Transportes Públicos

MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA
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TRANSPORTES PBLICOS
Amrico Henrique Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Dezembro de 2008
Ficha tcnica
COLECTNEA EDITORIAL Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria (13 volumes) EDIO Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio COORDENAO INSTITUCIONAL Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/ CCDR-N) Mrio Neves (CCDR-N) Ricardo Sousa (CCDR-N) COORDENAO TCNICA Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra) ACOMPANHAMENTO Composio da Comisso de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga, Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, Direco Regional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos, Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos de Braga COORDENAO EDITORIAL Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N DESIGN E PAGINAO XXX PRODUO XXX ISBN XXX DEPSITO LEGAL XXX DATA xxx.2010
Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores
Apresentao
A presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra. O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir, estamos certos, para que se arme como um elemento essencial na adopo das solues mais adequadas. Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e, nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalho temticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso tcnica da responsabilidade dos autores. No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e servios de transporte - a carncia em legislao especca, quer ao nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redes nacionais. Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas valncias, comunidades locais), representa um importante contributo para um processo de deciso informado e um referencial de Boas Prticas na adopo de melhores solues.
O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como principal misso scalizar e supervisionar a gesto e explorao da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a garantir a ecincia, equidade, qualidade e a segurana das Infraestruturas, bem como os direitos dos utentes. No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR, I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas, Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas Nacionais. O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo, conservao, operao e manuteno das infra-estruturas rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido encontra-se disponvel para consulta no site ocial do InIR, I.P., na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio produo da respectiva verso nal, a publicar oportunamente. Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se documentao especca, produzida e divulgada pelo InIR Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site www.inir.pt.
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1 INTRODUO 2. CARACTERIZAO DO SERVIO DE TRANSPORTES PBLICOS 2.1 Caracterizao da oferta 2.2 Carreiras de transportes pblicos 2.3 Paragens 2.4 Congurao da rede 2.5 Caracterizao da procura de transportes pblicos 2.6 Recolha de dados 2.7 Entradas e sadas de passageiros e carga ao longo da linha 2.8 Material circulante 2.9 Informao 3. CARACTERSTICAS OPERACIONAIS DO SERVIO 3.1 Conceitos de capacidade 3.2 Capacidade da linha 3.3 Produo, consumo e produtividade 3.4 Tempos de percurso e velocidades 3.5 Operao do servio 3.6 Caracterizao da viagem 3.7 Condies operacionais em linhas de via nica 3.8 Condies operacionais em linhas circulares 3.9 Condies operacionais em linhas principais com ramicaes 4. DIMENSIONAMENTO DO SERVIO 4.1 Determinao da capacidade 4.2 Determinao da frequncia e do nmero DE veculos e carruagens 5. AVALIAO DO SERVIO DE TRANSPORTES PBLICOS 5.1 Avaliao da qualidade dos transportes pblicos 5.2 Indicadores de Desempenho 6. MEDIDAS DE APOIO AO TP 6.1 Medidas directas 6.2 Vias reservadas a veculos de transporte pblico 6.3 Medidas Indirectas 7. TRANSPORTES EM ZONA RURAL BIBLIOGRAFIA 7 9 9 9 11 17 19 23 23 24 25 26 26 27 30 31 34 34 35 36 36 37 38 38 44 45 47 48 49 50 51 53
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1. INTRODUO
A qualidade de vida das pessoas frequentemente associada possibilidade de terem acesso aos bens e servios que desejam, tendo para tal, em princpio, necessidade de se deslocarem. A garantia da acessibilidade constitui o objectivo nal da poltica de transportes, sendo o transporte no um m em si, mas um meio para se alcanar aquela, resultando que a respectiva procura de transporte seja uma procura derivada. O crescimento econmico, a expanso das reas urbanas e factores sociais relacionados com a alterao da estrutura familiar so as principais razes do crescimento da procura que, em particular, nos ltimos anos se tem vindo a observar. Este aumento da procura traduzido no apenas no nmero de viagens realizado, mas tambm na extenso percorrida tem sido acompanhado por uma aumento da taxa de motorizao e uma estagnao generalizada, se no menos uma reduo, do nmero de passageiros em transporte pbico (TP). A utilizao intensiva do transporte individual (TI), muitas vezes para alm do que seria racionalmente admissvel, tem causas e consequncias bem conhecidas. certo que o automvel praticamente imbatvel quanto exibilidade, permanente disponibilidade, privacidade, comodidade e conforto que fazem dele praticamente uma extenso natural da habitao, mas tambm certas polticas, pelo menos no passado, privilegiaram claramente a sua utilizao. Contudo, so conhecidos os efeitos do uso crescente do automvel particular no que diz respeito ao aumento do congestionamento, da sinistralidade rodoviria, da poluio gasosa e sonora e do consumo de combustvel, reectindo-se na diminuio da qualidade de vida das pessoas e na perda de competitividade econmica de certas zonas onde estes problemas atingem uma maior dimenso. A opo de tentar acompanhar o aumento da procura com um aumento da oferta em termos de construo de espao virio tem sido abandonada no apenas pela exigncia de mobilizao de fortes investimentos, mas tambm pelo impacte econmico, social e ambiental que origina. urgente tomar medidas que garantam a sustentabilidade do sistema de transportes, sendo que o TP tem um importante papel a desempenhar neste contexto. reconhecido que h vantagens do TP relativamente ao TI, particularmente no que se refere ecincia da ocupao do solo, onde se consegue transportar mais pessoas usando menos espao, e, portanto, reduzindo os congestionamentos, mas tambm na rea energtica e ambiental. Na Figura 1 compara-se o espao ocupado na deslocao de um mesmo nmero de pessoas usando TI ou TP. Contudo, em certas condies dicilmente o TP pode constituir uma verdadeira alternativa ao uso do automvel. A forma como a cidade est desenhada afecta signicativamente a atractividade do TP, sendo certo que a tendncia actual de crescimento das reas urbanas criando zonas residenciais perifricas pouco densas penaliza o TP, sendo simultaneamente causa e consequncia da sua degradao, isto , menos passageiros piora o servio; pior servio reduz o nmero de passageiros.
Figura 1 Comparao entre espao ocupado por TI ou TP in Roads and Trafc in Urban Areas produced by the Institute of Highways and Transportation with the Department of Transport, HMSO, London, 1987
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A integrao e a complementaridade dos diferentes modos de transporte de modo a dar a cada um o segmento da procura mais adequado s respectivas caractersticas so os princpios chave para o bom funcionamento do sistema de transportes. A dimenso social do TP um dos aspectos importantes que deve ser tido em conta na avaliao das polticas de transporte. De facto por mais atractivo que seja o TI h grupos de cidados que no o podem usar por no terem condies fsicas, econmicas ou legais, encontrando-se numa situao de dependncia completa do TP para se deslocarem. Os trs pilares que sustentam o sistema de transportes para que as viagens se efectuem de forma mais eciente, mais segura e com menor impacte ambiental so o ordenamento do territrio que condiciona fortemente o padro de viagens a realizar, o apoio ao transporte colectivo e a restrio ao TI. As medidas para encorajar o TP podem classicar-se em medidas directas quando aplicadas directamente no favorecimento do TP e medidas indirectas se aplicadas aos seus concorrentes, em particular ao automvel, j que este o principal modo de transporte com quem o TP tem de repartir o mesmo segmento do mercado das viagens. Neste texto sero tratados preferencialmente os transportes rodovirios de passageiros convencionais recorrendo a autocarros, excluindo-se, portanto, os autocarros guiados por carril, mas tambm os ferrovirios incluindo o metro ligeiro ou pesado, o comboio e os sistemas de monocarril. O Regulamento de Transportes Automveis RTA (Decreto n. 37272 de 31 de Dezembro de 1948) em vigor desde 1948, com as alteraes introduzidas por quase uma vintena de decretos, decretos regulamentares e decretos-lei apresenta o quadro jurdico que regulamenta o sector dos transportes pblicos em Portugal. Por outro lado a Lei de Bases dos Transportes Terrestres (Lei n. 10/90) de 17 de Maro) estabelece as competncias do poder central e do poder local, nomeadamente no que se refere organizao e explorao dos transportes regulares de passageiros urbanos e locais. Na legislao actual os transportes pblicos so os transportes de passageiros em veculos automveis, que no sejam realizados por veculos cujos proprietrios so entidades singulares ou colectivas sem direito a qualquer remunerao. Os transportes pblicos s podem ser explorados em regime de transportes de aluguer ou de transporte colectivo. Estes so aqueles cujos veculos so postos, mediante retribuio, disposio das pessoas, sem carem exclusivamente ao servio de nenhuma delas, sendo utilizados segundo itinerrios e frequncias devidamente aprovados. Todos os transportes colectivos em automveis so considerados como servio pblico e so explorados em regime de concesso, outorgada pela entidade competente que pode ser ministerial ou municipal. Exceptuam-se os transportes colectivos explorados directamente pelas cmaras municipais, cujo estabelecimento depender, no entanto, de autorizao superior. Denominam-se por carreiras1 as ligaes estabelecidas em transporte colectivo, obedecendo a itinerrios, horrios ou frequncias mnimas e tarifas prxadas. O conjunto de carreiras que oferecem numa determinada rea um servio de transportes integrado para uma melhor comodidade dos passageiros e ecincia do sistema designa-se por rede. As carreiras classicam-se quanto localidade em: i) urbanas as que se efectuam dentro dos limites urbanos, podendo ainda classicar-se como urbanas as que efectuam servio entre grandes centros populacionais e localidades vizinhas, desde que o respectivo percurso se faa atravs de vias urbanas e sejam assim denidas pela autoridade concedente; ii) interurbanas todas as restantes.
1 , tambm, usual a utilizao do termo linhas
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2. CARACTERIZAO DO SERVIO DE TRANSPORTES PBLICOS

2.1 CaRactERIZaO Da OfERta A caracterizao da oferta de servios de TP baseada numa recolha de informao destinada a averiguar as condies em que a necessidade de transporte das populaes satisfeita. Esta informao inclui no apenas a cobertura temporal e espacial da rede, mas tambm os operadores de transporte e material circulante usado, bem como os sistemas de informao e tarifrio praticado. Um aspecto muito importante a salientar as condies em que a oferta de transportes proporcionada aos utentes, em particular no que se refere regularidade/pontualidade dos veculos, frequentemente prejudicada pela presena do restante trfego. A minimizao do impacte negativo associado a este problema passa pelo seguimento permanente da frota que opera, hoje em dia possvel dados os notveis avanos vericados nos anos mais recentes no campo da informtica e das telecomunicaes. O facto de ser conhecido onde se encontra a viatura permitir a partir do posto central de controlo efectuar uma gesto integrada em tempo real do sistema, supervisionando a progresso dos veculos ao longo do itinerrio e, a partir da, tomar as medidas necessrias em tempo oportuno, de forma a adequar a marcha s necessidades dos passageiros. A superviso das viaturas tambm contribui de forma ecaz para a segurana do pessoal e dos passageiros. Por outro lado a monitorizao das viaturas permite enriquecer a informao ao utente no apenas em relao ao seu contedo, mas tambm em relao ao momento em que esta informao disponibilizada.
2.2 CaRREIRaS DE tRaNSpORtES pBLIcOS A rede de transportes pblicos constituda por um conjunto de carreiras que estabelecem a ligao entre diferentes pontos da malha urbana, sendo importante conhecer quer o respectivo traado (cobertura espacial), quer o seu perodo de servio e frequncia de passagem (cobertura temporal). Os pontos extremos das carreiras designam-se por terminais. Ao longo das carreiras encontram-se as paragens para a entrada e sada de passageiros, podendo incluir abrigos ou apenas postalete com informao das carreiras com paragem nesse local, bem como informao adicional da rede til ao utente e outros equipamentos, tais como, mquinas de venda de ttulos de transporte. A estao uma estrutura especial que, para alm do embarque e desembarque de passageiros e de outras funcionalidades de apoio aos passageiros e veculos (informao ao passageiro, bilheteira, resguardo das viaturas, etc.), permite efectuar transferncias entre carreiras, dispondo, ainda, de locais de espera e eventualmente zonas de comrcio, lazer e de servios. Finalmente, sempre que h o cruzamento entre carreiras que permita o transbordo dos passageiros a designao corrente de interface. Em funo do tipo de percurso efectuado as carreiras podem classicar-se em (ver Figura 2) Carreiras circulares (5) se tm o extremo inicial e nal coincidentes ou localizados proximamente Carreiras diametrais (2, 3, 6) se atravessam a zona central tendo percursos signicativos fora do centro Carreiras tangenciais (4) quando se desenvolvem perto do permetro da cidade Carreiras radiais (1) se tm um extremo na zona central e outro na periferia
3 PERIFERIA
1a
1b
2a
2b REA CENTRAL Centro da Cidade
1 5
4 4 2b 2a 3
Figura 2 Tipos de carreiras
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Figura 3 Indicadores de cobertura espacial
Existem ainda as carreiras de rebatimento quando um ou ambos os trminos so servidos por outras carreiras que asseguram a ligao a outras zonas da cidade. No que respeita s condies de operao o transporte pblico pode partilhar o mesmo espao virio em conjunto com o restante trfego, embora, em alguns casos possa existir tratamento preferencial sem separao fsica, ou ter um espao exclusivo de circulao separado longitudinalmente dos outros modos de transporte, podendo, no entanto, as interseces com o restante trfego incluindo pees ser de nvel ou desniveladas. A caracterizao espacial das carreiras compreende a sua identicao atravs da respectiva origem e destino e respectivo cdigo, bem como o seu traado e extenso total. A localizao das paragens e terminais tambm so elementos que devem ser conhecidos. Os indicadores de cobertura espacial mais utilizados em estudos de transportes pblicos so os seguintes: comprimento da linha que corresponde extenso medida num sentido ao longo da linha entre os seus trminos (gura 3) comprimento total das linhas dado pela soma dos comprimentos das linhas incluindo, portanto, os troos comuns tantas vezes quantas carreiras l passam (gura 3) extenso total da rede axial (ou extenso da rede) dada pelo comprimento total da rede viria coberta por TP, pelo que os troos comuns a diferentes carreiras entram apenas uma nica vez (gura 3) comprimento mdio das carreiras dado pelo quociente entre o comprimento total das linhas e o nmero de carreiras taxa de cobertura espacial dada pelo quociente entre a extenso da rede e a rea geogrca de uma determinada entidade (freguesia, concelho, etc.), expresso em km/km2 ndice de cobertura longitudinal dado pelo quociente entre os comprimentos da rede axial e da rede viria, reectindo a parte da rede viria coberta pela rede de transportes pblicos ndice de cobertura espacial dado pelo quociente entre a rea servida e a superfcie de uma determinada entidade (freguesia, concelho, etc.) taxa de cobertura populacional dada pelo quociente entre a rea servida e a populao de uma determinada entidade (freguesia, concelho, etc.) A rea servida por transportes pblicos pode ser determinada considerando que a atraco de uma carreira denida por crculos centrados nas para-
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gens com raio de 300 metros (ou 600 metros) equivalente a percursos pedonais mximos de cerca de 5 minutos (ou 10 minutos), respectivamente. Note-se, contudo, que em zonas urbanas com uma rede viria reticulada a distncia real equivalente cresce, tendo em conta que raramente o percurso efectuado a p rectilneo. Assim, ser prefervel, nestes casos, substituir o crculo por um quadrado centrado na paragem, orientando-o conforme a estrutura geomtrica da malha viria. Em alternativa pode usar-se de uma forma mais simplista uma faixa centrada no percurso da carreira com uma largura de 500 metros, ou seja 250 metros para cada lado do traado em planta (com um limite de 1000 metros). Em estudos mais rigorosos a rea de inuncia da carreira pode ser determinada, para cada paragem, pelo desenho das iscronas, isto , das linhas que correspondem ao lugar geomtrico dos pontos que distam da paragem 5 (ou 10 minutos), podendo ainda ser considerada uma correco que atenda ao declive do percurso. Note-se que, segundo estudos realizados, uma distncia em linha recta de 400 metros equivale efectivamente a uma distncia mdia de 528 metros e, no caso de ser considerada a deslocao em cadeiras de rodas aquela distncia aumenta para 930m. Relativamente cobertura temporal os indicadores so baseados no perodo de funcionamento do servio e nas frequncias das passagens (ou o seu inverso, intervalos de tempo entre passagens). Assim, podem denir-se os seguintes indicadores de cobertura temporal: Amplitude do perodo de funcionamento Frequncia mdia (ou intervalo de tempo mdio entre passagens) no sistema ou na carreira, para diferentes perodos do dia (24 horas, pontas, nocturno, madrugada, hora, etc.) e por tipo de dia (til, sbado, domingo, etc.) H, ainda, outro tipo de indicadores que resultam da combinao entre a cobertura espacial e temporal, relacionados com o volume da oferta. Estes indicadores baseiam-se na produo de transporte, cujo conceito ser adiante desenvolvido, dada pelo produto do nmero de viaturas e da extenso percorrida, podendo obter-se vrios rcios por rea ou populao, para diferentes perodos do dia. o caso, por exemplo, do quociente entre a extenso total percorrida pelas viaturas, expressa em veculos*km, e a rea (ou populao) de uma dada entidade geogrca (freguesia, concelho, etc.) para um perodo de tempo determinado. Finalmente o conhecimento da tipologia do material circulante, particularmente no que se refere sua lotao (lugares sentados e de p)2 permite adoptar para o indicador do volume da oferta atrs referido, o nmero de lugares oferecidos em vez do nmero de viaturas, passando aquele indicador a exprimir-se em lugares*km.
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2.3 PARAGENS As paragens constituem um elemento fundamental da rede de transportes pois a partir delas que os passageiros tm acesso ao sistema de transportes, no devendo, contudo, porque dele fazem parte, ser ignorada a sua integrao no espao urbano. Em princpio a densidade das paragens deve corresponder a um valor de aproximadamente 2 a 3 paragens por quilmetro, sendo tipicamente a sua zona de inuncia, conforme referido anteriormente, limitada por uma linha que representa o lugar geomtrico dos pontos que distam paragem de um tempo prximo dos 5 minutos (cerca de 300 metros).
2 Existe em Portugal um enquadramento legislativo que dene os tipos de viaturas a utilizar, conforme o tipo de servio (urbano, suburbano e interurbano) a realizar.
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O espao destinado paragem deve ser apropriado para que os passageiros possam aguardar pelo transporte e permitir que a sua entrada e sada nas viaturas se faa com facilidade. Em geral devem estar localizadas prximo dos principais plos geradores de passageiros com um desenho que minimize a penalizao sofrida pelo restante trfego e afastada dos locais sensveis ao acrscimo de rudo resultante das manobras de paragem e arranque das viaturas. Na concepo da paragem esto em jogo diversos factores, dependendo das diferentes perspectivas com que podem ser encaradas. Tal d origem a objectivos com sinal contrrio, o que exige a hierarquizao de prioridades e adopo de solues de compromisso. Enumeram-se de seguida alguns destes objectivos agrupados pelas diferentes perspectivas: Utilizadores esperar confortavelmente e em segurana pela viatura, qual tem de ter fcil acesso, com um tempo de espera aceitvel pela viatura da carreira desejada poder identicar facilmente a carreira no momento de chegada da viatura poder encontrar informao acerca do servio de TP e eventualmente de outros locais de interesse na envolvente paragem poder orientar-se facilmente aps a sada da viatura, encontrando o caminho que o conduza ao destino Motoristas da viatura poder identicar facilmente o local de paragem ter facilidade em efectuar as manobras de paragem e arranque no ter veculos estacionados ou parados prximo da paragem dar condies aos passageiros para entrar e sair das viaturas com facilidade no haver obstculos que dicultem as manobras de paragem haver homogeneidade nos desenhos das paragens que crie rotinas na conduo ser fcil abandonar e reentrar na corrente de trfego observar com facilidade a entrada e sada dos passageiros nas viaturas Operadores facilitar a paragem das viaturas facilitar as manobras de reintegrao na corrente de trfego minimizar o atraso imposto s viaturas Autoridades minimizar o impacte (demoras e sinistralidade) das manobras de paragem no escoamento do trfego minimizar o custo de instalao e manuteno minimizar a contestao dos diferentes grupos de interesse (utilizadores, residentes, comerciantes, operadores, etc.) Residentes prximo das paragens no estar muito afastada das suas habitaes no estar em frente sua habitao no ser inesttica Comerciantes estar prximo do local de negcio (para os clientes que usam os TP) estar afastado do local de negcio (para os clientes que no usam o TP) no encobrir o estabelecimento dicultando a sua viso no obstruir o acesso aos veculos dos clientes e de carga e descarga Pees no obstruir o seu percurso no provocar insegurana Automobilistas no interferir com o escoamento de trfego no reduzir o estacionamento
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Como atrs se referiu, no possvel satisfazer simultaneamente esta extensa lista de objectivos, havendo que estabelecer prioridades, colocando, em princpio, no primeiro nvel os utilizadores e os motoristas j que os respectivos objectivos constituem a razo principal da criao do servio pblico de transportes. Idealmente a localizao das paragens deveria preencher os seguintes requisitos: articulao com a rede pedonal e proximidade com os plos geradores de trfego importantes facilidade na realizao de transbordos entre carreiras e/ou modos de transporte intervisibilidade entre os motoristas e os passageiros na paragem disponibilidade de largura do passeio adequada para o movimento dos pees afastamento dos locais com ocupao provvel de veculos estacionados proximidade s travessias pedonais, sem que as viaturas possam obstruir a viso no atravessamento proximidade das interseces minimizando o efeito na segurana e na capacidade afastamento das fachadas dos edifcios mais sensveis evitando a intruso visual afastamento de locais que ponham em risco a segurana pessoal iluminao adequada por razes de segurana pessoal afastamento dos locais equipados com sensores de presena de veculos A identicao do local de paragem faz-se por um poste (ou postalete) que suporta uma placa que indica as carreiras (cdigo e destino) com paragem nesse local, podendo haver um abrigo para proteco dos passageiros. O poste e a placa devem ser diferenciados do restante mobilirio urbano, de modo que a sua presena seja notada com facilidade. O contedo da placa deve ser bem legvel pelos passageiros, devendo a placa ser colocada de forma a garantir uma altura livre mnima de 2,5 metros. Para dimensionar a paragem preciso ter em conta por um lado o nmero de passageiros que aguardam a chegada de autocarro e neste sentido o nmero de carreiras com paragem nesse local tem um efeito signicativo e, por outro lado, o nmero de autocarros presentes em simultneo na rea da paragem, dependendo mais uma vez do nmero de carreiras e do tempo que as viaturas permanecem na paragem para a entrada e sada de passageiros. Neste ltimo caso deve considerar-se uma capacidade prtica correspondente a uma dada percentagem (80%, por exemplo) da capacidade mxima oferecida, para atender irregularidade das chegadas dos autocarros. O espao ocupado pelos passageiros que esperam pelo autocarro, designado por plataforma, nem sempre possvel distingui-lo sicamente do passeio, o que no signica que no seja tido em conta no desenho da paragem. Em princpio deve contar-se para a plataforma com uma largura mnima de 2,3 metros. Os autocarros nas paragens devem aproximar-se das plataformas, evitando-se que os passageiros usem a faixa de rodagem para entrar ou sair do autocarro. Assim, devem ser criadas condies para que os motoristas possam executar com facilidade a manobra de paragem fazendo parar o autocarro no local apropriado. Na Figura 4 apresentam-se os valores recomendados e aceitveis que, em princpio, devem ser garantidos nas paragens de autocarros, para as distncias vertical (altura entre a superfcie da plataforma e o nvel do degrau de acesso ao autocarro) e horizontal (distncia entre a plataforma e a entrada do autocarro).
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Figura 4 Distncia da plataforma ao piso do veculo (Fonte: Ministrio Federal dos Transportes da Alemanha 1997)
Assim, segundo a Figura 4 para uma distncia vertical de 75 mm a distncia horizontal aceitvel no deve ultrapassar 25 mm, mas se a distncia horizontal for de 50 mm a distncia vertical no deve ser superior a 50 mm. Para aproximar a altura da plataforma (altura do passeio) ao nvel da entrada do autocarro, isto , reduzir a distncia vertical, existem vrios modelos de lancil especcos com uma altura superior ao lancil normal e com um desenho que procura facilitar a manobra de paragem do autocarro, sem danicar os pneus ou a carroaria da viatura. Nas Figuras 5, 6, 7 e 8 so mostrados alguns desses modelos de lancil.
Figura 5 Perl do lancil modelo Kassel (dimenses em mm; R raio) In Tyler, N. Accessibility and the Bus System: from concepts to practice. University College London, UK, Thomas Telford Publishing, 2002, pp. 168
Figura 6 Perl do lancil modelo Charcon (dimenses em mm)
A adopo deste tipo de lancis elevando a plataforma requer cuidados construtivos especiais, nomeadamente no que se refere drenagem e circulao de pessoas de mobilidade reduzida que obriga utilizao de declives limitados. O desenho da paragem depender do tipo de autocarro que a utiliza, pelo que no fcil serem estabelecidas normas geomtricas devido variedade de marcas e modelos de viaturas. evidente que o atrs referido assenta no princpio discutvel de ser a paragem a adaptar-se ao material circulante e no o inverso, ou seja, ter um modelo de paragem que satisfaa os requisitos dos utentes e exigir que as viaturas tenham as caractersticas adequadas a esse modelo. O local de paragem do autocarro poder ser convenientemente assinalado por marcao horizontal denindo uma caixa rectangular paralela ao lancil do passeio devidamente assinalada eventualmente com pavimento diferenciado da faixa de rodagem. Para garantir a acessibilidade do autocarro ao local de paragem necessrio manter na sua vizinhana a faixa de rodagem desobstruda, em particular impedindo o estacionamento de veculos antes e aps o local de paragem. O Cdigo de Estrada estabelece a proibio de paragem numa distncia de 5 metros e 25 metros frente e atrs, respectivamente, do sinal indicativo de paragem. Estes valores podem ser comparados com os sugeridos na literatura especializada que se mostra na Figura 9.
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Figura 7 Perl do lancil modelo Marshall (dimenses em mm) In Tyler, N. Accessibility and the Bus System: from concepts to practice. University College London, UK, Thomas Telford Publishing, 2002, pp. 169
Figura 9 Paragem para autocarros
Nos locais em que por razes de segurana e/ou escoamento do trfego for criada uma baia para a paragem dos autocarros fora da faixa de rodagem devem ser adoptados, no mnimo, as dimenses mostradas nas Figuras 10 e 11 que dizem respeito a estradas com velocidade de projecto de 50 km/h e 70 km/h, respectivamente.
Figura 8 Perl do lancil modelo Dresden5 (dimenses em mm)
Figura 10 Dimenses mnimas de paragens de autocarros em baia paralelas faixa de rodagem de uma estrada com velocidade de projecto de 50 km/h
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Figura 11 Dimenses mnimas de paragens de autocarros em baia paralelas faixa de rodagem de uma estrada com velocidade de projecto de 70 km/h
Estas baias tm a vantagem de retirar da circulao as viaturas durante as operaes de entrada e sada de passageiros, mas apresentam como desvantagem a diculdade sentida pelos motoristas em voltar a integrar-se na corrente de trfego, pelo que no so geralmente recomendadas em reas urbanas com velocidades praticadas relativamente baixas.
Figura 12 Paragem de autocarro com alargamento do passeio para a faixa de rodagem (2,0 metros)
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Figura 13 Paragem de autocarro com alargamento do passeio para a faixa de rodagem (1,0 metros)
Em alternativa e sempre que a aproximao plataforma seja difcil possvel ultrapassar esta situao alargando o passeio junto paragem com invaso da faixa de rodagem. Uma extenso de 1,0/2,0 metros na direco da faixa de rodagem num comprimento mnimo de 9,0 metros suciente para obter o efeito desejado. Em geral esta soluo fcil de implementar substituindo alguns lugares de estacionamento junto ao lancil do passeio. Nas Figuras 12 e 13 apresentam-se alguns esquemas que ilustram este tipo de paragem. Em qualquer caso deve manter-se permanentemente um espao reservado para a circulao de pees alheios paragem no mnimo de 2,0 metros, conseguido muitas vezes custa do alargamento do passeio na zona da plataforma destinada espera dos passageiros. A localizao das paragens e respectivo espaamento tem um efeito signicativo na velocidade dos veculos. Dum modo geral as paragens devem ser localizadas de modo a facilitar o acesso dos passageiros, minimizando a perturbao no escoamento dos restantes veculos. Quanto distncia entre paragens de uma carreira de TP um assunto tratado frequentemente em artigos da especialidade, embora a maior parte destes modelos tivessem sido concebidos para o transporte ferrovirio. Como se referiu atrs a localizao das paragens depende de numerosos factores, pelo que ca limitada a aplicao de modelos econmicos envolvendo quer o custo dos passageiros quer o custo dos operadores. Apesar disso a utilizao deste tipo de modelos importante pois permite avaliar o
efeito da adopo de diferentes polticas de localizao das paragens de TP, em particular o impacte da densidade das paragens nos custos de operao das viaturas. Em geral a formulao do problema nos modelos de tipo econmico consiste em minimizar quer o custo generalizado associado ao passageiro, quer o custo total para o operador, sendo que o primeiro inclui o valor monetrio dos tempos de percurso a p e na viatura, bem como o custo da tarifa praticada e no segundo o custo de operao das viaturas, o custo do pessoal e o valor monetrio do tempo gasto a percorrer uma determinada extenso. Dum modo simplista o espaamento ptimo entre as paragens pode ser obtido anulando a derivada em relao distncia da soma do tempo de acesso dos passageiros paragem com o tempo de percurso na linha, resultando: S*=(2*lm*Tl*Va) sendo S* o espaamento ptimo, lm o comprimento mdio da viagem, Tl o tempo perdido em cada paragem e Va a velocidade de acesso (chegada ou partida) paragem. 2.3.1 Abrigo nas paragens O abrigo constitui um elemento importante que favorece a zona de espera nas paragens. No sendo possvel equipar todo o universo das paragens com abrigos, a sua instalao requer que sejam analisados os seguintes aspectos: exposio do local da paragem intemprie tempo de espera pela viatura disponibilidade de espao no passeio obstruo da visibilidade na circulao efeito esttico Embora a sua funo principal seja a de proteco dos passageiros, os abrigos tm um carcter multifuncional em que se destaca o papel que podem desempenhar na informao ao utente e pessoas em geral, sendo um local privilegiado para o fazer. Complementarmente podem disponibilizar outros servios de interesse para a populao (mquinas de aquisio de ttulos de transporte, telefones, quiosques, mquinas de venda de bebidas e snacks, etc.). A comodidade e a segurana so dois requisitos bsicos que devem ser garantidos nos abrigos. Os passageiros devem sentir-se confortveis enquanto esperam pelo autocarro, pelo que devem ser previstos lugares sentados apropriados e colocados de forma que os passageiros sentados possam ver sem diculdade a aproximao dos autocarros. Existem em alguns locais estruturas que de certo modo substituem a cadeira, designada por sciatica seat ou cadeira de encosto, conforme ilustra a Figura 14, com um desenho que proporciona descanso aos passageiros enquanto esperam. No que respeita segurana pessoal os abrigos devem ser localizados em espaos abertos e serem construdos com materiais transparentes que garantam uma boa visibilidade do interior para o exterior e vice-versa. Por outro lado de noite devem ser iluminados, tendo o cuidado que os cabos elctricos estejam convenientemente isolados. Em geral existem dois tipos de abrigo, um em forma de L sem painis laterais e outro com um ou dois painis laterais connando o espao destinado aos passageiros. A rea do abrigo depende do nmero de pessoas previstas em espera, tendo em conta que a garantia de um bom nvel de servio obtm-se com reas de cerca de 1 m2 por peo, considerando-se aceitvel que, nos perodos de ponta a concentrao de pees possa duplicar, o que se traduz em valores de rea de cerca de 0,5 m2 por peo.3 Em princpio considera-se 5 m2 como rea mnima do abrigo, com uma profundidade mnima de 1 metro. A altura deve ser de 2,5 metros.
3 In Tyler, N. Accessibility and the Bus System: from concepts to practice. University College London, UK, Thomas Telford Publishing, 2002, pp. 161
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Em qualquer caso o abrigo deve estar recuado da extremidade do passeio de cerca de 1,0 metro, de forma que permita o seu acesso por cadeiras de rodas e tambm para facilitar a entrada e sada dos passageiros.
Figura 14 A sciatica seat em Buenos Aires - Argentina
2.4 CONfIgURaO Da REDE A congurao da rede de transportes pblicos muito dependente da estrutura urbana, isto , da localizao dos principais plos geradores de trfego, da sua concentrao ou disperso e da malha viria urbana disponvel para a circulao dos autocarros, pelo que apenas se podem enunciar princpios gerais. O elemento chave para a denio da rede de transportes a matriz origem/ destino das viagens, onde se podem identicar as linhas de desejo das deslocaes das pessoas, estabelecendo-se, em princpio, carreiras directas para as ligaes com maior procura. A estrutura da rede pode assentar numa rede hierarquizada onde criada uma rede primria que liga os principais ncleos geradores de trfego, complementada por ligaes amarradas rede primria com uma funo de cobertura do espao urbano. Na rede primria privilegiam-se as ligaes directas, enquanto se admite nas carreiras complementares um traado mais sinuoso ao encontro da procura. Convm, no entanto, ter presente que uma rede fortemente hierarquizada aumenta o nmero de transbordos criando incomodidade nos passageiros. A opo por uma rede hierarquizada favorece a criao de eixos com elevada procura, onde se deve garantir uma boa qualidade de transporte, o que justicar a adopo de medidas de apoio ao transporte colectivo, nomeadamente a existncia de corredores de circulao exclusivos. Os locais de rebatimento garantindo a complementaridade entre carreiras e modos de transporte deve ser assegurada, em particular, a conexo entre o sistema de transportes urbano e os sistemas de transportes interurbanos afectos a viagens de mdio e longo curso. Os percursos de ida e volta das carreiras devem ser o mais coincidente possvel a m de que possam servir, em boas condies, as pessoas em ambos os sentidos de circulao. Para homogeneizar a ocupao dos veculos ao longo do percurso as carreiras de cobertura territorial devem atravessar zonas com diferente ocupao do solo e o seu comprimento no deve ser demasiadamente extenso para no criar diculdades regularizao do servio, afectando o cumprimento dos horrios em situaes de perturbao do escoamento. Considerando a classicao das linhas referida anteriormente podem enumerar-se as principais caractersticas de cada tipo: Linhas circulares tm principalmente uma funo distribuidora e de ligao entre zonas com usos distintos sem passar pelo ncleo central, sendo a procura elevada e caracterizada por uma alta rotatividade motivada pela reduzida extenso das viagens. A manuteno do cumprimentos dos horrios pode ser difcil dado ser dispensvel os terminais onde seja possvel recuperar os atrasos. Por esta razo em algumas cidades optou-se por dividir o servio da linha circular em 2 linhas, cada uma delas responsvel por parte do servio total. Apesar das diculdades enunciadas, em geral, estas linhas desempenham um papel fundamental no funcionamento integral da rede. Linhas diametrais tm a vantagem de garantir uma boa distribuio dos passageiros na zona central, mas a desvantagem de poder transferir os atrasos sofridos quando atravessam o centro para o exterior. Os terminais localizam-se fora da zona central, havendo a possibilidade deste tipo de linhas intersectar outras linhas o que facilita a transferncia de passageiros entre elas. Para que se mantenha uma ocupao equilibrada ao longo da
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linha conveniente que a procura nas duas partes da linha tenham padres anlogos. Linhas tangenciais so mais comuns em cidades de estrutura viria reticular, tendo como principal caracterstica uma procura sem grandes variaes durante o dia, isto , os perodos de ponta so mais esbatidos. Linhas radiais apresentam volumes intensos na ponta da manh no sentido do centro e inversamente na ponta da tarde, embora estes sejam cada vez menores medida que se afastam do centro. Deste modo h neste tipo de linhas a necessidade de criar reforos que cubram parte da extenso da linha para compensar o desequilbrio da procura. A distribuio dos passageiros no centro mais limitada do que no caso das linhas diametrais. Um dos seus terminais est localizado no centro, onde o espao disponvel mais escasso. H dois tipos de soluo (Figura 15) para dar resposta tendncia generalizada de um padro de viagens com origem/destino no centro. Uma consiste em dispor de uma linha principal que se ramica ao longo do seu trajecto para servir zonas cada vez menos densas; a outra corresponde a ter a linha principal a ser alimentada directamente por linhas complementares. Cada uma destas solues apresenta as seguintes vantagens: a) Ramicao da linha principal Proporciona aos passageiros um servio directo entre o centro e a periferia No necessita de paragens de transbordo de passageiros Maior facilidade em optimizar o servio porque as linhas so independentes
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(a)
(b)
Figura 15 Linha principal com ramicaes e linha principal alimentada por linhas complementares
b) Alimentao da linha principal por linhas complementares Optimizao do servio em cada linha Utilizao eventual de modos de transporte de maior capacidade na linha principal Maior conectividade da rede Maior garantia de pontualidade
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Uma das primeiras tarefas a desenvolver na concepo do sistema de transportes criar uma rede que efectivamente sirva as pessoas tendo particular ateno a localizao das paragens, de modo que sejam facilmente acessveis. Sem esta condio estar garantida todo o esforo colocado na prossecuo das tarefas subsequentes de organizao do sistema pode ser desperdiado j que a rede concebida no presta o servio que devia assegurar. Tal envolve que a rede pedonal seja convenientemente articulada com a rede de TP, em particular, as paragens devem estar a uma distncia de acesso apropriada, sendo removidas todas as barreiras que dicultem a acessibilidade, com particular ateno aos utentes de mobilidade reduzida. A melhoria da acessibilidade proporcionada pelo TP resulta de: a) servir todos os ncleos urbanos com um nmero mnimo de habitantes, estabelecendo uma distncia mxima de acesso ao servio de transportes; b) garantir que as necessidades de deslocao no satisfeitas no possam ultrapassar um determinado valor pr-xado; c) assegurar o acesso com regularidade a certos equipamentos ou plos urbanos importantes; d) garantir que as deslocaes correspondentes s linhas de desejo de maior procura tenham uma durao mdia (ou mxima) inferior a um determinado valor pr-xado; e) permitir o acesso a actividades, em particular de lazer, fora das horas normais de funcionamento do sistema.
2.5 CaRactERIZaO Da pROcURa DE tRaNSpORtES pBLIcOS A procura em transportes pblicos que interessa conhecer refere-se no apenas ao volume de passageiros actual, mas tambm procura futura. Em relao primeira h, ainda, a considerar a procura j servida por transportes pblicos e a procura potencial resultante de no haver solues de transporte disponveis, ou da transferncia modal, em particular do transporte individual, ou gerada por alterao das condies da viagem, como, por exemplo, maior rapidez e/ou comodidade, tarifrio mais barato, ou mesmo, alterando as condies de explorao. O volume e dbito de passageiros exprimem-se ambos nas mesmas unidades, ou seja, em pas/hora, distinguindo-se apenas por, enquanto o dbito representa um processo contnuo traduzindo um uxo que se escoa com uma determinada intensidade mantendo-se as condies, o volume diz respeito ao nmero de passageiros que efectivamente passaram durante um certo tempo, geralmente uma hora, num dado local e sentido de movimento. Admitindo, por hiptese puramente terica, que os passageiros podem entrar ou sair em qualquer ponto da linha, as curvas a(s) e b(s) apresentadas na Figura 16 representam funes de densidade expressas em passageiros por unidade de distncia (p. e. km) e por unidade de tempo (p. e. hora).
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Figura 16 Funes de densidade e cumulativa de entrada e sada de passageiros
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As funes cumulativas tambm apresentadas na Figura 16 representam o nmero de passageiros entrados (ou sados) at um determinado local por unidade de tempo, sendo a diferena entre estas duas curvas a carga (nmero de passageiros) existente ao longo da linha por unidade de tempo. Na Figura 16 pode observar-se, de acordo com os conceitos apresentados, que os pontos de interseco entre as curvas a(s) e b(s) correspondem a pontos extremos (mximos ou mnimos) da curva de carga P(s), isto , os locais em que o nmero de passageiros nas viaturas deixa de aumentar ou de diminuir. Assim, fcil identicar as zonas onde h aumento ou diminuio do nmero de passageiros, bem como o local de carga mxima da linha e o respectivo valor, que corresponder ao valor mximo absoluto da curva P(s) que representa o valor crtico a considerar em fase de planeamento do servio. Na prtica estas funes so em escada j que a entrada/sada de passageiros s pode ocorrer em certos locais (paragens) distribudos ao longo da linha, apresentando-se na Figura 17 uma representao mais realista da que foi feita para a Figura 16.
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Figura 17 Entrada e sada de passageiros
O volume de passageiros na seco K dado por: P(K)=B(K)-A(K)=bi-ai Naturalmente que o nmero total de passageiros entrados, sados e que usaram a linha por unidade de tempo igual, isto , AL=BL=PL. Atendendo a que o volume de passageiros, P(K), representa a procura e, por outro lado, a oferta dada pela capacidade (ou lotao), C, expressa em lugares/h, designa-se por coeciente de utilizao da capacidade, ou factor de carga, , o quociente entre estes valores, isto , =P/C.
A procura actual pode ser medida a partir de contagens, com recurso, por exemplo, a contadores automticos, de passageiros entrados e sados em cada paragem, eventualmente reforada com informao obtida por inquritos. Com o valor da procura pode obter-se a carga mdia da viatura por quilmetro e o comprimento mdio da viagem, dividindo a procura de transporte (expressa em pas*km) pela extenso da linha ou pelo nmero total de passageiros, repectivamente. Estes indicadores sero apresentados mais adiante de um modo mais desenvolvido. Na Tabela 1 apresenta-se o registo das contagens das entradas e sadas dos passageiros nas paragens ao longo duma linha, sendo calculados alguns indicadores que caracterizam a procura e o servio oferecido.
Tabela 1 Contagens nas paragens
Paragens
Entradas
Sadas
Carga
Distncia (km)
pas*km
48
0 48 0.6 28.8
35
12 71 0.7 49.7
54
30 95 0.5 47.5
29
13 111 0.8 88.8
22
16
46 81 0.6 48.6
81
Total
182
182
3.2
263.4
Comprimento mdio da viagem: 263.4/182=1,45 km Nmero mdio de entradas por km: 182/3.2=56.9 pas/km Carga mdia por km: 263.4/3.2=82.3 pas*km/km
A estimao da procura potencial um processo mais complexo que exige a aplicao de modelos que procuram incorporar os factores mais signicativos que inuenciam o volume da procura. Um primeiro passo a delimitao da rea de estudo e respectivo zonamento. A rea a considerar depende do objectivo do estudo, no devendo, contudo, serem esquecidas as eventuais expanses que venham a ocorrer a curto/mdio prazo. A subdiviso da rea em estudo em zonas deve ser feita tendo em conta a estrutura do espao urbano, nomeadamente quanto demograa e respectiva dinmica de crescimento, tipicao das actividades e da habitao, aos limites administrativos, aos acidentes fsicos existentes no terreno e, eventualmente, ao zonamento praticado em estudos anteriores a m de facilitar eventuais comparaes de resultados. O objectivo dispor de zonas homogneas que permitam obter com o maior rigor possvel o volume de viagens geradas e atradas em cada zona.
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A determinao das viagens produzidas e atradas obtm-se a partir de contagens e inquritos, aplicando metodologias cuja descrio afasta-se do mbito deste documento. A previso da procura futura obtm-se atravs da aplicao de modelos de evoluo da procura baseados em taxas de crescimento que permitem quanticar a procura potencial para um determinado ano horizonte.
2.6 REcOLha DE DaDOS Na gesto de qualquer sistema essencial obter dados cuja anlise permitir sustentar a tomada de decises e que neste caso podem incluir: caracterizao fsica das linhas (geometria, sinalizao, equipamento nas paragens, etc.), dimenses e desempenho dos veculos, condies de operao, horrios e perodo de funcionamento, volume de passageiros, entrada e sada de passageiros nas paragens, sistema tarifrio e bilhtica, segurana, etc. A obteno destes dados exige a realizao sistemtica e peridica de contagens e inquritos, o que requer uma soluo de compromisso entre o seu custo e as vantagens da credibilidade da informao. Uma soluo ser a de organizar em intervalos mais longos as campanhas de recolhas de dados que exijam a mobilizao de maiores recursos, as quais sero completadas com levantamentos mais pequenos realizados em intervalos menores. Os dados relativos a tempos de percurso e velocidades so obtidos ou por observadores que viajam no interior dos veculos e registam os tempos de passagem, bem como os atrasos vericados e respectivas causas, ou por equipamento embarcado que nos casos mais avanados integram sistemas de localizao automtica de veculos (AVL). Igualmente o sistema de bilhtica pode dar informaes teis acerca do padro de viagens dos utilizadores de transporte colectivo, que podem ser complementadas com inquritos especcos destinados no s em conhecer a origem e destino das viagens, mas tambm a qualidade percebida do servio oferecido.
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2.7 ENtRaDaS E SaDaS DE paSSagEIROS E caRga aO LONgO Da LINha A viagem feita pelos passageiros numa carreira onde foram contados as entradas e sadas em cada paragem pode ser determinada usando o seguinte procedimento. Seja uma carreira com n paragens onde se conhecem os passageiros entrados bi e sados ai em cada paragem i (1=1,...n). Um modelo simplista ser considerar, na falta de outra informao relevante, que os passageiros entrados em i se distribuem pelas sadas nas paragens j a jusante (j=i+1,...n) proporcionalmente ao volume total de passageiros sados em cada paragem, o que permitir conhecer uma estimativa da matriz origem/destino das viagens na carreira estudada. evidente que esta matriz tanto mais rigorosa quanto mais realista for a hiptese considerada para a repartio das paragens-destino. Assim, o nmero de passageiros que entram em i e saem em j, fij, depende da capacidade de atraco Kj da zona j, pelo que, como atrs foi referido, na ausncia de outra informao pode ser obtido por: j=bi*kj e kj= aj/(aj) resultando, j=bi*aj/(aj)
em que o ndice j representa as paragens que sucedem para alm da paragem i. Para determinar o nmero de passageiros que usam a seco (k,k+1) entre as paragens consecutivas k e k+1 de uma carreira, designada habitualmente por carga pk, usa-se a seguinte expresso, pk=bi-ai Um mtodo mais rigoroso para a determinao da matriz origem/destino em carreiras de transporte pblico ser distribuir aos passageiros na entrada um carto com um cdigo associado a esta paragem que ser posteriormente recolhido na sada, permitindo identicar a viagem realizada por cada passageiro. Uma das variveis mais importantes no estudo da linha o volume de passageiros e consequentemente a identicao da seco de carga mxima. No sempre exequvel fazer as contagens do movimento de passageiros em todas as paragens da linha, pelo que, a forma mais simples de o obter contar o nmero de passageiros que viajam no veculo em locais especcos, principalmente nas seces onde os volumes sejam maiores a m de determinar o seu valor mximo. Por vezes, pode acontecer no ser possvel contar com preciso todos os passageiros, pelo que os observadores devem ser treinados para que com uma rpida inspeco consigam estimar razoavelmente o nmero de passageiros.
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2.8 MatERIaL cIRcULaNtE O tipo de servio (urbano, suburbano e interurbano) determina as caractersticas das viaturas que podem ser utilizadas, particularmente no que diz respeito possibilidade de poder ou no transportar passageiros em p, existindo, em Portugal, legislao em vigor que estabelece as condies relativas distncia e tempo de percurso para que tal acontea. Na Tabela 2 apresentam-se as dimenses e lotao mdias por tipo de veculo.
Tabela 2 Caractersticas do material circulante
Comprimento (m) Standard Articulado Mini-bus 11,5 17,5 7
Largura (m) 2,5 2,5 2,0
Altura (m) 3,0 3,0 2,25
Lotao 90 135 20
O conhecimento dos raios de viragem e de inscrio so elementos fundamentais para denir a capacidade de manobra dos veculos, sendo apresentado na Figura 18 as dimenses destes elementos relativo a um veculo-tipo. Em estudos que requeiram o levantamento das caractersticas do material circulante importante conhecer para alm dos tipos de viatura que opera, a respectiva lotao em lugares sentados e de p e dimenses, a sua idade e caractersticas tcnicas e de conforto, nomeadamente a existncia de ar condicionado e de equipamentos de apoio a passageiros de mobilidade reduzida.
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Figura 18 Capacidade de manobra de autocarro (dimenses em mm) Autocarro Mercedes-Benz CITARO (STCP)
2.9 INfORmaO A informao um elemento chave nos sistemas de transportes, no s pela inuncia que tem para a tomada de deciso acerca do modo como as pessoas vo realizar a deslocao, mas tambm no apoio dado aos passageiros durante a viagem. Segundo alguns estudos a falta de informao responsvel numa fraco no desprezvel pela fraca utilizao dos transportes pblicos. O viajante necessita de informao antes, durante e aps a viagem, devendo ser fornecida em cada fase da deslocao (antes do incio, percurso a p, tempo de espera na paragem, viagem de autocarro, local de transbordo) informao especca relativa ao momento da deslocao e/ou informao de orientao. Assim, no incio da viagem a informao especca compreende a identicao da(s) carreira(s) com ou sem transbordo e servios disponveis para efectuar a ligao entre o incio e m da deslocao, a localizao da paragem mais prxima e dos eventuais locais de transbordo, os horrios, durao da viagem e tarifas. No percurso a p a informao especca diz respeito identicao da localizao correcta do local de embarque, enquanto que a informao de orientao refere-se escolha do percurso mais adequado para atingir a paragem. Durante a espera na paragem a informao especca refere-se ao tempo de espera at chegada do prximo veculo, s caractersticas dos veculos, em particular, a localizao das portas de entrada, ao aviso sonoro e/ou visual da designao da carreira com chegada iminente e a localizao de eventual centro de informao. A informao de orientao na paragem inclui um mapa com a localizao dos principais pontos de interesse na zona, que so no s importantes conhecer para os passageiros, mas tambm para o pblico em geral, passando a paragem a constituir um ponto privilegiado de informao local. Para o percurso de autocarro a informao especca diz respeito ao destino da carreira e designao das paragens que forem aparecendo, bem como as regras de utilizao do interior do veculo (lugares reservados, local de validao dos ttulos, etc.). A informao de orientao inclui a presena de esquemas/mapas (espinhas da linha) que permitam seguir o percurso efectuado, bem como o anncio do momento da paragem de destino e eventuais ligaes com outras carreiras e/ou modos. Nos locais de transbordo a informao especca compreende a estimativa do tempo de espera pela ligao e a operacionalidade do local de transbordo, com indicao da localizao de eventual centro de informaes. A informao de orientao mostra o trajecto a realizar no transbordo, bem como a localizao de outros servios de apoio ao utente (elevadores, bar, instalaes sanitrias, etc.). O suporte de transmisso da informao muito variado podendo ir desde o papel, at ao uso da internet, passando pelo telefone ou pelos painis de
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mensagens digitais. , no entanto, necessrio ter presente que a informao disponibilizada deve tambm chegar s pessoas que apresentem decincias, pelo que o mesmo produto ter de estar disponvel em vrios tipos de suporte, de forma que atinja o maior nmero de pessoas possvel. Igualmente importante a forma de apresentao, nomeadamente o contedo e a respectiva concepo, tendo neste caso as novas tecnologias um importante papel a desempenhar. Finalmente a clareza da informao a transmitir e a sua validade um elemento fundamental para a credibilidade do sistema. Pior do que no haver informao certamente dispor de informao errada.
3. Caractersticas operacionais do servio

3.1 CONcEItOS DE capacIDaDE A capacidade refere-se sempre mxima aptido fsica que um determinado sistema apresenta em determinadas condies. Nos transportes colectivos h que distinguir entre a capacidade esttica relacionada com o veculo e a capacidade dinmica afecta linha. Antes, porm, dever-se- ter presente que um veculo pode ser composto por uma ou vrias carruagens agregadas, como acontece, por exemplo, nos autocarro articulados e no metro. O nmero total de veculos necessrio para o servio de uma linha ou rede designado por dimenso da frota e corresponde soma dos veculos necessrios para a operao propriamente dita, normalmente determinada pelas necessidades no perodo de ponta, com os veculos de reserva e os sujeitos a operaes de manuteno. i. Capacidade esttica representa o nmero mximo de passageiros que um veculo (ou carruagem) pode transportar, geralmente designada por lotao, podendo ser expressa em lugares sentados e de p ou apenas lugares sentados. Na Tabela 3 podem encontrar-se alguns valores de referncia em funo das condies de comodidade para os passageiros que viajem de p, sendo que o valor standard usado em estudos para , expresso em m2/passageiro, varia geralmente entre 0,20 m2/passageiro e 0,25 m2/passageiro, sendo 0,15 m2/passageiro um valor excessivamente baixo. Por vezes usa-se como um objectivo de conforto uma razo de 40/60 entre lugares sentados e de p. Naturalmente que a capacidade de um veculo dada pelo produto do nmero de carruagens n e a capacidade de cada carruagem, Cc, isto , Cv=n*Cc Ao valor da capacidade (terica) aplicado, por vezes, um factor de carga que a transforma na capacidade prtica e ao us-la em dimensionamento traduz-se em adoptar nveis superiores de comodidade.
Tabela 3 Relao entre comodidade dos passageiros em p e rea disponvel da carruagem
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Concentrao (pas/m2) rea/pas (m2/pas) Comodidade e condies de circulao <1 2-3 4 5 6-7 >1 0,50/0,33 0,25 0,20 0,15 Sem contacto. Circulao livre. Ligeiro contacto. Circulao com ligeiro incmodo Contacto expressivo. Diculdade de circulao Contacto permanente. Circulao difcil Contacto forte. Circulao forada
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ii Capacidade dinmica (ou capacidade da linha) representa, para determinadas condies, o nmero mximo de entidades que podem passar por unidade de tempo num local xo, sendo que as entidades podem referir-se a veculos, carruagens ou lugares. Assim, se for fmax a frequncia mxima de veculos que pode ser atingida numa dada linha, podem distinguir-se os seguintes conceitos: Capacidade (carruagens/h) o nmero mximo de carruagens que podem passar por hora num local xo por sentido de circulao, isto , c=n*fmax, em que n representa o nmero de carruagens do veculo. Em particular no caso de autocarros, sendo n=1, vem c=fmax. Capacidade (lugares/h) representa a oferta de lugares que podem passar num local xo e num certo sentido por hora, sendo dada por, C=Cv*fmax=Cc*n*fmax=c*Cc Capacidade oferecida o nmero de lugares que, de acordo com a frequncia efectiva passa num local, por sentido e por hora, sendo dada por, Co=Cv*f em que f a frequncia existente. Atendendo aos anteriores conceitos pode ainda denir-se os coecientes de utilizao do servio dados por: =f/fmax; ou =n*f/c; ou =Co/C
3.2 CapacIDaDE Da LINha Conforme foi atrs apresentado a capacidade da linha depende da capacidade dos veculos e da frequncia mxima (ou do intervalo mnimo entre veculos), isto , C=Cc*n*fmax=Cc*n/hmin. O produto de Cc por n a capacidade esttica e o seu valor depender da capacidade das carruagens e do nmero de carruagens que compem o veculo, podendo ainda recorrer-se ao factor de carga , de modo a introduzir uma margem de segurana. Na capacidade da linha , pois, necessrio conhecer o intervalo mnimo entre passagens, hmin, sendo escolhido o maior valor entre o intervalo mnimo entre passagens na linha propriamente dita, hw(min) e o intervalo mnimo entre veculos sucessivos nas paragens/estaes, hs(min). Na maior parte dos casos o valor de hs(min)> hw(min) pelo que o intervalo mnimo nas estaes que determina a capacidade da linha, isto , C=min(Cw,Cs) com, C capacidade da linha, Cw capacidade do canal Cs capacidade da estao. A capacidade do canal, Cw pode ser calculada a partir da capacidade do veculo, Cv=n*Cc, e do intervalo mnimo entre veculos no canal, isto , Cw=n*Cc/hw(min) Por outro lado hw(min) est relacionado com o espao entre pontos homlogos dos veculos dado pela soma da distncia mnima de segurana, sg(min), e do comprimento do veculo, ou seja, hw(min)=(n*l+sg(min))/v onde, n nmero de carruagens l comprimento da carruagem v velocidade. Pode demonstrar-se que a distncia mnima a manter entre veculos de modo que, se o veculo da frente travar o que o segue ter espao suciente para se imobilizar a uma distncia de so do veculo da frente, xada como margem de segurana para atender, quer a diferentes desempenhos do mecanismo de
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travagem, quer ao valor da distncia mnima entre veculos parados, dada pela seguinte expresso, sg(min)=so+tr*v+(v^2/2*((b1-b2)/b1/b2) sendo, tr tempo de reaco b1 e b2 desaceleraes dos veculos da frente e de trs, respectivamente. A expresso nal para a capacidade do canal vem, Cw=n*Cc/((n*l+so)/v+tr+v*(b1-b2)/(2*b1*b2)) No que respeita capacidade na paragem/estao , como se referiu, geralmente inferior capacidade do canal e, portanto, limitar a capacidade da linha. O valor do hs(min), intervalo de tempo mnimo entre veculos na estao dado pela soma de vrias componentes: tempo parado na estao para a entrada e sada de passageiros, tempo de reaco, tempo para que a traseira do veculo da frente deixe a paragem e os tempos para o veculo de trs percorrer a distncia de segurana e travar. Pode demonstrar-se que o valor de hs(min) pode ser calculado atravs da seguinte expresso, hs(min)=ts+tr+sqr((2*n*l*b1)/(a*(a+b1)))+nl/v+v/b2 em que, ts tempo parado tr tempo de reaco a acelerao do veculo da frente b1 e b2 desaceleraes dos veculos da frente e de trs, n nmero de carruagens l comprimento da carruagem O valor do tempo parado na estao, ts, muitas vezes dominante sendo obtido com base no tempo gasto na abertura e fecho das portas, to, e no tempo necessrio para os passageiros entrarem e/ou sarem da carruagem, isto , ts=to+ Max(b*b,a*a) se houver portas de entrada e sada separadas ts=to+b*b+a*a se as entradas e sadas puderem ser em qualquer porta em que, b e a so o nmero de passageiros entrados e sados na porta com mais movimento, respectivamente e, b e a so o tempo de entrada e sada por passageiro, respectivamente. Os valores de b e a dependem, entre outros, do tipo de bilhtica, da diferena de nvel entre o piso do veculo e o da plataforma e do layout das entradas/sadas das carruagens, podendo o ritmo de entradas variar nos autocarros entre 2 seg/pas a 6 seg/pas, enquanto que no caso do metro o valor normal ser de 1 seg/pas. Por m rera-se que h uma relao directa entre a pontualidade do servio, R, denido como a percentagem de partidas que ocorrem aps 4 (ou 5) minutos do horrio, e o valor de hmin. Para calcular com rigor a capacidade ser necessrio conhecer no s o valor de Cc, hmin e mas tambm os factores que os inuenciam, como, por exemplo, o valor a adoptar para (m2/passageiro) em funo do nvel de comodidade a oferecer. Na Tabela 4 compara-se as capacidades e outros parmetros relevantes para 3 tipos de veculos.
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Tabela 4 Comparao entre capacidades para 3 tipos de veculo
Parmetros ndice de conforto Capacidade do veiculo Capacidade da linha Factor de carga (m2/pas) Cv=Cc*n (lugares/veic) C=Cv*fmax (lugares/h)
Elctrico 0,15 120*2=240 240*100=24000 0,92 24000*0,92=22080 80 12
Metro 0,25 190*3=570 570*45=25650 0,86 25650*0,86=22059 94 24 22059*24=529416
Metro (max) 0,15 271*3=810 810*45=36450 0,90 36450*0,90=32802 90 20 32802*20=656100
Capacidade prtica Cp= *C (lugares/h) Pontualidade Velocidade de operao Capacidade produtiva R (%) Vo (km/h)1
Pc=Cp*Vo1 (lugares*km/h2) 22080*12=264960
Assim, o clculo da capacidade da linha desenvolve-se nos seguintes passos: i. Recolha de dados Carruagem: Capacidade de lugares sentados, rea disponvel para lugares em p, nmero de portas Nmero de carruagens ii. Estimar os valores para os seguintes parmetros Tempo de entrada e sada dos passageiros Intervalo mnimo entre passagens (ou frequncia mxima) iii. Fixar os valores dos indicadores de conforto dos passageiros ( e ) iv. Calcular capacidades para a carruagem e para o veculo Na Tabela 5 apresenta-se um resumo das principais caractersticas de diferentes tipos de veculos de transporte de passageiros.
Tabela 5 Caractersticas de alguns modos de transportea
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Modo de Transporte
Valores mximos ou moderados Mximo Moderado Mximo Moderado Mximo Moderado Mximo Moderado Mximo Moderado Mximo Moderado
Intervalo entre viaturas mnimo (s) 30 40 33 45 33 40 60 80 100 120 120 180
Capacidade da linha (car./h), c = f *n (car./h) 120 90 110 80 110x2 =220 90x2 = 180 60x2 =120 45x2 = 90 36x10 =360 30x8 = 240 30x9 =270 20x9 = 180
Capacidade do veculo, Capacidade Cv mxima (lugares/ C (lugares/h) veic.) 75 75 110 110 100 100 180 180 175 175 180 180 6 000 9 000 4 000 6 300 8 500 12 000 5 000 8 500 14 000 22 000 10 000 16 000 12 000 20 000 8 000 15 000 40 000 63 000 30 000 42 000 30 000 48 000 20 000 32 000
Capacidade mdia relativa capacidade mdia do autocarro 1.0 1.0 1.4 1.3 2.4 2.5 2.1 2.2 6.9 7.0 5.2 5.0
Velocidade de operao durante a capacidade , V (km/h) 8 12d 20 40e 7 11d 18 36e 8 10 10 14 18 - 30 20 35 22 40 25 45 25 45 30 50
Capacidade Produtiva, Pc (103 lugares x km x h2) 75 50d 220 160e 90 60d 290 180e 160 170 384 316 1 596 1 260 1 360 1 040
Autocarro com ou sem via reservada Autocarro articulado com ou sem via reservada Elctrico Elctrico rpido Metro Comboio
a) O valor mximo refere-se a quando o sistema est integralmente optimizado enquanto que o moderado refere-se s condies correntes. b) Valores arredondados
c) Valores mdios d) Veculos de servio regular e) Veculos de servio expresso
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3.3 PRODUO, cONSUmO E pRODUtIVIDaDE A produo de transportes Wo, expressa em lugares (ou veculos, ou carruagens)*km, realizada ao longo duma linha representa a quantidade de movimento produzida, sendo dada pelo produto da capacidade e do respectivo comprimento. Analogamente o consumo Wp obtido pelo somatrio estendido a todas as seces K, dos produtos da procura pelo comprimento da respectiva seco, isto : Wo=C*L=f*Cv*L=f*n*Cc*L, em que L o comprimento total da linha e Wp=pi*Si, em que pi e Si, so o volume de passageiros e o comprimento das seces i, respectivamente. O quociente entre a produo e o consumo designado pelo coeciente de utilizao da produo 1 e representa o valor mdio do factor de carga ponderado pelos comprimentos das seces, 1= (pi*Si)/C/L Este coeciente tambm pode ser calculado pelo quociente entre o produto do nmero de passageiros e o comprimento mdio da viagem, e o produto de veic*km e a capacidade do veculo, ou seja, a razo entre os pass*km transportados (servio utilizado) e os lugares*km realizados (servio oferecido). Este quociente pode ser calculado para um veculo, para uma linha durante um determinado perodo de tempo ou para a rede, numa base anual. Quanto maior for o seu valor melhor ser a utilizao e mais econmica ser a operao, eventualmente em prejuzo do conforto dos passageiros. Na Figura 19 pode observar-se estes conceitos, em particular a variao do factor de carga ao longo da linha, atingindo o valor mximo na seco de carga mxima. O coeciente de utilizao da produo 1 dado pela razo entre a rea sombreada e a rea total denida pela capacidade C ao longo da linha L. Sendo a produtividade o trabalho realizado por unidade de tempo e tendo em conta que neste caso o trabalho representado pela quantidade de movimento produzida, pode denir-se a produtividade do veculo, pelo produto da sua capacidade, Cv, pela velocidade comercial, Vc, isto , Pv=Cv*Vc A velocidade comercial, Vc, , como se ver mais adiante a velocidade mdia incluindo os tempos parados nas paragens e terminais. Analogamente a produtividade da linha dada por, Pl=N*Pv sendo, N o nmero de veculos a operar na linha Finalmente a capacidade produtiva Pc de uma linha obtm-se pelo produto da capacidade da linha C e a velocidade de operao (velocidade mdia entre os 2 terminais), isto , Pc=C*Vo Este um dos mais importantes indicadores para o desempenho da linha pois reecte aspectos relacionados no s com o operador (capacidade), mas tambm com os passageiros (velocidade).
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Capacidade da linha Capacidade da linha (lugares/h) Volume de passageiros (passageiros/h)
C = f Cv n Capacidade lugares de p Pk
Pmax
Pav
Capacidade lugares sentados
Sk
L Pk S k k = Pk X
MLS Pk S k C L
Distncia
= i
Figura 19 Produo, consumo e carga da linha
3.4 TEmpOS DE pERcURSO E VELOcIDaDES Existem vrios conceitos para os tempos de percurso e velocidades dos veculos, que a seguir se apresentam: Tempo de marcha, tr, que um veculo demora entre paragens. Tempo parado, ts, que um veculo aguarda na paragem para a entrada e sada de passageiros. Tempo entre partidas dos veculos de estaes consecutivas, Ts, dado pela soma do tempo de marcha tr e do tempo parado ts. Existem expresses para a determinao deste valor, em funo da velocidade mxima que o veculo pode atingir, no caso da distncia entre estaes o permitir, e as aceleraes (positivas e negativas) dos movimentos de paragem e arranque do veculo nas proximidades das paragens. Tempo de operao, To, que um veculo demora a percorrer toda a linha, isto , entre a partida e a chegada aos trminos, dado pela soma dos tempos entre partidas dos veculos de estaes consecutivas, isto , To=Ts=(tr+ts). Ao considerar todas as seces entre estaes admitese que para os terminais no incio e m da linha corresponder um tempo parado igual a metade do tempo parado usado nas paragens intermdias ao longo da linha. Tempo de terminal (ou tempo de suporte ou tempo de batimento), tt, que um veculo est parado no terminal. Para manter a coerncia com o referido atrs, dever-se- subtrair a este tempo uma quantidade igual a 2*ts/2=ts. O tempo de terminal serve para descanso dos motoristas ou sua substituio, mas tambm para acertar o horrio ou recuperar atrasos. Proporo do tempo total de terminal, , que se exprime, em geral, em percentagem relativamente ao tempo de operao, isto , =(tt+tt)/2/ To*100%, em que tt e tt so os tempos de terminal em cada uma das extremidades da linha, variando , em geral, o seu valor entre 10 e 30%. Tempo de rotao, T, entre partidas consecutivas do mesmo terminal, ou seja, o tempo que demora um veculo a fazer o percurso de ida e volta incluindo os tempos gastos nas paragens e terminais. Assim, T=To+To+tt+tt, sendo To e To os tempos de operao na ida e volta, e tt e ttos tempos de terminal em cada extremidade. Admitindo que so iguais quer os tempos de operao de ida e volta, quer os tempos de terminal, vem T=2*(To+tt). Tempo improdutivo, td, que o veculo gasta para se deslocar para a estao de recolha ou quando se desloca de uma linha a m de retomar o servio noutra. Trata-se de um perodo em que o veculo no vai em servio e, portanto, dever ser minimizado. Tempo de plataforma, Tp, o tempo total que um veculo est em operao. Admitindo que o veculo faz k viagens de ida e volta o tempo de plataforma dado por Tp=kT+2*td.
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No caso das velocidades dos veculos consideram-se: Velocidade mxima, Vmax, que o veculo pode alcanar em condies favorveis de circulao (alinhamento recto, patamar, boas condies atmosfricas, etc.) Velocidade de marcha, Vr, entre paragens consecutivas dada pelo quociente da distncia entre paragens e o tempo de marcha, isto , Vr=S/tr. O seu valor representa a velocidade mdia entre paragens podendo naturalmente variar entre seces. Velocidade entre paragens, Vs, que representa a velocidade mdia do veculo entre os instantes de partida em paragens consecutivas, dada por Vs=S/Ts=S/(tr+ts). Velocidade de operao, Vo, de um veculo ao longo da linha obtida pelo quociente entre o comprimento da linha L e o tempo de operao To. Velocidade comercial, Vc, relativa viagem de ida e volta incluindo os tempos nos terminais, isto , Vc=2*L/T=2*L/( To+To+tt+tt) ou no caso dos tempos serem iguais na ida e volta e nos terminais vem Vc=L/(To+tt) Velocidade da plataforma, Vp, relativa ao tempo de plataforma, isto , Vp=Lp/Tp, sendp Lp a distncia que o veculo percorre desde que deixa a estao de recolha e que inclui as k viagens de ida e volta na linha e a distncia percorrida de e para a estao de recolha. Velocidade de projecto, Vd, que a mxima velocidade que um veculo pode circular em condies de conforto e segurana, apenas condicionada pelas caractersticas geomtricas do traado. Deste modo varia de seco para seco sendo o seu valor mdio dado por Vd(med)=S/(S/Vd). Velocidade legal, Vl, que a mxima velocidade que um veculo pode legalmente circular, sendo igual ou menor que a velocidade de projecto. Velocidade programada, Vg, que os veculos podem circular em funo de desempenhos de segurana, comodidade, economia, etc. que se pretendem atingir
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Nas Figuras 20 e 21 podem observar-se alguns dos conceitos de tempos de percurso e velocidades acabados de apresentar.
Distncia
Terminal B
t s /2 V0 Vc
t't
t s /2
t r ts Vr
Vs t s /2 t'' t t s /2
t s /2
Terminal A T0 T T0 Tempo
Figura 20 Tipos de velocidade e tempos de percurso de um veculo ao longo da linha
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Destino, j
Distncia (s)
2 V'' 0 Ponto de transbordo

Vij
V' 0
Origem, i
V0
t'a
tw
t'0
Figura 21 Relao entre as velocidades de um veculo ao longo de uma linha
De modo anlogo para os passageiros existem os conceitos a seguir apresentados. Tempo de acesso, ta, refere-se ao tempo que um passageiro demora para chegar paragem ou desde a paragem at ao destino nal. Tempo de espera, tw, o tempo entre a chegada paragem e a partida no veculo. No caso de frequncias elevadas (superiores a 5 veic/h) pode utilizar-se como estimativa deste valor metade do intervalo entre passagens, admitindo, portanto, que o intervalo entre veculos seria constante e a chegada uniforme das pessoas paragem. Para frequncias inferiores a 5 veic/h admite-se que os passageiros (ou pelo menos alguns deles) cheguem paragem atendendo ao horrio de passagem e no aleatoriamente como anteriormente, sendo mais baixo o valor mdio de tw, conforme se pode observar na Figura 22.
tf
t'' 0
t'' a
Tempo (t)
Modos de acesso
Carreiras de TP
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Figura 22 Valor mdio do tempo de espera
Durao da viagem, to, do passageiro. Tempo de transferncia, tf, para que um passageiros passe de uma linha para outro, isto , tempo entre a sada dum veculo e entrada noutro. Depender da distncia entre as paragens das 2 linhas, do intervalo de passagem da segunda linha e da coordenao entre os horrios das 2 linhas. Tempo total de percurso, Tod, dos passageiros o tempo que demora entre a origem da viagem e o seu destino. O seu valor pode ser calculado por: Tod=ta+tw+to+tf. Para as velocidades dos passageiros consideram-se as seguintes.
Manual do Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria
Velocidade de acesso, Va, do passageiro paragem dependendo do modo de transporte utilizado. No caso do automvel esta velocidade pode ser da ordem dos 30/50 km/h e nos percursos a p considera-se Va=4 a 5 km/h. Velocidade mdia no percurso, Vod, que representa a velocidade mdia do passageiro entre a origem e o destino.
3.5 OpERaO DO SERVIO Habitualmente os termos de frequncia e intervalo entre veculos so usados como sinnimos, associando-se ao tempo entre passagens de veculos num determinado local. Em rigor, a frequncia diz respeito ao nmero de veculos que passam num dado local por unidade de tempo, em geral, uma hora, sendo o seu inverso o intervalo de tempo entre passagens. Em geral os interesses dos passageiros e dos operadores so diferentes, pois enquanto aqueles desejaro ter demoras mnimas dadas por frequncias altas, j os operadores desejam ter as frequncias que rentabilizem a explorao. Para simplicar a memorizao das passagens dos veculos convir que, para intervalos, superiores a 6 minutos, sejam adoptados intervalos submltiplos de 60 (7.5, 10, 12, 15, 20, 30 e 60), de forma que os veculos passem sempre ao mesmo minuto. O intervalo mnimo hmin numa linha xado, conforme referido anteriormente, tendo em conta a explorao da linha (caractersticas tecnolgicas dos veculos, segurana, etc.) e as operaes nas estaes (entrada e sada de passageiros, controlo das partidas, etc.), sendo adoptado o maior dos valores exigidos para cada uma das anteriores situaes, que, em geral, condicionado pelas operaes nas estaes que requerem intervalos substancialmente superiores ao das exploraes nas linhas.
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3.6 CaRactERIZaO Da VIagEm Para descrever as viagens dos passageiros numa linha podem usar-se os seguintes indicadores: Comprimento mdio da viagem, lm, obtido pelo quociente entre o pas*km e o nmero total de passageiros, isto , lm=(p*S)/Pt, em que p e S referem-se ao nmero de passageiros e distncia entre paragens consecutivas, respectivamente, e Pt=b (soma das entradas). Carga mdia de passageiros, Pav, dada pelo quociente entre o pas*km e o comprimento total da linha L, isto , Pav=(p*S)/L. Coeciente de variao do volume ao longo da linha, f, dado pelo quociente entre a carga mxima e a carga mdia, isto , f=Pmax/Pav. Coeciente de rotatividade dos passageiros, x, que representa a proporo de passageiros que mudam ao longo da linha, ou seja, a sua taxa de renovao. O seu valor obtido pelo quociente entre o total de passageiros entrados ao longo da linha e os que no compensaram as sadas de passageiros. Atendendo Figura 23 a) o valor de x dado por x=Bl/(Bl-Px), sendo Bl o nmero total de passageiros entrados e Px o nmero de passageiros sados que foram compensados pelas entradas, isto , a rea sobreposta dos passageiros entrados e sados, podendo variar, teoricamente, entre a unidade quando Px for nulo, isto , no h renovao de passageiros, apenas se iniciando as sadas aps todas as entradas e innito quando o Px coincide com Bl, ou seja, h uma renovao permanente de passageiros, entrando e saindo em cada paragem o mesmo nmero de passageiros. No caso real de uma linha o valor de x calculado a partir de (ver Figura 23 b)), x=Pt/(Pt-min(b-a)), onde o somatrio diz respeito s compensaes entre as entradas e sadas. No caso de haver apenas uma nica paragem k onde as curvas de entrada e sada de passageiros se intersecta, isto , o volume de passageiros embarcado aumenta at k e diminui aps k, pode demonstrar-se que a expresso de x dada por x=Pt/Pmax=L*Pt/f/
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(p*S)=L/f/lm, o que resulta, tal como atrs, um valor igual unidade quando todos os passageiros percorrem toda a extenso da linha, ou no outro extremo igual a n se todos os passageiros so renovados em cada paragem.
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Figura 23 Denio do coeciente de rotatividade de passageiros
3.7 CONDIES OpERacIONaIS Em LINhaS DE VIa NIca Este caso tem especial relevncia na ferrovia quando existem troos de via nica e, portanto, no que respeita circulao as vias so reversveis, onde os veculos podem circular num e noutro sentido. Neste caso os veculos necessitam de cumprir os horrios de uma forma mais rigorosa de forma que o cruzamento dos veculos se faa sem perdas de tempo desnecessrias. Admitindo que os veculos circulam com intervalos entre passagens, h, constantes, o seu cruzamento repete-se sempre nos mesmos locais a uma distncia que corresponde um tempo de percurso igual a h/2 e, portanto, nestes pontos a linha deve passar a via dupla de modo a permitir o cruzamento dos 2 veculos, conforme se apresenta na Figura 24.
Figura 24 Diagrama espao-tempo para operao em via nica
Supondo que a velocidade entre 2 locais de cruzamento constante e igual a Sw, o tempo de percurso, tw, respectivo ter de ser metade do intervalo entre passagens, isto , tw=Sw/Vo=h/2.
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3.8 CONDIES OpERacIONaIS Em LINhaS cIRcULaRES Estas linhas caracterizam-se por poderem no ter tempos de terminal, pelo que o tempo operacional To igual ao tempo de rotao T. Por outro lado este tempo T (ou To) ter de ser um mltiplo do intervalo constante entre passagens, pelo que a soluo ptima decorre quando a velocidade operacional for Vo=L/h/N, em que L o comprimento da linha, h o intervalo entre passagens e N um nmero inteiro.
3.9 CONDIES OPERACIONAIS EM LINHAS PRINCIPAIS COM RAMIFICAES As linhas principais com ramicaes existem com frequncia em redes de transportes pblicos, obrigando a que as caractersticas operacionais do tronco comum e das ramicaes sejam analisadas em simultneo. A frequncia no tronco comum igual soma da frequncia nas ramicaes do que resulta para o intervalo entre as passagens no tronco ser dado pelo inverso da soma das frequncias. O tempo mdio de espera dos passageiros no tronco comum com 2 ramicaes com intervalos entre passagens h1 e h2 dado por ht=h1/2*(1-h1/2/h2), vlida para h1h2 e com chegadas dos passageiros aleatrias, o que s acontecer para intervalos pequenos (h<10 min). A capacidade do tronco comum dada pela soma das capacidades das ramicaes. A situao ideal ocorre quando em todas as ramicaes o volume de passageiros anlogo conduzindo a que as ramicaes tenham veculos com a mesma capacidade e com iguais intervalos entre passagens e no tronco comum o servio ter um intervalo entre passagens igual ao das ramicaes dividido pelo seu nmero. A situao complica-se quando o volume de passageiros diferente nas ramicaes originando que ou a capacidade dos veculos ou os intervalos entre passagens sejam irregulares no tronco comum e/ou nas ramicaes.
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Considere-se o caso em que h um tronco comum T com 2 ramicaes A e B, tendo volumes de passageiros PA e PB diferentes. Na Tabela 6 so apresentados 6 casos e respectivas condies de operao.
Tabela 6 Tipos de servio em linhas com ramicaes
Caso
Volume Passageiros
Nmero carruagens/ veculo
Intervalo entre passagens Frequncia hT hA 2* hT Irreg. Uniforme 2* hT Irregular Uniforme hB 2*hT Unif. Unif. 2*hT Unif. Unif.
Seco regular
1 2 3 4 5 6
PA=PB PA>PB PA>PB PA>PB PA>>PB PA>>PB
nA=nB nA=nB nA=nB na>nB na>nB na>nB
fA=fB fA>fB fA>fB fA=fB fA>fB fA>fB
Unif. Unif. Irreg. hT Unif. Irreg.
T, A, B T, B A, B T, A, B T, B A, B
4. DiMensionaMento do servio
No dimensionamento do servio de transportes apenas se vo considerar os aspectos relacionados em satisfazer a procura e, portanto, no ser referido tudo o que diga respeito aos horrios dos motoristas. A informao bsica necessria o perl da procura ao longo da linha durante, em geral, uma hora ou para o dia inteiro, o que permite identicar a seco de carga mxima, cujo valor do volume de passageiros constituir a solicitao para a qual se deve assegurar que o sistema venha a ter uma capacidade que a ultrapasse. Na Figura 25 mostra-se um diagrama da procura de passageiros ao longo da linha onde o volume claramente diferente em segmentos da linha o que poder conduzir adopo de reforos nos segmentos de maior procura, ou dividir a linha em 2 ramos no ponto de quebra da procura.
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Figura 25 Variao da procura e da capacidade oferecida ao longo da linha
Igualmente haver variaes ao longo da linha que impe a necessidade de criar vrios servios que respondam de forma eciente procura. Pode acontecer que a seco de carga mxima seja diferente nos 2 sentidos e em perodos distintos, pelo que se torna necessrio obter diagramas para as diferentes horas do dia e para os 2 sentidos, onde se identicariam em cada caso as seces de carga mxima. Por outro lado h que atender s variaes do volume de passageiros na hora de ponta, introduzindo o conceito de Factor de Ponta Horrio (FPH) dado pelo quociente entre o volume de ponta dos passageiros e 4* o volume mximo em 15 minutos, isto , FPH= Pmax /4*p15, cujo valor se obtm por dados histricos de contagens. O volume a considerar em dimensionamento, Pd ser, assim, dado pelo quociente entre Pmax e o FPH. Evidentemente que o dimensionamento do servio ter em conta, como foi referido atrs, a variao da procura, sendo a medida mais simplista a que resulta da adaptao dos intervalos de passagem aos diferentes perodos do dia.
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4.1 DEtERmINaO Da capacIDaDE Fora das horas de ponta a capacidade geralmente denida pelo intervalo mnimo xado para o servio e no por aspectos relacionados com a satisfao da procura. Isto , as pessoas, em princpio, no esto dispostas a aguardar pelo transporte pblico um tempo superior a 10 minutos, pelo que h situaes onde eventualmente a procura pode no justicar frequncias altas, mas a condio anterior exige um sistema baseado na regularidade das passagens com intervalos relativamente curtos. Em alternativa, para procuras baixas, o funcionamento da carreira basear-se- no horrio, sendo a abilidade do servio, ou seja a pontualidade, uma caracterstica importante a observar. Para os perodos de ponta a capacidade oferecida, que conforme foi referido anteriormente depende da frequncia e da lotao dos veculos, deve ser superior procura, com uma margem de segurana baseada no coeciente de utilizao da capacidade (ou factor de carga) . A escolha deste coeciente depender principalmente do nvel de conforto a proporcionar aos passageiros, do custo de operao e de outros factores, entre os quais se destacam: i. Factor de carga elevado irregularidade do volume de passageiros ao longo da linha, pois que quanto mais irregular forem os volumes, as pontas ocorrem em seces mais curtas; passageiros predominantemente estudantes; acontecimentos especiais espordicos que envolvam elevado nmero de passageiros. ii. Factor de carga baixo quociente entre lugares sentados e de p elevado, j que menor a exibilidade para entrar mais passageiros; viagens extensas; predominncia de passageiros idosos.
4.2 DEtERmINaO Da fREQUNcIa E DO NmERO DE VEcULOS E caRRUagENS Para a explorao de um sistema urbano de transportes necessrio conhecer, em funo do volume de projecto de passageiros, Pd, o nmero de viaturas afectas a esse servio, tendo em conta a frequncia e o tempo de percurso das carreiras, bem como o nmero de lugares que necessrio reservar nas paragens devido paragem simultnea de autocarros. Admitindo que existe uma procura Pd (volume de passageiros de projecto) e xado um valor para (=P/C) possvel determinar o nmero de carrua-
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gens n e/ou a frequncia f, recorrendo a expresses que resultam das anteriormente apresentadas, isto , f=Pd//Cv e, n= Pd//Cc/f e, h= *n*Cc/Pd sendo, Cc e Cv a capacidade da carruagem e do veculo, respectivamente. No caso de se ter determinado o intervalo entre passagens h e se o seu valor for inferior a 6 minutos, poder ser adoptado qualquer valor, j que no importante os passageiros memorizarem o horrio. Caso contrrio, com um valor de h superior a 6 minutos, este deve ser arredondado, de acordo com o que atrs se referiu, para o valor mais prximo que seja submltiplo de 60. Para calcular o nmero de carruagens necessrio para realizar o servio xado, conhecido o valor do intervalo entre passagens h, necessrio determinar o valor do tempo de rotao T dado por T=2*(To+tt), sendo To o tempo de operao e tt o tempo de suporte. Por vezes dado o valor da proporo do tempo total de terminal, , resultando T=2*To*(1+ ), com a variar entre 0,1 e 0,3. Um elemento fundamental a velocidade comercial das viaturas dada pelo quociente entre a extenso da carreira e o tempo total de percurso incluindo o tempo gasto nas paragens e outras demoras provocadas pelo restante trfego. Para a sua estimao existem vrias expresses obtidas geralmente de forma emprica, como, por exemplo, a seguinte: Vc=L(((Vr/2*(1/a+1/b)+(k-2)*ts) onde, Vc velocidade comercial que inclui todas as demoras, nomeadamente as devidas s manobras de paragem e arranque dos veculos L distncia entre a 1 e a ltima paragem Vr velocidade de cruzeiro entre paragens em funo das caractersticas geomtricas e do trfego, no incluindo as demoras relativas s paragens e arranque a acelerao mdia b desacelerao mdia dij distncia entre a paragem i e j K n. de paragens ts tempo parado em cada paragem A aplicao deste tipo de expresses permite conhecer a inuncia da variao da distncia entre paragens no tempo de percurso e consequentemente o efeito no nmero de autocarros e respectiva tripulao, a manter-se o mesmo intervalo entre passagens. O nmero de veculos (N) necessrio na linha dado pelo quociente entre o tempo de rotao e o intervalo mdio entre passagens, arredondado para o inteiro superior, isto , sempre que exista parte decimal no nula neste quociente ter de se acrescentar um veculo parte inteira. Admitindo uma carreira com 10 km de extenso, uma velocidade de operao de 15 km/h, um tempo de suporte de 5 minutos e um intervalo entre passagens de 8 minutos, o nmero (N) de veculos para efectuar o servio : T=2*(10/15*60+5)=90 minutos donde,
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Uma vez que h xado, o valor do tempo de rotao ter de ser, normalmente, ajustado para T=h*N, actuando no(s) tempo(s) de terminal. No caso de se pretender minimizar o nmero de veculos podero ser usados 2 valores diferentes para o intervalo entre passagens, geralmente com diferena de 1 minuto, satisfazendo a seguinte equao, T=k1*h1+k2*h2 em que k1 e k2 so o nmero de vezes que cada um dos hs se repete no tempo de rotao. Considere-se o seguinte exemplo, numa linha o tempo de rotao 81 minutos e ao calcular o intervalo entre passagens obteve-se 5.4 segundos, tendo sido xado o seu valor em 5 segundos do que resulta que ao arredondar T para um mltiplo de h obtm-se T=85 segundos e N=85/5=17 veculos. Contudo, se for possvel adoptar intervalos entre passagens variveis, poder-se-ia usar 9 intervalos de 5 e 6 de 6, de modo a perfazer um total para o tempo de rotao de 81 segundos, isto , 9*5+6*6=81, resultando 9+6=15 veculos, menos 2 que na situao anterior com um intervalo entre passagens uniforme. Atendendo que, Vc=2*L/T=2*L/h/N e, T=2*To*(1+) obtm-se, Vc=Vo/(1+) e N=2*L*Pd*(1+)//n/Cc/Vc=2*L*Pd//Cv/Vo, o que mostra (Figura 43) que a velocidade comercial tem um efeito signicativo no nmero de veculos necessrio, principalmente para velocidades baixas e intervalos entre passagens pequenos e, por outro lado, o valor de N directamente proporcional ao comprimento da linha e ao volume de passageiros e inversamente proporcional capacidade do veculo e velocidade de operao. Na Tabela 7 apresenta-se a inuncia da velocidade opercional no nmero de veculos necessrio, salientando-se que o mesmo aumento da velocidade pode conduzir a resultados diferentes. Apesar destas relaes entre as variveis ter uma formulao simples a sua inuncia mais complexa, como se ilustra na gura 25 com a curva em dente de serra devido ao facto de o tempo de rotao T ter de ser mltiplo do intervalo entre passagens h. Este tipo de anlise serve de base para estudos mais elaborados onde se pretenda saber o efeito da variao da velocidade comercial na dimenso da frota, mantendo-se a qualidade de servio representada pelo intervalo entre passagens ou conhecer a melhoria de servio que possvel alcanar, com a frota existente, para um determinado aumento da velocidade comercial. O valor de N atrs calculado (N=12) no representa o nmero total de veculos que devem estar disponveis para realizar este servio, j que necessrio ter em conta no s os perodos de imobilizao das viaturas quer para servios de manuteno de rotina, quer devido a avarias, mas tambm os veculos de reserva. Assim, considerando-se uma taxa de imobilizao de 10% o que se traduz por uma disponibilidade de 90% a frota tem de ser constituda por 12/0,90=14 viaturas. Designa-se por ndice de utilizao da frota , o quociente entre a soma do nmero de veculos ao servio N com o nmero de veculos de reserva, Nr, e o nmero total de veculos necessrio (dimenso da frota), Nf, isto : =(N+Nr)/Nf
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Tabela 7 Inuncia da velocidade operacional no nmero de veculos necessrio
Parmetros Vo To T Vc N
Unidades km/h min min Km/h ***
Caso 1 18.0 40 105 13,7 7
Caso 2 19.5 37 105 13,7 7
Caso 3 20.0 36 90 16,0 6
Caso 4 21.5 34 90 16,0 6
L=12 Km; h=15 min; min(tt+tt)=18 min
Figura 26 Relao entre o nmero de veculos, a velocidade comercial e o intervalo entre passagens
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O servio a criar tem de dar resposta procura que varivel no tempo e no espao, o que se consegue actuando do seguinte modo: a) Reduzindo os intervalos entre passagens nos perodos de ponta; b) Reforando o nmero de viaturas nas seces de maior procura; c) Utilizando veculos com mais carruagens nos perodos de ponta. Em concluso, o dimensionamento do servio pode basear-se na seguinte marcha de clculo: a) Dados: L, To, Cc, n, hp (intervalo mnimo exigido), , Pd, tt (ou ) b) Calcular intervalo entre passagens e frequncia c) Calcular o nmero de veculos necessrio d) Calcular o tempo de rotao e tempo de suporte e) Calcular a velocidade comercial A soluo pode ser representada gracamente num diagrama tempo-distncia ou em alternativa por um diagrama tempo-velocidade ou espao-velocidade. Nas Figuras 27 e 28 representa-se um mesmo servio numa linha reforada em parte do percurso, com a diferena que na Figura 28 a escala das ordenadas varivel a m de evitar os diferentes declives das trajectrias dos veculos, oferecendo, assim, uma melhor leitura. Na Figura 29 apresentada uma soluo para o caso de uma linha que se divide em 2 ramicaes e na Figura 30 mostra-se a soluo para o caso de se dispor de um troo comum intermdio a vrias linhas. A leitura de ambas as Figuras 29 e 30, embora numa primeira observao parea algo complexa, torna-se simples se houver o cuidado de tomar em ateno as letras comuns no eixo das ordenadas, tendo, por outro lado, a vantagem de rapidamente se car a conhecer o servio em cada segmento da(s) linha(s).
Figura 27 Diagrama espao-tempo de uma linha com reforo
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Figura 28 Diagrama espao-tempo distorcido de uma linha com reforo
Figura 29 Diagrama espao-tempo de uma linha com duas ramicaes
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Figura 30 Diagrama espao-tempo de vrias linhas com um troo comum
Manual do Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria
5. AVALIAO DO SERVIO DE TRANSPORTES PBLICOS

5.1 AVALIAO DA QUALIDADE DOS TRANSPORTES PBLICOS A qualidade dos transportes pblicos pode ser encarada de modos diferentes dependendo dos objectivos pretendidos. A sua percepo pelos utentes subjectiva dependendo das necessidades individuais que no se mantm constantes ao longo do tempo. Podem identicar-se os seguintes critrios de qualidade: Oferta do servio traduzida pelas coberturas temporais nos diferentes perodos do dia, perodo de funcionamento e cobertura espacial dos percursos, que representam a acessibilidade ao sistema e a mobilidade que proporcionam Fiabilidade do sistema traduzida pela regularidade e pontualidade do servio, bem como o tempo total de viagem incluindo o tempo de espera na paragem Necessidade de transbordo e condies (tempo e conforto) de espera nos respectivos locais Acesso ao transporte quer a partir das paragens e interfaces, quer relativo aos sistemas de bilhtica e tarifrio Nvel de ocupao das viaturas em viagem e passageiros sem embarque devido a lotao completa das viaturas Sistema de informao ao pblico antes, durante e aps a viagem Atendimento ao cliente, competncia do pessoal e atitude perante reclamaes Limpeza, comodidade e conforto nas paragens Limpeza, comodidade e conforto no material circulante Segurana pessoal e sinistralidade Impacte ambiental ao nvel das emisses gasosas e rudo Para cada critrio necessrio denir os seguintes aspectos: a) os servios de referncia que representam um compromisso entre as expectativas identicadas pelo utente, as possibilidades oferecidas pelo sistema e os custos; b) o nvel de exigncia sob o ponto de vista do utente; c) as situaes inaceitveis que justicam penalizaes. Os diferentes conceitos de qualidade podem ser apresentados recorrendo ao esquema da cadeia de qualidade que a seguir se reproduz (Figura 31). A qualidade desejada e a qualidade sentida referem-se ao ponto de vista do utente sendo a qualidade desejada aquilo que o utente pretende que lhe seja oferecido pelo transporte e a qualidade sentida a que percebida pelo utente dependendo da sua experincia pessoal e da forma como cada um concebe o servio. A comparao entre estes dois conceitos de qualidade representa o nvel de satisfao do utente.
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Qualidade desejada Medio da satisfao Qualidade sentida Utentes

Figura 31 Cadeia da qualidade
Qualidade pretendida Medio do desempenho Qualidade prestada Fornecedores/responsveis pelo servio
Por outro lado relativamente aos fornecedores do servio (operadores, autoridades, etc.) pode considerar-se a qualidade pretendida que ser aquela que o operador/autoridade deseja prestar aos utentes em funo dos custos, da concorrncia e de presses internas e externas, e a qualidade prestada, partindo do ponto de vista do utente, no dia-a-dia em condies normais de funcionamento, mas tendo tambm em considerao as disfuncionalidades do sistema. A comparao entre estes dois tipos de qualidade traduz o desempenho do operador. Neste sentido e tendo em conta o diagrama da Figura 31 o ciclo da qualidade passar pelas seguintes fases: Identicao das expectativas do utente (qualidade desejada) Denio das especicaes do servio a prestar (qualidade pretendida) Prestao do servio e respectivo acompanhamento (qualidade prestada) Vericao do nvel de satisfao do utente (qualidade percebida) e eventual reviso das especicaes
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5.2 INDIcaDORES DE DESEmpENhO A apreciao da qualidade de servio sob o ponto de vista dos utilizadores pode ser feita recorrendo-se metodologia proposta pela edio de 2000 do Highway Capacity Manual (HCM/2000) que, a exemplo do que se prope para outras componentes da infra-estrutura rodoviria e que est descrita num outro texto desta coleco intitulado Capacidade e nveis de servio em estradas e auto-estradas usa um conjunto de indicadores de desempenho na denio do nvel de servio numa escala de A (elevada qualidade do servio) a F (m qualidade do servio). Dum modo geral podem considerar-se as medidas quantitativas e indicadores de desempenho a seguir apresentadas para a avaliao de redes de transporte pblico. Volume de transporte Dimenso da frota classicada por tipologia de veculos Capacidade da frota, representando a capacidade de todos os veculos que compem a frota. A capacidade mdia da frota dada dividindo a capacidade pela dimenso da frota Nmero de linhas e comprimento da rede Nmero de paragens/estaes reectindo a cobertura espacial do servio (acessibilidade) Volume anual de passageiros ou nmero de viagens realizadas durante um ano
Desempenho da rede Intensidade do servio oferecida (lugares*km/km/dia) que resulta dividindo a produo diria de transporte pelo comprimento total da rede Velocidade mdia dos veculos, Vav, dada por Vav=(WiVi)/ Wi, em que Wi o nmero de veic*km realizado e Vi a velocidade (operao ou comercial ou outra) na linha i. Produo de transporte Veic*km anual obtido pela soma das distncias realizadas por cada um dos veculos da frota durante um ano Lugares*km anual dada pelo produto de veic*km anual e a capacidade mdia dos veculos e representa a quantidade de servio oferecida num ano Pas*km anual dada pelo produto do nmero de passageiros transportados e o comprimentos mdio da viagem, correspondendo utilizao do servio Ecincia laboral que resulta da diviso entre o nmero de passageiros (ou pas*km ou outra) e o nmero de trabalhadores Produtividade Produtividade da linha (veic*km/h ou pas*km/h ou lugares*km/h) que representa a distncia total percorrida por unidade de tempo, dada pelo produto do nmero de veculos (passageiros ou lugares) operando numa linha e a sua velocidade mdia. Ecincia do transporte Veic*km/veic o total veic*km realizado num ano a dividir pela dimenso da frota reectindo a utilizao dos veculos Pas/(veic*km) o quociente entre o nmero de passageiros e o veic*km para o perodo de um ano, sendo um dos indicadores da intensidade da utilizao do servio (quanto maior for o seu valor mais eciente em termos econmicos o servio) Pas/veic o quociente entre o volume de passageiros anual e a dimenso da frota representando a ecincia da utilizao dos veculos em relao ao nmero de viagens Pas*km/veic obtm-se dividindo os pas*km pela dimenso da frota indicando, em mdia, qual a produo de cada veculo Pas (ou lugar ou veic)*km/trabalhador reectindo a produtividade da mode-obra (analogamente pode ter-se como indicador os passageiros dirios a dividir pelo nmero de trabalhadores Alguns destes indicadores tomam o aspecto de indicadores de ecincia de consumo de energia se for utilizado como divisor a quantidade de energia consumida (p. e. veic*km/kwh) ou o seu inverso traduzindo ndices de consumo (p. e. kwh/veic*km) Utilizao Veic*h/veic um indicador da utilizao dos veculos Veculos em operao/dimenso da frota A ecincia do transporte pode ser medida comparando o trabalho produzido (produo de transporte) com os recursos consumidos no processo de produo, o que atendendo s diferentes unidades usadas para medir quer a produo (veic*km, lugar*km, pas*km) quer os recursos consumidos (custos, pessoal, energia, etc.) podem ser denidos vrios tipos de indicadores de ecincia. Em geral o ndice de ecincia dado pelo quociente entre os resultados
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produzidos e a quantidade de recursos utilizados. O inverso do ndice de ecincia designado por ndice de consumo. Em transportes tambm usado o termo utilizao com um signicado anlogo, embora adimensional, ao de ecincia, obtido pelo quociente entre a procura e a oferta. Para medir a ecincia operacional pode recorrer-se, ainda, a um indicador que reecte os tempos perdidos nos terminais comparativamente ao tempo de rotao, isto , t=(To+To)/T. Se tomarmos em conta expresses apresentadas anteriormente e considerando que To=To, ento, o coeciente das perdas de tempo em terminais, t pode ser obtido usando as seguintes expresses: t=1/(1+)=Vc/Vo=2*To/N/h=1-2*tt/N/h em que, - tempo total de terminal Vc velocidade comercial Vo Velocidade de operao To Tempo de operao N nmero de veculos H intervalo entre passagens tt tempo de suporte Analogamente podem-se denir os coecientes de trabalho a e o das perdas de horrio s, dados, respectivamente, pelo quociente entre as horas de trabalho e as horas pagas e pelo quociente entre as horas operacionais (no veculo) e as horas de trabalho. Este ltimo reecte os tempos mortos no horrio (horas de descanso, mudanas de linha, preparao da viagem, viagens entre os terminais e o incio do servio, etc.). O produto destes 3 coecientes =t*a*s designa-se por coeciente de utilizao operacional do pessoal reectindo o nmero de trabalhadores necessrio para realizar um determinado servio. O valor de t no tem uma relao linear com a velocidade de operao. Se for considerado o exemplo apresentado na Tabela 7 e pela razes expostas anteriormente referentes necessidade do tempo de rotao ser um mltiplo do intervalo entre passagens, o valor de t igual a 0,76; 0,70; 0,80 e 0,76 correspondendo aos casos 1, 2, 3 e 4, respectivamente. Para evitar a reduo do nmero de passageiros em TP, mantendo ou captando novos utentes, um grande esforo tem de ser feito no sentido de melhorar a qualidade do TP, tornando-o mais atractivo de modo a que possa ser considerado uma alternativa vlida para viajar. Assim, na contratualizao do servio de TP recorre-se frequentemente a mecanismos onde se prevejam prmios ou penalizaes baseados em indicadores de qualidade do servio, devendo, contudo, ser evitado a utilizao de indicadores que escapam ao controlo dos operadores e, portanto, no podendo ser responsabilizados pelo ocorrido.
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6. Medidas de apoio ao TP
Atrs j foi referido uma possvel classicao das medidas que visam aumentar a atractividade dos TP. As medidas directas visam melhorar, em termos absolutos, as caractersticas da oferta de TP. As medidas indirectas tm como objectivo tornar menos atractivos os modos alternativos, em particular o TI, e, portanto, aumentar a atractividade relativa do TP. Em particular as medidas de apoio ao TP visam aumentar a abilidade do sistema, reduzindo os atrasos sofridos pelas viaturas devido ao congestiona-
mento do trfego e, se possvel, reduzir os custos de operao. Os inconvenientes para o TI traduzem-se por uma reduo do espao e/ou tempo de verde nos sinais luminosos disponvel para poderem circular e no aumento do respectivo custo de operao. Segue-se uma breve descrio das medidas directas e indirectas de apoio ao TP, dando especial relevo s vias exclusivas para circulao do TP.
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6.1 MEDIDaS DIREctaS a) Sistema tarifrio e bilhtica Tem sido registado notveis avanos na tecnologia de suporte da bilhtica o que permite adoptar regimes tarifrios diferenciados mais adaptados s necessidades dos diversos grupos de passageiros e tornar mais cmoda a sua utilizao e carregamento por parte dos passageiros. Por outro lado estes sistemas tambm permitem criar bases de dados do movimento dos passageiros mais veis que constituem um poderoso auxiliar na organizao da explorao do transporte. b) Rede de TP e sua explorao A cobertura espacial e temporal da rede e a criao de produtos dirigidos s necessidades especcas de grupos de cidados tm uma inuncia signicativa na atractividade do TP. Em estudos realizados na Europa vericou-se que a criao de carreiras especcas para atender a certo tipo de procura alcanaram bons resultados. De igual modo, a melhoria da qualidade nas paragens, quer no que respeita comodidade, informao e segurana, quer onde se localizam, em particular no caso da complementaridade com outros modos de transporte, tem conduzido a um aumento da procura. Finalmente h a referir como medida que claramente favorece a utilizao do TP a necessidade em garantir a pontualidade/regularidade das viaturas sem a qual o sistema deixa de merecer a conana dos utilizadores. A satisfao desta condio exterior ao sub-sistema do TP, dependendo essencialmente da poltica de transportes adoptada. c) Prioridade aos TP O aumento da velocidade de operao dos veculos de TP fazendo com que sejam verdadeiramente competitivos quando comparados com as viagens em TI uma medida importante para o encorajamento da utilizao do TP. Para que tal acontea, h que por um lado segregar o TP, oferecendo canais (vias/ruas) prprios de circulao e por outro lado reduzir as demoras impostas s viaturas de TP nos cruzamentos regulados por sinais luminosos, atravs de um tratamento preferencial. Neste ltimo caso h dois tipos de medidas: as passivas que se limitam a reorganizar as fases dos sinais luminosos, no havendo deteco das viaturas e os sistemas activos em que h a criao de uma fase especial para o avano dos autocarros desde que ocorra a sua deteco. A operacionalizao destes casos desenvolvida no texto desta coleco dedicado aos sinais luminosos. d) Frota e pessoal As caractersticas dos veculos, em particular no que respeita segurana, ao conforto no interior e no acesso viatura, e limpeza so aspectos que tm sido demonstrados relevantes na conquista de novos utilizadores. De igual modo acontece com a qualidade de atendimento por parte do pessoal, bem como a suavidade na conduo da viatura. Um outro aspecto importante diz respeito presena efectiva de pessoal de vigilncia que garantam a segurana pessoal dos passageiros. e) Informao Trata-se de um requisito muito importante que inuencia o nvel de procura do TP. Por vezes uma das causas de no utilizao do TP atribuda ao desconhecimento da existncia do servio e das condies em que executado. Para uma verdadeira mudana de atitude das pessoas face ao TP necessrio dispor
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da maior informao possvel acerca do sistema de transportes pblicos. Relacionado com este aspecto h tambm que ter em conta o tipo de promoo realizada para este produto que possa inuenciar as opes escolhidas pelos cidados.
6.2 VIaS RESERVaDaS a VEcULOS DE tRaNSpORtE pBLIcO A abilidade do servio de TP depende das condies de escoamento do trfego, sendo certo que no possvel garantir a pontualidade e/ou regularidade das viaturas quando esto sujeitas s demoras impostas pelos congestionamentos que tm crescido no espao e no tempo, isto , os congestionamentos duram cada vez mais tempo e espalham-se por uma rea maior. Para evitar o efeito do restante trfego tm sido adoptadas medidas de segregao do trfego, afectando espao virio para uso reservado a veculos de TP, permitindo que estes se possam deslocar sem congestionamento, ultrapassando os veculos que circulam no mesmo sentido ocupando as restantes vias. Naturalmente que esta reafectao de espao provoca mais congestionamento ao TI, pelo que a implementao desta medida deve merecer uma anlise antecipada das suas vantagens e desvantagens. As vias reservadas a veculos de transporte pblico (vias bus) podem ser no mesmo sentido ou em sentido contrrio ao da circulao em eixos de sentido nico. Podem, ainda, em alguns pases funcionar apenas durante certos perodos do dia, nomeadamente nos perodos de ponta, ou permanentemente durante o dia. Tambm em certos pases permitida a circulao para alm dos veculos de transporte pblico, incluindo txis, dos veculos de emergncia e da polcia, a ciclistas e a veculos de mercadorias para efectuar cargas e descargas durante os perodos fora das pontas. A extenso de permisso de circulao a outros tipos de veculos s deve ser considerada no caso de tal no prejudicar a circulao dos autocarros e no comprometer as tarefas de scalizao. No caso de serem autorizadas as cargas e descargas fora das horas de ponta, o que pode tornar-se contraproducente por vulgarizar uma excepo, deve ser acompanhada por sinalizao especca. O funcionamento em boas condies deste tipo de vias requer normalmente uma apertada vigilncia que imponha o cumprimento das normas estabelecidas. Em princpio considera-se que uma via reservada justicada quando o nmero de autocarros for superior a, entre 30 e 50 por hora, dependendo da bibliograa consultada, podendo, no entanto, este valor ser consideravelmente reduzido se, para alm das razes operacionais, forem consideradas razes ligadas prossecuo de uma poltica sustentvel de transportes. No so apenas a reduo da capacidade e o aumento do congestionamento local os inconvenientes da criao de vias bus. H, tambm, a referir a perda de estacionamento e a impossibilidade de efectuar paragens para cargas e descargas de mercadorias, o impacte negativo provocada pela proximidade da circulao de veculos pesados s habitaes, a eventual migrao do congestionamento para reas vizinhas que passam a receber trfego que deixou de circular nesse eixo e, particularmente, em vias bus contra-sentido o provvel aumento da sinistralidade, pelo menos no perodo inicial. Em geral, a largura das vias igual ou superior a 3,0 metros, com um mnimo absoluto de 2,8 metros, possvel apenas em condies muito especiais. Note-se que para larguras inferiores a 3,0 metros os autocarros passam demasiado prximo dos passeios, pondo em perigo a integridade fsica dos pees, em particular, a ocorrncia dum choque com os espelhos laterais, ou danicar o mobilirio urbano existente. Para vias bus com um volume elevado de ciclistas a sua largura deve aumentar para um mnimo de 4,0 metros, criando-se eventualmente uma pista para ciclistas.
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Nas vias bus no mesmo sentido a via reservada em geral a mais prxima do passeio, embora, em condies especiais de eixos importantes das cidades se possa admitir que a via bus ocupe a via central, havendo, no entanto, que analisar com especial cuidado a localizao das paragens. Neste tipo de vias no se usam normalmente limitadores fsicos para delimitar as vias bus junto ao passeio, bastando para o efeito faz-lo com as marcas longitudinais previstas no Regulamento de Sinalizao do Trnsito, complementada com a sinalizao vertical recomendada para este caso, colocada em local que permita a sua fcil leitura. Por vezes para realar a existncia destas vias procede-se sua pintura diferenciando-a do espao restante da faixa de rodagem. Ao aproximarem-se do cruzamento devem terminar com suciente antecedncia para facilitar as viragens direita no cruzamento e no reduzir excessivamente a capacidade do ramo de entrada do cruzamento. Como valor de referncia a interrupo da via bus ser feita a uma distncia da linha de paragem do ramo de entrada que corresponda a cerca de 2 a 3 metros por cada segundo de verde. Por outro lado antes do incio da via bus deve existir uma transio gradual que facilite a convergncia das correntes de trfego. A operacionalizao dos sinais luminosos dos cruzamentos com este tipo de vias descrita no texto dedicado aos sinais luminosos que integra esta coleco. As vias bus contra-sentido so usadas para encurtar a extenso das carreiras e simultaneamente servir as pessoas nas viagens de ida e volta que em ruas de sentido nico cariam servidas decientemente, evitando que tenham de fazer percursos a p demasiado longos para terem acesso ao autocarro. A necessidade de vigilncia para garantir o cumprimento das regras de circulao menor que no caso anterior, pois so mais visveis as aces de desrespeito. Antecipadamente data de entrada em funcionamento deste tipo de vias devem ser amplamente divulgadas as alteraes de circulao previstas, prevenindo situaes de risco que os utentes puderem vir a ter. Estas vias podem ser delimitadas por separadores fsicos, embora se recomende a utilizao da marca longitudinal apropriada, devido eventual necessidade de realizao de manobras evasivas por parte dos motoristas dos autocarros. Particular ateno deve ser dada sinalizao horizontal e vertical, para que todos os utentes (condutores dos automveis, motoristas de autocarros e pees) tenham os comportamentos adequados a esta situao. Em especial os atravessamentos pedonais e os movimentos de entrada na rua de sentido nico dos veculos provenientes das ruas laterais que cruzam a via bus so aspectos que merecem o maior cuidado, pelo perigo potencial que representam. Para alm dos inconvenientes atrs apresentados que no caso das vias bus de contra-sentido so em alguns deles reforados, como, por exemplo, a diculdade de acesso aos edifcios, a considerao da circulao de veculos de transporte pblico no sentido contrrio, cria maiores diculdades na gesto de trfego dos cruzamentos, nomeadamente prejudicando a formao de bandas de passagem (ondas verdes) nos sistemas de sinais luminosos coordenados.
6.3 MEDIDaS INDIREctaS a) Taxas e impostos aplicadas aos automveis O aumento de encargos nanceiros na aquisio ou utilizao dos automveis tem certamente inuncia na procura do TP. As taxas e/ou impostos podem revestir-se de diversas formas, quer incidindo na compra e uso ou posse dos veculos automveis, quer aplicadas aos combustveis, ou ainda quando aplicadas ao uso da infra-estrutura de transporte atravs, por exemplo, da tarifao urbana e das tarifas de estacionamento.
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b) Gesto de trfego As medidas de gesto de trfego de limitao da circulao e/ou estacionamento do TI so um instrumento com um elevado potencial para inverter a tendncia actual da reduo do nmero de passageiros em TP. Para alm da proibio de circulao em certas zonas ou ruas, de forma permanente ou em perodos temporrios, os condicionalismos impostos oferta de estacionamento podem ser decisivos na escolha do modo de transporte das deslocaes. A existncia de lugares de estacionamento e as tarifas praticadas devem obedecer a uma estratgia global ultrapassando o mbito restrito do sector dos transportes. A eccia deste tipo de medidas depende fortemente do nvel de scalizao que pode ser assegurado, o que dada a diculdade em garantir uma scalizao competente compromete naturalmente o seu xito.
7. Transportes eM zona rural

Nas reas rurais, com as suas caractersticas especcas, no vivel adoptar o mesmo tipo de servio de TP que praticado em reas urbanas. A densidade da populao e das actividades condicionam signicativamente o TP, sendo o excesso de capacidade oferecida o principal problema em zonas escassamente povoadas. Como atrs se referiu a oferta de TP tradicional requer uma elevada concentrao de actividades, tornando-se cada vez menos eciente medida que aumenta a disperso. O conjunto de caractersticas comum s reas rurais que deve ser tomado em conta na concepo e explorao de um servio de transportes pblicos compreende os seguintes factores: nmero de habitantes reduzido proporo de idosos elevada nvel de rendimentos individual baixo densidade populacional baixa densidade das actividades de servios e comerciais baixa Nestas condies no sustentvel manter um servio de TP com as funcionalidades descritas anteriormente, criando-se um ciclo vicioso onde a reduo da procura conduz diminuio da frequncia e/ou perodo de funcionamento do servio e vice-versa, at extino completa do servio. A degradao ou mesmo a falta de TP a acontecer nestas reas potencia os problemas de isolamento destas populaes, agravado pelo facto de haver margens signicativas de habitantes para os quais o TP constitui a nica opo vlida para se deslocarem. Isto , o automvel que nestas zonas tem um papel importante a desempenhar nas deslocaes das pessoas no garante a mobilidade do universo populacional. , pois, necessrio evitar que os espaos rurais se fechem sobre si mesmo, havendo que adoptar polticas de transporte inovadoras que favoream a coeso social, oferecendo uma maior mobilidade s pessoas (particularmente jovens e idosos, mas tambm as de baixo rendimento) sem carta de conduo e/ou veculo disponvel e aos cidados de mobilidade reduzida, que correm o risco de ameaa de excluso. A poltica de transportes em meio rural no deve ser tomada isoladamente mas sim integrada em planos com objectivos mais vastos que considerem os aspectos demogrcos, sociais, econmicos, ambientais, para os quais os transportes tm um contributo importante a desempenhar na xao das pessoas nas zonas rurais, sendo um factor de favorecimento do emprego local, evitando que as pessoas sintam a necessidade de abandonar as suas origens. Perante a diculdade das solues correntes de transporte responderem com diculdade s exigncias das reas pouco densas, h que procurar novas
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solues que cumpram o objectivo primrio de garantir, no mnimo, a mobilidade e acessibilidade aos servios bsicos das populaes rurais. O Estado tem neste contexto de criar as condies indispensveis para responder a este desao, no s atravs do nanciamento, onde o incentivo criao de parcerias pblico/privadas constitui, em princpio, um caminho a seguir, mas tambm na denio de um quadro regulamentar especco que d cobertura s solues encontradas. A oferta de transportes pblicos resultar do compromisso entre os objectivos gerais denidos para o aglomerado e os meios nanceiros consagrados ao funcionamento do servio, sendo o lanamento destas solues, em princpio, da iniciativa das autoridades locais. Existem vrios tipos de solues que tem vindo a ser aplicadas em variadas situaes, sendo de referir resumidamente as seguintes: Carreiras regulares com horrios xos (oferta clssica) Carreiras regulares com desvio a pedido (horrios e pontos de paragem xos) Extenso das carreiras regulares a pedido (pontos de paragem xos) Rede desenvolvendo-se para um e outro lado de um corredor xo em funo do pedido, em perodos horrios pr-denidos Rede de zona criada a pedido centrada num certo local como, por exemplo, um ponto de transbordo de um transporte regular. Pontos de paragem xos ou variveis. Horrio de chegada/partida ao ponto central xado. Rede de zona criada a pedido sem pontos de atraco particulares. Funcionamento em perodos do dia alargados. De um modo geral o desenvolvimento destas solues passa inicialmente por uma fase de levantamento da situao actual que inclui a denio da rea de estudo, a distribuio da populao e das actividades, a caracterizao do eventual servio existente e das respectivas necessidades. A fase seguinte compreende o planeamento do servio, em funo dos objectivos e do levantamento anterior, identicando as necessidades em recursos humanos e meios tecnolgicos, bem como a criao de uma metodologia de avaliao que ser seguida durante a explorao do sistema. O transporte por chamada, embora ainda com aplicaes limitadas aos pases do Centro e Norte da Europa (Frana, Alemanha, Blgica, Holanda, Sucia, Finlndia, etc.) conjuntamente com a disponibilizao do transporte escolar sub-utilizado e das carreiras regulares com percurso e horrio xado, uma das solues para o transporte em zona rural. O transporte por chamada um servio de TP que opera apenas a partir dos pedidos feitos pelos utentes. H duas modalidades distintas: uma que faz um servio porta-a porta e outra onde o servio denido por reas com rotas xas (carreiras virtuais) percorridas em funo dos pedidos. No h horrios pr-denidos e a reserva feita por antecipao com um mnimo de 3 horas, havendo casos em que se exige uma antecipao signicativamente superior. Os locais de entrada e sada de passageiros tambm no so impostos, pois dependem das necessidades dos utentes. O sistema tarifrio deve ser conhecido antecipadamente e o material circulante , em geral, constitudo por viaturas de pequena lotao (mini-bus). A reserva antecipada dos transportes por chamada pode fazer-se via telefnica, podendo estabelecer-se uma ordem de prioridades em funo do tipo de utente. A evoluo recente das novas tecnologias, em particular no campo das comunicaes permite que se possa recorrer a servios de, por exemplo, SMS para efectuar as reservas. A divulgao e promoo deste produto atingindo todas as camadas sociais um factor importante para o seu xito. A eventual criao de um centro de mobilidade que rene as informaes pertinentes de todos os servios disponveis, ajuda certamente a um melhor conhecimento da oferta.
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Transportes Pblicos
BiblioGraFia
Vuchic, V. R. Urban Transit. Operations, Planning and Economics, John Willey & Sons, (2005). Accessibility and the Bus System: from Concepts to Practice. University College of London, Published by Thomas Thelford Publishing (2002). Quality Bus Infrastructure A Manual and Guide. The TAS Partnership Limited, Published by Landor Publishing Ltd (2000). Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, Washington, D. C. (2000) Roads and Trafc in Urban Areas. Produced by Institute of Highways and Transportation with the Department of Transport, HMSO (1987). Vuchic, V. R. Urban Public Transportation Systems and Technology, Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall (1981).
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Transportes Públicos

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MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA

Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

1 , tambm, usual a utilizao do termo linhas

2. CARACTERIZAO DO SERVIO DE TRANSPORTES PBLICOS

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

2b REA CENTRAL Centro da Cidade

Figura 2 Tipos de carreiras

Figura 3 Indicadores de cobertura espacial

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Figura 6 Perl do lancil modelo Charcon (dimenses em mm)

Figura 9 Paragem para autocarros

Figura 8 Perl do lancil modelo Dresden5 (dimenses em mm)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Figura 14 A sciatica seat em Buenos Aires - Argentina

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Figura 16 Funes de densidade e cumulativa de entrada e sada de passageiros

Figura 17 Entrada e sada de passageiros

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

13 111 0.8 88.8

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Comprimento (m) Standard Articulado Mini-bus 11,5 17,5 7

Largura (m) 2,5 2,5 2,0

Altura (m) 3,0 3,0 2,25

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

3. Caractersticas operacionais do servio

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Tabela 4 Comparao entre capacidades para 3 tipos de veculo

Elctrico 0,15 120*2=240 240*100=24000 0,92 24000*0,92=22080 80 12

Metro 0,25 190*3=570 570*45=25650 0,86 25650*0,86=22059 94 24 22059*24=529416

Metro (max) 0,15 271*3=810 810*45=36450 0,90 36450*0,90=32802 90 20 32802*20=656100

Pc=Cp*Vo1 (lugares*km/h2) 22080*12=264960

Intervalo entre viaturas mnimo (s) 30 40 33 45 33 40 60 80 100 120 120 180

Velocidade de operao durante a capacidade , V (km/h) 8 12d 20 40e 7 11d 18 36e 8 10 10 14 18 - 30 20 35 22 40 25 45 25 45 30 50

c) Valores mdios d) Veculos de servio regular e) Veculos de servio expresso

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Capacidade da linha Capacidade da linha (lugares/h) Volume de passageiros (passageiros/h)

Figura 19 Produo, consumo e carga da linha

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Figura 20 Tipos de velocidade e tempos de percurso de um veculo ao longo da linha

2 V'' 0 Ponto de transbordo

Figura 21 Relao entre as velocidades de um veculo ao longo de uma linha

Figura 22 Valor mdio do tempo de espera

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Figura 23 Denio do coeciente de rotatividade de passageiros

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Figura 24 Diagrama espao-tempo para operao em via nica

Nmero carruagens/ veculo

PA=PB PA>PB PA>PB PA>PB PA>>PB PA>>PB

nA=nB nA=nB nA=nB na>nB na>nB na>nB

fA=fB fA>fB fA>fB fA=fB fA>fB fA>fB

Unif. Unif. Irreg. hT Unif. Irreg.

Figura 25 Variao da procura e da capacidade oferecida ao longo da linha

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Tabela 7 Inuncia da velocidade operacional no nmero de veculos necessrio

Unidades km/h min min Km/h ***

Caso 1 18.0 40 105 13,7 7

Caso 2 19.5 37 105 13,7 7

Caso 3 20.0 36 90 16,0 6

Caso 4 21.5 34 90 16,0 6

Elctrico 0,15 1202=240 240100=24000 0,92 24000*0,92=22080 80 12

Metro 0,25 1903=570 57045=25650 0,86 256500,86=22059 94 24 2205924=529416

Metro (max) 0,15 2713=810 81045=36450 0,90 364500,90=32802 90 20 3280220=656100

Pc=CpVo1 (lugareskm/h2) 22080*12=264960