Apuntes Firmes y Caminos

INGENIERA VIARIA:
PARTE II: FIRME

Escuela de Grado en Ingeniera Civil UCAM.
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

PARTE DE FIRMES
TEMA 17: ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS
17.1 Explanaciones 17.2 Problemas Geotcnicos 17.3 Metodologa de los Estudios 17.4 Reconocimiento geolgico y geotcnico 17.5 Tipos de terreno
5
5 6 7 9 11
TEMA 18: LOS SUELOS: CARACTERSTICAS-COMPACTACIN 13

18.1 Clasificacin por tamaos 18.2 Mtodos de Anlisis granulomtrico 18.3 Tipos de Clasificaciones 18.4 Identificacin de suelos in situ 18.5 Factores afectados en la compactacin 18.6 El Ensayo Prctor 18.7 Mtodos Nucleares 13 13 16 26 30 31 31
TEMA 19: EXPLANACIONES

19.1 Operaciones Previas 19.2 Arranque, Carga y Transporte 19.3 Costes 19.4 Construccin de Terraplenes 19.5 Tipos de Suelos de Terraplenes 19.6 Recomendaciones Francesas 19.7 Maquinaria de Compactacin 19.8 Control de Calidad
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33 35 37 39 41 42 46 47

19.9 Pedraplenes 19.10 Terminaciones y Protecciones 48 48
TEMA 20: CAPACIDAD SOPORTE DE EXPLANADAS

20.1 Definicin 20.2 El Ensayo C.B.R. 20.3 Aplicacin del ndice C.B.R. 20.4 Otros ensayos
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51 51 53 54
TEMA 21: DESAGES Y DRENAJES

21.1 Introduccin 21.2 Estudios Hidrolgicos 21.3 Estudios Hidrulicos 21.4 Clculo del drenaje subterrneo 21.5 Geotextiles 21.6 Esquemas de sistemas de drenaje
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57 57 59 62 64 66
TEMA 22: DESCRIPCIN DE LOS FIRMES

22.1 Caractersticas 22.2 Materiales y Tipologa de los firmes 22.3 Constitucin de los firmes
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71 71 72
TEMA 23: LIGANTES Y RIDOS

23.1 Conglomerantes 23.2 Ligantes Hidrocarbonados 23.3 Betunes Asflticos 23.4 Emulsiones Bituminosas 23.5 Ligantes modificados y Alquitranes 23.6 Aplicaciones de los Ligantes 23.7 ridos empleados 23.8 Capas Granulares
77
77 77 77 79 80 80 81 83

23.9 Macadam y Zahorras 85
TEMA 24: ESTABILIZACIONES DE SUELOS

24.1 Introduccin 24.2 Estabilizacin de suelos con cemento 24.3 Estabilizacin de suelos con cal 24.4 Estabilizacin con otros materiales 24.5 Ejecucin de las estabilizaciones 24.6 Empleo de gravas tratadas
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89 89 90 90 90 92
TEMA 25: TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

25.1 Definicin y Clasificacin 25.2 Riegos sin gravilla 25.3 Riegos con gravilla 25.4 Lechadas Bituminosas
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95 95 96 102
TEMA 26: MEZCLAS BITUMINOSAS

26.1 Introduccin 26.2 Clasificacin 26.3 Empleo y Utilizaciones 26.4 Mtodos de dosificacin 26.5 Fabricacin 26.6 Puesta en Obra
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107 107 112 112 113 116
TEMA 27: FIRMES RGIDOS

27.1 Introduccin 27.2 Caractersticas 27.3 Tipos de pavimentos 27.4 Proyecto de firmes rgidos 27.5 Ejecucin
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119 119 120 122 127
TEMA 28: DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES
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28.1 Introduccin 28.2 Mtodos analticos 28.3 Mtodos empricos 28.4 Caractersticas superficiales. 28.5 Tipologas de seccin de forme en la norma 6.1. IC 28.6 Secciones de firmes. Norma 6.1-IC 129 129 129 132 135 136
TEMA 29: CONSERVACIN DE CARRETERAS

29.1 Introduccin 29.2 Gestin de la Conservacin 29.3 Actuaciones de Conservacin 29.4 Rehabilitaciones 29.5 Renovaciones Superficiales 29.6 Reciclado
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139 139 142 144 147 147
TEMA 17: ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS

17.1 Explanaciones
La infraestructura de una carretera comprende las obras necesarias para conseguir una explanada del terreno definitiva; natural las explanaciones son necesarias son para las obras de la remodelacin que conseguir
explanacin prevista. Representamos un esquema de seccin transversal de una carretera a media ladera.
La construccin de una carretera, sobre todo sus explanaciones producen una modificacin del entorno, que habra que valorarlo con un E.I.A. (Estudio de Impacto Ambiental), como ya estudiamos en el Tema 8; los Reales Decretos de 1.302/86 y 1.131/88, proponen las medidas correctoras pertinentes; en la siguiente figura vemos un tratamiento ambiental en una carretera al paso de una zona arbolada, parecido al caso de la autopista Cartagena-Alicante, donde al paso por las inmediaciones de San Miguel de Salinas, la medida correctora es un tnel artificial.
17.2 Problemas Geotcnicos

Resulta vital que los terraplenes y desmontes se proyecten y construyan de forma que tengan estabilidad volumtrica, resistencia mecnica e inalterabilidad frente a agentes externos. Otras caractersticas son: Terraplenes y pedraplenes: Se deben formar con suelos apropiados, bien procedentes de la excavacin de los desmontes de la misma carretera, o de prestamos, en funcin de las caractersticas del suelo que veremos en el tema siguiente. La construccin de pedraplenes constituidos por rocas fragmentadas, es cada vez ms frecuente en terrenos accidentados en que haya que realizar importantes excavaciones en roca. Los taludes han de ser estables, sin que se produzcan deslizamientos o una erosin excesiva, para lo cual debern estudiarse las pendientes ms adecuadas a cada tipo de suelo y protegerlos con plantaciones, mallas bermas, etc., en la figura vemos los taludes ms normales de terraplenes y desmontes.
Desmontes: En ellos es necesario un reconocimiento geotcnico para estimar las caractersticas y espesores de las capas de suelos y rocas afectados por la excavacin as como las condiciones hidrolgicas de la zona. Los problemas que se presentan, son la estabilidad del talud de la excavacin, el desage superficial y drenaje subterrneo que influye en la estabilidad, y la capacidad de soporte del fondo del desmonte, que influye en el tipo de seccin transversal, en el espesor de cargas de explanada, entre el firme y el fondo de desmonte, y en los sistemas de drenaje. Explanadas: Son las formadas en la cota de coronacin de terraplenes y fondos de desmontes, y sobre ellos apoya el firme, en cuyo proyecto intervienen como factores fundamentales que veremos posteriormente, el trfico previsto de vehculos pesados y la resistencia a la deformacin o capacidad de soporte de la explanada. Otros problemas geotcnicos que estudiaremos si se nos presentan en la carretera a proyectar son: zonas de arcillas o turbas muy compresibles, zonas de rocas alteradas, erosiones y arrastres de materiales en laderas, zonas inundables, zonas de suelos yesferos o salinos, de nivel fretico muy superficial etc...
17.3 Metodologa de los Estudios

Los estudios geolgicos y geotcnicos han adquirido una gran importancia en los ltimos aos, pues su coste, sobre el 4% del presupuesto, es despreciable frente a las ventajas que nos ofrece a la carretera para evitar fracasos (ejemplo A-92), que nos da un conocimiento del terreno como cimiento de la carretera y de sus estructuras, de las condiciones hidrolgicas y de drenaje, de los materiales a utilizar en el firme y de su procedencia etc... Segn la fase del proyecto, los estudios deben de recoger lo siguiente: Estudios previos o informativos: Como sabemos tienen por objeto la
evaluacin econmica general de la obra, la comprobacin de su viabilidad tcnica y la discusin de las posibles soluciones. El estudio previo se realiza por cuadrantes de 9x14 km, y debe comprender una geologa de la zona (topografa, paisaje, vegetacin, estratigrafa, tectnica, hidrologa), unas caractersticas geotcnicas generales (clasificacin de suelos, capacidades
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE soporte), y un estudio de prstamos. La informacin se recoge en unos fotoplanos obtenidos a partir de fotografas areas, en unos cortes geolgicos de tipo general, en unos mapas litolgicos y en una memoria donde se terminar con unas conclusiones. Anteproyectos: Tienen por objeto la descripcin funcional, tcnica y econmica de la obra a realizar, fijando el trazado definitivo de la carretera tras un anlisis tcnico y econmico de las posibles soluciones. Aqu se estudian fundamentalmente las zonas con problemas (terrenos peligrosos, escasez de canteras, zonas de tneles, etc...); el estudio abarca una franja de 200 m. de anchura centrada en la traza, para los estudios geotcnicos, de 2 km. para los geolgicos, y 20 km. para canteras. Se harn sondeos como veremos posteriormente. La informacin se recoger en planos y mapas geolgicos y geotcnicos. Proyectos: Aqu ya se han de fijar para el trazado elegido, las secciones tipo de las explanaciones en desmonte y terrapln, los desages y drenajes, las cimentaciones de obras de fbrica, obras de defensa, etc... Igualmente, los estudios se presentarn en planos, mapas y cortes geolgicos y geotcnicos detallados, y una memoria en la que figuren: o o o o o o o o o o Estudio hidrolgico Estudio de yacimientos y canteras Reconocimiento geolgico y geotcnico Plan de control de calidad Plan de medidas para proteger el medio ambiente Plan de seguridad e higiene Estudio de resistencia y deformabilidad de los suelos Estudio de estabilidad de los taludes y sus asientos Estudios necesarios en la ejecucin de las obras Artculos a incluir en el Pliego, relacionados con la calidad de los materiales y su sistema de ejecucin y control. Las escalas utilizadas en los estudios y proyectos citados, son las que se recogen en tabla de pgina siguiente:
17.4 Reconocimiento geolgico y geotcnico

Antes de todo se debe visitar la zona, y ver las obras existentes, luego usar la fotografa, a la que seguir un reconocimiento de campo con un programa de sondeos con mquinas como las de la figura, todo esto, para un estudio previo.
En la fase de anteproyecto se acometern reconocimientos subterrneos con prospecciones geofsicas, la elctrica, que mide la resistividad del suelo, y la ssmica, luego se realizan sondeos mecnicos para extraer muestras, a una distancia de unos 250 m. y profundidad variable segn la zona; estos sondeos son caros, ltimamente se utilizan los taladros destructivos que permiten la prospeccin esttica y dinmica, y los de carga con placa, posteriormente se realizan ensayos de laboratorio, ensayos de anlisis granulomtrico y limites de Atterberg, para utilizar las clasificaciones AASHTO y ASTM, ensayos de compactacin, de capacidad de soporte, tipo Prctor, normales y modificados y C.B.R., y otros como los edomtricos, de compresin, etc... que iremos viendo en los temas siguientes. En la tabla siguiente comparamos los diversos medios de prospeccin del terreno.
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17.5 Tipos de terreno

La pennsula ibrica est dividida casi al 50% entre material rocoso y terroso y los terrenos podemos dividirlos segn mapa siguiente en silceos, calizos y arcillosos. Para las carreteras los terrenos silceos son un buen cimiento, los calizos pueden dar problemas.
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Respecto a las formaciones litolgicas, los granitos son excelentes para pedraplenes y cimentaciones, y los prfidos para ridos de firmes por su dureza y resistencia. Las rocas silceas sueltas es el material ms empleado, para ridos de firme y terraplenes, los taludes deben ser muy tendidos y suelen dar problemas de deslizamiento. Las calizas y dolomas constituyen un excelente material para explanaciones y tambin proporcionan ridos para el firme.
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TEMA 18: LOS SUELOS: CARACTERSTICAS-COMPACTACIN 18.1 Clasificacin por tamaos

Los suelos estn constituidos por una mezcla de partculas slidas inorgnicas, cuyos huecos o intersticios los ocupan agua y aire. Para identificar un suelo hacemos un anlisis granulomtrico que veremos ms adelante; pero para su denominacin lo primero que vemos y nos interesa es la fraccin que predomina; en la figura siguiente se hace una clasificacin de los suelos por el tamao de sus partculas, segn diversas asociaciones.
18.2 Mtodos de Anlisis granulomtrico

El estudio granulomtrico se realiza en laboratorio por ensayos de tamizado o sedimentacin, los primeros se utilizan para los suelos granulares, mientras que para los limos y arcillas, se realizan los segundos, para poder conocer su composicin granulomtrica en tamaos inferiores a 0,08 mm la interpretacin de un anlisis granulomtrico, se hace por medio de la curva granulomtrica, que es la que sale llevando en abscisas el dimetro de las partculas en mm y en ordenadas 13
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE el porcentaje de partculas de dimetro menor que el indicado que pasa. As por ejemplo, una curva casi vertical, correspondera a una arena fina. Las series normalizadas de tamices UNE y ASTM son las siguientes:
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18.3 Tipos de Clasificaciones

La clasificacin de un suelo, es til para evaluar de forma rpida, las caractersticas y propiedades; las clasificaciones ms utilizadas, se basan en la granulometra y plasticidad, y la que resulta ms interesante para las carreteras es la francesa, para terraplenes y explanadas, y la A.A.S.H.T.O.
A) Clasificacin A.S.T.M.
Es un sistema ideado por Casagrande en 1.942, y que fu utilizado por primera vez en la Segunda Guerra Mundial para construir aeropuertos; en esta clasificacin, los suelos se dividen en tres grandes grupos como vemos en la tabla de pgina siguiente: los suelos de grano grueso, los de grano fino y los de estructura orgnica. Para los smbolos se utilizaron iniciales en ingls de prefijos o sufijos, as tenemos:
G de gravel, grava S de saud, arena W de well graded, bien gradado P de poorly graded, mal gradado C de clay, arcilla O de organic, orgnico L de low, bajo el limite lquido H de ligh, alto M de mo, limo (en suelo)
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE La clasificacin queda reflejada en la tabla siguiente:
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B) Clasificacin A.A.S.H.T.O.
Este sistema de debe a Hogentogler y Terzaghi y se empez a utilizar en 1.931 agrupando los suelos segn su comportamiento en las explanadas; en 1.945 un comit del Highway Research Board lo revis, dando lugar al actual, que es de gran utilizacin en las obras de carreteras. Como vemos en la tabla siguiente, los suelos se dividen en siete grupos:
Para la clasificacin es suficiente realizar un anlisis granulomtrico abreviado (tamices 10, 40, y 200 ASTM). Segn vemos en la tabla, los grupos A.4, A-5, A-6 y A.7 comprenden a los suelos limoso-arcillosos, con ms de un 35% de material pasando por el tamiz 200. Para su clasificacin se atiende nicamente al lmite liquido, y al ndice de plasticidad, segn las zonas definidas en el grfico de plasticidad de la figura. El comportamiento de estos suelos en explanadas puede calificarse como malo. Los distintos grupos admiten suelos con porcentaje de finos y plasticidad muy diferentes, por lo que resulta conveniente una evaluacin dentro de cada grupo. Para ello utilizamos el ndice de grupo definido por:
IG = (F-35)[0,2+0,005 (LL-40)] + 0,01 (F-15) (IP-10)
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE En la que F es el porcentaje en peso que pasa por el tamiz 200 del material inferior a 0,075 mm expresado con un nmero entero, al igual que el ndice de grupo IG, que se escribe entre parntesis a continuacin de los smbolos del grupo o subgrupo a que pertenece el suelo, como por ejemplo A-7-6 (16). Para la determinacin del IG puede utilizarse el grfico de la derecha. Sobre el ndice de grupo, puede decirse de forma general, que cuanto mayor es IG peor son sus cualidades como explanada; los valores crticos del limite liquido y del ndice de plasticidad son 40 y 10. Para calcular el IG de los subgrupos A-2-6 y A-27 slo se considera el segundo sumando.
Las caractersticas de los suelos que pertenecen a los distintos grupos, las reflejamos en la tabla inferior.
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Como comparacin con el sistema ASTM, en aqul, el limite para separar los suelos granulares de los de grano fino era del 50% de material que pasaba por el tamiz 200, cuando en al AASHTO es del 35%.
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C) Clasificacin FAA
Esta clasificacin americana de la Federal Aviation Agency se utiliza en las explanadas de los aeropuertos. Como vemos en tabla superior se establecen 13 grupos, y la clasificacin se realiza teniendo en cuenta la granulometra del material que pasa por el tamiz n 10 (2 mm).
Al clasificar un suelo de grano fino puede ocurrir que cumpla con las condiciones de ms de un grupo. En este caso utilizaremos el grfico siguiente. Cuando el
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE porcentaje retenido en el tamiz 10 sea mayor que el limite, se podr mejorar la clasificacin del suelo en uno o dos grupos.
D) Clasificacin Francesa
Es ms completa que las anteriores al incluir tanto los suelos como las rocas para la construccin de terraplenes y pedraplenes. Se establecen seis grupos principales que se subdividen en varios subgrupos, como vemos en tabla de pgina siguiente. El grupo A incluye los suelos con alto porcentaje de finos tanto los poco plsticos como los de plasticidad elevada. El B engloba los suelos arenosos y gravas. El C se refiere a las zahorras con finos. El D incluye los suelos insensibles al agua (zahorras y gravas). El grupo R engloba las rocas duras alterables y el F los suelos orgnicos. La clasificacin francesa utiliza como criterios bsicos para la diferenciacin de los suelos su naturaleza, definida por su granulometra y arcillosidad (IP,AMS,EA), su comportamiento mecnico en coronacin, y su humedad. As los subgrupos de categoras A, B y C se dividen a su vez en otros tres, denominados con las letras h, m y s que sirven para indicar su contenido de agua por sus iniciales, hmedo, medio y seco, como vemos en tabla anterior. Estos estados se definen a travs de una o varias de las siguientes caractersticas:
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE CBR inmediato, sin esperar los 4 das en inmersin en agua que dice la Norma. ndice de consistencia
Ic =
WL w IP
Relacin del contenido de agua w con relacin a la humedad ptima, Proctor normal WOPT de la fraccin 0/20.
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18.4 Identificacin de suelos in situ

Los suelos y rocas se pueden identificar y clasificar con ensayos rpidos y sencillos en el campo. Los elementos que debemos de llevar que se ven en la figura A de pgina siguiente son: cuchillo, martillo, regla, papel, agua oxigenada y vasos de plstico transparente. Los mtodos de identificacin son: Apreciacin de tamao de los granos: Desmenuzamos el suelo sobre un papel y lo separamos en tamaos 25, 5 y 0,05 mm; para las fracciones
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE pequeas, se introduce suelo en vaso de agua, se agita y se espera a que sedimente (figura B). Apreciacin de resistencia a rotura: Con los dedos se trata de romper una muestra seca de suelo, vemos tambin la rugosidad (figura C). Apreciacin de plasticidad: Con suelo hmedo tratamos de formar cilindros de medio centmetro de dimetro, y con ellos una bola, y de nuevo un cilindro, suelos no plsticos son los que no permiten formar cilindros, cuando mejor se forman y se deshagan para formarse otra vez, ms plsticos (figura D). Apreciacin de dilatancia: Se forman muestras con suelos finos de varias
humedades que se colocan en palma de la mano y son golpeados lateralmente (figura E) produciendo una vibracin, si afluye el agua a la superficie, y al apretarla con los dedos desaparece, y esto ocurre en sucesivos ensayos no hay reaccin de dilatancia, y la hay en caso contrario. Apreciacin de corte: Con suelo de diversas humedades se efectan cortes con navaja, viendo si es limpio y liso o se aprecian rugosidades (figura F). Apreciacin de fractura: Golpeamos las rocas con el martillo hasta romperla viendo su resistencia, tipo de fractura, brillo, desmenuzamiento, etc... (figura G). Apreciacin de alterabilidad: Introducimos una piedra en agua oxigenada y observamos como se desmenuza, si el agua cambia de color, si salen burbujas, etc...(figura H). Apreciacin de olor: Los suelos con materia orgnica tienen olor a estircol o tierra vegetal, y mayor si se calienta el suelo. Una vez realizadas estas apreciaciones, entraramos en las tablas de la figura siguiente, y tendramos clasificado el suelo o bien la roca, entrando en las filas y columnas correspondientes.
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18.5 Factores afectados en la compactacin

La compactacin es un tratamiento de mejora de los suelos para que resistan las solicitaciones indicadas con deformaciones admisibles. Los materiales se extienden en capas que se compactan mediante compactadores durante este proceso las partculas del suelo se mueven con una disposicin cada vez ms densa. La densidad seca del suelo constituye por ello un buen ndice para evaluar el proceso, pero como cada suelo tiene un comportamiento diferente, utilizaremos un ndice relativo llamado grado de compactacin o porcentaje alcanzado respecto a una densidad patrn, obtenida con cada suelo en un ensayo normalizado. Como veremos, la densidad seca alcanzada depende de la humedad del suelo, del tipo y energa de compactacin y del tipo de suelo, por lo que los factores que debemos considerar son el espesor de la capa compactada, el nmero de pasadas de la compactadora y las condiciones atmosfricas. En la tabla siguiente vemos las caractersticas generales de compactacin de los distintos tipos de suelos.
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18.6 El Ensayo Prctor

Hasta 1.930 no se contemplaban los terraplenes, y se admita un posterior asentamiento, en 1.931 el ingeniero R. Proctor puso de manifiesto en la construccin de presas de tierra en California la relacin humedad, densidad seca y la influencia de la energa de compactacin, por lo que propuso un ensayo de laboratorio en el que se alcanzan unas densidades secas mximas y unas humedades ptimas del mismo orden de las obtenidas en obra. Aos despus el Corp of Engineers de la U.S. Army propuso un ensayo Proctor modificado en el que se aplica una mayor energa de compactacin por unidad de volumen, siendo por tanto ms elevadas las densidades secas mximas y unas humedades ptimas menores que en el ensayo normal; esta modificacin surgi por el empleo de maquinaria cada vez ms pesada. Los ensayos Proctor estn normalizados por las NLT.107 y NLT-108 en Espaa, y la forma de realizarlos entendemos que ya ha sido estudiada.
18.7 Mtodos Nucleares

Se iniciaron en 1.950 en Estados unidos, y en Espaa se empezaron a utilizar en 1.962; se basan en la interaccin con el suelo de las radiaciones emitidas por istopos radiactivos, y sirven para la determinacin in situ de la densidad y humedad de los suelos, para la humedad hay otros mtodos como secado en horno hasta peso constante, el ms exacto. El mtodo del alcohol, el del picnmetro, el del carbono de calcio y mtodos elctricos, para la densidad otros mtodos son el topogrfico y el mtodo de la arena; pero volviendo a los mtodos nucleares, respecto a los anteriores, que son tradicionales, tenemos enormes ventajas, como la rapidez en la realizacin de los ensayos (10 minutos), destructibilidad nula, posibilidad de exploracin profunda etc... La medida de la densidad se basa en los fenmenos de Absorcin parcial por la materia de los rayos gamma emitidos por una fuente radiactiva como el Cesio 137. Por el efecto Compton, al chocar un fotn gamma con un electrn libre poco ligado al ncleo atmico, cede una parte de su energa y cambia su trayectoria. La absorcin depende de la proporcin de electrones que a su vez es proporcional a la cantidad de materia o densidad. Hay dos mtodos para calcular la densidad in situ, segn se mida la absorcin de la radiacin directa de la radiacin difundida, lo vemos en la figura. 31
La medida de la humedad se basa en la interaccin de neutrones de alta energa y el suelo. Al chocar elsticamente con los ncleos de los tomos del suelo, los neutrones rpidos pierden su velocidad convirtindose en neutrones lentos. No entraremos en ms consideraciones al entender que estos ensayos ya han sido estudiados y realizados
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TEMA 19: EXPLANACIONES

19.1 Operaciones Previas
La construccin de explanaciones es lo que se conoce comnmente, como movimiento de tierras, que trataremos a lo largo de este captulo siguiendo un ordenamiento cronolgico, desde el arranque, carga y transporte pasando por la construccin de terraplenes y pedraplenes, su control de calidad, la terminacin y refino, y su proteccin contra la erosin; pero antes de todo debemos de hacer unas operaciones previas que son: El despeje y desbroce, la retirada de servicios, los caminos de acceso y los drenajes y desages de la obra.
CAMINO ACCESO AL DESMONTE RECORTE POSTERIOR
CAMINO ACCESO POR EL EJE
CAMINO ACCESO AL TERRAPLN ESCALONADO
a) Despeje y desbroce: El despeje es la eliminacin de los obstculos que pueden interferir a los equipos de explanaciones, que suelen ser las edificaciones existentes y el arbolado cuyo tronco supere los 10 cm de dimetro, si el rbol se encuentra en lo que ser plataforma de la carretera que vamos a construir, deben eliminar el tocn, si no es as, basta cortar a ras del suelo. El desbroce es la eliminacin de la cobertura vegetal restante,
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE arbustos, cultivos, hierba, etc... materiales que podremos utilizar como tierra vegetal para la proteccin de taludes en la obra. b) Retirada de servicios: Esta debiera hacerse antes de la contratacin de la obra pues suele provocar retrasos importantes en los plazos de ejecucin de las obras, el problema es que si bien con las expropiaciones primero se ocupa y despus se paga segn la legislacin vigente, no ocurre lo mismo con los servicios, que deben ser pagados o restituidos por anticipado. Los servicios ms problemticos son las lneas telefnicas, las lneas elctricas, las tuberas, que pueden ser de abastecimiento, alcantarillado, o de transporte de algn fluido como oleoductos o gas ciudad, y de suma importancia las interferencias con lneas frreas como RENFE, aunque stas tienen la ventaja de venir reflejadas y previstas en el proyecto, lo que no suele ocurrir con los restantes servicios.
c) Caminos de acceso: Suelen plantearse en una obra tres tipos: el camino o pista de acceso principal, que suele ir coincidiendo con el eje de la explanacin, camino de acceso a la coronacin de los taludes de desmonte, y el camino de acceso al fondo de los terraplenes o pedraplenes. El camino de acceso por el eje debe de tener una rasante que coincida prcticamente con la del camino terminado, y es obvio que ser innecesaria en obras de ensanche o refuerzo de carreteras existentes, pues stas cumplen dicha funcin.
d) Drenaje y desage:
Es importante que antes de comenzar la obra, la
protejamos de situaciones atmosfricas adversas que se pudieran producir durante la construccin estableciendo los correspondientes sistemas de desage superficial y drenaje subterrneo.
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19.2 Arranque, Carga y Transporte

De las varias clasificaciones del terreno, destacamos, segn su grado de excavabilidad en roca, trnsito y tierras; por el tipo de excavacin utilizada, en roca con explosivos, en roca mediante ripado, en terreno mixto mediante ripado y excavacin en tierras. El precio tambin se suele diferenciar segn que la excavacin sea en desmontes, zonas de prstamos, zanjas o cimientos, y adems sea con o sin agotamiento de agua. La forma ms comn de abonar las operaciones de arranque, carga y transporte es por m3 y se debe clasificar, as por ejemplo la relacin de excavacin en tierra y la de roca es de 1 a 8. La medicin se efecta sobre perfil. Excavacin con explosivos: es una operacin vertical, en la que un frente anlogo al de una carretera que forma un plano ms o menos vertical, se hace retroceder en cada voladura. Los esquemas de perforacin y carga son los de figura inferior, y los parmetros que intervienen son entre otros, la resistencia y grado de diaclasamiento de la roca, la distancia entre taladros, el tipo de explosivos, la inclinacin de taladros, la granulometra de los productos de voladura, el dimetro de los taladros, la altura del frente, el nivel fretico, la proximidad de construcciones, etc...
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Ripado: Se emplea para este sistema, un ripper, que es un escarificador de un solo diente arrastrado por un tractor pesado, cuando la roca est muy fisurada o es blanda. En las excavaciones en tierra, el arranque se suele realizar mediante una explanadora, conocida como bulldozer, si la distancia de transporte es muy corta
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE para que el rendimiento sea aceptable, o bien mediante una trailla, conocida como Scraper, que integra en una sola mquina el arranque, carga y transporte. En la figura inferior vemos diversas mquinas de movimiento de tierras.
19.3 Costes
El empleo de maquinaria en las carreteras necesita de una buena planificacin, pues influye en plazos, precios y calidades, mucho ms que otros elementos como mano de obra, materiales o transportes, as por ejemplo, el porcentaje del coste de 37
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE la maquinaria sobre el coste total de la obra, es del orden de 80% en desbroce del terreno, excavacin en tierra vegetal y roca, pedrapln y refino de taludes; y la repercusin aproximada de los costes de maquinaria en los costes globales de una carretera, es la de al tabla siguiente. REPERCUSIN APROXIMADA DEL COSTE DE LA MAQUINARIA EN EL COSTE TOTAL DE LAS UNIDADES DE OBRA DE UNA CARRETERA
GRUPO DE UNIDADES EXPLANACIONES DESAGE Y DRENAJE FIRMES OBRAS DE FBRICA SEALIZACIN VARIOS
COSTE MAQUINARIA 75% 30% 40% 25% 10% 25%
De igual manera, la estructura del coste medio de una carretera es:
De anteriores tablas, podemos deducir la que vemos a continuacin, donde vemos que el coste de la maquinaria en las obras de carretera es del orden del 42% del total, y de ese coste, la amortizacin o alquileres, el mantenimiento y la reparacin,
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE supone el 40%, la maquinaria, combustibles, carburantes e impuestos otro 40%, y el 20% restante para la mano de obra auxiliar.
19.4 Construccin de Terraplenes

La representacin esquemtica de un terrapln, es la de la figura:
CORONACIN EXPLANADA
0,50 m
D LU TA
TERRENO NATURAL
NCLEO
CIMIENTO
El cimiento est por debajo del terreno original y es la zona vaciada en el desbroce, que se suele rellenar con suelos de aportacin.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE La construccin del terrapln que se realiza por tongadas o capas con un espesor uniforme se desarrolla de la siguiente forma: a) Excavacin, transporte y extensin del suelo: Los suelos proceden de desmontes de la traza, de prstamos prximos, reuniendo unas caractersticas que posteriormente veremos; el espesor mximo de las tongadas viene limitado por la maquinaria utilizada, el tipo de suelo y el grado mnimo de compactacin que queramos, oscilando de 15 a 80 cm, es importante dar una pendiente transversal para evacuar las posibles aguas de lluvia. b) Humectacin del suelo: Para que el suelo alcance la humedad ptima de compactacin se suelen regar las tongadas una vez extendidas, con un camin- cisterna, en caso contrario, excesiva humedad por lluvias, se espera a su desecacin natural, se acelera por escarificacin. c) Compactacin: Su objeto es alcanzar cada tongada una densidad seca mnima que d estabilidad al suelo, y se consigue mediante varias pasadas de mquinas compactadoras. En el PG-3/1.975 se estipula que en los cimientos y ncleos de los terraplenes se alcance una densidad no inferior al 95% de la mxima obtenida con el mismo suelo en el ensayo Proctor. En la coronacin se exige como mnimo un valor del 100% de la densidad mxima Proctor normal. En cada caso ser necesario determinar el espesor mximo de la tongada y el nmero mnimo de pasadas necesario para alcanzar la densidad exigida, la grfica que nos dara la relacin sera del tipo siguiente:
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19.5 Tipos de Suelos de Terraplenes

Como hemos comentado antes, los suelos se obtienen de los desmontes de la traza o bien de prstamos adecuados; los mejores sern aquellos que se compactan fcilmente y que son resistentes a la deformacin, como es el caso de los suelos granulares. Los suelos de grano fino o materiales limo-arcillosos tambin pueden ser utilizados, as como ciertos desechos industriales como materiales mineros. Son inadecuados en terraplenes los suelos con materia orgnica como la tierra vegetal. El artculo 330 referido a terraplenes del PG-3 distingue para su empleo varios tipos de suelos en funcin de varias caractersticas como vemos en tabla siguiente:
CLASIFICACIN DE SUELOS PG-3 (art. 330)

CARACTERISTICAS SUELOS INADECUADOS SUELOS MARGINALES SUELOS TOLERABLES SUELOS ADECUADOS SUELOS SELECCIONADOS
COMPOSICION GRANULOMETRICA
---
---
mx. 25% de piedras > 15 cm
100% < 10 cm Max 35% pasa 0,008 UNE Si LL>30 entonces IP>4 LL < 30 e IP < 10
PLASTICIDAD ---
Si LL>90 IP<0,73(LL 20)
LL< 65 o bien LL> 40 IP>0,73(LL20)
CAPACIDAD DE SOPORTE E HINCHAMIENTO
---
Hinchamiento <5%
CBR > 3
CBR > 5 Hinchamiento <5%
CBR > 10 Sin hinchamiento
DENSIDAD MAXIMA PROCTOR
---
---
min. 1.450 kg/dm3
min. 1.750 kg/dm3
---
CONTENIDO DE MATERIA ORGANICA
---
Inferior 5%
Inferior2%
Inferior 1%
Inferior 0,2%
CONTENIDO SALES SOLUBLES
---
---
SS < 1% Yeso < 5%
SS < 0,2%
SS < 0,2%
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE El PPTG establece como decamos antes, que los suelos inadecuados no se utilicen en ninguna zona del terrapln. En ncleos y cimientos se pueden emplear cualquiera de los tres de la tabla, y en la coronacin deben utilizarse suelos adecuados o seleccionados. As vemos que se ser ms estricto cuanto mayor es la altura del terrapln, y ms cerca se encuentre el suelo de las capas de trfico. La especificacin AASHTO M 57-64 sobre empleo de suelos en carreteras considera tres casos: En terraplenes de ms de 15 m. de altura propone se utilicen suelos A-1, A-2-4, A2-5 o A-3 debindose alcanzar una densidad no inferior al 95% de la mxima Proctor. Si los terraplenes son inferiores a 15 m. de altura, se podran utilizar otros suelos si se consigue una densidad mayor, del orden del 98%. En coronacin de prescriben los suelos A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3 con densidad mnima del 100% del Proctor. Coronacin CBR > 5
Adecuados o seleccionados Tolerables, adecuados, seleccionados posibilidad de marginales Tolerables, adecuados o seleccionados
Cimiento CBR > 3
19.6 Recomendaciones Francesas

Estas recomendaciones distribuyen los suelos y rocas en ms de 150 grupos como recordamos, cada suelo reciba diferente consideracin en funcin de su estado, muy hmedo (th), hmedo (h), medio (m), seco (s), o muy seco (ts). Estos estados varan con condiciones meteorolgicas que en las tablas siguientes se recogen con los signos ++, +, = y que indican el sentido en que el contenido de agua tiende a variar segn dichas condiciones desde lluvia fuerte a evaporacin importante. La interpretacin de los datos de la tabla es la siguiente:
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E Modo de extraccin: 1 Por capas (0,1 0,3 m) 2 Frontal G Accin sobre granulometra: 1 Eliminacin de bloques superiores a 800 mm. 2 Eliminacin de bolos superiores a 250 mm para estabilizacin 3 Fragmentacin adicional tras la excavacin. W Accin sobre el contenido de agua: 1 Reduccin por aireacin. 2 Oreo por almacenamiento provisional. 3 Riego para mantener la humedad. 4 Riego con mezcla para aumentar la humedad. T Tratamiento o estabilizacin: 1 Tratamiento del suelo con un reactivo o aditivo adecuado. 2 Estabilizacin solo con cal. R Extendido: 1 Tongadas delgadas (20-30 cm) 2 Tongadas medias (30 50 cm.) C Compactacin: 1 Intensa 2- Media 3 Dbil H Altura del relleno: 1 Limitada a rellenos de pequea altura (hasta 5 m.) 2 Hasta (10 m.) En la tabla de pgina 13 se recogen las tcnicas de preparacin y proteccin de los materiales, de esa tabla se deduce que con la mayor parte de los suelos, se recomienda algn tipo de tratamiento si se quieren utilizar en capa de coronacin.
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45
19.7 Maquinaria de Compactacin

Las primeras que se utilizaron fueron las apisonadoras de rodillos lisos, ahora el abanico en el mercado es muy amplio, como vemos en figura de pgina siguiente; las utilizadas, suelen compactar por uno de los principios siguientes, o combinacin de ellos: presin esttica, impacto y vibracin.
TIPOS DE MAQUINARIA DE COMPACTACIN
Entre la maquinaria de compactacin por presin esttica, destacan las apisonadoras de rodillos lisos (tndem, triciclo, triejes), los rodillos de patas de 46
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE cabra, los rodillos de reja y los compactadores de neumticos. En la maquinaria por impacto dinmico, destacan los pisones automticos, los de cada libre y los rodillos de impactos (tamper); en cuanto a los compactadores por vibracin, destacamos los rodillos vibratorios y las placas vibrantes. En la figura siguiente vemos varios tipos de rodillos vibratorios.
19.8 Control de Calidad

En la ejecucin de los terraplenes, se deben controlar, los suelos utilizados (que el material cumple las prescripciones exigidas, tanto en el lugar de origen como en el
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE de empleo), la extensin (una inspeccin visual del espesor y anchura de tongadas), la compactacin (controlando la densidad seca y humedad, de un lote, un valor medio recomendado es el de 5.000 m2 de tongada o fraccin diaria compactada, si sta es menor) y control geomtrico (comprobar que superficie resultante del terrapln terminado se ajusta a los planos del proyecto).
19.9 Pedraplenes
Si tenemos roca, bien procedente de la excavacin de la traza, de un tnel o de las inmediaciones, su empleo en pedrapln, puede ser conveniente, por aprovechar materiales, permitir que los taludes sean ms inclinados y reducir el volumen total del relleno, adems de tener mayor capacidad de drenaje, mayor estabilidad, suelo de ms calidad y mayor espesor de tongada. El PG-3/75 clasifica las rocas como materiales compactos, resistentes e inalterables como prfidos, granitos, calizas y cuarcitas. Rocas que requieren estudio, que son rocas blandas, como margas, areniscas, pizarras, en la que habr que estudiar su evolucin en sus aspectos mecnico y fsico-qumico (meteorizacin). Rocas inadecuadas, que son de fcil desintegracin, como tobas, anhidrita y diversas rocas solubles. El tamao mximo del material no debe ser superior a 2/3 del espesor de la tongada compactada, que suele ser del orden de 1 m.
19.10 Terminaciones y Protecciones

La terminacin son las operaciones de refino que consisten en recortar las creces (incrementos de 1 m a cada lado de las obras), las tolerancias de explanada sern de 3 cm, como mximo. Importante tambin en la terminacin, es la proteccin contra la erosin, por lo que debe establecerse una cubierta vegetal en las cunetas y zanjas de desage no revestidas, as como en los taludes. Entre las medidas que pueden adoptarse para reducir la erosin superficial en la construccin podemos citar: Establecimiento de cunetas de guarda en la coronacin de los desmontes. El escalonamiento de los taludes y el establecimiento de bermas horizontales.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE El revestimiento de los taludes. El establecimiento de pequeas presas en las cunetas. Construccin de areneros.
EJEMPLOS DE PROTECCIONES DE TALUDES
La solucin definitiva, una vez concluida la obra es el establecimiento de una capa vegetal plantada con especies herbceas, como vemos en la figura.
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TEMA 20: CAPACIDAD SOPORTE DE EXPLANADAS

20.1 Definicin
Definimos capacidad de soporte de una explanada a su resistencia a la deformacin bajo las cargas del trfico. Depende de la resistencia al esfuerzo cortante del suelo que la constituye, por lo que no solo ser funcin del tipo de suelo, sino de su densidad y de su humedad. La identificacin y clasificacin de los suelos de la explanada permiten formarse una idea de la capacidad de soporte de sta. En carreteras y aeropuertos suelen emplearse para la caracterizacin mecnica de los suelos y explanadas el C.B.R. y los ensayos de carga con placa.
20.2 El Ensayo C.B.R.

Es el ensayo ms utilizado desde que en 1.928 lo adopt el ingeniero Porter para determinar la capacidad soporte de una explanada, que es el factor bsico para el dimensionamiento de firmes. Este ensayo C.B.R. (California Bearing Ratio) se empez a utilizar en California; es un ensayo de penetracin o punzonamiento, midindose el hinchamiento del suelo al sumergirlo durante 4 das en agua. Para este ensayo, segn la norma espaola de ensayo NLT-111, que se corresponde con la ASTM 1833; para el ensayo de penetracin se emplea una prensa y un pistn como el de la figura inferior que se desplaza a una velocidad uniforme de 1,27 mm/min.
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El ndice resistente C.B.R. se define como el % entre la presin necesaria para que el pistn penetre en el suelo hasta una cierta profundidad y la presin correspondiente a la misma penetracin en una muestra patrn de grava machacada (como vemos en figura superior de pgina siguiente). Las penetraciones fijadas son de 2,54 y 5,08 mm y como ndice C.B.R. se toma el valor mayor
Cuanto mayor sea el ndice, mayor es la capacidad de soporte de la explanada, siendo en la normativa de carreteras el valor 5 como el menor admitido. Este ensayo puede hacerse tambin in situ sobre una explanada existente como vemos en la figura. 52
20.3 Aplicacin del ndice C.B.R.

Como veremos posteriormente, su aplicacin es para el dimensionamiento de firmes flexibles. En la figura inferior se representan unas curvas, que dan el espesor de firme necesario en funcin del CBR, que han quedado obsoletas al ir aumentando las cargas por eje.
La utilizacin del ensayo CBR para el dimensionamiento de firmes, supone la normalizacin de las explanadas, segn el espesor de las capas y la capacidad de soporte de las mismas. En el epgrafe siguiente veremos la clasificacin en nuestro pas, la inglesa es la siguiente:
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20.4 Otros ensayos

Para carreteras y aeropuertos, tambin se suelen utilizar los ensayos de carga con placa que en un principio se utilizaban para el estudio de cimentaciones, estos se deben al ingeniero Westergaard y consisten en la aplicacin de cargas sobre una placa circular, apoyada sobre la explanada o una capa de firme, y en la medida de los asientos producidos.
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Si los materiales compactados son gruesos se utiliza el ensayo de huella normalizado en Suiza que consiste en medir la deformacin permanente en 10 puntos situados en la trayectoria de las ruedas gemelas de un camin con un eje de 10 tn. En la tabla siguiente se indican las especificaciones suizas para terraplenes que relacionan los valores mnimos a exigir en el ensayo de huella con el mdulo ME , el C.B.R. in situ y el porcentaje de densidad in situ mnimo respecto a la densidad mxima Proctor Normal.
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TEMA 21: DESAGES Y DRENAJES

21.1 Introduccin
El buen drenaje de una carretera es fundamental, pues el agua produce un gran efecto destructivo sobre los firmes, est comprobado que el grado de deterioro es 30 veces mayor cuando las capas del firme estn saturadas que cuando estn secas. El estudio del drenaje puede dividirse en el del desage superficial y en el del drenaje subterrneo. El primero se refiere al agua que fluye por la superficie y que debe ser encauzada, tanto la que cae sobre la calzada, como la que afluye a ella, el drenaje subterrneo se refiere al flujo de agua subterrnea que debe ser controlado en las capas inferiores de los firmes con un buen drenaje. El efecto del exceso de agua sobre la vida de los firmes, queda representado en la figura siguiente:
21.2 Estudios Hidrolgicos

Ser necesario a la hora de proyectar una carretera determinar los caudales mximos procedentes de las cuencas adyacentes; la Instruccin 5.2 IC Drenaje superficial fija
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE como vemos en tabla de pgina siguiente unos periodos de retorno, para caos y tajeas se toman 25 aos. La D.G.C. dispone de planos de todo el pas con las isolneas de precipitaciones diarias mximas Pd (mm), para periodos de retorno de 5, 10, 25, 50, y 100 aos.
La relacin entre la intensidad media It (mm/h) correspondiente a un aguacero de duracin t(h), y la intensidad media correspondiente a la referencia Id = Pd/24, se toma como:
I t / I d = (I 1 / I d )
2 , 5 280 t 0 ,1
El parmetro I1/Id relaciona la intensidad horaria y la diaria de la precipitacin, y en Espaa vara entre 8 y 12, siendo el valor 8 en Cantbria y el mayor en la zona mediterrnea como nuestra Regin. Ser tambin importante determinar el coeficiente de escorrenta que fija la relacin entre la precipitacin que se evaca por el desage al cabo de un cierto tiempo y la total. Los coeficientes ms altos corresponden a zonas arcillosas con pendientes fuertes, en tabla siguiente, vemos algunos valores.
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La frmula que nos da la Norma y la Instruccin 5.2 IC, es la determinacin del coeficiente de escorrenta, y es:
de Tmez, para la
Pd Pd 1 + 23 P P 0 0 C= 2 Pd P + 11 0
en la que Pd (mm) representa la precipitacin mxima diaria para el periodo de retorno considerado y Po (mm) el umbral de escorrenta.
Q=
CI t A 3,6
donde It es la intensidad mxima correspondiente al periodo de retorno elegido y duracin igual al tiempo de concentracin Tc y se expresa en mm/h, A ser la superficie en km2 de la cuenca.
Q = k A3 / 4
donde k = 0,06 P10 log T siendo:
P10 mxima precipitacin diaria de periodo de retorno 10 aos. T perido de retorno considerado.
21.3 Estudios Hidrulicos

Una vez determinado el caudal a desaguar se dimensiona ste, y puede hacerse viendo la velocidad alcanzada por el agua en ellos o a su salida puede provocar erosiones, mayores o menores segn la naturaleza del revestimiento, as dimensionamos los dispositivos de desage.
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TIPO DE REVESTIMIENTO
Hierba bien cuidada en cualquier clase de terreno Terreno parcialmente cubierto de vegetacin Arena fina o limo con poca arcilla Arena arcillosa dura o marga Arcilla, grava Pizarra blanda Mampostera, hormign, rocas duras Cubierta vegetal, gravas gruesas, pizarras blandas Conglomerantes, pizarras duras, rocas blandas Hormign
VELOCIDAD MXIMA ADMISIBLE DEL AGUA(m/s)
1,80 0,60-1,20 0,20-0,60 0,60-0,90 1,20-1,50 1,50-1,80 3,00-4,50 1,20-1,50 1,80-2,40 4,5-9,0
Los dispositivos de desage suelen ser, caces, cunetas, sumideros, imbornales, y obras transversales como caos cajeas, y alcantarillas. La capacidad hidrulica de un caz es:
Z J 1/ 2 H 8 / 3 Q= 600n
donde:
Z : Pendiente transversal del fondo del caz (m/m) J : Pendiente longitudinal del caz (m/m) H : Profundidad mxima alcanzada por el agua. n : Coeficiente de seguridad de Manning (0,012 0,016)
S R 2 / 3 J 1/ 2 La capacidad de una cuneta es: Q = n

R : S/P radio hidrulico (m). S : Seccin de la corriente (m2) P : Permetro mojado (m) J : Pendiente de la lnea de carga (m/m) El caudal recogido por un sumidero ser:
donde:
L(a + H ) Si es lateral Q = n
3/ 2
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Si es horizontal H < 12 cm Q =
PH 3 / 2 66
H > 40 cm Q = 300 S H
Si H est entre 12 y 40 cm, ser el mayor de los valores anteriores. a : Depresin de la entrada(cm) H : Altura de al lmina de agua estimada en el caz, junto al sumidero (cm) L : Anchura libre (cm)
P : Permetro de la abertura (cm) S : rea del sumidero (m2)

Las alcantarillas son conductos que llevan agua a travs de un terrapln, segn la Norma 5.2-IC, se recomiendan unos dimetros mnimos de los tubos de hormign en funcin de la longitud de la obra transversal, as para una longitud inferior a 3 m, el dimetro ser de 0,6 m; de 3 a 5 m entre 0,8 y 1 m; y de ms de 15 m, de dimetro superior a 1,80 m.
LONGITUD DE LA OBRA TRANSVERSAL (m). <3 3-5 >15
DIMETROS MNIMOS (m).
0,6 0,8-1 1,80
En figuras siguientes vemos los diversos tipos de cunetas y sumideros.
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21.4 Clculo del drenaje subterrneo

Como es complicado eliminar completamente el agua de los pavimentos y hacerlos totalmente impermeable, se deben disear buenos drenajes. En el proyecto de drenaje es conveniente estimar la permeabilidad mediante ensayos, pues vara desde 30 cm/s, en capas granulares a 10-9 cm/s en algunas arcillas. En la tabla siguiente vemos el coeficiente de permeabilidad (cm/s) de suelos segn Casagrande y Fadum. 62
De igual forma, en la figura siguiente, se relaciona el coeficiente de permeabilidad con el tipo de suelo y la densidad seca.
El objetivo que debemos establecer con el drenaje es que las capas de la carretera estn libres de saturacin, con lo que los caudales de salida deben ser mayores que los de entrada (infiltraciones), con lo que:
Q A + QD QS + QT
donde:
QA = Caudal de salida por filtracin hacia abajo QD = Caudal eliminado por drenaje
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE QS = Caudal de entrada por filtracin superficial QT = Caudal transferido por las zonas laterales o profundas Se suele adoptar como caudal de clculo de infiltracin superficial, el equivalente a la mxima precipitacin horaria del ao, para un periodo de retorno de 10 o 20 aos. Como toda la lluvia que cae sobre un pavimento no penetra, hay que multiplicar por un coeficiente que es: Zonas secas con mezcla bituminosa de gran espesor (autovas, autopistas 0,30). Zonas de pluviometra normal, carreteras secundarias 0,40. Zonas lluviosas y carreteras locales 0,50.
La disposicin de un sistema de drenaje es la de una capa drenante bajo el pavimento que desagua lateralmente a unas zanjas drenantes longitudinales que recogen el agua y la conducen por medio de tubos perforados a arquetas, las que por otra parte conectan con el sistema de desage general. La cantidad de finos de las capas drenantes debe ser pequea y la granulometra comprendida entre 5 y 20 mm. los materiales utilizados como capas drenantes, deben de tener un coeficiente de permeabilidad entre 10-2 y 10-3 cm/s.
21.5 Geotextiles
Es un material moderno que se presenta en forma de lmina sinttica flexible y de poco espesor y peso, y que se est empleando mucho en obras de construccin, y en carreteras para proteger taludes, como elemento separador anticontaminante, y en el caso que nos ocupa, como filtros y drenes, pues ofrecen mayor permeabilidad y seguridad que los filtros granulares. Los geotextiles son fibras sintticas obtenidas por hilado y estirado de polmeros fundidos de unos 10 a 30 m de dimetro, y los materiales ms utilizados son el polister y el polipropileno.
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En la figura siguiente, vemos las propiedades necesarias de los geotextiles, para los diversos empleos constructivos que hemos comentado.
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21.6 Esquemas de sistemas de drenaje

Los sistemas de drenaje en las carreteras, suelen constar de una capa inferior drenante que capta las infiltraciones superficiales, como la representada en la figura inferior.
Igualmente suele disponer de zanjas drenantes laterales, que recogen las aguas procedentes de la capa drenante, como las de la siguiente figura.
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Tambin se dispondr de un tubo drenante que recoge el agua de las zanjas, de arquetas de conexin entre los tubos drenantes, y de tubos de desage que conectan los colectores longitudinales, taludes o caces naturales. Aqu se representan varios ejemplos de zanjas drenantes.
En la figura siguiente se esquematiza la seccin transversal en carreteras con desage y drenaje.
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La ejecucin de zanjas drenantes se realiza en carreteras de nueva construccin con una mquina de rendimiento 4.000 m/da del tipo de figura.
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TEMA 22: DESCRIPCIN DE LOS FIRMES

22.1 Caractersticas
Como hemos venido diciendo en los temas anteriores, el firme es un conjunto de capas que ha de soportar unas determinadas cargas de trfico, durante el periodo de proyecto considerado, repartiendo las presiones de forma que como vemos en la figura, a la explanada solo llegue una pequea fraccin de aquellas, compatible con su capacidad de soporte.
TRANSMISIN DE LA CARGA DE UNA RUEDA A TRAVS DEL FIRME
Igualmente,
los
firmes,
han
de
poseer
unas
determinadas
caractersticas
funcionales para proporcionar una superficie de rodadura segura y cmoda, como adecuada resistencia al deslizamiento, regularidad superficial tambin adecuada y un desage superficial rpido.
22.2 Materiales y Tipologa de los firmes

Los materiales utilizados y que iremos viendo en los temas siguientes, son los ridos naturales y artificiales, los ligantes hidrocarbonados (emulsiones
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE bituminosas, plastificantes. La tipologa los clasifica en flexibles y rgidos. Firmes flexibles: Estn formados por varias capas constituidas por materiales con una resistencia a la deformacin decreciente con la profundidad; stos tienen al menos una capa de rodadura bituminosa. Firmes semirrgidos: Podemos clasificarlos dentro de los anteriores, pero aqu las capas estn tratadas o estabilizadas con cemento, son interesantes para grandes intensidades y cargas de trfico. Firmes rgidos: Tienen un pavimento de hormign, y por su mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un rea grande y con presiones muy reducidas. betunes asflticos), los conglomerantes hidrulicos (cementos,
cenizas), las cales areas, el agua, y otros materiales como aireantes y
22.3 Constitucin de los firmes

Firmes flexibles y semirrgidos: Estn formados por varias capas denominadas, pavimentos, base y sbase como vemos en ejemplos de figura. El pavimento, es la parte superior del firme y la que soporta directamente las solicitaciones del trfico. Los pavimentos pueden ser: tratamientos superficiales por riego con gravilla (empleados en firmes nuevos para trficos ligeros o para restaurar existentes), y las mezclas bituminosas (empleadas en carreteras nuevas para trficos medios y pesados, que se suelen ejecutar en dos capas denominadas de rodadura e intermedia. La base, es la capa del firme debajo del pavimento, de funcin resistente, para trficos medios y ligeros se emplean el macadam y la zahorra artificial, para trficos pesados se emplean bases de mezcla bituminosa, gravacemento y suelocemento.
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La sbbase, es la capa debajo de la base y sobre la explanada, suelen ser gravas y arenas naturales que tienen funcin drenante.
C) FIRMES FLEXIBLES Y SEMIRRGIDOS
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ZAHORRA ARTIFICIAL
ZAHORRA ARTIFICIAL
Firmes rgidos: Constan de un pavimento de hormign, con una capa de base, y a veces de una capa de subbase. En figura de pgina siguiente vemos nuevos ejemplos de secciones tipo de firmes rgidos.
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D) FIRMES RGIDOS
ZAHORRA ARTIFICIAL
ZAHORRA ARTIFICIAL
20 cm. SUELO CEMENTO
El pavimento ms empleado es el de hormign vibrado en masa, aunque tambin se utiliza armado, si est sobre puentes. En los firmes rgidos para trficos intensos y pesados se emplean bases tratadas con cemento, como gravacemento.
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TEMA 23: LIGANTES Y RIDOS

23.1 Conglomerantes
Son materiales que al mezclarlos con agua desarrollan un poder aglomerante, tras su fraguado, destacan las cales areas tipo I con pureza superior al 90%, los conglomerantes puzolnicos como las escorias y las puzolanas.
23.2 Ligantes Hidrocarbonados

Se incluyen todos los materiales aglomerantes, slidos o lquidos relativamente viscosos a temperatura ambiente, constituidos por mezclas complejas de hidrocarburos. Los ms importantes y que veremos en los epgrafes siguientes son los betunes asflticos y sus derivados (betunes fluidificados, fluxados y emulsiones bituminosas), los asfaltos naturales y los alquitranes.
23.3 Betunes Asflticos

Son los ms utilizados en carreteras, y se obtienen como subproductos de las refineras de petrleo segn el esquema siguiente.
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En nuestro pas , se consumen para carreteras al ao, nuestra Regin, en Escombreras.
sobre 1,3 millones de
toneladas en las 8 refineras espaolas que producen betn, una de ellas en
Los mejores betunes para carreteras se obtienen a partir de los crudos de base naftnica constituidos por hidrocarburos no saturados y proceden de Venezuela. Los betunes asflticos se denominan betunes de penetracin; es la penetracin a 25 C de una aguja calibrada, la que sirve para clasificarlos de manera primaria. Las especificaciones espaolas definen los betunes B 20/30, B 40/50, B 60/70, B 80/100, B 150/200 y B 200/300; los dos nmeros indican el intervalo en el cual debe estar comprendido el valor de dicha penetracin en dcimas de milmetro; cuanto menor es la penetracin, ms consistente y duro es el betn. Los ms empleados en carreteras son B 40/50, B 60/70 y B 80/100. Betunes fluidificados: Llamados Cut-backs, son derivados de los anteriores, obtenindose mediante su disolucin en un aceite o fluidificante, que se elimina despus por evaporacin y que sirve para facilitar la puesta en obra; hay dos
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE tipos, el FR de curado rpido, y el FM de curado medio. Se dividen a su vez en tres subtipos: FR 100, FR 150, FR 200, FM 100 (el ms utilizado), FM 150 y FM 200. El consumo es prcticamente nulo. Betunes fluxados: Donde el fluidificante es un producto de la hulla; los hay de dos tipos FX175 y FX350, se utiliza mucho en Francia, en nuestro pas exclusivamente en los riegos monocapa doble engravillado.
23.4 Emulsiones Bituminosas

Son productos lquidos (dispersiones coloidales de betn asfltico) a temperatura ambiente, con una viscosidad tan reducida que no suele ser necesario ningn calentamiento, por lo que su puesta en obra se hace a diferencia de los betunes asflticos en fro. Las emulsiones bituminosas pueden ser bsicas aninicas, que tienen buena adhesividad con los ridos calizos, y las catinicas cidas que tiene buena adhesividad con los ridos silceos. Las emulsiones bituminosas se conservan y manejan en estado acuoso. Al ponerlas en obra en contacto con la superficie de los ridos, por reaccin qumica o por evaporacin del agua las partculas de betn se vuelven a juntar formando la pelcula contnua deseada; este proceso se llama rotura de la emulsin. Segn que la emulsin aninica (EA) catinica (EC), y que su velocidad de rotura sea rpida (R), media (M) lenta (L), la especificacin espaola nos habla de EAR 0, EAR 1 y EAR 2, con contenido de betn del 43 al 65%, de EAL 1 y EAL 2, con contenido de betn del 55 y 60% respectivamente, ECR 0, ECR 1, ECR 2 y ECR 3, con contenido de betn del 43 al 66%, y EAM, ECM, ECL 1, ECL 2 y otros tipos a los que se aade la letra d, como ECL 1d EAL 2d, que significa que el betn es ms duro, 60/100 en vez de 130/200. Igualmente, tambin tenemos las de tipo EAI y ECI, que son especiales para los riegos de imprimacin, con un contenido de betn residual del 40% y de fluidificante sobre el 15%.
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23.5 Ligantes modificados y Alquitranes

En algunas ocasiones se incorporan aditivos para mejorar las susceptibilidad trmica, la deformacin o la durabilidad, los aditivos pueden ser de diversos tipos, polmeros, caucho, polietileno, azufre, celulosa, etc. Los ligantes modificados ms usados, para hacer mezclas ms porosas y drenantes son el EVA, a base de (etileno- acetato de vinilo), que tambin eleva la resistencia a la deformacin plstica, y el SBS (estireno-butadieno-estireno) que mejora la flexibilidad y la adhesividad con los ridos. Los alquitranes son productos hidrocarbonados que resultan de la destilacin de la hulla, y los hay de dos tipos AQ y BQ, segn los tipos de aceites y breas que intervienen en su composicin; fueron muy utilizados hasta mediados del siglo pasado (1960), ahora no se suelen usar en carretera al decretarse una directiva comunitaria que los supone sustancias cancergenas.
23.6 Aplicaciones de los Ligantes

En la tabla siguiente, vemos el tipo de ligante hidrocarbonado usado, para cada procedimiento constructivo.
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En los artculos 211, 213, 215 y 216 del PPTG, figuran los especificaciones de los ligantes, recogidas en varias tablas. Las Normas de ensayo estn recogidas en NLT-122, que es la de densidad, que en los betunes es del orden del 1.03, las NLT-133 y NLT138, relativas a viscosidad, la NLT125 de punto de reblandecimiento, la NLT126 relativa a la ductilidad, la NLT182 sobre el punto de fragilidad, la NLT130 de solubilidad, la NLT-123 de contenido de agua, la NLT-185 relativa al envejecimiento y el ensayo de penetracin recogido en la NLT-124; con las emulsiones bituminosas se suelen hacer ensayos especficos como en NLT-14, para ver su homogeneidad, el NLT140 o ensayo de sedimentacin, el de carga de las partculas NLT-194, el NLT-195 del pH, y el NLT-136 relativo al punto de inflamacin.
23.7 ridos empleados

En las capas de firme, su porcentaje gira entre un 90% en peso y un 80% en volumen, los tipos de rido ms empleados son:
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A). ridos naturales:
son los ms utilizados en carreteras, extrayndose de
areneros o graveras, y se emplean o bien directamente (rodados), o despus de un proceso como el de la figura, llamado de machaqueo.
Este tipo de ridos naturales, podemos clasificarlos en : a.1) Calizos: Los ms comunes en Espaa, excepto en Galicia, y que son buenos para el firme, excepto para capa de rodadura, pues producen superficies deslizantes. a.2).Silceos: Bueno para todas las capas del firme.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE a.3). gneas y metamrficas: son buensimos para la capa de rodadura, tanto en mezclas bituminosas como en tratamientos superficiales (basaltos, prfidos, granitos), el inconveniente es la mayor dificultad del proceso de fabricacin. B). ridos artificiales: en ocasiones la escasez de ridos naturales, hace que se empleen otros subproductos, como desechos de explotaciones mineras, o de industrias de cermica, vidrio o residuos slidos, son interesantes las arcillas expandidas , obtenidas por proceso industrial de ridos naturales, que presentan una gran resistencia al deslizamiento en capas de rodadura. Es importante el uso de neumticos (producto altamente contaminante).
Propiedades: Segn su uso ser importante delimitar varias caractersticas de los ridos como son, su granulometra, as se habla de 0/2, 2/5, 5/12, 12/18,... mm. y decimos que la separacin del rido grueso y el fino son 2,5 mm., y arena lo inferior a 5 mm. Igualmente es interesante estudiar la forma y angulosidad del rido, su rozamiento interno y cohesin, su adhesividad, conocido por otra asignatura, su plasticidad en el rido fino, y su resistencia al desgaste que se obtiene por el ensayo NLT-149, ya como es el ensayo de Los ngeles, y en el que > 40, son de podemos decir que los coeficientes de desgaste de Los ngeles rodadura.
ridos no aptos para firme de carreteras, y los < 20 buenos para capas de En cuanto al equivalente de arena NLT-113, < 20, ridos muy contaminados y no utilizables, > 50 muy buenos. Los valores mximos del coeficiente de Los ngeles para calzada son de 30 con trfico de T00 a T2 y 35 con T31, T32, T41 y T42, y en arcenes 40. El coeficiente de pulimiento acelerado (CPA)>0,45 para ser apto en capa de rodadura.
23.8 Capas Granulares

Constituidos exclusivamente por ridos y en las que distinguiremos dos tipos: a). Las constituidas por partculas gruesas de granulometra uniforme entre 5 y 10 centmetros, como es el caso del macadam, que se puede recebar con finos.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE b) Las formadas por ridos de diversos tamaos, como es el caso de zahorras, que pueden ser drenantes en caso de eliminar los finos. En las figuras siguientes, vemos los tipos y sus granulometras.
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En el siglo pasado los firmes de los caminos eran de macadam, con un pequeo recebo de material fino para una rodadura mejor, hasta el ao 1940 en que el incremento del trfico, y su velocidad obligan a disponer sobre el macadam capas asflticas; a partir de 1960 empiezan a utilizarse ms las capas de base de granulometra contnua, como zahorras artificiales que posteriormente para trficos pesados se han sustituido por gravas tratadas con cemento que dan una mayor capacidad de soporte del firme, por lo que en la actualidad las capas granulares se emplean para bases en carreteras con trficos medios y ligeros y para subbases en carreteras con todo tipo de trficos.
23.9 Macadam y Zahorras

Como hemos dicho en el epgrafe anterior, el macadam es poco utilizado en la actualidad excepto en la comunidad gallega y en Andaluca Oriental al presentar varios inconvenientes como su dificultad de compactacin y que al tratarse una capa de granulometra producido en el proceso de machaqueo de los ridos. En las tablas siguientes vemos los husos granulomtricos para el rido grueso y el recebo de las capas de macadam. de discontnua solo se aprovecha una fraccin de lo
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Como decimos ltimamente se utilizan ms las zahorras, con las que se obtiene una elevada compacidad, y en las que la puesta de obra se realiza mejor. A menudo se emplean zahorras naturales en espesores de 20-50 cm. para subbases, y para bases en carreteras de baja IMD. Suelen ser ridos rodados, si queremos disponer de una capa con alta capacidad de soporte es preciso lograr un mayor rozamiento interno que el obtenido con ridos rodados, por lo que recurrimos a las zahorras artificiales compuestas por ridos de cantera que se utilizan en bases y subbases en espesores de 20-30 cm. Los usos granulomtricos exigidos a las capas de zahorra natural y artificial son los de las tablas siguientes:
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Si queremos que una capa granular sea permeable, coeficiente permeabilidad >10-3 cm/s, es preciso que la proporcin de tamaos de rido inferior a 1mm. sea menor del 10%. En tabla inferior tenemos los husos granulomtricos de zahorras artificiales drenantes, que son recomendadas en la instruccin 6.1 y 2 IC de secciones de firme de la DGC, para bases de arcenes pavimentados y en subbases sobre explanadas no estabilizadas y con ndice de plasticidad superior a 10.
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Entre las caractersticas de los ridos para zahorras, destacamos que el tamao mximo de los ridos no debe exceder de los 25 mm en capas de base ni los 40 mm. en capas de subbase. En la tabla siguiente resumimos las especificaciones de ridos para zahorras. RESUMEN DE ESPECIFICACIONES DE RIDOS PARA ZAHORRAS. DIRECCIN GENERAL DE CARRETERAS (1986)
Zahorras naturales
Partculas gruesas fracturadas(%) ndice de lajas(%) Desgaste de los ngeles(%) Coeficiente de limpieza (%) Equivalente de arena (%) Plasticidad CBR <40 <50(Huso ZNA) <2 >30 >25 (Huso ZNA)
NP(Trficos T00,T0,T1 y T2) LL<25, IP<6(T31,T32,T41 y T42)
Zahorras Artificiales
>75(Trficos T00,T0,T1) >50(T2,T31,T32,T41 y T42)
<35
<30(Trficos T00,T0 y T1) <35(T2,T31,T32,T41 y T42)
<2
>35 (Trficos T00,T0 y T1) >30(T2,T31,T32,T41 y T42)
NP -
>20
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TEMA 24: ESTABILIZACIONES DE SUELOS

24.1 Introduccin
La estabilizacin de un suelo, tiene por objeto mejorar entre otras cosas su durabilidad y su resistencia a la deformacin, y eso se logra con mezclas de cemento y otros conglomerantes como veremos a lo largo del tema.
24.2 Estabilizacin de suelos con cemento

Los suelos estabilizados con cemento: Mejoran la sensibilidad a la accin del agua y la capacidad soporte; la mezcla se realiza in situ, y segn la Instruccin 6.1 y 2 IC, hay tres tipos, el S-EST-1 con un CBR a 7 das > 6 y con el 2% de cemento, y el S-EST 2 con un CBR a 7 das > 12, y con ms del 3% de cemento y el S-EST 3 sobre el 5% de cemento normalmente. En los suelos estabilizados: LL > 40 , IP<=15. Suelocemento: Es cuando el suelo anterior lo empleamos en capas de firme, exigindole una resistencia a compresin simple mnima de 2,5 Mpa a 7 das. La cantidad de cemento necesaria para obtener un material resistente, depende del tipo de suelo, como vemos en la tabla siguiente, en la que vemos que los suelos ms adecuados para estabilizar con cemento son los granulares con finos de plasticidad reducida, fundamentalmente A-1, A-2, y A-3. El contenido mnimo de cemento es del 3%. Hay dos tipos de suelocemento (SC40 y SC20), para ninguno de ellos se utilizarn materiales con M.O. > 1% y los materiales granulares debe cumplir LL < 30 e IP < 15. Los valores mximos del coeficiente de Los ngeles para calzada son de 30 con trfico de T00 a T2 y 35 con T31, T32, T41 y T42, y en arcenes 40.Densidad 97% del proctor modificado.
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24.3 Estabilizacin de suelos con cal

Se obtiene mezclando el suelo con cal area y agua; los suelos son de granulometra fina, las proporciones de cal, son del 4% al 7% si la cal es apagada y del 2 al 5% si es viva. La aplicacin ms usual de estas estabilizaciones, que aumentan la humedad ptima de compactacin, lo que permite una puesta en obra ms fcil, es en explanadas y en firmes de caminos agrcolas en zonas de suelos arcillosos.
24.4 Estabilizacin con otros materiales

Tambin se pueden estabilizar suelos con betunes fluidificados, sobre todo si el nico material existente son arenas de granulometra uniforme como en los Pases Bajos y Arabia, en Espaa no se utiliza, al ser adems costoso. Igualmente para caminos no pavimentados se suele emplear el cloruro sdico y el clcico.
24.5 Ejecucin de las estabilizaciones

El suelo a estabilizar debe ser escarificado antes de mezclarlo, no dejando tamaos superiores a 80 mm., la mezcla se realiza in situ en explanaciones y en central si se destina a capas de firme. En las figuras vemos las fases de ejecucin de una estabilizacin in situ y la maquinaria empleada.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Con el equipo de gran potencia de la figura, con un espesor de unos 30 cm, se realizan en una sola pasada todas las operaciones de distribucin, mezcla y extensin del suelo estabilizado.
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24.6 Empleo de gravas tratadas

A partir de 1.965, y debido al aumento del trfico pesado en nuestro pas, surgi la necesidad de abandonar las bases granulares y emplear otras ms resistentes a la fatiga y la deformacin, como las gravas tratadas que veremos a continuacin: gravacemento, gravaescoria, gravaceniza y gravaemulsin, que tienen en comn que la dosificacin y mezcla se realizan en central. A) Gravacemento: Suele ser el material ms utilizado en Espaa en los firmes semirrgidos donde absorbe la mayor parte de las tensiones procedentes del trfico. El espesor no debe ser inferior a 20 cm; aunque el mnimo se fija en 15 cm. Un problema de esta grava tratada, es que al tratarla con cemento se suele agrietar por retraccin, lo que se combate interponiendo capas de geotextiles impregnados con ligantes. Hay dos tipos de gravacemento GC-25 y GC-20. El contenido mnimo de cemento ser del 3,5%, la mnima resistencia a 7 das ser 4,5. El rido fino para capas de gravacemento en carreteras con categora de trfico pesado T00 a T2 ser no plstico y cumplir en los demas casos LL<25 e IP<6. La resistencia compresin a 7 das es de 6 Mpa, Coeficiente de desgaste de los ngeles<30 y Equivalente de Arena>30. En una gravacemento la proporcin mnima de partculas trituradas de rido grueso es:
T00 a T1 Calzada Arcenes 75 50 T2 50 30
T31,T32,T41 y T42
30
El equivalente de arena ser superior a 40 para GC-20 y a 35 para GC-25 B) Hormign Magro: Si en la gravacemento, el contenido oscila del 3 al 5%, en este material muy utilizado en Inglaterra con la denominacin lean concrete, es del 6 al 9% de cemento, por lo que al alcanzar
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE mayores resistencias a compresin es bueno como base en carreteras de trfico pesado, en Espaa solo se utiliz con frecuencia en las dcadas de los setenta y ochenta, destacando la Autopista BilbaoBehovia, la variante de Aranjuez, y las grandes avenidas de Madrid. Coeficiente de los ngeles < 35 y equivalente de arena > 75. La resistencia media a compresin simple a 28 das estar comprendida entre 15 y 22 MPa. C) Gravaescoria: Se obtiene aadiendo al rido sobre un 20% de escoria granulada de alto horno y un 1% de cal viva o apagada, es muy usado en Francia, y en Espaa en el Principado de Asturias. Su caracterstica fundamental es el crecimiento de su resistencia, que es lento, pero que a largo plazo llega a superar a la obtenida con gravacemento. Hay dos tipos GEG-1 y GEG-2. Coeficiente de los ngeles < 30, equivalente de arena > 30 D) Gravaceniza: La ceniza, que como sabemos es un subproducto de las centrales trmicas, tambin se emplea en bases, combinndose con los ridos en un porcentaje del 10%, y del 2% de cemento o de cal viva o apagada. E) Gravaemulsin: Es un tipo de mezcla bituminosa en fro constituida por ridos de granulometra continua, emulsin bituminosa y agua. Las emulsiones bituminosas empleadas pueden ser catinicas o aninicas, pero deben ser siempre de betn puro y de rotura lenta, fundamentalmente ECL 2 y EAL 2. La gravaemulsin se emplea fundamentalmente para el acondicionamiento de carreteras con trficos medios y ligeros. Sus ventajas son su flexibilidad, y su sencillez de fabricacin y puesta en obra, que se hace en capas de 8 a 15 cm., y con compactadores potentes como rodillos vibratorios. Coeficiente de los ngeles < 30, equivalente de arena > 45 con emulsiones catinicas y > 25 con aninica.
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Espesores mximos y mnimos para materiales granulares y tratados con cemento a emplear en firmes.
Material Gravacemento Firmes Suelocemento Zahorra artificial
Espesor Mx. (cm) 25 30 30
Espesor Mn. (cm) 20 20 20
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TEMA 25: TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
25.1 Definicin y Clasificacin

Es una fina capa que oscila de 1 a 4 cm de espesor que no trata de aumentar la capacidad resistente, sino solo de mejorar las caractersticas superficiales del firme, como su impermeabilidad y textura. La clasificacin es la de la tabla adjunta:
25.2 Riegos sin gravilla

De tabla anterior, los tipos y sus caractersticas son: A) Riegos en negro: Son los que se realizan en vas de baja intensidad de trfico sobre superficies de rodadura pobres en ligante, la dotacin suele ser de 0,2 a 0,4 kg/m2, y los ligantes utilizados, emulsiones tipo EAL1 y EAM diluidas en agua. B) Riegos antipolvo: Son aplicaciones de un ligante sobre la superficie de un camino no pavimentado, con objeto de eliminar el polvo, y protegerlo de la erosin y la humedad. Se utilizan emulsiones aninicas EAM o EAL disueltas en agua. La dotacin es de 0,2 kg/m2.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE C) Riegos de imprimacin: Consisten en la aplicacin de un ligante fluido sobre una superficie no tratada, como explanada, con el nico objetivo de preparar la superficie de apoyo para sujetar la capa bituminosa o tratamiento superficial posterior; la dotacin es de 1 kg/m2 de betn residual, y los ligantes EAI y ECI, en ningn caso inferior a 0,5 kg/m2. El equivalente de arena del rido > 40, se ejecutarn con temperaturas superiores a 5C. D) Riegos de adherencia: Es la aplicacin de 0,3 kg/m2 de betn de emulsin bituminosa EAR 1 o ECR 1 sobre una superficie bituminosa o tratada con un aglomerante hidrulico, con el fin de conseguir su unin con una capa bituminosa que ha de ejecutarse posteriormente en ningn caso inferior a 0,2kg/m2. E) Riegos de curado: se utilizan para asegurar el fraguado de capas tratadas con conglomerantes hidrulicos (suelocemento, gravacemento,...), y su objetivo es formar una pelcula que impermeabilice la superficie de la capa para evitar la prdida de humedad por evaporacin, sobre 0,6 kg/m2. En todos los riegos se har un control al menor de: 1) 500 m. de calzada. 2) 3500 m2 de calzada. 3) Superficie hecha diariamente.
25.3 Riegos con gravilla

Son los que se aplican con ms frecuencia como tratamientos superficiales, y estn constituidos por un riego con un ligante hidrocarbonado seguido de la extensin de una gravilla. Si las extensiones de ligante y rido tienen lugar una sola vez se llaman riegos monocapa, si hacemos varias aplicaciones con tamaos decrecientes de gravilla, tenemos como vemos en la figura los riegos bicapa o multicapa.
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Los ridos utilizados suelen ser de machaqueo, resistentes, limpios, poco pulimentables y con una granulometra uniforme y unos husos como vemos en la figura.
Trafico pesado T0, T00 Coef. Max de los ngeles Coef. Mnimo pulido accelerado 15 0,50 T1 y T2 20 0,45
T31,T32, T41 y T42
30 0,40
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Los ligantes ms recomendables son las emulsiones de rotura rpida EAR1, EAR2, ECR1, ECR2, y ECR3, y si se trata de riegos monocapa doble engravillado se utilizan los betunes fluxados FX 175 y FX 350. A riegos monocapa con rido fino, le llamamos de sellado. La ejecucin de un riego monocapa o simple tratamiento superficial, que es una nica aplicacin de ligante y gravilla, es la que vemos en la figura.
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A) EJECUCIN DE UN RIEGO MONOCAPA
Para dosificar estos riegos se utiliza la regla del dcimo, si d es el tamao mnimo de la gravilla y D el mximo, el medio ser A = (D + d)/2; la dotacin de la gravilla d/D (mm) ha de ser de A tn/m2 y la del betn A/10 tn/m2.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Los riegos ms importantes son los que llamamos bicapa o doble tratamiento superficiales, que estn formados por dos aplicaciones sucesivas de ligante y gravilla, su ejecucin como veremos, es muy importante para su vida, que puede superar los seis aos con trficos medios. La D.G.C establece los siguientes tipos unificados de riegos bicapa.
La dotacin de ligante puede determinarse aplicando dos veces la regla del dcimo. En cuanto a la ejecucin, como decamos es fundamental, queda reflejada en la figura de pgina siguiente, y para iniciarla, se ha de preparar la superficie mediante un barrido, seguida posteriormente de un riego de imprimacin, por medio de una cisterna como la que vemos en la figura.
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Posteriormente se extiende el rido mediante una extendedora, del tipo de las de la figura.
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Otro tipo de tratamiento superficial, es el riego monocapa doble engravillado que es la realizacin de un solo riego de ligante, betn fluxado, seguido de la extensin sucesiva de una gravilla gruesa y de otra fina.
25.4 Lechadas Bituminosas

Consisten en la aplicacin sobre una superficie de una o varias capas de un mortero bituminoso fabricado en fro con ridos, emulsin bituminosa y agua.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Cada ao se pavimentan en Espaa de esta forma sobre 25 millones de m2, mientras que de riegos con gravilla son unos 75. El proceso de fabricacin es el de la figura. Los husos son:
El ligante es una emulsin bituminosa de rotura lenta (EAL1, EAL2, ECL1, y ECL2). Los contenidos de agua varan entre el 19 y el 20% respecto al peso de los ridos, y los contenidos de emulsin igualmente varan del 10 al 20%; en cuanto a los tamaos mximos especificados del rido van de 2,5 a 10 mm estando los menores indicados para tratamientos de sellado y los mayores para tratamientos antideslizantes, en estos casos, LB1 y LB2 hablamos de microaglomerados bituminosos en fro. La cantidad a emplear va desde 5 kg/m2 para tratamientos de sellado con lechadas finas y un espesor inferior a 5 mm, hasta los 20 kg/m2 para tratamientos antideslizantes con lechadas gruesas y de un espesor que supera los 15 mm. Los coeficientes de rozamiento deben ser como mnimo del orden de 0,55. Respecto a su puesta en obra, estas lechadas se fabrican en mezcladoras mviles sobre camin que tambin las extienden.
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE En la figura siguiente representamos un equipo montado sobre camin para la fabricacin y extensin de lechadas bituminosas, que con una dotacin del orden de 10 kg/m2, da unos rendimientos superiores a 1.000 m2/da.
El equivalente de arena ser > 40 con emulsin aninica y > 60 con emulsin catinica. El valor mximo del coef. De desgaste de los ngeles ser:
T00,T0 y T1 20 T2,T31,T32 y arcenes 25 30 T41-T42
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El coeficiente de pulimento acelerado del rido grueso ser > 0,50 para T00, T0, T1 y T2 y > 0,45 en dems casos.
Caracterstica Dotacin media kg/cm2 Capa donde se aplica Betn residual Campo aplicacin
LB1 14-18 2 o nica 5-6,5 T00 a T2 y T3 y T4 en vas de servicio
TIPO DE LECHADA LB2 LB3 11-14 8-11 Cualquiera 5,5-9 6-10 T2 a T4, arcenes de T00 a T2 t 1 capa
LB4 5-8 1 o nica 9-12 Arcenes T3 y T4 sellado en 1 capa
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TEMA 26: MEZCLAS BITUMINOSAS

26.1 Introduccin Si bien ya en 1.830 se emple alquitrn en pavimentacin en el reino Unido, su
desarrollo provino en la II Guerra Mundial donde fue empleado en pistas de aerdromos militares. En Espaa tambin se emple el alquitrn en 1.850 para la Puerta del Sol en Madrid, y sobre 1.930 se planific por primera vez el Circuito Nacional de Firmes Especiales, que eran 225 km de pavimentacin con mezclas bituminosas. Para que tengamos una idea de su importancia actual, destacaremos que en el ao 2.002,se fabricaron y extendieron en Espaa casi 32 millones de toneladas de mezclas bituminosas, lo que supuso una inversin de casi 700 millones de Euros, y por encima del 15% de la inversin total en carreteras. Las mezclas bituminosas, o aglomerados bituminosos estn formados por una combinacin de ridos y un ligante hidrocarbonado. En peso, los ligantes ms utilizados son los betunes de penetracin B 40/50, B 60/70 y B 80/100 para las mezclas en caliente, y las emulsiones de rotura media o lenta para las mezclas en frio.
26.2 Clasificacin
En funcin del parmetro considerado, las clasificaciones son, segn tabla:
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A) Segn fracciones del rido empleadas: tenemos la siguiente clasificacin: Mstico bituminoso: filler ms betn. Mortero bituminoso: rido fino ms mstico. Macadam bituminoso: rido grueso ms betn. Hormign bituminoso: rido grueso ms mortero. B) Segn temperatura de puesta en obra: Tenemos las mezclas en fro en las que el ligante suele ser una emulsin bituminosa, y se suelen utilizar en construccin, o en conservacin de carreteras secundarias, las mezclas ms normales son las abiertas AF 25 y AF 20, y las densas DF; pero ms importantes son las mezclas en caliente que se fabrican con betunes de penetracin a temperaturas superiores a 150 C, las normalizadas en Espaa son las de la tabla siguiente:
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C) Segn porcentaje de huecos en la mezcla: Tras la compactacin incluso las mezclas ms cerradas, dejan huecos para que no se produzcan deformaciones plsticas, as como mnimo ese porcentaje de huecos ser del 3% y llegar hasta el 6% en mezclas densas o cerradas, si no supera el 12% hablaremos de abiertas y si es superior al 20% drenantes o porosas. Las cerradas son las ms empleadas en rodadura, al ser las ms impermeables, son las denominadas densas (D y DF) y semidensas (S). Las semidensas son las empleadas en capas intermedias y de base, (G). Las abiertas (A y AF) tienen gran flexibilidad y se recomiendan en capas de rodadura de espesor muy pequeo, que luego se sellan con lechadas bituminosas. Las porosas o drenantes (P) son las ms empleadas actualmente en las capas de rodadura de mayor trfico pesado e intensidad, como autovas y autopistas, los espesores son muy pequeos, sobre 3 a 5 cm.; por lo que el agua evacua rpidamente por infiltracin, y la capa inferior, como vemos en la figura garantiza la impermeabilidad.
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D) Segn el tamao del rido: Aqu podemos hablar de dos tipos, las que llamaremos mezclas finas o microaglomerado (F y M) de espesor menor a 3 cm y muy utilizadas en zonas urbanas, donde tenemos las mezclas F destinadas a capas de 2-3 cm, y las M de espesores de 1-2 cm, cuyos husos figuran en tabla siguiente:
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El otro tipo, son las mezclas gruesas con tamaos de rido 10, 12, 20 y 25, y que suelen proporcionar mayor macrotextura; los espesores recomendados son los de tabla:
E) Segn la estructura del rido: aqu distinguiremos las mezclas que tienen un esqueleto mineral resistente como todos los aglomerados, y son las ms comunes, otras son las que no lo tienen, caso de msticos y asfaltos fundidos. F) Segn la granulometra: Tenemos las mezclas continuas donde la curva granulomtrica de los ridos es continua, y son las ms usuales, excepto en algunos pases como Inglaterra donde al faltar tamaos entre 2 y 8 mm., se forman mezclas discontinuas, que necesitan mayor contenido de ligante; son discontinuas los microaglomerados para capas de rodadura de pequeo espesor. Respecto a otro tipo de mezclas, cabra destacar las de alto mdulo de elasticidad, as como la resistencia a la fatiga; se utilizan en espesores de 8 a 15 cm para refuerzos y en firmes nuevos para trficos pesados, y dan mejores resultados que la gravacemento, pues ste puede dar problemas de agrietamiento por retraccin. En mezclas bituminosas en fro:
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE El coeficiente de desgaste de la ngeles ser<30 en capas de base y <25 en capas intermedias o de rodadura. El coeficiente de pulido acelerado ser > 0,45 en carreteras para trfico pesado.
26.3 Empleo y Utilizaciones

Los cuatro tipos de mezclas ms empleados, y sus utilizaciones son: a) Hormigones bituminosos en caliente: Son los ms empleados y se utilizan para todas las capas; se fabrican con betunes asflticos del 3 al 5% de betn. b) Mezclas porosas o drenantes: Empleadas en capas de rodadura de grandes vas; fabricadas con betunes modificados en proporciones del 5%. Se mejora la rodadura reduciendo ruido. Se ponen en zonas urbanas bajando el ruido de 6 a 8 dB. c) Microaglomerados: Se emplean con granulometras continuas y discontinuas, y tanto en fro como en caliente, su mayor aplicacin es para renovaciones superficiales, y su contenido de betn supera el 5%.Se utiliza un betn 70/60. d) Mezclas abiertas en fro: De utilizacin en conservaciones, y con porcentajes del 3% de betn.
26.4 Mtodos de dosificacin

Los mtodos existentes determinan las proporciones ms adecuadas para cada tipo de mezcla de los ridos, el polvo mineral y el betn; para la dosificacin de msticos y asfaltos se utiliza el ensayo de inductacin; para la dosificacin de morteros bituminosos se utiliza el ensayo NLT-160 de Hubbard-Field; para la dosificacin de mezclas abiertas y porosas se utiliza el ensayo NLT-352 conocido como ensayo cntabro, y el ms empleado el de dosificacin de mezclas tipo hormign bituminoso (NLT-159) que es el ensayo Marshall, que es un ensayo mecnico en el que se rompe una probeta cilndrica de 101,6 mm. de dimetro y 63,5 mm. de altura mediante la aplicacin de una mordaza perimetral que impone una velocidad de deformacin constante de 50,8 mm/min., con ello determinamos la densidad aparente y los huecos en ridos y mezcla, as como estabilidad y deformacin. Es interesante
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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE completar este ensayo con el NLT-162 de inmersin-compresin para ver el efecto de la accin del agua con el NLT-173 y NLT-381 que para trficos pesados son interesantes. En tabla siguiente se nos da la dosificacin de mezclas en caliente segn Mtodo Marshall : DOSIFICACIN DE MEZCLAS EN CALIENTE SEGN EL MTODO MARSHALL (D. G. DE CARRETERAS)
CARACTERSTICAS N de golpes por cara Estabilidad (kN) Deformacin (mm) Huecos mezcla (%) Capa de rodadura Capa intermedia Capa de base Huecos en ridos(%) Mezclas D8 Mezclas D12 y S12 Mezclas D20,S20 y G20 Mezclas S25 y G25
CATEGORIA DE TRFICO PESADO T00, T0, T1 y T2 T31, T32, T41 y T42 75 >10 7,5-12,5 2-3,5 4-6 4-8 4-9 3-5 3-8 3-9
16 15 14 13
Tipo de capa.
Rodadura
Tipo de mezcla.
Drenante Densa y Semidensa Densa, Semidensa y Gruesa
Dotacin mnima %.
4.5 4.74 4.0 5.2 3.5 5.2
Intermedia
Alto mdulo Semidensa y Gruesa
Base
Alto mdulo
26.5 Fabricacin
Podemos hablar de la fabricacin de las mezclas en fro, en el que al no tener que calentar los ridos, las mezcladoras ms utilizadas hoy en da, son las mezclas sobre
113
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE camin que extienden a la vez el material sobre la carretera, como vemos en figura de pgina siguiente. En cuanto a las mezclas en caliente se realizan en centrales que suelen tener una produccin de 250 t/h., de las que existen en Espaa cerca de quinientas, de las cuales unas cien son mviles; el precio, segn su capacidad de produccin, oscila entre 1.5 y 4 millones de Euros, y las unidades de las que consta las vemos en las figuras siguientes:
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115
26.6 Puesta en Obra

Hablaremos de cuatro fases, que son, la preparacin de la superficie existente, el transporte, la extensin y la compactacin. a) Preparacin de la superficie: Se debe realizar un buen barrido, y realizar una buena imprimacin, o riego de adherencia si la superficie de apoyo agrietado, antes se debe de fresar. b) Transporte: De la central, la mezcla se deposita en camiones volquetes que se deben proteger con lonas para conservar temperatura. La distancia que recorren para el transporte no debe ser mas de 25 Km. es bituminosa, si se trata de echar una capa de refuerzo sobre un pavimento
c) Extensin: Aunque hace aos se haca con motoniveladoras, actualmente se

utilizan mquinas llamadas extendedoras que pueden ser sobre orugas o neumticos, en figuras siguientes vemos una puesta en obra, y el esquema y proceso de trabajo de una extendedora. Para trficos de T00 a T1 se efectuar a ancho completo.
116
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE d) Compactacin: Se realiza antes de que la mezcla baje de 120 C recordamos que su puesta en obra es entre 130 y 150 C, se realiza normalmente con rodillos vibratorios, hasta alcanzar un mnimo entre 95 y el 98% de la densidad Marshall de referencia. Las puestas tendrn una separacin mnima de 5 metros las transversales y de 15 cm. las longitudinales. Durante la puesta en obra, habr que realizar los correspondientes controles de calidad, lo mismo que se suelen hacer los de los dos componentes de la mezcla, del proceso de fabricacin, y de la unidad de obra terminada. Con menos de 5C no se debe poner en obra, al igual que si llueve. En el artculo 542 del PG-3 se determinan todos los tipos de ensayos a realizar.
117
118
TEMA 27: FIRMES RGIDOS

27.1 Introduccin
Firmes rgidos, son los pavimentos de hormign, que se emplearon por primera vez en una carretera de Mchigan en 1.909, posteriormente llegaron a Europa en la II Guerra Mundial, as Alemania construy 4.000 km. de autopistas. En Espaa el primer ensayo corresponde a 1.915 en el tramo Barcelona- Calafell, despus ya no se utiliz hasta la dcada de 1.970-1.980 donde se construy la autopista Oviedo-GijnAvils, y casi 200 km en la A-7 Alicante-Barcelona, posteriormente ya en los aos 90 destaca el tnel de Cad, y el tramo Granada Sevilla de la A-92, que ha dado numerosos problemas, aunque no debidos al pavimento, sino a la psima calidad de la base. Las ltimas obras realizadas se desarrollaron con un hormign compactado con rodillo. Actualmente en Espaa hay casi 2.000 km de calzada de dos carriles con pavimento de hormign.
27.2 Caractersticas
Sobre el pavimento de hormign vibrado, que representamos en la figura, recae la responsabilidad estructural y funcional.
El espesor de la losa puede ser si el trfico es ligero, inferior a 20 cm, y en el caso de pistas de aeropuertos de grandes trficos, pasar de 40 cm, la relacin de cemento suele ser de 300-350 kg/m3.
119
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Entre las caractersticas, cabe destacar la rigidez del pavimento, que hace que sea extremadamente resistente a presiones de vehculos pesados. Otra caracterstica es la necesaria disposicin de juntas para evitar fisuras; la conservacin no es muy costosa y consiste sobre todo en sellar juntas y grietas a base de resinas. Uno de los ms importantes problemas, el de la textura superficial, que influye en el ruido se est mejorando empleando arenas silceas que tambin mejoran la resistencia al deslizamiento.
27.3 Tipos de pavimentos

Los pavimentos de hormign, podemos agruparlos en cinco categoras, como vemos en figura de pgina siguiente. a) Pavimentos de hormign vibrado (sin o con pasadores), son los ms utilizados. b) Pavimentos de hormign compactado. c) Pavimentos de hormign armado d) Pavimentos de hormign pretensado. e) Pavimentos prefabricados de hormign (adoqun). Los ms empleados por su menor coste son los de hormign en masa. a) Pavimentos de hormign vibrado: En este tipo de pavimentos se disponen juntas transversales de contraccin y longitudinales de alabeo entre carriles. Tambin se colocan las juntas transversales al inicio y final de una obra de fbrica, como es el caso de los puentes. Para trficos T00,T0 y T1 se exigen los pasadores, para mejorar la transmisin de cargas entre losas contiguas, son barras de acero lisas no adheridas al hormign, como veamos en figura de pgina anterior, situadas a mitad de espesor, paralelas entre s y al eje de la va. Los espesores de estos pavimentos estn comprendidos entre los 2040cms. Se ponen juntas entre 3 y 5 metros. b) Pavimentos de hormign compactado: Son pavimentos de un hormign con bajo contenido en agua, la relacin agua / cemento es 0,35, que se compacta con rodillos vibratorios y de neumticos, el contenido de cemento es de unos 300 kg/m3, con un porcentaje de cenizas del 35-45%; las juntas se colocan cada 8 mts.; una vez compactado se suele proteger con un riego de curado; se emple en la autopista A-92 de Granada a Sevilla, pero su principal aplicacin es en refuerzos de carreteras de poco trfico.
120
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE c) Pavimentos de hormign armado: Son buenos, al suprimir las juntas transversales a costa de meter unos 10 kg/m2 de armadura longitudinal de acero de alto lmite elstico, que se coloca en el centro del espesor de la losa, es el empleado para autopistas en Estados Unidos, en Europa se emplea en Blgica, en Espaa se ha empleado en Asturias y en la Autova del Cantbrico;
121
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE como es un pavimento caro, se suele recurrir al pavimento de hormign armado con juntas, donde colocamos armaduras, para ampliar las losas hasta longitudes que pueden superar los 20 m, como vemos en la figura pgina, como es el caso de aeropuertos e instalaciones portuarias. d) Pavimentos de hormign pretensado: Por la compresin que se introduce, se pueden construir losas de ms de 100 m y reducir el espesor a la mitad. Su mayor utilidad est en pistas de aeropuertos, al presentar un trazado sin curvas, destaca el aeropuerto de msterdam, en carreteras se experiment en Espaa en la N-II entre Madrid y Zaragoza pero no dio buen resultado. e) Pavimentos prefabricados de hormign: Los adoquines o bloques de hormign, que tienen unas dimensiones de 200x100 mm. Se emplean en zonas urbanas, industriales y portuarias; en carreteras no son convenientes, por su coste, y mala rodadura. de la
27.4 Proyecto de firmes rgidos

A) Estructura: El pavimento considerado es hormign en masa, que para trfico pesado (T00,T0, T1, y T2) dar HP-45 o HP-40 y para trfico ligero (T3 y T4), HP-40 o HP-35. Las losas varan de 20 a 30 cm. B) Juntas: Como vemos en figuras siguientes, tenemos las longitudinales que se disponen entre carriles de circulacin, con una sierra de disco se suele abrir una ranura de unos 3 mm de anchura y con una profundidad del tercio del espesor de la losa, que posteriormente se sella.
Resistencia caracterstica mnima a Tipo de Hormign para pavimento

HA-4.5 HA-4.0 HA-3.5
flexotraccin a 28 das (MPa)

4.5 4.0 3.5
122
Las juntas transversales suelen ser de contraccin y la profundidad del corte, una cuarta parte del espesor de la losa, tambin las hay de dilatacin, que se emplean en curvas de radio inferior a 200 m, y en obras de paso, antes y despus de ellas. Las juntas se realizan entre 24 y 36 horas despus de la puesta de hormign. Los pasadores estn constituidos por barras lisas de acero de 25 mm. de dimetro y 50 cm. de longitud de acero de tipo S-275-JR las barras de unin sern corrugadas de 12 mm. de dimetro y 80 cm. de longitud. Las barras para pavimentos constituidos de HA, sern de acero B-500-S o B-500SD; para las longitudinales el dimetro nominal mximo ser de 20 mm. en pavimentos con mas de 20 cm. de espesor y de 16 mm. para espesores inferiores. Las barras transversales sern de 12 mm. de dimetro en todos los casos.
123
Los esquemas de sellado de juntas, son los de figuras siguientes:
124
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE a) CON PRODUCTO DE SELLADO
b) CON PERFIL DE POLICLOROPENO
C)
Drenaje: ste se consigue mediante una zanja drenante a lo largo del borde exterior, en la cual se coloca un tubo ranurado rodeado de hormign poroso, o bien una capa drenante, situada bajo el pavimento que puede estar tratada o no, e incluso estar constituida por un geotextil grueso que garantice la funcin mecnica y la de drenaje.
125
D)
Materiales: Como ya hemos dicho el cemento empleado, debe tener sobre un 40% de cenizas, los ridos, si es posible deben ser gravas y arenas naturales de tres fracciones: grava, gravilla y arena, siendo el tamao mximo de 40 mm. El coeficiente de desgaste de las ngeles con rido grueso < 35, y en rido fino el coeficiente de pulimento acelerado
126
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE > 0,5. Se suelen emplear fluidificantes y aireantes. Las barras de juntas longitudinales son de acero con un dimetro de 12 mm, y los pasadores, empleados con trfico pesado en juntas transversales, son de acero liso, los anteriores eran de corrugado, con un dimetro de 25 mm. Los materiales de sellado son de 3 tipos: Elastmeros, productos bituminosos de aplicacin en caliente o en fro, y perfiles extrudos de policloropreno.
27.5 Ejecucin
Primero se empezar por una preparacin de la superficie de apoyo, despus se fabrica el hormign en una central como la de la figura, de capacidades entre 150 y 300 m3/h, despus se efecta el transporte mediante camiones volquete u hormigonera, posteriormente se pone en obra mediante pavimentadoras de encofrados deslizantes que extienden, vibran y enrasan, y al mismo tiempo introducen los pasadores; el rendimiento de estas mquinas supera el kilmetro diario. Posteriormente se construyen y sellan las juntas. La mxima caida vertical libre del hormign ser 1,5 m y la descarga antes de los 45 minutos de su fabricacin. Terminada la puesta en obra se debe
127
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE comprobar la integridad de las losas, el espesor, la resistencia a flexotraccin, y la regularidad y textura superficial. La apertura del trfico no se dar antes de 7 das. Todos los controles de caliadad figuran especificados en el art. 550 del PG-3
128
TEMA 28: DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES

28.1 Introduccin
El objetivo es la definicin de la naturaleza y espesor de cada capa del firme a partir de la consideracin de una serie de factores bsicos como son la capacidad soporte de la explanada, el trfico, los materiales de que disponemos y las condiciones climticas. El dimensionamiento se puede hacer, tanto mediante mtodos analticos, que se apoyan directamente en el clculo, o por mtodos empricos, basados en el comportamiento de los firmes. As pues, el proyecto de un firme, define las caractersticas y propiedades de las distintas capas (elementos estructurales) as como los procedimientos constructivos para garantizar un determinado periodo de proyecto (vida til) en unas condiciones adecuadas.
28.2 Mtodos analticos

Estos mtodos se basan en el clculo de las tensiones, deformaciones y desplazamientos producidos por la accin de las cargas del trfico y las condiciones climticas existentes y en su comparacin con los valores admisibles en cada caso. Por tanto, y sin entrar en detalles diremos que un mtodo analtico consta de un modelo de respuesta, con el que determinamos tensiones, deformaciones y desplazamientos, y en el que destacan los de Burmister y Westergaard, y los famosos programas comerciales de Bisar, Elsym y Aliz; y un modelo de comportamiento con el que se determinan las condiciones en las que se produce el agotamiento estructural del firme, que estn basados en leyes de fatiga, y donde tambin hay diversos programas como el de Aliz o Miner.
28.3 Mtodos empricos

Estos mtodos proporcionan, para cada combinacin posible de los factores bsicos de dimensionamiento, soluciones que se han obtenido por acumulacin de experiencias sobre el comportamiento normal de los firmes en tramos de carreteras con trfico real, tramos experimentales con trfico especial o pistas de ensayo. As, en Espaa, destaca por su diseo y tecnologa la pista del CEDEX construida en 1.988 en el Goloso, en las cercanas de Alcobendas, cuyo esquema y seccin transversal, representamos en las figuras.
129
ESQUEMA EN PLANTA DE LA PISTA DE ENSAYO DEL CEDEX
En trminos generales, consta de un circuito cerrado formado por dos tramos rectos unidos por curvas circulares, en el cual se pueden construir con mtodos
130
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE convencionales las secciones de firme que se vayan a estudiar. Las cargas, semiejes de 6,5 Tn con ruedas gemelas, se aplican mediante dos carretones teleguiados que giran simultneamente de forma continuada, de manera que en 5 o 6 meses se pueden reproducir los efectos que en una carretera tardaran en aparecer bastantes aos. El mtodo emprico ms conocido es el basado en los resultados del ensayo AASTHO, y para firmes flexibles el Shell, y para rgidos el PCA (Prtland Cement Association)
131
28.4 Caractersticas superficiales.
En las figuras siguientes, vemos las caractersticas geomtricas de la superficie y su influencia en la interaccin vehculo-carretera.
132
CONDICIONES DE CONTACTO ENTRE UNA RUEDA EN MOVIMIENTO Y UNA SUPERFICIE MOJADA
133
INFLUENCIA DE LA TEXTURA Y DE LA VELOCIDAD EN EL COEFICIENTE DE RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Para la medida de las diversas caractersticas, tenemos el SCRIM que nos da entre otras cosas el coeficiente de deslizamiento, para la regularidad superficial tenemos el vigrafo y los perfilmetros digitales; para la medida del ruido se instala un micrfono a 1,2 m. de altura sobre el suelo y a 7,5 m del eje del vehculo.
134
28.5 Tipologas de seccin de firme en la norma 6.1. IC
Espesor de capas de mezcla bituminosa en caliente. Tipo de capa Tipo de Categora de trfico pesado mezcla T00 a T2 y T32 y T4 (*) T1 T31 (T41 y T42) PA 4 M 3 2-3 Rodadura F 6-5 5 DyS Intermedia DyS 5-9(**) Base SyG 7-15 MAM 7-13 (*)Ver artculos 542 y 543 del PG-3 (**) Salvo arcenes.
135
28.6 Secciones de firmes. Norma 6.1-IC
136
137
138
TEMA 29: CONSERVACIN DE CARRETERAS

29.1 Introduccin
Como bien sabemos las caractersticas iniciales de una carretera se van degradando con el tiempo, debido sobre todo al paso del trfico y a las acciones climticas, restituir estas caractersticas ser una parte de la conservacin, la otra ser mejorar el trazado y el firme, para mejorar la calidad de la red. Para efectuar una buena poltica de conservacin se deben tener unos determinados medios, como una estructura operativa, medios humanos y materiales, recursos financieros y una tecnologa. La conservacin se ha venido haciendo directamente por las distintas administraciones, hasta hace unos 10 aos, en el que los trabajos son desarrollados por empresas privadas mediante contratos de conservacin de carcter plurianual.
29.2 Gestin de la Conservacin

A) Sistemas de gestin: Podemos definirlo como el procedimiento consistente en coordinar y controlar todas las actividades encaminadas a conservar los firmes, asegurando la mejor utilizacin posible de los recursos disponibles. Lo primero que se debe hacer es crear un banco de datos, que tendr una base de datos constituida por el inventario de la red, con datos geomtricos y puntos singulares existentes, datos de trfico, secciones estructurales de los firmes, y deterioros superficiales, adems de datos de accidentes, sealizacin y otros. Los modelos de comportamiento, de evolucin o de prediccin del deterioro de un firme constituyen la parte fundamental de un sistema de gestin, stos representan la variacin en funcin del tiempo de un ndice representativo del estado del firme (como vemos en la figura de la pgina siguiente). B) Catlogos de deterioros: Es fundamental en la base de datos, y su deteccin se basa en la inspeccin visual; existen unas fichas de la DGC que los catalogan, como vemos en figura de la pgina siguiente. Los cinco grandes grupos de deterioros son: La desintegracin de los materiales de la capa de rodadura, los conocidos como baches.
139
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE Los agrietamientos de la capa de rodadura (pieles de cocodrilo) Las deformaciones superficiales (por defectos de ejecucin) Las deformaciones de la capa de rodadura (por elevadas cargas) Pulimento de la textura superficial (por abrasin de los neumticos).
FICHA CATLOGO DE DETERIOROS EN FIRMES, DIRECCIN GENERAL DE CARRETERAS (1.986)
140
C) Auscultacin con aparatos: Despus de la inspeccin visual, se debe auscultar con aparatos para cuantificar el estado estructural, en firmes flexibles se mide la deformacin vertical elstica recuperada o deflexin que produce una carga tipo en la superficie del pavimento; entre los equipos que miden la deflexin, destacan la viga Beukelman, los deflectores de impacto, el curvimetro, y en stos ltimos aos los georrdares que van montados sobre un vehculo, y nos dan el espesor de las capas, su adherencia, presencia de huecos y agua, etc...
141
Para que la gestin de la conservacin d buen resultado, se adecuarn programas de evaluacin y seguimiento, actualizando permanentemente la base de datos.
29.3 Actuaciones de Conservacin

Como actuaciones de conservacin, podemos hablar de la preventiva, que impide aparecer los deterioros o la curativa que remedia los existentes, y dichas actuaciones, se pueden dar, en el entorno de la carretera (actuaciones sobre las plantaciones y tareas de limpieza), sobre los elementos de sealizacin y de seguridad, sobre las obras de fbrica y drenaje, y fundamentalmente, las que se refieren al firme y pavimento, donde encontramos:
142
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE a) Baches: Consisten en reparar los baches que como sabemos son irregularidades superficiales localizadas, la forma de bachear es cortar los bordes del bache para darle una forma cuadrada o rectangular, limpiar con aire a presin, rellenar capa a capa compactando, y dejar la superficie final con rasante superior en 3 mm, por posterior compactacin del trfico. b) Saneamiento de blandones: Los blandones al contrario que los baches, tienen su origen en el fondo del firme y no en la superficie, y suelen ser hundimientos localizados, la actuacin es la misma que la descrita para los bacheos, pero saneando hasta la explanada, la mayora se debe a la accin del agua sobre la explanada. En estos casos la explanada se puede estabilizar con gravacemento o suelo cemento.
c) Reparacin de mordientes: Se realiza en carreteras sin arcenes pavimentados

donde las ruedas exteriores de los vehculos pesados van degradando el borde del pavimento. Caso de carreteras de tipo rural donde los arcenes estn sin pavimentar.
d) Sellado de grietas: Hay que actuar sobre ellas rpidamente, antes que entre el agua. Los productos de sellado pueden ser, en fro (resinas de baja viscosidad) o en caliente (masillas de betn modificado); una forma de aplicacin como vemos en la figura es el ponteado.
143
SELLADO DE GRIETA
e) Sellado de juntas: La aplicacin es la misma que en las anteriores, y esto suele

ocurrir en las longitudinales entre carriles. Otras actuaciones a considerar, son la eliminacin de exudaciones (concentraciones excesivas de ligante, o gravilla en los riegos); los fresados localizados en zonas del pavimento donde haya resaltos, y la limpieza de pavimentos drenantes para que no se produzca su colmatacin.
29.4 Rehabilitaciones
Podemos decir que son actuaciones de conservacin de carcter extraordinario, y por tanto de aplicaciones no puntuales, sino en tramos de gran longitud, y se suelen conocer como refuerzos, en los cuales sobre el firme original, se extienden una o varias capas de materiales nuevos mejorando su capacidad estructural, y ello se suele acometer cuando el trfico ha sobredimensionado las caractersticas iniciales. Respecto al dimensionamiento de las rehabilitaciones estructurales, aunque de forma genrica nos vale lo comentado en el apartado anterior, existe una normativa especial, as, para firmes flexibles, hay una orden circular de la DGC del ao 1.997, la 323/97 que nos da unas recomendaciones para el proyecto de las actuaciones de rehabilitacin de firmes con pavimento bituminoso, y en el que tenemos dos tipos de actuaciones, la primera sera el fresado de parte del firme existente y reposicin con mezcla bituminosa, en cuyo caso, los espesores mnimos seran los de la tabla siguiente:
144
ESPESORES MNIMOS(cm) DE MEZCLAS BITUMINOSAS NUEVAS, INCLUYENDO REPOSICIN Y RECRECIMIENTO TIPO DE FIRME
Flexibles y semiflexibles
Semirrgidos 20 18 15 12 12 4
CATEGORA DE TRFICO PESADO T00 T0 T1 T2 T31-T32 T41-T42
35 30 25 20 15 5
La otra actuacin, que es la ms comn, es la de recrecer con mezclas bituminosas, segn las opciones de las tablas siguientes. En las zonas sombreadas se har un estudio especial para decidir entre la reconstruccin del firme, el refuerzo u otras posibilidades. Respecto a la rehabilitacin estructural de firmes rgidos, tambin se consideran dos tipos de actuacin, el primero seria demolicin y reposicin del pavimento de hormign y el segundo, el recrecimiento con mezclas bituminosas o con hormign. En el recrecimiento con mezclas bituminosas, los espesores recomendados de refuerzo son los indicados en tabla; en cuanto a los refuerzos o recrecimientos son en general no adheridos al firme existente, por lo que se interpone una capa de separacin de mezcla bituminosa o una lmina de polietileno; si empleamos un hormign en masa, los espesores recomendados son los de la tabla en pgina siguiente.
145
ESPESORES DE RECRECIMIENTO (cm) SOBRE FIRMES FLEXIBLES Y SEMIFLEXIBLES

dkc(10-2mm)
T00
0-40 40-60 60-80 80-100 100-125 125-150 150-200 >200
T0 T1 ACTUACIN PREVENTIVA 12 10 8 15 12 10 18 15 12 18 15 18 ESTUDIO ESPECIAL
T2 5 10 12 15 18
T31-T32 --4 8 10 12
T41-T42 -----
4 8
dkc(10-2mm)
ESPESORES DE RECRECIMIENTO (cm) SOBRE FIRMES SEMIRRGIDOS T00 T0 T1 T2 T31-T32 T41-T42 0-35 ACTUACIN PREVENTIVA 35-50 15 12 10 50-80 18 15 12 10 8 80-125 15 12 8 4 125-150 18 15 10 4 150-200 18 12 8 >200 ESTUDIO ESPECIAL
ESPESORES DE REFUERZO DE PAVIMENTOS DE HORMIGN CON MEZCLAS BITUMINOSAS (cm). T31 T41 Mtodo de refuerzo T00 T0 T1 T2 T32 T42 Rotura controlada y asentamiento del firme 24 20 16 12 9 6 existente Interposicin de sistemas antirreflexin de --15 12 10 7 4 fisuras Nota: Los espesores de los sistemas antirreflexin de fisuras no deben tenerse en cuenta a efectos de refuerzo
ESPESORES DE REFUERZO CON PAVIMENTO DE HORMIGN EN MASA (cm) Tipo de T00 T0 T1 T2 T31-T32 T41-T42 Hormign HF-4,5 24 23 21 HF-4,0 25 23 20 18 HF-3,5 22 20 18
146
29.5 Renovaciones Superficiales

Suelen ser mejoras de la textura, la regularidad y la impermeabilidad. Para mejorar la textura las soluciones que se adoptan son: o o o o o Riegos con gravilla Lechadas bituminosas Microaglomerados Mezclas bituminosas porosas o drenantes Fresados y ranurados.
Para mejorar la regularizacin las soluciones que se adoptan son: o o o o Hormigones bituminosos en caliente. Mezclas bituminosas abiertas en fro. Fresados. Cepillados.
En cuanto a las soluciones que se plantean para mejorar la impermeabilizacin tenemos: o o o o Riegos con gravilla Lechadas bituminosas Microaglomerados Sellados de grietas.
29.6 Reciclado
Es una tcnica reciente que consiste en la reutilizacin de los materiales de los firmes existentes; se suele realizar in situ en fro en donde las operaciones son: disgregacin de sus capas superiores por fresado, adicin a los materiales fresados de conglomerantes hidrulicos o emulsiones bituminosas, y despus de una mezcla, compactacin de todos los elementos. La dosificacin ser la de la tabla siguiente:
147
Las operaciones que comentbamos del proceso de reciclado, se hacen con equipos como el de la figura.
148
INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE El reciclado se puede realizar con emulsin bituminosa o con cemento; las diferencias son, que el espesor con emulsin bituminosa es menor (de 5 a 15 cm) que con cemento (de 20 a 35 cm); por otra parte la funcin de un reciclado con emulsin bituminosa, es la de aprovechar el firme antiguo y su ligante, y no cambiar sus caractersticas estructurales; en cambio, con un reciclado con cemento se obtiene un soporte de cierta rigidez, con distinto comportamiento estructural que los materiales antiguos, sobre el cual se van a extender unas capas de mezcla bituminosa para constituir un firme semirgido.
149

Apuntes Firmes y Caminos

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INGENIERA VIARIA:

PARTE II: FIRME

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TEMA 18: LOS SUELOS: CARACTERSTICAS-COMPACTACIN 13

TEMA 19: EXPLANACIONES

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TEMA 20: CAPACIDAD SOPORTE DE EXPLANADAS

TEMA 21: DESAGES Y DRENAJES

TEMA 22: DESCRIPCIN DE LOS FIRMES

TEMA 23: LIGANTES Y RIDOS

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

TEMA 24: ESTABILIZACIONES DE SUELOS

TEMA 25: TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

TEMA 26: MEZCLAS BITUMINOSAS

TEMA 27: FIRMES RGIDOS

TEMA 28: DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

TEMA 29: CONSERVACIN DE CARRETERAS

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

TEMA 17: ESTUDIOS GEOLGICOS Y GEOTCNICOS

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

17.2 Problemas Geotcnicos

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

17.3 Metodologa de los Estudios

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

17.4 Reconocimiento geolgico y geotcnico

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

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17.5 Tipos de terreno

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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

TEMA 18: LOS SUELOS: CARACTERSTICAS-COMPACTACIN 18.1 Clasificacin por tamaos

18.2 Mtodos de Anlisis granulomtrico

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

18.3 Tipos de Clasificaciones

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE La clasificacin queda reflejada en la tabla siguiente:

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IG = (F-35)[0,2+0,005 (LL-40)] + 0,01 (F-15) (IP-10)

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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

18.4 Identificacin de suelos in situ

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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

18.5 Factores afectados en la compactacin

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

18.6 El Ensayo Prctor

18.7 Mtodos Nucleares

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INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

TEMA 19: EXPLANACIONES

CAMINO ACCESO AL DESMONTE RECORTE POSTERIOR

CAMINO ACCESO POR EL EJE

CAMINO ACCESO AL TERRAPLN ESCALONADO

Es importante que antes de comenzar la obra, la

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

19.2 Arranque, Carga y Transporte

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

COSTE MAQUINARIA 75% 30% 40% 25% 10% 25%