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S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC-LMITES E.C.E. 15/04 ....................................................02 DATOS GENERALES.....................................................................................................02 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO .................................................................................03 CONSTITUCIN ...........................................................................................................04 SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE ...........................................................07 ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE .............................................................................07 FILTRO DE COMBUSTIBLE..........................................................................................09 REGULADOR DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE INTEGRADO EN LA TORRETA PORTA-ELECTROINYECTOR.......................................................................................09 ELECTROINYECTOR ..................................................................................................10 SISTEMA DE ADMISIN ................................................................................................11 SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE (N.T.C.) .............................................................11 SENSOR (POTENCIMETRO) DE APERTURA ANGULAR DE LA VLVULA DE MARIPOSA................................................................................................................13 MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA PARA EL CONTROL DEL RGIMEN DE RALENT DEL MOTOR INCORPORADO, EL MICROINTERRUPTOR DE RECONOCIMIENTO DEL CIERRE DE LA VLVULA DE MARIPOSA ...................................16 INSTALACIN ELCTRICA ............................................................................................19 SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL LQUIDO DE REFRIGERACIN DEL MOTOR (N.T.C.)..........................................................................................................19 CENTRALITA ELECTRNICA DE CONTROL ..................................................................20 DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE...........................................................................22 CONTROL DE LA ALIMENTACIN DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE ...............23 DECELERACIN......................................................................................................24 CONTROL DEL TTULO DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA EN CIRCUITO CERRADO (CLOSED LOOP) ......................................................................................25 CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO EN EMERGENCIA (LIMP HOME CONTROL) ..............27 MOTOR DE CONTROL DEL RALENT........................................................................28 POTENCIMETRO (SENSOR) DE APERTURA ANGULAR DE LA VLVULA DE MARIPOSA DE DOBLE PISTA ..................................................................................29 SENSORES D TEMPERATURA DEL LQUIDO REFRIGERANTE Y DEL AIRE ASPIRADO Y SONDA (LAMBDA)............................................................................30 CONTROL Y/O REGLAJE CABLE DE MANDO DEL ACELERADOR.......................................30

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S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC-LMITES E.C.E. 15/04

DATOS GENERALES
La inyeccin de gasolina por mando electrnico S.P.I. es un sistema de inyeccin intermitente del combustible en el colector de admisin por medio de 1 un solo inyector. Con este sistema, en el colector de admisin se originan situaciones ms o menos iguales a las que se determinan con la alimentacin por carburador, pero con la ventaja de obtener un mejor control de la mezcla en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Esta situacin se puede comprobar por los mejores resultados obtenidos en las emisiones, que son optimizadas tambin respecto a un carburador controlado electrnicamente pero no tan buenas como con el sistema M.P.I. Los resultados netamente mejores de las emisiones son la razn esencial de la rpida difusin de la inyeccin single-point: generalmente las emisiones son mucho ms estables respecto al sistema con carburador, porque un solo orificio es el responsable de la medicin del combustible, mientras que el carburador necesita diversos reglajes; despus de todo se ha creado un compromiso, por costo y rendimiento, entre el carburador y la inyeccin multi-point.

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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Las condiciones que siempre deben ser satisfechas en la preparacin de la mezcla de aire y combustible en los motores de encendido dirigido son esencialmente dos: 1) La dosificacin (relacin aire/combustible) debe optimizarse en todos los regmenes de rotacin del motor, de modo tal que asegure: la necesaria rapidez de la combustin sin intil desperdicio de combustible; y sobre todo un elevado control de gases contaminantes (CO, HC, NOx) presentes en los gases de escape. 2) La mezcla debe estar formada por vapores de gasolina dispersados uniformemente en el aire, en la instalacin S.P.I. es la tobera del inyector la que desempea esta funcin reduciendo la gasolina en gotitas menudsimas, tales que forman una niebla de vapores que difcilmente se depositan sobre las paredes de las tuberas de admisin.

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En la instalacin S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC, la dosificacin ptima de la mezcla se realiza utilizando el mtodo siguiente:
ngulo de apertura de la mariposa Nmero de revoluciones del motor Ttulo de la mezcla

Tiempo base de inyeccin en milisegundos

La centralita electrnica de control de la instalacin S.P.I. (1) recibe de las pistas potenciomtricas del sensor (2) los valores angulares [ ] tomados por la vlvula de mariposa y de la bobina de encendido (3) el nmero de revoluciones por minuto [n] a las que est girando el motor. Las informaciones sobre la apertura de la mariposa en funcin del nmero de revoluciones es utilizada por la unidad electrnica de la instalacin como una seal fundamental para la determinacin del tiempo base de inyeccin elaborada a travs de los valores asentados en una especfica zona de memoria y obtenidos experimentalmente para mantener el ttulo de la mezcla lo ms cercano posible al valor estequiomtrico, es decir = 1 ( 15 partes de aire por 1 parte de combustible). De esta manera, se activa un sistema autorregulador que corrige los tiempos de inyeccin [Ti], variando la cantidad de combustible inyectado, para asegurar, decididamente, la dosificacin ptima de la mezcla en todas las condiciones de funcionamiento del motor.

CONSTITUCIN
La instalacin S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC est constituida por: A) Una centralita electrnica que efecta la gestin y el control de la cantidad de combustible inyectado, en todas las condiciones de funcionamiento del motor. B) Una serie de componentes (sensores) que informan sobre las condiciones de funcionamiento del motor: 1) Bobina de encendido para informaciones sobre el nmero de revoluciones del motor. 2) Sensor de temperatura del aire aspirado, colocado junto al electroinyector. 3) Sensor de temperatura del lquido de refrigeracin del motor, fijado al colector de admisin. 4) Sensor (potencimetro) de apertura angular de la vlvula de mariposa. 5) Microinterruptor para el reconocimiento de la posicin de la vlvula con la mariposa cerrada (en ralent), incorporado en el motor para el control del rgimen de ralent. 6) Sonda (LAMBDA) para la toma del porcentaje de oxgeno presente en los gases de escape.

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C) Una serie de componentes (actuadores) que permiten a la centralita gestionar el funcionamiento del motor: 7) Electroinyector. 8) Motor de corriente continua para el control del rgimen de ralent. 9) Electrobomba de combustible.

Para mayor claridad descriptiva, la instalacin con todos sus componentes se puede subdividir en: Sistema de alimentacin del combustible, color Rojo: 1) Depsito de combustible. 2) Electrobomba de combustible. 3) Filtro de combustible. 4) Regulador de presin del combustible integrado en la trrela porta-electroinyector. 5) Electroinyector.

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Sistema de admisin, color Azul: 6) Sensor de temperatura del aire (N.T.C.). 7) Sensor (potencimetro) de apertura angular de la vlvula de mariposa, 8) Motor de corriente continua para el control del rgimen de ralent del motor con, incorporado, el microinterruptor de reconocimiento del cierre de la vlvula de mariposa. Instalacin elctrica, color Verde: 9) Sensor de temperatura del lquido refrigerante del motor (N.T.C.). 10) Centralita electrnica de control. 11) Telerruptor (principal) de alimentacin de la centralita. 12) Telerruptor de alimentacin de la electrobomba de combustible. 13) Sonda (LAMBDA) 14) Bobina de encendido. 15) Cerradura de encendido. 16) Batera.

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SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

La electrobomba de combustible (1), sumergida en el depsito, es de tipo turbo-bomba bietapa de fabricacin Bosch n. 0.580.453.502 y est montada en el cesto (2) del dispositivo de succin. Para compensar las prdidas de carga en el circuito de envo y en el filtro de combustible principal, la bomba ha sido dimensionada para funcionar con alimentacin de 12 V a una presin nominal de 1,1 0,1 bar, suministrando un caudal de cerca de 100 l/h. Debido a que la bomba no garantiza el valor constante de presin del combustible si la tensin de alimentacin es baja, en la unidad electrnica de control, como veremos a continuacin, est prevista una funcin de correccin de los tiempos de inyeccin para asegurar la exacta dosificacin del combustible.
NOTA: Con respecto a las bombas de alta presin (2,5 bar) que requieren componentes de alta precisin mecnica (rodillos o aspas), las turbo-bombas de baja presin son construidas con materiales plsticos de elevada calidad y resultan de dimensiones moderadas, menos ruidosas y de costes reducidos.

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La electrobomba de combustible es de tipo hidrodinmico y en su interior lleva un rotor (1) que hace girar dos series de aspas. Las aspas interiores (2) son de tipo de perfil lateral mientras que las exteriores (3) son de tipo de perfil perifrico. Con la rotacin del inducido (4), el combustible es aspirado en la primera etapa de perfil lateral luego, a travs de un canal obtenido en el disco de aspiracin (5), fluye en la segunda etapa perifrica en la que adquiere ulterior velocidad y es mandado, a travs del cuerpo de envo (6) y la vlvula antirreflujo (7), a la torreta portainyector. La alimentacin de la bomba de combustible es hecha por la centralita mediante el rel bomba y el fusible bomba de 10 A (ambos montados sobre una patilla fijada a la torreta del amortiguador delantero derecho). En la centralita est prevista una funcin de seguridad segn la cual la bomba se desacopla en caso de incidentes con parada del motor, tambin con la llave conectada. La masa de la bomba est ubicada en el lado izquierdo del maletero, en proximidad del piloto.

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FILTRO DE COMBUSTIBLE

El filtro de combustible es de construccin Bosch n. 0.450.902.151 y est instalado en el lado izquierdo del compartimiento del motor, debajo de la rueda de recambio. Es de tipo de papel de elevado poder filtrante, indispensable a causa de la elevada sensibilidad del inyector hacia los cuerpos extraos. En el forro del filtro se encuentra una flecha que indica el sentido del recorrido del combustible y, por lo tanto, su correcto sentido de montaje. El filtro de combustible debe rigurosamente ser sustituido a intervalos de 20.000 km.

REGULADOR DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE INTEGRADO EN LA TORRETA PORTA-ELECTROINYECTOR

El regulador de presin del combustible es de tipo mecnico de membrana y est montado en el conjunto (cuerpo) hidrulico. Cuando se sobrepasa la presin de 1,06 0,06 bar, la membrana (1) venciendo la carga del muelle (2) se levanta, permitiendo al platillo (3) de dejar descargar el combustible excedente en el depsito (4). Los orificios (5) sobre la vlvula de mariposa tiene la funcin de optimizar la distribucin de la mezcla en el colector de admisin durante la fase de calentamiento del motor.

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ELECTROINYECTOR

El inyector, montado en el conjunto o cuerpo hidrulico, tiene la funcin de pulverizar el combustible necesario a formar la mezcla combustible; est constituido por: un cuerpo (1) en el que se encuentra alojado el devanado elctrico (2), un ncleo (3) y un muelle de diafragma (4) que asegura, junto al obturador de cabeza esfrica (5), el cierre de los seis orificios de inyeccin (6) del asiento (7). Los impulsos de tensin, procedentes de la centralita electrnica de control por medio del conector elctrico (8), crean en el devanado un campo magntico sobre el ncleo (3), que atrae al obturador (5), levantndolo de su asiento. De esta manera, el combustible llegado al electroinyector a travs de la cmara anular (9) del filtro (10), puede ser inyectado por reflexin, a travs de los orificios (6) y la cmara cnica (11), en el colector de admisin. La recirculacin del combustible hacia el regulador de presin es de tipo ascendente, a travs de la cmara anular (12); con este sistema se evita la formacin de vapores en el electroinyector, que podran causar dificultades en la puesta en marcha del motor en caliente. La apertura del electroinyector es de tipo "SINCRNICA", es decir que se efecta una inyeccin de combustible por cada impulso del encendido.
NOTA: La pulverizacin, con este tipo de inyeccin, se obtiene por la accin combinada del choque de la gasolina bajo presin contra la cmara cnica (11) de preparacin y de su consiguiente rotacin en el interior de la cmara misma.

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El positivo para la alimentacin del electroinyector es alimentado, por medio del resistor limitador de corriente (13), por el terminal [87a] (cable 37) del rel de la bomba; el circuito se cierra a masa en la centralita (A) por medio del Terminal [13] de la misma. El empleo del resistor (13) permite evitar el sobrecalentamiento del electojnyector, que lleva en su interior una bobina de cobre en vez que de latn, de pequea dimensin. El resistor (13) est montado sobre la patilla de soporte del rel principal, de la electrobomba combustible y de los fusibles, fijada sobre la torreta del amortiguador delantero derecho. - Tensin de alimentacin del electroinyector: cerca de 4 V. - Resistencia de la bobina del electroinyector: 1,4 . - Resistencia del limitador de corriente del electroinyector: 3 . - Elevacin (carrera) del obturador: cerca de 0,08 mm.

SISTEMA DE ADMISIN SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE (N.T.C.)

La medida de la temperatura del aire aspirado se efecta por medio de un apropiado sensor, colocado en la torreta porta-electroinyector, encima de la vlvula de mariposa.

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El sensor de temperatura del aire aspirado est constituido por una resistencia N.T.C. que tiene la propiedad de cambiar la propia resistencia de manera inversamente proporcional a la temperatura. La centralita electrnica de control (A) suministra, trmite el Terminal [14], una tensin al sensor (B); tensin que cambia en funcin del valor de la resistencia N.T.C. De esta manera, la centralita electrnica est en condiciones de tomar la temperatura exacta del aire aspirado por el motor. Para temperaturas del aire aspirado: - +15 C = t = +30 C la resistencia es de 1,45 3,3 K. -t 80 C la resistencia es de 280 360 .

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SENSOR (POTENCIMETRO) DE APERTURA ANGULAR DE LA VLVULA DE MARIPOSA

La seal de la posicin angular [a] de la mariposa (1), como ya hemos dicho, tiene un papel fundamental a los efectos de la determinacin de los tiempos base de inyeccin. Esta seal es tomada por un potencimetro de doble pista (2) montado en el cuerpo de la mariposa (3), por medio de un cepillo formado por dos peines dobles (4) solidario del eje (5) de la vlvula de mariposa. Para evitar bloqueos o errores en la toma del ngulo [a], el eje de la mariposa est montado sobre dos rodamientos (6). El potencimetro (2) es reglado respecto al cuerpo de la mariposa durante su montaje en la fbrica, y por ninguna razn debe ser desmontado; en caso de avera, se suministra de recambio solo junto al cuerpo de la mariposa. El componente (7) tiene la funcin de ventilar la cmara del potencimetro.

La centralita de control (A), trmite el terminal [8], suministra al terminal [8] del sensor de apertura angular de la vlvula de mariposa (B), una tensin de referencia igual a cerca de 5 V estabilizados (constantes).

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Desde el terminal [7] del potencimetro, una seal de tensin, tomada por la primera pista (C) es mandado al terminal [7] de la centralita; es proporcional a las posiciones tomadas por la mariposa en los primeros 24 (0 24) de apertura. Por consiguiente, la seal adquiere un valor prximo a 0 V cuando la mariposa est completamente cerrada y un valor prximo a 5 V con una apertura de 24 respecto a la posicin de reposo. Al campo (0 24) de apertura corresponden, en la memoria [a] de la centralita, 10 puntos de referencia, que representan otras tantas posiciones significativas tomadas por la vlvula de mariposa. De este modo, la centralita electrnica puede reconocer variaciones angulares de pequea entidad, cerca de 2,4. Esta sensibilidad de determinacin permite a la centralita de escoger con mayor precisin los tiempos base de inyeccin en la memoria especfica, durante las condiciones ms crticas de funcionamiento del motor, es decir en ralent y con carga parcial. A partir de 18 de apertura de la vlvula de mariposa hasta su completa apertura (cerca de 90), se verifica la intervencin de la seal suministrada por el terminal [18] del potencimetro (B), o sea el de la segunda pista (D), relativa a las condiciones de funcionamiento del motor a media y plena carga. El campo de la segunda pista est subdividido, en la memoria [a] de la centralita, con una menor resolucin respecto a la de la primera, o sea en 5 puntos correspondientes a variaciones angulares de la vlvula de mariposa de cerca de 13. Por lo tanto, durante toda la carrera de apertura de la vlvula de mariposa se encuentran memorizados en la centralita 15 puntos o aperturas [a] significativas, que son reconocidas por la electrnica por medio de las dos pistas del potencimetro.

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Con ngulos de apertura de la vlvula de mariposa comprendidos entre 18 y 24, la presencia simultnea de seales de tensin en los terminales [7] y [18], respectivamente de la primera y de la segunda pista, debe satisfacer a una relacin determinada. En las condiciones susodichas, la centralita electrnica de control efecta la prueba de plausibilidad, para comprobar la exacta sincronizacin entre las seales de la primera pista (C - ralent/carga parcial) y la de la segunda (D - media/plena carga).

En precedencia ha sido afirmado que la informacin del ngulo de apertura de la vlvula de mariposa en funcin del nmero de revoluciones, es utilizado como seal fundamental para un sistema autorregulador [a], [n], []. Se sabe que moviendo la mariposa se aplica una cierta carga al motor. El diagrama en la figura representa la relacin existente entre la longitud del impulso de inyeccin [Tj] y la velocidad de rotacin del motor [n], al variar el parmetro [a] que representa el ngulo de apertura de la vlvula de mariposa (o de carga del motor). Como puede notarse, una pequea variacin (1,5) del ngulo [a] por debajo de un valor determinado [x] (18 24), implica una gran variacin de la cantidad de combustible inyectado [Ti]; este efecto es menor para aperturas de la mariposa mayores que [ax]. La adopcin del potencimetro de doble pista se ha hecho precisamente para obtener una medicin fina del ngulo [a] cuando el motor est funcionando en ralent/carga parcial (1 pista) y los tiempos base de inyeccin deben tener variaciones significativas. La segunda pista del potencimetro mide el ngulo [a] cuando el motor funciona a media/plena carga, es decir cuando las variaciones de apertura de la vlvula de mariposa tienen menor influencia sobre los tiempos base de inyeccin.

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MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA PARA EL CONTROL DEL RGIMEN DE RALENT DEL MOTOR INCORPORADO, EL MICROINTERRUPTOR DE RECONOCIMIENTO DEL CIERRE DE LA VLVULA DE MARIPOSA

El reglaje del nmero de revoluciones en ralent es controlado automticamente por la centralita electrnica por medio de un motor elctrico (E), de corriente continua de 12 V, que con un adecuado sistema de reduccin, acta directamente sobre el varillaje (G) de mando de la vlvula de mariposa. Incorporado al motor de mando de apertura de la mariposa se encuentra un microinterruptor (H), que est cerrado con el pedal acelerador en posicin de reposo (no pisado). El cierre del contacto sirve a activar la doble funcin de: "CUT-OFF" (corte de la inyeccin del combustible) durante la fase de deceleracin y el "reglaje automtico del ralent del motor".

El restablecimiento de los impulsos de inyeccin despus de una fase de "CUT-OFF" y la activacin de la funcin de reglaje del ralent del motor, son gestionados por la centralita electrnica (A) en relacin, sobre todo, al nmero de las revoluciones del motor y a la temperatura del lquido de refrigeracin del motor.

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Adems, la electrnica puede tomar en consideracin tambin otros parmetros como: acoplamiento de un eventual acondicionador de aire, posicin de la palanca selectora de un cambio automtico. La funcin de control del ralent es activada por el cierre del contacto (H) que conecta a masa el terminal [3] de la centralita (A). Esta ltima, en caso necesario, alimenta, por medio de los terminales [23] y [24], el motor de reglaje (I) de manera, que abriendo o cerrando la vlvula de mariposa, efecte la correccin del rgimen de ralent. Un conmutador electrnico interior de la centralita se encarga de invertir de manera oportuna las polaridades del motor, para as obtener los dos sentidos de rotacin (a derechas y a izquierdas). La alimentacin del motor (I) obliga a girar al conjunto de reduccin, constituido por un tornillo sinfn (L) y por una rueda helicoidal (M). En el interior de la rueda helicoidal se ha obtenido una tuerca sobre la que se enrosca/desenrosca el cuerpo del microinterruptor (N), de manera tal que puede extenderse/acortarse en relacin al sentido de rotacin de la misma rueda. La carrera total de la varilla (O), actuando sobre el varillaje de la vlvula de mariposa, puede determinar una apertura mxima de cerca de 18.

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El reglaje del ralent es hecho por medio del sistema llamado "de cinco puntos", en el que la centralita toma en consideracin cinco condiciones de posicionado de la mariposa: A - B - C - D - E. La posicin central (A) identifica la posicin terica que la mariposa debe tomar con el motor funcionando en ralent; naturalmente tiene un cierto campo de tolerancia (C-B) equivalente a 0,11 respecto a la posicin nominal (A), debido a los huelgos mecnicos del sistema de reduccin adems que a las tolerancias elctricas de los circuitos de mando. En el campo (C-B) llamado "muerto" (zona roja), el motor no efecta ningn reglaje del ralent. Si el nmero de revoluciones del motor disminuye respecto al terico memorizado en la centralita, tanto como para pedir una APERTURA de la mariposa fuera del campo "muerto" (A-C),la centralita acta dos estrategias diferentes de alimentacin del motor: 1) REGLAJE FINO: si la posicin requerida de apertura de la mariposa respecto a la memorizada est comprendida entre 0,11 y 0,87 (zona azul), el motor es alimentado por una seal de onda cuadrada (duty cycle) en la que la relacin entre la presencia y la ausencia de tensin es de 40%. 2) REGLAJE BASTO: si la posicin requerida de apertura de la mariposa respecto a la memorizada sobrepasa el valor de 0,87 (E), el motor es alimentado por una seal continua de 12 V, de manera tal que se obtiene un posicionado ms rpido. Si el nmero de revoluciones del motor debe disminuir tanto como para solicitar un CIERRE de la mariposa superior al campo "muerto" (A-B), la centralita acta las mismas operaciones vistas en precedencia para la apertura.

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De todas maneras, existe una pequea diferencia en los campos de accin entre el cierre o la apertura, debida a la carga del muelle de retorno de la mariposa. En efecto, con el funcionamiento en cierre, el campo de alimentacin del motor, con una seal de onda cuadrada (duty cycle) del 40%, sucede hasta el alcance de 0,76 (D) en vez que 0,87 (E) como para la apertura, para poder compensar tambin la accin del muelle. En la imagen, a ttulo informativo, se aprecia el diagrama de las aperturas angulares [o] de la vlvula de mariposa, asentadas por el motor de control del ralent en funcin de la temperatura del lquido de refrigeracin del motor.

INSTALACIN ELCTRICA SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL LQUIDO DE REFRIGERACIN DEL MOTOR (N.T.C.)

Del todo semejante, como principio de funcionamiento, al sensor de temperatura del aire aspirado, el sensor de temperatura del lquido de refrigeracin del motor est constituido por una resistencia N.T.C. montada en el colector de admisin.

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El sensor de temperatura del lquido de refrigeracin del motor consiste en una resistencia N.T.C. que tiene la propiedad de variar la propia resistencia de manera inversamente proporcional a la temperatura. La centralita electrnica de control (A) suministra al sensor (B), trmite el terminal [2], una tensin que vara en funcin del valor de la resistencia N.T.C. De esta manera, la centralita electrnica est en condiciones de tomar la temperatura exacta del lquido refrigerante. Las caractersticas resistivas del sensor son iguales a las del sensor de temperatura del aire aspirado, an si cambian constructivamente en la forma y la dimensin. Para temperaturas del lquido refrigerante del motor de: - +15 C = t = +30 C la resistencia es de 1,45 3,3 K. -t 80 C la resistencia es de 280 360 .

CENTRALITA ELECTRNICA DE CONTROL

La centralita electrnica de control es una microcomputadora que, como ya hemos visto ampliamente, gestiona y controla todas las funciones que la instalacin S.P.I. est llamada a desenvolver. Siendo un componente electrnico, tiene todas las ventajas tpicas: es muy veloz y puede gestionar una gran cantidad de funciones existentes en el vehculo; es preciso y fiable y puede diagnosticar los defectos de los componentes (sensores) del sistema. La centralita electrnica, en base a las informaciones recibidas: - Apertura angular de la vlvula de mariposa (). - Rgimen de rotacin del motor n (r.p.m.). - Temperatura del lquido refrigerante T H2O ( C). - Temperatura del aire aspirado T aire ( C). - Seal de la sonda LAMBDA (mV). - Tensin de la batera V (V).

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Gestiona las numerosas funciones que iremos ahora a analizar: A- Dosificacin del combustible. B- Control de la alimentacin de la electrobomba del combustible. C- Puesta en marcha en fro. En la fase de puesta en marcha, la centralita electrnica elabora un incremento del tiempo base de inyeccin en funcin de la temperatura del lquido de refrigeracin del motor, para asegurar un enriquecimiento del ttulo de la mezcla. Adems est prevista una funcin anti-ahogo, controlada por un timer ubicado en el interior de la centralita, que disminuye progresivamente el enriquecimiento de la mezcla cuando, por una razn cualquiera, el motor no deba arrancar en seguida. D- Post-arranque. Despus del arranque los tiempos base de inyeccin son incrementados por la centralita electrnica por medio de un factor multiplicador, en funcin de la temperatura del lquido de refrigeracin del motor, que se anula en un determinado nmero de segundos. E- Calentamiento del motor. En la fase de calentamiento del motor se enriquece el ttulo de la mezcla, aumentando los tiempos base de inyeccin en funcin de la temperatura del lquido refrigerante, por medio de un factor que podra sumarse (de manera multiplicativa) al de Post-Arranque precedentemente analizado. F- Aceleracin. En la fase de aceleracin se obtiene, siempre trmite la centralita electrnica, un enriquecimiento de la mezcla en funcin: - De la temperatura del lquido de refrigeracin del motor, de la velocidad de apertura de la mariposa. - Del nmero de revoluciones del motor y del ngulo de apertura de la mariposa. - De los que inicia la aceleracin. G- Plena potencia. Durante el funcionamiento del motor a plena carga, los tiempos base de inyeccin son incrementados por un factor en funcin del ngulo de apertura de la vlvula de mariposa. El enriquecimiento de plena potencia es operativo y aumenta los tiempos base de inyeccin de cerca del 10% solo cuando el ngulo de apertura de la mariposa sobrepasa los 70. H- Limitacin del rgimen del motor.

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El sistema prev la limitacin del nmero mximo de revoluciones del motor. Esta funcin es activada por la centralita electrnica que, cuando se sobrepasa el rgimen de cerca de 6.200 r.p.m., suprime los impulsos de inyeccin, "cortando" la alimentacin del combustible y "restablecindola" por debajo del umbral antes dicho. I- Deceleracin. L- Control de la plausibilidad de las seales de entrada. Esta seal asegura el control de los valores de las seales suministradas por: - Sensor (potencimetro) de apertura angular de la vlvula de mariposa. - Motor de corriente continua para el control del rgimen de ralent del motor. - Microinterruptor de ralent (reconocimiento del cierre de la vlvula de mariposa). - Sensor de temperatura del lquido refrigerante del motor. - Sensor de temperatura del aire aspirado. - Sonda (LAMBDA). En el caso en que dichos componentes no suministren seales plausibles, o sea comprendidas en los valores normales o en los tiempos previstos por la centralita electrnica, la misma sustituye al valor de la seal considerada errnea un valor patrn memorizado en una apropiada seccin de la memoria, para as permitir igualmente el funcionamiento (en emergencia) del motor. M- Control del ttulo de la mezcla aire/gasolina en circuito cerrado (CLOSED LOOP). N- Control del funcionamiento en emergencia (LIMP HOME CONTROL).

DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE

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Con la adquisicin de las informaciones del nmero de revoluciones del motor [n] y de la apertura de la vlvula de mariposa [a], la centralita electrnica de control reconoce, en una memoria especfica sobre el motor, el tiempo base de inyeccin. De dicha memoria, formada por 15 posiciones angulares de la vlvula de mariposa y por 15 velocidades de rotacin del motor significativas, se obtienen 225 tiempos base de inyeccin [Ti]. Los tiempos base de inyeccin contienen el valor = 1 como parmetro obtenido por el ensayo y representan el calibrado fundamental del sistema para el funcionamiento del motor a rgimen trmico correcto en condiciones de normal empleo. Dichos tiempos base de inyeccin [Ti] varan de 1 a cerca de 6 mseg., la alimentacin del electroinyector es siempre de tipo SINCRNICO, es decir en fase con el instante del encendido.

CONTROL DE LA ALIMENTACIN DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

El mando de la bomba de combustible est confiado a la centralita electrnica que, trmite e! rel de la bomba (A), se encarga de su acoplamiento durante las fases de: inyeccin, funcionamiento normal del motor y desacoplamiento en caso de incidente. Con el conmutador (B) en la posicin de MARCHA (15/54) se alimentan contemporneamente: el rel de la bomba (A) y el rel principal (C), que cerrndose, alimenta la centralita (terminal 9). En el mismo instante se alimenta la bobina (D), que enva un impulso elctrico al terminal 1 de la centralita. Por medio de un circuito especfico, la centralita, trmite el terminal 17, corta a masa el rel de la bomba (A), que alimenta, a travs de un fusible de 10 A, la bomba de combustible (E), la que pone bajo presin el circuito hidrulico por cerca de 12 segundos.

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Cuando, durante el arranque del motor (+ 50), llegan al terminal [1] de la centralita los impulsos del encendido, despus de cerca de un segundo se determina: la excitacin del rel (A) y, por consiguiente de la bomba de combustible (E) de manera continuativa. En caso de accidente, con la parada del motor y luego la falta de los impulsos del encendido, se determina, despus de cerca de un segundo: la apertura del rel (A) y, por consiguiente, la parada de la bomba de combustible, an con el conmutador en la posicin de MARCHA, por razones de seguridad. En el caso en que la tensin de la batera descienda por debajo del valor nominal, por ejemplo durante una puesta en marcha en fro con la batera no perfectamente cargada, el caudal de la bomba de combustible tiende a bajar, haciendo disminuir tambin la cantidad de combustible inyectada por el electroinyector. Para superar el inconveniente la centralita, apenas reconoce dicha condicin, aumenta proporcionalmente los tiempos de inyeccin, en funcin de un factor de correccin (F), al fin de asegurar la exacta dosificacin del combustible.

DECELERACIN

Durante la fase de deceleracin es necesario, para reducir los consumos y las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) y de xido de carbono (CO), que la mezcla se mantengapobre. Para alcanzar este objetivo, la centralita lleva prevista una funcin llamada de corte del combustible (CUT-OFF) en deceleracin, que es hecha operativa en relacin al cierre del contacto en el motor de control del ralent, a las temperaturas del lquido refrigerante y del aire aspirado y al nmero de revoluciones del motor. Las dos primeras condiciones para activar la funcin de CUT-OFF son: - Temperatura del lquido de refrigeracin superior a 45 C. - Temperatura del aire aspirado superior a -15 C.

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Si las antecedentes, condiciones subsisten en deceleracin, con el cierre del contacto del ralent (C - mariposa cerrada) se corta a masa el terminal 3 de la centralita, que interrumpe la inyeccin del combustible. Los regmenes de rotacin del motor a los que sucede la interrupcin y la activacin de los impulsos de la inyeccin son en funcin de la temperatura del aire aspirado: - Si est comprendida entre -15 y +10 C, el corte del combustible inicia a 2.500 r.p.m. y termina a 2.300 r.p.m. - Si es superior a +10 C, el corte del combustible inicia a 1.800 r.p.m. y termina a 1.300 r.p.m..

CONTROL DEL TTULO DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA EN CIRCUITO CERRADO (CLOSED LOOP)

El control del ttulo de la mezcla est asegurado por un sensor Bosch llamado sonda (Lambda) de nuevo diseo, que seala el contenido del residuo de oxgeno presente en los gases de escape cuando el motor est alimentado, indiferentemente, por mezclas estequiomtricas = 1. Este sensor se encuentra fijado en el trecho inicial del tubo de escape, y respecto a los anteriores, usados en las versiones ecolgicas (U.S.A. '83) dotadas de catalizador trivalente, presenta la interesante caracterstica de ser resistente al plomo. Esta novedad deriva esencialmente de: - La adopcin de un estrato protectivo. - La menor cantidad de gases de escape que entran en la sonda. - El empleo de una resistencia trmica interior de calentamiento ms potente.

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Luego, esta sonda puede ser utilizada en los motores alimentados indiferentemente con gasolinas con etilo (con plomo) o bien ecolgicas 95 R.O.N. (sin plomo). La sonda est constituida por un cuerpo cermico (1) a base de bixido de circonio recubierto por una capa protectiva metalo-cermica (2), con una extremidad cerrada y alojado en un blindaje metlico (3) que lo protege y permite el montaje en el tubo de escape. La parte exterior (4) se encuentra expuesta al flujo de los gases de escape que entran en la sonda en cantidad limitada a travs del orificio (5), mientras que la parte interior (6) est en comunicacin con el aire ambiente. La sonda utilizada en esta instalacin presenta, adems, la particularidad de ser calentada elctricamente por medio de la resistencia (7) de 18 W, insertada en su interior y alimentada siempre por un positivo bajo llave y protegida por un fusible de 7,5 A. Ello permite acelerar el tiempo de calentamiento inicial durante los arranques en fro y, por lo tanto, conservar la eficacia del sensor en el caso en que el motor gire en ralent por un largo perodo. El funcionamiento de la sonda (generador) se basa en el hecho de que con temperaturas superiores a 300 C el material cermico utilizado se transforma en conductor de iones de oxgeno. Por lo tanto, si a dichas temperaturas la cantidad de oxgeno en los dos lados del sensor es de diferentes porcentajes, se origina entre los dos polos extremos, por efecto de las caractersticas del material cermico utilizado, una variacin de la tensin. Despus de todo, la particular sensibilidad del sensor LAMBDA, a travs de la seal de tensin en salida hacia la centralita electrnica, seala a esta ltima que los porcentajes de los residuos de oxgeno en los gases de escape no son tales como para garantizar una combustin pobre de residuos nocivos. La centralita electrnica, por lo tanto, corrige en tiempo real y con perfecto sincronismo la mezcla aire/combustible. El reglaje hecho por la centralita electrnica tiene en cuenta, automticamente, particulares condiciones de funcionamiento del motor, como: - Arranque. - Post-arranque. - Aceleracin. - Plena carga. - Cut-off. - Particulares umbrales de temperatura del lquido refrigerante del motor y del aire aspirado. - Sonda LAMBDA fra o ineficiente. Durante estas fases la variacin de los tiempos de inyeccin efectuada por la centralita en funcin de la seal de la sonda Lambda es excluida; el motor, por consiguiente, funciona en circuito abierto (OPEN LOOP). En conclusin, si la sonda LAMBDA es eficiente y el circuito de control correspondiente

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previsto en la centralita esta en funcionamiento, la composicin de los gases y los porcentajes de contaminantes son los previstos, por lo que no es ms necesario aportar correcciones a la concentracin del CO en el escape en ralent, que debe ser de 0,4 1,00 % de CO a 850 50 r.p.m.

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO EN EMERGENCIA (LIMP HOME CONTROL)

Dicho sistema es operativo y, por lo tanto, permite el regreso a casa (LIMP HOME) con tal que la centralita sea alimentada correctamente y que el sistema de encendido sea eficiente. La centralita asegura la alimentacin del motor utilizando diversas estrategias, o valores fijos, de referencia, segn adquiera, de uno o de todos los siguientes componentes, seales no plausibles: - Motor de control del ralent. - Potencimetro en la vlvula de mariposa. - Sensor de temperatura del lquido refrigerante. - Sensor de temperatura del aire aspirado. - Sonda LAMBDA.

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MOTOR DE CONTROL DEL RALENT

Inconveniente 1. Motor del ralent - Circuito del motor de corriente continua interrumpido. - Bloqueo mecnico del actuador. - Cortocircuito de uno de los dos cables del motor cortado a masa o a la tensin de la batera. - Cables de alimentacin del motor del ralent invertidos. 2. Microinterruptor del ralent - Cortocircuito o interrupcin en el circuito del micro-interruptor del ralent. Efecto/Remedio - Si la apertura efectiva de la vlvula de mariposa es superior a la que debiera tener en ralent y el microinterruptor est cerrado, el nmero de revoluciones del motor es limitado a 2.000 r.p.m. por medio del corte de combustible (CUT-OFF). - Para aperturas de la mariposa >22 (2 pista del potencimetro) la inyeccin es reactivada regularmente. - Atraso del puntal del motor a la posicin correspondiente a cerca de 1 de apertura de la mariposa. - El corte del combustible en deceleracin no es activado. - El motor del ralent no efecta ningn reglaje.

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POTENCIMETRO (SENSOR) DE APERTURA ANGULAR DE LA VLVULA DE MARIPOSA DE DOBLE PISTA

Inconveniente 1. Conector del potencimetro desconectado. Efecto/Remedio - Atraso del puntal del motor del ralent a la posicin correspondiente a cerca de 1 de apertura de la mariposa. - Tiempos de inyeccin fijos para asegurar el regreso a casa (LIMP HOME). - Atraso del puntal del motor del ralent a la posicin correspondiente a cerca de 1 de apertura de la mariposa. - Para aperturas angulares de la vlvula de mariposa < 22 (1 pista del potencimetro), tiempo de inyeccin fijo para asegurar el regreso a casa (LIMP HOME). - Para aperturas angulares de la vlvula de mariposa > 22 (2 pista del potencimetro), tiempo de inyeccin fijo para asegurar el regreso a casa (LIMP HOME).

2. Primera pista del potencimetro interrumpida o cortada a masa.

3. Segunda pista del potencimetro interrumpida o cortada a la tensin de la batera.

NOTA: La activacin de la emergencia del potencimetro se puede reconocer manejando el coche, ya que, en las aceleraciones rpidas (a bajo rgimen) se pueden advertir vacos de carburacin causados por el excesivo empobrecimiento de la mezcla.

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SENSORES D TEMPERATURA DEL LQUIDO REFRIGERANTE Y DEL AIRE ASPIRADO Y SONDA (LAMBDA)
Inconveniente Sensor de temperatura del lquido refrigerante interrumpido o cortado a masa o a la tensin de la batera. Sensor de temperatura del aire aspirado interrumpido o cortado a masa o a la tensin de la batera. Sonda (LAMBDA - Sensor oxgeno) 1. Sonda desconectada. 2. Masa de la sonda interrumpida. 3. Seal de la sonda interrumpida. 4. Masa y seal de la sonda interrumpidas. 5. Seal de la sonda cortada a masa. 6. Seal de la sonda cortada a la tensin de la batera. 7.Calentador (resistencia) de la sonda desconectado. Efecto/Remedio Seal no plausible, luego la centralita electrnica considera la temperatura del lquido refrigerante del motor siempre igual a 100C. Seal no plausible, luego la centralita electrnica considera la temperatura del aire aspirado siempre igual a 20C. Funcionamiento del motor en circuito abierto (OPEN LOOP), luego sin alguna correccin de los tiempos de inyeccin en funcin de la seal de la sonda , (LAMBDA).

CONTROL Y/O REGLAJE CABLE DE MANDO DEL ACELERADOR

En el caso de intervenciones sobre el cable de mando del acelerador, despegue/reposicin y/o sustitucin, este debe ser reglado correctamente. Dicho control y/o reglaje debe ser efectuado comprobando que con el motor parado y a rgimen trmico correcto, el cable (1) de mando del acelerador no est bajo tensin. Si esta condicin no se verifica, actuar sobre la tuerca y la contratuerca presentes en el cable, para aflojarlo.
NOTA: Dicho reglaje se puede efectuar tambin de la manera siguiente: - Introducir la llave en la cerradura de encendido en la posicin de "MARCHA". - Desconectar el conector del potencimetro (el motor de control del ralent retrocede completamente, asentando cerca de 1 de apertura de la vlvula de mariposa). - Reglar, actuando sobre la tuerca y la contratuerca en cable de mando del acelerador, para que no est en tensin.

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