ANALISIS DEL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO EN SANTIAGO DE CHILE

El problema del transporte se manifiesta mas evidente en el transito urbano, es decir la circulacin de personas y vehculos que transitan por lugares pblicos de la ciudad. Esta demanda es satisfecha por el conjunto de vas, vehculos, terminales y por la forma como funcionan estos elementos; es decir, por el sistema de transporte.Esto ha provocado algunos efectos o impacto como la contaminacin ambiental, congestin, riesgo, polucin(Contaminacin intensa), ruido, etc. Por ejemplo, una autopista urbana podra reducir la congestin vehicular en el corto plazo, pero aumentar el ruido, segregacin, intimidacin e intrusin visual en sus alrededores. Y, a la larga, aumentar la congestin al inducir ms trfico: personas que antes viajaban en otros modos o a otros sitios, usarn ahora el auto y la nueva autopista hasta saturarla. El parque vehicular actual de Santiago es de unos 650 mil vehculos particulares, 40 mil taxis y casi 10 mil buses. Con esto, la tasa de motorizacin, o sea, el nmero de automviles es de 0.1 vehculos por habitante 0.5 vehculos por hogar. No obstante, aqu tambin existe una gran dispersin de valores segn el ingreso comunal. Es as como, en promedio, los habitantes que poseen un buen estatus econmico por lo menos tienen alrededor de 2 autos por hogar, y en lugares que poseen un estatus de econmica baja slo 1 de cada 20 hogares dispone de automvil. La tasa de generacin de viajes promedio en un da laboral es alrededor de 2 viajes por persona, esto genera usen el 50% de los viajes (4,5 millones) se hacen en bus, 20% (casi 2 millones) son a pie, un 16% (1,5 millones) son en automvil particular o taxi, 8% usan otros medios (bicicletas, motos, taxis colectivos, etc.) y un 6% (unos 600 mil) se hacen en metro. Considerando slo los viajes motorizados, un 70% de los viajes son servidos por el transporte pblico (buses, taxis colectivos y metro) y slo un 20% por autos y taxis bsicos. Y al hacer un anlisis en otra cuidad de otro continente es decir Londres(Gran Bretaa) El 42% se hace en autos y motocicletas, un 31% a pie y bicicletas, 12% en buses, 10% en metro y 5% en trenes urbanos, por que al hacer una comparacin pudimos constatar que el medio de transporte mas transcurrido en Santiago de Chile es el bus y en Londres el medio de transporte mas cotizado es el vehculo particular (auto). Basados en los datos de Londres y Santiago, se puede extrapolar que en pases desarrollados el orden de importancia de los usuarios del transporte urbano es primero automovilistas, luego peatones y, por ltimo, usuarios del transporte pblico. Al contrario, en pases en desarrollo los ms importantes son los usuarios del transporte pblico, luego los peatones y, finalmente, los automovilistas. Orden inverso a las preocupaciones reveladas por los polticos y ciudadanos chilenos, motivadas, quizs, por una copia irreflexiva de soluciones vistas en pases desarrollados.

La presentacin de la nueva poltica de transporte del gobierno britnico hace una aguda autocrtica: "No podemos continuar como lo hemos hecho, tratando de construir ms y ms vas para hacer frente a los crecientes niveles de trfico. Por el contrario, debemos proveer ms alternativas reales de transporte, mejores buses y ferrocarriles; ms dinero para el transporte pblico..." (DETR, 1998). Entre las ventajas estn su conveniente velocidad comercial; es decir, la velocidad promedio de viaje entre una estacin origen y otra destino, incluyendo las paradas intermedias. Esta velocidad se obtiene por dos medios: la mayor distancia entre estaciones y la segregacin fsica de sus vas del resto del trfico, que hace que la congestin vehicular no afecte su operacin. As, si los buses se detuviesen con igual frecuencia que el metro, operaran sobre pistas segregadas y con prioridad en las intersecciones, tendran similar velocidad comercial que el Metro. No obstante, estas mismas caractersticas originan desventajas. Entre stas se cuentan la nula flexibilidad en sus rutas, definida por el trazado de las vas frreas, que no pueden acomodarse fcilmente a cambios en la demanda. Otra desventaja importante es su baja accesibilidad (facilidad para alcanzar el sistema), determinada por el reducido nmero y alto espaciamiento entre estaciones. Son estas razones las que hacen que su participacin modal sea reducida. Hay un hecho que suele olvidarse al concebir sistemas de transporte pblico: todo viaje por la ciudad se inicia y termina en la puerta de una propiedad, no en la estacin de metro o paradero del bus (Fernndez, 1998). En consecuencia, la meta es tener un sistema de transporte pblico rpido y cmodo, pero a la vez flexible y accesible a todos los usuarios. Esto puede ser otorgado por un sistema de buses de estndar similar al metro, que provea una adecuada movilidad (facilidad para moverse por ese medio). Con demasiada frecuencia los buses han sido tratados como sistemas de transporte de segunda clase. Eso no tiene que ser as. Los buses pueden ser modernos, confortables y limpios. Dando a los buses mayor prioridad y mejorando sus rutas y sistema de informacin, podemos estimular a que ms personas los usen. Si ms personas usan buses, mayores mejoras en confort y frecuencias son posibles para los operadores. El resultado sera entonces un sistema de buses bastante distinto al existente en Santiago, con servicios estratificados segn el tipo de viaje: locales, expresos, de circunvalacin, con distintos tipos de vehculos, tarifa integrada, sistema de informacin al usuario, paraderos de alto estndar, etc. Todo esto requiere de un diseo detallado y coherente de todos los componentes del sistema y un organismo encargado de su gestin. REFERENCIA: http://www.sciam.com/1097issue/1097currentissue.html.