a cura di Giovanni Klaus Koenlg e Roberto Segonl

LE METROPOLITANE LE EH
3 LE SOPRAELEVATE
I parte prima J

In due precedenti articoli (vedi Casabella 399 e 403) sono state illustrate le metropolitane leggere di pi facile realizzazione - quelle su pneumatici e quelle di superficie - poich sfruttano sistemi di trasporto gi ampiamente sperimentati e quindi di sicura affidabilit. I relativi veicoli sono ancora a conduzione manuale e non automatica, e la trazione elettrica basata su motori tradizionali a corrente continua, di tipo tranviario, gi prodotti in serie. Come si gi detto, questi due tipi di trasporto metropolitano (<< leggero ", in confronto alla capacit di trasporto del tradizionale metr) presentano un positivo rapporto fra benefici e costi solamente in alcuni casi. E quindi hanno un impiego limitato; i primi, ad alcuni impieghi speciali come, ad esempio, le forti pendenze da superare fino al 10%--; i secondi, alla preesistenza di una adeguata rete tranviaria, prevalentemente in sede propria (in pratica, in Italia, solo a Torino, Milano, Napoli e Roma). Restano ancora da risolvere i problemi dei servizi urbani della maggioranza delle citt italiane, dalle pi grandi come Genova alle medie come Rimini e Ravenna, i cui centri storici sono permanentemente intasati, e nei quali ogni mezzo pubblico di superficie toglierebbe in gran parte i vantaggi della ipotizzata pedonalizzazione. Restare affumicati o spiaccicati da un autobus invece che da un'automobile, non fa differenza; e se la fa, la fa in peggio. Ecco perch gli urbanisti pi intelligenti e meno esposti ai ricatti della civilt dei consumi per primo, in Italia, Giancarlo De Carlo - hanno pensato ad un drastico rimedio: la metropolitana (leggera) sopraelevata. I lettori di Casabella n. 400 hanno visto che razza di putiferio abbia scatenato la proposta di De Carlo: all'idea di dover lasciare l'automobile a casa, compagni e camerati si sono uniti nel boicottaggio del piano, in una disperante resistenza che di-, mostra quanto ormai sia giunto ad uno stadio incurabile il tumore del consumismo che molti di noi, anche senza rendersene conto, si portano dietro. AI di l di ogni polemica, che lasciamo agli addetti ai lavori urbanistici, il contributo che questo scritto vorrebbe portare sul piano tecnico, esaminando pi da vicino la reale fattibilit della sopraelevata di Rimini. La quale non impossibile n faraonica come vorrebbero i suoi detrattori, ma nemmeno di cos facile realizzazione come sembra dal

piano di De Carlo. E questo vale anche per tutti gli altri urbanisti che - auguriamocelo volessero seguirlo sulla via crucis scelta per Rimini. I sistemi con veicoli

appesi

Le metropolitane sopraelevate sono precedenti a quelle sotterranee, che si estesero solo nei primi dieci anni di questo secolo, con l'adozione della trazione elettrica al posto di quella a vapore. Berlino ha una sua S-Bahn distinta dalla U-Bahn, cosi come l'aveva New York, mentre la rete unica del Mtro parigino 'si svolge parzialmente in sopraelevata. I motivi della decadenza delle S " rispetto alle U " sono dovuti al costo di manutenzione delle strutture in ferro, alla scomodit delle stazioni, e soprattutto all'enorme inquinamento sonoro, cio il baccano infernale che fanno i convogli, il cui sferragliare si ripercuote per centinaia di metri su tutte le strutture che entrano in risonanza a varie ineliminabili frequenze. Quest'ultimo e pi grosso svantaggio stato annullato a Parigi con l'adozione di veicoli su pneumatici; scale mobili e vernici speciali hanno notevolmente ridotto gli altri due. Ad infirmare per sempre l'economia del sistema resta per l'iniziale decisione di adottare scartamenti e vetture di tipo ferroviario-metropolitano. Le quali vanno benissimo a terra e sottoterra, ma non pi a sei metri dal suolo, perch queste centinaia di tonnellate di ferro per convoglio (di pura tara: la portata una frazione minima del totale) obbligano a calcolare e realizzare strutture di sostegno massicce ed onerose, che incidono negativamente sia sui costi di costruzione che poi, permanentemente, sul paesaggio urbano. Se la rete unica fra sopraelevata e sotterranea, come a Parigi, non vi altro da fare. Ma se si pensa ad una rete sopraelevata autonoma non vi alcun motivo di adottare un sistema basato' sulla tecnica ferroviaria o tranviaria. Questa elementare verit apparve gi chiara ai tecnici dei trasporti degli anni Novanta del secolo scorso, che pensarono subito a metropolitane sopraelevate diverse e pi leggere di quelle tradizionali. Sono stata la prima, e resto la migliore ": pu ben essere il motto della sopraelevata di Wlippertal, in funzione dal 1900 senza il minimo incidente (242 milioni di km percorsi, 1,1 miliardi di viaggiatori trasportati). Per

l'adozione della soluzione sopraelevata, con veicoli leggeri appesi ad una monorotaia, vi fu una ragione precisa: in quella citt lineare di mezzo milione di abitanti, stretta fra due colline, non restava che il letto del fiume Wlipper - largo una ventina di metri per costruire l'indispensabile cordone viario. Oggi lo si coprirebbe come si fatto a Milano coi Navigli, ma la soluzione tedesca di allora fu diversa: grandi cavalletti in ferro tralicciato (la tecnica della Tour Eiffel) reggono la via di corsa monorotaia, alla quale stanno appese le vetture. L'assoluta sicurezza del sistema dovuta all'autoequilibrio dei veicoli appesi, che si dispongono automaticamente secondo la componente che equilibra il peso e la forza centrifuga che nasce in curva, annullando a qualsiasi velocit la componente laterale, cosi fastidiosa per i passeggeri; e che proprio quella che limita la velocit in curva dei treni, insorgendo assai prima dei fenomeni di svio o di ribaltamento (da cui i complicati tentativi dei vari pendolini , cio treni ad assetto variabile). Non solo: nelle monorotaie appese pi aumenta la velocit in curva e pi aumenta la pressione fra le ruote (a doppio bordino, come le teleferiche) e la rotaia, rendendo impossibile il ribaltamento o il deragliamento. li sistema di Wlippertal (le cui vetture pi recenti pesano 11 tonn., portano 180 passeggeri con 2 motori da soli 45 kW a 80 km/h, e'tre carrelli a due ruote; perci con un carico assiale inferiore alle 2 tonn., ancora imbattibile) era dunque nato cosi bene, fin dagli inizi, che per pi di mezzo se-

1-2-3-4. Immagini della monorotaia sopraelevata di Wiippertal. Da sinistra: la via di corsa sul fiume; il deposito; in curva; uno scambio. 5. La monorotaia SAFEGE a Chteauneuf-sur-Loire. 6. La linea di arava del sistema AEROBUS.

colo non ha trovato tentativi sostanziali di modifica. I suoi difetti d'origine, che l'hanno fatto restare un unicum, sono non indifferenti: difficolt negli scambi, lenti e compiessi, complicazione nelle stazioni e, soprattutto, notevole complessit e costo della via di corsa; la quale, se dovesse correre sopra una strada invece che sopra un fiume, sarebbe molto meno gradita per tutti. Infine, in caso di arresto fortuito di un veicolo in linea, bisogna attendere lass per aria che qualcuno ci venga a rimorchiare od a spingere fino ad una stazione dove poter scendere: operazione tutt'altro che semplice e rapida. Grazie a Dio non mai successo; ma in caso di incendio, poi, delle due luna: o calarsi nel fiume con le scale di soccorso o far la fine del topo. E qui tocchiamo subito, in anticipo col resto del discorso, il tasto dolente, soprattutto per De Carlo. In Italia, il controllo tecnico sui trasporti pubblici affidato dal Ministero dei Trasporti all'Ispettorato regionale della M.C.T.C. (Motorizzazione civile e trasporti in concessione). Il quale responsabile, agli effetti civili e penali, di eventuali incidenti che derivano dall'inadeguatezza del mezzo di trasporto "omologato dall'Ispettorato. In una riunione privata presso la Direzione generale dell'ATM di Milano, abbiamo di proposito interrogato vari funzionari dell'Ispettorato M.C.T.C. sulla introduzione in Italia di metropolitane leggere sopraelevate. A parte l'istintivo spavento del funzionario verso qualcosa di assolutamente nuovo per lui, e perci" qrancso per definizione, mi fu risposto che bisognava attenersi alle leggi vigenti (e che riguardano veicoli a terra e sottoterra), e che perci non si sarebbe mai data l'autorizzazione a circolare a veicoli dai quali ogni passeggero non fosse potuto scendere a terra, in qualsiasi punto del percorso. E' la stessa prudenza che obbliga a mettere sbarre di tipo carcerario ai finestrini della metropolitana (ma in Giappone ancor peggio), ma la logica del funzionario, dal suo punto di vista, ineccepi-

bile: "Se un matto si getta fuori dal finestrino di una sopraelevata, od in caso di panico, apre le porte e si butta di sotto, lo sa chi va in galera? lo, e nessun altro . Perci, in Italia; nulla da fare con le sopraelevate appese, fino a quando non si cambiano le leggi. Di questi tempi, campa cavallo ... La monorotaia con veicoli appesi ha avuto negli anni Cinquanta una nuova configurazione tecnica attraverso il sistema francese SAFEGE (Socit Franaise d'Etude et de Gestion d'Entreprises, Paris), gi operativo in Giappone su due linee e previsto per Caracas. Il sistema SAFEGE sostanzialmente quello di Wuppertal, con la sostituzione dell'infrastruttura in ferro con una trave a U rovescio, aperta al disotto, con una sezione interna quadrata di 130 cm di lato, che serve da guida, sostegno e protezione del carrello motore. Il quale a ruote in gomma, derivato da quelli adottati dalle nuove linee del Mtro parigino. Sulla scia del relativo successo del sistema SAFEGE, esteticamente fra i migliori per la semplicit della via di corsa tubolare coincidente con la struttura portante, si sono mossi altri diversi sistemi, tuttora allo stadio di sperimentazione dei prototipi. Il pi avanzato, operativamente, il francese URBA 30 (progettato dall'ing. Berthalon, dell'Ecole Centrale Lyonnaise), che introduce il motore elettrico lineare e la sostentazione a cuscino d'aria su veicoli e via di corsa molto simili a quelli del sistema SAFEGE. Gli svizzeri hanno proposto l'AEROBUS, di cui stata costruita una linea sperimentale a Schmerikon (Zurigo) di poco pi di 1 km. La sua principale innovazione la via di corsa, composta da due cavi in acciaio di 40 mm di diametro, tipo teleferica, resi orizzontali da una catenaria superiore, cos come i fili delle linee aree delle ferrovie elettrificate. Altra differenza sta nel sistema di scorrimento delle vetture: per ripartire meglio il carico sulle funi (non rigide, a differenza delle rotaie), invece dei soliti carrelli vi sono nove coppie di ruote motrici (non

ben chiaro cosa succeda nelle curve). Si

tratta perci di un tentativo di innesto, in una teleferica, di vetture automotrici. Altri sistemi con vetture appese sono gli americani SWISH e ROTOCAR, previsti per velocit prossime ai 200 km/h, ma ancor pi lontani dalla pratica realizzazione dell'AEROBUS svizzero, essendo ancora allo stadio di disegno dei prototipi.

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7. La monorotaia Lartigue (1888) indubbiamente il pi originale veicolo ferroviario mal Immaginato. Si osservino la locomotiva a caldaie gemelle e lo scambio rotante a stella, a cinque vie, che serve anche come piattaforma girevole per la locomotiva. 8. Monorotaia ALWEG a Disneyland. 910. Monorotaia di Genova (1914): la via di corsa in cemento armato e, in basso, la sezione trasversale del veicoli.

I sistemi con veicoli " a sella di cavallo L'altra grande categoria di metropolitane leggere sopraelevate quella derivata da una stramba idea dell'ing. Lartigue (il nonno del famoso fotografo francese, oggi tornato di moda). realizzata solo in Irlanda nel 1888 con una linea di 9 miglia fra Listowel e Ballybunion, distrutta nell'ottobre 1924 durante la guerra civile, e non pi ricostruita. Nell'intento di semplificare al massimo la via di corsa per una" ferrovia economica che facesse concorrenza al sistema Dcauville (ferrovia normale, ma di scartamento ridotto: 600 mm), Lartigue concep una rnonorotaia posta ad un metro circa da terra, e sostenuta da cavalletti a V rovescio che ne allargavano la base d'appoggio sul terreno. Piccole ruote e rotaiette orizzontali, a 30 cm da terra, garantivano la stabilit del veicolo alle oscillazioni sul piano longitudinale. Se tutto questo marchingegno non appesantiva la via di corsa, restavano pur sempre poco economici gli scambi e gli attraversamenti, che impossibile realizzare a livello. Ma erano soprattutto i veicoli a nascere in modo contorto ed infelice, dalle locomotive a caldaie gemelle - non c'era altro mezzo per abbassare il baricentro - ai vagoni, dalla curiosa sezione ad ali di farfalla, o meglio (anche se meno poetico) a bast di ciuco. Il sistema Lartigue rest perci per molti anni come una curiosit locale ed un paragrafo isolato nei libri di tecnica dei trasporti, fino a quando l'ing. Astengo, per la esposizione internazionale "di Marina, Igiene Marinara ed Attivit Coloniali , aperta a Genova il 23 maggio 1914 - un giorno prima della nostra entrata in guerra - pens di usare il sistema della monorotaia che i francesi chiamavano a "sella di cavallo -. per con una decisa innovazione: distaccare da terra la trave di Lartigue, sostituita con una trave d i cemento armato alta 120 cm e poggiante su pilastri, sempre a V rovesciato, distanziati di venti metri. Era cos nata la prima monorotaia moderna, in alternativa a quella appesa, sopraelevata

e con convogli molto leggeri, composti da un locomotore elettrico posto al centro di due o quattro vetture. Usata in modo improprio durante la guerra, per scaricare carbone dalle navi, 'Ta monorotaia genovese fu smantellata prima ancora di essere messa a punto, bench il suo tracciato di 2300 m fosse casi logico da venir ricalcato, oggi, dall'attuale sopraelevata, purtroppo destinata al nemico vincente: il traffico privato. Nel 1956 l'ingegnere svedese Axel WennerGren mise a punto a Colonia un nuovo sistema - l'ALWEG - molto simile sia come veicoli che come infrastrutture alla sfortunata sopraelevata genovese. La via di corsa costituita da travi in c.a. precompresso di 20 metri di luce, alte 140 cm e larghe 80 cm. Il sistema ALWEG stato realizzato per una linea di 14 km fra Tokio e l'aeroporto di Haneda, a Osaka, a Seattle, a Disneyland ed a Torino (un solo tronco di prova, a " Italia 61 ]. I veicoli dell'ALWEG sono per tozzi e sgraziati, nonostante ogni tentativo di migliorarne il design, poich la conformazione "a sella costringe a progettare un veicolo che alla normale sezione abitabile deve aggiungere due specie di qualdrappe laterali che ne raddoppiano visivamente l'altezza. Anche se tecnicamente a punto, la carriera dell'ALWEG sembra ormai conclusa, poich, com' confermato dalla comparazione effettuata a Manchester fra questo sistema e quello classico a due rotaie, " esso non offre nessun vantaggio particolare rispetto ai sistemi classici . Dopo questa battuta d'arresto dell'ALWEG, alla met degli anni Sessanta si riconsiderato daccapo il problema, prendendolo finalmente per il verso giusto. Si partiti dal problema base, che sempre il solito: nei sistemi di trasporto urbano c' un buco fra la capacit massima di trasporto di una linea di autobus (5000 pass./ora) e quella minima per una metropolitana sotterranea che non sia fortemente deficitaria (30.000 pass./ ora). Questo campo definito "delle metropolitane leggere - comprende anche le so-

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luzioni in sopraelevata. Di esse, qual la soluzione pi economica, facendo il bilancio fra le spese d'impianto e quelle di gestione? Non si tratta perci di progettare prima il mezzo di trasporto, poi la via di corsa ed infine le stazioni; ma di pensare - e questo il difficile - a tutte e tre le cose insieme, globalmente. Le strade che si stanno seguendo sono diverse. Per le infrastrutture prefabbricate la alternativa fra il cemento armato precompresso e l'acciaio. Per i veicoli, abbandonata per ora la strada SAFEGE, cio dei veicoli appesi, si sono seguite tre direzioni: 1) veicoli su rotaia, ma in scala ridotta; 2) monorotaia a sella di cavallo; 3) veicoli su pneumatici a strada guidata. Esaminiamo separatamente le realizzazioni e gli studi pi recenti in queste tre diverse direzioni.

Sopraelevate con veicoli su rotaia Il MINITUBE, progettato dall'ing. Robert Geais della SNCF, ed utilizzabile sia in sopraelevata che in galleria, il pi semplice. Riducendo lo scartamento a solo 1 m, e la larghezza dei veicoli a 1700 mm, il MINITUBE prevede vetture di 10 metri, a due assi motori, pesanti meno di 6 tonn (3 sole tonn/asse, dunque), con 72 km/h di vel. max. ed accelerazione di 1 m/sec". La capacit massima di trasporto di 12.000 pass./ora, con un distanziamento dei convogli di 90 sec. Pur presentando il vantaggio di richiedere infrastrutture dal costo dimezzato rispetto al normale (sia per lo scavo delle gallerie che in sopraelevata) il MINITUBE non toglie il principale difetto dei mezzi su rotaie: il rumore; eliminabile solo con mezzi su pneumatici, cio a strada guidata.

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11. Sezione trasversale del veicolo sistema MINITUBE. 12-13-14-15. Le diverse realizzazioni del MlNIRAIL Habegger, nelle tre distinte varianti dimensionali, ne dimostrano l'adattabilit ad usi e climi pi disparati, con una leggerezza ed economia delle infrastrutture finora mai raggiunte con altri sistemi di trasporto su vie di corsa sopraelevate. Rimane per complesso il modo di realizzare lo scambio, qui ottenuto per rotazione, scomparsa e sostituzione di un tratto di. rotaia.

Sopraelevate .leggere

cc

a sella di cavallo

Una ben diversa strada stata battuta con successo dalla societ svizzera Habegger Maschinen Fabrik di Thun, con il suo Minirail System , nelle diverse versioni realizzate a Losanna, Fuji, Sacramento, Montral e Monaco (type Il), e previsto per Lille Est e Rimini (type 111): indubbiamente, il sistema che ha avuto la pi larga diffusione in questi ultimi tempi. Qual stata l'idea dell'Habegger? Alleggerire ancora di pi i veicoli, e quindi il carico assiale, e quindi ancora le infrastrutture portanti del sistema ALWEG. Inoltre, a differenza di quest'ultimo sistema, il MINIRAIL non concepito, come convoglio, per somma di automotrici, bensi come tanti carrelli motori con ruote gommate ed annesse ruote di guida laterali, fra i quali stanno agganciate le vetturette col pianale estremamente ribassato, e quindi di sezione ridottissima rispetto all'ALWEG. Tecnicamente il MINIRAIL non pi una monorotaia a sella di cavallo (quanto tempo ci voluto per abbandonare la stramba idea di Lartigue!), nonostante il suo aspetto cosi simile all'ALWEG. Infatti, la stabilit laterale ottenuta allargando a 60 cm la

base della monorotaia, su cui scorre una coppia di pneumatici, in maniera da avere un vero e proprio scartamento, sia pure molto ridotto. Le coppie di ruote orizzontali, che agiscono sotto l'ala superiore sporgente del profilato, non solo agiscono da guida, ma impediscono anche ogni possibile ribaltamento dal veicolo. Cessa quindi la necessit di guide laterali ribassate, e quindi di quelle gualdrappe che rendevano cosi goffi i veicoli della sopraelevata di Genova e dell'ALWEG. La via di corsa del MINIRAIL una trave scatolare metallica (o due profilati a doppio T affiancati) di 50 cm di lato nel tipo Il, e di 76 cm nel tipo 111, che prevede veicoli larghi 242 cm invece dei 180 cm del tipo Il. Con questa trave portante, che anche via di corsa, si pu superare una luce di 25 m senza appoggi intermedi, ed il peso delle travi pi alte di solo 400 kg/ml. Una via di corsa, quindi, estremamente esigua; e, per giunta, facilmente smontabile ed integralmente recuperabile, com' stato fatto dopo le esposizioni internazionali dove il MINIRAIL ha perfettamente svolto il servizio richiesto. Altre caratteristiche delle infrastrutture sono: la alimentazione a corrente continua a

560 v.; gli scambi a traslazione laterale oppure ruotanti (15 secondi per la manovra), le stazioni lunghe 75 metri per un convoglio standard di 6 vetture (7 carrelli). il raggio minimo di curvatura di soli 25 metri, la pendenza massima superabile del 60%0. I veicoli del MINIRAIL del tipo pi recente (111). larghi 242 cm, hanno una capacit di 35 passeggeri (20 seduti e 15 in piedi). cio di 210 persone per convoglio (grosso modo, la capacit di un Jumbo tram). Ogni carrello ha un motore a C.C. di 50 kW, con frenatura elettrica integrale; la velocit massima di 45-50 km/h. Con un distanziamento dei convogli di 70 secondi, la capacit di trasporto di 10.000 pass./ora. La previsione ottimistica; ed pi realistico pensare, nel caso di Rimini, a 4000 pass./ora con un distanziamento di 3 minuti fra i convogli. L'edizione made in USA del MINIRAIL, presentata alla Expo TRANSPO 72 di Washington in varie versioni, stata sviluppata dalla WABCO-WESTINGHOUSE, ma poich si tratta di veicoli con carrelli veri e propri su pneumatici, non pu pi considerarsi una monorotaia al limite , come il MINIRAIL. E se ne parler dunque nel paragrafo dedicato a questi mezzi. (il seguito al prossimo numero)