El motor de encendido por chispa est basado en principios tericos enunciados por BEAU DE RocHAS, segn los cuales

la combustin se veri ica a volumen constante, ! ue reali"ado prcticamente por el alemn #$$#, en %&'() Suele llamarse, en general, motor de ciclo #tto)UtilizacinA la categor*a de encendido por chispa pertenece la ma!or parte de los motores de automovilismo, una gran parte de los motores para traccin industrial, todos los motores para motociclos ! aeronaves ! una buena parte de los motores para aplicaciones nuticas ! gr*colas)+os motores de encendido por chispa uncionan a , o a ( tiempos, pero el ciclo de ( tiempos es poco usado a causa de las p-rdidas de me"cla .ue se producen a trav-s del escape ! del consiguiente elevado consumo del combustible)/or tanto, la gran ma!or*a de los motores de encendido por chispa uncionan segn el ciclo operatorio de , tiempos) El de ( tiempos se adopta solamente en casos particulares, como son los motores uera0borda ! los pe.ue1os motores de motocicleta) Combustible utilizado El combustible es la gasolina, esto es2 hidrocarburos ligeros de elevado poder calor* ico, .ue se evaporan cilmente) /ueden usarse tambi-n combustibles gaseosos o asimismo gas licuado, pero su empleo es menos prctico !, por ello, mucho menos di undido)Alimentacin+os motores de encendido por chispa pueden ser alimentados por carburacin o por 3n!eccin) En este segundo caso, el combustible se me"cla al aire in!ectndolo en el conducto de aspiracin en la toma de la vlvula, o bien directamente en la cmara de combustin4 con todo, este ltimo m-todo es el menos empleado)+a alimentacin por in!eccin tiene la venta5a, en el caso de los motores pluricil*ndricos, de distribuir de manera uni orme el combustible en los diversos cilindros, de no ser sensible a la aceleracin ! de no estar su5eto a ormaciones de hielo, pero es ms complicada ! costosa, especialmente por lo .ue respecta a la regulacin !, por ello, no ha tenido todav*a una gran di usin) a6 Admisin) Al comien"o de la carrera de aspiracin %,( el interior del cilindro se encuentra a una presin ligeramente superior a la atmos -rica por no haber terminado todav*a la ase de escape) 7uando el pistn se halla en el punto (, en su carrera hacia el /)8)3, aspira cierta cantidad de aire o me"cla gaseosa a trav-s de la vlvula de aspiracin, abierta oportunamente) 7omo !a hemos visto, durante casi toda esta ase e9iste una presin menor .ue la e9terior, a causa de la resistencia .ue encuentra el gas en los conductos) Ello origina la llamada depresin en la aspiracin, la cual resulta tanta mas intensa cuanto ma!or es la velocidad del gas, por ra"n de la ma!or resistencia .ue este luido ha de vencer a su paso por dichos conductos) 7omo es evidente, esta ase representa traba5o pasivo) 7uando en el punto : el pistn inicia su carrera de retorno, el ambiente en el cilindro se encuentra todav*a en depresin4 por este motivo, ! a pesar del movimiento contrario del pistn, continua la introduccin del luido hasta ,, punto donde se igualan la presin interna ! la atmos -rica) En este punto se debe cerrar la vlvula de aspiracin) Si el conducto de admisin es largo, se puede utili"ar el e ecto de la inercia de la columna gaseosa, para continuar la admisin despu-s del punto , retardando, para ello, el cierre de la vlvula) En el punto , se inicia, pues, la verdadera compresin) b6 Compresin) +a compresin de la carga se produce como consecuencia del movimiento del pistn en la ase ,0') $eniendo en cuenta .ue la combustin re.uiere un cierto tiempo para reali"arse, a in de conseguir el me5or desarrollo de la ase til ;combustin ! e9pansin6 se e ecta el encendido antes del /)8)S) El punto '< nos da el valor < m9imo de la presin sin encendido) c6 Combustin y expansin) 7on el encendido en el punto =, un poco antes de terminar la ase de compresin se inicia la combustin, la cual origina una repentina elevacin de temperatura ! de presin .ue alcan"a su valor m9imo en el punto >) +a combustin inali"a cuando el pistn ha recorrido !a una parte de la carrera) E9aminaremos seguidamente con mas detalle el desarrollo de la combustin en los dos casos di erentes de encendido por chispa ! por compresin, $erminada la combustin, sobreviene la e9pansin) El volumen aumenta ! la presin e9perimenta un rpido descenso o mengua, ocasionada tambi-n, en parte, por la transmisin de calor a las paredes del cilindro) +a e9pansin deber*a prolongarse cuando uera posible para aprovechar al m9imo la ase til, es decir, hasta la pro9imidad del /)8)3), pero, en la practica, para acilitar la e9pulsin de los gases, se interrumpe -sta con la abertura anticipada respecto al punto muerto in erior0 de la vlvula de escape en el punto &) d6 Escape) +os gases, .ue en el momento de la abertura de la vlvula de escape se encuentra a presin superior a la atmos -rica, se descargan con violencia al e9terior) En este primer periodo de la ase, .ue discurre casi a volumen constante ;escape espontaneo6, la presin desciende con rapide", ! en el punto ?, cuando se inicia la carrera de escape, es poco superior a la atmos -rica, con tendencia a descender aun mas durante la primera parte de esta carrera) /uede ocurrir, si los conductos de escape son largos, .ue, por e ecto de la inercia de la columna gaseosa, se produ"ca en %@ una intensa depresin) En %% se inicia el segundo periodo de la ase2 el pistn e9pulsa los gases .ue ocupan todav*a el cilindro) Este periodo transcurre con presin ligeramente superior a la atmos -rica ;sobrepresion en el escape6 por la resistencia .ue han de vencer los gases al atravesar la vlvula ! los conductos de escape ! representa, por consiguiente, traba5o positivo) El pistn no puede, sin embargo, e9pulsar todos los gases, por.ue una parte de ellos ocupa la cmara de combustin) En %, al inal de la carrera de escape, la presin tiene todav*a un valor ligeramente superior a la atmos -rica4 por tal motivo se prolonga la ase hasta el punto () 8ientras tanto ha comen"ado la abertura en %( de la vlvula de admisin, de tal suerte .ue en ( se encuentra !a totalmente abierta, ! o rece en este punto la seccin m9ima de paso para la nueva ase aspiracin) 7omien"a as* un nuevo ciclo, .ue se repetir con regularidad) En la igura, la super icie ra!ada representa el traba5o til, mientras .ue la se1alada con ra!ado doble indica traba5o pasivo, ! la l*nea de tra"os, la marcha de la presin cuando no ha! combustin

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LA CULATA La culata constitu!e una pie"a de hierro undido ;o de aluminio en algunos motores6, .ue va colocada encima del blo.ue del motor) Su uncin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar p-rdidas de compresin ! salida inapropiada de los gases de escape) En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin ! de escape, as* como las bu5*as) /osee, adems, dos conductos internos2 uno conectado al mltiple de admisin ;para permitir .ue la me"cla aire0combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro6 ! otro conectado al mltiple de escape ;para permitir .ue los gases producidos por la combustin sean e9pulsados al medio ambiente6) /osee, adems, otros conductos .ue permiten la circulacin de agua para su re resco)) +a culata est irmemente unida al blo.ue del motor por medio de tornillos) /ara garanti"ar un sella5e herm-tico con el blo.ue, se coloca entre ambas pie"as metlicas una A5unta de culataB, constituida por una lmina de material de amianto o cual.uier otro material le9ible .ue sea capa" de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas .ue se alcan"an durante el uncionamiento del motor) EL BLOQUE En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, .ue son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cu!o interior se despla"an los pistones) Estos ltimos se consideran el cora"n del motor) +a cantidad de cilindros .ue puede contener un motor es variable, as* como la orma de su disposicin en el blo.ue) E9isten motores de uno o de varios cilindros, aun.ue la ma!or*a de los coches o automviles utili"an motores con blo.ues de cuatro, cinco, seis, ocho ! doce cilindros, inclu!endo algunos coches pe.ue1os .ue emplean slo tres) El blo.ue del motor debe poseer rigide", poco peso ! poca dimensin, de acuerdo con la potencia .ue PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II) +as disposiciones ms recuentes .ue podemos encontrar de los cilindros en los blo.ues de los motores de gasolina son las siguientes2

En l*nea En ACB /lanos con los cilindros opuestos

Diferente disposicin de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.En lnea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros opuestos.

+os bloques en lnea pueden contener :, ,, = ' cilindros) +os motores con bloques en !" tienen los cilindros dispuestos en doble hilera en orma de ACB) +os ms comunes .ue se pueden encontrar son2 AC0'B, AC0&B, AC0%@B ! AC0%(B) +os bloques planos son poco utili"ados en los motores de gasolina, aun.ue se pueden encontrar de ,, ' ! hasta de %( cilindros en unas pocas marcas de coches) E9isten adems otras disposiciones de los pistones en un blo.ue, como por e5emplo los radiales o de estrella ;ilustracin de la derecha6, estructura esta .ue se emple durante muchos a1os en la abricacin de motores de gasolina para aviones)

El c#rter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante .ue permite lubricar el cigDe1al, los pistones, el rbol de levas ! otros mecanismos mviles del motor) Durante el tiempo de uncionamiento del motor una bomba de aceite e9trae el lubricante del crter ! lo env*a a los mecanismos

.ue re.uieren lubricacin) E9isten tambi-n algunos tipos de motores .ue en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigDe1al, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar Apor salpicaduraB el mismo cigDe1al, los pistones ! el rbol de levas) COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I) Aun.ue desde la d-cada de los a1os &@ del siglo pasado los abricantes, sobre todo de automviles, han introducido una serie de cambios ! me5oras en los motores de gasolina, a continuacin se e9ponen los componentes bsicos .ue ormaron ! orman parte todav*a en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de e9plosin o gasolina2

Ampliar

$% &iltro de aire%' Su uncin es e9traer el polvo ! otras part*culas para limpiar lo ms posible el aire .ue recibe el carburador, antes .ue la me"cla aire0combustible pase al interior de la cmara de combustin de los cilindros del motor) (% Carburador%' 8e"cla el combustible con el aire en una proporcin de %2%@@@@ para proporcionar al motor la energ*a necesaria para su uncionamiento) Esta me"cla la e ecta el carburador en el interior de un tubo con un estrechamiento practicado al e ecto, donde se pulveri"a la gasolina por e ecto venturi) Una bomba mecnica, provista con un dia ragma de goma o sint-tico, se encarga de bombear desde el tan.ue principal la gasolina para mantener siempre llena una pe.ue1a cuba desde donde le llega el combustible al carburador) En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es el-ctrica ! se encuentra situada dentro del propio tan.ue principal de combustible) /ara evitar .ue la cuba se rebose ! pueda llegar a inundar de gasolina la cmara de combustin, e9iste en el interior de la cuba un lotador encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel ba5a ! cerrarla cuando alcan"a el nivel m9imo admisible) El propio carburador permite regular la cantidad de me"cla aire0combustible .ue env*a a la cmara de combustin del motor utili"ando un mecanismo llamado mariposa) /or medio del acelerador de pie del coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de la mariposa, lo .ue permite una ma!or o menor entrada de aire al carburador) De esa orma se enri.uece o empobrece la me"cla aire0combustible .ue entra en la cmara de combustin del motor, haciendo .ue el cigDe1al aumente o disminu!a las revoluciones por minuto) 7uando la me"cla de aire0combustible es pobre, las revoluciones disminu!en ! cuando es rica, aumentan)

+os motores ms modernos ! actuales no utili"an !a carburador, sino .ue emplean un nuevo tipo de dispositivo denominado Ain!ector de gasolinaB) Este in!ector se controla de orma electrnica para lograr .ue la pulveri"acin de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente re.uerida en cada momento preciso, logrndose as* un ma!or aprovechamiento ! optimi"acin en el consumo del combustible) Es necesario aclarar .ue los in!ectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los in!ectores o bomba de in!eccin .ue emplean los motores diesel, cu!o uncionamiento es completamente di erente)

)% *istribuidor o *elco%' Distribu!e entre las bu5*as de todos los cilindros del motor las cargas de alto volta5e o tensin el-ctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin) El distribuidor est acoplado sincrnicamente con el cigDe1al del motor de orma tal .ue al rotar el contacto el-ctrico .ue tiene en su interior, cada bu5*a recibe en el momento 5usto la carga el-ctrica de alta tensin necesaria para provocar la chispa .ue enciende la me"cla aire0combustible dentro de la cmara de combustin de cada pistn) +% Bomba de ,asolina%' E9trae la gasolina del tan.ue de combustible para enviarla a la cuba del carburador cuando se presiona el Aacelerador de pieB de un veh*culo automotor o el Aacelerador de manoB en un motor estacionario) Desde hace muchos a1os atrs se utili"an bombas mecnicas de dia ragma, pero ltimamente los abricantes de motores las estn sustitu!endo por bombas el-ctricas, .ue van instaladas dentro del propio tan.ue de la gasolina) -% Bobina de encendido o i,nicin%' Dispositivo el-ctrico perteneciente al sistema de encendido del motor, destinado a producir una carga de alto volta5e o tensin) +a bobina de ignicin constitu!e un trans ormador el-ctrico, .ue eleva por induccin electromagn-tica la tensin entre los dos enrollados .ue contiene en su interior) El enrollado primario de ba5a tensin se conecta a la bater*a de %( volt, mientras .ue el enrollado secundario la trans orma en una corriente el-ctrica de alta tensin de %= mil (@ mil volt) Esa corriente se env*a al distribuidor ! -ste, a su ve", la env*a a cada una de las bu5*as en el preciso momento .ue se inicia en cada cilindro el tiempo de e9plosin del combustible) .% &iltro de aceite%' Recoge cual.uier basura o impure"a .ue pueda contener el aceite lubricante antes de pasar al sistema de lubricacin del motor) /% Bomba de aceite%' Env*a aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por e5emplo, los co5inetes de las bielas .ue se i5an al cigDe1al, los aros de los pistones, el rbol de leva ! dems componentes mviles au9iliares, asegurando .ue todos reciban la lubricacin adecuada para .ue se puedan mover con suavidad) 0% C#rter%' Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante .ue utili"a el motor) Una ve" .ue la bomba de aceite distribu!e el lubricante entre los di erentes mecanismos, el sobrante regresa al crter por gravedad, permitiendo as* .ue el ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo .ue el motor se encuentre uncionando) 1% Aceite lubricante%' Su uncin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el in de disminuir el ro"amiento ! la riccin entre ellas) De esa orma se evita el e9cesivo desgaste de las pie"as, teniendo en cuenta .ue el cigDe1al puede llegar a superar las ' mil revoluciones por minuto) 7omo uncin complementaria el aceite lubricante a!uda tambi-n a re rescar los pistones ! los co5inetes, as* como mantenerlos

limpios) #tra de las unciones del lubricante es a!udar a amortiguar los ruidos .ue produce el motor cuando est uncionando)) El aceite lubricante en s* ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando ! sus aditivos van perdiendo e icacia hasta tal punto .ue pasado un tiempo de5an de cumplir su misin de lubricar) /or ese motivo peridicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de viscosidad recomendada por el abricante del motor) Este cambio se reali"a normalmente de acuerdo con el tiempo .ue estipule el propio abricante, para .ue as* los aditivos vuelvan a ser e ectivos ! puedan cumplir su misin de lubricar) Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cu!s propiedades especiales proporcionan una lubricacin adecuada) $2% Toma de aceite%' /unto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante del crter COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (II) $$% Cables de alta tensin de las bu3as%' Son los cables .ue conducen la carga de alta tensin o volta5e desde el distribuidor hasta cada bu5*a para .ue la chispa se produ"ca en el momento adecuado)

$(% Bu3a%' Electrodo recubierto con un material aislante de cermica) En su e9tremo superior se conecta uno de los cables de alta tensin o volta5e procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga el-ctrica de entre %= mil ! (@ mil volt apro9imadamente) En el otro e9tremo la bu5*a posee una rosca metlica para a5ustarla en la culata ! un electrodo .ue .ueda situado dentro de la cmara de combustin) +a uncin de la bu5*a es hacer saltar en el electrodo una chispa el-ctrica dentro de la cmara de combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de la bobina de ignicin ! del distribuidor) En el momento 5usto, la chispa provoca la e9plosin de la me"cla aire0combustible .ue pone en movimiento a los pistones) 7ada motor re.uiere una bu5*a por cada cilindro .ue contenga su blo.ue) Bu a

$)% Balancn%' En los motores del tipo #HC ;!"er #ead Val"es E Clvulas en la culata6, el balanc*n constitu!e un mecanismo seme5ante a una palanca .ue bascula sobre un punto i5o, .ue en el caso del motor se halla situado normalmente encima de la culata) +a uncin del balanc*n es empu5ar hacia aba5o las vlvulas de admisin ! escape para obligarlas a .ue se abran) El balanc*n, a su ve", es accionado por una varilla de empu5e movida por el rbol de levas) El movimiento alternativo o de vaiv-n de los balancines est per ectamente sincroni"ado con los tiempos del motor) $+% 4uelle de 5#l5ula%' 8uelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin ! escape) 7uando el balanc*n empu5a una de esas vlvulas para abrirla, el muelle .ue posee cada una las obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de AcerradaB a partir del momento .ue cesa la accin de empu5e de los balancines)) $-% !#l5ula de escape%' /ie"a metlica en orma de clavo grande con una gran cabe"a, cu!a misin es permitir la e9pulsin al medio ambiente de los gases de escape .ue se generan dentro del cilindro del motor despu-s .ue se .uema la me"cla aire0 combustible en durante el tiempo de e9plosin) Formalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro4 sin embargo, en la actualidad algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro) !#l5ula de admisin%' Clvula id-ntica a la de escape, .ue normalmente se encuentra 5unto a a.uella) Se abre en el momento adecuado para permitir .ue la me"cla aire0combustible procedente del carburador, penetre en la cmara de combustin del motor para .ue se e ecte el tiempo de admisin) Ha! motores .ue poseen una sola vlvula de admisin por cilindro4 sin embargo, los ms modernos pueden tener ms de una por cada cilindro) $.% 46ltiple o lumbrera de admisin%' C*a o conducto por donde le llega a la cmara de combustin del motor la me"cla de aire0 combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisin) $/% C#mara de combustin%' Espacio dentro del cilindro entre la culata ! la parte superior o cabe"a del pistn, donde se e ecta la combustin de la me"cla aire0combustible .ue llega del carburador) +a capacidad de la cmara de combustin se mide en cm : ! aumenta o disminu!e con el movimiento alternativo del pistn) 7uando el pistn se encuentra en el 748 ;/unto 8uerto Superior6 el volumen es el m*nimo, mientras .ue cuando se encuentra en el 749 ;/unto 8uerto 3n erior6 el volumen es el m9imo) $0%!arilla empu3adora%' Carilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del tipo O:! ;!"er #ead Val"es E Clvulas en la culata6) +a varilla empu5adora sigue siempre el movimiento alternativo .ue le imparte el rbol de levas) $1% ;rbol de le5as%' E5e parecido al cigDe1al, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas levas como vlvulas de admisin ! escape tenga el motor) Encima de cada leva se apo!a una varilla empu5adora metlica, cu!o movimiento alternativo se transmite a los balancines .ue abren ! cierran las vlvulas de admisin o las de escape) $ulata de un motor de e%plosin o gasolina& del tipo *O:! 'Dual !"er. #ead Val"es ( Culata de v lvula! d"#le!)& donde se puede apreciar el. funcionamiento de las "*l"ulas de admisin + de escape. Esas "*l"ulas. son accionadas directamente por dos *rboles de le"as '"istos de frente)& que act,an directamente encima de -stas& para abrirlas + cerrarlas& sin. necesidad de utili.ar& ni "arilla empu adora& ni balanc

. El rbol de levas se encuentra sincroni"ado de orma tal .ue e ecta medio giro por cada giro completo del cigDe1al) +os motores O:! ;!"er #ead Val"es E Clvulas en la culata6 tienen un solo rbol de levas, mientras .ue los *O:! ;Dual !"er #ead Val"es E Clvulas dobles en la culata6 tienen dos rboles de levas per ectamente sincroni"ados por medio de dos engranes accionados por el cigDe1al) En los motores *O:! los rboles de levas estn colocados encima de la culata ! actan directamente sobre las vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo intermediario como las varillas de empu5e ! los balancines .ue re.uieren los motores O:!)

(2% Aros del pistn%' +os aros son unos segmentos de acero .ue se alo5an en unas ranuras .ue posee el pistn) +os ha! de dos tipos< de compresin o uego ! rascador de aceite) +as unciones de los aros son las siguientes< *e compresin o =ue,o<

Sella la cmara de combustin para .ue durante el tiempo de compresin la me"cla aire0combustible no pase al interior del crter> tampoco permite .ue los gases de escape pasen al crter una ve" e ectuada la e9plosin) A!uda a traspasar a los cilindros parte del calor .ue libera el pistn durante todo el tiempo .ue se mantiene uncionando el motor) # rece cierta amortiguacin entre el pistn ! el cilindro cuando el motor se encuentra en marcha)

Bombea el aceite para lubricar el cilindro) ?ascador de aceite<

/ermite .ue cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro ! AbarreB el sobrante o el .ue se adhiere por salpicadura en la parte in erior del propio cilindro, devolvi-ndolo al crter por gravedad)

Formalmente cada pistn posee tres ranuras para alo5ar los aros) +as dos primeras la ocupan los dos aros de compresin o uego, mientras .ue la ltima la ocupa un aro rascador de aceite) +os aros de compresin son lisos, mientras .ue el aro rascador de aceite posee pe.ue1as aberturas a todo su alrededor para acilitar la distribucin pare5a del lubricante en la super icie del cilindro o camisa por donde se despla"a el pistn) COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (III) ($%' 7istn%' El pistn constitu!e una especie de cubo invertido, de aluminio undido en la ma!or*a de los casos, vaciado interiormente) En su parte e9terna posee tres ranuras donde se insertan los aros de compresin ! el aro rascador de aceite) 8as aba5o de la "ona donde se colocan los aros e9isten dos agu5eros en rentados uno contra el otro, .ue sirven para atravesar ! i5ar el buln .ue articula el pistn con la biela)

E!t$u%tu$a del &'!t()* 1.- $abe.a. 2.- Aros de compresin o de fuego. 3.- Aro rascador de aceite. +.- Buln. ,.- Biela. -.- $o inetes.

((%' Biela%' Es una pie"a metlica de orma alargada .ue une el pistn con el cigDe1al para convertir el movimiento lineal ! alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo) +a biela tiene en cada uno de sus e9tremos un punto de rotacin < uno para soportar el buln .ue la une con el pistn ! otro para los co5inetes .ue la articula con el cigDe1al) +as bielas puedes tener un conducto interno .ue sirve para hacer llegar a presin el aceite lubricante al pistn) ()%' Buln%' Es una pie"a de acero .ue articula la biela con el pistn) Es la pie"a .ue ms es uer"o tiene .ue soportar dentro del motor) (+%' Ci,@eAal%' 7onstitu!e un e5e con manivelas, con dos o ms puntos .ue se apo!an en una bancada integrada en la parte superior del crter ! .ue .ueda cubierto despu-s por el propio blo.ue del motor, lo .ue le permite poder girar con suavidad) +a manivela o las manivelas ;cuando e9iste ms de un cilindro6 .ue posee el cigDe1al, giran de orma e9c-ntrica con respecto al e5e) En cada una de las manivelas se i5an los co5inetes de las bielas .ue le transmiten al cigDe1al la uer"a .ue desarrollan los pistones durante el tiempo de e9plosin)

A.- $ig/e0al. ..- 1rbol de le"as.

(-%' 46ltiple de escape%' 7onducto por donde se liberan a la atms era los gases de escape producidos por la combustin) Formalmente al mltiple de escape se le conecta un tubo con un silenciador cu!a uncin es amortiguar el ruido .ue producen las e9plosiones dentro del motor) Dentro del silenciador los gases pasan por un catali"ador, con el ob5etivo de disminuir su nocividad antes .ue salgan al medio ambiente) (.%' ?e=ri,eracin del motor%' Slo entre el (@ ! el :@ porciento de la energ*a liberada por el combustible durante el tiempo de e9plosin en un motor se convierte en energ*a til> el otro >@ u &@ porciento restante de la energ*a liberada se pierde en orma de calor) +as paredes interiores del cilindro o camisa de un motor pueden llegar a alcan"ar temperaturas apro9imadas a los &@@ G7) /or tanto, todos los motores re.uieren un sistema de re rigeracin .ue le a!ude a disipar ese e9cedente de calor) Entre los m-todos de en riamiento ms comnmente utili"ados se encuentra el propio aire del medio ambiente o el tiro de aire or"ado .ue se obtiene con la a!uda de un ventilador) Esos m-todos de en riamiento se emplean solamente en motores .ue desarrollan poca potencia como las motocicletas ! veh*culos pe.ue1os) /ara motores de ma!or tama1o el sistema de re rigeracin ms ampliamente empleado ! sobre todo el ms e ica", es el hacer circular agua a presin por el interior del blo.ue ! la culata) /ara e9traer a su ve" el calor del agua una ve" .ue ha recorrido el interior del motor, se emplea un radiador e9terno compuesto por tubos ! aletas de en riamiento)) 7uando el agua recorre los tubos del radiador trans iere el calor al medio ambiente a!udado por el aire natural .ue atraviesa los tubos ! el tiro de aire de un ventilador .ue lo uer"a a pasar a trav-s de esos tubos) En los coches o veh*culos antiguos, las aspas del ventilador del radiador ! la bomba .ue pon*a en circulacin el agua se mov*an 5untamente con el cigDe1al del motor por medio de una correa de goma, pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores el-ctricos, .ue se ponen en uncionamiento automticamente cuando un termostato .ue mide los grados de temperatura del agua dentro del sistema de en riamiento se lo indica) El radiador e9trae el calor del agua hasta hacer ba5ar su temperatura a unos &@ ?@ grados cent*grados, para .ue el ciclo de en riamiento del motor pueda continuar) En los coches modernos el sistema de en riamiento est constituido por un circuito cerrado, en el .ue e9iste un cmara de e9pansin donde el vapor del agua caliente .ue sale del motor se en r*a ! condensa) Esta cmara de e9pansin sirve tambi-n de depsito para poder mantener la circulacin del agua resca por el interior del motor) En invierno, en a.uellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por deba5o de @ G7 ;:( GH6, es necesario a1adir al agua de en riamiento del motor sustancias IanticongelanteI para evitar su congelacin, !a .ue por el e ecto de e9pansin .ue su re -sta al congelarse puede llegar a romper los tubos del sistema, o de5ar de circular, lo .ue dar*a lugar a .ue el motor se gripara ; undiera6) (/%' !arilla medidora del ni5el de aceite%' Es una varilla metlica .ue se encuentra introducida normalmente en un tubo .ue entra en el crter ! sirve para medir el nivel del aceite lubricante e9istente dentro del mismo) Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura 8AJ para indicar el nivel m9imo de aceite ! otra marca in erior con la abreviatura 83F para indicar el nivel m*nimo) Es recomendable vigilar peridicamente .ue el nivel del aceite no est- nunca por deba5o del m*nimo, por.ue la alta de aceite puede llegar a gripar ; undir6 el motor) (0%' 4otor de arranque%' 7onstitu!e un motor el-ctrico especial, .ue a pesar de su pe.ue1o tama1o comparado con el tama1o del motor t-rmico .ue debe mover, desarrolla momentneamente una gran potencia para poder ponerlo en marcha) El motor de arran.ue posee un mecanismo interno con un engrane denominado Abendi9B, .ue entra en uncin cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arran.ue) Esa accin provoca .ue una palanca acoplada a un electroimn impulse dicho engrane hacia delante, coincidiendo con un e9tremo del e5e del motor, ! se acople momentneamente con la rueda dentada del volante, obligndola tambi-n a girar) Esta accin provoca .ue los pistones del motor comiencen a moverse, el carburador ;o los in!ectores de gasolina6, ! el sistema el-ctrico de ignicin se pongan uncionamiento ! el motor arran.ue) Una ve" .ue el motor arranca ! de5ar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el motor de arran.ue de5a de recibir corriente ! el electroimn recoge de nuevo el pi1n del bendi9, .ue libera el volante) De no ocurrir as*, el motor de arran.ue se destruir*a al incrementar el volante las revoluciones por minuto, una ve" .ue el motor de gasolina arranca) (1%' !olante%' En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigDe1al gira solamente media vuelta por cada e9plosin .ue se produce en la cmara de combustin de cada pistn> es decir, .ue por cada e9plosin .ue se produce en un cilindro, el cigDe1al debe completar por su propio impulso una vuelta ! media ms, correspondientes a los tres tiempos restantes) /or tanto, mientras en uno de los tiempos de e9plosin el pistn Aentrega energ*aB til, en los tres tiempos restantes Ase consume energ*aB para .ue

el cigDe1al se pueda mantener girando por inercia) Esa situacin obliga a .ue parte de la energ*a .ue se produce en cada tiempo de e9plosin sea necesario acumularla de alguna orma para mantener girando el cigDe1al durante los tres tiempos siguientes sin .ue pierda impulso) De esa uncin se encarga una masa metlica denominada 5olante de inercia, es decir, una rueda metlica dentada, situada al inal del e5e del cigDe1al, .ue absorbe o acumula parte de la energ*a cin-tica .ue se produce durante el tiempo de e9plosin ! la devuelve despu-s al cigDe1al para mantenerlo girando) 7uando el motor de gasolina est parado, el volante tambi-n contribu!e a .ue se pueda poner en marcha, pues tiene acoplado un motor el-ctrico de arran.ue .ue al ser accionado obliga a .ue el volante se mueva ! el motor de gasolina arran.ue) En el caso de los coches ! otros veh*culos automotores, la rueda del volante est acoplada tambi-n al sistema de embrague con el in de transmitir el movimiento del cigDe1al al mecanismo di erencial .ue mueve las ruedas del veh*culo) FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR T/PICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS Ciclos de tiempo del motor de combustion interna +os motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utili"ados en los coches o automviles ! para muchas otras unciones en las .ue se emplean como motor estacionario) Una ve" .ue !a conocemos las partes, pie"as ! dispositivos .ue con orman un motor de combustin interna, pasamos a e9plicar cmo unciona uno t*pico de gasolina) 7omo el uncionamiento es igual para todos los cilindros .ue contiene el motor, tomaremos como re erencia uno slo, para ver .u- ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos2

Admisin 7ompresin E9plosin Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna< $%' Admisin) (%' 7ompresin) )%' E9plosin) +%' Escape) '$lic sobre la imagen para "er el motor funcionando))

&uncionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos 7rimer tiempo Admisin%' Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el 748 ;/unto 8uerto Superior6) En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta ! el pistn, en su carrera o movimiento hacia aba5o va creando un vac*o dentro de la cmara de combustin a medida .ue alcan"a el 749 ;/unto 8uerto 3n erior6, !a sea a!udado por el motor de arran.ue cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento .ue por inercia le proporciona el volante una ve" .ue !a se encuentra uncionando) El vac*o .ue crea el pistn en este tiempo, provoca .ue la me"cla aire0combustible .ue env*a el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a trav-s de la vlvula de admisin abierta) 8e,undo tiempo Compresin%' Una ve" .ue el pistn alcan"a el 749 ;/unto 8uerto 3n erior6, el rbol de leva, .ue gira sincrnicamente con el cigDe1al ! .ue ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir .ue la me"cla aire0combustible penetre en el cilindro, la cierra) En ese preciso momento el pistn comien"a a subir comprimiendo la me"cla de aire ! gasolina .ue se encuentra dentro del cilindro) Tercer tiempo Explosin%' Una ve" .ue el cilindro alcan"a el 748 ;/unto 8uerto Superior6 ! la me"cla aire0combustible ha alcan"ado el m9imo de compresin, salta una chispa el-ctrica en el electrodo de la bu5*a, .ue in lama dicha me"cla ! hace .ue e9plote) +a uer"a de la e9plosin obliga al pistn a ba5ar bruscamente ! ese movimiento rectil*neo se transmite por medio de la biela al cigDe1al, donde se convierte en movimiento giratorio ! traba5o til) Cuarto tiempo Escape%' El pistn, .ue se encuentra ahora de nuevo en el 749 despu-s de ocurrido el tiempo de e9plosin, comien"a a subir) El rbol de leva, .ue se mantiene girando sincrnicamente con el cigDe1al abre en ese momento la vlvula de escape ! los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la e9plosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape ! salen hacia la atms era por un tubo conectado al mltiple de escape)

De esta orma se completan los cuatro tiempos del motor, .ue continuarn e ectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el uncionamiento del motor) ( El motor tBrmico de combustin interna El motor t-rmico de combustin interna ;#tto6, trans orma la energ*a calor* ica ;e9plosin6 en energ*a mecnica) Esta combustin se produce dentro de la propia cmara por ello se le denomina motor de combustin) Ha! .ue tener en cuenta .ue los motores t-rmicos de combustin interna deben reunir una serie de cualidades2 0 Buen rendimiento, es decir .ue se trans orme en traba5o la ma!or parte posible de la energ*a .ue produce la combustin) 0 Ba5o consumo en relacin a su potencia, es decir .ue nos consuma la menos cantidad de combustible, pero .ue esta sea aprovechada en su ma!or cantidad posible) 0 Kases de escape poco contaminantes, esta normativa se la est aplicando en la gran ma!or*a de coches, para evitar las emisiones de 7#( al medio ambiente) 0 Hiabilidad ! durabilidad) 0 Ba5o coste de abricacin ! mantenimiento) ) Clasi=icacin de los motores de combustin interna +os motores de combustin interna se pueden clasi icar atendiendo a di erentes aspectos2 /or la orma de iniciar la combustin2 L 8otores #$$#) L 8otores D3ESE+) /or el ciclo de traba5o2 L 8otores de ( tiempos) L 8otores de , tiempos) /or el movimiento del pistn) L 8otores de pistn alternativo) L 8otores de pistn rotativo) 4otor Otto El motor convencional del tipo #tto es de cuatro tiempos, o tambi-n llamado motor de e9plosin o motor de encendido provocado ;8E/6) +a e iciencia de los motores #tto modernos se ve limitada por varios actores, entre otros la p-rdida de energ*a por la riccin ! la re rigeracin) En general, la e iciencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin) Esta proporcin suele ser de & a % o %@ a % en la ma!or*a de los motores #tto modernos) Se pueden utili"ar proporciones ma!ores, como de %( a %, aumentando as* la e iciencia del motor, pero este dise1o re.uiere la utili"acin de combustibles de alto *ndice de octano) 7onsiguen su potencia m9ima entre las =)@@@ ! >)@@@ rpm) +a e iciencia media de un buen motor #tto es de un (@ a un (=M2 slo la cuarta parte de la energ*a calor* ica se trans orma en energ*a mecnica) 7UCTO 4UE?TO 8U7E?9O?< 8e de=ine el punto muerto superior D7%4%8%E como la posicin que tiene el pistn con respecto al e3e central del ci,@eAal% 8e dice que est# en el 7%4%8% cuando se encuentra a la m#xima distancia del e3e de ,iro del ci,@eAalF esta es la posicin de desplazamiento m#ximoF en el sentido ascendenteF que puede alcanzar el pistn% G 7UCTO 4UE?TO 9C&E?9O?< 8e dice que el pistn esta en el punto muerto in=erior D7%4%9%E cuando en su desplazamientoF se encuentra a la mnima distancia del e3e de ,iro del ci,@eAal% En este casoF es la posicin de desplazamiento mnimo que puede alcanzar el pistn% G CA??E?A< 8e de=ine como carrera del pistn a la distancia recorrida entre el 748 y el 749F o 5ice5ersaF ya que ambos recorridos son i,uales% G C9CLO< 8e de=ine ciclo como la sucesin de HecHos que se repiten de una =orma re,ular% El ciclo del motor alude a una sucesin de HecHos repetiti5os% DCiclo de OttoE G 4EICLA< 8e llama mezcla a una car,a o masa aire'combustibleF que se introduce en el cilindro del motorF y que est# preparada para la combustin% G C9L9C*?A*A< El recorrido DLE que e=ect6a el embolo entre el 748 y el 749 se denomina carreraF que multiplicada por la super=icie D8E del pistnF en =uncin de su di#metro denominado calibre, determina el volumen o cilindrada unitaria ;Cu6, .ue corresponde al volumen de la me"cla aspirada durante la admisin2

( COC8T9TUC9OC *EL 4OTO? OTTO ELE4ECTO8 CO4UCE8< Dentro de los elementos comunes a los dos tipos de motores podemos clasi icarlos como elementos i5os o soporte ! elementos mviles o dinmicos)

ELE4ECTO8 &9JO8< 0B+#NUE 8#$#R2 Es el elemento .ue constitu!e el soporte estructural de todo el motor) Es el elemento ms voluminoso ! pesado del motor en el cual van alo5ados o acoplados el resto de la gran parte de elementos .ue componen el motor) Hormado por una serie de ori icios los cuales constitu!en los denominados cilindros en los cuales se alo5aran los pistones) Dependiendo de la orma, disposicin ! caracter*sticas del blo.ue as* podremos disponer de motores con cilindros en +*nea, Hori"ontales opuestos ! en ACB) +a disposicin en l*nea es la ms clsica ! comn para la ma!or*a de los motores actuales) Oa .ue son motores de cilindradas relativamente medianas0ba5as) Fo ocupan demasiado espacio debido a su pe.ue1a cilindrada) El problema se plantea cuando tratamos de construir motores de elevadas cilindradas ! un nmero elevado de cilindros) En estos casos se nos plantean varios problemas, bsicamente constructivos4 el primero es .ue si tratamos de construir un motor con un nmero de cilindros superior a , =, el blo.ue motor ad.uiere unas dimensiones e9ageradamente grandes, di icultando su posterior monta5e en el veh*culo ! la limitacin en cuanto al dise1o del mismo) El segundo problema radica en la construccin de un cigDe1al e9cesivamente largo lo cual nos produce una disminucin en la resistencia del material ! el consecuente aumento de las probabilidades de rotura o de ormacin del mismo) Un cigDe1al tan grande en movimiento almacena una energ*a cin-tica e9cesiva .ue podr*a repercutir en el resto de elementos del motor) /ara evitar este tipo de inconvenientes se disponen los motores en ACB) 7omo su propio nombre indica la disposicin de los cilindros se reali"a en dos mitades dispuestas en uve repartiendo de esta manera los cilindros ! el resto de los elementos del motor consiguiendo una optimi"acin de las dimensiones del mismo) #tro tipo de motores segn la disposicin de los cilindros son los motores hori"ontales0opuestos4 este tipo de motores es el menos utili"ado pero se caracteri"a por tener una disposicin de los cilindros igual a la de los motores en ACB pero con un des ase de %&@G) El blo.ue motor debido a los cilindros ! una serie de cavidades 3nternas, se encuentra prcticamente hueco) /or tales cavidades circula el agua del circuito de re rigeracin) $ambi-n posee otra serie de ori icios roscados los cuales sirven para la i5acin del resto de elementos .ue van acoplados al blo.ue4 ! no debemos olvidar .ue en el interior del blo.ue se encuentra un circuito de engrase .ue comunica con todas las "onas donde apo!an elementos mviles para su per ecta lubricacin) El material empleado para la construccin del blo.ue es la undicin gris aleada con metales como el n*.uel ! cromo) Este material le proporciona al blo.ue una elevada resistencia al calor ! al desgaste as* como una espl-ndida conductividad t-rmica) Dependiendo del tipo de re rigeracin utili"ada en el motor, podremos clasi icar los blo.ues en4 L Blo.ues re rigerados por agua L Blo.ues re rigerados por aire BLOQUE8 ?E&?9KE?A*O8 7O? A9?E Este tipo de blo.ues es el menos utili"ado debido a su ba5a e icacia a la hora de re rigerar) Aun.ue posee la gran venta5a de ser mu! econmico) Este tipo de blo.ues est constituido por una serie de lminas o nervios practicados en la parte e9terior del blo.ue los cuales poseen una gran super icie de contacto con el aire del e9terior4 el cual, al ir el veh*culo en marcha la corriente de aire .ue se establece en el motor, en riando las paredes del blo.ue ! por tanto evacua parte del calor generado) Este tipo de blo.ues se emplea bsicamente en motores de dos tiempos) En ocasiones los cilindros donde van alo5ados los pistones no se practican directamente sobre el mismo blo.ue sino .ue se emplean orros o camisas las cuales van insertadas en el propio blo.ue) Este sistema plantea la enorme venta5a de .ue en el caso de e9istir un e9cesivo desgaste en las paredes del cilindro, la reparacin es menos costosa, !a .ue tendremos .ue cambiar solamente la camisa ! sustituirla por otra nueva) En el caso de ser un blo.ue sin camisas , el nico modo de solventar el problema es recti icando los cilindros ! por consiguiente variando las cotas esenciales de los cilindros) Dentro de la utili"acin de camisas podremos distinguir dos tipos4 L 7A83SAS SE7AS2 Este tipo de camisas se montan a presin en el interior del cilindro mecani"ado en el blo.ue) Se encuentran en per ecto contacto con la pared del blo.ue, para .ue el calor interno pueda transmitirse al circuito de re rigeracin) L 7A83SAS HP8EDAS2 El blo.ue en este caso es totalmente hueco ! es la camisa posti"a la .ue orma ! cierra la cmara de agua del circuito de re rigeracin, el cual .ueda en contacto directo con la camisa CULATA Es la pie"a .ue sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior) En ella van alo5adas, en la ma!or*a de los casos, las vlvulas de admisin ! escape) $ambi-n con orma la cmara de combustin en a.uellos motores en los .ue no posean pistones con cmara incorporada) Sirve como soporte ! alo5amiento, para los distintos elementos de encendido o in!eccin segn el tipo de motor .ue se trate)

En motores con rbol de levas en cabe"a es decir, con dicho rbol situado en la parte superior de la culata, la culata dispone de una serie de apo!os para albergar al rbol de levas) EF caso de .ue el motor tenga rbol de levas lateral o en blo.ue, en la culata s albergar el e5e de balancines)

Al igual .ue el blo.ue la culata posee una serie de ori icios por los cuales circula el agua del circuito de re rigeracin ! .ue estn comunicados a su ve" con los ori icios del blo.ue) Debido a las condiciones de traba5o .ue soportan, tienen .ue ser resistentes a las altas temperaturas ! ser buenas conductoras del calor) /ara ello se abrican de aleacin ligera4 antiguamente se abricaban del mismo material .ue el blo.ue para evitar di icultades en la su5ecin debido al coe iciente de dilatacin de los materiales) En culatas con cmara de combustin, -stas pueden ser de di erentes ormas segn la disposicin ! orma de los distintos elementos4 eligiendo la orma .ue me5or se adapte al tipo de motor) As* pues podremos di erenciar los siguientes tipos2 L 7mara alargada2 Se emplea en motores con vlvulas laterales) /resenta una gran super icie interior con "onas separadas del punto de ignicin, ormando rincones .ue dan lugar a depsitos de carbonilla .ue da lugar al autoencendido) /ero tienen la gran venta5a de ser de construccin econmica) L 7mara de ba1era ! en cu1a2 Se emplea en culatas con bu5*as laterales) /osee la gran venta5a de .ue el recorrido de la chispa es mu! corto ! limita el e9ceso de turbulencias en el gas) L 7mara cil*ndrica2 Una de las ms utili"adas en la actualidad debido a su sencille" de dise1o ! cil reali"acin) L 7mara hemis -rica2 Es de todas, la .ue ms se apro9ima a la orma ideal) +as vlvulas se disponen una a cada lado de la cmara ! la bu5*a en el centro) $iene la enorme desventa5a de .ue necesita doble sistema de distribucin, un rbol de levas por cada ila de vlvulas) /ara motores diesel e9isten dos tipos de cmaras4 las cuales se clasi ican segn el tipo de in!eccin empleada ;in!eccin directa o in!eccin indirecta6) L 7mara de in!eccin indirecta o pre cmara de combustin2 Este tipo de cmaras se divide en dos partes4 una .ue es la cmara propiamente dicha .ue la con orma la culata o bien en el propio cilindro, ! una cmara de pre combustin alo5ada en la misma culata) Estas dos cmaras estn comunicadas entre s* por medio de unos ori icios denominados di usores) 7uando la vlvula de admisin se abre parte del aire aspirado entra dentro de la precmara en la cual cuando se comprime lo su iciente se abre el in!ector .ue debido a la elevada temperatura ! presin del aire, -sta comien"a a combustiones, siguiendo dicha combustin hasta la cmara de combustin principal, donde termina de combustionar por completo toda la me"cla) Este tipo de cmaras poseen la venta5a de ser ms silenciosas ! conseguir una combustin ms suave ! progresiva castigando menos a los elementos como el pistn) Aun.ue tambi-n posee el inconveniente del arran.ue en r*o !a .ue la cmara debe alcan"ar una temperatura de entre =@@ ! %@@@ G7 para poder combustionar la me"cla) /ara evitar este problema se emplean resistencias el-ctricas denominadas AcalentadoresB .ue a la hora de poner el motor en marcha calienta la precmara, permitiendo un ptimo arran.ue) E9isten, en cuanto a tipos de cmaras, una serie de variantes cu!o uncionamiento ! disposicin es prcticamente el mismo .ue el citado anteriormente, como por e5emplo4 7mara de turbulencia ! 7mara de reserva de aire) JUCTA *E LA CULATA $anto la culata como el blo.ue motor van separados entre s* por medio de una 5unta denominada Qunta de la 7ulata la cual permite una per ecta unin entre ambos elementos ! una estan.ueidad casi per ecta entre las cavidades de los dos elementos) 7onstruida a base de amianto ! metal .ue la hacen resistente a la temperatura ! a los es uer"os mecnicos)

TA7A *E BALACC9CE8 L CA?TE? Son los dos elementos .ue cierran al motor uno por la parte de arriba ! el otro por la parte de aba5o) 0 7AR$ER Es la pie"a .ue cierra al motor por la parte posterior) 7umple varias misiones4 una de ellas es la de proteger a los elementos mviles ;cigDe1al6, tambi-n sirve de recipiente para el aceite de engrase ! cumple el cometido de re rigerar dicho aceite) Se constru!e de chapa embutida ! en su parte ms ba5a lleva practicado un ori icio de vaciado del aceite de engrase) E9isten modelos en los cuales se les practica una serie de ore5as o laminaciones .ue sirven para la me5or re rigeracin del aceite del engrase) Unido al blo.ue por medio de unos tornillos ! una 5unta de corcho para evitar ugas de aceite) 0 $A/A DE BA+AF73FES Al igual .ue el crter esta tapa sirve de cierre al motor por su parte superior) 7onstruida de chapa embutida cu!a misin es la de proteger a los elementos mviles) Unida a la culata por medio de unos tornillos .ue roscan en unos agu5eros ciegos practicados en la culata ! una 5unta de corcho .ue evita p-rdidas de aceite) COLECTO?E8 *E A*4989MC L E8CA7E<

0 7#+E7$#R DE AD83S3RF Es el elemento encargado de hacer llegar lo me5or posible la me"cla aire0gasolina para motores #tto, ! el aire para motores diesel ! gasolina de in!eccin directa, al interior de los cilindros) Suele estar construido de aluminio !a .ue es un elemento .ue no est sometido a grandes temperaturas !a .ue los gases .ue entran son gases rescos) El nmero de ori icios del colector depender del nmero de cilindros del motor, as* pues si el motor tiene , cilindros, el colector tendr cuatro ori icios) 0 7#+E7$#R DE ES7A/E Sirve de camino de salida de los gases .uemados en la combustin hacia el e9terior) Soportan grandes temperaturas por ello .ue se abri.uen de hierro undido con estructura perl*tica para darle una buena resistencia a las altas temperaturas) E9isten varios tipos de colectores como los de tubos mltiples los cuales se utili"an en motores rpidos) En ocasiones se disponen los colectores de admisin ! escape entrela"ados entre s*) Este sistema hace .ue el motor cuando est r*o nos caliente los gases de admisin ! evite una e9cesiva condensacin en el arran.ue en r*o) Ambos colectores van unidos a la culata por medio de un sistema de esprrago ! tuerca) O en medio de los dos se coloca una 5unta de papel para inado para el colector de admisin ! otra de amianto para el de escape) ELE4ECTO8 4O!9LE8 O 4OT?9CE8< Son los elementos encargados de trans ormar la energ*a t-rmica producida en la combustin en energ*a mecnica, a trav-s de un sistema de biela 0 manivela .ue trans orma el movimiento alternativo del pistn en un movimiento giratorio del cigDe1al) Entre los principales elementos mviles .ue constitu!en el motor de cuatro tiempos podremos hablar de4 L 798TMC O N4BOLO Es el elemento mvil .ue se despla"a en el interior de cilindro el cual recibe directamente sobre -l el impacto de la combustin de la me"cla) Se divide en dos partes undamentales4 lo .ue se denomina cabe"a del pistn ! la otra llamada alda del pistn) 0 7abe"a del pistn Es la parte superior del pistn .ue se encuentra en contacto directo con la cmara de combustin ! .ue por lo tanto es la parte .ue se encuentra sometida a un ma!or castigo mecnico, t-rmico ! .u*mico) Es esta parte del pistn se encuentran mecani"adas unas ranuras o gargantas las cuales sirven de alo5amiento a los segmentos ;elementos .ue estudiaremos posteriormente6) +a cabe"a del pistn puede llegar a tener varias ormas dependiendo del tipo de motor, bien sea por su disposicin o por su principio de uncionamiento) As* pues e9isten pistones con la cabe"a plana, los cuales son de uso recuente en motores con cmara de combustin en culata) 7mara de combustin en pistn4 a este tipo de pistones se les practica un alo5amiento con unas ormas determinadas .ue sirven de cmara de combustin, lo .ue nos permite montar culatas completamente planas) 7abe"a con de lector4 este tipo de pistones se utili"an en motores de dos tiempos para conducir los gases) 0 Halda del pistn Es la parte ba5a del pistn ! la cual posee la misin de servir de gu*a en su movimiento alternativo Es de dimensiones ligeramente ma!ores .ue las de la cabe"a del pistn lo cual evita su cabeceo ! por lo tanto un desgaste descompensado en el cilindro ! en el pistn) En esta parte se mecani"a un alo5amiento para el buln de unin entre la biela ! el pistn) En ocasiones, en esta parte ;la alda6, se practican unas ranuras en orma de $ o de U, las cuales sirven de compensadores t-rmicos .ue evitan el aumento de dimensiones del pistn cuando alcan"a altas temperaturas) Debido a las condiciones de traba5o a las .ue estn sometidos los pistones han de construirse de tal manera .ue sean4 Robustos, ligeros, resistentes a las altas temperaturas, resistentes al desgaste, ba5o coe iciente de dilatacin ! gran conductividad t-rmica) /ara conseguir todas estas propiedades se constru!en de aleacin ligera a base de aluminio 0 silicio con ligeros contenidos de cobre, magnesio ! n*.uel) 0 SEK8EF$#S 7omo hemos mencionado al estudiar el pistn, estos elementos van alo5ados en los pistones ! se componen por unos anillos elsticos .ue se encuentran en contacto con las paredes del cilindro) Su misin es la de separar herm-ticamente el recinto volum-trico generado por el pistn en su despla"amiento4 lubricar las pares del cilindro ! transmitir el calor .ue le comunica el pistn a las paredes del cilindro) El nmero de segmentos por pistn var*a segn los motores pero oscilan entre : ! ') Al primer grupo de segmentos se les denomina4 segmentos de compresin ! son los encargados de reali"ar un cierre herm-tico con la parte superior del cilindro) Al primero de estos segmentos se le denomina de uego) /osteriormente tenemos los denominados segmentos de engrase, los cuales, como su propio nombre indica, sirven para engrasar las paredes del cilindro) Suelen tener unos ori icios por los cuales circula el aceite ! .ue comunican con el interior del pistn)

Al igual .ue los pistones ! debido a sus condiciones de uncionamientos deben de cumplir una serie de condiciones mecnicas ! t-rmicas como por e5emplo4 ser buen conductor t-rmico, resistente a las altas temperaturas ! sobre todo, resistente al desgaste) 0 B3E+A Es el elemento .ue sirve de unin entre el pistn ! el cigDe1al ! por lo tanto, es el .ue transmite todo el es uer"o del pistn a las mu1e.uillas del cigDe1al) +a biela se divide en4 cabe"a, cuerpo ! pie) 0 +a cabe"a es la parte de la biela .ue va acoplada a la mu1e.uilla del cigDe1al) Esta unin se reali"a a trav-s de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabe"a de la biela por medio de dos i5aciones roscadas) Entre medias se colocan unos cas.uillos anti riccin los cuales sirven para evitar el desgaste prematuro entre las super icies en contacto) Estos elementos se denominan sema cas.uillos de biela o semi co5inetes de biela) 0 El cuerpo de la biela es la parte .ue une el pie con la cabe"a ! por lo tanto la .ue transmite el es uer"o) Sometida a es uer"os de le9in ! compresin posee una seccin transversal .ue var*a de ormas pero .ue suelen ser en orma de H la cual proporciona a la biela la su iciente resistencia mecnica para soportar tales es uer"os) 0 El pie de biela en la parte .ue une se al buln ! .ue a su ve" lo hace con el pistn) C9KOEPAL Es el elemento .ue 5unto con la biela ! el pistn reali"a la trans ormacin del movimiento alternativo en movimiento rotativo) $ransmite tambi-n el giro ! uer"a motri" a los dems rganos de transmisin) 7onstituido por un rbol acodado el cual posee unas mu1e.uillas de apo!o o mo!s .ue descansan sobre los apo!os del blo.ue motor) El cigDe1al va i5ado en sus apo!os, al igual .ue la cabe"a de biela, por unos sombreretes, denominados sombreretes de bancada) Entre medias se colocan unos cas.uillos denominados semi cas.uillos de bancada o semi co5inetes de bancada, los cuales tienen la misin de reducir el ro"amiento al m9imo ! evitar el desgaste prematuro entre las pie"as en contacto) El nmero de apo!os de un cigDe1al suele ser, el nmero de cilindros menos uno) $ambi-n posee unos mu1ones o mu1e.uillas de biela, sobre los .ue se acoplan las bielas por medio de la cabe"a de biela) Siendo el numero de mu1ones igual al de cilindros) En los apo!os situados en los e9tremos del motor, se montan unos retenes .ue eviten las p-rdidas de aceite hacia el e9terior, tanto en el lado de la distribucin como en el lado del volante) /osee unos ori icios .ue comunican entre s* ! .ue sirven como conductos para la circulacin del aceite de engrase) Estos ori icios se encuentran en los apo!os ! en los mu1ones para .ue lubri.uen las pie"as .ue se encuentran sometidas a ma!or desgaste) !OLACTE *E 9CE?C9A Es el elemento de gran masa .ue se acopla al cigDe1al ! .ue tiene la misin de almacenar energ*a cin-tica para regular el giro del cigDe1al ! transmitir esa energ*a en los puntos muertos ;del ciclo6) *98T?9BUC9MC +a comprenden el con5unto de elementos au9iliares necesarios para el per ecto uncionamiento de los motores) $iene por misin la de abrir ! cerrar las vlvulas de admisin ! escape en el momento adecuado para el llenado ! evacuado per ecto de los gases de admisin ! escape) +a distribucin est constituida por los siguientes elementos4 0 7#FQUF$# DE CS+CU+A Son un con5unto de elementos .ue abren ! cierran la entrada ! salida de gases a la cmara de compresin) 0 CA+CU+A Son el elemento principal de este con5unto) Situadas en el interior de la cmara de combustin son las encargadas de abrir ! cerrar los ori icios de entrada ! salida de gases) 7onstituidas por una cabe"a de vlvula la cual hace el cierre herm-tico con el ori icio de la culata) Suelen estar mecani"adas con un ngulo de inclinacin para evitar ugas ! permitir un me5or cierre) Esta parte de la vlvula apo!a en la culata sobre un elemento llamado asiento de vlvula) Unida a la cabe"a se encuentra el vstago o cuerpo de vlvula cu!a misin es la de servir de gu*a a la vlvula en su despla"amiento) Al inal del vstago posee unas hendiduras las cuales sirven para i5ar el resto de elementos .ue van acoplados a la vlvula)

0 8UE++ES DE +A CS+CU+A Es el elemento encargado de mantener la vlvula siempre cerrada) Este tipo de muelles se suelen abricar con carga elstica de tensin gradual, es decir, .ue su constante de proporcionalidad var*a a lo largo de su longitud4 el ob5etivo de este

tipo de construccin es el de evitar el rebote del propio muelle ! por lo tanto de la vlvula, debido al continuo movimiento alternativo) #tra orma de evitar este e ecto es colocando dos muelles con distinto sentido de arrollamiento en la espira del muelle) 0 E+E8EF$#S DE H3QA73RF 7on ob5eto de mantener el muelle unido a la vlvula se emplean unos elementos de i5acin como las ca"oletas ! los Semiconos) Estos elementos .uedan i5ados a la vlvula gracias a la propia presin .ue reali"a el muelle sobre ellos) 0 KU3A DE CS+CU+A 0 Es el elemento sobre el cual se desli"a el cuerpo de la vlvula ! el cual se encuentra i5o en la culata) Su misin, como su propio nombre indica, es la de guiar ! hacer ms suave el movimiento de la vlvula) 0 SRB#+ DE +ECAS O E+E8EF$#S DE 8AFD# El rbol de levas es el elemento encargado de vencer la uer"a .ue e5ercen los muelles sobre las vlvulas a trav-s de los mecanismos de mando para poder abrirlas ! cerrarlas en el momento adecuado) 7onstituido por un rbol al cual se le han mecani"ado una serie de elementos e9c-ntricos denominados levas, .ue son los encargados de mandar el empu5e a trav-s de los elementos de mando hacia las vlvulas) Al igual .ue el cigDe1al posee una serie de apo!os o mo!s, los cuales pueden ir alo5ados o bien el blo.ue ;rbol de levas en blo.ue6, o bien en la culata ;rbol de levas en cabe"a o en culata6, dependiendo del tipo de distribucin .ue tenga el motor) En ocasiones llevan mecani"ados uno o dos pi1ones dentados los cuales sirven para dar movimiento a la bomba de aceite ! al distribuidor o delco respectivamente) En motores con bomba de gasolina mecnica, se mecani"aba una leva adicional al rbol de levas la cual accionaba dicha bomba) En la actualidad est en desuso debido a la utili"acin de bombas el-ctricas) +a apertura ! cierre de las vlvulas debe de estar per ectamente sincroni"ada con la posicin de los pistones) Debido a esto el rbol de levas recibe el movimiento del cigDe1al el cual debe estar per ectamente sincroni"ado en su movimiento con el del rbol de levas) 7uando el rbol de levas se encuentra en el blo.ue, el accionamiento sobre las vlvulas se reali"a a trav-s de unos elementos de mando constituidos por4

0 BAR3++A E8/UQAD#RA $iene la misin de transmitir el empu5e de la leva hasta el balanc*n, salvando la distancia .ue ha! entre ellos)

0 $ANUTS Dependiendo del tipo de distribucin, los ta.u-s irn situados o bien en el blo.ue o en la culata) $a.u-s en blo.ue2 Can situados entre la leva ! la varilla empu5adora) $a.u-s en culata2 Se colocan cuando el rbol de levas va montado sobre la culata ! el acci onamiento sobre las vlvulas es directo ;no necesita varilla empu5adora6) Este tipo se coloca encima de la misma vlvula) En la actualidad, en este tipo de monta5e, se emplean ta.u-s hidrulicos los cuales poseen la venta5a de mantener en todo momento las cotas de uncionamiento evitando de este modo reali"ar el llamado regla5e de ta.u-s) 0 BA+AF73FES Es la palanca .ue transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva a la vlvula) E9isten dos tipos de balancines4 0 BA+AF73FES BAS7U+AF$ES2 Empleados en motores .ue usan varillas empu5adoras) /or un e9tremo recibe el empu5e ! por el otro lo transmite, basculando en la parte central) 0 BA+AF73FES #S73+AF$ES2 Este tipo de balancines se emplea en motores con rbol de levas en cabe"a) A di erencia del anterior, en este caso, el movimiento lo recibe directamente el balanc*n en su "ona central, basculando en un e9tremo ! transmitiendo el movimiento en el otro) +os balancines poseen un mecanismo de regulacin constituido por un esprrago roscado ! una tuerca blocante, el cual sirve para .ue e9ista una pe.ue1a holgura entre la vlvula ! el balanc*n) Esta cota es necesaria para .ue en condiciones de uncionamiento normales, al dilatar los materiales por el e ecto t-rmico, no .ueden e9cesivamente 5untas estas dos pie"as ! provo.uen en estado de reposo de la vlvula ;cerrada6 una ligera apertura de la misma) A este enmeno se le denomina vlvula pisada) +os balancines oscilan sobre un e5e denominado e5e de balancines el cual se encuentra situado en la culata) /osee una serie de ori icios interiores .ue sirven para engrasar la "ona de basculacin del balanc*n) 0 E+E8EF$#S DE $RAFS83S3RF +a transmisin del movimiento entre el cigDe1al ! el rbol de levas puede reali"arse de tres ormas distintas4 0 /#R RUEDA DEF$ADA2 7onsiste en comunicar el movimiento a trav-s de unos pi1ones o ruedas dentadas) En principio

se acopla una rueda dentada al cigDe1al ! otra al rbol de levas las cuales engranan entre s* transmitiendo el movimiento) En caso de e9istir una distancia considerable entre ambas se intercala otra rueda dentada entre medias) Este sistema se encuentra en desuso debido al elevado ruido .ue produce ! al gran peso de los pi1ones .ue disminu!en la e icacia del motor) 0/#R 7ADEFA2 7onsiste en reali"ar la transmisin del movimiento a trav-s de una cadena .ue engrana en dos pi1ones situados en el cigDe1al ! en el rbol de levas) Este sistema, ms empleado .ue el anterior, tambi-n ha .uedado prcticamente en desuso, !a .ue es mu! ruidoso) Aun.ue plantea la venta5a de no necesitar mantenimiento) 0/#R 7#RREA DEF$ADA2 Es el sistema ms empleado en la actualidad !a .ue evita los inconvenientes de los otros sistemas, reduciendo considerablemente el ruido ! el e9cesivo peso) 7onsta de una correa dentada la cual se encarga de transmitir el movimiento) 7onstruida a base de caucho ! poliamida con un entramado metlico en su interior) /lantea el inconveniente .ue ha! .ue sustituirla a un determinado nmero de Uilmetros) /or lo tanto el riesgo de rotura es ma!or .ue en los dos casos anteriores) ELE4ECTO8 AUQ9L9A?E8 *E LO8 4OTO?E8< $odos los motores estn constituidos bsicamente por todos los elementos descritos hasta ahora, pero e9isten otros elementos acoplados al motor ! .ue aun.ue no a ecten directamente al ciclo undamental de uncionamiento sin ellos ser*a imposible el uncionamiento del motor) cuatro tiempos + C9CLO 7?;CT9CO *EL 4OTO? OTTO *E CUAT?O T9E47O8 El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica no se reali"a e9actamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura ! cierre de las vlvulas, e9istiendo en la realidad un des ase con respecto a los momentos en .ue el pistn alcan"a los puntos muertos) 7on este des ase se consigue no solamente un me5or llenado del cilindro ! me5or vaciado de los gases .uemados, sino .ue se me5ora la potencia ! el rendimiento del motor) El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el .ue la apertura ! cierre de las vlvulas no coincide con los puntos muertos del pistn, se denomina A7iclo /rcticoB o reglado) Camos a ver en .u- momento se abren ! cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas de admisin ! escape en relacin con el momento en .ue el pistn se encuentra en sus puntos muertos) Clvula de admisin En el ciclo terico se abr*a en el momento en .ue el pistn iniciaba, durante el primer tiempo, su descenso desde el /)8)S) al /)8)3) En el prctico, lo hace un momento antes de alcan"ar el /)8)S4 e9iste pues un avance de apertura a la admisin ;A)A)A6 para aprovechar la inercia .ue tienen los gases en el colector de admisin ! .ue son aspirados en el cilindro ms pr9imo ! .ue se lan"arn hacia el cilindro interesado) En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario4 se retrasa) El cierre se produce cuando el pistn !a ha iniciado la compresin ;segundo tiempo64 pasado el /)8)3) e9iste un retraso al cierre de la admisin ;R)7)A6) 7on ello se consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases) !#l5ula de escape +os des ases de su apertura ! cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, son apro9imadamente iguales .ue en las vlvulas de admisin) +a apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de alcan"ar el pistn el /)8)3) despu-s de la e9plosin, ;tercer tiempo64 por lo .ue e9iste un avance a su apertura ;A)A)E6) Se consigue obtener ms rpidamente el e.uilibrio entre presiones e9terior e interior del cilindro) Evita las contra0presiones en la subida del pistn) El cierre se produce un momento despu-s de pasar el pistn por el /)8)S, !a iniciada la admisin ;primer tiempo6 del ciclo siguiente) E9iste pues un retraso en su cierre ;R)7)E6) Se consigue eliminar completamente los gases .uemados, aprovechando as* mismo la inercia de los gases en su salida) Cruce de 5#l5ulas o solapo 7omo la vlvula de admisin se abre antes ! la de escape se cierra despu-s del /)8)S) debido al A)A)A ! al R)7)E, resulta .ue ambas vlvulas estn abiertas a la ve" durante un cierto tiempo o giro cigDe1al, llamado 7RU7E DE CS+CU+A # S#+A/#) +os gases .uemados a su salida por el conducto de escape ! debido a la inercia .ue llevan, a!udan a entrar a los gases rescos ! no se me"clarn debido a .ue las densidades de los gases rescos ! la de los gases .uemados son di erentes) Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo .ue otro menos revolucionado) 8omento de in lamacin de la me"cla ;A)E6 $ambi-n e9iste un avance al encendido ;A)E6 o a la in!eccin en los diesel) Esta cota de avance al encendido, indica los grados .ue le altan al volante en su giro, para .ue el pistn llegue al /)8)S ! salte la chispa en la bu5*a teniendo en cuenta la duracin de la combustin) +a combustin se reali"a de una orma progresiva, !a .ue la me"cla arde por capas en los motores de e9plosin ! por otra parte, e9iste un retardo a la ignicin de la combustin en los motores Diesel) El valor de este ngulo, depender de las revoluciones de cada motor ! en cada momento) Estos ngulos de regla5e son i5ados por el abricante para conseguir el m9imo rendimiento) Estos des ases en la apertura ! cierre de las vlvulas de admisin ! escape, en relacin con los puntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de A7otas de Regla5eB, .ue son i5adas por los abricantes para cada tipo de motor) En la , se representa el diagrama de distribucin con cotas de regla5e) 8otor de dos tiempos

En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se reali"a en dos carreras del pistn, correspondientes a una vuelta del cigDe1al) El motor dispone generalmente de lumbreras, aun.ue puede tener vlvulas) Estos motores carecen de sistema de distribucin) El engrase se reali"a por me"cla de gasolina ! aceite en la proporcin de un cinco por ciento, apro9imadamente) +a re rigeracin es por aire sobre todo en los motores de pe.ue1a cilindrada, aun.ue tambi-n la puede ser por l*.uido) +os principales inconvenientes de estos motores son2 o 8enos rendimiento t-rmico) 8enos potencia en igualdad de cilindrada) o +ubricacin ! re rigeracin irregular) o 8s ruidos) o 8s posibilidad de gripa5e) o 8a!or consumo espec* ico) o Hcil creacin de carbonilla)