En fsica, el principio de Pascal o ley de Pascal, es una ley enunciada por el fsico y matemtico francs Blaise Pascal (1623

1662) que se resume en la frase: la presin ejercida por un fluido incompresible y en equilibrio dentro de un recipiente de paredes 1 indeformables se transmite con igual intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del fluido. El principio de Pascal puede comprobarse utilizando una esfera hueca, perforada en diferentes lugares y provista de un mbolo. Al llenar la esfera con agua y ejercer presin sobre ella mediante el mbolo, se observa que el agua sale por todos los agujeros con la misma velocidad y por lo tanto con la misma presin. Tambin podemos ver aplicaciones del principio de Pascal en las prensas hidrulicas, en los elevadores hidrulicos y en los frenos hidrulicos.

Origen [editar]
Hasta la dcada de 1920, cuando aparecieron los autobuses y camiones de gran peso, no hubo problemas para mover el volante. Fue el ingeniero Francis Davis quien invent la direccin asistida. Para ello dej su empresa, Pierce Arrow Motor Car Company y se puso a trabajar en un taller con un fabricante de herramientas.

Funcionamiento [editar]
Cuando se giran las ruedas para cambiar la direccin del vehculo aparece una fuerza sobre el neumtico que tiende a alinear la direccin de la rueda con la del vehculo. Esta fuerza se debe principalmente a la resistencia del neumtico a ser deformado y la posicin adelantada del centro de presiones respecto al centro de la rueda. La funcin de la direccin asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza. De esta forma la fuerza que deba de hacer el conductor ms la que aplica la direccin sern iguales a la fuerza de autoalineamiento de la rueda: TRueda = TAsistencia + TConductor La fuerza de autoalineamiento o resistencia que haga la rueda depender del vehculo y la velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las ventajas que aportan las direcciones electro-hidrulicas o elctricas, es que al estar controladas electrnicamente se puede generar una asistencia variable en funcin de la velocidad. De esta forma se hace la conduccin ms cmoda. A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la direccin genera ms asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre el volante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el contrario a velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeo, la direccin apenas ayudar al conductor y ser ste el que deba hacer el esfuerzo. En este caso, si la direccin aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las ruedas, el conductor debera aplicar una mnima parte, dando una sensacin de inseguridad. Este ltimo punto es un criterio subjetivo, ya que no todos los conductores tienen las mismas preferencias. Ser por tanto el fabricante del vehculo el que deba elegir el nivel o cantidad de asistencia que se dar en cada momento en funcin de su criterio. Niveles de asistencia bajos obligarn al conductor a un mayor esfuerzo, generalmente resultando en una conduccin ms incmoda o cansada. Niveles de asistencia mayores obligarn al conductor a esfuerzos menores, pero conlleva una direccin ms sensible a los movimientos del conductor. sta es una crtica que generalmente se aplica a las direcciones elctricas, lo que se suele llamar falta de tacto o que transmite poca informacin. Otra de las ventajas del control electrnico, es que se puede variar el nivel de asistencia no slo en funcin de la velocidad, sino tambin de la situacin, por ejemplo diferentes programas para conduccin en ciudad o carretera. Opcin que se incluye por ejemplo en algunos modelos de Fiat Group Automobiles con denominacin Dualdrive. Adems permite implementar funciones auxiliares como la ayuda al conductor a volver a la posicin central.

Clasificacin [editar]
Atendiendo al tipo de energa utilizada para proporcionar la asistencia, se pueden clasificar las direcciones asistidas en tres grupos:

Hidrulica Electro-hidrulica Elctrica

Hidrulica [editar]
Las direcciones hidrulicas fueron de los primeros modelos de direccin asistida que se utilizaron junto con las de vaco. Pero las primeras terminaron por imponerse. Son las ms habituales en toda clase de vehculos aunque estn siendo sustituidas por las electro-hidrulicas y elctricas. De forma que apenas se montan en los nuevos modelos.

La direccin hidrulica utiliza energa hidrulica para generar la asistencia. Para ello utiliza una bomba hidrulica conectada al motor. Lo habitual es que est acoplada directamente mediante una correa. El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo ms general aprovecha la propia cremallera como pistn hidrulico para generar la asistencia. De esta forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidrulico permite el paso del fluido hacia uno de los lados del pistn, aumentando la presin en ese lado y haciendo que la cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez que el conductor deja de girar el volante la presin se iguala y la cremallera queda en su posicin original.

Electro-hidrulica [editar]
La direccin electro-hidrulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una evolucin de la direccin hidrulica. En vez de utilizar una bomba hidrulica conectada al motor utiliza un motor elctrico para mover la bomba hidrulica. Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehculo evita los problemas mecnicos asociados a una transmisin por correa. Adems reduce el consumo de combustible. En este caso la bomba hidrulica slo funciona cuando y al ritmo que se necesita para operar la direccin. La alimentacin del motor que mueve la bomba se hace a travs de la batera. Estas ventajas frente a las hidrulicas ha hecho que las direcciones electro-hidrulicas hayan ido sustiyendo a las hidrulicas progresivamente. El funcionamiento de una direccin electro-hidrulica es similar al de una hidrulica.

Elctrica [editar]
Las direcciones elctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo ms reciente de direccin asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor elctrico para generar la asistencia en la direccin. Su ventaja frente a las hidrulicas y electro-hidrulicas es que, al no utilizar energia hidrulica son ms ligeras y simples al eliminar la instalacin y bomba hidrulica. Atendiendo al lugar donde se aplica la asistencia, las direcciones elctricas se dividen:

Column drive: aplica la asistencia en la columna de direccin. Pinion drive: aplica la asistencia en el pin de la direccin. Rack drive: aplica la asistencia en la cremallera de la direccin.

MANGUERAS HIDRAULICAS

Las mangueras automotrices son usadas en los automviles para mover los fluidos para el aire acondicionado o para la lubricacin de los sistemas hidruilicos. Recomendaciones de instalacin: a.- Recuerde que los flexibles sometidos a trabajo sufren una elongacin o estiramiento entre un 2% a 4% de su longitud inicial, por lo que se recomienda dejarlos de un largo apropiado (ver dibujo 1). b.- Siempre se debe mantener un radio de curvatura lo ms amplio posible, con el fin de evitar el colapso o restriccin del fluido (ver dibujo 2). c.- Evite al instalar un flexible que este quede con alguna torcedura, por lo cual tome algn punto como referencia (ver dibujo 3). d.- Evite el contacto o el roce entre flexibles para que no produzcan desgastes de las superficies, para lo cual se recomienda el uso de adaptadores, codo o curvas apropiados (ver dibujo 4). e.- Procure evitar el contacto con pieza mviles o fuentes de calor, por ejemplo el tubo de escape, cardan.

f.- Los flexibles deben tener la longitud apropiada para que cumplan con su fu ncin de flexible alta presin Tubo interior: De caucho sinttico resistente a los aceites Refuerzo: Dos mallas trenzadas de alambre de acero endurecida y templado Cubierta: Caucho sinttico resistente a la abrasin e intemperie

Parte 1: visin general y lo que hace cada parte

Esta es una parte de un documento de tres partes. La primera parte explica las unidades individuales de la transmisin automtica Torqueflite. He proporcionado un diagrama de bloques simplificado para cada rango de engranaje para mostrar a qu unidades estn trabajando. La segunda parte se refiere a las modificaciones y justificaciones, as como las ventajas y desventajas de la alteracin de las cualidades de desplazamiento TorqueFlite. La tercera parte da algunas de las tcnicas que se pueden utilizar para solucionar las irregularidades TorqueFlite que he visto con ms frecuencia. Las tres secciones, tomadas en su conjunto, deben dar una visin general de la Chrysler Torqueflite transmisin automtica. He escrito esto para cumplir tres objetivos: 1. Familiarizar a los productos de Chrysler propietarios con los componentes y el funcionamiento de 727 y 904 transmisiones TorqueFlite. 2. Para explicar y justificar las modificaciones de Torqueflites acciones. 3. Para dar a las tcnicas bsicas de resolucin de problemas. Este artculo no pretende dar detalles especficos sobre cada Torqueflite hecho. Si usted est interesado en ms detalles que yo he dado, para: Manual Transmisin automtica: TM-508 de la Divisin de Formacin Chrysler. Esto se explica casi todo lo que quieras saber sobre 1966 y ms tarde Torqueflite 904s y 727s. Al igual que en cualquier situacin de la reparacin, la persona debe consultar el manual de servicio de Chrysler apropiado para detalles exactos y los ajustes de las unidades particulares. Las fotografas que se incluyen en este artculo son de 1976 727-A que constru para un coche de la polica (pas un montn de tiempo de limpiar la unidad y, al mismo tiempo, aprender que el lavado de las piezas en el lavavajillas funciona, pero tiende a oxidarse ellos) . El 904 es diferente en algunos aspectos, pero no tuve una disponible para las fotografas.Por lo tanto, voy a explicar la construccin y operacin de dos 904s y 727s, donde las diferencias son motivo de preocupacin para los ajustes y / o procedimiento de montaje. Muchas gracias a David Frey, Vicki Milley, Debbie Hoflo, y un muy especial agradecimiento a Tom Mallot por su ayuda fotogrfica.

Torqueflites apareci por primera vez en 1956, como una opcin, en imperiales y 300Bs. Esta unidad tena un cuerpo de hierro fundido con una carcasa de aluminio y carcasa de convertidor de eje de cola de aluminio. Las relaciones de cambio son las mismas en las marchas hacia adelante como hasta ahora; 2.45:1 primera marcha, la segunda marcha 1,45:1 y equipo de directo o tercera 1.00:1. Reverse fue 2.21:1 en las primeras unidades y 2.20:1 en todos los modelos desde 1962. Estas transmisiones se codificaron A-488s y se les ofreci de serie en 1957 otros modelos de Chrysler imperiales y. De hecho, el 1957 Torqueflite fue anunciado como "la mejor automtica del mundo." En 1962 se introdujo la carcasa de aluminio. Tena el nombre de cdigo "727", y junto con el convertidor de par, que pesaba alrededor de 160 libras. El 727 original bsicamente sin cambios hasta 1965. Ciertos artculos fueron alterados en el modelo del ao 1965 y estos incluyen ampliacin de las estras del convertidor de par en algunos modelos de 1965, la eliminacin de su eje de salida con brida, y el cambio del mecanismo de cambio a partir de dos cables a una disposicin de biela y palanca. Todos estos cambios se han incorporado en el 904s y 727s desde 1966. Modificaciones realizadas desde 1966 han sido, bsicamente pequeas y relacionadas con la longevidad y la comodidad del conductor. 1971 vio la introduccin del buje del embrague delantero ms ancho que elimina anillo de desgaste prematuro y tambor. Esta es la modificacin que considero que es el mejor en lo que se refiere a la aplicacin de alto rendimiento.

Introduccin al TorqueFlite
La transmisin automtica es un elemento de comodidad para la mayora de la gente. La palanca de cambios se mueve para tener el coche en marcha y se fue solo hasta que el coche se detiene. No hay pedal de embrague para empujar o palanca de cambios para cambiar entre los tres, cuatro o incluso cinco marchas hacia adelante hace que para un mnimo de esfuerzo del conductor. No slo eran automticas usadas originalmente para el confort de conduccin en general, pero rpidamente encontr un lugar en vehculos de competicin. La dcada de 1960 fue una poca en que los productos de Chrysler dominaron varias clases tira de la friccin, tanto AHRA y NHRA. La mayora de los coches corran transmisiones manuales, ya que eran ms rpidos y ms fciles de reparar. Sin embargo, el choque de 4000 a 6000 rpm gotas en la lnea de salida creada enormes cargas sobre neumticos y diversos componentes de la transmisin. Si no fuera por el hecho de que los neumticos eran mucho ms pulidos y luego, probablemente habra sido una increble cantidad de roturas de piezas adicionales.

Chrysler fue el primero en desarrollar mejores automticas de carreras, ya que tenan las transmisiones automticas ms fiables en el camino. Tom GM hasta 1964 para desarrollar la famosa Turbo-Hydramatic 400. Hasta ese momento, slo exista el Powerglide utilizada en serie en los vehculos de GM Racing. El advenimiento de la TorqueFlite aluminio revel muchas ms clases que Chrysler podra dominar. Evidentemente, los grupos inciales de ingeniera en Diseo Tren de fuerza hicieron su tarea debido a que el diseo original ha cambiado poco como Chrysler siguen dominando la A a la D stock automtico NHRA classes.With soporte de carreras volviendo a la vida en la dcada de 1970, ha sido casi obligatorio tener un buen automtica en el 90% de las clases, si quieres ser consistentes y ganar carreras. Torqueflites siguen cumpliendo las necesidades de los corredores de Chrysler. Automtica siempre han realizado cuatro a seis por ciento menos eficientes que las transmisiones manuales. El deslizamiento del convertidor de par es un factor importante que contribuye a esta ineficiencia, y en 1978 se utilizaron lock-up de tipo embrague convertidores con Torqueflites, para ayudar a reducir la diferencia entre el rendimiento de la gasolina transmisin automtica y manual. No voy a entrar en mucho detalle sobre estos, ya que son muy similares en diseo a acciones 727s y 904s con la adicin de algunas vlvulas de control y un convertidor de par ligeramente diferente. Como exige una mayor rendimiento de la gasolina, lo que disminuye el tamao del motor, Chrysler pas de 727 con el uso de ms transmisiones de tipo 904 (GM cre el Turbo 200 de tipo automtico para vehculos ms pequeos, y lo que una mquina de hacer dinero ha sido para tiendas de reparacin automtica de transmisin! ). No hay verdaderos problemas se observaron mediante el cambio de la unidad ms pequea a excepcin de 1978 a principios estremecimiento de bloqueo. Esto ha sido corregido por el retraso de la velocidad de lock-up pocos mph ese mismo ao del modelo.

El convertidor de par
Tiene que haber algo para transferir movimiento desde el motor a la transmisin y que el tema es un convertidor de par. Esta unidad hace lo que su nombre indica, convierte o "multiplica" el par motor a bajas velocidades y los pares del motor al tren de accionamiento hidrulico a velocidades ms altas. El convertidor se compone de tres elementos, todos necesarios para su transmisin adecuada de movimiento. El impulsor y el fluido de transferencia de turbina entre s para accionar el eje de entrada de la transmisin. El estator es un dispositivo usado en el convertidor de par para multiplicar por dar direccin apropiada para el fluido que fluye entre el impulsor y la turbina. El cubo de convertidor tiene ranuras que se acoplan las lengetas en el rotor interior de la

bomba de aceite para crear la presin de aceite y el flujo de aceite de la bomba mientras que el motor est en marcha. El propsito general del convertidor de par es: 1. Proporcionar un acoplamiento entre el motor y la transmisin 2. Proporcionar un mtodo de accionamiento de la bomba de aceite de transmisin 3. Proporcionar una unidad que incorpora un volante de inercia para iniciar 4. Suministro de una multiplicacin de par motor de aproximadamente 2,2:1 a bajas velocidades y 01:01 a velocidades ms altas Consulte ya sea literatura Chrysler u otra informacin aplicable para ms detalles sobre el "Vortex, Rotary y turbulento" interno de flujo de lquido, si usted est interesado en ms de la operacin y el diseo del convertidor. Convertidor de dimetros y velocidades de prdida se discutirn en la seccin de modificacin.

Torqueflite Despiece
Antes de entrar en detalles de cada subconjunto en el Torqueflite, consulte a la foto del despiece de una transmisin completa 1976-727 suministros. El embrague de rueda libre no se muestra y el cuerpo de la vlvula no es un modelo 1976, pero en realidad un modelo de 1970. Hay razones para esto, pero que no son importantes para la explicacin general de las operaciones internas. Desde la parte superior izquierda, podrs ver el Pan, el caso, y el eje de cola, o una extensin de Vivienda y hardware asociado. La esquina superior derecha contiene todos los servos, bandas, palancas de funcionamiento y pasadores, y el acumulador y la primavera. La siguiente fila tiene la bomba de aceite y el conjunto de embrague delantero se muestra. Fila de tres muestra el conjunto de embrague trasero. La cuarta fila tiene dos juegos de engranes planetarios, el cubo del embrague delantero, Sun y Sun Gear Gear Shell de conduccin, y el conjunto del tambor de baja inversa. Para la extrema derecha es el filtro de aceite y filtro de aceite de la extensin "Direct Connection". Esta extensin se utiliza con el crter de aceite profundo se muestra en la esquina superior izquierda. La ltima fila contiene el eje de salida, la Asamblea Gobernador y el cojinete del eje del soporte de salida. A la derecha de este es el "cerebro" de la transmisin, el cuerpo de la vlvula.

Voy a explicar las imgenes de las distintas unidades en el orden general en que se muestran y decirle qu funciones tienen las piezas en el funcionamiento general de transmisin en el siguiente texto.

Conjunto de la caja Torqueflite

Se muestra un caso 727 y piezas asociadas (el 904 es casi idntico, excepto el tamao y la forma de todo lo que se reduce ligeramente). Este caso es 727-A que se ajusta a todos los bloques pequeos. El 727 tambin puede ser un 727-B, que se ajusta a los grandes bloques, o 727-RG que los pernos a los bloques de seis cilindros. El 904 viene en un 904-A, 904-RG, as como las unidades de algunos de los anteriores 4-cilindros. Algunos de rendimiento 904 unidades superiores fueron designados 998S y 999 s en los aos 1970 posteriores.

El caso se encuentra en la esquina superior izquierda. Debajo de ella son los accesorios ms frescos de lnea, el sello eje de cambio, y el interruptor de arranque en punto muerto. El interruptor de arranque neutral realiza un par de funciones. Esto permite que el motor puede arrancar cuando la transmisin est en un solo parque o zona neutra y controla la corriente elctrica a las luces de marcha atrs cuando la transmisin est en marcha atrs (Este tipo de interruptor de punto muerto se ha utilizado desde 1969. 1968 y anteriores autos las luces de marcha atrs haban controlado desde un interruptor en la columna de direccin o la palanca de cambios de la consola). El siguiente es el eje de la junta caso a la cola y el gobernador de la ayuda. Los tornillos de apoyo del gobernador en el caso y tiene un triple propsito. Es compatible con el tambor bajo atrs, el conjunto del eje de salida del gobernador, y dirige el aceite hacia y desde los pesos gobernador rotativos (El gobernador trabaja con el circuito de presin del acelerador para controlar los puntos de cambio). El siguiente es el alojamiento del eje de cola que contiene la palanca de cambios de aparcamiento (se utiliza para bloquear el conjunto del eje del gobernador de salida en el parque) y el eje de soporte anillo de retencin del cojinete de salida. Una junta se utiliza en el extremo de la carcasa para montar en el yugo eje de accionamiento para mantener el petrleo contenido en el caso. Debajo de todo esto es el pan de aceite (he mostrado la conexin profunda sartn directo con un tapn de drenaje). Su propsito es actuar como una fuente de fluido para el sistema hidrulico (algunos de refrigeracin de aceite tambin se hace por la sartn). No se muestra es el tubo de manillar y la varilla de nivel que permitir que el fluido de la transmisin para ser llenado y tienen el nivel de lquido comprobado desde el compartimiento del motor.

Servos y Bandas
Se muestra en esta foto son las bandas necesarias para dar a la segunda velocidad (banda kick-down), y marcha atrs o (banda baja-marcha atrs) manual de baja. Aqu est una descripcin de las distintas partes: en la esquina superior izquierda es el conjunto de la banda de baja inversa que consiste en el anillo de sujecin a presin, el retn del muelle, el gran muelle de retorno dimetro, el tapn de pistn, el resorte tapn de pistn, el pistn mismo, el sello de caucho sinttico del pistn, y el anillo de resorte que mantiene el tapn de mbolo y el resorte para el pistn.

Pasando a la parte superior de la foto de nuevo, es el conjunto de la palanca de baja inversa, su tornillo de ajuste y la tuerca de bloqueo, el pasador de que los pivotes de montaje de palanca sobre el puntal y rectangular que se aplica la banda de baja inversa. Justo debajo de la banda es el ancla que mantiene la banda cuando el pistn empuja la palanca de baja inversin. Un muelle acumulador, un anillo de sellado de hierro fundido, el acumulador de pistn y un anillo de sellado ms se muestran en el centro de la foto. Ambos 904 y 727 Torqueflites utilizan el acumulador para dar una ruptura unidad acolchado solamente, dependiendo de qu lado del pistn se coloca el resorte. En la mitad derecha de la imagen es el conjunto de servo kick-down, y la banda de kickdown. El montaje servo kick-down consiste en el anillo de sujecin a presin, anillo de hierro fundido sello, el perno de gua de aluminio, el gran muelle de retorno servo y un servo de carga controlada, con sus anillos de hierro fundido por debajo de ella.

Este pistn de servo en particular se llama un servo carga controlada y su propsito es para amortiguar el tres-dos de cambio descendente. El otro tipo de montaje servo no utiliza un conjunto de resorte-pistn interno y se encuentra por lo general en aplicaciones de alto rendimiento donde los cambios suaves podran ser perjudiciales. Las piezas individuales no pueden ser intercambiados entre los servos estndar y de carga controlada. La palanca se aplican en la esquina inferior derecha se presenta en diferentes proporciones, de nuevo dependiendo del uso del motor. Por lo general, las transmisiones de mayor rendimiento utilizan una palanca cociente 3.8 a 5.0. Las palancas de nmeros ms altos, multiplican la fuerza aplique ms para apretar la banda ms rpido y ms fuerte en el tambor de retencin del embrague delantero. El 904 utiliza dos tipos de bandas de baja inversa. Un tipo se llama una banda de doble envoltura, muy similar a la banda kickdown Hemi, y se usa con los motores de VS para dar mayor capacidad de agarre del tambor bajo inverso. La otra banda es una banda de anchura nica que tiene menos capacidad de retencin de par de torsin y que se usa con motores de seis cilindros. El 727 tambin utiliza un nico ancho de banda de baja inversa y se utiliza con todos los motores. La banda de baja inversa funciona con el embrague de rueda libre (que no he mostrado) para mantener el tambor bajo inverso durante la baja manual. El 904 tiene un pequeo sobre funcionamiento del embrague as que depende de la banda para darle suficiente fuerza de sujecin para evitar la rotura del embrague. Te lo explicar ms adelante por qu el tambor bajo inverso debe mantenerse inmvil, pero por ahora tiene en cuenta que la batera necesita ser mantenido durante separatista bajo manual de la unidad (o baja) y reversa. El embrague de rueda libre es como un estator en el convertidor de par, pero su anillo de rodadura exterior est firmemente fijada a la parte trasera de la caja, mientras que la pista exterior del estator del convertidor es libre de lock-up o girar dependiendo de la diferencia de velocidad del motor del vehculo . El 904 utiliza diferentes bandas retro-contacto para mantener el tambor de retencin del embrague frontal durante la segunda marcha. La mayora de 904s tienen un ancho de banda nica, pero algunas versiones 998 y 999 de la 904 tiene un tambor con cinco garras, y la necesidad de una banda ms ancha para sostenerlo. Algunos utilizan 904s lo que se llama una "banda de flexin" que lleva a cabo funciones idnticas a la banda estndar fundido pero no conservar la forma circular de la banda de reparto cuando se retira de la transmisin. 727 transmisiones tambin utilizan la banda flex en modelos de los aos posteriores. Una banda de doble envoltura (tambin llamado el Hemi o 440-6 banda de paquetes) se utiliz con los cinco tambores de retencin del embrague que se utilizaron en los 727 mximos de rendimiento. Esta banda era ms amplia y podra producir mucho mayor poder de sujecin que el nico lanzamiento ancho o banda flexible que se encuentra en la mayora de las otras unidades de

727. Uno podra pensar que era prudente utilizar el Hemi-banda con la batera estndar de 727, pero no va a funcionar debido a la diferencia entre el ancho de cuatro y cinco tambores de embrague. Voy a explicar varios trucos que se pueden hacer con las bandas, aplicar palancas y tambores en la seccin de modificacin.

Conjunto de la bomba de aceite

La bomba de aceite proporciona la presin hidrulica necesaria para hacer funcionar las diversas unidades en la transmisin. Se compone del cuerpo de la bomba, dos rotores, y el soporte del eje de reaccin. El primer rotor tiene 14 dientes externos y el segundo rotor 15 tiene dientes internos, el rotor con dientes externos est impulsado por el eje convertidor de par y que se engrana con el otro rotor en slo unos pocos lugares, creando as un vaco. A medida que el rotor gira, el lquido es recogido en esta brecha y es forzado a salir donde los dientes se engranan la creacin de presin para conducir el fluido a travs de varios pasajes del cuerpo de la bomba (la bomba 904 es fsicamente ms pequeo y el cuerpo de la bomba y el eje de apoyo de cada una reaccin compensar la mitad del conjunto de cuerpo de la bomba). El vstago de reaccin tiene el estator estacionario en el convertidor de par y es compatible con el eje de entrada en su ID y el retenedor de embrague delantero en su OD El embrague frontal est sellado al eje de reaccin por los dos anillos de hierro fundido que el aceite directamente desde la bomba a el interior de la parte delantera del embrague.

El cuerpo de la bomba de aceite tiene un casquillo para apoyar el cubo convertidor y un sello para evitar fugas de fluido a su alrededor. El vstago de reaccin tiene un casquillo en l para soportar el eje de entrada (que es parte del conjunto de embrague trasero), conjunto de la bomba de aceite. Las fuerzas de presin las juntas de labios en contra de sus superficies y empuja el pistn de distancia desde el cubo del embrague y se aplica fuerza al conjunto de embrague a travs del conjunto de la placa de resorte Belleville presin.

El embrague trasero tiene que llevar una carga de torque mayor que el embrague delantero para la arandela Belleville se usa para multiplicar la fuerza de aplicacin del pistn. La arandela Belleville tambin acta como un resorte para devolver el pistn cuando el embrague no est funcionando hidrulicamente. Una vez que las placas y discos estn encerrados en el conjunto de embrague trasero, el poder puede ser transmitido a travs del eje de entrada, al embrague-pack cerrado y para el engranaje del anillo frontal (consulte planetaria foto montaje). Una vez que se utilizan los planetarios, se obtiene de engranajes de reduccin y multiplicacin de par, o en otras palabras, primero o segundo engranaje en funcin del uso planetaria. Algo que no se ha mencionado anteriormente, pero que se encuentra en la parte delantera y trasera del embrague es la bola de retencin en el pistn aplicar. Esto no es fcil de ver en las fotos, pero sirve un propsito importante. Cuando el embrague est girando pero no funcionamiento hidrulico, el lquido residual se puede forzar el pistn contra la placa de presin (embrague delantero) o arandela Belleville (embrague trasero) creando friccin del embrague. Esta vlvula de bola de comprobacin permite que el fluido (que est bajo la presin del conjunto de embrague de girar y tirar el lquido debido a la fuerza centrfuga) fuera del cilindro o tambor de embrague. El embrague posterior 904 es ms pequea, pero funciona de forma idntica a la 727. La diferencia notable es el cubo del embrague, embrague trasero retn frontal es de dos piezas separadas en el 727, pero son slo uno de los 904.

Planetarios, eje de salida, y el gobernador

He agrupado bsicamente tres conjuntos separados en este imagen. Los planetarios y el engranaje de sol en la fila superior dan las diversas reducciones de engranajes y retrocesos, el eje de salida transfiere el par de salida, y el gobernador controla los puntos de cambio. A continuacin se enumeran las partes del planeta: el anillo de resorte que mantiene los planetarios en el eje de salida, el engranaje planetario frente, una arandela de empuje, el engranaje de anillo frontal, otra arandela de empuje, el equipo de conduccin de montaje shell sol, otra arandela de empuje, el engranaje planetario trasero, una arandela delgada y el engranaje de corona trasera. Las tres ltimas piezas se encuentran en el tambor bajo inverso.El engranaje de anillo frontal est estriado para los discos de embrague trasero y conduce el planetario delantero. Dependiendo de la seleccin de marchas, el conjunto de concha de engranajes de conduccin sol se ver impulsado por el conjuntos de embrague delantero o trasero y transmitir el par en el conjunto planetario trasero. Se necesitan las cuatro arandelas de empuje se muestran para evitar el desgaste entre los diversos miembros rotativos.

El eje de salida se muestra con su arandela de empuje en el lado izquierdo. Esta arandela de empuje evita el desgaste entre el eje de salida del eje de entrada y. Es de fibra o bronce, dependiendo del ao de la transmisin. El eje de salida tiene cuatro conjuntos de ranuras cortadas en ella. Las estras del ajuste izquierda en el engranaje planetario delantero, mientras que el segundo conjunto encierra el eje de salida del engranaje anular trasera y el tercero contiene el conjunto de trinquete gobernador parque en el eje. Las estras en el extremo derecho se utilizan para conectar el yugo eje de transmisin slida pero todava permiten que se deslice fcilmente en el eje de salida. El rbol tambin ha dentado cort en ella para conducir los diversos engranajes del velocmetro tamao. En la parte inferior derecha de la imagen es el montaje del regulador y la salida de cojinete de soporte del eje con sus anillos de seguridad asociadas. El cojinete soporta las cargas impuestas sobre el eje de salida por los mecanismos internos de la transmisin, y mantiene el juego axial correcta en el tren de engranajes. El gobernador trabaja con la varilla de presin del acelerador para controlar los puntos de cambio, de acuerdo con la velocidad del vehculo y el par motor requisitos. Dos anillos de estanqueidad de hierro fundido, el cuerpo del parque de montaje de trinquete gobernador y la asamblea de peso vlvula gobernador gobernador de trabajar todos juntos para enviar la seal del regulador al cuerpo de la vlvula para indicarle que debe operar varias vlvulas de cambio, el control de arriba abajo turnos. Hay un anillo de seguridad se utiliza para mantener el gobernador cuerpo trinquete de estacionamiento montaje seguro en las estras del eje de salida. Al igual que en las otras unidades, las 904 planetarys, eje de salida, y el gobernador de montaje son similares a las piezas 727, pero de menor tamao. Dependiendo del tamao, ambos tienen tres o cuatro piones planetarios en la asamblea. Los cuatro piones se encuentran en unidades de mayor rendimiento.

rgano de Control de la vlvula y filtro

El cuerpo de la vlvula puede ser considerado el cerebro de la transmisin. Lleva seales hidrulicas y combina esto con la presin del fluido en forma correcta el tiempo y controlar todas las funciones de transmisin. Los resortes y las vlvulas trabajan juntos para modular la presin del fluido para aplicacin en tiempo de las bandas y embragues. Los canales que se asemejan a laberintos sin fin fluido de transferencia de la vlvula a la vlvula, de la vlvula o conducto a caso.

El cuerpo de la vlvula 904 se intercambie con un cuerpo de la vlvula 727 si un agujero en la placa de transferencia es alargada. Unos 727 tienen diferentes vlvulas y muelles que 904s pero la operacin es similar. Las unidades con bloqueo tienen otra seccin aadida para controlar convertidor de embrague de bloqueo, pero todo lo dems es similar. Los cuerpos de las vlvulas estn muy bien diseado, y es difcil cometer un error durante el montaje de ellos. Mientras que los muelles no se intercambian o las bolas mezcladas, siempre parecen funcionar. Comparando los cuerpos de vlvula de Chrysler con unidades de Ford es como comparar 426 Hemis con cabeza plana Fords, no hay comparacin se puede encontrar. Unidades de GM son bastante resbaladiza, pero no es tan divertido para trabajar.

El Torqueflite en la Operacin
Despus de revisar toda la informacin anterior para tener una idea de lo que las distintas asambleas se parecen y hacer, el Torqueflite ahora se puede estudiar como una

unidad completa. Voy a ir a travs de un engranaje de la descripcin de engranajes que explica los componentes activos y cmo se combinan para obtener las diferentes artes. Debido a la habilidad y la generosidad de un amigo cercano, estoy en condiciones de suministrar un diagrama de bloques de la Torqueflite en las distintas marchas. He combinado neutral y el parque en un diagrama, ya que son muy similares en su funcionamiento.

Park y Neutral
Neutral y el parque son muy similares en el Torqueflite. No hay unidades hidrulicas estn funcionando y, sin embragues o bandas aplicadas, la maza del embrague eje frontal de entrada y los discos de conduccin en el paquete de embrague trasero estn girando a la velocidad del motor. El embrague de discos traseros que se dentado del engranaje del anillo frontal de conduccin son libres de girar, y el engranaje de anillo est parado. Por lo tanto, todo el flujo de energa se detiene en el retn del embrague trasero.

Mecnicamente hay una ligera diferencia entre el neutro y el parque dentro de la transmisin. Algo tiene que bloquear el eje de salida slido para evitar el movimiento no deseado del vehculo. Esto se realiza mediante una pieza de unin que se conecta a la palanca de cambios de aparcamiento y el cuerpo de la palanca de cambios manual de la vlvula. Esta palanca de cambio de estacionamiento se introduce en el conjunto de engranajes-gobernador de aparcamiento por una leva sobre la vinculacin de aparcamiento. El conjunto de engranajes-gobernador de estacionamiento est encabezado al eje de salida de modo que cuando se detiene el engranaje, se detiene el eje de salida. Tambin hay una diferencia hidrulica entre el neutro y el parque. Esto se debe a que "intencionalmente" presin de la lnea reducida. El "parque" ubicacin de la vlvula manual (en el interior del cuerpo de la vlvula) permite que el lquido se filtre por la tierra de la vlvula creando as una cada de presin en la lnea. Esta baja presin en el Parque mantiene el convertidor desde completamente llenado y la carga del motor innecesariamente. En punto muerto, el convertidor est lleno y no hay "filtraciones controladas", como en el parque. Esta es la razn Torqueflites siempre deben tener el nivel comprobado slo en neutro. Si selecciona el nivel en el parque, el nivel ms alto que comprueba que realmente es.

rgano de Control de la vlvula y filtro

Como se ha mencionado anteriormente en el texto, el cuerpo de la vlvula puede ser considerado como el "cerebro" de la transmisin. Toma las seales hidrulicas del gobernador, barra de presin del acelerador y la vlvula de cambio manual, y la combina con la presin del lquido de la bomba de aceite en forma correcta el tiempo y el control de todas las funciones de transmisin. No voy a describir cada vlvula o la primavera todava. Voy a incorporar eso en la seccin de modificacin. Por ahora, slo voy a sealar que la extensin del filtro y el filtro se encuentran en la parte superior, el cuerpo de la vlvula y las vlvulas asociadas, muelles, bolas, y al final las placas estn a la izquierda, la placa separadora se encuentra en el centro-derecha y la placa de transferencia est a la derecha. Los resortes y las vlvulas trabajan juntos para modular correctamente la presin del fluido para aplicacin en tiempo de las bandas y embragues adecuados. Los canales en el cuerpo de la vlvula y la placa de transferencia que se asemejan laberintos interminables, la transferencia de fluido de la vlvula de la vlvula, o vlvula de caso pasadizo.

El cuerpo de la vlvula 904 se intercambie con un cuerpo de la vlvula 727 si un agujero en la placa de transferencia es alargada. Unos 727 tienen diferentes vlvulas y muelles que 904s pero la operacin es similar. Las unidades de lock-up han aadido a otra seccin del cuerpo de la vlvula bsica para el control del embrague del convertidor lock-up, pero todo lo dems es similar a las transmisiones automticas convencionales. Los cuerpos de las vlvulas TorqueFlite estn muy bien diseados. Me gusta trabajar con ellos ya que es muy difcil hacer un error al ensamblarlos. Mientras que los muelles no se intercambian o las bolas mezcladas, siempre parecen funcionar. Comparando los cuerpos de vlvula de Chrysler con unidades de Ford es como comparar 426 Hemis con cabeza plana Fords, no hay comparacin se puede encontrar. Unidades de GM son bastante resbaladiza, pero no es tan divertido para trabajar. A veces los propietarios de Chrysler se quejan de movimiento retardado del vehculo despus de caer en marcha del parque. Esto es debido a que el convertidor no est totalmente cargada en el parque. El mejor remedio para esto es arrancar el vehculo en el aparcamiento y luego pasar inmediatamente a la posicin neutral. Esto llenar el convertidor que da una respuesta del vehculo ms rpido. El diagrama de bloques (1) tiene el convertidor y la bomba de sombreado para mostrar que son las nicas unidades en funcionamiento. En el parque, la transmisin se bloquea como se explic anteriormente.

Breakaway Drive
Separatista Drive (o baja velocidad) se utiliza para mover el vehculo de un punto muerto o un rollo muy lento. Cuando se coloca la palanca de cambios en la unidad, las placas de accionamiento de embrague traseras giran los piones de engranaje de corona circular delanteros que luego hacen girar el engranaje solar en una direccin inversa. El engranaje solar gira entonces los engranajes de pin planetario de la parte trasera en la misma direccin que el motor que da una reduccin de engranajes 2.45:1. El soporte planetario trasero est estriado al tambor bajo inverso que se mantiene estacionario por el embrague corriendo. El engranaje de corona circular trasera se bloquea en el eje de salida, por lo que cuando los planetas traseras estn girando, el eje de salida est girando. Revisin de la mecnica de este nuevo mostrar que el planeta piones planetarios de ambos transfieren el par desde el eje de entrada al eje de salida. A medida que el eje de entrada gira 2.45 veces, el eje de salida gira una vez. En escindida unidad, el embrague trasero se aplica presin de la lnea y se dirige a diversas vlvulas en el cuerpo de la vlvula. El mismo aceite tambin est presente en el

gobernador y la seal se modula y se devuelve al cuerpo de la vlvula para prepararse para el cambio 1-2.

Manual Low, Drive II o Manual Segundo

Cuando se coloca la palanca en la posicin de baja velocidad que se necesita algo ms para complementar las unidades Breakaway unidad existente. Manual baja se utiliza para detener el vehculo hacia abajo cuando el vehculo est en movimiento o para mantener la transmisin en una marcha baja ya que el gobernador y el circuito de presin de gas normalmente permitir. El freno motor (la desaceleracin del vehculo) se lleva a cabo mediante el uso de la servo-bajo inversa para aplicar la banda de baja inversa alrededor del tambor. Cuando el vehculo est parado, el embrague de rueda libre celebrar el tambor, pero cuando el vehculo ya no est baja velocidad, el tambor es de rueda libre y slo puede ser detenida por la banda de baja-marcha atrs. (Engranaje de baja velocidad es una combinacin de los conjuntos planetarios delantero y trasero, por lo que el tambor de baja inversa tiene que ser estacionario para mantener el soporte planetario trasera). Se puede observar que bajo manual es idntica para conducir separable con la adicin del conjunto de servo-banda de baja inversa y el bloqueo de la seal de gobernador a la vlvula de cambio 1-2.

El Torqueflite se desplaza automticamente a la segunda marcha por una seal gobernador empujando la vlvula de cambio 1-2 una y permitiendo que la presin de lnea que se dirige al conjunto de la banda servo-kick-down frente y al acumulador. La seal gobernador es generada por la rotacin del eje de salida que arroja el peso del gobernador hacia el exterior y crea la presin predeterminada adecuada (voy a entrar en ms de las relaciones de presin en la seccin de modificacin). Presin gobernador tambin se dirige a la vlvula de 2-3 en la preparacin para ese cambio. Dado que el embrague trasero est funcionando, y ahora se haba aplicado la banda de kick-down, el tambor de embrague frontal ahora se ha detenido. El tambor est interconectado con el shell de conduccin engranaje con pestaas que se dedican a las ranuras de la carcasa. El embrague trasero est todava girando el engranaje de corona circular y el engranaje solar se detiene por lo que no se transmite par de torsin a la parte trasera planetaria. Con el engranaje solar celebrada y el anillo giratorio, el soporte planetario est girando a una velocidad reducida. El soporte planetario est estriado al eje de salida por lo que, tambin, gira a una velocidad reducida, lo que a su vez es 1 por cada 1,45 vueltas del eje de entrada.

Conduzca Segundo o Manual Segundo

Manual de segundo es exactamente el mismo mecnicamente como unidad segundo, pero hay una diferencia hidrulico. Con la palanca en segundos, el vehculo se pone en baja y se desplaza a los bloques de segunda lnea, pero la presin de la vlvula de cambio 2-3 en el cuerpo de la vlvula para evitar cualquier cambio ascendente 2-3. La presin del gobernador nunca va a superar la presin de la tubera de la vlvula de 2-3 hasta que la transmisin se desplaza en la unidad. Todas las mismas unidades funcionan cuando la transmisin se redujo la marcha de la unidad en el segundo. La transmisin no puede cambio hacia arriba hasta que la palanca se mueve hacia atrs en la unidad debido a que la vlvula de cambio 2-3 est siendo bloqueada por la presin de lnea.

Direct Drive
Mientras que la transmisin est en la segunda marcha, la presin gobernador est presente en la vlvula de cambio 2-3, el retenedor de embrague delantero es detenido por la banda de kick-down, y el embrague se aplica trasera girando el planetario delante y, por lo tanto, el eje de salida. Cuando la seal de gobernador mueve la vlvula de cambio 2-3, se aplica fluido al lado de liberacin del servo delante y se aplica el embrague frontal. Con la banda lanz el embrague frontal comienza a girar. Ahora se

aplica el par de engranaje de corona circular delante por el embrague y el par trasero tambin se aplica a la carcasa de engranajes de conduccin sol por el embrague frontal (La cscara de conduccin est unido a la rueda dentada solar). Cuando el engranaje solar y el engranaje de giro del anillo frente a la misma velocidad del soporte planetario tiene que girar a esa velocidad (tren de engranajes reglas dictan que cuando dos miembros de la misma marcha giran a la misma velocidad, todo el conjunto de engranajes que gira a velocidad ). Recuerde que este soporte planetario est enchavetado al eje de salida por lo que, tambin, se vuelve a la velocidad del motor. La impulsin directa se nombra para el hecho de que la velocidad del motor se transfiere directamente en una proporcin de 1:1 a travs de la transmisin.

Marcha atrs
Cuando el Torqueflite se desplaza marcha atrs un par de cosas interesantes que suceda. Primero el embrague trasero, utilizado en todas las marchas hacia adelante, se desactiva. A continuacin, el embrague frontal se aplica que bloquea en el conjunto del eje de cubo de entrada del embrague delantero. Junto con la aplicacin de la parte frontal del embrague, el fluido se dirige al servo de baja inversa que bloquea la banda de baja inversa firmemente alrededor del conjunto de portador de planetario de tambor trasero de baja inversa. El par motor se puede transferir a travs de la transmisin.

En cuanto a este fin, sucede as: El embrague frontal se aplica la transferencia de par motor a travs del engranaje cscara de conduccin sol, la conduccin del engranaje solar en la misma direccin que el motor. Con la banda de baja inversa que sostiene el soporte planetario trasero estacionario, el par se transmite slo a travs de los piones planetarios (a travs de la rueda dentada solar) que conducir en una direccin inversa. Lo nico que queda es hacer girar el engranaje de corona trasera que est ranurado en el eje de salida. El uso de este planetario slo da un giro al eje de salida por cada 2,2 vueltas del eje de entrada, de nuevo recordando la salida gira la direccin opuesta del eje de entrada. Hidrulicamente, tambin hay un par de cosas interesantes para destacar. Presin gobernador no ser utilizado en sentido inverso y una rpida verificacin de presin de la lnea muestra inversa para tener alrededor de 250 + o - 20 psi (donde la presin de la lnea normal es 75 + o - 19 psi). Esto no es inmediatamente evidente por qu inversa debe ser tan alta hasta que se comparan el embrague trasero y embrague frontal. El embrague trasero est activado en todas las marchas hacia adelante. Utiliza una lavadora Bellevifle primavera de multiplicar el pistn aplica forzar la cantidad necesaria para transmitir el par motor a travs del paquete de embrague trasero. Sin embargo, el embrague frontal no tiene factor de multiplicacin a depender del momento en que se aplica. Desde accionamiento directo es la nica vez que el embrague frontal se utiliza y el vehculo ya est en marcha es, no se necesita fuerza de sujecin adicional para bloquear suficientemente el tambor del embrague delantero. Pero ir en marcha atrs, el vehculo est parado, y mucho mayor torque (2,2 veces ms) se transmite a travs de los discos de embrague delantero. Por lo tanto, a travs de un par de trucos hidrulicos, presin de la lnea se ha casi triplicado en hacerle el embrague delante el poder de retencin necesario.

La segunda parte de Tom Mano - Modificacin

Esta es la segunda parte de una serie de tres partes dedicadas a la Chrysler Torqueflite transmisin automtica. Voy a dar las razones por las que puedo modificar Torqueflites y por qu la mayora de 904s y 727s puede beneficiarse de algunas modificaciones y probados. Se explicarn las ventajas y desventajas de las modificaciones. Hay muchos tipos de equipos realizados para mejorar Torqueflite y yo voy a dar mis recomendaciones sobre las que estoy familiarizado. Los precios de los equipos y su uso se recomienda que se discute ".

Introduccin
De la primera parte de esta serie ha ledo, probablemente va a traer unas cuantas preguntas por qu un Torqueflite podra muy bien diseado pero an necesitan modificaciones. Alteraciones a cualquier diseo original no necesariamente hacen que el diseo malo, sino que simplemente muestra que algunas personas les gusta que las cosas sean diferentes en una u otra forma. Antes de aprender el funcionamiento y la configuracin interna del Torqueflite, yo era reacio a alterar la originalidad. Para superar esta resistencia y aprender al mismo tiempo, tengo un cuerpo de vlvula de repuesto de una transmisin de salvamento y

segu las instrucciones de servicio de Chrysler en los procedimientos de desmontaje y montaje. Despus decid que el cuerpo de la vlvula estaba en funcionamiento y era un sustituto adecuado para el de mi coche, yo realic todas mis modificaciones. Esta era una manera fcil de eliminar las preocupaciones en caso de que el cuerpo de la vlvula funcionaba incorrectamente. La vieja unidad siempre se puede volver a poner en servicio, mientras que la discrepancia se corrigi. Voy a presentar la informacin que se aplica a la 904 y la 727 (La mayora de los vehculos de traccin delantera no se utilizan con fines de trabajo pesado o de carreras hasta el momento por lo que no se ha escrito mucho sobre ellos). La informacin que voy a dar viene de mi experiencia pasada y otras referencias seleccionadas.

Razones para modificaciones

Torqueflites de archivo, desde el principio, han sido muy fiables. Durante la vida de un vehculo con las operaciones normales, poca, si alguna, se necesita mantenimiento. Los camiones y coches de alto rendimiento fueron equipados con fuertes y cambiantes automticas ms duras, la razn es que Chrysler tena conocimiento de la intencin de uso de estos vehculos. Las transmisiones de "Stronger" consistieron en delantero y trasero porta satlite con ms piones, delanteros y traseros embragues con ms discos y placas ya veces ms grandes, coeficiente de friccin bandas Kickdown superiores. Diversas modificaciones hidrulicos se hicieron mediante el cambio de las tasas de resorte en el cuerpo de la vlvula y la banda de kick-down aplicar la fuerza fue alterado por un cambio apalancamiento mecnica. Todos estos cambios han trabajado juntos para dar una transmisin de par de capacidad superior, as como un cambio ms fuerte y definido. Incluso estos cambios no fueron suficientes en algunos casos. Unidades del coche del msculo y unidades de servicio de la flota (taxi, ambulancia, polica, alquiler, etc.) necesitan ms capacidad de manejo de torque, as como capacidades de servicio severo. Estos requisitos trajeron los mecnicos caseros y fabricantes del mercado de accesorios de algunas de estas mismas conclusiones, se necesitaban diseo y construccin de kits de modificacin de cambio de la transmisin. Varios fabricantes introdujeron cambio de la mejora de los kits. Estos kits, cuando se utiliza segn las instrucciones, estaban ayudando a eliminar una gran cantidad de fallas prematuras de las transmisiones de servicio severo. Sin embargo, la mayora de estas modificaciones para la competencia y el servicio de alta resistencia hacen a veces la transmisin demasiado severo para el uso diario. Se puso de manifiesto que las modificaciones deben cumplir con tres requisitos importantes: Rendimiento cambio, la longevidad y la comodidad del conductor.

Ventajas y desventajas
La ltima frase del prrafo anterior determina los pros y los contras de las modificaciones TorqueFlite. Para conseguir la longevidad se debe renunciar a un poco de confort para el conductor. Bsicamente es un fuera de comercio. El Torqueflite est diseado de tal manera para dar relativamente lentas, cambios suaves, y el cambio de 2-3 es el que yo creo que necesita la mayor mejora. Para refrescar la memoria, voy a explicar la funcin de desplazamiento de 2-3 nuevamente. Cuando el Torqueflite pasa de primero a segundo, la banda kickdown bloquea todo el retenedor de embrague delantero para detener el engranaje Shell conduccin. Para hacer el cambio 2-3, la banda kickdown tiene que mantener hasta que se aplique el embrague delantero y entonces tiene que ser puesto en libertad rpidamente. Este momento es muy importante, demasiado pronto de un comunicado de la banda hace que el motor se "acelere" hasta que se aplique el embrague delantero. Demasiado tarde de un comunicado de banda y / o demasiado temprano de un embrague de aplicar es el ms comn, lo que da un "poner en la sensacin frenos", que se llama en realidad superposicin de desplazamiento (Dado que el embrague trasero se aplica tanto en la primera y segunda, y nada tiene que ser puesto en libertad, oportunidad banda kickdown no es tan importante en el cambio 1-2). El retraso en el kick-down banda de liberacin y prematura embrague aplicar ambas causas se superponen y, por tanto, el desgaste del material de friccin.

Ventajas de Torqueflite modificacin

Ventaja nmero uno para Torqueflite modificacin es la eliminacin de los 2-3 superposicin turnos que da un ntido cambio eficiente del segundo al tercero, la prolongacin de la vida material de friccin. Por qu esto no logra fbrica? Probablemente debido al hecho de que el 90% de los propietarios de vehculos creen un suave cambio lento es mejor en la transmisin de una empresa de uno, unidades de equipos originales (as excluyendo las unidades de alto rendimiento de la fbrica) estn programados para este cambio. La segunda ventaja es ms firme 1-2 y 2-3 turnos. La palabra ms firme es relativo, los cambios no son graves (en la mayora de los casos esto depende del fabricante kit as como el uso previsto), son simplemente ms notable. Una vez ms, estas empresas, bien planeado en tiempo cambia eliminar el deslizamiento de material de friccin durante los turnos. Un par de otras ventajas son: ms lquido se suministra a varias unidades hidrulicas que a veces compensa las fugas del sello o el desgaste, y algunos kits proporcionan un control del 3-2 y 2-1 reducciones de marcha con el conductor (esto viene muy bien durante terreno montaoso ). Algunos kits de modificacin del cuerpo de vlvula proporcionan un control completo de los turnos para el conductor. Estos se conocen normalmente como "manual completo" o "cuerpos de vlvula completos raza". Obviamente, estos no estn destinados a imperiales o cualquier cosa usada para el transporte normal.

Desventajas de TorqueFlite modificacin

Yo slo he experimentado un par de cosas que me llamo desventajas. La queja ms comn despus de la modificacin se debe a la inadecuada seleccin de productos (yo uso slo kits de modificacin de una empresa llamada Transgo en El Monte, California. Este ser justificado y explicado un poco ms tarde). (Ni Allpar ni el Club de WPC respalda ningn producto, las recomendaciones anteriores son la opinin del autor solamente.) Los paquetes errneos harn demasiado graves 1-2 y 2-3 desplazamientos, parque dura o cambios de neutro a reversa, y un poco de luz acelerador 2-3 superposicin. Ajustes incorrectos despus de las modificaciones se realizan tambin causa 2-3 acelerador luz "golpe seco". Yo uso este trmino para describir el ruido que se escucha cuando el cambio de 2-3 no se mide el tiempo correctamente. Esto sigue siendo 2-3 superposicin turnos (a baja velocidad) y ajuste menor por lo general elimina este. Otro inconveniente podra ser el precio. Kits de modificacin del cuerpo de vlvula por lo general cuestan entre $ 25 y $ 65. En promedio, la hora de realizar las modificaciones a ti mismo, a pagar alrededor de $ 55 para un kit, $ 10 para el nuevo fluido y un par de dlares por un filtro. [Nota: los precios de 1989]

Una forma de eliminar las desventajas que es para seleccionar el kit adecuado. Voy a dar mis recomendaciones en breve.

Variaciones del kit y la seleccin apropiada de los resultados requeridos

Este es el punto en el que me conecto por lo que s que funciona. Por la misma razn nos quedamos con los productos de Chrysler, me quedo con Transgo, rendimiento y resultados fiables. He experimentado con diferentes tipos de productos y no se llamar aqu. No he tenido catstrofes graves, es slo que los cambios eran demasiado firmes todo el tiempo o que no eran lo suficientemente firme a la hora correcta, y en ocasiones las instrucciones no eran fciles de seguir. (Transgo tiene los derechos exclusivos sobre el "Kit Shift" y "Reprogramacin Kit" nombres que mencionar a partir de ahora.)

Shift Kit
El "kit Shift" o "SK-TF" es una pequea versin de un "Kit de reprogramacin". La SKTF se puede utilizar en el servicio de la flota y vehculos todos los das. Elimina los 2-3 superposicin de turnos, las empresas hasta los 1-2 y 2-3 turnos (no graves), proporciona ms fluido para el circuito del embrague delantero, y le da un bypass para evitar una presin excesivamente elevada de lquidos durante el arranque en clima fro y superior servicio de RPM.

Kits Reprogramacin
Transgo fabrica tres Kits "reprogramacin" de Torqueflites. Estas son las que reprogramar el cuerpo de la vlvula; varios resortes se cambian y conductos de fluido ampliar o restringidos para dar los cambios correctos en el momento correcto. A. "Tow o Ir o TF-1" es para el servicio de la flota y vehculos todos los das. Se proporcionan adicional de control de desplazamiento hacia abajo del conductor y todas las caractersticas de la "SK-TF". Este es un buen kit para autocaravanas, taxis y vehculos de la polica, buenos cambios, firme y confortable B. "La competencia o TF-2" es bueno para la carrera completa y los campistas muy pesados o autocaravanas. Los cambios son sin duda ms firme y un poco de confort para el conductor sern sacrificados. Todo gas adicional y control shift se proporciona adems de todas las funciones del kit de desplazamiento estndar. Sin embargo, esto sigue siendo muy streetable y fiable (95% de mis Torqueflites obtener estos).

C. "Qudate turno o TF-3" es una carrera y completas de manual de control "Kit de reprogramacin". Es muy similar a la del TF-2, excepto que el conductor controla todas hacia arriba y se desplaza hacia abajo (es convertible de nuevo a el cambio automtico si es necesario). Esto es bueno para los vehculos o unos de la carrera completa donde el conductor le gusta hacer un montn de cambio.

Chrysler Kits "Shift-mejorantes"

Para las personas que se adhieren a los productos de Chrysler de ingeniera, conexin directa ofrece dos kits "shift-mejorador", uno para el 904 y otro para el 727. Estos son de bajo costo y fcil de instalar. Trabajan bien y ellos tambin son una buena opcin para todos los das, as como un cierto uso de la flota. No te dan todo el control del conductor y el cambio de 2-3 no es tan bueno como los kits Transgo proporcionan pero siguen siendo una buena relacin calidad-precio para el dlar. Todo en la seccin anterior sobre la variacin kit trata de modificaciones externas, o las cosas que se pueden hacer con la transmisin an instalado. Sin embargo, si se elimina la transmisin, algunos artculos ms importantes se pueden cambiar para dar bala operacin de prueba. Junto con un "Kit Shift" o "Juego de reprogramacin," revisada autorizaciones embrague y ajustes de la banda se pueden hacer. Tambin agrego una banda kickdown coeficiente de friccin ms alto para cada unidad de alto rendimiento que construyo. Esto hace un increble cambio de 1-2 y slo cuesta un adicional de $ 30 - $ 35 (1-2 Los cambios son tan firmes que no recomiendo esto para vehculos de lujo). Yo uso Raybestos-Mahattan galleta de corte discos de embrague delantero y RaybestosMahattan suaves discos de embrague trasero y juntas de acero Perfect Circle. Bueno junta de revisin y juegos de juntas estn disponibles de muchas fuentes diferentes a fin de comprobar su alrededor. Para acabar con l, que normalmente se instala la "Conexin directa profunda sartn y pick-up" paquete de Chrysler. Al seguir simples recomendaciones disponibles Transgo, un mecnico de casa realmente puede armar un paquete aseado. El uso de estas sugerencias y productos me ha permitido construir muchas calles y Torqueflites carrera con cero fallas. Yo atribuyo el 75% de esta seleccin de productos con y 25% a una atencin muy cuidadosa a los detalles de montaje.

Comentarios de Cierre
Para escribir un artculo sobre modificaciones es bastante difcil sin mencionar los nombres de los fabricantes. No tengo la intencin de los down-grado que no uso o no

estn familiarizados con, por eso he mencionado slo los pocos proveedores que hice. Yo s lo que ha funcionado mejor para m y estoy seguro que los mismos resultados es posible para nadie. En caso de modificar su Torqueflite? Si usted quiere que estrictamente originales, no. Pero si quieres fiabilidad y el rendimiento agregado y tiene cierta habilidad mecnica o un amigo que lo hace, dejar de lado un par de horas y comenzar en su transmisin. Si ya est fuera del coche, leer las recomendaciones adicionales de Transgo, y decidir lo que realmente quiere que su transmisin a hacer por usted. El Torqueflite es relativamente sencillo. Obtendrs un montn de diversin con un mnimo de problemas de su Torqueflite modificado si se tiene cuidado. Recuerde que debe mantener el manual de servicio de Chrysler prctica y seguir cualquier kit de instrucciones que finalmente decida sobre. Escribe en una carta, a travs de la oficina del club, si usted tiene alguna pregunta acerca de dnde obtener los kits y la literatura, etc

Tercera parte: problemas y reparaciones (por Tom Hand)

Esta es la parte final de una serie de tres partes dedicadas a la transmisin de Chrysler Torqueflite. Como en los dos apartados anteriores, voy a tratar con el 904 y el 727 juntos. Voy a referirme a los lock-up unidades, pero no entrar en mucho detalle sobre ellos. No se discuten las transaxles de traccin delantera. He roto la seccin "Reconocimiento de problemas" en grupos separados, uno de los problemas "a largo plazo", tales como fugas o aumentar gradualmente los ruidos y el otro sobre los problemas "inmediatos" causadas por accidentes o mal uso. En la seccin "Secuencia de prueba", he discutido los diferentes mtodos y el orden en el que llevar a cabo para la reparacin Torqueflite adecuada. La parte final ser sobre "Reparaciones y salir del vehculo." A "lo que est en cuando" grfico tambin se prestar para ayudar a aclarar cualquier duda en cuanto a lo que realmente funciona en cada marcha.

Introduccin
Cuando el rendimiento de la transmisin es errtica, usted tiene tres opciones bsicas. El nmero uno es ignorar el problema y esperar que desaparezca, el nmero dos es: llevar el vehculo a un taller de reparacin de estar completamente a oscuras en cuanto a lo que podra estar mal y esperar lo mejor, o el nmero tres es aprender acerca de la operacin de transmisin de o bien le permiten diagnosticar lgicamente su propio problema, o al menos a entender lo que es un tcnico profesional que le est diciendo. Por lo general, la mayora de los problemas ignorados empeoran en vez de mejorar lo que se elimina la solucin nmero uno. Responder a dos podra costarle muy

caro en tiempo y dinero en caso de que usted no tiene una persona honesta para ayudarle en su momento de necesidad, por lo tanto, esto no es la respuesta ms inteligente tampoco. El nmero tres tiene ms sentido y, normalmente, no es tan difcil como parece. Chrysler imprime algo de la mejor informacin de resolucin de problemas a disposicin del pblico en todas Manual Factory Shop. Todo el mundo que tiene la intencin de hacer ningn trabajo Torqueflite debe tener una especie de manual de la tienda de referencia. No slo dicen cmo encontrar el problema, dicen lgicamente cmo verificar y reparar. Dado que no todo el mundo dispone de las herramientas o la zona para trabajar en su propia transmisin, un manual de servicio puede, al menos, darle algo para referirse a cuando alguien ms diagnsticos de su problema. He adquirido recientemente el nuevo "fundamentos de Transmisiones y transversales automticos" de Chrysler y es fcil de comprender y muy completo. Est disponible en el Centro de Entrenamiento Chrysler. El nmero en l es TM-508A y el costo es alrededor de $ 10 - $ 12. Usted no encontrar un mejor manual que 904s, 727s o los nuevos transaxles para este tipo de dinero en cualquier lugar. Los manuales de Chrysler o de otro tipo de formacin y manuales de reparacin sern una valiosa ayuda a cualquier mtodo que elija para obtener su Torqueflite reparado.

Reconocimiento Problema
He separado la seccin de problemas en dos grupos, uno de ellos problemas "a largo plazo", y los otros problemas de "inmediato". Existen similitudes entre los dos grupos, as que tengo cierta superposicin en las discusiones (voy a enumerar todo lo que puede ocurrir,. Los manuales de servicio de Chrysler tienen muy completa grficos de este voy a dar problemas que veo con ms frecuencia).

Los problemas a largo plazo

He titulado este "largo plazo" por el tiempo adicional que se necesita para algunos de los problemas que aparecen. Uno de los problemas ms comunes que aparecen es una fuga de aceite. Estos pueden ser esttica o dinmica, esttica siendo las fugas que aparentemente se producen mientras el vehculo est parado y dinmicas que son las fugas durante el movimiento del vehculo. Las fugas que se producen esttica tambin se producen durante el movimiento, pero a veces no son tan obvios. Fugas del recipiente, la palanca de cambios del eje sellar-, tubo de relleno 0-anillo de fugas y la junta de la bomba frente y fugas 0-

anillo pueden ser todos considerados como fugas estticas, recordando que tambin se filtran peor durante el movimiento del vehculo. Un mal retn frontal, sello engranaje del velocmetro, las lneas ms frescas, sello de la carcasa de extensin o convertidor de par, generalmente, ms fugas durante el funcionamiento del vehculo. La bomba de aceite tiene que estar funcionando para obtener lquido a presin a la junta frontal y las lneas ms frescas, y el convertidor de torque debe estar girando a tirar el aceite de las grietas que pueden ser alrededor de la soldadura (normalmente slo se encuentran en los convertidores remanufacturados ). El engranaje y la extensin sello de la caja del velocmetro generalmente slo fugas cuando el eje de salida se est convirtiendo que es normalmente mientras el vehculo est en movimiento. La mayor parte de las fugas puede ser fijo, mientras que la transmisin est en el coche o camin con la excepcin de las fugas relacionadas con la bomba (es decir, el sello delantero, junta de la bomba o la bomba 0-anillo). Las fugas que veo con ms frecuencia son la junta de la cacerola, sello eje de cambio, y el sello frontal. Si no se ha tocado una transmisin original, escapes comienzan debido al desgaste normal y / o los efectos del calor. Cambio del filtro y del fluido y no apretar correctamente los pernos del crter a veces causar una fuga de pan. Usando algunas de las juntas ms duras como la contenida en el paquete Pan profundo DC tambin causar fugas (me quedo con corcho en todos los casos). Una herramienta especial a veces se requiere durante el eje de operacin de sustitucin del sello palanca de cambios, pero que se puede hacer mientras se instala la transmisin. Como se mencion anteriormente, las fugas de la bomba slo puede ser reparado con la transmisin fuera. Una vez que est fuera, sera un buen momento para sacar la bomba y revisar el material de friccin en los tambores de embrague delantero y trasero. Se necesitan martillos deslizantes especiales para esta operacin, pero que son relativamente baratos. Compruebe el casquillo de que el cubo convertidor monta en busca de desgaste excesivo y reemplazar los anillos de obturacin de acero en el soporte del eje de reaccin y el eje de entrada. La prolongacin de la carcasa del sello, el sello de engranaje del velocmetro, varilla de nivel 0-anillo y junta de la cacerola son todos relativamente simple y de bajo costo para reparar incluso con la transmisin todava instalado. Otro de los problemas a largo plazo tiene que ver con los ruidos. Un poco de ruido es normal durante el primero, segundo, y la marcha atrs debido al movimiento de engranaje planetario. Sin embargo, como millas se acumulan durante el uso normal o la competicin, la primera marcha tiende a ser ms notable. Desde la primera y la segunda marcha utilizar algunos de los mismos planetarios, el ruido a veces estar presente en la segunda marcha, pero en general no es tan ruidoso. Todo lo que puedes hacer con esto es sustituir los engranajes planetarios gastados despus de la

eliminacin de la transmisin desde el coche o camin. No aditivo se va a calmar planetarios gastadas siempre. Un convertidor de par alto kilometraje a veces tiene un zumbido o zumbido al mismo. (Mine exhibe este problema actualmente.) Si es grave, ser necesario cambiar el convertidor. El muelle de descarga de alta presin y la pelota en el cuerpo de la vlvula a veces zumban a la inversa, pero esto es normal nada de que se trate con. (A Shift Transgo o reprogramacin Kit corregir esto.) Sonidos sordos y golpes durante los compromisos de engranajes generalmente son ruidos eje de transmisin y no transmisin relacionados. Una salida desgastado cojinete de soporte del eje ser un "gruido" en todas las marchas excepto parque neutral, pero no he visto uno llevan a cabo todava. Ruidos casi siempre requieren extraccin de la transmisin para reparar correctamente. Una vez ms, si las nebulosas planetarias son fuertes, usted tiene una gran cantidad de uso y / o millas acumuladas por lo que tambin podra ir a travs de la caja de cambios de su conjunto. Los ltimos problemas a largo plazo suelen ser los ms difciles de diagnosticar. Shift problemas relacionados a veces tardan mucho tiempo en la superficie como se puede tener largos turnos interminable, turnos mal sincronizados, los cambios de deslizamiento o cambios que no ocurren. Todo esto puede empezar y casi no perceptible a continuacin, obtener continuamente peor. Una discrepancia comn, pero fcil de encontrar puede ser un segundo equipo de deslizamiento que con el tiempo cambia a no segunda marcha. Muchas cosas podran estar equivocados, pero si el lquido es el nivel adecuado y todo lo dems es correcto, la banda kickdown es probablemente fuera de ajuste, desgastados o rotos. El pre-1971 727 y las unidades utilizadas especialmente duros, no era raro para conseguir giro del motor o brote durante el turno de 2-3. Esto es ms a menudo que no se convirti en la prdida de la 3 marcha con marcha atrs rpida de seguir. Es probable que los anillos de acero para sellar el embrague de retencin delantera del tambor en el eje reaccin han desgastado a s mismos o el ID del tambor. Esto probablemente fue causado porque el casquillo estrecha en el tambor permite que el tambor se "tambalee" en el eje de reaccin haciendo que los anillos y / o de tambor para ser usados prematuramente. A partir de 1971, el buje se alarg y algunos otros elementos de embrague delantero se ha rediseado para eliminar anillo de desgaste prematuro y tambor.

Algunas de las unidades ms antiguas tenan sntomas de bajo nivel de fluido durante la operacin, cuando en realidad, el nivel era correcto. Esto era probablemente debido a un filtro parcialmente obstruido. En 1973, el filtro se ampli aproximadamente el 50% para evitar la restriccin temprana (si no se lleva a cabo, el filtro probablemente nunca conectar de todos modos). Realmente he visto nunca demasiados pre-1978 Torqueflites "desgastan" o rompen que no han sido bien mal o descuidado. Probablemente el nico gran problema que se me ocurre se relaciona con el 1978 y ms tarde el ao del modelo de bloqueo del convertidor de 904 y 727 del. El convertidor de par tena un pistn y un disco de friccin en su interior que bloquea la turbina slido a la cubierta frontal del impulsor. Este efecto de eliminar cualquier deslizamiento en el convertidor y ayud a la eficiencia del combustible. (El bloqueo slo ocurre despus del cambio 2-3.) Algunas de las primeras denuncias a las unidades de lock-up, son las prestaciones del vehculo lento, ping, el rendimiento de mal tiempo fro, muriendo a la inversa y, sobre todo, la vibracin y la creciente despus de cerrar. El diagnstico mostr algunas unidades se bloquean demasiado pronto y arrastrando el motor hacia abajo (lneas fras restringidas o gastados engranajes de accionamiento de bomba de aceite en ocasiones provocaron el embrague del convertidor se bloquee a la inversa, que apag el motor). La solucin para la eyaculacin bloqueo fue la instalacin de un muelle diferente en el cuerpo de la vlvula para aumentar la velocidad de bloqueo. Los espacios libres de la bomba tambin se hicieron ms estrictas para asegurarse de que se dispona de suficiente lquido para mantener el convertidor funcionando adecuadamente y evitar lock-up de los engranajes equivocadas. Los Torqueflites lock-up probablemente causado ms dolores de cabeza para los tcnicos de mantenimiento que cualquier otro unidades anteriores.

Los problemas inmediatos

Los problemas inmediatos son casi siempre causados por el abuso o negligencia por parte del conductor. Alguna literatura servicio no describir con precisin lo que realmente pudo haber sucedido as que voy a enumerar algunos de los fallos que he visto ms. El problema que veo con ms frecuencia es temprano, suave o deslizamiento artes combinadas sin reducir la marcha a toda velocidad. Recordando de nuevo a la seccin sobre los cuerpos de vlvula, como se recordar que la barra de la presin del acelerador que viene del carburador le dice a la transmisin de la firmeza y de lo tarde que cambiar dependiendo de la posicin del acelerador. Muy a menudo, el carburador original ha sido cambiado en el vehculo de que se trate y el vnculo se ha desconectado o simplemente dejado. Esta es una manera segura de garantizar el desgaste del material de friccin y el fracaso final de la transmisin. La varilla del acelerador tiene que ser

conectado y ajustado correctamente a menos que un cuerpo especial de vlvula de competicin se ha instalado. Un problema muy costoso causado por el abuso es la insuficiencia caso en el embrague de rueda libre punto de anclaje. Tanto el caso 904 y 727 puede ser totalmente destruida por "gotas neutros o gotas inversa" o, en otras palabras, toda velocidad en punto muerto o marcha atrs y, a continuacin inmediatamente cambiar al conducir. Algunos de estos "portazos o gotas" por lo general eliminar a un buen caso no importa cmo se monta la transmisin. Invierno causa muchos problemas diferentes para el Torqueflite. En algunos casos, pueden ocurrir problemas inmediatos de colocar el selector en sentido inverso a las carreras de motor en la posicin de ralent rpido. Esto a veces romper la banda de baja inversa o soplar las juntas de pistn del embrague delantero debido a la presin excesiva de lquidos (El circuito de descarga de alta presin en el cuerpo de la vlvula debe evitar esto). Una solucin es hacer que el conjunto de ralent rpido correctamente. Quedarse atascado en la nieve puede hacer que usted tenga a la roca del coche al cambiar de marcha atrs para conducir rpidamente. Piensa en esto y comparar el precio de un camin de remolque a una reparacin de transmisin porque demasiada oscilacin podra romper la banda baja-marcha atrs, embrague de rueda libre, o el caso, por lo que puede ser ms barato para obtener el remolque. Me doy cuenta de algo de rendimiento lento durante temperaturas bajo cero con mi 904. Normalmente me caliento el convertidor y el lquido poniendo la transmisin en la unidad y mantener el freno para mantener el coche parado. Este lquido circula a travs del convertidor y se calienta ms rpido (La mejor y preferido es simplemente conducir el vehculo con cuidado durante el tiempo fro el primer kilmetro y medio) Otras cosas pueden ser destruidos por la friccin o servicio severo y sera difcil enumerarlos todos aqu. Slo recuerde comenzar con un buen equipo antes de abusar de ella o utilizarlo ms all de sus lmites previstos. Transmisiones de trabajo pesado pueden manejar una gran cantidad de caballos de fuerza, pero cuando se van, obtener su billetera ya que probablemente no ser barato para repararlos.

Secuencia de prueba
Voy a dar una secuencia que una persona puede seguir una vez que se ha dado cuenta de un problema y desea diagnosticarla (todo esto est incluido en el manual de servicio, pero voy a dar un orden bsico que puede ser seguido).

Usted conduce el coche todos los das que est teniendo problemas, ya es probablemente ms all de esta etapa. Tome nota de los puntos de cambio en el momento adecuado y la firmeza. Un turno de maana suave o firme turno tarde deben informar a usted de nuevo para comprobar el conjunto de la barra del acelerador. Si los engranajes no estn donde deben estar en el indicador, o si el motor de arranque no gira en punto muerto o parque, compruebe la conexin de cambio como su problema es probablemente aqu. A continuacin, tire de la varilla de nivel, mientras que la transmisin se haya calentado el motor al ralent y el selector en la posicin neutral. El lquido ser entre "add" y "full" si es correcto. A veces, incluso la mitad de un cuarto demasiado alta demasiado baja para causar problemas (Recuerde que el convertidor no se llena durante el parque para la varilla mostrar "sobrellenado" si se comprueba que en el parque. (Utilice siempre neutral). Mira a ver si el fluido es relativamente limpio mirar y no quemada olor. Apariencia a veces se engaa porque el nuevo lquido Dexron II se ve marrn cuando es nuevo. Comprobar el aceite para una sensacin arenosa. Si usted ha tenido una gran cantidad de deslizamiento o perdido por completo un engranaje , el aceite probablemente oler. Usted va a obtener para tirar de su transmisin pronto. Est pendiente de anticongelante en el aceite. Si lo encuentras, es probable que sea ya demasiado tarde porque el embrague y el forro banda probablemente se han ido. Anticongelante en el lquido es bastante duro con material de friccin. Asegrese de que el refrigerador de la transmisin de la caja de agua no tenga fugas. Enfriadores externos instalados en Hemi o coches de polica no permiten anticongelante o agua para obtener en la transmisin porque no hay contacto directo entre el enfriador de la transmisin y el radiador. Si usted decide cambiar el lquido, drene el convertidor tambin y apagar las lneas del enfriador con ellos sin conexin a la transmisin y cambiar el filtro. Normalmente no se debe cambiar el lquido original, excepto para el alto rendimiento o situaciones severas de servicio. * Uso del tipo F en lugar de lquido Dexron II a veces producir cambios ms firmes, as que asegrate que ests agregando lo que quieres. Lo siguiente que debe hacer es comprobar la conexin, tanto el acelerador y cambio de vinculacin. Articulacin del acelerador inadecuada dar temprano, cambios suaves o firmes, los cambios finales. Marque esta para el ajuste correcto a menudo. La articulacin del cambio se puede comprobar fcilmente, asegurando que el motor arranque slo en neutro y el parque. En general, esto har que las dems posiciones de cambio correctamente.

Una cosa no es tan obvio para tener en cuenta es el estado de sintona del motor. Un motor mal funcionamiento suele provocar, cambios firmes tarde porque el acelerador se mantiene presionado mucho ms all de lo normal. Asegrese de que el motor est en funcionamiento normal antes de culpar a la transmisin para proporcionar cambios errticos. Si usted ha estudiado el "Qu hay en Cuando" grfico y el problema an no est claro y disfruta de un medidor de presin de aceite 300 psi y encontrar los puntos de fijacin que ocurren durante la operacin de transmisin. El manual de servicio entra en detalles sobre esto (yo nunca he tenido que hacer esto porque por lo general el problema es tan obvio que el "Qu hay en Cuando" carta me dice dnde mirar primero. Un poco de experiencia permite que la mayora de la gente sea capaz de hacer esto ). Tambin puede dejar el cuerpo de la vlvula y aplique presin de aire en los diversos pasajes de caso para encontrar un sello embrague quemado si se debe determinar que se trata de un posible problema que causa un funcionamiento inadecuado. Una vez ms, consulte el manual de servicio para obtener ms informacin.

Reparar entrada y salida del vehculo

Como se dijo anteriormente, hay cosas que se pueden reparar con la transmisin an instalado. Un segundo engranaje de deslizamiento a veces puede ser corregido con un ajuste de la banda kick-down. Casi todas las fugas de lquido, con la excepcin de los sellos relacionados con la bomba, se pueden reparar sin quitar la transmisin. Un gobernador pegajosa se puede reparar, as como vlvulas adheridas en el cuerpo de la vlvula (nunca me he encontrado a travs de cualquiera de ellos todava). De hecho, la mayora de los problemas menores pueden corregirse sin la eliminacin de la transmisin. Muchas veces, un "Kit Shift" Transgo o "Kit de reprogramacin" corregir problemas de desplazamiento menores y prolongar la vida til Torqueflites. La prdida de los engranajes, ruidos o fugas en la bomba de aceite requerir la eliminacin de la transmisin. Una vez ms, este es un buen momento para ir a travs de todo el procedimiento de revisin si se siente seguro de que puede hacerlo o si tiene un mecnico de confianza. La verdadera clave para la solucin de problemas es seguir una secuencia prescrita hasta que es capaz de localizar el problema y corregirlo.

Comentarios de Cierre
He tenido un buen tiempo escribiendo este artculo en Torqueflites. Parte Uno dio un conocimiento general de cmo funciona realmente el Torqueflite. La segunda parte fue ms corto pero espero todava informativa sobre el tema de la modificacin

Torqueflite. He tratado de hacer esta ltima parte la mayor ayuda posible a la hora de solucionar problemas comunes con los Torqueflites. Allpar tiene otros artculos de Tom mano - utilice nuestra prctica funcin de bsqueda para encontrarlos. Haga clic aqu para nuestra TorqueFlite overview / pgina principal . Haga clic aqu para ver nuestra pgina principal transmisiones. Gua de Tannon Weber para identificar e intercambiar Torqueflites

Original is at Tom Hand's guide to the Chrysler torqueflite automatic transmission http://www.allpar.com/mopar/transmissions/torqueflite-tomhand.html#ixzz2VIMa2Z4B Follow us: @allparcom on Twitter | allparcom on Facebook

Funcionamiento[editar]
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales: 1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.

Convertidor de par seccionado

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de discos mltiples accionados por presin hidrulica. 3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades. 4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as como para el convertidor. Cmo se determinan los puntos de cambio?

El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende de 2 parmetros: a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga). b) La velocidad del vehculo. Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en llano. Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de mando, que ahora son electrohidrulicas. En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automtico

Qu significa cada una de las posiciones de la palanca? Las mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orden: 1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente. 2) "R" (Reverse) para marcha atrs.

3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un cambio manual. 4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante. Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente: 5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos, bruscos y a unas revoluciones mayores. 6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor. Cabe destacar que en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado "L3", "L2" y "L1"; respectivamente. 7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos (ver figura). 8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre. Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en "P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el freno pisado. En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950 equipan un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas, penalizan en alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los motores suelen ser pequeos, estas penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las transmisiones automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms eficientes siempre que el vehculo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con el par ptimo por un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse definitivamente con la introduccin de transmisiones variables continuas o inclusive los cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen, el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase ms abajo). Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicacin variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las carretillas elevadoras y algunos cortacspedes modernos.

Engranaje epicicloidal

En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar que los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.

Transmisiones variables continuas[editar]

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas. Estos diseos pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas de transmisin (denominados genricamente CVT = Continuously Variable Transmission) existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn alcanzando la viabilidad comercial. Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas del siglo XX. El desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de 1980. Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de lubricantes japonesa lograron resultados satisfactorios. Se la denomina tambin transmisin toroidal.

Una automtica (tambin llamada caja de cambios automtica o transmisin automtica ) es un tipo de vehculo de motor de transmisin que puede cambiar automticamente las relaciones de transmisin como se mueve el vehculo, liberando al conductor de tener que cambiar de marcha manualmente . La mayora de las transmisiones automticas tienen un conjunto de rangos de engranajes definida, a menudo con un trinquete de estacionamiento funcin que bloquea el eje de salida de la transmisin. Dispositivos similares pero ms grandes tambin se utilizan para los vehculos y equipos comerciales e industriales de servicio pesado. Algunas mquinas con rangos limitados de velocidad o velocidades de motores fijos, como algunos montacargas y cortadoras de csped , use slo un convertidor de par para proporcionar una variable engranaje del motor a las ruedas. Adems automticas, tambin hay otros tipos de transmisiones automatizadas tales como una transmisin continuamente variable(CVT) y transmisiones semi-automticos , que liberan al conductor de tener que cambiar de marcha manualmente, mediante el uso de la computadora de la transmisin al cambiar de marcha, si por ejemplo el chofer fueron redlining el motor. A pesar de

la similitud superficial con otras transmisiones, transmisiones automticas difieren significativamente en el funcionamiento interno y la sensacin del conductor de semi-automticas y CVT. Un sistema automtico utiliza un convertidor de par en vez de un embrague para administrar la conexin entre el engranaje de la transmisin y el motor. En contraste, un CVT utiliza un cinturn u otro esquema de transmisin de par de torsin para permitir un nmero "infinito" de relaciones de transmisin en lugar de un nmero fijo de relaciones de transmisin.Retiene un semi-automtica de un embrague como una transmisin manual, pero controla el embrague a travs de medios electrohidrulicos . Una transmisin manual convencional es con frecuencia el equipo de base en un coche, con la opcin de ser una transmisin automatizada como un automtico convencional, semi-automtica o CVT. La capacidad de cambiar de marcha manualmente, a menudo a travs de palancas de cambio, tambin se puede encontrar en ciertas transmisiones automticas ( manumatics como Tiptronic ), semi-automticas (BMW SMG), y CVT (como Lineartronic ). El primer cambio automtico fue inventado en 1921 por Alfred Horner Munro de Regina, Saskatchewan, Canad y patentado bajo patente canadiense CA 235.757 en 1923. (Munro obtuvo la patente UK GB215669 215,669 por su invencin en 1924 y la patente de EE.UU. 1.613.525 el 4 de enero 1927). Siendo un ingeniero de vapor, Munro dise su dispositivo para utilizar aire comprimido en lugar de fluido hidrulico, y por lo que careca de poder y nunca se ha encontrado xito comercial. Las primeras transmisiones automticas que utilizan el fluido hidrulico se han desarrollado por General Motors durante la dcada de 1930 y se introducen en el 1940 Oldsmobile como la transmisin "Hydra-Matic". Ellos se incorporaron en los tanques de GM-construido durante la Segunda Guerra Mundial , y despus de la guerra, GM les comercializa como "batalla-probado". Contenido [ ocultar ]

1 Comparacin con transmisin manual 2 modos de transmisin automtica 3 transmisiones automticas hidrulicas
o o o

3.1 Piezas y la operacin 3.2 Eficiencia energtica 3.3 Historia y mejoras

4 modelos de transmisin automtica 5 transmisiones continuamente variables 6 transmisin automtica con mando manual 7 Vase tambin

8 Referencias 9 Enlaces externos

Comparacin con transmisin manual [ edit ] Artculo principal: Comparacin de las transmisiones manuales y automticas La mayora de los coches vendidos en Amrica del Norte desde 1950 han estado disponibles con una transmisin automtica. [ cita requerida ] En cambio, en Europa, una caja de cambios manual es estndar, con un 20% de los conductores que opten por una transmisin automtica. [ 1 ] En algunos mercados de Asia y en Australia, las transmisiones automticas se han convertido en muy popular desde la dcada de 1990. [ cita requerida ] Los vehculos equipados con transmisiones automticas no son tan complejas de manejar. En consecuencia, en algunas jurisdicciones, los conductores que han pasado suexamen de conducir en un vehculo con transmisin automtica no se licencia para conducir un vehculo de transmisin manual. A la inversa, una licencia manual le permitir al conductor a conducir vehculos tanto manuales como automticas. Ejemplos de la restriccin de la licencia son Croacia , Repblica Dominicana , Israel , Reino Unido , Brasil , algunos estados de Australia , Francia , Portugal , Letonia , Lbano , Lituania , Irlanda , Blgica , Alemania , la Holanda , Suecia , Espaa , Austria , Noruega , Hungra , Sudfrica, Trinidad y Tobago , Belice , Japn , de China , Hong Kong , Macau , Mauricio , Corea del Sur , Rumania , Singapur, Filipinas , Emiratos rabes Unidos , India , Estonia ,Finlandia , Arabia Saudita (marzo de 2012), Suiza , Eslovenia , Repblica de Irlanda y Nueva Zelanda (slo licencia restringida). [ cita
requerida ]

Modos de transmisin automtica [ edit ] Convencionalmente, con el fin de seleccionar el modo de funcionamiento de la transmisin, el conductor mueve una palanca de seleccin se encuentra ya sea en la columna de direccin o en el suelo (como con un manual en el suelo, excepto que los selectores ms automticas en el suelo no se mueven en el mismo tipo de patrn como una palanca manual; palancas ms automticas slo se mueven verticalmente). Para la seleccin de los modos, o para seleccionar manualmente las relaciones de transmisin especficas, el conductor debe pulsar un botn en el (llamado el botn de bloqueo del cambio) o tirar de la palanca (slo en palancas montadas columna) hacia afuera. Algunos vehculos de la posicin de los botones selectores para cada modo en la cabina en lugar, liberando espacio en la consola central. Los vehculos que se ajusten a las normas del gobierno de EE.UU. [ 2 ] deben tener los modos ordenados PRNDL (de izquierda a derecha y de arriba a abajo, o hacia la derecha). Antes de esto, cuadrantes seleccionados transmisiones automticas utilizan a menudo un diseo PNDLR o similar. Tal modelo dio lugar a una serie de muertes y lesiones debido a un error del conductor que causa la seleccin de

marchas no intencional, as como el peligro de tener un salto de seleccin (cuando se usa) en reversa de marcha baja durante la frenada del motor maniobras. Las transmisiones automticas tienen distintos modos en funcin del modelo y la marca de la transmisin. Algunos de los modos comunes incluyen: Parque (P) Esta seleccin se bloquea mecnicamente el eje de salida de la transmisin, la restriccin de que el vehculo se mueva en cualquier direccin. Un trinquete de estacionamientoimpide la transmisin de la rotacin, y por lo tanto el vehculo se mueva, pero las ruedas motrices del vehculo todava puede girar de forma individual (debido a la diferencial ), as como los roadwheels no accionados todava puede girar libremente. Por esta razn, se recomienda utilizar el freno de mano ( freno de estacionamiento ), porque en realidad esto bloquea (en la mayora de los casos) las ruedas y evita que se muevan. Esto tambin aumenta la vida til de la transmisin y el mecanismo de pin parque, debido a estacionar en una cuesta con la transmisin en el parque sin el freno de estacionamiento accionado har que la tensin indebida en el pasador de estacionamiento. El freno de mano debe tambin evitar que el coche se mueva si un selector llevado cae accidentalmente en la marcha atrs mientras idleing. Debe tenerse en cuenta que el bloqueo del eje de salida de la transmisin con el parque no bloquea definitivly las ruedas motrices. Si una de las ruedas de conduccin tiene poca carga vertical que tender a deslizarse, y har girar en la direccin opuesta a la rueda antideslizante ms fuertemente cargado. Slo un freno de estacionamiento se puede confiar para bloquear positivamente las dos ruedas con frenos de estacionamiento. (Este no es el caso de ciertos productos de 1950 Chrysler que llevaron su freno de estacionamiento en el eje de cola de transmisin, un defecto agravado por la prestacin de un jack parachoques.) Es tpico de los vehculos de rueda delantera de la unidad para el freno de mano para bloquear el ruedas traseras (no motrices), por lo que el uso de tanto el freno de mano y el bloqueo de la transmisin parque ofrece la mxima seguridad contra un movimiento imprevisto en pendientes. Autobuses en Hong Kong ( Kowloon Motor Bus ) no tienen modo de estacionamiento ( P ), en cambio, estn usando una sola palanca para evitar que todo el autobs se mueva. Un coche se debe permitir llegar a una parada completa antes de la transmisin en el parque para evitar daos. Por lo general, Park ( P ) es una de las nicas dos selecciones en el que el motor del coche se puede iniciar, el otro est muerto ( N ) (Buses en Hong Kong se ha mencionado anteriormente, tiene que estar en modo de punto muerto ( N ) slo antes de que el motor puede ser iniciado). En muchos coches y camiones modernos, el conductor debe tener el freno de pie se aplica antes de la transmisin se puede sacar del parque. La posicin de estacionamiento se omite en los autobuses / autocares (y algunos tractores de carretera) con transmisin automtica (en el que un trinquete de estacionamiento no es prctico), que debe ser colocado en punto muerto con el freno de estacionamiento operados por aire establecidos. Se dan consejos en los manuales de algunos de los propietarios [ 3 ] que si el vehculo est estacionado en una cuesta

empinada con el bloqueo de estacionamiento solamente, no puede ser posible para liberar el bloqueo de estacionamiento (mover la palanca selectora de P ). Otro vehculo puede ser necesaria para empujar el vehculo atascado hacia arriba ligeramente para eliminar la carga en el parque trinquete de bloqueo. La mayora de los automviles requieren P y N que se establezcan en la palanca de seleccin antes de que el motor se puede arrancar. Esto se consigue normalmente a travs de un interruptor normalmente abierto inhibidor (a veces llamado un "interruptor de punto muerto de seguridad") conectada en serie con el circuito de acoplamiento del motor de arranque, que est cerrado cuando P o N se selecciona, completando el circuito (cuando se gira la llave a la posicin inicial), junto con cualesquiera otros dispositivos de seguridad que pueden estar presentes en los coches nuevos (tales como una aplicacin de freno de pie-). Retroceso ( R ) Esto activa la marcha atrs dentro de la transmisin, lo que permite que el vehculo sea conducido hacia atrs, y opera un interruptor para encender las luces de copia de seguridad para mejorar la visibilidad (el interruptor puede activar una seal acstica en los camiones de reparto y otros vehculos grandes para advertir a otros conductores y cercanos peatones de movimiento inverso del conductor). Para seleccionar la marcha atrs en la mayora de las transmisiones, el conductor debe detenerse por completo, pulse el botn de bloqueo del cambio (o mueva la palanca de cambio hacia el conductor de una palanca de cambios, o mover la palanca de cambios hacia los lados a lo largo de un canal con muescas en una palanca de cambios de la consola) y seleccione revertir. No llegar a una parada completa puede causar daos severos a la transmisin[ cita requerida ] . Algunas transmisiones automticas modernas tienen un mecanismo de seguridad en su lugar, hace que, en cierta medida, evitar (pero no evitar por completo) inadvertidamente poner la marcha atrs cuando el vehculo se est moviendo hacia delante; un mecanismo de este tipo puede consistir en una barrera fsica controlada por solenoide a cada lado de la posicin inversa, enganchado electrnicamente por un interruptor en el freno de pedal . Por lo tanto, el pedal de freno tiene que ser presionado con el fin de permitir la seleccin de la marcha atrs. Algunas transmisiones electrnicas prevenir o retrasar la contratacin de marcha atrs por completo, mientras que el coche se mueve. Algunas palancas de cambio con un botn de desplazamiento permiten al conductor mover libremente la palanca de cambios de R a N o D , o simplemente mover la palanca de cambios a N o D sin tener que presionar el botn. Sin embargo, el conductor no puede recaer en la R sin presionar el botn de cambio, para evitar el cambio accidental, especialmente a altas velocidades, lo que podra daar la transmisin. Neutral / No engranajes (N) Esto desengancha todos los trenes de engranajes dentro de la transmisin, desconectar eficazmente la transmisin de las ruedas motrices, lo que permite que el vehculo descienda libremente bajo su propio peso y el impulso de ganancia sin la fuerza motriz desde el

motor. Inercia en los grados largos de inactividad (por donde lo permite la ley) debe ser evitado, sin embargo, como la bomba de lubricacin de la transmisin es impulsada por RPM del motor no inactivos. Del mismo modo, el remolque de emergencia con una transmisin automtica de punto muerto debe ser un ltimo recurso. Los fabricantes entienden las situaciones de emergencia y las limitaciones lista de remolcar un vehculo en punto muerto (por lo general de no superar los 55 kilmetros por hora y 50 millas). Esta es la nica otra seleccin en el que se puede iniciar el motor del vehculo. Drive (D) Esta posicin permite que la transmisin de participar toda la gama de velocidades hacia adelante disponibles, permitiendo que el vehculo se mueva hacia adelante y acelerar a travs de su gama de marchas. El nmero de relaciones de transmisin dentro de la transmisin depende del modelo, pero inicialmente vari de tres (predominante antes de la dcada de 1990), a cuatro y cinco velocidades (perdiendo popularidad a los automviles de seis velocidades, aunque sigue siendo favorecido por Chrysler y Honda / Acura )[ cita requerida ] . Transmisiones automticas de seis velocidades son probablemente la oferta ms comn en los automviles y camiones desde 2010 en los fabricantes de automviles como Toyota , GM y Ford . Sin embargo, la automtica de siete velocidades se estn haciendo disponibles en algunos coches de lujo de produccin de alto rendimiento (que se encuentra en Mercedes 7G caja de cambios, Infiniti ), al igual que los autos de ocho velocidades en los modelos de 2006 introducidas por Aisin Seiki Co.en Lexus , ZF y Hyundai Motor Company . Overdrive ('D', 'DO', o una caja [D] o la ausencia de un sistema de iluminacin "O / D OFF ') Este modo se utiliza en algunas transmisiones para permitir las transmisiones controladas por ordenador primeros a participar la automtica de sobremarcha . En estas transmisiones, Drive (D) bloquea la sobremarcha automtica, pero por lo dems es idntico. OD (Overdrive) en estos coches se dedica a bajo rgimen de giro estabilizado o baja aceleracin aproximadamente a 3545 mph (56-72 km / h). Al acelerar con fuerza o por debajo de 35-45 mph (56-72 km / h), la transmisin automtica de cambio descendente. Los dems vehculos con este selector (ejemplo camiones ligeros), no slo se desactivar hasta la jornada de la sobremarcha, pero mantener las velocidades disponibles restantes se dedican continuamente al motor para el uso de frenos de compresin. Verifique que el comportamiento de esta funcin y considerar los beneficios de la reduccin del uso de frenos de friccin cuando la conduccin de ciudad donde las velocidades por lo general no requieren el cambio de sobremarcha. En tercer lugar (3) Este modo limita la transmisin a las tres primeras relaciones de transmisin, o en ocasiones bloquea la transmisin en tercera. Esto se puede utilizar para subir o bajar colina. Algunos vehculos se desplazarn automticamente de la tercera marcha en este modo si un ciertas revoluciones por minuto (RPM) se alcanza gama con el fin de prevenir daos en el motor. Tambin se recomienda utilizar este equipo cuando se arrastra un remolque.

En segundo lugar (2 o S) Este modo limita la transmisin a las dos primeras relaciones de transmisin, o bloquea la transmisin en la segunda marcha en Ford , Kia , y Honda modelos. Esto se puede utilizar para conducir en condiciones adversas como la nieve y el hielo, as como subir o bajar colinas en invierno. Por lo general se recomienda el uso de la segunda marcha para el arranque en la nieve y el hielo, y el uso de esta posicin permite esto con una transmisin automtica. Algunos vehculos se desplazarn automticamente hacia fuera de la segunda marcha en este modo si se alcanza un cierto rango de RPM con el fin de prevenir daos en el motor. Aunque tradicionalmente se considera la segunda marcha, hay otros nombres que se utilizan. Chrysler modelos con una transmisin automtica de tres velocidades desde finales de 1980 han llamado a este equipo de 3 , mientras que el uso de los nombres tradicionales de Drive y baja . Oldsmobile ha convocado la segunda marcha como el rango de 'Super' - que fue utilizado por primera vez en sus transmisiones Hydramatic de 4 velocidades, aunque el uso de este trmino se mantuvo hasta la dcada de 1980 cuando Turbo Hydramatic transmisin automtica de GM se estandarizaron por la totalidad de sus divisiones aos despus de suspender el Hydramatic de 4 velocidades. En primer lugar (1 o L [Bajo]) Este modo bloquea la transmisin slo en la primera marcha. En vehculos ms antiguos, que no va a cambiar a cualquier otro rango de velocidades. Algunos vehculos se desplazarn automticamente de la primera marcha en este modo si se alcanza un cierto rango de RPM con el fin de prevenir daos en el motor. Este, al igual que en segundo lugar, se puede utilizar durante la temporada de invierno, para remolcar o para conducir cuesta abajo para aumentar el efecto de frenado del motor. Adems de los modos anteriormente, tambin hay otros modos, dependiendo del fabricante y el modelo. Algunos ejemplos incluyen: D5 En Honda y Acura equipado con transmisin automtica de cinco velocidades, este modo se utiliza comnmente para el uso de la carretera (como se indica en el manual), y utiliza las cinco marchas hacia adelante. D4 Este modo tambin se encuentra en Honda y Acura cuatro o automtica de cinco velocidades, y slo utiliza los primeros cuatro relaciones de transmisin. Segn el manual, se utiliza stop-and-go de trfico, tales como la conduccin urbana. D3 o 3

Este modo se encuentra en Honda, Acura, Volkswagen y Pontiac automtica de cuatro velocidades y slo utiliza los primeros tres relaciones de transmisin. Segn el manual, se utiliza stop-and-go de trfico, tales como la conduccin urbana. D2 y D1 Estos modos se encuentran en mayores transmisiones Ford (C6, etc). En D1, se utilizan los tres engranajes, mientras que en D2 el coche arranca en segunda velocidad y cambios ascendentes a tercera. S o Sport Esto se describe comnmente como el modo Sport. Se opera de una manera idntica como el modo de "D", excepto que los cambios hacia arriba cambian mucho ms arriba en la gama de revoluciones del motor. Esto tiene el efecto en la maximizacin de toda la potencia del motor disponible, y por lo tanto mejora el rendimiento del vehculo, especialmente durante la aceleracin. Este modo tambin se downchange mucho ms arriba en la gama de revoluciones en comparacin con el modo de "D", la maximizacin de los efectos de frenado del motor . Este modo tendr un efecto perjudicial sobre la economa de combustible. Hyundai tiene un interruptor de Norma / potencia al lado de la palanca de cambios para este fin en el Tiburon . Algunos gerentes generales temprana equipados con transmisin automtica Hydra-Matic usados (S) para indicar la segunda velocidad, siendo la misma que la posicin 2 en un Chrysler, cambiando slo entre primero y segundo engranajes. Esto habra sido recomendado para su uso en pendientes pronunciadas o carreteras resbaladizas como la suciedad o hielo, y est limitada a velocidades menores de 40 mph. (L) se utiliz en algunos gerentes temprana para indicar (L) de engranajes ow, ser la misma que la posicin 2 en un Chrysler, el bloqueo de la transmisin en la primera marcha. Esto habra sido recomendado para su uso en pendientes pronunciadas o carreteras resbaladizas como la suciedad o hielo, y est limitada a velocidades menores de 15 mph. + -, Y M Esto es para la seleccin del modo manual de engranajes en ciertos automatismos, tales como Porsche 's Tiptronic . La funcin M se puede tambin encontrar en Chrysler y productos General Motors como el Dodge Magnum, Viaje, y el Pontiac G6, productos de Mazda, como el Mazda 3 , Mazda6 y el CX-7 , as como de Toyota Camry, Corolla, Fortuner , Previa e Innova. Algunos modelos de Audi (Mitsubishi y Audi TT ), mientras tanto no tienen la M, y en lugar de tener el + y -, que est separada del resto de los modos de cambio, lo mismo es cierto para algunos productos como Peugeot Peugeot 206 . Mientras tanto, el conductor puede desplazarse hacia arriba y hacia abajo a voluntad moviendo la palanca de cambios (consola montada) similar a una transmisin semi-automtica . Este modo puede ser contratado a travs de un selector de posicin / o en realidad el cambio de marcha (por ejemplo, el depsito de las paletas de engranajes hacia abajo montados cerca de los dedos del conductor en el volante).

Invierno (W) En algunos Volvo , Mercedes-Benz , BMW y General Motors modelos de Europa, un modo de invierno se puede acoplar por lo que se selecciona la segunda marcha en lugar del primero al tirar lejos de estacionaria, para reducir la probabilidad de prdida de traccin debido al giro de la rueda sobre la nieve o hielo. En los coches de GM, fue D2 en la dcada de 1950, y es el segundo engranaje Comienza a partir de 1990. En Ford, Kia y Honda automtica, esta funcin se puede acceder al mover la palanca de cambios a 2 para iniciar, a continuacin, levantar el pie del acelerador mientras selecciona D una vez que el coche se mueve. De freno (B) A modo seleccionable en algunos Toyota modelos. En los coches no hbridos, este modo permite que el motor no frenado de compresin, tambin conocido como el frenado del motor, por lo general cuando se enfrentan a una empinada cuesta abajo. En lugar de participar de los frenos, el motor de un coche no hbrido cambia a una marcha inferior y frena las ruedas giratorias. El motor tiene la parte de atrs del coche, en lugar de los frenos frenarla. GM llama a este "HR" ("colina retardador") y "GR" ("retardador grade") en la dcada de 1950. Para los coches hbridos, este modo convierte el motor elctrico en un generador para la batera ( frenado regenerativo ). No es lo mismo que reducir el ritmo en un coche no hbrido, pero tiene el mismo efecto en el retraso del coche sin utilizar los frenos. Transmisiones automticas hidrulicas [ edit ] La forma predominante de transmisin automtica est hidrulicamente operado; usando un acoplamiento de fluido o convertidor de par, y un conjunto de juegos de engranajes planetarios para proporcionar una gama de relaciones de transmisin. Partes y funcionamiento [ edit ] Una transmisin automtica hidrulico consta de las siguientes partes:

Convertidor de par: Un tipo de acoplamiento de fluido, que conecta hidrulicamente el motor a la transmisin. Toma el lugar de un embrague mecnico, lo que permite la transmisin para permanecer en la marcha y el motor de permanecer en funcionamiento mientras el vehculo est parado, sin que se cale. Un convertidor de par se diferencia de un acoplamiento de fluido, en el que se proporciona una cantidad variable de multiplicacin de par a bajas velocidades del motor, aceleracin creciente escapada. Esto se logra con un tercer miembro en el conjunto de acoplamiento conocido como el estator , y mediante la alteracin de las formas de los labes en el interior del acoplamiento de una manera tal que la curva de trayectoria del fluido en el estator. El estator captura la energa cintica del fluido de la transmisin, en efecto usando la fuerza sobrante de ella para mejorar multiplicacin de par.

Bomba : No debe confundirse con el impulsor dentro del convertidor de torque, la bomba es tpicamente una bomba de engranajes montado entre el convertidor de par y engranajes planetarios. Se extrae lquido de la transmisin de un colector de aceite y lo presuriza, la cual es necesaria para los componentes de transmisin para operar. La entrada de la bomba est conectada a la carcasa del convertidor de par, que a su vez est atornillado a la rueda volante del motor, por lo que la bomba proporciona una presin cada vez que el motor est en marcha y no hay suficiente lquido de transmisin. Transmisiones automticas primeros tambin tenan una bomba trasera, permitiendo empujn de arranque.

Tren de engranajes planetario : Un compuesto tren de engranajes epicicloidal planetario, cuyas bandas y los embragues son accionados por hidrulicas servos controlados por el cuerpo de la vlvula, proporcionando dos o ms relaciones de transmisin. (No es parte de algunos fabricantes de transmisiones durante algunas pocas, ser Honda, pero uno).

Embragues y bandas: para efectuar los cambios de marcha, uno de los dos tipos de embragues o bandas se utilizan para mantener a un miembro concreto del conjunto de engranajes planetarios inmvil, permitiendo al mismo tiempo a otro miembro para girar, transmitiendo con ello torque y producir reducciones de engranajes o relaciones de sobremarcha. Estos embragues son accionados por el cuerpo de la vlvula (ver ms abajo), su secuencia controlada por programacin interna de la transmisin.Principalmente, un tipo de dispositivo conocido como una horquilla de retencin o embrague de rodillos se utiliza para cambios ascendentes / descendentes de rutina. De funcionamiento tanto como un trinquete, que transmite el par slo en una direccin, de rueda libre o "rueda libre" en la otra. La ventaja de este tipo de embrague es que elimina la sensibilidad de cronometrar una liberacin de embrague simultnea / aplicar en dos planetarios, simplemente "tomar" la carga del tren de transmisin cuando se acciona, y liberar automticamente cuando embrague de patn de la prxima engranaje asume la transferencia de par motor. Las bandas entran en juego para los engranajes seleccionados de forma manual, como la gama baja o inversa, y operan en la circunferencia del tambor planetaria. Las bandas no se aplican cuando se selecciona la gama de coche / sobremarcha, el par se transmite por los embragues de cua en su lugar. Las bandas se utilizan para el frenado;. Los GM TurboHydramatics incorporar esta[ cita requerida ] . Cuerpo de la vlvula : centro de control hidrulico que recibe fluido a presin desde la bomba principal operado por el acoplamiento / convertidor de par fluido. La presin procedente de esta bomba se regula y se utiliza para ejecutar una red de vlvulas de resorte, comprobar las bolas y los servo pistones. Las vlvulas utilizan la presin de la bomba y la presin de un regulador centrfugo en el lado de salida (as como las seales hidrulicos de las vlvulas de selector de rango y la vlvula del acelerador o modulador) para controlar la cual proporcin es seleccionado en el juego de engranajes; como el vehculo y el motor velocidad, la diferencia entre las presiones de cambios, provocando diferentes conjuntos de vlvulas para abrir y cerrar cambiar. La presin hidrulica controlada por estas vlvulas acciona el embrague y diversos actuadores de la banda de freno, controlando de este modo el funcionamiento del conjunto de engranajes planetarios

para seleccionar la relacin de engranajes ptima para las condiciones de funcionamiento actuales. Sin embargo, en muchas transmisiones automticas modernas, las vlvulas son controladas por los servos electro-mecnicos que estn controladas por la electrnica de la unidad de control del motor (ECU) o una separada unidad de control de la transmisin (TCU, tambin conocido como mdulo de control de la transmisin (TCM).

Hidrulico del aceite lubricante : llamado fluido de transmisin automtica (ATF), este componente de la transmisin proporciona la lubricacin, prevencin de la corrosin, y un medio hidrulico para transmitir potencia mecnica (para el funcionamiento de la transmisin). Principalmente hecho de petrleo refinado, y se procesa para proporcionar propiedades que promueven la transmisin de potencia suave y aumentan la vida de servicio, el ATF es una de las pocas partes de la transmisin automtica que necesita el servicio de rutina como el vehculo envejece.

La multitud de partes, junto con el complejo diseo del cuerpo de la vlvula, hecho originalmente transmisiones automticas hidrulicas mucho ms complicado (y costoso) para construir y reparar que las transmisiones manuales. En la mayora de los coches (excepto los de la familia EE.UU., lujo, vehculo deportivo utilitario, y los modelos de minivan) por lo general han sido las opciones de costo adicional por este motivo. Fabricacin de masas y dcadas de mejoramiento han reducido la brecha de costos. La eficiencia energtica [ edit ] Transmisiones automticas hidrulicos son casi siempre menos eficientes energticamente que las transmisiones manuales , debido principalmente a las prdidas viscosas y de bombeo, tanto en el convertidor de par y los actuadores hidrulicos. Se requiere una cantidad relativamente pequea de energa para presurizar el sistema de control hidrulico, que utiliza presin de fluido para determinar los cambios en los patrones correctos y operar los diversos mecanismos de embrague automtico. Las transmisiones manuales utilizan un embrague mecnico para transmitir el par, en lugar de un convertidor de par, evitando as la principal fuente de prdida en una transmisin automtica. Las transmisiones manuales tambin evitan el requisito de potencia del sistema de control hidrulico, basndose en la fuerza muscular humana del conductor del vehculo para desenganchar el embrague y accionar las palancas de cambio, y el poder mental del operador para realizar las selecciones de relacin de transmisin apropiados.Por lo tanto la transmisin manual requiere muy poca potencia del motor para funcionar, con el mayor consumo de energa debido al arrastre del tren de engranajes de estar inmerso en el aceite lubricante de la caja de cambios. La aceleracin en carretera de una transmisin automtica de vez en cuando puede ser superior a la de un vehculo por lo dems idntico equipado con una transmisin manual en aplicaciones diesel turboalimentados. Turbo-boost normalmente se pierde entre cambios de marcha en un manual, mientras que en un sistema automtico el pedal del acelerador puede permanecer totalmente deprimido. Sin embargo, esto es todava depende en gran medida el nmero y el

espaciamiento ptimo de relaciones de transmisin para cada unidad, y si es o no la eliminacin de spooldown / acelerador de despegue representa una ganancia lo suficientemente importantes como para contrarrestar el consumo de energa ligeramente ms alta de la propia caja de cambios automtica. Historia y mejoras [ edit ] Transmisiones automticas modernas pueden remontar sus orgenes a una temprana " carro sin caballos caja de cambios "que se desarroll en 1904 por los hermanos Sturtevantde Boston , Massachusetts . Esta unidad tena dos velocidades de avance, el cambio de la relacin que se lleva a por contrapesos que fueron impulsados por el motor. A velocidades ms altas del motor, el engranaje alto fue contratado. Cuando el vehculo aminor la marcha y las RPM del motor disminuye, la caja de cambios se desplazar de nuevo a la baja. Por desgracia, la metalurgia de la poca no estaba a la altura, y debido a lo abrupto del cambio de marchas, la transmisin a menudo sera fallar sin previo aviso. La siguiente fase importante en el desarrollo de la transmisin automtica se produjo en 1908 con la introduccin de Henry Ford 's notables Modelo T . El Modelo T, adems de ser barato y fiable para los estndares de la poca, cont con una, dos velocidades sencillo ms marcha atrs transmisin planetaria cuya operacin fue controlada manualmente por el conductor usando pedales. Los pedales accionan elementos de friccin de la transmisin (bandas y embragues) para seleccionar la velocidad deseada. En algunos aspectos, este tipo de transmisin es menos exigente de las habilidades del conductor de la contemporaneidad, no sincronizada transmisin manual , pero todava se requiere que el conductor sabe cundo hacer un cambio, as como la forma de conseguir el coche fuera a un buen comienzo. En 1934, tanto REO y General Motors desarrollaron transmisiones semi-automticas que eran menos difcil de manejar que una unidad totalmente manual. Estos diseos, sin embargo, siguieron utilizando un embrague para acoplar el motor con la transmisin. La unidad de General Motors, conocido como el "Transmisin automtica de seguridad", fue notable, ya que emplea una caja de cambios planetaria cambio de poder que fue controlado hidrulicamente y fue sensible a la velocidad en carretera, anticipando el futuro desarrollo. Paralelamente al desarrollo en 1930 de una caja de cambios automtica el cambio era Chrysler trabajo 's en la adaptacin del acoplamiento hidrulico para uso automotriz.Inventado a principios del siglo 20, el acoplamiento hidrulico era la respuesta a la pregunta de cmo evitar que se cale el motor cuando el vehculo se detuvo con una marcha puesta. Chrysler en s nunca se utiliza el acoplamiento de fluido con cualquiera de sus transmisiones automticas, pero lo uso en conjuncin con una transmisin manual hbrido llamado " de accionamiento de fluido "(la similares Hy-Drive utiliza un convertidor de par ). Esta evolucin de caja de cambios automtica y tecnologa acoplamiento hidrulico finalmente culminaron con la introduccin en 1939 de la General Motors Hydra-Matic , primera produccin masiva de la transmisin automtica del mundo.

Disponible como opcin en 1940 Oldsmobile y posteriores Cadillacs , la Hydra-Matic combina un acoplamiento hidrulico con tres hidrulicamente controlados juegos de engranajes planetarios para producir cuatro marchas adelante y marcha atrs. La transmisin fue sensible a la posicin del acelerador del motor y la velocidad de carretera, la produccin de forma totalmente automtica hasta-y de cambio descendente que variarse de acuerdo con las condiciones de funcionamiento. El Hydra-Matic fue adoptado posteriormente por Cadillac y Pontiac , y fue vendido a varios otros fabricantes de automviles, incluyendo Bentley , Hudson , Kaiser , Nash , y RollsRoyce . Tambin se encontr que el uso durante la II Guerra Mundial en algunos vehculos militares. Desde 1950-1954, Lincoln coches tambin estaban disponibles con la HydraMatic. Mercedes-Benz posteriormente ide una transmisin de acoplamiento hidrulico de cuatro velocidades que fue similar en principio a la Hydra-Matic, sino de un diseo diferente. Curiosamente, el original Hydra-Matic incorpora dos caractersticas que son ampliamente imitados en las transmisiones de hoy. La relacin de Hydra-Matic de propagarse a travs de los cuatro engranajes produce excelente "paso-off" y la aceleracin en la primera, buena separacin de los engranajes intermedios, y el efecto de un overdrive en cuarto, en virtud de la relacin del eje trasero bajo numrico que se utiliza en los vehculos del tiempo. Adems, en la tercera y cuarta marcha, el acoplamiento de fluido slo maneja una parte del par de torsin del motor, lo que resulta en un alto grado de eficiencia. A este respecto, el comportamiento de la transmisin era similar a las unidades modernas que incorporan un convertidor de par de bloqueo. En 1956, GM present el "Jetaway" Hydra-Matic, que era diferente en el diseo que el modelo anterior. Al abordar la cuestin de la calidad del cambio, que era un problema continuo con el original Hydra-Matic, la nueva transmisin utilizado dos acoplamientos de fluido, la primaria que vincula la transmisin al motor, y uno secundario que sustituye el conjunto de embrague que controla la adelante gearset en el original. El resultado fue mucho ms suave desplazamiento, especialmente de la primera a la segunda marcha, pero con una prdida de eficacia y un aumento de la complejidad. Otra de las novedades de este nuevo estilo de Hydra-Matic fue la aparicin de una posicin de estacionamiento en el selector. El original Hydra-Matic, que continu en produccin hasta mediados de la dcada de 1960, todava se utiliza la posicin de reversa para estacionar dedo de enganche. El primer convertidor de par automtico, Buick 's Dynaflow , fue introducido para el ao modelo 1948. Fue seguido por el de Packard Ultramatic a mediados de 1949 y Chevrolet 'sPowerglide para el ao modelo 1950. Cada una de estas transmisiones slo tenan dos velocidades hacia adelante, confiando en el convertidor de multiplicacin de par adicional. A principios de la dcada de 1950, BorgWarner desarroll una serie de tres velocidades automtica de convertidor de par para American Motors , Ford Motor Company , Studebaker , y varios otros fabricantes en los EE.UU. y otros pases. Chrysler era tarde en el desarrollo de su propia verdad automtico, la introduccin de los dos velocidad del convertidor de par PowerFlite en 1953, y los

tres-velocidad TorqueFlite en 1956. El ltimo fue el primero en utilizar el compuesto conjunto de engranajes planetarios Simpson. General Motors produce los convertidores de par varias turbinas 1954-1961. Estos incluyen el Twin-Turbine Dynaflow y las transmisiones Turboglide triple turbina. El desplazamiento se llev a cabo en el convertidor de par, en lugar de a travs de vlvulas de presin y los cambios en las conexiones de engranajes planetarios. Cada turbina se conecta al eje de accionamiento a travs de un tren de engranajes diferente. Se eliminarn de una relacin a otra en funcin de la demanda, en lugar de desplazamiento. El Turboglide en realidad tena dos relaciones de velocidad a la inversa, con una de las turbinas giran hacia atrs. A finales de 1960, la mayor parte del fluido de acoplamiento de transmisiones de cuatro velocidades y de dos velocidades haban desaparecido en favor de unidades de tres velocidades con los convertidores de par. Tambin por esta poca, el aceite de ballena fue retirada de lquido de la transmisin automtica. [ 4 ] A principios de 1980, estos se estn complementando y eventualmente reemplazados por saturacin transmisiones equipados, que proporcionan cuatro o ms velocidades de avance. Muchas transmisiones tambin adoptaron el convertidor de par lockup (el embrague de bloqueo del convertidor de par de la bomba y la turbina en conjunto para eliminar la hoja a velocidad de crucero) para mejorar la economa de combustible. Como informatizados unidades de control del motor (ECU) se convirtieron en ms capaz, gran parte de la lgica incorporada en el cuerpo de la vlvula de transmisin fue descargado a la ECU. (Algunos fabricantes utilizan un equipo independiente dedicada a la transmisin, pero el intercambio de informacin con el equipo de gestin del motor.) En este caso, solenoides activar y desactivar los patrones de cambio de control de equipo y relaciones de transmisin, en lugar de las vlvulas de resorte en la cuerpo de la vlvula.Esto permite un control ms preciso de los puntos de cambio , cambio de calidad, tiempos de cambio ms bajos, y (en algunos coches nuevos) de control semi-automtico, donde el conductor indica a la computadora cuando se desplace. El resultado es una sorprendente combinacin de la eficiencia y la suavidad. Algunos equipos incluso identificar el estilo de conduccin y se adaptan a mejor se adapte a ella. ZF Friedrichshafen y BMW fueron los responsables de la introduccin de la primera de seis velocidades (la ZF 6HP26 en el 2002 BMW E65 Serie 7 ). Mercedes-Benz 's 7G-Tronicfue el primero de siete velocidades en el ao 2003, con Toyota introduccin de un nio de ocho velocidad en 2007 en el Lexus LS 460. Derivado de la 7G-Tronic , Mercedes-Benzpresent una transmisin semi-automtica con convertidor de par reemplazado con un multi embrague hmedo llamado SPEEDSHIFT MCT AMG. [ 5 ] Modelos de transmisin automtica [ edit ] Algunas de las mejores familias de transmisin automticos conocidos incluyen:

General Motors - Dynaflow , Powerglide , Turboglide , " Turbo-Hydramatic "TH350, TH400 y 700R4, 4L60-E , 4L80-E , Holden Trimatic

Ford : Cruise-O-Matic , C4 , CD4E , C6 , AOD / AODE , E4OD , ATX , AXOD/AX4S/AX4N Cummins 68 RFE (instalado en el espoln del segmento diesel) Chrysler : TorqueFlite 727 y 904, A500, A518, 45RFE, 545RFE BorgWarner (ms tarde Aisin AW ) ZF Friedrichshafen transmisiones automticas Transmisiones de Mercedes-Benz Allison Transmission Voith Turbo Voith Aisin AW , Aisin AW es un proveedor de piezas de automviles japons, conocido por sus transmisiones automticas y sistemas de navegacin Honda Nissan / Jatco Volkswagen Group - 01M Drivetrain Systems International (DSI) - M93, M97 y M74 de 4 velocidades, M78 y M79 de 6 velocidades Hyundai Hyundai Powertech [ 6 ] - 4F12, 4F16, 4F23 4-Velocidades, 5F25, 5F16, 5F23 5velocidades, 6F17, 6F26, 6F40 de 6 velocidades, 8R40, 8R50 de 8 velocidades, Mini Cooper - automticos o la transmisin manual, todas las modelos

Familias de transmisin automtica se basan generalmente en Ravigneaux , Lepelletier o Simpson juegos de engranajes planetarios . Cada uno utiliza un arreglo de uno o dos engranajes solares centrales, y un engranaje de anillo, con diferentes disposiciones de engranajes planetarios que rodean el sol y la malla con el anillo. Una excepcin a esto es elHondamatic lnea de Honda , que utiliza engranajes deslizantes en ejes paralelos como una caja de cambios manual, sin juegos de engranajes planetarios. Aunque el Honda es bastante diferente de todos los otros automatismos, tambin es muy diferente de una transmisin manual automatizada (AMT). Muchos de los AMT anteriores existen en estados modificados, que fueron creados por entusiastas de las carreras y sus mecnicos de manera sistemtica la reingeniera de la transmisin para lograr niveles ms altos de rendimiento. Estos son conocidos como "transmisiones de rendimiento". Un ejemplo de un fabricante de transmisiones de alto rendimiento de General Motors y Ford transmisiones se PerformaBuilt. Continuamente transmisiones variables [ edit ] Artculo principal: la transmisin continuamente variable Un tipo fundamentalmente diferente de la transmisin automtica es la transmisin de variacin continua o CVT , que sin problemas y de forma continua puede alterar su relacin de

engranaje mediante la variacin del dimetro de un par de correa o cadena ligados a poleas , ruedas o conos. Algunas transmisiones continuamente variables utilizan unhidrosttica unidad - que consiste en una bomba de desplazamiento variable y un motor hidrulico - para transmitir energa sin engranajes. Diseos CVT suelen ser tan eficientes en combustible como transmisiones manuales en la ciudad de conduccin, pero los primeros diseos pierden eficiencia a medida que aumenta la velocidad del motor. [ 7 ] Un enfoque ligeramente diferente a la CVT es el concepto de CVT toroidal o transmisin infinitamente variable de (IVT). Estos conceptos proporcionan relaciones de transmisin cero e inversa. Algunos vehculos hbridos actuales, en particular los de Toyota , Lexus y Ford Motor Company , tienen un CVT controlado electrnicamente ( E-CVT ). En este sistema, la transmisin ha fijado los engranajes, pero la relacin de velocidad rueda a la velocidad del motor se puede variar continuamente mediante el control de la velocidad de la tercera entrada a un diferencial utilizando un motor elctrico - generador . Transmisiones automticas controladas manualmente [ edit ] La mayora de las transmisiones automticas ofrecen al conductor una cierta cantidad de control manual sobre los cambios de la transmisin (ms all de la seleccin obvia de adelante, atrs, o neutral). Estos controles tienen varias formas: Kick-down del acelerador La mayora de las transmisiones automticas incluyen alguna forma de forzar un cambio descendente en la relacin de transmisin ms baja posible si el pedal del aceleradorpisado a fondo . En muchos diseos ms antiguos, kick-down se lleva a cabo mediante el accionamiento de una vlvula mecnica en el interior de la transmisin. Diseos ms modernos utilizan un solenoide de la vlvula de accionamiento que se activa mediante un interruptor en el varillaje del acelerador o por la unidad de control del motor (ECU) en respuesta a un aumento brusco de la potencia del motor. Modo Permite al conductor elegir entre los programas cambiantes preestablecidos. Por ejemplo, el modo Economa ahorra combustible al cambio ascendente a velocidades bajas del motor, mientras que el modo Sport (tambin conocido como "Power" o "Performance") retrasos cambios ascendentes para la aceleracin mxima. Algunas unidades de transmisin tambin tienen el modo de invierno, en donde se eligen las relaciones de transmisin ms altas para mantener revoluciones tan bajo como sea posible mientras que en superficies resbaladizas. Los modos tambin cambian la forma en la computadora responde a la aceleracin de entrada. Rangos bajos de engranajes

Convencionalmente, las transmisiones automticas tienen posiciones del selector que permiten al conductor para limitar la relacin mxima que la transmisin puede participar. En transmisiones mayores, esto se logr por un bloqueo mecnico en el cuerpo de la vlvula de transmisin de la prevencin de un cambio hacia arriba hasta que se desacopla el bloqueo; en las transmisiones controladas por ordenador, el mismo efecto se logra por el firmware. La transmisin puede todava cambios ascendentes y descendentes automticamente entre las restantes proporciones: por ejemplo, en la 3 rango, una transmisin podra cambiar de primera a segunda a tercera, pero no en proporciones cuarta o superior. Algunas transmisiones seguirn automticamente un cambio ascendente en la tasa ms alta si el motor alcanza su velocidad mxima permitida en el rango seleccionado [ cita requerida ] . Los controles manuales Algunas transmisiones tienen un modo en el que el conductor tiene un control total de cambios de relacin (ya sea moviendo el selector, o mediante el uso de botones o paletas), anulando completamente la funcin automatizada del controlador hidrulico. Este control es particularmente til en las curvas, para evitar cambios ascendentes o descendentes no deseados que podran comprometer el equilibrio o la traccin del vehculo. Cambiadores "manumatic", popularizado por primera vez por Porsche en la dcada de 1990 bajo el nombre comercial Tiptronic , se han convertido en una opcin popular en los coches deportivos y otros vehculos de rendimiento. Con la prevalencia casi universal de las transmisiones controladas electrnicamente, que son relativamente simples y de bajo costo, que slo requiere cambios de software y la prestacin de los controles manuales reales para el conductor. La cantidad de control manual de cierto siempre es muy variable: algunos sistemas se anulan las selecciones del conductor en ciertas condiciones, en general, en el inters de la prevencin de daos en el motor. Dado que estas cajas de cambios tambin tienen un retro-contacto del acelerador, es imposible de explotar al mximo la potencia del motor a baja de revoluciones medias [ dudoso - discutir ] [ cita requerida ] . En segundo lugar el despegue de engranajes Algunos automticas, especialmente los instalados en la capacidad ms grande o motores de alto par, ya sea cuando "2" se selecciona manualmente, o mediante la contratacin de un modo de invierno, partirn en la segunda marcha en lugar de primero, y luego no cambiar a una marcha ms larga hasta que regres a "D" Tambin tenga en cuenta que al igual que la mayora de las transmisiones automticas de Amrica, seleccionando la opcin "2" por medio de la palanca de seleccin no le dir que la transmisin sea slo en 2 marcha, sino que simplemente se limita la transmisin a 2 despus de la prolongacin de la duracin de la 1 marcha gracias a una mayor velocidades de que el funcionamiento normal. El 2000-2002 Lincoln LS V8 (la automtica de cinco velocidades y sin capacidades manumatic, en comparacin con el paquete deportivo opcional w / manu-matic de 5 velocidades) se inici en 2 velocidad durante la mayor parte se inicia tanto en invierno como en otras estaciones seleccionando la opcin " D5 "notch transmisin de la seleccin en la shiftgate (para ahorro de combustible), mientras que" D4 "sera siempre comienzan en 1 velocidad. Esto se hace para reducir la multiplicacin de par cuando se avanza

hacia delante desde parado en condiciones donde la traccin era limitado - en nieve o hielo cubierto de carreteras, por ejemplo. Algunas transmisiones automticas modificados o diseados especficamente para carreras de resistencia tambin pueden incorporar un freno de la transmisin, o "trans-freno," como parte de un cuerpo de la vlvula manual. Activado por solenoide de control elctrico, un trans-freno se activa al mismo tiempo la primera y la marcha atrs marchas, bloqueo de la transmisin y prevencin del eje de entrada gire. Esto permite que el conductor del vehculo para elevar las RPM del motor contra la resistencia del convertidor de par, a continuacin, poner en marcha el coche simplemente soltando el interruptor de trans-freno.

SISTEMA DE TRANSMISIN DE FUERZA Funcionamiento: El movimiento rotativo del motor es entregado a la caja de cambios,por intermedio del embrague.Al conectar un juego de engranajes en la caja de cambios y aplicar elembrague, el movimiento del motor ser entregado por la caja de cambios en larelacin de velocidad que corresponda a la marcha conectada.ste movimiento es llevado por el cardn al diferencial, quien loentrega a los semiejes y a las ruedas respectivas.La diferencia de velocidad que tiene cada semieje, al efectuar elvehculo un viraje, es compensada por la caja de satlites del diferencial. Bsicamente ste es el principio bsico de funcionamiento del sistema de transmisin de un vehculo comn y corriente de transmisin trasera . Clasificacin:

Las transmisiones pueden ser clasificadas en:Transmisiones mecnicasTransmisiones automticas.Las transmisiones mecnicas son operadas por el conductor, quienacciona el embrague y la caja de cambios simultneamente.Las transmisiones automticas son accionadas por presioneshidrulicas, tanto en el convertidor de torque, que reemplaza el embrague, comoen la caja de cambio. Tipos de transmisiones mecnicas. Las transmisiones mecnicas pueden ser:ConvencionalesIntegradasLas convencionales son las ms comunes, teniendo todos suselementos dispuestos desde la parte delantera del vehculo hasta la parte trasera.Las integradas forman conjuntos compactos en que el motor, caja decambios y diferencial han sido dispuestos en un solo gripo, eliminndose el ejecardn.Pueden ser montadas tanto en la parte trasera como delantera delvehculo

1. cubiertas de embrague2. plato de presin3. resortes de aplicacin4. palancas de desembrague5. tornillo de ajuste 6. apoyo de las palancasPrensa de diafragma:La caracterstica principal de este tipo de prensa la constituye eldiafragma, que reemplaza en su funcin a las palancas de desembrague yproporciona la fuerza necesaria para aplicar el disco contra el volante.Prensa semi-centrfuga.Se diferencia de las anteriores en que las palancas de desembraguetienen en el exterior unos contrapesos; al girar la prensa, la fuerza centrfuga queacta sobre los contrapesos hace que las palancas ejerzan una fuerte presincontra el plato de presin.

Traccin trasera El motor va dispuesto casi siempre en la parte delantera del coche(motor delantero). Si el cambio de velocidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos el llamado accionamiento transaxial . Si el motor vaen la parte posterior, detrs o encima del eje trasero, se hablar de accionamiento por motor trasero . El accionamiento por motor central es elque se tiene cuando el motor va montado delante del eje trasero. Para que losrboles de accionamiento de las ruedas puedan efectuar todos sus movimientostpicos del accionar del vehculo tienen que montarse con articulaciones cuando vaunido a la carrocera o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz(mecanismo diferencial). El accionamiento por motor debajo del suelo esapropiado para buses y camiones. ste tiene una serie de ventajas tales como lade tener el centro de gravedad muy bajo, distribucin ventajosa de la carga sobrelos ejes, buen aprovechamiento del espacio y buena accesibilidad al motor. Traccin delantera

El motor est dispuesto delante, encima o detrs del eje delantero. Elmotor, el embrague, el cambio de velocidades, el accionamiento del eje y elmecanismo diferencial forman un bloque compacto (grupo motor frontal). Elmomento de giro del motor no necesita ser transmitido a las ruedas traseras atravs de un largo trecho sino que se aplica por el camino ms corto a las ruedasdelanteras. Se hace posible disponer de un espacioso espacio interior para losviajeros as como un gran portaequipajes en la parte trasera del vehculo. Comolas ruedas delanteras accionadas tienen que poder orientarse y adems seguir losrecorridos de la suspensin, necesitarn imprescindiblemente lascorrespondientes articulaciones. Resulta especialmente ventajosa la traccindelantera en el recorrido de curvas y para viajar por pavimentos resbaladizos yaque el vehculo es aqu tirado y no empujado como en el caso de la traccintrasera. La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado, como consecuenciael hecho de que para realizar desviaciones de direccin se necesita mayoresesfuerzos en sta. Traccin en las cuatro ruedas Cuando los vehculos necesitan realizar varias misiones detransporte o enfrentarse con dificultades den el terreno, se realizan con propulsinen las cuatro ruedas. Cuando a un vehculo se le exige trabajo de traccin o todoterreno, se conectar, adems de la traccin trasera, la delantera, con lo cual seconvertir en un vehculo con traccin en las cuatro ruedas. Adems llevanbloqueos diferenciales para que el vehculo en ninguna circunstancia pierda lacapacidad de movimiento y traccin. La mayora de estos vehculos llevan unmecanismo distribuidor que frecuentemente, contiene tambin una caja reductoraque puede conectarse a voluntad. El mecanismo distribuidor suele embragarse junto a la caja de velocidades; hay dos rboles de transmisin que van a losdiferenciales del eje delantero y del eje trasero, provistos de un bloqueo dediferencial.

Componentes principales del sistema de transmisin. Est formado por un conjunto de mecanismos que se encargan detransmitir, a las ruedas motrices del vehculo, la fuerza desarrollada por el motor.El sistema de transmisin est formado bsicamente por lossiguientes elementos: Embrague Es la parte del sistema de transmisin que se encuentra situadoentre el motor y la caja de cambios.Su objeto es conectar y desconectar, a voluntad del conductor, elmovimiento de rotacin del volante del motor al resto de la transmisin.

EL embrague mecnico EL embrague es el mecanismo del sistema de trasmisin, ubicadonormalmente entre el motor y la caja de cambio, cuya finalidad es acoplar ydesacoplar, a voluntad del conductor, el movimiento de rotacin del volante alresto de la trasmisin.Constitucin:Generalmente el mecanismo de embrague est constituido por los siguienteselementos1. Horquilla de desembrague2. Porta rodamiento3. Prensa de embrague4. Disco de embragueD escripcin Horquilla de desembrague : Esta palanca se conecta por un extremo a las varillasde mando y el otro, en forma de horquilla, al porta rodamiento para producir sudesplazamiento. Porta rodamiento : En un extremo de ste elemento se monta un rodamiento o unanillo de grafito y en el otro extremo tiene un rebaje anular donde entran laspuntas de la horquilla; cuando se acciona sta empuja al porta rodamiento contralas palancas o diafragma para efectuar el desembrague.

Prensa de embrague : Es la encargada de presionar al disco de embrague contrala superficie del volante, a travs del plato de presin, hacindolos girar en formasolidaria. Disco de embrague : Es el elemento del mecanismo que permite unir en formasolidaria el volante con el plato de presin, a travs de los forros de friccin. Funcionamiento: Cuando el conductor pisa el pedal delembrague, acciona, acciona la horquilladesplazando el porta rodamiento hacia laspalancas de desembrague, de modo que elmotor pueda funcionar independientementede la transmisin.

Cuando el conductor suelta el pedal, la horquilla libera al portarodamiento y los resortes hacen que el plato de presin apriete nuevamente aldisco de embrague contra la cara del volante, girando como una sola unidad.El embrague de friccin transmite fuerza, es decir, fuerza de friccinentre el disco del embrague y

el volante del motor. El disco del embrague estcolocado en el estriado de la flecha

de la transmisin, cuando el disco espresionado contra la superficie de friccin del volante del motor por la placaopresora , stos y

el volante

del motor giran juntos , transmitiendo la torsin delmotor a la transmisin. El calor friccional y

los golpes son generados en la etapainicial del acoplamiento

del embrague.Entre ms grande sea el rea de friccin

del

disco del embrague,mayor cantidad de fuerza podr transmitir.El calentamiento del disco de embrague, por el calor friccional esenfriado por aire. Este tipo es llamado "Embrague Seco". Si el disco del embraguees enfriado por aceite, es llamado "Embrague Hmedo".El embrague de disco sencillo se clasifica en dos tipos, uno usaresorte de diafragma y el otro usa resortes helicoidales. Este tipo de embrague esusado en transmisiones manuales.El embrague de disco sencillo hmedo, est diseado parainterrumpir el flujo de fuerza del acoplamiento hidrulico o convertidor de torsincombinada con la transmisin convencional, con el fin de mover un vehculo de unestado esttico o manualmente cambiar la velocidad de baja a alta o viceversamientras se conduce.El acoplamiento o desacoplamiento de ste tipo de embrague seefecta normalmente por un mecanismo de control elctrico. La diferencia entre elacoplamiento hidrulico y el convertidor de torsin es que el anterior esnicamente transmitido a la misma torsin que el motor desarrolla; mientras que elconvertidor de torsin no solamente funciona como un acoplamiento hidrulico,sino que tambin desarrolla una torsin mucho mayor que la proporcionada por elmotor

El rea de friccin de un embrague de disco sencillo puede seraumentada agrandando el tamao de disco de embrague. Con un embrague dediscos mltiples, el rea de friccin puede ser aumentada, aumentando el nmerode placas de friccin, sin agrandar el tamao del disco. En consecuencia, elembrague de discos mltiples hmedos es usado en transmisiones automticas odiferenciales de patinaje limitado que proveen nicamente un espacio limitadopara la instalacin del embrague.De acuerdo a lo anterior existen dos tipos principales de embraguesmecnicos:Embrague monodiscoEmbrague de discos mltiples.El embrague tipo monodisco es el ms usado en los vehculos y se caracteriza porllevar un solo disco de embrague.El embrague de discos mltiples se usa ms en vehculos pesados ya que esnecesario aumentar la superficie de contacto entre el volante y el embrague;consiste en dos o ms discos de embrague. Tipo de prensa: Las ms utilizadas son: Prensa de resortes helicoidales

 Prensa de diafragma Prensa semi-centrfuga.Prensa de resortes helicoidales.Utiliza la tensin de los resortes para aprisionar al disco deembrague, entre el plato de presin y el volante, y las palancas de desembraguepara retirar el plato de presin

Un disco de friccin o embrague, es el principal componente delmismo embrague. La superficie de ambos lados del disco est compuesta de unmaterial especial para que resista la friccin y el desgaste y no sea afectado por elcalor. El disco en su parte central est estriado para que acople con la flechaprincipal de mando de la transmisin, esto es, para que pueda girar con la flechade mando, pero tambin permanecer libre para deslizarse en la flecha. El disco esaccionado por un plato opresor que acta ya sea por la presin de un diafragma opor varios resortes helicoidales, el cual se encuentra sujetado al volante del motor,el disco est empalmado entre el plato opresor y la cara del volante del motor. Por

lo tanto, el motor es conectado a la transmisin, permitiendo que la torsin y lapotencia del motor sean transferidas a travs del volante, el disco de embrague yel plato opresor. Mecanismos de control de embrague. El sistema de mando es el mecanismo utilizado para accionar elembrague; se conocen dos tipos: Mando mecnico

Mando hidrulicoUn sistema hidrulico sencillo es usado para quitar la presin de los resortes alplato opresor por medio de una palanca de desembrague, la cual est conectada ala varilla del cilindro de operacin. El pistn de otro cilindro o sea el cilindromaestro, est conectado al pedal del embrague. Los dos cilindros estn unidos poru tubo de dimetro pequeo que llenan el sistema con lquido hidrulico.En la operacin, al oprimir el pedal del embrague se origina presinen el lquido, el cual es transmitido por medio del tubo al cilindro de operacin paraempujar el pistn de ste hacia atrs