SECRETARLA DE COMUMCACIONES Y TRANSPORTES

DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL

CENTRO INTERNACIONAL DE ADIESTRAMIENTO
DE AVIACION CIVIL
MEXICO, D. F.
FASE GENERAL DE AERONAVES Y MOTORES
FASE GBi ERAL DE AEROIIAVSS Y MOTORES.
1 N I ) I C E .
CAPITULO 1.
Noci ones dc Aeronaves y Yot or es .
Cl a s i f i c a c i 6 n .
Globo l i b r c
Globo c a ut i vo.
Di r i g i b l e r i gi do.
Di r i g i b l e s emi - r i gi do.
Di r i g i b l e no r i g i d o .
Pl aneador
~ r n i t b p t e r o
Aut ogi ro.
~ e l i c 6 p t e r o .
Aeroplane o avi 6n.
Por e l niimero y pos i c i 6n de alas.
Par e l t i p o , ndmero y pos i c i 6n de rnot ores.
Por e l t i p 0 d e t r e n de a t e r r i z a j e .
Por l a forma en qxe despegan y a t e r r i z a n .
Por e l t i p o de cabi na.
1.lonoplano
Ala pa r a s ol .
,21a alta.
Ala medi a.
Ala ba j a.
Ala de ga vi ot a .
Ala de g a v i o t a i n v e r t i d a .
Si pl ano.
Es cal of i a~?~i ent o pos i t i vo.
Es c a l o n mi e n t o ne s a t i vo,
i e s qui pl a no.
i ' r i pl ano.
pl ul t i pl ano.
Por el t i p o de mot ores.
lv!otor r e c i pr oc o.
Motor a r c ac z i bn.
i l ot or t ur hoh6l i c e .
For el . nb: fi e~o dc mocores.
1.1oflomotor.
Bimotor.
r r i mot or .
; ! ul t i mot or .
Por l a pos i c i 6n de 10s mot or es .
blotor r r a c t o r .
Not or pr c ? ul s or .
i . I Ot Or en tandem.
Pcr e l t i p o dz t r e n de a t e r r i z a j e .
Tren dc a t e r r i z a j e zonvenci onal .
'Tr9r. de a t e r r i z a j e fijo.
Tres de aterrizaje refractable. 1.9
Tren de aterrizaje triciclo. 1.9
Por la forma de despegue y aterrieaje. 1 a 9
Aeroplane terrestre. 1 .9
Stole 1 .9
VTOL. 1 *9
Hidroavibn. 1 e 9
Bote volador. 1.9
Anf ibio. 1.9
Grupos en que se divide el avibn para su eetudio. 1.1.1
Grupo sustendador. 1.11
Nomenclatura de la6 partee que se pueden encontrar en la6
alas. 1 .I3
Ala. 1 el3
Borde de ataque. 1e13
Borde de salida. 1 .I3
Empo tre. 1.13
Puata. 1.13
Extrados. 1.13
Intrados. 1 a13
Alerbn. 1 .I3
Compensador. I .I3
Aletas hipersustendadoras -FLAPS- 1.13
Ranura. . 1.13
Spoiler. 1 .I3
Aleta del borde de ataque. 1 .I3
Crupo de empenaje. 1.14
Controles de vuelo. 1 .I5
Controles ds mandc de superficies primarias de vuelo.' 1 .16
Los alerones. 7.15
~ l m 6 n de direcci6c. 1.16
Fuselaje. 1 .lg
~onstrucci6n conpueata. 1.19
Coastrucci6n rnonocoque. 1 .I9
~onstrucci6n semi-aonocoque. 1.19
Tren de aterrizaje. 1.21
Dimensiones principales.de lae aeronaves. 1.22
Nomenclatura general. 1.24
2.- Srupo motopropulsor.
Introaucci6n, dsfin-iciones y principios.
Cic!o d e traba,~ &el motor recipoco.
Ge:.eralidades.
Funciocaniento.
Tiempo de adrioi6n.
Tiempo de compresibn.
Event 9 de encendido.
Tiecpo 'ae explosibn.
Tiemco ae escape.
Difercnciac entre el ciclo te6rico y el cicio de trabajo
d e l noLor.
Indicador de Watt.
Comhucti6n de la mezcla.
~ r e i g n i c i 6 n .
I ~ e t o n a c i 6 n .
Cl a e i f i c a c i 6n de l o 8 mot ores.
Numeracibn ds 10s c i l i ndr oe .
Pa r t e s p r i n c i p a l e s d e l mot or y sus f unci ones.
Ci l i ndr os y pi s t onee.
Bi e l a s m~ e s t r a s y b i e l e t a s .
CigUeiiales.
I
Cajas de pot e nc i a - c a r t e r e s -
Terrninos t hc ni c oe usadoa en e l e s t u d i o de mot ores.
Deepl azami ent o o c i l i ndr a da .
1
I Rel aci 6n de colnpresi6n.
, Cabal l o de pot enci a.
Pot enci a nomi nal .
I
Pot encf a de despsgue.
Pot enci a i ndi cada.
Pot enci a a1 f r eno.
Al t i t u d c r i t i c a .
Zf i c i e n c i a meci ni ca.
Ef i c i e n c i a vol um6t r i ca.
Ef i c i e n c i a t br mi ca.
Si st emas de a c e i t e y l ubr i c a oi 6n.
Si at emas de ~ u b r i c a c i 6 n .
Si et ema Col ect or a h e d o .
Si st ema Col ect or Seco.
Si st ema de Enf r i ami ent o.
CAPITULO IV.
Si at emas de Combust i bl e y ~ a r b u r a c i 6 h .
Si s t ema de Ui me nt a c i dn por Gravedad.
Si st erna de ~ l i n e n t a c i d n pe r Be s i br i .
I Tanques de Combust i bl e.
Bombas a u x i l i s r e s .
Se l e c t or a z de Combust i bl e.
F i l t r o s de Col nbust i bl e.
vbl vul a s de Ci e r r e de ESnergencia.
Bombas' de Motor.
Si st ema dc ~l i me n t a c F6 n Cruzada.
Car bur ador es de Fl ot ador .
Si st ema de Combust i bl e Ti pi co.
car bur ador es de 1nyecci6n.
Si st arnas E l ~ c t r i c o s .
Si et ema El g c t r i c o d e l Avi6n.
Si st ema Generador Ba t e r i a .
Si st ema de Encendido.
Si st erna a e I gni c i 6n.
I nver s or es .
pl a nt a s Ext er nas.
pa r e s t e r mo e l 6 c t r i c o s ~
CAPITUM VI.
~ e o r i a de l a ~ 6 l i c e .
Gener al i dades .
Fuent e de pot e nc i a .
Descr i pci 6n b5s i c a de l a hhl i c e .
Borde de Ataque.
Borde de s a l i d a .
Dorso.
Cara.
Cuerda.
~ a i z .
Est aci ones.
Angulo.
Recor r i do.
Paso ba20.
Pe r f i l a mi e nt o.
Paso e f e c t i vo.
Paso geomht ri co.
Resbal ami ent o.
Fuer zas que act Gan s o b r e una h6l i c e .
Lrnpu je.
Zuerza c e nt r i f uga .
I l e r z a de t o r s i b n .
Es f uer zos a que e s t h n sl1jete.s l as h6l i c e o.
Esf l l er zos de ~ ' l e x i 6 n .
Es f uer zos de t or s i 6n.
Cl a s i f i c nc i bn de l a 6 hhl i c e s .
Hhl i ce de paso f i j o .
~ 6 l i c e de paso : ~ j u c t a b l e en t i e r r a .
elic ice de ve l oc i da d c ons t a nt e y s u gobernador.
Funci onami ent o d e l gobernador.
Operaci 6n de l a h e l i c e de ve l oc i da d c ons t a nt e .
La h e l i c e hi drornLt i ca.
Gener al i dades.
Funficionamiento de l a h e l i c e hbdrom6t i ca.
OperaciGn de p e i f i l a a i e n t o y de e pe r f i l a mi e nt o.
P e r f i l a n i e n t o de ernergenci a.
P e r f i l a n i e n t o de p r h c t i c a .
Desper f i l ami ent o.
La h e l i c e Beech I.lcdelo 278.
Descr i pci 6n ge ne r a l .
Conj unt o d e l gober nador .
Operaci 6n.
La Hkl i ce Ha r t z e l l p e r f i l a b l e HAC- 82~~- 2B
Funci onami ent o.
Per f i l ami ent o.
I n ~ t r u c c i o n e s de oper aci bn.
prooedimiento de per f i l ami s nt o.
I ns t r ucci oaes de Se mi c i o *
Cuidado do l a H6lice.
I nspecci ba Ma r i a .
CAPITUM VXI .
Instrumentoe.
Uso de 10s Inat rument oe en ~ v i a c i 6 n .
Ca r a c t e r i s t i c a s de di sei i o*
Inet rument os de Motor.
Tacbme t r o.
I ndi cador de Preei bn de ~dmi s i 6n.
Madmetro de Aceite.
Man6metro de aaeal i na.
fermbmetro de Cabeza de Ci l i ndr os *
Termdmetro de Aire a1 Carburador.
Tern6metro do Aceite.
Analizador de Gases de Esoape.
Inatrumentoe de Vuelo.
~ l t i a e t r o r
Velocimetroe.
I ndi cador de ~ e l o c i d s d Ver t i cal .
Horizonte Ar t i f i c i a l .
I ndi cador de Vi r aj es e 1ncl i naci 6n.
I nst r ument os de ~a ve ga c i 6n.
~ r 6 j ul a,
Gi r o Directional.
f nst r ument os Varies*
~ mb me t r o de succibn.
I ndi cadar de ~ i v e l de Combustible.
rm?erimetro y vol t i met r o.
CEAmRO INTrnri CIONU m AnmT,w~'IuTO
DE AWICEI CIVIL.
Secr et ar i a de Ccrr,unicaciones y Tmnsportos.
--
F r n GENERAL.
Una de l r s conquistao del h o d r e en es t e s;iG,o, ez si11 ciuda la A ~ i a
c.'.6n. iil ;,rosi.eso du z d c Fndustric: cc :la mostmdo LO sol o 1 o r la produccidn=
cuant i t 3t i va y c uUt ~r . t i vs do aerona-res, pino por l a kiw&r:;ble apUci ci 6n -
pr8ctic.z~ que de ella:: se haco.
h ;;rynizacidn de b s Naciones Unidas, ha kr,q.tsdo de u n i f o mr y -
re.~larnentcrr todos 10s conceptoa, procedbi ent os y rlisposiciones r zl at i vas a -
la i:vi..cidn Ci vi l bajo la ciirectivd de la GXCI (Clz-ganizacidn International de
k ~ i a c i b a c i v i l ) cic L qyle Ii6;dco oz pafa miorri;.ro.
La GXCI t mt ando de u n i f o mr e l cr i t er i o seronAur,Lco por e l sin ng
ulero de cl asi fi csci ones, ha optado por hacer una clasi' icacidn general de las
aoronrives como sc presenta a continuacidn :
I
SLCBO =.LAX
1,T;CS PIBADAS ;LOB0 CXL' IIVO
a 111- UIXGIBLE RIGIDC
An l a 3 aeronavee d s l i vi anaa que e l ai r e, la sustentacidn se obt i c
ne usando celdrea l l enao de gases d e l i ge me que e l a h . De est os gases loe-
dos d s comunmente usados eon e l hdl i o y e l hidrdgeno, siendo e l Sttimo pel i -
groso por su inflamabilhiad. En l a a aeronaves nds pesadas que el aire, k -
fuerza que l as hace vol ar -eustentaci6n- se obtiene por e l f l uj o de a i r e que-
pa= a t r avds de f a m s aerodh&icas -alas-.
GLOB0 LIERE -free ballom- Esta nave
es dc f o m mi42 o mno8 eef&r&
ca y se deja en libertsd para-
ser Uevads de un punto a otro
por l a8 corrientea de s h e de-
la atmbef era. control de as
ceneo y descenso ae obtiene me
diante la deecarga de l adm 3
gas. Este f d e l primer vehfog
l o usado por e l honrbre para q
l a r .
g OB0 CAUCTIVO -captive balloon- Nave
oon forma de ealchicha, sujeta
a t i er r a por mdio de cablea.-
Este t i po de nave fu6 muy usa-
do durante las do8 tllths gug
mas para f o m r barreras ad-
reas para hpe& la aproldma-
cidn de aviones enadgo6 a lu-
game de bportancia milltar 6
civil.
DIRIGIBLE RIGID0 -rigid di r i abl e- A
diferencia de 10s globoa, e l -
dirigible es una nave con plan_
ta moto-propulsora y timanes -
que hacan controlable su vuelo
y no solo Ilevzdo por e l den-
to. El control de nscenso y 9
descenso w obtiene rnediante -
la descarga de lastre 6 ga8. E~
6 e l mas resistente de lo8 diri-
gibles par t ener ma estructu-
ps bt e r i or rfgida fonasda por
e lergueros y t i rant ee
met4Ucos. EL d s farnoso fu8-
el Graff Zeppelin -ale&- que
di d variat3 vueltas a1 mndo y-
volabu regularmente de Empa-
aThQrica cuando 10s aviones -
aun no l o hacfan.
i~mrrlBLE mIIRIGmC -oemi ri gi d d&
ri.gLble- Esta naye tiene trna -
estructura menos completa que-
h ater rim, f omda For UIla -
qvills a1 fmnt e y la est ruct s
ra corre hasta La parte poste-
DIRIGIBLE FIO RIGID0 +on r i gi d dirigible-
Esta nave consarva su f o m 8010 -
por l a s celdas Fntenvrs que contie-
nen al gas y su cubierta exterior.
Pm3-ZADOR - glider- Aeronave qw no t i me
planta moto-propulsors y que obtie-
ne l a austentctcidn por W o del -
f l Mo del aire a1 pa- por slur -
As , cuando ea ? ma d o desde una -
p r t e a3ta o remoloado por aire o -
t i er r a. La duracidn de eu vuelo de-
pende del aprovecllamiento de las cg
.
r r i ent es calientes y frias del ai re
pPiNITOFTZ0 -ornithopter- ~ e mmv e que ob
4
t i ene la f ' uens da sustentacibn por
movimiento de sus alas. Se inclyye-
est e t i po debido a que existen in-
vasti$dores que siguen probando la
eficiencia del wel o imitando el de
f '
US aves.
AUTCGIP,O - au'Yo;5ro- Nave I ; U~ obtiene
sustzntacibn nor rtePRdlo de sLas aira
-~ -
torias. Su &entor fd Juan de la-
Ciema -espa7101- Esta equipado e l -
zutogiro con mt o r y h mc o comren-
ci oral que por tmcci6n produce el-
fl*o de ai re que hace m r l a8 -
al as m t o r h s .
;XLJCCP'l'EIIO -helicopte* Es la have aue -
obtiene la fi erza de sustentacibn -
por mdio de aGs gi rat ori as mod-
das directamente por e l motor -rots
res- Pd des l ml l ado e l helicopte-\
ro por Igor Si korsw -fabricante ru_
so radicado en EE.UU.- Fa l a a c t u a - e
-
l l dad e s usado ~rofu8~ment e en la a
viaci6n c i vi l 3--militar por la uni:
ver&d.a de opemcidn.
AZRDPWIO 0 AVION -aeroplane- Es l a nave q
por uedio del f l yj o de aim que pea
,us obtiene su fuerza de suatentaci6n
, por f o m s aerodidmicsa f i j a s y -
iyae JB proclucido br la tracai.dn.de I& planta mot0 propulaora Gs t ahda
en la w i s ~ ~ ~ nave.
Aparte de ot ms claeiiicacionea, la genelal de l o8 aeroplanes ee la-
eigyiente :
8.- por au ndmero y poeicidn de s l a a
b.- por su tipo, n h x w y poeioidn de motores
0.- por e l t i po de tren de aterrizaje
d.- por la forma en que deepegan y aterriaan
e.- por e l ti po de c a b h
a.- POR EL M;I14ERO Y POSICION DE A M .
ala &ta
ala media
ala baja
ala de gaviota
ala tie ,mob invertids
2.- BIPLANOS
con eacalonamlento posltivo
con escalonamiento ne&tivo
se squiplanoe
3.- PaR LA PGSICION D R lOTQR
potor tractor
motor propubor
motores en tandem
c .- PCjii U TIP0 DE mJ DE ATEwJZAJE.
tren. conventional
tren f i j o
ss tren mt ract i l
tren t ri ci cl o
1.- Acroplano t ezmot re
STOL. Despegue y aterri sje corto.
VTOL. Despegue y aterri zaj e wrtical.
2.- K i ~ v i a n e a
Bate mlador
De flotador sencj l l o
De fl ot ador doble
3,- Anfibios.
1.- Ca b h ab1e.rt.a
2.- Cabina convertible
3.- Cabina oemada 8
Para f a c i l i t a r su identificacidn, a continuacibn se Flustran l oa t&
pos de avionee que se han enumrado antea.
l.+iOFIOPL4KO -l;lonoplcne- Z8 el' aeroplano que
t i ene eolPmente una $ah, sea fs
bri ada en secciones o de mr sola piem.
ALA PAPASOL -parasol xlqp El aeroplano Flu2
t mdo a la izquierda, ee un zo-
tloplanai.00n a h parasol, llevs el ala separ5
da jr sobre e l fucclajo . Tiene bueras ccrrac-
t e r f s t i c j s do es:;aL-Flidad, v5.sibj.licla
:;LA ALTA -high ;ri ng- Ss e l asroplano que
t i me e l c b ~ n n . ? ; ~ wI a d a en la -7
part0 supe-!or del f'uselaje, ii; cido r.uy
efectivo y ee popular en construccidn de
avicnes lL~amar
&4 %DIA -mid wing- ii;s e l aeroplano IS
Ueva e l a h enpotradaeen la -
part nledh dei US& j e.
:LA 3AZ:i -low I ;-- i3s e l a e r o g h o clue-
: l eva empotrada e l a h en la -
part,- ba ja de l fuselaje. La muy COEI& su
c ~~~pl e o par la resistencia e s i ; r uc t W ok
tc:nida s21 perjuicio i cl cspacio cltnponible en e l !ntod.or tlel f\!c.ol..z.ie.
-gull w b p se Uam a d a ]as
alas de 106 mrraplanos que t i e
-
n angulo diedro an la eeccidn del empotre -
q3Je dan e l aspect0 de la8 alae de la gaviota-
en w l o .
DE OAVIOTA XNVERTIDA -inverted ,null w-
oom se w en la f i -
gura i nferi or de la izquierda, se l l am asi a
b e a h s de monoplanes que tienen &@Lo di e-
dm negativo en la aecci6n de empotra, que -
dan e l aspect0 de la6 alas de gaviota knrerti
-
BI PW: G -bip?ane- Es e l aeroplane que tiene dos alas, ya ssan eztas fabG
cailao en secciones o de una eola pi e s .
~ C U N A E ; I E t l T O POSITIVO -positive stagger-
l o tienen 10s bi-
planes me tienen e l a h superior d s ade-
h l t e L;U~ la inferior. Por l o gencml ee -
el t i pa r ~ s co.& de construcci6n =:pleado
en bi pl a~os.
K.I3;;19 IJ'LGATIW) e e g a t i w s t agger
Se encuentra en e l
b i p h o cuya ala superior esta colocada -
rds at r as que Li inferior.
SESULrIPLQJO- -sesquipLule- ea e l biplano, -
a , en e l clue e l a h superior es -
do8 vecee o r A8 de myor longitud que La -,
inferior.
m13WJO-t,riplane- es el aeroplano ccn -
t r e c alas, Sean estsa fabricadas-
on aeccianes o de una sola pieza. Su wne-
truccidn fu6 popdar en aviones de corb;ite
de ia Pr l ns r h e m I ~f undl a l .
i.'ULTIPMJO durltt$iane- Es el eeroplano que
das de ~3 oola pi s % G en eecci
aviones a1 princi3io de L aviacidn, deoechandoss polq la h e f i -
cl ench del aodelo,
BIL~GTOR -twin enghed- es e l ae
-
que t i eno Fnstalados do3 noto-
reg, Ira coa en la: alas o ;n ::1 fusela_
I pa
1
"1' ~~iCl' Oil -t.hrec e n ~ b e d - ee el aero-
I
phi10 que t i ene i n stalarlos-
i
t r e s r!~otores. Zn avionea a,,tiguos, -
10s xotom'ee ernn recfprocoe y ell la-
~ c t ~ ; i d a d se encuzntr2n d~ t ~ r b i - -
rc.?=c5,6n.
i ~: l i i T. (Yl'Gi3 -r.lultien,$ned- es e l a ~ d n
que t i eno i ns t ahdos cuz -
.&ro o cds fiotores soan es-
t os rec?prucos c turbo- -
rr. xctorcs.
. .
!
la narfa del avidn 4;:ndc st: ha
la hdlice a1 frent e.
I
,
I
\-
I
:C?'C?ZS 5;:. 'TA;3Z! : -tnnde. u en2L. e~-
son lo: que -ran-
I
i nst sl ados por pares en i h e a lon-
gi t udi nal -l&~o tr::ctor y ot r c h--
t
pulsor-. E l t 6 n i n o t anem se ea-
plea tsnbidn para d8sign.r co1o.a-
' I ci dn de asi ent os cuando :!neda colo
~
-
wdo urlo t r a s de otro.
c.- POR EL TIP0 DE T W DE ATER'iIZAJEa
DE ATERaIVWE C0ZiVENCIONA.L -C=
ven-
t i onal landing gear- es e l d s c o h
de todos l o8 tipos. Ueva e l tren -
pri nci pal y en l a cola. o parte post2
r i o r del fusel aj e e l p a t h o apoyo -
TREN DE ATEERIZAJE FIJO -f Fxed h-
ding gear
u s e l t i po de t r e n de ?terriza:e -
q7s no ~ Y o i a d~ posicibn con ree-
pecto a 1 avidn.
T?iE:d DZ ATERNaJE EXMCTABLE -ZW -
. . .. . . t mc-
t abl e landing gear-' 86 e l t i p0 de -
t r en de at er r i zaj e que pwde plegar-
se y quedar o c d t o dentro del l 3 e Q
je, al as o barquillas. Teniendo la -
ventaja de evi t ar resi st enci a al a-
vaace. Z l s i s t e m de retraccidn p y
de ser de opomcidn h i l d u l i c a , e l o ~
trLca, n e d t i c a o mecsnica opomds-
mnualmente .
cle -
land~ng gear- e s t e t i po se caracts
r i za pdr llevar apogo en la ruriz-.
de l fuselaju. 31 la nayorfa de 10s
ri,odelos est a rueda de narfx es o-
r i ent abl e y carece de mecanism de
f reno.
AEROPWO TEBIEZ"I'E -LA plane- es-
e l t i w de avidn
fabricado paw poder despegar y ate- 1
rrlzar sobre t i e m. ;ate e s e l ti-
po use popubr, porgue puede Uevar-
I
me peso 6til con un wdi o de accibn
w r .
STOL -8hort take-of f and -
-
landhg- aviones para
de a pe ws y aterriza j es -
cortoa.
I
I
-- VTOL -0rti.a talce-off and
landing- oviones para-
I
despejruss y at ar r i za -
j e S ver t i al es .
I
HIDROAVION -sea plane- es el tip0 ds aeroi:?l.ano que puede despegar g a c ua t i z a r
eobre agua -sea en e l mr o lagos-. Aunque se ha abandomdo su ueo,
sste tip de aeronave es di f f ci l que desaparezca mr l o especial de
3CTE VOLADOR -flying boat- e s e l aero-
plan0 que lleva pasaje o-
carpa dentro del fusel aj e que. a la vez
hace de casco, y siwe de fl ot sdor -
cuando se posa sobre e l agua.
I
HIDROAVION de fl ot ador senci l l o -single float-
I
J sea plane- 8s e l aeroplane que Us
va un not ador -pontbn- acophdo a 1 f b e l a j e -
para acuatizar. Bste t i po de avidn casi esta-
an d e s m por la poca est abi l i dad cuando esta-
HU)ROAVION de f l ot al or doble -
double float sea plane- ea el-
aeropleno que en vez de un f l o
tador usa dos pn posarse en=
e l a@. Es el d s popular de-
10s hidmavionea por su cst abi
udad aobn e l agw,
UFIBIO q h i b l a n - es e l ae-
raplano que puede deg
p e w y a t e r r i wr so-
bre tierra, y amari-
zar. Por eu. doble -
rendhi ent o es e l nds
practico de 10s hiw-
Para e l estudio de 10s componentes del avidn, se considera a este-
avidid0 'en i os si,pdentes l ; qoS:
.
Si?UPO SUSmlT.IU)OR -1- Este fvpo eeta fonnado wr 315 ...Lls, de l a s olules
se obtiane e l et,$ de l a ~ust ent aci bn ~. ~mxi mdanent c. -
Este pomcnhj e puede aumentarsa con e l a d l i o de s u -
perficiee hipercustentadolss UamcAs alet,ss -flaps-.
Ia f or m es'Lruc~ura1 de l a h :luedia f omda por la visa-
- g e n e ~ h n t e dos- ciue correl ~ loneitudinalmente en el -
a u y la f o m del pe r f i l sc la clan Las sost l l kt s quo se
nontan perpenrliculamente sobre L s vigas; c!uedando e l -
EMPOTRAMl ENT 0
IGA TRASERA
SECClON CENTRAL
ALA DERECHA
ALA IZQUI ERDA
A CON MONTANTES
' .
La2 212s , : : I F:.; i nt , cr i or Ile-.9:. !.as cr;rr::oo nec?r.-,rf.cs pq.:-i : :cTr.:r !r: LO:
zlcron,??,, _fl?:.,r; ;.- ?or..?;.nszc!orss -si .l.or, U.c-c.-, ?uerin n2oj::r a l on !;a!.. -
ques de ? ~~: . h : . - ~. t i b l e 3. ho:..?.ss, ,-.:* c o ~ o ~ o P o ~ ~ L . : ~ 10s ~; ' ot oree r??l ?ri 6n-
7 i. renaa ;lo : ~! . czl r , ~j c :.7 ci aioi,i Lc,lio Je cst os -!;:.r ;uilL?c-. h s it-
ce- LIC ?.,,cn+iZ;l - i 2 .- ilc pos i ci bL; t ~' ; i . i c n se ~ : ~ c u t , n t ~ en cl l r+s.
NONRiCUTURA DE LAS PARTES QliE SE PUEDEN ENCONTRAR LA3 ALAS.
d
PUNTA
COMPENSADOR
ALETA HIPERSUSTEN
EMPOTRE
BORDE DE
ATAQUE
INTRADOS
ALA.- Superficie que produce sustentacidn por efecto del paso del ai r e a-
-
t mds de su f o m aem-a -Ilarruda perffl-.
BORDE DE ATd3UE.- Cu;..%tuz-a f r ont al del p r f i l a e r o d i n ~ c o . Es l a parte-
q
donde choca e l vlento relative.
d
BORDE DE SUIDA.- Extreno post eri or del pe r f i l que termina en forrna aguda.
4
~ g m 3 . - Extremo Fntefior del ala donde ce aUjeta e l ala.
t
me- Mr emo ext eri or del ala que c i e n a la f o r m aerodinamica del a h .
I
i
-.- Es 3a superfi ci e superior del perfi l , Uamada tambidn trasdos.
4
pTRADOS. - 6s l a supcr*f i oi e i nf er i or del perfi l .
.
m0I.J.- Superfi ci es de cont rol primarias que gobiernan 10s movimientos del
avidn sobre e l eje longitudinal. Cads semi-ala l l eva uno y tienen mo-
i
dmi ent o a l t e mo controlzdo desde la abi na,
I
alerones. Existen f i j o s y mvibles. h a mvi bl es son contmlados
i
desdc la cabina y pueden ser de acuerdo con au operacidn
a.- compenoadoree exclusivamsnte
be- de ayuda de vuelo e;:clusivamente
I
c.- de ayuda de vuelo y compeneacidn
d.- de vuelo y servos.
AS HIPERSUSTENTADORAS.- Superficies mvi bl es instaladas en e l borde de-
1
~ Ud a que varfan la f o m del per f i l awnt ando e l levantsmien-
t o y r esi st enoh a 1 a w c e lograndose asf un freno a e r o d i ~ c o .
Do acuerclc cw. L for:;& en que ~ r l a r ~ e l per f i l son de 10s si-
1
i
gLut;r,tee kloos:
I
-.- Abertura urcana dl borde de ats.:ue que corm en e l sentido de la-
I
envargadurr del ah. Sinre pora mt e n e r la sustentacidn con -
nrande s kn,@os de atacive.
L)
I
mun 0 sl ot
SPCIXE3.- Inutilizsdor- f i e t a sobre e l extrsdos del ala cuya h c i b r . es dis
&uir la sustentscibn.
mi DE; BO& 32 ATA4U. - slat
Son al et as d v i l e s o f i j a s col ocaa?~ en -
e!. I s Ae ds ata:lue, clue amentan l a curvature del. per f i l ;. con -
e31o e l cosficLente de sustentacidn del ala.
&.-potwdo en la cola 6 e.utrz!:io posterior dd. fusel aj e se cllcuen -
i m el. grdpo cic: e::!poilaje, fol ~sci o por L1nphno ver t i cal 1. cltro hoi~ioontal.
Li pLno vo:*-Lic~l f i j o -esr;ibjJi~uor. v e r t i d - soporta al t5dr.-
de diraccidn i ~ uo ;oilijl-:l.:: ior; r::ovir.:ientos del avid3 sobre e l ej e verti-1
~:licntrao c::e e l pl:!.~lc l-:oricontal - ect zt . Qi ador horizont-21- soporiii a1 t&
udil Le profurldidad o elevador que zobierna 10s .iovi?3.ent(::s dt?l av:.dn so -
bre e l a j e tr3..isvel*sal.
ESTABILIZ ADOR HOlllZOt4TAL
COMPEN SADOR
ESTABlUZ AOOR
TIMON DE DlRECClON
COMPENSADOR
k cconotrucc~dn de 10s cstahili~adores es shiJ.ar a le de k s alae -
p ~iue J.lcm v i p m jr cost-tillso, y Is construccidn de t hdn de direcci6n, ale%
dor y a1oro::eo -superficies prhzrias- es t d i d n zi r. Ur.
1
Tar;to e l t M n de direcci6n cot= el elemdor pueden U.svar al etas -
conpensadoms de 10s ti pos ya descritos anterlom-ente. .
I
Tanto en e l ,p,qo sustentador corM en e l erpenaje, ae ancuentran las
superficies primarias de vuelo que adeds tie a pda r e l leviintadonto del avidn
y b r i e estabilidad di rec
del avidn. E
a d z m ? &
RI l a e i ~ ~ i o n t e flgura se nustran 10s t res ej es sobre 10s c-.nlcs -
puede girar e l avian, a d e i s la ilustracidn e s qudt i c a de 10s controles de -
l a6 superfj.cies pr bnr i aa en l a cabin8 de pilotoe.
EJE VERTICAL
\a
LC3 .&'.Ci!E3 yrovocan rcaocio~les se-cas eontrarisa en cab ala, hacie;
I
I
di que e l avi b tenga un giro a1 rededor de su ej e lmg!.tudinal-
I
M a n t o denomhado alabso- . Este novioien%o e s p mc a d o -
dssde la cabina mvieiido e l vokn' l e en e l eentido de @.ro da la3
r;wnesFll~.s dcl 1.eloj krciendo crcl sdbir al alel-6n dorsch~ g I s -
%* GI iz~jdeIrl0; ol r.avirdento co!l tzri o be1 vclZvlte cor:espon-
d , - d 2 m -\ovi'-iento Inverso en l e s derones. En ci erto t i po de-
7.vioncs el. v o l ~ n t e se encuentrl reerpl?~ndo par LUI bastdr e l c d
a1 aar bc!.h:?do R. IP fizquie1-i~ o a L dero& reprorlucs 10s m-
vit de:,Los indiczdos.
t accidn dc -.laLeo cs o ~ ~ ~ r i o md a por ~ a c c i o n e s aerodidmicas -
cs u ~ c i r , c u n b en uri :.la sc :il,leve e l alerdn hacia arriLa ell la
oti-a se mev? hi1cIG ~-k. j~j e l aleron hacia a r ~ i ba product uu -
BAJA -ON
llimm!i)
pgrdida de sustentaci8n que logi=ente tiende a bajar-el ala mlcntras 31 ir
h a c b abajo ~r oduce un numento de sustentsci6n que ~caoicw~ e l l t vant e dal -
a h . WOE alerones ee mcuent ml aincronimdos de krl mi er a que eiempre -
a 1 mvi rdent o positivo -hacia arriba- de uno de elloo, correapan~\e alnniLta-
r.eamente a un movimiento negativo -hacia nbajo- del ot ro aleldn.
Tn.iai DE DLnECCI0fI.- Es e l plan0 dvil colocado en e l estabilizador vertical
que sl s e r accionado cma por reaccidn aerocAin&ni~~ un-
nomntd L~UC i~ueve al rededor de ou a je vert i cal , efec -
tllancio a d 03. cambio cle nuho del s~idn. E3 3bam;Ao -
-abi.m mdi;?nte 108 pedales acoion~.dos por al-
- .- . piloto. XI. oprj-mir e l pedal derecho e l t Mr . ee move a
l a derecha ocasionando que d cmpenaje se dcsvie ea sep
t i da contrario, con l o que l e obtiene e l gi r o a la c i e ~
&a del avi8n. Este glm se denonha 6&fiid;.. 31 oe as
t m e l pedel izquisrdo a1 avidn t e ndd una UifL~da a 1,a
NARlZ A
DERECH
PEDAL DERECHO
-ON.- E l elevador ee e n o h m oolocado en el estahilistrdor horieontal y -
funciow pmduciendo a m t o s o d9smhucionea de eustentacl6n de di-
d o p-o, para sub* o -jar la cola del avi6n; pmc s ndo e l giro-
de este al rededor del ej e tmnsvsrsal, denominado csbeceo y ocasio-
mado e l asoenso y descenso del avi6n. Bate control ea movido desde-
la -bin& de pilot08 rmdiante la accibn .de adelantar e l volante o e l
en au oaeo, O m lo que se obtiene m descsnso ds l elevador -
p-cando que e l a d n llpiquell o jalando el volente o bast611 se ob-
t i me un movLPdento de ascenao.
EL ELEVADOR
VOLANTE
HACIA ADELANT f
LA COLA
SUBE
Cada u~ de lae superficiee de control mencionadas, recibe e l netnbre
de euperflde primaria. Camo logi-te e l aumento de pelocidad del
avi6n y l a ~prplltud de giro en cualqulera de 10s e jes mencionados va
a oqaidnar un esfuermo correepo~diente en loe mandoe, ae ut ilim -
superficies de control secundarlas -comper;=adores- que tienen 10s oh
jetivos de :
a,- cOmpBnsar la8 tendencias del a d n a no volar recto y nivelado,-
por variacionea en e l peso y balance, c a r e o Plentoa que afec-
ten l a t rayect orb do1 avibn.
be- obllgar a1 aviQ a t o m ma actitud diferente a l a & w l o re2
t o y nivdado para que el piloto 8ea ayudado especlslment e durq
t e despegue,ascenso,desoenso y aterrizaje.
c.- Senrir como a m de vuelo aut odt i ca gara dismLnuir e l esfherzo
del piloto al ob1ig-i a1 avidn a .sr &lo de actitud momt8nea
c m por ejenplo a1 efectuar dr aj ee.
be mandoe de l o8 compensadores en la cabina 8on volantes, prillas o d j e e -
krdependlentes de 10s w d o s de las euperficies prinrarlas.
?A nrnvlmiento de h e superficies de oont ml aorresponde a a acci6n del pi l o-
t o sobre el d o respective, miem que se trasmite a1 plano,ya sea por d o 8
ms&icos con la intervencidn de cables y poleas, tubos de torsidn, varillas -
de ompuje; medios hidraullcos o el6ctrieos.
3r - FUSELAJE.- En e l avi Q, la principal a i da d est ruct ural es e l fuselaje, -
ya que la8 d e d s unidedes son directamente eoportadoa por dlr;.
En la construcci&n de fu&I.ajes son c o me s t r e s t i pos de fa-
bricaci6n:
1,- Conetruccidn compue- o amda
2.- ~onst rucci dn nxmocogub y
3 .- Construcdbn semi-monocoque .
CONSTRUCCION COIPUESTL- Este t i po de fuselaje es constncldo formvldo ma arms_
dura de acero tubular, en l a cual son colocadoe 10s tubos en -
forma triangular, f o m d o una estructura semi-aemdbhlca. -
~ e s p d s est a conatruccidn lleva f o m8 de madem para f uael ar
y 8s cub- con t el a o aluminio. Esta construccldn es comb
en aviones pequaAos por su economh.
Otra ventajs de estos fuselajee es facilidad 23:~eparacibn -
con un &imo de herrandentas. La desventaje es eu al t o peso. -
s e pueden ai t ar corn ejemplo de eete t i po do construccidn de
eel aj es e l Taylorcrsft PA-l.8, Stecrrr~vl PT-17, etc.
OM MON0COUUE.- Pam dar elaridad a la explicacibn de eete t i po de -
conatrueci6n de fuaelaje, se puede comparsr can la f or m d s l -
cascardn de un huevo de ave. Conslste en la. conatruccidn de m-
caeco ain refuerao i nt eri or.
GU ARDAFUEGO
L . ,
A h se encuentm varios ti pos de avionee con construccibn de
fuselaje de eete tipo, c m e l Cessna 170 y e l Luscombe..
~ I I 4 4 0 N O C ~ U E . - Es e l ti po de conatruacidn aed-mnocoque e l -
n& usado psm aviones pesadoa que requieren de ma construc-
ci6n robusta sin di-uoibn de carga ail. Todos 10s t m s -
portes publicos -DC8,DC9,Boeing 727, etc.9 est.:m cor~struidos-
en e d e ti p0 de fhselaje corn l o eatan tambidm i nfbi dad de -
r.danea de transporte privado e bstruccidn.
Esu construccidn es ~r a conbinacidn de La am& y la none
coquo, en L:ue 10s nmpros est an intercomunicados con lar~w-
ros, cuacien:a~ ;' riostrao. Lo:;randose asf u a rarfecta tms-
; ;i ~ . i rSn da e,fUe.r~0.9-
4.- W I DE ATERZ1ZAJE.- Zs la parte doL avidn sobre la que d e ~ , .nsa c ~ ~ i d o es-
t a en t i erra -o oobro aka- . Si e l avidn es t er r es t r e eota om
pzcs dc ~ u u . est l vct ura -piorna- y US rlsdas. ;-- e s . i md~i ; f i
tQnd& fl ot adorea 3' si e s anf i bi o te!idrd rue&^ Y f1otadores.-
PLERiX DE TRElI DE
ATE?~iIWJE PFIINC I
PALTI:: 3E SOU
PfEXW PREICIPAIc
El t r en de aterriza*rje puede ssr fijo o Mr d c t i l . Tambidn pueden
al asi fi carse corn comrenci od -cumdo t i ene p a t h de mla- o t ri ci cl o-
cuando t i ene rueda de nariz. Las piernas del t ren de at er r i zaj e gene-
mhaats llevan Fncorporado M amrtiguador ol eo- nedt i co y e l sistema
de f'renos opera la8 unidadee en eada rusda del tm principal. C ~ A O -
ejemplo de avionee oon t r en de a t e h z a j e f i j o 813th e l Cesrrna 172 y e l
Taylorcraft PA-18 siendo e l priniaro t r i ci cl o y el segundo de t ren con-
v e n o i d . Corn ejemplo de aviones con t renes de a t e d e a j e ret rdot i l -
edcan e l Douglas OC-3 y e l Mentor B-45 de l oe c u e s e l primsro t i ene -
t r en conventional y el segundo t ri ci cl o.
t rue& de nap& ee encuantra en la part8 delantem i nferi or -
del fuselage, est a puede ser controlable desde la cabha para efectuar-
d o b w e en t i e r r a con myor f acU&d. El pat f i de cola tie encuentra
en e l extremo i nf er i or trasero. del fusoiaje genemlnente acoplado a 10s
d e n t o s del timdn de direccibn; e l p a t h de cola puede ser fi j ado -
para e l deepegue y sdl t arse para facffldad en mmiobras de t i er r a.
I
PPIENSIONES PRINCIPALES DE LA8 AERONAVE8.- Cow ejemplo de l a 6 dhensionea princi
palee de ma aemnave, se transcribe a
continuscibn la Uda correspondiente a1 lfentor B-45.
I GENEUL.
................. ~~ergadurs.........~ 32 pi es 9-7/6pulg.
...........................
I
Iargo t ot a l 25 pi es ll-3/16pulge
.............
i
b r g o -t ot al en e l suelo- 25 pies ~ - 3 / 1 6 ~ u l ~ .
fit- r r e e e e . e . e r e e e e e e e . . e e e e e e e e e * e * 9 pi es 7pdg.
~ t u r a -rueda de nariz en t i e r r a , pl a s
....... I
I
de la hi l i ce verticales- 9 pies 7pulg.
Distancia de la punta de l a helice al
suelo -guards- e *; e 10 pulse
PBSO 3&0 de dl~floe.*ee*e.*e.ee*eee** 2900 l i b m ~
......... Pea0 brut0 &dm al t emat l vo 2900 l i br as
4 ASAS
.................................. T i p baja
P e r m alar -identificac& de c m -
tura-
mtr, ,......e.e...e..*.e... NACA 23016.5
Extrem de const mci 6n -pet--
ffl t edri co en la punts- ...... NACA 23012
................. Cuerda en e l encastre 7 pie8
Cuerda cerca . de le. punta -punk tdrica 3 pies 6pulg.
Incidencla
................ Bn e l Qlpatce 4 grados
........... En la pun- t edri ca 1 grado
............................... ~ i d r v 6 grad00
.... Angplo de barrido a1 25% de c u e d 0 gradoe
.................... ~ a e d n de aspect0 ., 6.1
- -
EST~ILIZXDOR
... ................... avergad- .. 12 pi es 2-l/$pulg.
Cuerda d.xima ..................... 43.181 pulg.
Incidencia ........................ -2 grados
Diedro ......me............b....... 0 gradoe
FUSLLAJE
Ancho -n&dmo- .................... 3 pi es 10' pulg.
. .................. Altm - d x h - 5 pi es 3 ~ul
. ......................... hngi t ud .25 ui es ll->/I % pule.
Dhnai ones de la puer kt l q~i paj e- . .19-1/&Sl-1/8 pulz.
.......... Total Be e s pc i o de c a r s 7 ~ i e s c&:.cos
S UP ~ WI C ~ S
a a -total, flaps y 29.2 piee2 de f&
sela je,mnos al emnes ......... 166.1
... Alas -t ot al con flaps extendidos 177.6 pies:
Uercnes -total- ................... 11.5 piesk
Flaps -total- ................*.... 23.3 pies2
E8tabill.zsdor -incluyendo t h n s a de
.......... profundidad 37.25 pies:!
Ticlanes de p l ~ f t ~ ~ d i d s d -incluyendo
.............. aletas- 15 pies2
Xl e t ~ s co.xpec;adoras de tinones de
prcjfumiidad -total- . . 2.4 .
Zst:,' i l i zador ver t i cal -totel-,per0
exclcye~do 1.07 ?iesZ
de seccidn dorsal .... 1C.39 pies2
TFn6n de direccidn -incluyendo ale-
tas corqpensadora s ,pew
m e clwendo 0. k -
3
-. - pie^ de si l i ent e del
cortavientoa bajo el -
................ t M n 6.54 pieo2
; i l c t ~ coinpensadora del t M n de di-
.............. r e ~c i bn 0.68 pies?
. C:i3;iCLn:'iLU UL.;lL.- Co;.lo reszwn se ilustra:: a coni;inuacidn dos tij os c i Ff >~r , t e 3
dc 1cmn:Trcs c7n L nc?e!:cLtuzra de r t s pe.r.rtes p-iricCp:1c-,
1.- h l e d ~ .
2.- Y&J dc pitot.- Coi' :~ltte en la i nst ni aci dn de dos conductrs denim dz -
ma a:Tnzan iiufi ~obr csd. e del el a, 6st os concuctos i.on?.i~ -'
::uestms de presidn de a i r e de il?racto ;r pr csi L: ~ ect:?:j.ca -la
.*u; F:! ~l rededcl* dcl t u b de ~itdi- C E ~ di?crer?c5': de -
?i~s:'-6n 3s 11sadr?. para hr?czr funcionar a!. veloc:'rstm, altfme -
t m o J ~. l i cador de asccx; y descenso,
3. - ..A.
-.
6, - Est 2bi l i zai or ver t i cal ,
4,- dnp2n;.jd. 7.- Fuselajc.
5,- de vs a or
8.- 3i s a. =~. s p.?a pemi t v e l mo-drier.
to d'.. s?r?.;rfisies mo-. !.bles.
7.- I k Ne .le ?ta,;ce. 10.- Tren dc at er r i za jc.
lJ..- 'I'Fmbn de riiroccibn.
12.- i;QUce,- is ~2cci En da las palae es siad;L3r a la cle L?s alas; por l o qua
a1
e l aire relative a1 pasar por ellas produce una dife-
r2nci;r ic pres?.bn acturndo sobre la p r t e delantera de esta, Ps
cisildo clue se mevci hacia a d e k , ~ t e jalsndo a 1 avidn en e l dm. o
seiltidoo La hdl l ce .:;ue se encuentra en l a part6 dlantere. ddol -
rvi6n e s conocida cop0 ]:&Ace tractors, rLentrss h ~ u e se a-
cucntr-2 en la parte t ms er a es i 2e nki f i c 3ds corn h6lice pmpul-
SOX%
u.- LsteSilizndor horizontal. l4.- Compenaadores.
15.- Zorde i e s~iida,
l5a.- ?his =to-?ropdsora.- Ea e l mt o r e l encargn~lo de hacer girar n la -
11Slicc pa18 das velocid-~d a3 a ddn y permitir su 7?lelo, En la -
pi-i.?~er fj.pra se i l u t r a >.m nvLdn ccn mtor !rllir 9n V-3.7lO -
-L .!ltris en l a s3l;lmda se i l u3t r a un %tor Wright 2-1829 de nu2
.re cilindros.
16.- la guilla es la parte est r uct ur al que da resi st enci a a1 flotador.
17.- r U e .
16.- Ibntantee dsl e h cer~tzm1.- Son usados pare s uj at ar e l a3L superior con-
e l fuselaje. Este tipo de montante aiempm se US. cumdo el ala
no esta acoglada di rect c~mm~o al fuselaje.
19.- Cubierta do motor -cm~Ilng- Es la &pota o cubierta de Is pl ant s nsotg
pmpulsora; desmontable y u q d s para r educb e l efecJa de -
resistencia pdsi t a del motor en m l o , asf como pr.m dirA
~.ir e l a* da eafriemiento al tor.
a
2G.- Lnpewje.
a.- Flotador.- Bs l a unidad cerrada usada para soportar a 1 avidn cuando &
cuatiza. libteee que en la i l ust raci dn ee muestra e l t r en de
ot erri zaj e plegado en e l nismo flotador.
22.- Tirantes de vuelo.- Usadoa para soportar e l ala durante e i vuelo, c o i
tmrectantio la tendencis de las a l a s a doblarse hacb ami-
ba d wn t c e l d o .
23.- Esiacio 1ntomlar.- ZS LB sepraci 6n ciue exi st e eiltre e l a h superior
y la i nferi or de un biplane.
am- l' irantes dr: tierra.- Uados para ~ o p r t a r e l peso del ala cuwcio e l -
avidn no se encuentra en vuelo, contrarestando la tendencia
de b s a L s a doblaree hacia a b j o ouando e l a v i h a.terriza
G sc encucntra posado a tierra.
25.- Punta ilo ah.
26.- C;bina.-Cabina dc t i po convertible, !,or poderse a'orlr o cerrar; as< -
cor,o des;~ontaree. LG cabins a b i e r h e s aquella en 9\10 e l pi-
l o t ~ que& exp~testo a la accidn de 10s elcm~ntos.
27.- TL,l5n do ::;&pa.- Zst e es usado an 10s flotadoms de hi hnvi one s y an-
fibioo para f aci l i t ar e l gobiorno de la direcci6n del a'vidn
cuando eote se est a mvimicndo sobre e l a,=.
2.5.- U piso ea cl flotador o caeca de un hiclroavidn o un anfibio !.-i,.h -
~l ~scont i nui dad en e l fondo Fra romper la s uc; ci dn. p~~8~i ci ~w
clando c l avidn se mueve en e l a m . El piso .mxpe 1.3 suc -
qlie t r at ar f a de reter:>r a1 avidn pe,pdo a l a s . lwrfi--
cCe dc1 a, - .
"P
.:S.L LOS ::ol~t3r,tcs jllter:.lams son u@~dos pam coy~ortar y 13nteiwr L s dl 2
--
tcuick entre l a s a s .
30.- Los . ; ~OR. &%I ~~?S di ' l ergerlaje son h s quc 103 que rofc: rwn. al . e: ; t abU-
mdor hoz-?-mnbl ui er dol o a1 vort i oal o a 1 firselaje -ya -
Gue 10s !?c.l de mel o y de tierra- dando r i ~ i d e x a -1.. insta-
4 lacidn.
So ha &do e l ncmbre gen&ieo de motor a t al a .Qq9fnq =pas be
tnrnrformur e me r a de aualquier t i p - m8 * - M, newdtltm, hldrdulica,
e16dri6a o t a d * trabajo nreahieo.
Cho h s t a l a fmba 10s motorse Udo6r eon loe q y d r re em --
pleur-en la imprld6n de vaNouloe doatina4or al t ranrporb hasano, aea eete-
transpatte temestre, ~rar%t%no o a h o , aa anfoead 08- aapStulo , mci anen-
to r l l or notoms Mmrioor.
. .
t
El motor t h i o o e r el -8 Uh d o u a BP la UhraoiQ do energie-
r dant a l a cabustidn de un ccnbutible -ese l&dd08 &id0 0 g88wa+ trans
f o d r e ~ ~ e n t s e d a energh ml trabado. Idl aaabu8ti& plede 8er dtr~tro-
o ihera dol allkrdro de trabaJ0, lo que origin. la did& do eotos motores-
aotcmr do ewbtdAhed&m o de ~mst i da in-.
m w ojmplo de un motor do cmbuetidn extam m ti-e a l a cal-
dera, en que el d u t i b l e 6s quaardlo fuon dal nillrrulra d d tmbajo.
El motor do aanbuatih iatarar - wd o en avir& er aqwl en -
qw 01 aaobuetihle en foxna gaseoea ss quma dcatro &l ellirrdro, -do oi-
lindro do -30. kl mprj o p produae dl ammito de p r o d al queriarse e l
mbuat i bl e daatm d d oi l hdm, a na j a al-0 qua a trruraik o h novi-
&to por lMdia de l a biela al ol @Wal : tnaafodndo8e. . ari el ma n t o - -
r eot i l heo de l -10 ah mcmhbnto ci r wl er a l a hhi00, l a que -vFerte l a
pofancla del notor en traooi6n.
&oboe san l o r tips de motorer r eaf pwar umdo~ an aviaaido, Q
biQd089 l h@0 h d l u e i ~ e a lrsrr ~ U t O r 0 8 Dh8t l Sachrd y J-e, k
-fa do fabri aaai h de motor88 para a a d Q ba iijado 01 rrso & netales
garor y oafriadoe por airs, ooloeando l or oUndror axpuemtor a Za aooidn di=
@eok del a i m de kgaat o para lognrlo. B1 ri et ma do Qirississto por 1f&-
do ha qmbdo ar deemso en aviaciarr. En l a aotueliaed as be l o ~ o quo 10-
motmm de pl.tdOr te.ngau un p r o do 1.2 llbrar -544 gmmob por ordr mballo-
64 htorw desarrdl2ado.
IP1 g ~ e r a l re pedo deoir qw ea l or prlncipior do ftmaiaulaisa-
to el motor de airrcidn oe s i d l a r al autaaotris, amquo (3 Jmo W e r e am-
m e a t e m muoboe aspeotoa del de autanttdl por raacwes -6. Le oonstru&
,,i& 3 dim50 do loa motoree de avi aci h wnridera bad-k l a8 rigtaientes
eeraetarlsticaa r
1.- mayur p o ~ ~ por manor pew
2.- nrsyor rendimi~~~to por oan- do ccmbastiblo
3.- reduooibn do drecr imDW
4.- plasor
dt i l do1 motor y
5.- ~gurl dad de openreih.
1,- CFlindro Uc. - Carburado11
2.- ~ c l o o pistdn
15.- T o m de a-
3.- Si s l a 16.- A h e
4.- C&ani de combusti6n 17.- Ziltrada dc. g a s o l h
5 .- Ci&'leFal 13,- Escape
6. - Anjlllos de :.ist611
19.- 2u:l.s
7.- Contrapesos da l ci,$bfihl 20.- Varill? dl, empuje-cr,c,zpe-
3.- Jrdlvula de sscape 21.- Varilla dc em?ujo7~cln-
9.- TI$I-nda de abrlisidn 22.- SUDS b
10.- 3si snzi n de escape 23.- Arb01 de
U.- Balnncfn de admisj.6n 24.- 2n;rzne ir.?vJ;~eor
12,- Fiooorte de dLw&i . 25 .- Enj ane d: Jrbol de 3. e~- s
13.- ~ u c t o dc t h i s i d n de m,cla 26.- Cdrter
27,- :-:&lice
28.- Porno de pistbr.
:LIE-i:'!LI3.i3&*- i i l notor a pi s t t n ele~;:ciltal fu8 di ssi i do For DLonl si o Papjn en
112'7
t rabaj d 11.snndo corn combustible ~o?-vora: Lcno5.r e n 1C6C
i ~ i z o t,rabajar un :.:odelo de mt o r a pist.6n coon -.s pobrs,pero -
::i::;;zno de est oe ,.IPS motorss t enfa AcfL~ido co. o dquina Im c i
dc tr :bajo e2icaz.- Fu6 hzsta 14;'L en :.:ue -2s .?.lu;.;ules a
,en y 0t.t lo,.;r::mri di ~e i i w 7 constiili,- UI r a :~~.sLSLI c_u~-
?is0 poi-re cot10 col ~~l ~ust i bl e, CII 61 -ge se d,.. f h i 6 lui cicio-
i l ~ i;r. .ka jo dentro de l ci1Fnc;ro -1c!xfici6:~, co~~p!.lsidn, e: ~; l c -
al3n y escyla-. Este node3.o fud rorf?cCm-a.do por W;? y en kg
li.or n 61 el oi el o ie 1; r: ~kj o -base ilci fu-,ciona~o=Lento de todcs
10s n~ot ores de pist6n- oe denonina Cislo Wt o -o de c wt r o -
t i o~qoo.
O a - o r de cuatro tisr~poo neccsita IUI gi ro de dos vuolt::3 -lo:
ci,$eihi -720- ! sra c.3r1:1.letar un ci cl o da t rabsj o, e l 8; holo-
t i ene dentrui riel cilir,dro JR u!'lovinliento al t omat i vo de Far--
t e cuperior -punto r. r~urto nlto- a la pzr t o i nf er i or -p~uito -
me r t o i nferi or- clue correspon~ien a 1t30 de gi r o del c!.;U~flal.
;U r.-col.rirlo d e l &:-bolo de l punto muerto al t o c sul?crior -?m-
a 1 pvnto r~ucrt o f nf er i or o bajo 4kB- ac- l e llama "carrela" y-
&& t i s qo del ci cl o t eori cmcnt a correspond8 I 180" de 2L-g-
del cig:UeW. NEtese q i . ~ para producir UI t i er - de t r abaj o -
-explosibn- son rlecesarioe 10s ot ros t r e e tienqwe o car r ew3 -
en que e l Bd~ol o e3 actuado por e l cweflal, apmvechando e l -
i q ~ u l s o recibido en e l t i mpo motor o de axploti6n.
- - - - - - - me
PMA . -Late superior
de la carrera -
dd. Q&o~o.
PMB . -Lhite Fnferior
de la carrcra -
del 6.nbolo.
\ I
I
'.
.
4
.
,
'- - --.* -=-
TEZP O DE AD1~SSIOII.- Parz e&icar e l c i do ds cuatro
PMA
t i m' ~ o s se 'conaidera e l ti-o de -
ad.,lisidn como e l i ni ci o cle traba jo-
del r,mtor.- La vdlvula de adnisibn-
6
se k.3 abierto nientras e l dtlbolo frb -
0
cia su csrrera del R X al PnB, es -
tsnuo la t-{ivula cle escape cerrada.
El moviiiC2i~l0 deeceuJento del $mDo-
10 prcvcca xlr pr es i di rit~~ztiva d 5 ~
Lro ciel cZbC:o, q;le a l 'sstsr abQ
pMg -
t;~ ~a v c ? i d ~ do achlsidn succiona-
:aesrJa cunljustible d s l arbwador -
mz c k Lade aFro y gasollna -. X1 Ile
gar e l e'. bolo dl Pb8 ue ci erm La -
ue a&.lisibr. t c n r h r l d o el -
t i eup0 ccn an ~ i r o de lmO del oi-
gUeYi :- dwimte si cual 1. a dl-
de kS..11>6 pcmneci c cerr,nrlir.
TIR4PO DE CO1~IPRESION.- E l &mbolo ahora M c l a su
ra ascendente del PP.18 a 1 RIA con-
ambas dlvulas cemdaa. Resultaf!
do La mezcla comprlmida a1 ir su-
biendo e l Qnbolo. Este tiexpo te;
mi m a1 l l egar e l 6mbolo a1 PMA - ,,MA-
con un giro t o t a l de 3 a 0 d e l ci -
gtiefial, conqlotando asf su primer
vuelta.
EX330 DE ~ ! C ~ ~ I D O . - En la carrera de COMPRE;SICN, y -
pocoe gradoe antes de que esta -
t e h e , se enciende la bujfa PFO_~MB,
duciendo ma chispa de I n t e n d -
h d suf i ci ent e quo pro&ca ZB in-
f m c i d n de la mezcla combustible
ye comprMda.
-
COMPRE 10
w
TIEEPO DE -ION.- Eate tiempo ee Uamadb tambidn TIEIIPO
DE FUERZA o T D P O MOTOR. Estando e l 6 ;
bolo en e l P2sd con ambas vblvulas cerra-
das y la mezcb ya encendida por l a bu-
jk, se produce en e l i nt er l or del coin_
dm un gran increment0 de terrperatura r-
preaidn por la e w s i d n de la mezc3.a en
combusti5n. Esta a l t a pmsidn se ejerce-
PM8-
t ant o en el ci l bdro corn sobre e l Qmbo-
l o, resultando el dnbolo Bmpqjado con -
fuerza hacia aba jo. El movimiento rect i -
f i e 0 del dmbolo es traemitido por la -
bi el a a 1 ci gt kf bl t ransfomndose as< en
moddent o circular. Teoricamente e l -
t i enpo te- a l l l egar e l Qmbolo al -
PX3, cuando el cigflepfal ha completado un
gi r o de 540'.
TIUP0 DE ESCAPE.- Para i ni c i a r un nuevo ci cl o, hzbrd q. ~c
dcsal oj ar la mezcla guezctda del c i l h -
dm. PEsbnclo e l &- bol ~ en e l Pl 3, sc-
sbre lii dl* de esctpe y e l &bolo-
i ni ci a su mvb3.ento hScL e l P?X for-
w~c l o a 103 GLSOC de ecc;~?e a c s l i r -
Dor la l w b r e n deal oj endo del ci1ir.-
hro 10s zascs iiuenudos. El tlerrpo do-
esczpe t err5namb a1 cerrqrse 12 ~ 8 1 - ~ ~
la cstando c l 6,nbclo en sl P:;i y ha -
bi a~cl o rccomido e l ci,*eral 720D.
el clibujo d:: L? raJ5iria i-Z> Fa -
r:.dest,rai~ 10s d ~ : i ~ i : t o ~ :!:c cd!;ica; que -
in'tcrviencn pc-r : s i t ~ c r o ~ i s a r l or mwi-
?i.cntos J ol cigucilzl co: ~ l oc de ;as -
vcl&s ;- &toner al.,xl.tul-a 2; 12ia-
rm cle cUa; ~ : n e l :.o:::znto ;~.>ccc:;:.~-o.
ii~: L ~ U C C ~ ~ O e q d i a d ~ c l ci cl o de c~ul t r o t i a ~ s o e gue sc puede c l e c h
;,;i;t= cj. funci mai Ai nt o TXXYICC de un amtor. 4-. 3.:i rsblicL;.?. 10s tie;:~~os de
-
1.1aLor no tienen d ~ ~ c i 6 1 i de 180 de ;;.ire dc?. o&fhPkrl ccida MO, s i l o qu?
-
tioolpo ~3r hI - d se&l la apertura y c l e w de hs . e i vSr ; .
, Con obj et o de obt fner un Il mado d s colnpleto del ci l i ndr o con ncg
ql.a cor~bu=tiSlc, asf como dc d e s ~ l o j a r en su t ot al i dad 10s gases querndoo de l in-
t e r i or del cilindm y obtener con es t o una myor potencia d e l r ot or , se k c e clue-
12 divulrr de aMsi 6n abr a ant es d e l PIG4 ;r ci er r e despu&c de l P i 3 ;r que <ie ci
c.Lpe sbre Ut e s de l RB y ci ar r e despu6s del PMA.
k e n i l u s t wr l o dicho antes, se ~ u e s t r a n dos dia~;rarae;uno del c&
cl o t ebr i co :r e l ot r o d e l wt o r Pntt & Whitneg R-1730 que ka tenido -a ezpl eo -
profi so ell t r anspor t es adreos.
ADMI SI ON
C I E R R A
\ ESCAPE ABRE
DIAGRAMA DEL Cl CLO TEORICO
ADMISION
COMPRESION
E X PLOSI ON
ESCAPE
EU;APE
ABRE
Me
DIAGRAMA DEL ClCLO DE TRABA JO R- 1830
EL INDICADOR DE WATT CONSTA DE UN CILINDRO MOVlL IMPULSADO Y SINCRQ
NIZADO AL CIGL~EAAL OUE REGISTRA EN UNA GRAFI-
CA LA VARlAClON DE PRESIONES EN EL l NT ERl O R -
DEL CI LI NDRO.
1 7 MOTOR
v
I
INDICADOR DE WATT
%
0
glre drl cl gi i chal
GRAFICA DE PRESIONES DEPJTRO DEL Cl LlNDRO OBTENIDA
CON EL INDICADOR DE WAl l .
Obsmando la pdf i oa obt- GUI d indiaador b Watt se -
dtkkcon f a c t o m &B much iPrportanula, t al es a ~ l o la we e i d Pasdia ejercida ro-
bre el pi& a travdo & t o& la -8 d e potQl&a g s b ~ d h ds oanoci-
da -0 P m O W MxDIA J!mcTxVA, 7 ea tlsada an el 06lmla d.0 potsaob indiob
da da un motor; de bportanda wmbr i a er la pddn d x h deaarrollada -
cbntro del dlindro. t prosib dmt m &a - cUadr o * eeade a pr ohda -
msnte 370 p d mlentms al final de l a carmra do OCW4reaidsr ee do 1M) p d .
fr v e l o o w do loo doe ircptma de l l a ~ a rarie cca l a mtu-
r j s ~ del vap.a -riqPeza o -em de mrcP&, tengmrtur8 Maid do Pa csrga,
gr&o anti-dotarante d d cabustibl. y o h fastarer bl er WAO -do do ttrrc
kilm& do l a mezcla, foma do la ah&m da mmbwbidn, -do & pred8n do -
entrsdr i t o i l i nc h y csracterlaticrrs do e n f r h mt o d d aUindro.
Fbrtiando do la aeuj& dantro del ailbdra no rn quaau en -
toma 4net.nt&ea (3no quo 1. ooPrbuatidn es progzrdv-8, udste un l nt enal o do
M o antes de que aloanae aa rarlrY.mr tmperatura y pmdh de aQbastlQ. Pot
eats r a s h se di spne h i&dh ocrum poao antee del F U e l . final* -
la csrrsra de mpmsi E
PROPAGACION DE PROPAGACION DE
LA FLAMA CON
LA FLAMA CON EN
DOBLE ENCENDIDO CENDIDO SENCILLO
I
PIU"
. -
Para obtmer la w a r pot ~l ci a
EL mane nt o 40 a- de ma umga ccrPbuetibls el en-
piado piam el ~ ~ o e n - emdido debe rincronbarse en-
d l d o n r k a o n u a - f 0 ~ p - 0-
RPM yla r e l a o i h de- curra mando el piat& eat4 a-
ab-gasol l na pmxlmdmente ISa d e r d s del
mA
En mudm caros d. nUmero dn grador de anracs dsl enmdido
$6 variable do t al manera que debe rjuetaree a l a s difernter wndlciomb do
tenter en loo cUndros, aauo par ejemplo durante e l flmciondento en maraha
IA1M/'l-2-10
llenta 0 con el :.tcelerador totalmente abierlo. Bajo condiciones ideales la vel.
cidad de conbu:Jti..m debe sertalque lamWd.ma. presic$n,'debida a la e:;,q:>ansion -
de los gases 0 del calor de la combustion alcance su precisamente des -
de '"iue elpiston ha. deja.do elalA para q'\le continUe i'orzando alpiston -
1
baC:lh .loo.jo" dur.3.nte la rrayor parte de la carrera y terminar de expanderse a.l-
te:rr:dno de la. misma.
1 Teorioa.mente" los hidrocarburos se queman con sui'iciente
no" los U.'1iC05 productos de la combustion ser&1 agua. iT biondo de carbono. Sin
I
eIJbargo" reaJ.mente esto no ocurre.CuandO Be analizan los productos de la. com-
bustion" se encuentra siempre agua.-y tambi&n presentes elvenenoso monoxido de
carbono junto con elmenos dafiino biondo de carbono. Los qu!micos dan dos ra-
zones para su presEIllcia: lapresencia. de compuestos que no son propiamente hi-
l
drocarburos y que el de la. combustion nunca llega a tener ocasion de -
cOlnplE.:tarsc totalmente.
'I La. mczcla peri'ecta de combutible-e.ire para 1a. combustion es de
relacion 0.067 que corresponde en PESO a una. mezcla de 14.9 partes de aire por
una de Ga.solina. Ests. combinacion es conocida como HEZCLA
I Con esta mezcla todo combustible y todo ox:{zeno del aire serM
aprovechados coopletamente en elproceso de la combustion. Sin embargo" real-
mente,le. combustion completa nunca se ei'ectua, ya que no produce ni lamayor -
]potencia ni lamayor economia del motor.
IjPREIGIUCION.- En eldisefio de los motoresI para. obtencion de myores poten -
cas se aumento la rela.cion de cornpresion. Esto no solo ocasio
no ;roblenas como la efectividad de los asientos de wlvulas y sellado de los:
,a.nillos del piston; insuficientes para. evitar fugas en altas compresiones; es-
ji'uerzos y temperatures en los componentes del sino que: ta:mbien requi-
rio de los consiguientes perfeccionamientos en los combustibles usados, ya que
!a ma.yores presiones y temperaturas combustibles ordinarios fallan.
Como la. mezclA combustible sa<;B1f.I'& enEilciJjndro por calenta-
m1ento" y su!!mite de trabajo esta establecido per latemperatura" hab;nt un -
!l!mite superior al cua.l no se podre ca.lentar la. mezcJ.a. en la carrera. de compr.,!t
Jsion sin que esta se enc1enda por si sola. 51 J.a. mezcla. en lot cilindros 0 so-
lo en uno de elios se enciende pOr 6imisma durante la. compresion antesde que
pist&l alcance elPl'-iA, sa desperdieiare<J.,a energ:!4 y se sometem a grandes-
a. las biela.s, cigUenal y ap'oy6s de eate" funcionando eltOOtor "aspe-
ro" 0 con ma.nifestaciones de <los sintoma.s de DETONACION.

Curva que muestra es-
-,
fuerzos destructivos- : \
en e1 motor.
.\
\
\
,
,
J.fomento de auto-iz.
nic10n de la
"
,.
ignicion n rmal
El l:ifi:d't8 superior de tellTperaturs. as eonocido como temperatura-
de pre-ignici6n pare. una. mezcla. As! la detonacion vana de acuerdo con cier-
tOB fact-ores coni.:.rolables; principalmente la relacion de combustible-aire, el
grado antidetonante del combu:ltible -octanaje-, la presi&n de acl.::tiaion y la -
tGJIl!eratura de la mez.cla. A causa de que la necesidad de increz:umtar 1& reI!.
ci6n de compresi&l eoincidi6 con 1& necesidad de usaI' combustibles cc nas hi
droca.rburos manos estables, e1 problema de 1& preignici6n llego a eel' cr:!ticQ
t:uchos de los esfuerzos en redisefiar lll)tores tueron dirigidos-
a lograr una m4sefectiva de todo el motor, se presto -
nucha en lograr una. ntpida transferencia del calor de :i.3.s paredes -
del cilindro bacia la cabea del pist.sn, para evitar puntos calientes en la
c..u::a.ra de combustion. N:ientras ms efectivo sea el enfriamiento del motor re'-
sulta ta.I:1bid'n una rnaJ'Or perdida. de energ!a.. Los di::e.na.dores tienan el proble-
ma de logar !!'lOtores que trabajen ms c.:llientes y que usen una mezcla cOlliliusti
c
ble que soporte myores compresiones sin Clue falle POI' PREIGlITCION 0 por detg
nacion.

,
,
DETON';'CION.- Sin. detenerse a considera.ciones extbem:ts, el disefio de motores -'
se dirige a mantener una. mezcla combustible de mlxima. potencia
-

cw.ndo es necesario el 1llih::iJno rendimiellto del motor, y hacer el cambio a ndxi
J
na econom:!a euando es conservar combustible. As! el motor v las cR

ractel"!sticas del' combustible previenen el usc de relacioncs de mezch que -=
sean restr:i.no""idas. En altas potencias, el alto n-&nero de RP}{ tiende a aumen-
-
tar considerablemente la temperatura de la carga sobre-compr1mida; y agregan-
J
do a. esto la alta presim en el nnSltiple de admisi.sn multiplicaua: POI' l.a. rela
ci6n de compl"Csion del cilindro" se eleva a'l1n mas la te:mper"d.tura de la carga;
iniciandose e1 proceso de cormusti6n en condiciones de alta temperatura -
de la
.I!.n un rr.on:ento dado" durante 1a combusti.sn en el :Lnterior del -
ci1.i.ru.lro, los dos frentes de fla.mas producidos POl' l3.s buj!as ell e1 momento -
pre-fj.jado" avanzan uno hacia otro a una. ve10cidad Atrcts de :stos-
dos frentes ignaoe ert:.l.S los ga.ses quemdos, entre ambos f'rentef; quada. am 1&
parte de].a C3.rga. (iue ost" :?or qucre"lrt"e. La teJ:;peratara 'J la p:rE:sh1n de esta-
parle de la mezcla. no quemada as per la presi.sn de lor dos frentes-:
de f'lanaa soore 31 la. temperatura de e sta parte de la mezda. sa eleva -
a1 P1.mto d.e eombusti61 '. espontanea" toda la. carga am no quema.da. ZXPLOTA VIO-
LENTA1:.fEUTE. 3ate fen6meno es conocido como DETONACIClf. La tendencia rna fUel'
te a. detonar de una l.lezcla Be prosenta. en rel.:lciones de combustible-aire de =
0.055 pobre-.
Como 1.:3. detonaci6n Froduce una. potencia ineficier.te y es des-
tructiva, a1gun1.s voces, .'3,utomtil",.amentc debe evitarse cuando S12. presente. C.Q.
no sa puede deduclr de 10 tiicho antes" la. temperatura. de la car: p. antes de la
COI,IDudi6n "] e1 plmto de combusti.sn de la nezcla son f'actores cri-
ticos pura se presonte la netonaci6n. Bl combustible no vari:.l. en los deP2
pcro .la re.1::l.ci6r. de combu::;tible-aire puede ser a'::'ectau.a lor la temper!2;.
tura do la c:J.rg::>. anten t:a hi. comlmstion y la tempe.ra.turJ. de comt uoti6n espon-
t.1r.ca que tonga e1 cot!btt::tib1e ya inicud,[;. J.a combusti6n. Esto <ll'ectaro e1 -
l":",ngo de tcmperoturo.s :' presiones de l"l. carga. r.o :].ucl:1adn" en re1.'J.cion'"al tieE
po necoG.:lrio par<>- ',;,ue 1a fia.rm. 11eeu,e a tot2.lm.ent,e 1a me"cla.
1
CUEVA DE

COl :PRESION
Un c:ceso de en lamezela re'luerich, s;'l}':lr:i.I:lc la dot'::>l:.
cion '.1 ::',;!p' la 't:;J:ll;eratura. de la earga antes de la eombusti6n y particula!"m:J!!
t1tG en l;,ezclu:... L:,.;; ricas de la 0.080 -combustible-aire- la
cidad de ion de Ie. carga. El oxceso de aire -mezcla pobre- nas )..ajo de ::
t 0.050 er. f.::>rma. ::;ilLiJ.ar sobre 1a combustion" pero al uS'trsc prov(.'care ope,;-
tl ::-:lcion del motor'; arriba del re,:;imen de erueero y cU3.ndo 1a c;rg:t
WLJ. L .tur.:L ;:1 pimto critico, la de dcl:::c ,c;'
O:.i:. .ner car. ,. prote3er al motor.
1 e1 c tiene sen::::ibl,.3, capa Je v',
tJ ::-L:::- 1- ..J.(I,cion d::; Ja r,l'J
z
cJ.3. cUHndo se dea3.nda mayor potencia 0 s;} 81 rc '
u",n j,: L;' 'h::'ijo. Lq del piloto debe dir:i.sirse cont.imn:r.el1t'3 a (' ''\te''!'.r :.::
J prbc:ip.tlment.e \l:'li'l. . 'yor efic"u,;ncia. "Ie tr l.;)ajo en e1 notor. El c.'lr
1
',ur:1::>'::'" )' ;-. 0'1.-
dGc c,,:;,;i03 de potuncia en areas 'feeinas, pero no
'n'i':"2 f COI'LO: l18 cabeza de cilindros, avanc0 't8 ci :;:)'_ r.
I vOj':': u0 ... Estos factol"E::.lJ deben 3t:Jr PO,' :-=1 tr.L It
i l.',rrLe, asi COEI') tenor p::'cs.:mi.,8s."1 los delTas :1cceGorios del melt-or f'l C01' -
I
a.iustes correct
t i
I
I ::J _
Ij 1 excesc> deair

combustible -----t..fl""f
.
mezc.la muy pg; me-zela
;mezela muy lica p<7f'oi muy. rica
tj' para ard.-rmuy pq .
: producir poh:nc.IQ: parci ardf!'r
:bre: i a : .
.ra pr ,. .... '
.
.
, -;! : E .0 .
U ill :te-nciCl E E a
I' - -._._.-
t----.---..-.--t---- - .. -.-
.
. lis 0
.
. ... e-
lODETONACION ,.;,
USTION COt.1PlETA
0.. ,.t fi '
15:1
.1 _9 i \:
00 0(.(1 "SO .()6.:f' .080 .uS' ./80
I I I j I
I
25:1 20:1 16:1 12.5:1
8:1 555:1
CLS.VA DE E:; RELACIOU A L\ V,'>.F.IACIO!: DE
: ':'::3CLi1. AlRF....caffi:J3TI8LE
CLASIFICACION DE LOS ::O'lORES.
Los motores de aviacicSn tipo rec:!proco pueden calsificarse
segU.l1.:
1.- au sistema de enfriamiento
2.- au sistema de
3.- su sistema de encendido y
4.- por la de loa cilindros.
Por sus sistemas de e11iriamiellto pue.clen ser' enriados por l:!quido -como en e1-
caso del motor Allison V-17l0 y Rolls Royce v-161Q- 0 enfriados por aire COllI)
los Pratt & ".hltney &-2800, &-1830, &-985, y los \'iright R-1820, &-2600, Jax:ile
R-755 etc.
Por sua sistemas de los motores pueden clasificarse en motores de
colector -cuando cuentan con tannue de aceite- y de colector - --
cuando e1 aceite queda alm.1.cenado en el mismo motor.
Por eu sistema de loa motores de aviacion son de encendido,--
generalmente por magneto, y puede sar de alta cS baja tensi6n.
Por la (I.e los cilinjros con respecto al cigUefiaJ. pueden c1asificarse
en Imea -0 l:!nea invertiJa-, en y. -0 en V inverticia.-, oPues:,os Q que pue-
den ser horizont,iles 0 verticales cuando estos m6tores se instalan en helico
teros, radiales Rde una y doble estrell.a.j y otros menos comunes como los en-
abanico 1 en equis ilustrad06 a continuacicSn.
o
EN
LINEA
EN'V'
OPUESTO
dobl. 0 simplt" t"streUgo
coda ...treUo de 5,,7 cS
ci\indros.

EN "BANI CO 0 'W'
EN EQUIS
,
i El motor en 1!nea general.m.ente tiene un n6nero par de cilindros -4,6 u 8- Su
J fia.l puede queJar oolocado arriba. 0 abajode los cllindros, seg6n sea en l!nea in-=
vert-ida 0 en linea. norma.l..
!
J
Esta' lOOtor tiene GeIOO ventajas que preaenta. una ltrea frontal peque&. y se adapta. -
I tlSjor a los contomos aerocJ.inkdcos. Ouando a8 un mtor en l!nea invert-ido, eate .Q.
II frece la ventaja aa que cia r:ayor visibil1da.d al piloto. Como deeventajas ,rincipa-
, B les, e'Ste motor tiene nayor peso por cab&l.lo desarrollado con a otros; en
el en1'riamiento por aire los cU:indros finales presentan e1 problerrn de \Ll'l. en1'ria-
I I mento ciefectuoao. 3u fabricaci6n se reduce a J!IOtores de potencia. baja y media. que
I lie enplea en aviones con pesos nttximos de 3000 lbs.
I j
Loa mtores en "V" pueden tener los bancos de ci1:indros formando la "V" con ltngu-
los de 45,60 6 90, Y el de cUindros por banco de 4 0'6 Cilindrob que ha-
! can 1m total de 8 6 12 cilindros. Fn comparacit5n con e1 motor en l!nea, la articu
de doe blehs en cada mufi6n permite la reducdi6n de peso caballo '1 ofri
I! oe relativamente poco resistencia al avance del a:vicSn. Se adapta facilmente a los-
J contomol!l aerodirWrdcos y con reapecto a los lUtiDos ci1indros presenta tambi&n el
problem de au enfr:La.m1ento de ficiente
I,
I j
I
E1 IOOtor en abanico ea en rea.lic1.:!.d la. un16n de dos rnotores ya que tiene doble ci-
gUenal oada uno con dos bancos de cilind.roa. E1 motor en equis eeta. forma do por -
I cuatro grupos de cUindros dos a cada lado del cigiienal, 10 que permite una. I
! cc1& de peso por caballo con respecto al motor en ',\i".
liMI7-2-l5
El IJ)tor opueato es aquel en que los cilindros quedan colocadoB ums trente a
OtroB en el .,tor. S. identitican estos motores POI" tener la 1etra "0" en au-
clasiticacic:1n, como el caso del motor Continental 0-)00 insta1ado an el Cess-
na 172. La literal "O!! nos indica un motor opuesto 7 ls citra 300 nos dice a1
dasplazamiento en pulgsdas c'l1bicas -cUindrada- del mismo.
El JlK)tor radial es aque! en que los cU1ndros TaD inatalados cireu1armente al
rededor del' cig1leftal. Para au identiticacicSn se usa 1a letra "R", COI'ID en el-
caeo del mtor del DC) que es e1. R-1S,O. Estos motores se pueden encontrar -
constru1dos de tina 7 doble estrella, siendo cada eatreUs siempra formada por
un numero impsr de cUindros. It>s IJ)tores radiales mas comunes son de 7, 9, -
14 7 lS cilindros. '
NU.M!RA.CION DE LOS CILINDROS.- Para muchos etectas es necesario conocer ls nu
meracidn de los ci1indros en cada motor. Desa=-
tortunadamente 108 diTer80S tabricantes de motores ntheran sus cilindros en -
toma bien distinta a11n en el caso de motores con el !demo n'dmero y distribu-
cicSn de cUindros. Solamente en el caBO de los IJ)tores radiales si existe la
posibilidsd de identiticarl08 sea cual fuel'S e1 nt1mero de cilindros y tabri-
cante del motor. En estos motores el cilindro n'dmero uno es e1 que se encuen
tra colocado vel'ticalmente en 1a parte superior del motor -sef'!.alando como las
manecU18s del reloj las 12- cuando se trata de un motor de doble estra1la e!
te cilindro queda en 1a eatrel1a trasera que es de los cilind:ros nones, corre,!
pondiendo ls frontal 0 delantera a los cUlndros pares. La nameracidn de ell08
partiendo del ndmero uno, ser' segdn queden co10cados a la izquierda de el -
viendo de trente al motor. .
MOTOR VrsTO
DE FRBNTE
M CILINDRO CON BlELl MABSTRA.
MOrOR VIS'l'O DE ATlAS
LA LINEA. PUNTEA.DA SBffALA IDS
CILllIDROS DB LA ESTRKU.A DELAt+-
TmA.
AYM/7-2-16
1
1
]
I 1
I
PARTES PRnrotpALEiS DEL MOTgl Y SUS lJlNCJS!I3.
CILINDROS YPIS'I'ONES.- El cilindro .8 la parte del motor endcmde Be erec-
t&. ].a t:ran.formaci6n de energ1a oalorUica en traba
jo mectn1co 7 10tanto 8U debe eer::.
de gran prec1s18n '7 -.teriales de ca.'idad.
ALETAS
AS!ENTO DE LA
.VALVUL
DE ESCAPE
BARRIL DEL CILINORO
PERNO DEL PIS-
TON.
. E1 cUindro consiste en dos'partes principales que son 1& ca-
beza -fabrica.da de aluminio- '7 61 barril0 cuerpo -fabricado de acero-. Estas
dos partes son nnquinacias con aletas que toman parte integralde l.a cabeza y
del cilindro.para disipar mas rapidamente el calor generado dentro del cllin-
dro.
En :L:l. parte superior del cUindro se encuentren instC1.lad.a.. las
VttLvulas -de arunisi6n y escape-, sus guias, balancines y pernos. En lamay-ora
de los eilindros se puede reoonocer 14 del escape par e1 mayor nu
:nero de a.letas de enfr.f.amiento. Las vttlvulas en s! no son iguales en a1 misnX)'
m:>tor. 18 que la de admision es ms delgada en au vastago que 14 de escape. -
Ta.r.Jbi&n , pal" major ciisipacion del calor.. ln v<O.vula de escape as y 11.2,
va en su interior sales de Bodio. Los fabricantes advierten que esta.::; v.nvulas
no deben tratarde abrirse 0 cortarse debido a la explosion que ocurre mez-
clarse la sal de sodio con elaire.
En la parte trasera del cilindro se sujetan dos tubos,que son
elde admieion y de escape de gases quemad08.
I
AYM/7-2-16
PARTES PRINCIPAT.FS DEL MCYI' OO Y SUS FYNCI0NB3.
1
1
CILINDROS Y PISTONES.- El cUindro .8 la parte del motor en daode se efee-
tUa la de energ!a oa10r.!tica en traba
jo 7 por 10 tanto su fabrd.cacicSn debe eer :: .
de gran p:reci81c$n '1 mater1a.lea de cal 1dad .
ALETAS .
:]
J
r
ASIENTO DE LA
ALVUCA DE ESCAPE
.VALVUL
BARRIL DEL CIUND RO
PERNO DEL PIS-
TON.
E1 e Uindro consists en dos ' partes pr:inci pal es que son la oa-
beza - fabricada de alurrdnio- '1 e1 barril 0 ouerpo -fabric.a.do de acero-. Estas
dos p3.rtes son mquinadas con aletas que formm parte integral. de 18. cabeza y
del cUindro .para d1s1pa.r JIBS r apidamente e1 calor genere.do dentro del cilin-
.dro.
,En 10. .parte superior del cilindro se encuentre.n instaladaw l a s
VIO.V'I.lla.s -de admisi6n y escape-, sus gu!a.s, balanoines y pernos. En la myom
de los eilindros 8e r econocer la del escape por e1 mayor nu
::nero de aJ.etas de en.tr1amient o. las vctLvulas en s! no son i guales en e1 mi s:n:i)
lOOtor, ya que la de es mas delgada en su vastago que la de eocape . -
Tarllbi4n , par" me j or del calor, In v:Uvula. de escape as y ll,!l
va en su interior sal0s d.e Bodio. Los fabricantes advierten que eetas WJ.vulas
no deben tratar de nbrirse 0 cortarse ddbido a la explosion que ocurre q1 mez-
clar se 1a sal de sadio con e1 aire.
En la parte t rasere. del cilindro se suj etan dos t ubos, que Bon
el de admision y de escape de gases quemados.
ANllLOS DE
COMPRESION
An117-2-17
LADO DEL
ESCAPE
E1. pist6n ee 1.& parte del mot or que efect11a. el !DO
vimiento rec!proco nece sario para que sa puede e=
..
-
,
...
..
-
,
...
.
i'ectuar el ciclo de trabajo. Son f abricados de a-
1um1nio, con ranuraa para recibir los anillos -la
ttmcicSn de los anillo8 es hacer un cierre herm&ti
co de la camara de combust16n Y SOil construidos de hierro dulce- El perno -=
- del pist&n -construido de ace ro- es 1& parte que une al pist6n con 1& biela y
r ealizar as! e1 traba jo del c1lindro.
Cada cillndro llevd. dos bujes para inserlar las buj:!as, dos cajaa de balanc!n-
uno para ].a vcO.vula de escape Y'.ot.ro para la de a dmisi6n, y queda sujeto al-
carter per medio ete birl os y tuercas por la brida.
BIELAS NAESTRAS Y BlliLETAS.- La bielae e1 del a1 c1-
gUeiial y an au trabajo c . ado, t ranstormar el-
IIJ:)Vimiento reciproco del pist6n en movimiento circular en e1 ciguei'ial y que se
r4. tr,:..smitido a 1a h' lice. Deben de ear de una construcci6n lo sufic1entemsn=
t e resistente para soportaD todoa los esfuerzo8 a. que se somate y al miSlOO -
t iempo eer ligeras como para. conservar un bajo peso por caballo desarrollado.
Las sigu1entes !1guraa muestran una bi.l.a como la usada en de ci11n -
droa opue stos y e1 l!nea, y una biela maestra con las bi eletas como 1a8 usadal
en todos los nlOt ores radiales . La bi ela maest ra 8 S conet ruida. de dos piezas y
las b1eletas quedan sujetas a ella par medio de pernos, y g1ra:ran simultanea-
ment e .
I
1
11
1
BIELA
La maestra ilustra da.-
cor:'e sponde a 11.'1 motor radial de siete
cilindros dispucstoG en un :3010 banco-
o estl'(Jlla.. COlnUnnlCnte a l cilindro -
cue Ie correcnc:.de le. biola maestra. Be
Seno:.ullU cillicl.ro maestro. Los !"lot,a-
l,,(;5 Je deLJ.c c::;trella. tienen des hie
]..--:0 y dOG cilLl1:h'05
f.J3.e stros en cada ronco 0 cstrell:J..
1.- de la biela.-Permii:.e nu suj
ci6n mufi61l del cif:,r1ieria.l.
2.- j anti-friccion -C(,i inet e- en
. - -
tj'.; ::'0. bl.eJ..a y e1
3.- Luj e do brance p;, ra frio-
don direct.:: 1<1 bie1.:l. y el-
pei",)10 piston.
4.- Parte sUl'crior la biela ffi.'tes-
tra con sus rios iJicletas cor-'os-
:LJ: ,.:l:'. ..:,rites.
;
(
6
BIELA MAESTRA
5.- Bielet.::.
6.- Parte in:erior do b. 1
j
iela
: -nestra con :O'.1S C'sltr'J biel0
tas y pernos que unen las -
dos partes de la bieh.
CIGillUUES. - El ci:.., -tiefial la estructurel del motor que so..r.orta rn
ores esfue.tzos. por accion de y :
elmovimientos r ec:!tJroco de estos en roovimiento circuj,'tr quc-
trasmit.e a la Son acero de alLt resi::;
tend.d. , y SO!l huecos para reciucirles peso y permitir circu
L. CiO!l del d.c-eite por au interior .
El ciGUch'ilde una 0 pGrtes, segUn el de fabric:J. ci6n. Cuardo el-
cigUefJal no es cl'3sarma.ble como en e1 caso del de ,q,1gunos motores roc!iales,
la bieJ.a debe ser deaamable; y s1 el cif:;Ueftal es desaI"!M.ble 1a -
biela maestro pucde scr de una soJll. pieza.
J
].a primer se ilustra el cion{tef'ial de un motor con cilind.ros 0 -
puest os -6 Cill.lidros- en 91 'i1.W se rJiJ. rcan co el nmnero 1 10e a.poyo5 del -
cigUeal, con los nur:leros 2 105 munones pam el rnonta j e de las biele.s y el-
nUr.1 eru 3 Beflala al encrAJle ir.lpuJ.sor del de levas.
1
JJM/7-.2-18
1
1
_ ..---
:
BIELA
La. biEtla ma.estra ilustrada.-
cor:'esponde a. U.'l mntor radial de s1ete
cllindros dispucstoG en un solo banco-
o estl'(;lla.. ComumllOnte 801 cUindrO -
C'ue Ie k hiola maestra. sa
dt::.!:lO;Ul1l4 cilfudro maestro. Los mo-l:,o-
uB doLle tienen dos bie -
);:3 y dOG cil:i.ndros -
r:aectros en cad.a Innco 0 ostralld.
81EtA MAESTRA
1 .. - de la biela.-Permii:.e S'll suj
ci6n c.l mufi611 del cif,rUeiia.l.
2.- ; -ce,J"inete- en
, -
tj ,) In biela. y e1
3.- Luje do bronce p.'.ra C7'::.Ge.l' frio- 5.- 3ielek<.
c:i6n direct:: entre 1a biela y e1-
pist6n. 6.- Parte :i.nrerior de 1:1, 1)iela
4.- Parte SUl)crior l,:;; la 1::iela m."es- ;'nestra con :0:'16 c'.ntr) biel0-
tra con sus doc bicletas cor.;:'cs- tas pernos que unen las -
dos partes de la.
CIGuzAu.ES. - El ci:.;"Uefial efi J..e. :parte estructu:rel del motor que I'\-.l
yores Tranoforma por acci6n de y bielas -
elrrovimientos rec:!proco de estos en roovimiento cirow;'lrquo-
trasr.dt.e a 1a helice. Son construidoa"'lde <t.cero de a.l.tl resis
"j" SO!l huecos para reducirles peso y permitir 1 circl!
del por au interior.
E1 eiljUah1.1 de una 0 m1s partes, segdn el tipo de Cuardo el-
cigUefloO.1 no es rl'Js:lrm9.b1e como en e1 caso del de algunos motores
J.a biela. ma.estrt> debe ser desarmable; l' s1 el oi
e
;Uofial as desarma.ble la
biela maestra puode sar de una soJA pieza.
En la primer fi ':ura se ilustra el ci..:,nilef'ia.l de un rootor con cilindros 0 -
puestos -6 cililidros- en e1 ;"J.ue se rJ<:J.rc&n con el l1mnero 1 lOB apoycs del -
cigUea1, con los mE1eros 2 los mufiones paro 01 montaje de las biele.s y el-
nUr.1sru :3 sefiala al engI'AJle l.r.lpulsor del de levas.
2
.tnI/7-.2-19
..
"
..
CIGUENAL DE UN MOTO" OPUESTO
El cigUeftaJ. de motor redial con
e1 nUmero 4sefiala e1 contrape-
so trasero, con e1 5 elbrazo -
trasero, con el 6 elbrazo de-
lantero y con e1 7 elcontrape-
80 delantero.
CI CUENAl DE MOTOR RADl-Al
Loe contrapesos del cigtteflal tienen por objeto abeorver las vibraciones -
que eate sufra en su trabajo almimoo tiempo que equUibrer elpeso Y' los
esi'uerzos de los conjuntos de bielas maeBtras y bieleta s. ,
.
CAJAS DE PCYl'EHCIA. Cart er.
las cajas de potencia -partes que roman el carter- Bon -
las partes que s irven para soportar las pia del motor fijas 0 mtSviles-
y que a lavez sirven COD) cubierta protecte7 de polvo y forman un reoopt4
culo cerrado para ma.ntener elacelte sin conta.m:1naci<Sn .Debe 6Uponerse -
que a 1a vez que esta seccion del carter es ligera de peso, debe eer10 -
suficientelll3nte resistante para Boporlar alcigtteBal con los esfuerzos -
que sufra l'soporta en au trabajo, a los cUinciros, el jalcSn de lahtSlice
as! como trasm1tireste jalcSn alfuselaje y arrastraralavicSn. General-
mente las secciones del carter se constru1en de aluminio, de aeero y d -
aleaciones de magnesio.
Seg&l cada tipo de lOOtor las partes y forna del carterva-
r1a.ri. COlIK) llustraci<Sn sa muestra a continuacicSn el morode partes en-
que se divide el carter de un motor rad.1Al de alta potencia. t en el l ~
guiente dibujo sa ilustran las partes que fOrIlBn el carter de un motor -
de cil:1.ndros opuestos de baja potenc:1B..
CIQUENAL DE UN HOTOft OPUESTO
El cigUeftal de motor rad.ia.l can
e1 mmero 4 sefiala e1 contrape-A
so trasero, con el 5 el brazo -
trasero, con el 6 el brazo d.e-
lante1'0 y con el 7 el contrape-
so ...
ClCUENAL DE MOTOR RAD l-AL
Los contrapesos del cigtleflal tienen per objeto abeorver las vibrociones -
que eate sufra en su trabajo al miSlOO tiempo que equ1l1bra-r el peso y los
esfuerzos d.e los conjuntos de bielas maestras y bielet&s.
QAJAS DE POTElTCIA. Carter.
las cajas de potenoia -partes que forman el carter- son -
las partes que sirven para. soportar lae pi8isa8 d.el motor .f'ijas 0 mcSviles-
y que a la vez sirven como oubierta protecteJ
3
de polvo y forman un re6ept4,
culo cerraclo para. ma.ntener el acaite ain contaminaci6n. Debe suponerse -
que a la vez que esta seccidn del carter es tigers d.e peso, debe ser 10 -
suf'icientenente resistante para soportar al c1gUef'ial con los esfuerzos -
que sufre y soporta en su trabajo, a los cillndros, el jalcSn d.e la hruce
as! como trasm1tir eate jalcSn al fuselaje y arrastrar al avitSn. Genere.l-
mente las secciones del carter se constru;ren de altnninio, de acero y de -
aleaciones de magnesio.
SeglSn cada tipo de las partes y f'orna del carter va-
riar4. Como llustracitSn sa muestra a continuacitSn el n1Smero de partes en-
que sa divide el carter de un motor rad1al de alta potencia.. Y en el s1.;..
guiente dibujo Be iluatra.n las partes que forman el carter de un motor -
de cil1nd.ros opuestos de baja potenoia.
AyM/7-2-20
IS&:CICIIES DEL CARTER DE UN MOTOR I
RADIAL. -a 2000-
1
J
:
I
I
"
f I I
.. V J '-v--" ,1. J I. I
SECCION S y '--y--J' '---y--J
NARIZ SECC.DE POTENCIA SECC. SECC.OE SECC.
DE DE ACCESORIOS TRASE
ACCESOR SOBRE INTERME RA DE
105 DIA TRA-. ACCE-
TACION SERA SORIOS.
DE
S.sCCIONES DEL ClnTER
DE ttl l:OTQR
OPUESTO.
SECC.PRINCIPAL
POTENCIA
.DEL COLECTOR
DE ACEITE
Generalmente en 14 de nariz del se encuen--
tra.n los eIlc"Tanes de reducciOn a 14 heliee y donde pasa. el eje de 1]. he1i-
ce; la sccc16n principal 0 de potencia es dentro de la cua1 queda e1 c1gUe
f;..ti y sobre 1a '-iue so tlontan los cilindros; la seccion de l.."1.duccion 0 dif1i
sora de sobre-al.i;;lentacion es por donde se sum:i...nistra, 14 mezcla. combusti-
ble a los tubos de admisiOn para llevarla. a los cilindros y la secc1.On de-
accesorios as donde se encuentran las flechas y engranes para hacer traba.-
jar a los accesorios -magnetos, bombae, carburador, generador, marcha,
T"i:R!:IIJOS TEONICOS tJSADOS EN El ESTUDIO DE .OTORES.
DESPLA.ZA1:rENro 0 CILINDRADA aa el volmren total desplazado por todos loa -
embolos de un. motor en eu carrera del a1 -
PMB. As! al motor Pratt & Whitney BlS,30 es un motor radial con desplaza. -
rniento de 1830 nul'!adas cUbica.s -uea.do en e1 DC.3- y el motor Contin.;)ntal -
AyM/1-2-20
I
[SECCllJIES DEL CARTER DE UN MOTOR I
1
RADIAL. -R 2000-
1
1
1
I
1
I
, r I ,
---"v . I , . I 1"
1
SECCION Of. SECC. SECC.DEV POlENCIA '--v---'
NARIZ F RONTAL SECC.OE SECC.
DE DE ACCESORIOS TRASE
ACCESORIOS SOBRE RA DE
DIA TRA- ACCE-
TACtON SERA SORIOS.
SECC.PRIN
POTENCIA
CI PAL
DE
SECC.DE ACCESOR.OS
S3CCIOKi,S DEL C!ll'fw.
DE ttl t:OT0R
OPUESTO.
.DE. L COlECTOR
DE ACEITE
Gener almente en la secci6n de nar!z del ctrter se encuen--
tran los engranes ue reducci6n a la y donde pasa e1 ej e de heli-
ce; la principal 0 de potencia es dentro de 1a cual queda e1
ihly sobr e la (.l.ue sc r.lontan los cilindros; La secc.ion de inducci6n 0
sor a de sobre-ali;.lemtaci6n es par donde se sum:tnistra. 1a mezcla combusti-
ble a los tubos de ad.misi6n para llevarla. a los cilindros y la secc:t6n de-
accesorios es donde se encuentran l.a.s fiechas y engranes para hacer traba-
jar a los accesorios -magnetos , bombas, carburador, generador, marcha, etG
T"ilil-:IUCS TECNICOS USADC6 EN EL :&:STUDIO DE
DESPLAZAl:IENTO 0 CILINDRADA es elvolUmen total despla.zado por todos lOB -
embolos de un motor en 8U carrera del PK<\ al -
PliB . As! el motor Pratt& Whitney R18)O es un motor radial con desplaza -
rniento de 1830 pul '!ad.a.s cUbicas -usado en e1 OC3- y el motor Contincmtal -
Generalmente la clasifica.cion de los motore! de aviacion es indica.ndo aparte
de su caballaje, el desplazamiento 0 cilindrada en pulgadas c1!bicas que tie-
ne e
RELACION DE COl-1PRESION.- Es 1a relacion entre el volllmen total del cilindro-
Y' el volllinen de la c&nara de combusti6n.
, .
REUCION DE
COMPRESION
PMB

o sea las que el vol(men de la mezcla admitida,e6 comprimida
en la c&nara de combust ion.
CABALLO DE POTENCIA... R. P. Ea 01 t 6rm:1no e.llpleado para 1nd1.caz" la pote.!!,
c1.a de l os motoreB. Teor 1camente es 1a ener gia re
quer ida para l evantar un peso de 550 libras a la altura de 1 p1.e en un:'
segundo.
d
CABALLO DE POTENCIA
,

A

POTillJCIA NOlilllAL.- (METO) Es la potencia especifica.da. por e1 fa'urica.nt e de -
un motor a tU'l nW:oe r o dado de revoluciones, altitud deter-
mina.da y en una. oparacion sin Umite de tiempo sin que sutre. ciano e1 motor .-
La. pot encia de despe2,-ue e1 motor R- 18.30 es de l2OOHP, mient s la nominal -
as de l050HP hasta tma a ltura de 8000 pie! sobre e1 del mar, COIl
2550 RPH ,. con 41 pulgadas de mercurio de presion en e1 multipl e de
POTENCIA DE ru;.3P&H.I3 . - (TUHP ) Es la potencia absoluta. que puede desamllar-
un moto!". Esta pot encia siempre es limit.:.da a un tiee
po que var:!a de uno a cinco minutos, segUn las especificaciones del fabrican
te en cada motor en particular.
Generalmente la cla.sificacicSn de los motores de aviacicSn es indicando aparte
de su caba.l..laje, e1 despla.zamiento 0 cilindrada en pulgadas c'l!bicas que tie-
nee
RELACION DE COl!PRESION.- Es 1a. re1acioo entre el vol<imen total del eilindro-
y el volmnen de la cknara de combusti6n.

RELACION DE
COMPRESrON
PMB
6.l.
o sea lasW'!ESa que el volUmen de lamezcla admitida,es comprimida
en la de combusticSn.
CABALLO DE POTENCIA.- R.P. Ell el t6rmi.D.o eJl.pleado para illdicu 1& pote!
cia de loa motoree. Teor1camente e8 1a energia r!
querida para levantar un de 550 llbras a la altura de 1 pie en un-
segundo.
POTillJCIA NOHIlIAL.- (METO) Es 1a potencia especificada por elfa'uricante de -
un motor a tm. nmnero dado de revol.uciones, a1tituddeter-
minada. y en una. operacioo sinUmite de tiempo sin que suire. daii.o 81 motor.-
La potencia de elmotor R-l8.30 es de l2OOHP, mient:r;a.s la. nominal -
METo- as de 105QHP haata una altura de 8000 pies sobre elnGvel del nar, 00Jl
2550 RPM y con 41 pulgadas de mercurio de en elmultiple de
PQl'ENgIA DE Di.:.3PEXR13.- (TuHP) Es 1a potencia absoluta que puede d.esamllar-
un motor. Beta potencia eiempre es a un tiem,
po que var!a de uno a cinco minutos, eegUn las especificaciones del fabrica.n
te en cada motor en pa.rticular.
r
POTENCIA INDICADA.(IHP) Es le. sun:e. tecSr10a de trabajo reaHsado, caJ.culado
por la presi&n regtstrada oportunamente en un ind1
cador de diagrama -Indicador de Vatt- La. fuerza que actUa. sobre el
durante le. carrera. de compresim y trabajo es 10 mismo.
POTL:JCIA AI. F'RENO.(BHP) La potencia d,!
sarrollada par un -
CARRERA DE POTENCIA
-
HPJ
HPI =HPF'+ HPR
. /
motor y medida por medio delFreno d.e-
Prony -d.ina.m6metro- y que es laque se
entrega. a J.a. bruce es le. poten.cia al-
freno de un l!)tor. Y es igua1 a 1a Po-
tencia indicada manos lapotencia que-
pierde e1 motor por resistencias inte,I:
nas.
ALTITU12 CR1TICA. - Es J.a. altura nWdma-
en que tm. avicSn pus-
de rJ.'lntener 1s. potencia. nominal -METe-
se ncncion6 del motor tie-
no un:t Dotcnci(J. nominal h(,sta. los 8000
pies i'ijan 1a o.ltituci cd.tica del-
avi6n DC-3 en esos
liAEIQIElICIA l';ECANICA.- E6 1a eficiencia
,
de tm. motor en
re1acicSn con los caballos de fuerza in
dicauos 0 potencia dentro
de 105 cilindros y lOf> cabco.l.1os de -
fuerza e.l fl'eno 0 potencia del eje de-
la!!61ice. La eficiencia mecruuca 4e--
105 JlK)tores de e3 aproximda-
mente del 90 POI' Cicllrto.
EFICIENCIA VOLm.iETRICA.- La eficiencia
voltml&trica de-
un motor es J.a rela.cicSn qoo e..'d.ste en
t;e el de mezcla realmente ad-
mitmo porun motor y eldcsplazrunien-
to del msmo. En eer.eral esta eficien-
cia es manor a l..a unidad en los motOO!:'M
res 1,0 EobrealilJentadoa, Y Buperior a- I
1a unidad on los (lUt; cuenta con 50bre- V
allmentador.
EFICIENCIA ECONOMICA.- Esl8o re1aci6n que existe entre 1a energia apro
veohad8o en tr8ob8ojo y 180 energia suminis-:
tr80da 801 motor por medio del combustible. Loa motores de aviaci6n gene
ralmente tienen una eficiencia entre el 25 y el 30 -
Una libr<! de combustible mezclada con 15 de aire de-
sarroUan 200C0DTU, de las cuales elmotor hace UIlr'l di ::::tribucicSn en la for
,
I
se
-
in
ad-
HPI
HPI = HPF+ HPR
POTENCIA DIDICADA.(IHP) Ee la. suna tecSrica de trabajo realizado, calcula.do
por 1a prerlcSn registre.da oportunamente en un :iJ'ldi
cador de diagrams. -Indicador de Watt-La fuerza que actUs. sobre el pist&n=
durante l.a carrera de compresi&t y tre.bajo 8S 10 mismo.
par!:..:iCIA At FRENO.(BHP) La potencia de
sarrolJ.ad.a. par un=
CARRERA DE POTENCIA
motor y medida por medio del Freno de-
Prol\Y' -d..i.narOOmetro- y que es la que
entrega. a J.e. bruce es la poten.cia al-
freno de un motor. Y es igual a 12. Po-
t encia indi cada manos 12. potenciaque-
pierde e1 motor por resistencia.s intel:
nas.
4LTITUP CRITICA.- Ee la altura
en Clue un avitSn pue-.
de uantener la potencia nomina].
COl:lO se nencion6 del motor R-lb'30 tie-
no lU1:l potenciu. nominal 106 8000
pies clue .fijan L:l alt. itu<i critica del-
DC-3 en eoos
EFIClliHCIA KECANICA.- Es 1a eficienc:1a
d8 un motor en
con 1 06 caballos de fuerza
c1icacios 0 potencia desarrollada. dentro
de los cilindros y los cabP.11os de -
fuerza e.l fl' eno 0 potencia del eje de-
].,;1. !!6lice. La eficienc:1a meOOnica d.e--
los JlK)t ores de avLacicSn eG aproxitada-
T;lcnte del 90 por cienrto.
EFICIENCIA La eficienc1a
de-
un motor es J.a q'Uf; e.:dBte en
t;e el de mezcla realmente
mit:iJlo por un motor y eldcsplazamien-
to del misr.JO. En ger.eral esta ei'icien-
oia es menor a l.e unidad-en los
res 1.0 Eobrealittlentados, - y superiora- I
la 1.n1idad en los cuenta con sobre- V
al1mentador.
EFICIENCIA ECONOMICA.- Es la relac16n que existe entre la energia apro
vechada en trabajo y 1a energia surninis-:
trada a1 mot or por medio del combustibl e . Los motores de aviaci6n gene
ralmente tienen una eficiencia entre el 25 y e1 30 %. -
Una libr a de comb st1ble mezclada con 15 de aire de-
sarrolJAn 200C0DTU, de las cuales e1 motor Mce UI'lIl en JA fo,!:
AtM/?-2-23
lila siguiente%
LLEVADO EN EL ACEITE
CALOR IRRADIADO
APROVECHADO EN TRABAJO
PERDIDA POR EL ESCAPE
25-30Y.
SE
CONVIERT
0'
POTNCIA
UTIL
por combustion

..._____
1t t= 0. 45
It"'= 0.85
por gases dt'
a.:
Perdldas por
k y radiation
u.. .
:. (\

l
de 1000 a
de 3000 a
de 5000 a
de 8000 a
40-45%
S
VA
PaR
EL
ESCAPE
DEL 15-20Y. RCSTANTE
LA A4A)'QIl IMRTE HCAAC A
TRAIoS OC LAS PMaSY us
CAIJZAS DE IPS C/L/NOROS Y E$
UEV.AD4 PaR L .eiRE O
5-10Y.
LO
QIJlTA
EL
ACITE
2000btu
4000btu
6000btu
9000btu
NFRtAM1ENTO. (EN L CASO OC
LOS MOTORCS NFRIAOOS !'OR '
LJOIJIOO LA TRANSFFROICIA DEl.
CALOR AI.. AIMSE08TIEN OC
IMJlRC7i4 PaR IliTEH-
MiDIO DE I.N LIOII()O RER I -
GRANTE. NOTES 0/. PARA
rlPOS O MQTORES 5
SEMFR EL A/R LRURK61WIT'
FINAL.
C

QM/7-2-2)
ma siguientes C,
LLEVADO EN EL ACEITE
CALOR IRRADIADO
APROVECHADO EN TRABAJO
PERDIDA POR EL ESCAPE

25-30"-
s
CONVIERT
eN
POr-ENCIA
UTIL
de 1000 a 2000btu
de )000 a 4oo0btu
de 5000 a 6000btu
de 8000 a 9OO0btu
40-45Y.
5
VA
POR
L
SCAPE
5-10Y.
LO
+
QU'TA
L
ACE/TE
1
,
.
pe.rdldas por combustion
....____..;lPerdldaspor gases de Heape

0.:
por refrlgeraclon

:I radlacion
......... UioiiiL...._ ..; (\
lt
d
:l
O
.
75


1
1
CAPITULO )
3. Siste.as de Aceite y Lubricacion.
El aceite lubricante en un motor cuaple diversos objetiyo., el principal
de los cuales es el ie ree.plazar'el rozamiento iirecto entre partes COD
moYimiento rec!proco, por el roza.iento tlu{do de las lIoleculas iel pro--
pio lubricante.
Si se observa al microscopio una superficie aparentemente pulida y 1i.a,
se notar' una serie de crestas y valles; al entrar en contacto con otra -
superticie y existiendo movi.iento relativo entre ella., las irresulari--
iades.de ambas .uperficies tienden a engranaree, ocasionanio tttccion co.
peraii. de potencial generacion de calor y desgaste ie los metales en COD
tacto. Esta friccion .epende de factores tales COIIO la velociaad del mor:
vimiento, tipo ie material, presion ie operacion y tipo de movimiento.
51 .ceite, usa40 COIIO lubricante' en los m9tores de aviacion, ea torzaio -
dos superficiee con moYimiento relatiyo i.piaienio su contaeto
directo. Para cu.plir este objetiyo, el acelt. debe ser 10 .uticientemen-
te tluiclo para que eea fAcil.su intr04uccion entre piezas con tolerancias
estrechas y, &1 mis.o tie.po, tener el cuerpo 0 viscosida. necesarioe pa.
ra que lae cargas de trabajo no_.lo expulsen ae entre 1 euperficies que
debe separar.
Con el t'r.ino Itviscosicl.i
u
se conoce la mayor 0 menor capacidai que - -
tien. un aceite para fluir, meaida en un aparato denominado Yiscosiaetro.
11 operador 4el aYion cebe tener especial cuiiado en ve"rificar que la ea-
pecificacibn c. 1. vi8cosiaad del aceite correeponda a la indicada por el
fabricante -dada en numeroe- S.A.E., ya el U80 de una viscosiiac .a-
yor 0 menor que la correcta ya a provocar por calentamiento, falta
de lubricacion y un consumo excesivo de aceite.
Otro factor que inc ide clirectamente en 1& etlciencia ie 1. 1ubricacion es
el ttindice de viscosida"", conociendose COIIO tal a 1a variacion en Yisco-
sidaa que sutre un aceite ante los cambioe ao temperatura. siendo aceites
ie iniice de vi.cosidad alto que son alterados en grado .ini.o.
Comonormal.ente no se especilica el indic. de Yiscosia.d ce cada aceite
en particular, e1 operaaor debe usar la marca indicada por el fabricante,
adem's de 1a viscoaidac especiticada.
Como se ha .encionado, la viscosida' del aceite no es constante a diyer--
sas temperaturas, por 10 que es imperatiyo que se opere un motor a bajas
potencia. y R.P.M., hasta que el aceite se haya ea1entaao a au temperatu-
ra de operacion normal.
En los mot ore. alternativos" normalmente las tolerancias .e !unc10namiea-
to de sus 'iferent ,ieza. SOD mayores que las usadaa en motores de au--
tombvil 0 industriales. ya que astas deben compensar las direrencias de
dilataci6n de los distintos .etales de que esta construido el motor; ade-
m!a debe recordarae que por die.fio y por 81 uso de potencias mayores. es-
tos motores funeionan mas calientes.
Como el pilato euenta can in.trumentos que 1e indican la temperatura 1 --
presion de Bceite .e eu motor, pue.e verifioar continuamente 1a efieie.--
cia de 1. 1ubricaei6D, 1a que temperatur bajy altae pre.ioneeran
indieativo de falla de lubrieaei6n par .eeite .emasiado sruo. Por el -
contrario, temperatura. exoesivamente altaa, .oo.p.Ie pre.ione. - -
anormalmeate bajas, son in.ioio .e que el aceite .e encuentra a'elsa..do
por oc.sionado lubrioacioefectuoa. 1 alto Consumo .e - -
aeeite que, en oondiciones extremas, puede inci.ir en deterioro definiti-
vo .e1 motor.
En adieion de sus"funcionea oomo lubrieante, e1 aceite ae aproTeeha como
un refrigerante y, en alsunos oaao., como 11qui40 hi.r'ulioo para mover -
en forma ciertos componentes del propio motor.
Por 1a neces1ia4 de incrementar la potencia y disminuir simultaneamente -
el peso de los motore. de aViacion, Be elimino elaiatems de enfriamiento
por 11quido reemplazanolo por entriamiento a base delaire ambiente. EB-
to.trajo como conseeuenoia que muchas piezaa internas del aotor, a1 no -
estar expuestas 4irectamente al ilujo de aire, careclan .e una retrigera-
cion efic1ente. Se ise80 entonces un siatema .e entriiento adicional,
a base de aceite, mediante e1 cual este es calentado al passr por laB 4i-
1
terentes piezas internas para luego enfriarse externsmente por elementos
t
adacuados, ejerciendo lae veces de un permutador ie calor.
Ij
E1 aceite de lubrieacion se usa ademas para"mover .iferentes componentes
tales como el cambio de paso de las h'lices hiirom'ticas, cambio de velo-
cidad de compresores de motor, svance de la chispa de encendido y mecania

moe automatico. de control de temperatura del mismo aceite.
I!
Normaimente 108 aceites lubricantes usados en aviacion son de origen'.i--
D neral, excepte aque110s usadoa en loa motores a chorro modernos, que son
j de baae sintetica. Los aceites de origen mineral, usados en los motorea -
I
alternativos, const1tuyen productoa de 1a refinacibn del petroleo; loa --
diferentes metodoa deiabrieacion hacen que doa aceites con exactamente -
1\ laa mismas especificaciones, pera de tabricantes distintos, sutran alter!
cionea diferentes .urante au uso. Por eato ea por 10 Que .e insiste en --
D que se debe utilizar unica y exelusivamente el seeite especificado psra -
un ipo de aVion en particular. Loa aceites de orisen anim.l, y alaunos -
t de orige. veget.l, tienen ca!"acteriatic.s .e lubrieacib. mucho _Aa efi- -
cientea que los de origen mineral, sin embargo no son empleado. en 1& - -
8Yiacion, debido a que aurren a1teraciones qu{micas por aecion .e los caa
bios de temperatura, adeaAs de oxi.arse rapi.amente y formar Aciaoa que:
eOB iaainos para el motor.
Siatemas de lubricacion.
Alsunos motores dentro de a! el aceite para au lubricacion, en
cbio otros necesitan de recipientes espec1a1ea para el atecto. Lo ante-
rior ocasioRa que se cl.sifique a los sistemas 4e lubricacion como siste-
mas ie colector bumedo y siatemas de coleetor seco. En los motores d. co-
lector humedo este ultimo 8e encuentra 10caliza40 en 1. parte inferior --
AyM/7-)-)

A



A
,
!


1

g f
,
1'\1 1
,
I
0
C
0:;
0
E-t
0
:E
1
e
.
8
C
a

=
0:;
0
E-t
:i
u
0
0

A

is
E-t
tIl
H
Cf.)
AyM/7-)-)
..

0
0\
!\J
I
0
Il::
0
b
;:i1:
.

0
Q
e
f>l
S

a::

0
E-<
0

0
C)

A

is
&<
tiJ
H
U)
I
.alaotor; exista uaa boaba de suoci6. y pr.aion, aoraalmeata .el tipo .a
1
granea y maada.a a traves cle uaa coaecct eoa al cigO.flal, 1a cual ax-
tra. el acaita .el colactor, le impart a uaa preaioa .etermiaad., calibra-
da par el ajusta I.e una valvula ragaladora y luago 10 .i.tribuy. a travis
1
4e .iferentes conduetos .a lubricacion hacia 1 partas .6vila. del motor
Me.ianta esta si.te.a, tOdos los .ascanaos 7 bujea tanto I.e los engranes
.a la seecion 8ccesorios,.al cigOeflal, .a los arbolas I.. lavas 7 de -
1
J las bielas son lubricados par pre.i6a. I.. loa cilindr08 7 10.
anillos cle loa pistoaes son lubrica.oa por ia'1ector.s colocados ea.loa --
co.os .el eigOeflal, 0 simple.ente par salpica.o del aceite que se eacuen-
tra fluyendo eatre al col.o tel cigUefial '1 la biela corre.pontiente. El --
1
aceite que ya ha lubricado al motor retorna al colector por accl0. I.. gra
veda.. -
1Eetos sistemas de lubrieacion se encuentran limitados a su uso en mot ores
de escasa potencia 1a que, por una parte, no existe laposibilidad I.e - -
I
etectuar un enfriamiento eficiente de al aceite. otra parte, el uso -
de un colector humedo obliga a que solo se pue.a usar este sistema en mo-
tores con cilindros verticales u opuastoa, 7a que a' 8e usara ea motores
radiales, estos permaneatemente lDuaaados sus cilindros interio-
Ires, con 108 consiguientea dafios estructurales par bloqueo hi.raulico.
I
Sistemas de colector seco.
I
lEste sistema se usa en los motore& I.e mayorea potencias, tales como moto-
res radiales, ea "V" iavertidos, algunos de 108 horizontalmente opuestos
! y ciertos tipos de motores experimeatales como los en Wy H.
I
1 Se caracterizan porque el recipieate sbastece.or de aceite se encuentra -
en un punto alejado .el motor.El hecho de que el sceite se extraiga del
II motor para almacenarse en un tanque externo constituye ciertas ventajas -
tales como: Posibilidad de instalacion del tanque en u.a zona relatiyamen
te alaja.a del motor, facilitando el disefio del avion, a1 mismo tiempo -=
...iaminuyendo el riaago de ince.ndio. La poaibili.a. de entriar el ace!
te en su trayecto entre al motor y el tanque I.e almaceaamiento. El aceite
J
no ee encueatra permaaentemeate en coataeto COil le temperatura .el motor,
,por 10 que al Aer menos etecto por. el calor ten.r' una vi.a 6til lII'a --
j protongada. El usa .el coleetor 8eoo permi te a'clell's que la eficieneia de
la lubrieaeion eea totalmeate independienta da la actitu. del aVion.
iComo desventajas I.e este sietema .e puede hacer notar el aumeuto de peeo
j que sisnitica el tener VA tanque a.ieional, tuberias y bombas .a retorao
para poder regresar el aceite al tanque. ademas de la compleji4ad y costo
! superior que significa e.te disefto.
Hor.almente un sistema de coleetor seeo ya a COJlstar de los siguteatas --
ele.eatos:
lTa.que.e alaacanamiento.- El cual pue.e ser construi40 de alumiaio, ace-
t ro inoxidable 0 materiales plasticos. Debe contar con una boca de llena.o
jcon 1. eorrespoadieate regla maelisora de canti4ad y en algunos a.aos VA -
i
I
AyM/?-J
......, "'Cf lfE ... PRESION
_ "'CEIT! S"'lPIC... OO
...CEIT! II... UIOO
SALIDA
DE
tCEIT(
SISTDtA DE COLEC TOR SECO .
I
I
I
'1M/7-3-6
e1eme.to transmisor de ea.tidad de aeeite, el cURl estar' aa.danio uaa --
.eAal a ua iDstrumeDto iadicador en la eabiaa de pilotoa, ua duct. de al!
aeatacion hacia el motor '1 de retorno del aisllo, -
earios para elilliaaeioD de burbujas de air. del aeaite de retor.o haeia
el ta.que, ut11izos tambi6. para loe .caeos eD que se ca.ite diluei6a
ie Rceite 1 para qua duraate loeperiodos de arraaqu. y caleatamiaato dal
1I0tor,solo se. uaa pequeA. eantii.d de aeeita,Goatenida en al tanque la -
que .e caliente rapidalleDt., dismiauyea.o asi el peligro ie falla de lu--
bricaci6. per falta de aielgazaaiente t6rmico.
Tuber!a ie alimentaeion.
Estos ductos 4ie alillel1taei6a al 1I0tor-.aorulllel1te tienell eu boca cte aali-
da situada a un nivel tal que una pequeAa cavidai ea
el tanque de aceite, destinadaa-aeiiiilent&c16 En alsunos caeos, eata tu
bed,a ee saliaa para alilleatac16n'1iDrmal del motor se encuentra a un ai-:
vel tal que deja una cantidad adieional de aeeite sia usar Bormalmeate, -
la cual sera utilizada en cae08 de emergencia para, por medio de uaa bOIl-
ba especial, perfilar las helices hiiroll!ticas. Ya sea adosada al tanqu.
e en el punta mas bajo ee este ducto se encuentra uaa valvula de drene, -
para permitir la de hume'ad,ademas de uaa vAlvula para el va-
ciaeo eel tanqtle. En el punto en que el ducto de al1l1eAtacio_ atraviesa -
el &el motor, se eneueatra una valvula de corte, la cual sirve
para e1 flujo aeeite bacia el motor en caeoa eepeeiales --
tales como 0 paro del. motor por falla8 del miamo.
BOllbaa de
SOD del tipo engranes lobulos, instaladae en la seccio. de acseso --
rios e impu1sadas por e1 motor del avicD. Tienea e1 objeto de proporeio--
Rar 18 necesaria 81 no importa lQ a que 5e en--
euentre el motor, una lubricAci6n e!ieiente de to--
dae sus partes.
riltro PriAcipal.
Se en la lia.a de preai6a. 1a del motor e iomediatamente
ae la "salida de 1a bombs. Tie_e por objeto retener todas laeia--
purezas que pueaa contener el aceite, coa el objeto de que 6stas no vaya.
a servir de abrasivo para partee que eatAn en movimieDto reciproco 1 obtu
rar los di!ereDtea conduct08 de lubricaci6a. NormallieDte estos filtroa -:
cue.taa con una valvula ae derivaCioa, que puede estar ea el --
elemeato !11trador misllo 0 en sue il1mediacionea, y que tieae por objeto -
eyitar que por obturacion &el filtro, quede el motor sin lubr1caeion.
,61vula ae retencion.- Esta .a UJla yalvula unidirece'ional que se eneneD--
tra _ormalmente a continuaci6a del filtro, cierra por la acoi6a ae ua re-
Borte calibrado a uaa tal que normalaente se encue_tra cerrada --
cuando el motor se encuentra deteniao, pero uaa vez que ha empedo a faa
cionar la bomba de preBiou, &e abre ofreeiendo u.a resistencia .inilla al-
flujo ael aeeite. Tiene oomo objeto evitar la inundacion del motor por -
J.
t
AyM/7-3-'l
al aceite proveniente .e al tanque, 1a que Iste se encuentra a un nivel -
euperior con respecto al motor para asegurar una alimentacion eficiente -
hacia la bomha de presion.
VAlvula reguladora de presion.
Debido a que lae bombas principales de motor son del tipo de capacida"
constante,el por 10 tanto la presion de 'stas depende de las _
revoluciones a que se encuentren girando 0, 10 que es 10 miamo, de las
revoluaionee a qua sire el motor; debido a 10 anterior as necesario inter
calar una v'lvula regaladora de presi6n con el objetode establecer una:
presion controlada y constante de lubricacion. Estss vAlvulas reguladoras
trabajan estableciendo un ducto de .erivacion hacia 1a entrada de la bo.-
ba principal, permitiendo al alivio del exceso de presion.

..
Ductos de lubricacion.
A continuacion 4e la vAlvula reguladora se'encuentra una serie de 116lti--
pIes de distribucion y ductos de lubricacion los cuales conducen el acei-
te a las diterentes sacciones del motor.
Sistemas de barrido.
Una vez que el aceite ha lubricado las "iferentea,secciones del motor, --
cae por gravedada su parte inferior, siendo recibido par una serie de --
colectorea, de los cuales a su vez se recoge el aceite por medio de bom--
bas de barrido similares a las de presion, que serAn las encargadas de --
extraer este aceite y dirigirlo hacia el tanque. Estas bombas de barrido
tienen en conjunto una capacidad mayor que la bomb. principal de presion,
con el objeto de aeegurar que no haya acumulacion de aceite en el inte- -
rior del motor.
SISTEMA DE INFRIAMIENTO
In la itnea'''e retorno al tanque se encuentra intercalado un radiador "e
aceite, el cual eet' constituicio por una s.rie te tubos expueatos al flu-:,'
jo "e aire de il!pacto por su parte interior 1 bailados por el aceite por -'\
eu parte externa, conetituyendo de tal manera un perautador de calor. - -
Adosada al radiador de aceite se encuentra una vAlvula reguladora de tell.
peratura, sensible a temperatura can que el aceita sale del radiador -
al tanque; sesUn la temperatura que aienta eeta valvula va a seleccionar
uno. COll'uctO. internos de alla: mis.a para peraitir un _lxillo entx-iallien
to del aceita a traves del radiador ai se ancuentra mU1 caliente 0 "eri.:
vando el acaita directamente hacia el tanqua a1 'ste no neceaita rafrige-
racion, permitiendo as! la regulacion de con que el aceite va
a volver nuevamente a antrar el motor.
Indicadores cie temperatura.
En el elucto de presion de aceite, despues de la valvula reguladora de --
presion se encuentra un bulbo de temperatura que manda una senal hacia -
Ai1M/7-)-8
la cabina de piloto., la oual ea transfor.a'a en una iniicaci6n viaual ."
1
por .etio tal 1nstru.ento respectivo. Este da al piloto -. ,.
ind1oaci6nde la te.peratura con qua el 8ceite esta entrando a lubr10ar -
au motor 0, en otraa palabra.,le ia una referenci. ie su viscoa1da
) InstrullentCl indicator de presi6n.
Se tOil. una muestrade la pres16n de entrada de 80eite al .otor, deapu&.
ie la v'lvula reguladora de presion 1 ea conducia la cabin. de pilo- -
j
toa a1 indioador corraapondiente.
a iatos obtenidos de te.peratura 1 presi6D de aceite, el piloto - -
practioallente pue.a .educir e1 esta.o 4e funoionamieDto cie au motor, COIIO
11
tambii. .tectuar las correcciODes nea.sarias u oper8Cion del 1I0tor para -
'1 evitar au deterioro Y' 1.ograr un mejor reniimianto ciel mi.llo.
t
C

AyM/1-4-1
, CAPITULO ,.
SISTEMAS DE. COMBUSTIBLE Y CARBURACION.
Se a toda aUDetancia que al coabinarse Con el oxigeno-
produce energia calorica. ED realidad t040s loa elentos quiaicos de la
naturaleza 0 eus co.biDacione. combuetib14e; la -
entre unoe otros es la temperatura necesaria para que se produzca la--
combuetion. "
Segun eu estado tisico a la ambiente, los combustibles pue--
den en: solido., liqu1dos 19a.eosos. De solo se usa-
en aTiacion a 10. combustibles liquidos, ,aque 10. solidos eon de ditl-
cil alaa.cena.m!ento :I 4i.tribucion; al igual que los gaseoeoe. que tien.n
la adicional de .ere:xtre..dam,nte pelisrosos, puee no ee pue
de detectar visual.ente su tusa. . . . -
Loe co.bustible. que ...se usaD en aTiacion son noraalmente producto de
la deetilacion del petroleo, ade"'s hay ciertos Gombustible. que eolo ee
usan para tiDes eepeciales, un ejemplo 8S el .etilico.
La gaeoliDa de aviacion debe tener ciertas tales ho
.ogeneidad, valor antidetonante, Tolatilidad, reeistencia a la oxidacion
pureza. De estoe requisito. ei principal es el valor antidetonante, --
que ee detiDe COIllO la 0 menor resistencia del combustible a ear in
tlamado', en pre.encia de oxigeno por la accion coabinade de temperatu:
ra presion. la8 gasolinas naturale. no tienen gran poder ant1deto
nante, se les agrega una serie de a4itivos con el tin de incre.entar es:
ta cualidad, siendo el priDcipal de ello. el tetra*t1lato de ploao, sube
tancia altamente corrosiva 1 -
cr\ La cualidad antidetonante .e reconoce por un nuaero llamado indice octa-
no 0 eencillamente octanaje, el cual ea especitico para cada aotor en --
parti'cular-. Asi tenemos, por eje.plo, una psolina d. 100-130 octanoe --
signitica que tiene una capacidad enti4etonante que tluctua entre 100 1-
130 segUn la. condiciones de ae.cla con que tuncione el aotor.
Sellama .ezcla coabustible a aquella constitui4a por un material combus
,\,; tible oxigeno. queal ser expue.ta a la temperatura 1 presion adecua-:
das arde combin'ndose qui.icamente. Para quepueda etectuarse la reac---
cion quiaica sera necesario que amboe componente. se encuentren en pro--
porciones exactael si exceso de alguno de ellos,lacombuetion sera-
II18S lenta 7 con un desarrollo menor de calor. Si este exceso es llevado-
tuera 4e ciertos liaites. 1.combustion es iaposible. Cuando se tiene u-
na mezcla de eatoree part..de aire por una de gaeolina. en peso, se que
IDa todo el oxigeno '1 todo el coabustible, esta proporcionde aire co.buB
tible recibe el no.bre de a.zela ideal, que produce la temperatura '1 po:
tencia mAximas. Cualquier aumento en la cantidad de combustible, haeta -
llegar a una relacioa aire-combuetible de 12;1, provoca un descenso en -
la potencia del actor '1 una accion de entriaaiento. El au.ento de aire -
sobre la .ezela ideal produce los miea08 etectos que el enriqueciaiento-
de laaezcla por el auaento de gaeolina. 11 etecto refrigerante que ee '-
obtiene el ueode la8 .ezclas ricas, .e utiliza para evitar que el -
motor sutra deterioro par alta. temperaturas, cuando opera a potencias -
'.aximaa.
, SISTEMAS DE COMBUSTIBLE.
, lsl sistema. de combustibl.\en avion tien. por objeto alaacenar, diatr,!
buir 1 dositicar el-combustible usado en sus aotorea. Estos aiateeaa, ae
, 1 gUn el medio por el:cual se produce'la alimentacion, .e clasitican en .':
siateaas de alimentacion por'grav.dad 1 aisteu. de alimentacion por pr!
sion. ' '.
"
,1SISTEMA DE ALlMEN'l'ACION POR GRAVEDAD.
I
I Este tipo de alimentacion ea el mas aencl1lo, por avionee pe--
quenos con motores de'poca potenoia; aprovechan para su funcionaaiento -
, la diferencia de presion creada porla altura del tanque de coabuatibl.-
sobre e1 carburador. Esta altura debe ser de 20', 0 superior para obte--
, lner una presion de aproximadamente de 1.5 p.;s.i. 0 mayor.Pordeduccion-
isa comprendera que e1 tanque de combustible, que normalmente se eneuen--
, tra alojado en las alas del que el sistema de a1imentacion--
Por gravedad pueda Ber utilizado solo en aque1los aparatoe de ala alta.
t
]
'
I Los principales de estos sistemas son: un tanque de combueti 1'1
t ble, normalmente metalico, dotado de su correspondiente boca de llenado:
:y boca de salida, tuberia de ventilacion yelementos indicadores de-canti
!dad de combustible, tuberia de alimentacion hacia el motor, con valvula:
de cierre y filtro. En 1a parte inferior de cada tanque y de
t alimentacion se encuentra valvulas de purga, con el objeto de drenar-
jal agua. e impurezas que contenga la.gasolina.
t,Eete sistema de alimentacion tiene ciertas ventajas, siendo la principal
t!la simplicidad del mismo. Ademas como las presiones causadas por ladif!
'rencia de nivel son minimas, el sistema no necesita ser de gran resisten
cia. Tiene el inconveniente de solopermitir tlujos limitados de gasoli':
,na, debido a la baja presion de operacion. ademas de que esta presion es
por la actitud del avian.

.'



.
t
!
de eravedad
t
,

,
r

SISTEMAS DB ALlMENTACION POR PRESIOR.
Bl desarrollo de motores de gran potencia 1 10. tactores de di.efto de -
los avianes modernos obligaron al uso de slsteaas de combustible ali.en
tadoa por presion. En etecto, e la aa10r parte de 10. aviones modernoi
es necesario el ueo de una 0 varias bombas de presion para obl1gar al -
combustible a tluir desde el tanque de alaacenamiento hacia el aotor,-
no i.porta que este se encuentre a un nivel interior 0 a gran distancia
de el carburador.
Los diversoe componentee del siste.. de combustible del tipo de presion
estan constituidos por los siguiente. ela.entos principalea.
CUANDO 1.. MO"fY)R NO
S NCSARIO UTILIZAR tiNA
BCW&4 AtlXIl.IAR ( DE MANO 0
l.CTR1CA J PARA CLI.'VAR L
COMf!(J$TIBLI.'
Tanques de Coabustible.
Se les cont'ltr"ye de aluainio, Acero inoxidable 0 hule sintetico 1 se en
cuentran cOlocados normal.ente en lae alas del avian. Segun el tipo
construccion estos tanques aon olasiticados como de tipo integral 0 ti-
po rellOy1ble.
Losremovibles estan constituidos por un recipiente completamente inde-
pendiente de la estructura donde ya alojado 1 pueden ser quitados del!
vion para ser reparados 0 recibir el servicio aaecuado.
Los tanques integra1es estan constituidos por la propia eatructura del-
ala 1, desde luego, no pueden ser retirados de su alojamiento, este ti-
pode tanques tiena la ventaja de no alterar en gran grado e1 disefto --
del ala donde van alojados, como desventaja se puede indicar 1a necesi-
dad de seliar perfectamente todas las juntas, con el objeto de evitar -
fugas. Como los avionee aodernos tienen la tendencia de usar alas tlexi
bles, para evitar la concentracion de estuerzoe durante el vuelo, se hi
eliminado en gran parte el uso de estos tanques integralea por laa diti.
-1 cultadea en ..ntenerloa eatancos.
Los tanques conti.nen las correspondientes bocas de llenado en la parte-
'1 superior. para ser cargados por grayedad y en 1& parte interior para el-
llenado por presion; ademas de 10 anterior existen laa tomaa de ali.enta
cion y las de ventilacion. Lleyan tambien eonexionea de drenaje 1 aloja:
aiento para los elentos medidores de cantidad de combustible.
Boabas Auxiliares.
. Estes boabas, normalmente aeeionedaa por motorea eleetricos, pueden aer-
J del tipo centrifugo 0 de paletas, sumergidas 0 externaa,al tanque, te---
niendo por objeto levantar una presion positiva de alimentacion a las --,
bombas de motor. Las bombaa auxiliares son accionadas desde la cabina me J
1diante un interruptor elictrico 1 su presion es en las bombas :
centritugas por la velocidad del motor que las impuisa y. en las del ti-
po ,de paletas, por una valvula reguladora de presion.
Selectoras de Combustible.
A continuecion de laa bombaa auxi11ares de encuentra a las yilvulas ae--
lectores de combustible, mendadas deade la cabina por medioa aecanicoe 0
electticosyque tienen por objeto permitir la seleccion,de los tanques -
de combustible para el abastecimiento de los diferentes motores del a---
vien. Los sandos de estas selectoras estan constitu1doe por perillas gi-
ratorias 0 actuador-es del tipo de palanea; en ambos casos estos mrmdos -
deben tener indicacien visual de la seleccion hecha por el piloto
t
ade--
mas de una sanal auditiva que permita al operador oerciorarse de que la-
valvula ha sido seleccionada correctamente.
Filtros de Combustible.
. )
Estos filtros son elementos destinadoG a las impurezas que pueda
contener el combustible, para evitar que estas lleguen al carburador y -",
obstruyan los ductos del mismo. Ha1 diterentes tipos de elementos filtra
dores, entre los que cabe mencionar los tiltros de aalla, Alre-Maze 1 m1
cronicos. -

Valvulae de ciarre en Emergenoia.

Destinadas a cortar al tlujo de combustible en caso de incendio de actor
o cuando este haya sido pertilado, sa encuentran instaladas en el tapa--
fuego de cada uno de los motores y son similares a las de combustible.Se
accionan mediante cables 0 mecaDismos electrieos desde la cabina de pilo
I tos, en conjunto con las valvulae de cierre de emergencia de los diteren
tes tluidos que alimentan al motor. -
I I Bo.bas de Motor.
,l
Pueden ser deltipo de paletas, lobulos 0 en casos excepcionales de en--
il
AyM/7-4-5
granes. Estan aandadas por al propio motor del aTion, a traYes de sus en-
granes de accesorios; por 10 anterior estas bombas tienen su capacidad en
volumen y presion dependiente de la velocidad de giro del aotor del avion
y necesitan de una valvula reguladora para mantener una presion constante
de alimentacion al carburador respectivo.
Normalmente taabien se encuentra en el interior de esta bomba una valyula
de derivacion destinada a permitir el paso de combustible hacia el Botor-
si bomba del mismo esta !noperativa, como cuando se esta levantando
presion con las boabas auxiliares para arrancar los motores.
Sistema de Alimentacion Cruzada.
Este sistema tiene por objeto permitir la aliaentacion de presion de gaso
lina hacia un motor, cuando este tenga su bomba principal !noperativa,
diante la bomba principal de otro motor. Hay una derivacion despuee de 1&
bomba principal de cada motor, que se interconecta a traves de valvulae -
de alimentacion cruzada, similares a las valvulas selectoras que permite-
el que con la presion de una bomba de motor pueda alimentarse a los aoto-
res restantes del avion. Los mandos de estas valvulas de alimentacion cr.u
zada se encuentran junto a los &andos de las selectoras de combustible .;
el pedestal de controles del piloto.
Carburadores de Flotador.
El carburador es el elemento destinado a medir la cantidad de combustible
necesaria para proporcionar la aezcla correcta de aire-combustible en el-
motor, no importa las condiciones de altitud 0 de potencia que se le este
exigiendo en un momento determinado. Tambien los carburadores permiten al
piloto seleccionar la potancia necesaria para las distintas operaciones,-
como dentro de un rango limitado, incrementar la riqueza de 1a -
mazcla en circunstancias especiales, como son potancia maxima, ascenso y-
descenso.
Los carburadores de flotador, que normalaente trabaja con presiones de en
trada dR 1 1/2 a 6 p.s.i., constan de una camara regulada en su nivel, d.
nominada camara de nivel constante y que hace las yeces de reguladora de=
presion, Qna valvula de corte del paso y control manual de
mezcla, un mecanismo dosificador de combustible 1 un mecanismo atomizador
de combustible. El elemento medidor de combustible esta dividido en dos -
sistemas secundarios que son el sistema de baja 1 el de alta.
1
1
AyM/'l-4-6
SISTEMA DE COMBUSTIBLE TIPICO.
'""at1011110 Dtr aq
p"., ItV<I" ..., r'lA.lA
('I)Nl6Vf,r __.........",
l'lJ',H!',MIif",C' "i(r;-dOJi
(OflllftQ'TH'\(r --H-I-1.n.J
"".:liF---'ft-'"t"- --_I,
\(A.4W'\nlo 'Ol .... c't'l c.
OH.... , ut .a.ttHt '______
,--_--I
ot tICJtv:.::.uu t(j.U
W'lttI:f: 'A "tty.u.
fK)MKI. flf.110;'114" :.' '....! 101
t,.... , o"l All",oIf;,
'It.fltDE. Iii8()ftA:M (!.ttT. AUl
VAlWl..A Of ("I)"'J(
(nu",.Hfik\\
El s:!.stema de baja funciona desde las minimas revolucionas del motor bas
ta mas 0 menoa 1,100 R.P.M. El piloto no tiene accion ninguna sobre la:
riqueza de 1a mezcla dentro de este rango, ya que e1 carburador eeta ca-
1ibrado para proporcionar- 1:::1 cantidad de combustible necesaria a 1a can-
tidad de aire que esta fluyendo por el carburador a las RPM indicadaF-.El
sistema de alta provee la cantidad de combustible necesaria al fUDciona-
miento del motor desde 1,100 rpm hacia arriba. Este as el sistema princi
pal de abastecimiento de combustible bacia el motor, puede ser moditica=
do dentro de cierto rango en la relacion aire-combustible mediante el --
usopel controi manual de mezcla, desde la cabina de pilotos, que consti
tuye una restriccion variable y, por 10 tanto, produce un flujo variable
de combustible para una cantidad fija de aire de entrada al carburador.-
Algunos carburadores contienen ademas un paso adicional de combustible,-'
controlado por una valvula denominada economizador, la cual es accionada
automaticamente cuando el acelerador es avanzado mas alla de las r.p.m.-
correspondientes a crucero, con 10 que se obtiena un enriquecimiento adi
ciona1 de 1a para evitar sobreca1entamiento durante los rangos de
operacion a altae potencias. Debido a que cuando se mueve el acelerador-
e1 f1ujo aire se incrementa en forma casi instantanea, mientras que -
81 f1ujo correspondiente de gasolina va a tardar cierto lapso de tiempo-
en incrementar su velocidad, en ace1eraciones bruecas e1 carburador va a
presentar la tendencia a empobrecerse momentaneamente, este empobreci---
miento momentaneo puede ser tal, que en ciertos casos llega a pararseel
motor. Para evitar 10 anterior se incorpora en el sistema una bomba de -
aceleracion, mandada por e1 mismo acelerador, la cual tiene por objeto -
inyectar una cantidad adicional de combustible, proporcional al empobre.
eimiento producido durante las aceleraciones bruscas.
AyM/?-4-?
Lo. carburadore. de flotador tt....-r......5' de eer de co.to reducido
1 relativamente seRcillos, proporcionar una operacion
1 exenta de tallas. desventajaa se puede mencionar que solo soa c!
paces de alimentar motGres de relativamente baja poteacia, tienen-gran-
tendencia a la formacion de hielo y son atectados por la actitud de vue
10 del avion. -
Carburadores de lnyeccton.
Estos carburadores nacieron de la necesidad de obtener mas potencia en -
loa independiente el tlujo de combustible hacia el-motor -
de la actitud de vuelo del avian 1, primordialmente, del incremento de.-
peligro de formacion de hielo en 108 carburadore. con los vuel.. a graa-
des altitudes.
Basicamente el carburador de iayeccion contiene los mismes aistemas qu.-
el carburador d. tlotador, pero con modificacionee que 10 hace.
.ensible a la tormacion de hiele y a la actitud de vuelo del av1On. La -
de.carga de combustible del carburador se efectua a una presion mucho
mas elevada que en loa carburadorea de flotador, can 1. que se logra una .
atomizacion mas efectiva de 1. gasolina " por 10 tanto, uaa mezcla homo
genea de aire/combustible, no importa el regimen a que ee encuentre op.=
r&ndo el motor. Estas altae presione. de descarga permiten tambien que -
la nariz de descarga del carburador pueda .er colocada en zonas calien.
tea del motor y no precisamente en la garganta del venturi, que e. el i-
rea mas susceptible de formacioa d. hielo.
Para un correeto funcionamiento de este tipo de carburadores. ae lee de-
be alimentar con de entrada entre 6 1 30 p.s.i., 10 qUe obliga
a que siempre aean usados can siatemas de combuatiblealimentadoa por
presion.
Como la diferencia de altitud a que vuele ua avion ocasiona que 'ate ali
meat. sus motores can aire de densidad variable (e. decir, la cantidad =
de oxigeno que entra al motor, con una posicion fija del acelerador, de.
pende de la altitud ), si se esta utilizando un carburador de tlotadort-
el piloto tiene necesidad de etectuar correscionee con su control
de m.zcla para mantener la mezcla seleccionada. Para evitar este inconve
nieate se incorpora un control automitico de mezcla, dispositivo 8en_i-=
ble a 1& denaidad del aire, que restringe el flujo de gasolina por el
carburador en forma proporcional a la disminucion de la cantidad de aire
(y de oxigeno ). oc&sionada por los incrementos de altura.
.4.7M/7-5-
1
CA'PI'rULO ,
SISTEMAS ELlC!RICOS.
La el.ctrie1". ee Daa forma ea.rgt., ee,Gecir, tieDe eapaGi4a. par.,
un trabajo. Posee una serie' "e .,entaj.s sobre las aanif!!e-
tacionee .e 1& energia, tales la faeilidael cle conclucci6D. 8eDOS po--
sibilicl lienor peso de los eoaponentes y facili.... ele efec- -
tuar control remoto; por le que est' ree.plazanclo a loa circuitos hielrAu
licoa, neu..'ticos y mecl.nicos, aalTo tin eiertaa f'uneionea espeeifieas.
La" ele.trioielael es generada a base de la traBeformaei61l d., otro tipo cle
energia. En loe aviones hay 4ilerente. fu.ntes cle eorriente el'etrie --
As!, se encuentr. generadores,qu!mieos. , te1"'llieos. La corrie.-
ttl eleotrica \lsa en el .vion con generalea, es procluciela por la -
bater!. 'I el 0 loe generaflores, de, los m9t.JI'ea. Acle.4e.clel'.,istella ante. -
rior, hay otroa s;stemaa generadores energ!. electriea, talee 'como i08
magaetos para el encendido de lIotoree, pares termoelectricoe elecliclores
de te.peratura '1 convertidorea de corriente tales COIIO 10., invereoree.
SISTEMA ELECTRICO DEL AVION.
El circuito electrico cle un a.,ion gener.laente ee 4e 12 0 24 voltioe, c.-
rriente directa, obteni4a .e una bateria ele plo.o-Aciclo 0 de niquel cael--
mio, la cual sirve eOllo {uente .e energiaauxiliar par. arrancar motorea.
U.a Tez luncionanel. 10. motore. del a.,16., los generadoree .OViel08 por --
.lles, toaaa a eu cargo el coneullo de corriente '1 al .ismo tie.po, reear-
gan la bateria.
El aiete.a electric. cle los aT10nea e8 clel tipo cle u. aolo, ala.bre, ea --
.ecir, la corriente llea al componente electrico .ecliaate unala.br. y -
el regreeo ee ef'ectua,usando como conductor el prepio elel avioa.
El sietema 8. divide en el siatema genera'or-bateria, que coae-
tituy. la iuente de eBergia y los aiferente. aiatemaa actuaeloree co. que
eueata e1 avion.
EL.. SIS!EKA GEQRADOR-BATERIA.;
Eate aiateaa contiene las dos iuentes ele energ!a el'ctrica elelaTion -ba-
teria , generador-, acl.aAs 'e loaelementoe de control y proteccion
sarios, tales como regula.or ele Toltaje, rela, de corrient. r .,ersa, in--
terruptoree, protectores de sobrevoltaje e interrupterea t'rmicoa.
La bater!a 0 aCUllttl.dor del a.,ion estA una a.rie 'e pla--
eaa poaiti.,aa, negativasta base de ploNo,euaergidae enua ele.tr61it.-
ele 4ciel. aulfuri en ague eleatilada. La acci6. qu!_ica .l 6cielo
aebre b.s placas hace que ae senere usa, corrien'te entre 108 born.a ele 1.
bateria. COIIO a .edi'.'queel 6ci'0 s. va aetanclo lIientras .e COllbiaa --
con laa placaa, va eliallinuyea'o 8U acc16.. sobre estas, euan'o la soluoi6.
del eleotrolito tieae eu _'xilla -hay u. _Axillo el. acoi6. quilli-
ca-, la bateria eat' proporciona.elo au voltaje .la alto 1 este va acen-
eliea'. proporcionalllente mientraa ....par.c1 acido 'el electr61ito 1 -
---
..t...:____... ______fj= ____.."\"\
,
I "
. . \

;"!j 1
/
\
I
\
, __________ ;1'/
" , t...i_____-,
' .... ,
...
, ......
-""


---- - -
,---------
....
.. ,
\
.
I
I I
,
..
I I
,
I I
1-='
,-
I
I
I ::=:::
1-=
I
IT
I
I
I
\""
I
I
"
I I
\
I
,,--------- "--------"
,
)
'\'" ... '"
.... _- .,'
\1 -------------
SISTEMA ELECTRICO DEL AVION.
1.- Lucas de posicion. 7.- Interruptor 19nic1on.
2.- Interruptor. 8.- Harcha..
3.- Bateria. 9.- Bagnato.
4.- Relevador bat.ria. 10.- Bobina.
5.- Corueta alarma. 11.- Generador.
6.- Interruptor marcha. 12.- Regulador de voltaje.
la iensi del mi8mo. Se considers que una bater!. tie toea au car
ga euanso la densidad 4el alactrolitc es .e 1.275 1 que eat' oomp1etamente
eescargada cuando 1a densidai es de 1.225, debien.o en tal caso aacarse --
del avion y recargarse. De 10 anterior se deduce que las baterias funcio--
nan ineefinieamente, proporcionaneo energia en e1 avien ouando tienen de--
Jmanda de corriente y 1uego son recargadaa por el propio generador del -
avi6n, mientrns se encuentran funcionando los motores.
Los aviones cuentan 00. un generador, mientras que los multi--
motores pueden contar con e08 0 m'., ee los requeri.ientoa de
corriente 8e BUS diferentee circuitoa.
El generador e8 un elemento accionado por e1 propio motor del BY1e., a - -
traves de sue engranes de accesorios
t
que transforma la anergia de moy1- -
!mieato en energia electric Como la corriente producida por al generaeor
depeade .e su ve10ci.a4 de giro, se intercs1a ua regulador de voltaje para
ma.tener a eate eo.stante, no importa las r.p.c. a que .e opere el motor.-
El generador cubre normal.ente todas las necesidades de corriente, adeaas
de recargar la bateria; pero cuando e1 generador se encuentra inoperativo
se corre el rieago de que la bateria trate de hacerlo fUDcionar como motor,
eoa e1 rieago de quemarlo, por 10 que ae ha hecho neceeario interealar ua
relay de de reversa, que desconecta la bateria del generador - -
cuando la primera tiene un voltaje superior a1 segundo. El piloto puede --
esconectar 0 conectar manualmente el generador mediante u. interruptor --
colocado en su tablero de control, que permite dejar inoperativo.al geae--
rador, no importa si eate est' ,irando.
La corr1ente liberada por los seneradorea 1 la bateria es llevada a unas -
barras de distribucion 1 de ahi, a alimentar losdiferentes eircuitoa.
El aVien puede contar con una aerie de cireuitoa, indepeniientes entre at,
para operar trenes de aterrizaje retractables, frenoa aerodiaa.icoa - -
-flaps-, luces de aterrizaje 1 navegacion,' luces de iluminscion de cab1.a,
equipo de radio y radar, luces de alarma y luces de operacien y oierte.
iastrumento
Cada uno de los circuitoa es aecionado per interruptores colocadoa en el -
tablere Cel piloto 1 cuentan coa protecciones tales como fusibles e inte--
rruptores termicos.
El sistema generador-bater!a y por supuesto los sistemas e16etricos del --
avten, normalmente proporcionan potenciales de 12 0 24 voltios 1 el piloto
cuenta con loa iustrumentos para verificar tanto el potencial coao la in--
tensidad de corriente, as! controlar el funcionamiento de todo su
sistema electrico.
SISTEMA DE ENCENDIDO.
Los mot ores del avibn usan fuentes completamente independientes del siste-
ma electrico normal, para el encendiio de sua bujiaa. Este eneendidoes --
doble, es aecir, se euenta con doble juego 4e bujias para cada motor, ene!
gizadas por dos magnetos. controlables desde la cabina, de tal manera que
la falla de un magneto permite tOiavia la operacien en emergencia ie cada
motor.
Cada magneto constituye un generador de corriente que, a traves de un -
transformador 7 un distribui40r, es llevada por conductore. especialmente
aislados a las bUjias iel motor. en el orde. ie eneendido correcto.
Como los magnetos son independientes del electrico del avi6., ea -
extremadamente peligroso girar a mano laa helices, ain antes verificar que
los magnetos se encuentre. inoperativos. De no hacerlo asi, se corre el --
rieago de que arranque el motor, causando danos al operaior 0 a la .isma -
aeronave.
1
1
;
:.
C
C


!





Q




AyH/7-5-4

J
,
I

1
,
,1


I
I
I
1
-/
I
9
SISTEMA DE IGN!CION
1. Interruptor de ignici6n. 6. Interruptor de 18 marcha.
2. 7. Vibrador.
3. P1atjnoo. 8. Selector de
4. Leva. 9. Solenoide.
5. Arnes. 10. Magneto.
INVERSORES.
1a corrieAte suministrada por 1a bater!a y loa generadore. es direc-
ta 1 de bajo vo1taje
t
para 1& operac1cn de equlpos .e radio y co--
mo ciertos instruee.tos que eap1ea. alterna, ae usa corr1ente de 400 -
cic10s por .egundo, generada por inversores, mov1doa a au yez por 1a co--
rriente airecta normal del avicn.
EXTEKNAS.
Con 81 fin de evitar e1 usa .e 1a bateria del avi6n Para arranoar motore.
y para energizar e1 sistema e1ectrico .e1 ayion mientraa eate s& enoue.--
tra en tierra, debe emplearae una p1anta externa para abastecer de co- -
rrieate. previa yer1!icacion de que e1 potencial e16ctrieo de 1a planta -
sea 19ua1 que e1 de 1a aeronave a la cua1 8e va conectar.
AyM/7-5-5
PARES TERMOELECTRICOS.
En cierto8 casos especiales, ee aprovecha 1& capacidai de produclr co- '.:
rrlente que tiene 18 union de dos metalee de ilterente naturaleza cuando
es calentad Esta union de metalee dieimiles, que conatituye un verda de-
ro gener8dor termico, ee empleada especialmente para medir altas tempera-
turae - cabeza de cilindros-y en mecanismos de alarm. ie inceniio.
1
CAPITULO 6.
HELICES Y GOBERNADORES.
1. TEORIA DE LA HELICE.
1 .1 GENERALIDADES.
La helioe de aviaoion usualmente consta de doa 0 mas palas, y un nucleo oen
tral por medio del eual ae fijan las palaa al eje del motor. El objeto de =
la helioe es impu1aar el avi6n a traves del aire. Eeto 10 haoe por medio --
del empuje obtenido por la acci6n de las palae que giran en el aire.
,
Una pala de heliee es eaeneialmente de la misma forma que un ala de avi6n
t
-
aunque es mas pequefia y ademas gira. Las palas tienen un angulo que va au--
mentando gradualroente de 1& punta hacia la raiz, de tal manera que cada seo
ei6n de la pala deacribira una espiral con e1 6ngulo mas ereotivo.
Tres fuerzas aetuan sobre la pala, empuje, torei6n y fuerza eentrifUga. Las
tres tienen un importante eteeto de aouerdo con el diseno de la pala. Una -
pala de heliee es mas efeetiva a un angulo de ataque con el eual el empuje-
es mayor que la fuerza te torsion (resisteneia del aire) presentee La direo
oion del viento relativo de 1a helice varia con las diterentes velocidadea=
deL avion por 10 tanto, los angulos de las palaa deben variarse para obte--
ner el maximo de efieieneia.
Estos prineipios fundamentales se comprenderan mejor mas adelante.
1.- FUente de Potencia.
La potencia neoesaria para haeer girar 1a heliee es proporeionada por el mo
tor. La heliee esta fijada direetamente al cigUefial en motores de poea po-=
teneia; pero en motores de alta poteneia, eeta fijada al argol de la heliee
el cual por 10 regular es engranado al cigUefial a traves del sistema de re-
duecion. En eualquier easo, el motorhaee girar a la heliee a gran veloei--
dad y esta a ,su vez, transforma la fuerza rotativa del motor en fuerza de -
propulsion Q empuje lue es neeesaria para transportar el avion por el aire.
1.2 DESCRIPCION BASICA DE LA HELICE.
La Fig. 1 es una seeei6n transversal de una pala de heliee. Note que se pa-
rece Mucha e la seeei6n transversal de un ala.
1.- El borde de a t a ~ u e
Es siempre el filo 0 extremo frontal de un aeroforme 0 una pala.
2.- El borde de salida.
Es siempre el borde trasero de un aero!orme 0 en este oaso de la pala de la
h';lice.
"rM/?-6-2
I
3.- Dorso.
1el lado COllvexo de le. pals, y es la parte que 88 ve enfrerite de In helice.
't- La car:t de la pals..
i
Es e1 lado plano 0 plano V es la parte que sa ve desde atr&s de la heli-
-f
I
?- cuerda de la pala.
t linea imaginaria que va eel borde de staque al borde de salida.
6.- La raiz de la pala.
1a porci6n de la misma que se encuentra cerca de la ceja.- Eata parte es -
e-ruesa para dc-x mayo!" para poderla ajust"r al cople, -
cilindriea poco 0 nada al empuje de la heliee. -
un intento de mas algunas helices se diseiiaro.l de tal mane
ra que hasta In raiz tiene forna aeroforme. En otros disenoa esta forma se con
sigue <;Jon una manga adieional, que es de lamina y que do! la ventaja de mejor--
1
para el motor.
I
J
1a misrnn i1u.straci611, ensens. le. punta, el centro del nueleo y la ICeja de -
- il -r::ala. :..E. ceja ie 1't ,!)al!'i 0 'Jase es la parte qUe ajusta en el 0 co--

Jstaciones la pa1a
.15 de la pala son listancias deslgnadas a 10 largo. dela pala, me
didas del del nucleo la :Juntao en Fig." 4- ..
I
__ 1ta determinacion de en las palas, provee ur. -\11edio conveniente 1'09.
ra discutir e1 rendimiento de la p,-... la, loealizar marcas, eneontrar e1 punto :-
propiado para medir el angulo de la.pala y para loealizar las 'reas de pint.::.
aantideslumbrante.
)
Cl. - de la pala.
r
e1 Angulo 1e la pala as definido como 01 angulo formado entre -
1e. oara 0 cuerda de una secei6n y el plano de rotaei6n de la 11eliee. La fiC.-
lrer""esenta una helice de cuatro palas,pero solamente se yen dos eompletae-
.ara simp1ificar la presentaci6n. En ella se easena el Angulo de la pala, e1-
plano de rota.:i0n, le. cara de Ja pala, e1 eje longitudinal y la nar!:.: del mo-
)r. Note que e1 plano de rotacion es perpendicular al eja del
Recorrido de la helice.
pllama plano 0.ue describen las puntas de las palss al girar la
:.>j. las palas de una mi.sma describen diferente plano, De dice -
que le. helice esta de recorrido.
I
i
10.- Pase, bajo.
$Q llama al manor Angulo de paso que se obtiene de una helice dada, para obte
ner e1 maximo rendimiento del motor durante al despegue. -
I
--." .. -, .
11.- Perfi1am1ento.
Es la operacion de girar las palaa de una nelice hacia una posicion en la-
cual quedan paralelas con 1a direccion del viento.
12.- Paso efectivo.
Ss la distaneia que realmente avanza en el aire, una pala de la heliee du-
rante una revolucion. Paso no signif'iea 10 miamo que "angulo de palau pero
los doe t6rminos se usan 'comunmente para designar 10 mismo porque se en---
cuentran intimamente relacionados. El paso erectivo eiempre es menor que -
el paso geometrieo.
13.- Paso Geometrieo.
is la distaneia que una pala de la helice avanzaria en un medio solido, du
rante una revolueion.
14.- Resbalamiento.
Es definido, como la dif'ereneia entre el paso geometrieo y el paso efectivo
de una helice.
1.3 FUERZAS '2UE AGTUAN SOBRE UNA HELICE.
Las fuerzas que actuan sobre una helice en vuelo son:
1.- &1puje.
Es la components de 1& fuerza total del airs que es paralela a la direccion
del avance. Cada pala de una helice, puede eer considerada como una cons---
truccion eantiliver que esta soportada en el nueleo. 31 empuje trar por COB
secuencia eefut!!rzoB de doblamiento de 1a h61iclt. ..
'i 2.- Fuerza centrituga
La fuerza eentrifuga es causo.da por la rotacioll de la heliee '7 que tiende a
arrojar la pala fucra del centro del nueleo, produce esfuerzos de tension.
3.- FUerza de torsion.
Las fuerzas de torsion son causadas por el hecho de que las fuerzas de aire
resultante no van aobre el eje neutral de la h61ice, producen eafuerzos tor
eionales. Estas fuerzas se ilustran en 1& Fig. 4.
4.- Eefuerzos a ~ u e estAn sujetas las helices en altas velocidades.
La fig. 5 iluetra tree tipos generales de esf'uerzos a que 8stAn sujetas las
helices. Eatos esf'uerzos son: esfuerzos de flexion, esfuerzos de tension, y
esfuerzoa de torsion, explicados en detalle como sigue:
~ ,Esfuerzoe de Flexion.- Se inlucen por las fuerzas de empuje. Estos estuerzos
tienden a doblar las palas haeia adelqnte cuando el avian se mueve en el ai
re impulsado por 1a helice. Los esfuerzos de flexion tambien son causados :'
DORDE DE
A'fAo.UE.
Fig. I.
BORDE DE
SALIIJA.
rt:JoaODCD
Fip..6
R
A/1GULO DE
PAlA.
\ ~
\
\ .
,
,
,
IlliI.EE DE CUATiW
PAlAS.
Fig. 3

t
l

(j)TDJSION. CAUSADA POR

IA FUERZA CENTRU'lGA
QUE mATA DE ARIlAllC"AR
LAS PALAS DEL I-ru::LEO.
- CD
CD F'LEX.IGI. 'IDATA DE
DC!JIAR IA PAI.A IUi.CIA
ADEIMITE caro RFli.CCIGI
DE IA FUERZA DE D !PUlE
'3' - . b 'l'OT1SIO;!
\.=I D ~ I D A AL HOi;J;J:TO
Ci:.1I'l'llIFmO QUE T:1A
TA DE GIRAn LA.3 FA
IAS A PASO BAJO.
Fig. 5
Fig. 7
....'7 6 4
- ..
PLANO DB aC1rAClctl.
,
,
!lliLICE DE
,
PAlAS.
t
t
t
@TENSION. CAUSADA POR
,
LA FUERZA CENTRIFlnA
QUE THATA DE ARn.AllCAA
,
LAS PALAS DEL HtJ:LEO.
,
FLEXIaJ'. TRATA DE
,
IXIllAR LA. PA1..A HAC IA
ADELtUJ'.I'E CQlO REACClaJ'
DE LA FllrnZA DB F1IPUJE
,
,
, ..
I' 'l'OflSIOl!
ImlIlJA AI.. HaiJ:.;J:TO
Ci:..1rl'RIFIDO QUE TitA
TA DE GlRAR LA.3 PA
,
LAS A PASO BAJO.
,
,
,
,
l
,

Fig. ,

BORDE DE
A'fAQUE.
Fig. 4
BORDB DE
SALIUA..
UJOOOOCD
Fip.6
A11GlJU) DE
PAIA.

\
Fig. :3

t
-CD
<D
@
-CD

POl' otroe taotores tales cOllo,'la resistencia del aire, pero eatoB son de
poca importancia en oo.paracion con los eausados lafuerza d. em.pu
je. .-
I, \ Los esluer de teusi6n.- Bon caasados pOl' la. fuersa centl'ituga. Eelto. -_
siempre tIenden a -arrojar las pal..fuera del centro del nucleo. Bl eople.
..
6 nueleo resiste esta tendencia POl' 10 tanto las palas se "eetiran" lipr.
I
mente. -
1l
Los estuersoe torsi6n. Se produceD eD las palas al sirar POl' eteoto a-
los momentos torsionales. uno de estos e.tuerzos ea,ca."croPOI' 1&>reao016.1
del aJ.re sobre 18.8 palas "3 8e 11-.Momenta de 1'ors16n Aerodiniilioo. EI.-
otro esfuerzo e. causado por lata.ersa oentrifuga, tiende a. Baver a las pa
las hacia Angul08 menoresa ED algano8 aecanismos de control de helioe. Ea=
te momento de torai6n oenu-ifugo a. eaplea
t
para mover a lea palaa haci.a'.
abajo para obtener Zl&7or etieiencia en vuelo, ut1l.1zando.Aai una fuersa na
tural para hacer trabajo.
eLASIFICACION DE LAS HELICES.
I H6lice de paso fijo.
EB aquella que no se le puede el bgalo de' S1la paJ.as- '1' eate viene -
dado de fabrica aeg6.D elmotor en que vaya 8.:.8er ut11izada. Sontabricad.a.a
! j
,
de madera, aleaeiin de alnminio 1 material fenolico.
2.- Helices de paso ajuet&ble en ti.rra.
Bon aquell..formadas POl' un Dueleo, abrasaderae 1 do. palas.
El angu..l.o de estas palas puede ser ajustado en tierra, sfiojando abra-
sadarae 7 caDlbiando 81 bgulo de aabas palss en 1& Ilia_ cant1dad ;de gra--
dos 1 appataDdo nuevaaente las abrazaderaa. '
Para en pietaa cortf1..debe elhgulo de la.a palaa a -
un valor -lifao d8 talmanera que a potenoia deaarrollada POl' elmotor .e..
la suf1ciente para levantar ela.,16.11 eJl ese truo, aunque 111. Telocidad de-
crucero sea.enor.
Para deapegttes ea' pistul.argu Z liplode J.aa;. pala. debe auajustado-
a 1111 .,alor 8&70l"t obten:JMdQ COD. ..to.,. ..noa potellcia para despegue pero -
mayor ve10014ad durante lave10oidad. de cruoero.
{.o, LA HELICE nB-YBLOCDAD aOHSTAlf'fB t 811 CIOmmRADOR.
, Jj
J .
La h&tice de .,elocidad constanu, taihih 00110014& 0080 1&.h'lioe de con--
trapeeoa, .a.1 t:tpo usad. Jaoobe R-7" de1 av16n AT-17, 0.2,
mo tambiu en moterea Ji-98, 10. tieDe gran --
ventaja de peder.variar .1lnsalode1aa pa1aa, dareDte .1 .,uelo, pOI' ae--
dio d8 ma.ndos deade lacabina.,.EnaTeJltaja haoe ])eISi'ble al!
cienoa del motor, p te que dlU'aDte"el dpep c.u.ando ae necesJota m.Ae-
potenoia se oolooan las palaa en bajo 1 durate el cruoero, pon:1.endo-
l.as pales en-paso alto, lahelice.logz& III!a..,:1.01encl8 aTanzando 8Sripi..
daJaente a tra.,i" del'a:Lre
t
..
'rMl7-6-6
I
1 Esta h6lice de dOB palas, conjunto de nucleot piston cil1o-
to y contrapesos y un gobernador que forma parte de los accesorios del mo--
durante su operacion, 1a presion de acoite mandada por el gobernador y -
la fuerza centrifuga de las palas hace que las palas se muevan a paso bajo
.1r el otro lado, 1a faIta de este aceite con 1a accionde la fuerza centrifu
ga de 108 contrapesos hace que la helice entre en paso alto.' Para mantener _=
. revolucionea escogidas durante e1 vuelo
t
e1 gobernador'esta trabajando -
flujo para mantener e1 Angulo de laB palas que de. las revo1uciones escogi-
daa por el piloto. POr esto se llama este tipo de helice, Helice de velooidad
.
FUNCIOlfAMIENTO DEL GOBERNllDOR.
"t gobernador es la que controla las reTolucionea de la helice por me-
de presion de actua haciendo cambiar el angulo de las palaa -
ae la heliee. Este consiste en bombs de aceite instalada en el gobernador
nQ.smo ademAs de una \vaJ.vula::.piloto. que controla 1a direcci6n de flujo del
?}eite y un de brazo 0 opera contra un de contrape-
6bs dentro del gobernador que, operando la valvula piloto,--permite aceite ba-
jo presion entrar a 1a heliee en la parte trascra del piston haciendo qUe la-
vaya a paso aajo. Reeolocando la posicion de 1a valvula piloto, cierra
flujo de presion de aceite permitiendo que el aceite dentro de Is helice -
drene al motor y la fuerza centrifuga de los contrapesos de las palaD hara
la hel:i.. ce vaya 6 pasv alto.
entender mejor 10 que ocurre en la helice durante el vuelo, tomaremos el
que e1 avion este volando a una velocidad determinada, con los controles
acelerador dando 20
11
He. y los de la helice ajustados para que d.;;n 1800 -
:yfp.m. 8i repentil1ar:lente el avion encuentra una corriente liviana ascendente .
revoluciones caeren ligeramente. eatas revoluciones y antes de. --
01te el piloto Be diera cuenta, los contrapesos dentro del gobernador se move-
; ran para cerrarae. Eats. condicion conocida como BAJA que-
+1 valvula piloto se Qoviera bacia abajo permitiendo que el aceite a presion-
m,ndada por Ie. bomba del gobernaSgr, pase a la parte trasera del piston mo---
bacia afuera y mandando las palas a un paso mas bajo.' 10 cual ocaeiona
1" un aumento de revoluciones.
S} revoluciones pasan de las que fueron ajuatadas por el piloto, -condi
de sobrcvelocida4- los contrapesos ael obernador abren haciendo que la=
valvula piloto se muefa haoia arriba, cerrando el flujo de aceite a1 piston -
1a helice. Esto hara que el aceite dentro del piston sea drenado al motor-
!PQr la accion centrifuga de los contrapcsos de las palas y hara quv la heli
v.:.\.ya a un alto, disLlinuyendo de revoluciones.
el motor est! exactamente -a las-rpm, requeridns por e1 gobernador, con
conocida como EN VELOCIDAD,/la reaccion centrifuga de los contrapesos=
eata equil1brada con e1 resorte de velocidad del gobernador y la pilo
no deja pasar ni drenar aceite de la h611ce. En eats. condici6n el angulo =
dr' las palae no cambiara. Se debe notar en este momento que el ajuste de las-
rpm. ae hace moviendo e1 mando del gobernador dentro de la cabina, variando -
la cantidad de coopresi6n sobre e1 reaorte de velocidad dentro del gober-

: OPERACION DE LA HELICE DE VELOCIDAD CON8TAN'rE.
helice de ve10cidad constante es muy 6til y muy valioaa siempre que S8 ope
correctamente. CUando el (piloto entra a la cab10a de un avi6n que tiene e,!.
\ +
tiene este tipo de helice, antes de poner en 108 motores, debe ase-
gurarse que el mando del gobernador esta en de paso alto -mando
hacia atras-. Esto se haae para poner la piloto del-gobernador en-
tal posiei6n que no permite el paso aceite a la helice. 5i no fuese as!
- 0 el mando de en paso bajo- todo el aceite de lubricacion del mo-
tor pasaria a llenar el piston de la helice con el resultado de que elmo-
tor se dafiaria POI' falta de lubricacion adecuada. Una vez que se haya pues
to en marcha el motor :I se nota que el indicadof de aceite est! marcando ::._
su presi6n correcta, el mando d.e\ ..gobernador puede mover a
correctamente. Es muy importante notar que toda prueba del motor en tie---- I ]
1'r&, con eete tipo de helice, S8 haae con lahel1ce en posicion de paso
jOe
Cuando se hacG la prueba de la helice y el gobernador, en tierra, can 1a -
helice en paso bajo, se mueve el hacia adelanto hasta llegar
9
a-
1500 rpn. Ahora se mueve la palanca del gobernador hasta lleear al tope de
I paso alto. Se notar' que lae revoluciones hayan caido a aproximadamente --
fj 120 rpm. con un l1gero aumento de presi6n.del multiple de admisi6n. Sin to
car el aae1erador, se mueve el mando del gob8rnador hasta e1 tope de paso=
bajo y se debe notar que las revoluciones regresan a su punto anterior 0 -
sea 1500 rpm. y que haya un pequeno descenso de presion del multiple de ad
misi6n.
Despues de habel' despegado el avi6n con toda au potencia -81 goberuadol' en
bajo- se hace el asaenso los cuadroe de potencia de los
DeBpues ee ajustan los motores a laposicion de crucero. Ea importante no-
tar que cada vez que se hace una l'educeion de potencia, durante el vuelo,-
,
Be reduce con el acelerador pl'imero -aproximadamente 21t Hg.- ,. despues con

e1 gobernador -aproximadamente 100 rpm-; ,. as! hasta obtene1' poteneia -

deseada.
Cuando se va a parar al motor despues de habel' aterrizado y regresado a la
plataforma. siempre se debe parar el motor equipado con este t1po de heli-
ee en paso alto al arrancar el motor y evitar que se oxide el p:i.st6n de 1&
e
helice ya que el cil1ndro en paso bajo eet' hacia aruera mientras que en -
paso alto eet! hacia adentro, cubl'iendo el p1st6n.
c
LA HELICE.HIDROMATICA.
c
Generalldades.
c
La hellee hidromatica pel'filable as aquella en que se le pueden poner las-
J
c
palas en un Angulo tan alto que llegan a quedar en linea con la direcci6n-,
de vuelo.)Eata posicion de las palas, 0 aepae, es conocida como perfilado-

porque no ofrece nada de resistencia al aire. Beto es una ventaja muy im--
portante porque, si fallase el motor durante el vuelo, la hellee que no se
per!ila, ofrece una resisteneia tan grande que pondr!a en pel1gro el vuelo.
La halioe hidromatieays muy usada en aviones grandee tales:omo 01 DC-3,-
DC-4, C-46, B-25 ,. muChos aviones mas. Esta h6lice tiene la ventaja sobre-
otras de que otrece mayor alcanee al angulo de las palas, elimina la nece-
sidad de lubricac10n externa y elimina la necesidad de contrapesos.
]AYH/7-6-8
Las palas de ssta helice -fig. 8- son operadas por medio de aceite a presion
I-fig. 9 y10-. Para mover las palas hacia paso bajot se utiliza presion de -
Jaceite del motor y la accion de la fuerza eentrifuga de la pala, Para
las palas hacia paso se utiliza solamente aceite del motor a una pre--
'lsion elevada, par In aceion del gobernador. E1 gobernador, esta montado so--
bre la seccion de del motor y es la unidad que controla las revolucio-
nes del motor haciendo cambiar el Angulo de las palas. Este gobernador es --
'lmuy similar al gobernador usado en helieesde veloeidad constante.fLa uniea-
diferencia entre estos dos gobernadores as que el gobernador usado en h6li--
de velocidnd constante. La unica diferencia entre estos dos gobernadores es-
el gobernador usado en helices hidromatieas, tiene una conexion especial
jpara hacer que se perfile la helice.
FUncionamiento de heliee hidromatica.
1Con la ayuda de la figura 13 y los que :e-tienen sobre el fun-
c::"onamiento del gohernador, facilmente se puede apreciar las diferentes acti
I tudes de 18 :1.elice19-urante velocidad constante -EN VBLOCIDAD-. La figura --=
jmuestra la de SOBRE VELOCIDAD que es cuando se necesita presion
de aceite del gobernadol'. Con esta'misma figura podremos imaginar las condi-
ciones de BAJA VEL08IDAD que existen en el gobernador y como actuara la heli
cs en c04diciones.
de perfilaUoier,to y
jLa figura 11 m,estra le instalacion del sistema de perfilamiento, muy
lar al sistema usado en el avion Dc-3 0 Dc-4. La ilustracion muestra In ins-
tt;:;,lncion {,ara len motor solamente, los otros motore> son icl:r.ticos {:1 instal!:!;
, "
ICJon.
J
Pa:::-e. perfilC:ir 10. Sf. aprieta el -a- :'J la corrier'te elec--
itrica es establecida entre> la bateria -c-, la bobina de -b- y pl -
jrelay -d-. I-lientrus que e1 circuito se lr:.Rntiene cerrado, 1a bobina de reten-
cion -b- mantiene el boton en la posicion de oprimido. Al cerrar relay de
lla bomba -d- se establece un circuito electrico para que opere el motor ----
Je1ectrico -e- de la bomba. La bomba recoge el aceite del tanque -f-, impul--
sa y proporciona a In. valvula de paso del gobernador -fig. 12-26-
I :'::sta valvula aceua a m6.s 0 menos 1SO libras. /_
lAl e1 aceite por la vavlula de paso -12-26- del gober:1ador/desconecta-'
13 accion del [ocernador y pasa a traves de los conduetos 18 y Corre por
I la valvula de distrj.bucion y sale por el orificio -17- a la camara del pis--
jt6n -1&-. El piston de le cupula de "la heliee se mueve hacia adelante pOl' 10.
presion de aeeite auxiliar. 31 movimiento del piston por medio de las levas-
; -4-5- se convierte en mOv-imiento circtllar que haee girar las palas haeia pa-
:so alto, hasta llegar a posicion perfilado. La presion de aceite del goberna
dor sigue aumentando hasta alcanzar una presion de 400 a 500 libras y en
.te punto, abre el interruptor -15 H-, que corta toda la eneria -
:
sacar la helice de posicion perfilada, se oprime el switch -15 A- Y se-
isostiene con la mano. Ecto hace la de aceite del gobernador so--
Ibre pase las 500 libras sin que el automatico -15 H- pueda cor--
tar el circuito elcctrico. Como el piston de la helice ya se encuentra ha---
cia adelante, la presion dentro de la valvula distribuidcra tiene-
que mover 10. valvula distribuidora, abriendo el orificio -33- y pase el acei
t
"
MCMIIIUfTO a. TDM.ON cvmIPUOO
/
(
....... IIIl. ACUT1!: on MOlOA \
\ ..
P'IiIII!IIa.. oa. At.am: DC&. ~
UOOIt .
fig. 9 .- Principlo de tunelonam1ento.
__ ' _ . , ~
FiS.8 . ~ La Rlllee Rich'Omtioa.
1
r-YM/7-6-10
-..--.----
",.--- ;'--.,, \ \ - -
... .. - .-j --
\I
/ . .
___ - :::-'N'TERRVI'TOR D IIOTOH PARA
,.....- POSICION .....DERA
@
/'
(
\
"-
)
"
1
1
/ '
TNCION
"

\
- - -
-_._-,
...... --.
. RELEVO OE SELENOIDE.

UTERi"
<'(; )
1.1, .- Si stema de perfll.am1ento.
t::::=J

[)[ ,
I.> ' 0
t::=! rr '
E . '. ' cr.
P RfS:O N r. r . il f " . :!
c::=J
P R f :... I C I
;
j.' ... ["
Fig. ta.- Pertilamient.o de 1& R'lle..
--
1

/--- ;\
....- .. -=-:=:-T! -- --

__
'/
'. ____ tl
I
__- :::-INTERRUl'Toa D IOT6ti PARA
POSICION IIANO[RA

/'
,/
/'
(
\
"-
........
FlELE'IIO DE SElENOIOE
.....
\
@
BATERi..

\
.......--.
----_._-,
Fig. '1:1-.- Sistema de perflJ.am1ento.
c:::=:J

[.[ ,
l.'
.. . f
t::::=:J
......,
Pf' ;, ::>1' :,F' '01.
I'RrS:ON r; r ':\ f :
,c;
,
,
:'.IC N I ..
c
r=:::J
!J..-__ .......-----.I
J
I

r.
'I
J
I:
I
Fig. 12.- PertilaD:d.ento de 1& R'lle

DIAGRAMA ESQ UE MATI CO DEL FUNCIONAMIENTO- CO NDICI ONES SOBR E- VE LOCIDAD
,
0---_

)

C==:J
C=:J
PRESION DEL DRENAJf
PIESION DEL MOTOI
'lESION DEL GOIEI NADOI
NO. NOMllE NO. NOMI!' NO. NOMIU
2 Embole d. Doble A,c.On 15 Orlficlo d.1 Gobe.""dof' y' H" ico 23 Diagrama Eaquemol ico del Angulo d. 10 Polo
.4 levu E,to"ollorio 16 Caman> 'o.m iar dol mbalo 27 101On.d. 10 Vo l.via d. Di , ibuci6n
5 Leva Glratocia 17 Orlficlo ' oot.,1or de... Viah.u'" de Dil",lbucl6n. 21 OrjfJcIo An'..1or do Ia Valvula d. Dil"'ibud6n.
7 Control d. V.loddad Con.'",,'.(0 G......nodorl Entrada y Salida
Iomba d.Aum.n'o d. fngr.......j., d.1 GoIM .......... 111 de. Ac.II. del Oobomodor d.1 Ele d. 10 '1 1. d. Di,"'lbucI6n
9 Volv"l.. d. Oobi_
H..i.. , 32 Orlficlo de I" V6Iyulo d. Djl",lbucl6n
'0 ContrapHOI " A"lIIo de '010 dol A,. it. d.1 Ei. d. 10 Helk. 33 Orifi cio d. Ia Va lyula d. Di", ibucl6n
1I V6, vul .. ,d. DolOhogo d.1 Gobemodor 20 C.......o Anterior dol Embolo V"' I""Io d. Di ibuc;i6n 36 C.,.. d. 10
lZ Volwulo d. 0.."",9'" d.1Gob.modo, 21 Condudo dol Acolt. dol Motor del Ei. d. la Helke 37 C.a d....Vo l ....lo de Dil., ibucl 6n
14 M...II. do Mondo ,,'M)
22 Iodllloo d. 10 L.wa ' C." d. 10 Volvulo d. DiI.,ibucl6n
Fig.1) .- D1agrama del de la
.::a
I:'

L ..-.._ .. . ...-......a.-.
.:. .II:' .-. :.......: .-.-....

AyM/7-6-12
te a1 lado opuesto del piston. Beta presion hace que el piston sea movido
hacia atras haciendo 8si cambiar el Angulo de las palas hacia p08icion de
paso bajo. Ya cuando se ve quo e1 motor alcanza una velocidad de 800 rpm.
en paso bajo, se suelta e1 boton (15-A).
Cuando fulla un motor durante e1 vuelo es necesario perfilar la heliee --
delmotor dafiado para evitar peligro por excesivo arrastre y as! continuar
conser1ridad a1 aeropuerto. se porfila lahelice en practicas de
vuelo. ';ada proced1.rniento usado en las condici.ones anteriores es diferen-
te y en casas de practicas de perfilam1ento, nunca se debe dejar e1 motor
parado por m6s de 15 minutos.
Perfilamiento de ernorgencia:
1.- Apr-iete '1" beton de p01."f::'lamiento.
2.- C:i.0rre (-1 acelerador.
3.- la
4.- pongu ld vLJvulu selectora de comoustible en Off.
:'.- i)cj:)l' e-' sNitch de ignic::ion ON h'l.sta que la helico gi-
Despu<-G !Jonr:alo CYf.
Perfilamiento de p<icttca:
.,
'.-
Ci I!!f'ce el A.:.e.loY'ador ..
2.- cl de mezcla a posici6n
3.-
i:-J<.;c Ie..:tora Jill on Dff.
4.-
Apriet-e ei bot6r: do per to. '
5.-
DeJ:a? el de ignici6" ON hasta qUe! helice deja dr;! gi-
r(','::'. Oesp'<J6s\)6ngalc er' 'Off.
Desperfilnm:enio:
1.- :j,/IJitci) de e.n:cndido orT.
2.- P;':l.l<;:u i Impo.o de hel.LCC PASO .ALTO.
3.- Selectora de combustible On.
4.- control 1e mezcla AUTO-RICH.
5.- Apriete el bot6n de y mantengalo apretado hasta-
-que el motor lleguea 800 rpm; despues soltarlo.
b.- Permita que el motor opere a eaas revoluciones basta que las
se normalizen.
7.- Ajuste el control de mezcla para la altura de vuelo.
8.- AjustE' el aCE"lerador y gobernador sineronizaddo eon 106 demaa-
motores.
BEECH MODELe 278.
Deacripci6n General.
Ln heliee modeln 278 y au gobernador varian automaticamente e1 paso de 1a -
helies para mantener constante la velocidad del Los ajustes que e1 -
piloto de al gobernador, determinan la velocidad que se deaea mantener en -
el motor y e1 gobernador controla entonces el flujo de aceite del motor ha-
cia e1 mecanismo de cambio de paso 0 del mecanismo hacia e1 motor. El paso-

AJ'M/7-6-13
de 18 h6110e ee controla por medio de dos tuerzas; presion de aceite del mo--
I
tor awnentada por el gobernador para mandal\a la heliceJhacia paso alto "I el- ,
mOJllento 4& tor.s1.6ncentrituga de palae para mandai" bacia paso bajo.
,-- I
La beUce- en ci..gtteflales del tipo de
, I
El oople de la h6lice soportaa las palaa y 'al _ecanismo de cambio de .
so. Un conj1q1to dt ristaso ,,'p;1.at6n se Iftueve'en -a1 centro del cople que es p"ei
tecta.mentel:f;so l aotfla como-:-un 8sta:cionar.:l.o. Elvastagodel. piston "1
tiEInG. en au .extrem.o de.lGterc> un ,uS!?'Q,\te JlUeve dospernos actuadoree. Est:os r
penoe ac-tuadorea Se interoon.c'Can de\un 1U80 ciret.11arde dOB nO.ta--
des que ajusta al:l'e.ded.or del cWndro En dos lades de-I yttgO e:t,r....
c.ular van col.ocados lOQ bl.oVlea actuadorea para ,de- un t
perno. estos en uuas rannras.que tJ.stten el.t-
su c.ejalae, palae. el axi.l l'1stol1hace quOJ-nmueva 191,.Conjun-
te de parnos -alive.transmiten un movimieu'torotat:f1
vo a "las pal.as de-loa 1161108 p8.so. , l
'!-. '"
Las palas, qUft son de-a1uminio de aceroque sbwel1e "C:E'l
japara e1 apC?xc,dftla ee't1-ene una tuerca. cOEJ un
de, cojinet. d&.,'bOlas. " .. ' , ,-,---'--
, ,
Para dar nrejor etieieneiaaeroUnbi98 a 1a hlUce,- 'statiene Spinner'que ac
mas a del motor.IEl Sp1nnerque cubre a la .
ce va apoya4o en dosmamparOEt,:.. el-delantero.,"! tl'AeerO los que a au vez van-
tijos en el oaple...., " ,. , '
E1 mamparo delantero al del Spi.nn,er y el.traeero ademas de-
cerrar el conjunto. proporciona-lafijae.16nadecuada., En e1 mamparo trasero SA
encuentran unos pernos que-aeutilkan parabalancearfil laheliee.
Conjunto del GObernador,
El gobernador- 4fig.'l5'-que.,as.DUilTtdo por a1. motor t se}.ecciona el paso_de aceit
-haeia la heli.ce- aC1,1erdo con e1 se Ie de, la cabina, traba!ia
por medio de contrapesos que aot4an una valvula piloto y contra 1
tens:L6n de UIl el Itresorte'de ye10eida.l
u
Para variar la tensi6n del
de veloeidad mueve el mando la h61ioe en 1a cabins y por conexi6n
mechica
t
por. med1.o de eje flexiole mueJl'e a au vez 1a palanea. del gobernadnt'
que un: aintin.aotua4Qr da 0 quitatensi6n al resorte de
velocidad. ' '
La cab,za del'gobernadorti,en@ un resort. de que ,.tiene pOI" objeto man
dar a 1a pa1anca del sobernador a 1a de mlx1mas revolqciones en 4511 c
so de que ae,d&sconeete el aistema de l'Ilando. 10 cua1 permit!r! a1 motor desa-=
rro1lar toda au potenciae1,1 e1. ca.ao
El gobernatipr 'a.-.-.aeprdad que. -Be Uama disposi-
tivo de paso alt.o positivo., Es.te-censist. en 1111,' vUtago que levantara'a -la v8J
-, '\ '\. .
vu1a p:tlO'tlt,s1.n Ie; 4.198'oon'ttrapeB:os-Qon. solo mo-
ver elIIlando,de la!leliee. mAs 8.11& d.e slI.;tope de pasoalto. 81 en,vuelo- e1 mo-
tor fa11a.est&. permtte al. piloto'c;Jolocar ala\. heli.ce en una posit!
va posidi6n,de paso, alto para. disminuir la de 1a h6lice "3' aumenta:
la distanc1a.-de pls,neci, del aV;i,.6n.' \, '
. \.. .
,
..
<
c
. ,Hesorte
torsi6n
AyH/7-6-14
1
1.
I
circulc.T
.
Pist on.
. 0
1
t
,
Yugo delantero
actuador
Placa actuadora
).,
, .
I
.. '
I
1/
.' ,
I I
I I : I
,
1/
/,
I,
" I
/ .
"
I I
, ,
"',' .'
, ,
I ,
/ .
", '
. ,
...
14 La Helice Beech Modelo278
,
VB-stago
Sinfln
Resorte
,de velocidad
f\ G-. 5

operao16n.
Part1endo de la situaci6n de E! VELOCIDAD que e en la Fig.1&, se pue-
de obserTar qua a1 las re.olu010ne. aumenta, los contrapesos del gobema-
dol', vene1endo 1& pre.i6n del resorta de veloeidad, moverAn a la vAlvula-
pilato haoia arriba para mandar aeeite a1 p1st6n de 1a heliee 7 s1 las re
voluciones dism1nuyan, el resorte de velocidad hart bajar a la .&lvula pI
loto para que salga el aceite de la helice hacia el motor 1 la torsion -=
centriluga de las palaa hara que 6stas se vaJan a un paso mas bajo.
La prueba de operac16n de esta hilioe se hace durante el pre-vuelo, a __ _
2000 r.p.m. oon paso bajo .INCREASB R.P.K.- Se mue.e el mando hac1a paso-
alto y sa ve que bajo 600 rpm., despuis se manda la palanca lluevamente a-
paso bajo y debeI" recuperar hasta l1egar a 2000 r.p
"
AI a parar el motor ae t1ene eate tipo de h6lice, el mando debe-
ra tenerse en la posicion de INCREASE R.P.M. 0 sea todo hacia adelante.
LA. HELICE HARTZEL PERFILABLB RAc-82xG-2B.
Descripcioll.
Todaa las h6lioes de estas aeries son similaras en disefio bAa1co 1 tiellen
aucha. partes igualas. Entre unaa 7 otraa difieren deade el punto de vie-
ta de peso 1 de resistencia solamente.
Los Altimos disefios son mas pesados y Ilia tuerte. que la original, conse-
cuente.ente, se pueden usar en motore. mas grandes y con pal.. de mayor -
dilmetro.
Las helices de velocidad constante y la pertUable, SOD IIUY similares. La
perfilable tiene un radio de accion ma10r en su paso y tiene ademAs un re
.Orte bastante tuerte que se ha 1n.corporado para perfilar las palas. -
El bisioo t la retenoion de laa palaa ea la aisma en todoe los mo-
delos. Las pal&S de .ontan en e1 nde1eo-erueeta para e1 ajuste de los An-
gulos de ,las mi8llUo La ruersa oeJitro!tuga de las palas, que e. oomo de 25
tonelad.., ae trangmite al auo1eo-oruoeta a travi_ de 1 eoji-
netes de bolas. El e.puje de 1& hiliee 7 .1 torque del aotor se transmi--
ten de las palas al nioleo par medio de un buj_ que .e eaeuentra en el --
hueco da 1& pala 1 .a proyeota deatro dal aucleo.
La hilice' a_ eate tipo -F:Lg.16-00a ooatz-apesos ea las abrasaderae de las-
palas,ut111za tuerza oentrituga originada pOl' 10. contrapesos para aumen
tar el angulo d. las palas. La tuerza centrituga debida a la rotaoion de=
1& helice,tiande a mover 108 contrapeSo8 hacia'el plano de rotaci6n, POI'
10 tanto a auaentar el Angulo de las palaa.
Para poder controlai e1 paso de 1.. palas, 1I.D. e1eaento hidraulie. cta pia-
t6n-c1l.iadro .a Boatado ea la parte tronta1 El cil1n-
dro que es Ilo.ible, .a unido a la8 abrasaderude las palaa por .ecU.o de-
una .arUla de cone:xi6n. E1 oilhdro es aotuado en au aovimiento haoia --
adelaate POI' llecU.o de laPresion de aoeite proporcionada POI' elgob.rna--
10 cual .en98' 1& oposioi6n oreada pOll' 108 oontrap8sos 1 POll' el reso!
te de J.a. h6lic 1
"
Funeionamiento.
Cuando laheliee trabaja en el regimen de velocidad constante, los eoo--
trapesos del gobernador 1 la presion del resorte de velocidad son los --
que eontrolan los cambios de angulo de las palas. Cuando el motor aumen-
ta de r.p.m. los eontrapesoG del gobernador se abrirAn y el aceite de la
'1 h61ice drena al motor, 10 que permite que se muevan las pal.as a un lmgu-
10 mayor.
CUando por alguna circunstancia disminuye de r.p.m. los contrapesos del-
gobernador se cierran
t
la valvula piloto baja y la presion del goberna--
dor se manda a la para que movi6ndose el cilindro hacia atuera el
ansu10 de las ml:"as dicminuye.
Notese que el ajuste de r.p.m. se hace con la seleccion de compreaion --
del resorte de velocidad del gobernador. Y 10 unico que se mueve manual-
mer.to desde le. eabi:.a ee 01 conjunto del sinrin que comprime 0 descompr!
ne el rosorte dp v01ocidad.
Perrilamiento
.
La heli.;e que ti(:IW }Jorfil.al,-,ientcl, tiene corno se ha dicho un conjuuto de
resorte que ayudu '. 1',)3 CO:'1trapcoot..i ue Ie hcli:;e a aumentar el angu)o dt:
las }alas -Fig. 2 -.
El perfilamiento se lleva a cabo rulevando 1a pron:"OI, del gobernalj{J!. 10
que permitira 'lue 10;3 c,.n.trapeao:l 01 do In: r::.anden la --
mis::la perfilamiento.. Esto se hue' se jaJ.a el control
bcrnador completamente hacia atras ilu..;L..t limite de au carrera, 10 ---
cual opera la vajvula p:lloto t\.ucia arriba 'gobern.o.<i.or 'Permitien.do <\.UC
,\ se drene 01 aceite de 'In haoia cJ motor.E2.tiempo necesar.:lo para
per filar del paeaje d\1;a.cei.te de 18 0.1 mo--
t tor J de la !uerza ejercida por 61 rosorto y loa contrapesos. Entre ma--
! yor sea el diAmetro de los pasajes y major tuerza 1a del resorte, mas ra
t
l
pido sora el per!ilamiento. Por 10 regular se tarda de 3 a 10 segundos =
eata accian. '
I !
,
.f
La habilidad de desporti1ar las palas 0 reestableoer un paso normal en -
el mismo tiempo, no se considera importante para bimotores ligeros.
La poaibilidad de perfilar equivocadamente e1 motor bueno en una emergen
cia, as remota, puesto que la accian equivocada sera aparente en un tiem
po en el que se puede corregir todav!a sin peligro. Ademas no es necesa-
rio re-arrancar e1 motor muerto para poder aterrizar. puesto que el
avi6n, como e1 Piper Apache, puede facilmente con un Bolo mo--
tor. .
El despertilamiento se logra. reco10cando el mando de la helice en una po
sioi6n de regimen normal y arrancando elmotor. Tan pronto como el motor
gira, e1 gobernador principia a desperfilar 1a helioe y en cuanto da ---
.: principio el giro de las palas por del viento, se aumenta la-
velocidad de despertilamiento. Para taci1itar el arranque del motor en -
vuelo, el angu10 de perfilamiento se ha puesto entre 80 y 85 grados, per
mitiendo con esto que e1 aire ayude a lamarcha del motor. En general, =
el arranque y cl desperfilamiento 6e hace en algunos segundos.
C
AyM/7-6-17 !
=
VISTAS DE LA HELICE IL4.RT,:ZELL.
,
tI
Aceite conexion.

del
go
'I
R==t::==u..f---Cilindro
,

.-
Nucleo,crsceta ____
Resorte de perfila-
COjinete
___ Cilindro en P,!
Tope de paso alto
so bajo
Cilindro en pe!:
filamiento.
I4f.--I-f-iII'
__ Abrazadera
___
miento.
1
1
I
1
I
"
I
J
.l,-H/7-6-18
Se tienen sistemas especiales para despertilar que son opcionales en es--
tOG aviones. Estos sistemas se ponen cuando se nota que el arranque es d1
ficil 0 para fines de instrucci6n. Consiste el sistema en un acumulador =
de aceite eonectado al gobernador a travas de'una vilvula.
Para evitar que el resorte perfile 14 heliee cuando elmotor esta parado-
en tierra, el diseno tiene unos topes automAticos de paso alto. Eatos con
.laten en seguroa cargados con resorte que estAn fijados alnucleo de la=
helice y engarzan en una placa que va atornillada a las abrazaderaa movi-
bles de las palaa. Tan pronto como le heliee gira a velocidades mayores -
de 600 r.p.m., 1& fuerza centrifuga actua para desengarzar los seguros de
las placas y de esta manera se permite que laspalas puedan pasar hasta -
pertilamiento en el caso necesario. Abajas r.p... 0 ouando el motor esta
parado, los resortes empujan a los aeguroa y engarzan .n el tope de paao-
alto, evitando que lah61iee se perfile por laacci6n'''el resorte de 1& -
misma.
)
Este metodo de perfilamiento tiene la gran ventaja de que la helice se .-
perfilara si 1& presion del gobernador baja a cero por cualquier razon. -
Como el gobernador obtiene el aceite del sistema de lubricacion del motor
se deduce que ai elmotor esta sinaceite, 0 que 14 presion falle debido-
a rotura de oualquier parte del motor, la h61iae se perfilar' automitioa-
mente. Esta acci6n puede evitar al motor un dano mayor en el-oaso de que-
el pUc,to no se haya dado cuenta de la fa11a.
Gobemador.
El gobernador _Fig.f8-es Woodward y generalmente eata ajustado para produ
oir una presion de 27' p.s.i. cuando montado en un motor que tiene -=
, presion de lubricaci6n de 60 p.s.i. Biendo una presi6n de 190 p.s.i.-
. sufic1ente para operar una h61ice de dos palae.
Instruccionea de
Control normal.
El control del gobernador esta arreg1ado para proporcionar altas r.p.m. -
.,
cuando se enauentra todo hacia adelaute -Fig.19-y bajas r.p.m. cuando ea-
ta hacia atria. El gobernador controlara sobre cierta amplitud de regime-
nes que pueden cubrirse moviendo .1 control a traves de una porci6n de .u
carrera hasta eu pO'sieion d, hacia adelante cuando se tiene el
ace1erador todo abierto. .
En la mayor!a de las ope.raciones en tierra se debe tener e1 control de1&
helice en 1& posicion de todo hacia adelante, de tal manera que ,el arran-
que y el corte del motor se hace con la heliee en paso bajo, aunque no --
hay razon para que no se use cualquier otra posicion.
Durante el ealentamiento del motor,' se debe dar una inapecelon de opera--
cion al gobernador y a la helice.
despegue debe haceree con el control de la heliee todo hacia adelante-
para obtener las revolueiones dedeepegue.

Palancade control

Varilla de aju6t______________________
J
Sinfin
__ ReBorte de veloci
1
dad.
________ contrapeeOB

de contrapesofl
Cabeza de contrape-- 1
sos
V8J.vula
Piloto
.... Tap6n
."
Valvula de re-
1 vo
Linea de control
Entrada de ae eite
del !!lotor
-+- Presi6n Fig. 12.

Diagrams esquemat1co del gobernador Wood.ard. - H&l1ce

___________ Palanea de control
Varilla de __________________
Sinfin
__ Resorte de veloei
dad. -
Contrapeeos
________________Ta16n
de contrapesopI
Eje
de contrape--
sos
VUvula
Piloto
__,'... Tap6n
Valvula de
levo
Linea de control
Entrada de aeeite _-----+1f
del motor
F::lg. 18.
Diagrama esquem&tico del gobernador Woodward. - H&lice Hartzell-
A1Mn -6-20
1
I
I
J
1
I
I
FIGURA (119- CONTROIES DE LAS HELICES.-
I
A7Mn-6-20
1
1
1
1
FIGURA II 19- CONrROIES DE !AS HELICES.-
i
AyM/7-6-21
Durante el aterrizaje el control de la helice debe estar todo hacia ade--
'lante de tal manera que la hellce actuara como un freno 1 ademAe estara -
en una poaicion en la que se pueda despcgar inmediatamente.
de perfilamiento.
Despu's de que ee instala la helice. ee perfila varlas vacee para pv.rgar-
al aire del sistema. Durante cada pre-vuelo debe perfilaree parcialmonte-
pero 1a accion ee para cuando se pierden 500 r.p.m.
El perfilamiento en tierra se logra reduciendo lae r.p.m. con el acelera-
dor hasta 1000-1500 y jalando el mando de la hilice todo hacia atrae con-
tra su tope. No perfile cuando se est6 operando a alta presion de admi---
sicn. El despertilamiento sa logra devolviendo el control de la h6lice a-
su posicion normal cuando el motor eat! trabajando. 9
El deeperfilamiento en vue10 se hace arrancando el motor con el control -
de la helice en la posicion de regimen bajo de revoluciones, en la mitad-
de su carrera entre ambas posiciones normales. El motor debe seguir traba
jando en bajas revolueiones hasta .que tanga 1a temperatura necesaria para
dar mAs poteneia.
Instrucciones de servicio.
CUidado de la Helice.
ETite trabajar el motor donde la h6lice pueda levantar piedraa pequefiaa 0
arenas que pueden dafiar las superficies de las palas. Cuando se arranque-
o se deepegue en una pista de grava. hay que permitir que el avien aumen-
te su ve10cidad antes de abrir el acelerador totalmente.
Las melladurae del borde de ataque de pala8, ee limaran y puliran pa-
ra evitar roturas.
Las partee de acero ee protegen de manera que no se oxidan, ya eea
dolaa con aluminio 0 cadminizindolas.
diaria.
Inspeccione 188 palas, spinner 1 partes visible. del ndclec por roturas 0
cualquier otro dana.
IDepeccione por fugae de grasa 0 de aceita.
1
I
1
1
CAPITULO 7.
INSTRUKEHTOS.
En el tablero de un aVion moderno existen gran cantidad de instrumentos _
de diterentes tormas y tamanos, que ofrecen un aspecto alarmante alnova-
to que puede sentir desaliento al penS&r que ha de aprendar el tunciona--
miento de cada uno de loa aparatoB de esa misteriosa colecclon. En real1-
dad la situacion no 8S tan grave como parece, pues por una parte los avio
nes aotuales dos 0 mas motora. 1 cada uno requiere de un juego de=
instrument08 por separado ypor otraparte un avian de adiestramiento re-
quiere solo unoa cuantos instrumentos relativamente sencilloa. CUando 11e
ga la neoesidad de uear otros, la con su uso se adquiere au
tomaticamente.
Uso de los Instrumentos en Av1aci6n.
Generalidad8s.- Las limitaalones del auerpo humano hacen imposible al pi-
loto abarcar con solamente sus sentidos, todas las condiciones cl1matiaas
y todos los dispoaitivos mec&nicos que tienen. que ver aon 81 vue10 del --
avian. Loa instrumentos de aviaci6n le dan una gran ayuda indicando estas
condiciones y as! como las reacciones de los muohos mecanismos que hay. -
Las caratulas de los direrentes instrumentos localizados trente a el en -
la mejor forma le registran en todo aomento variaciones en teaperatura9 -
presi6n, velocidad, altitud, direccion, deriva 1 actitud; as! como lacon
dicion mecanica del motor. cuando el piloto pueda tener lareferencia
de 1a tierra, puede con los instrumento. mantener el vuelo, en forma co--
rrecta.
Estos instrumentos estan formados por tres elementos:
a) Elemento sensitivo
b) Elemento transmieor
a) indicador.
Yde acuerdo con 1a ubiaaci6n de e110s recieen el nombre de instrumentos-
de indicaci6n remota instrumentos de indiaacion e instrumentos-
de indicaci6n indirecta.
caracteristicas de Diseno.
Aunque haymuchos tipos de instrumentos, la demanda de 1a aviacion meder-
na hace necesario que todo instrumento 11ene ciertos requisitos,
a)Los instrumentos deben sar l1vianos, puesto que el peso exce-
sivo en el avian baja au ve10cidad 1 efiaiencia.
b)Deben ser pequefios, porque el aapacio destinado para e110s es
muy limitado.
c)Todo instrumento debe .er tloilmeate l.gial Para facilitar la-
1ectura d. noaha se les aplica p1ntura lumtnosa. Algunos instru-
mentos tienen un foco de 3 volta en au interior. otras carAtulas
de instrumentos tienen ap1icada una pintura reep1andece al-
exponerse a la luz fluorescente.
t;
t
t
tl
tl
4) to4oe 108 1natrumeat08 deb.n oetar b&laaoea40e 1.
18410ar oon miD toaar eD gus po-
81010aee a1 los efocto. 4$ las tuerz.. oentritugaa qUQ 89 en--
oueDtran en yuelo.
e) 11 41e.lo de 108 18atruaaatoe le. permit. tun@loaar OOD exao'l
tud .olaaente ouando eetin .xpueatoe a alauDa ylbracl6n. pue.:
to que durante elYUelo 81e.pre exlete eat., DO obetante que -
10. t.blero. 4e tnatrumeatoa tle.en aaortlsuac16n hasta ol..to
puAto.
f) La prozi-1dad 4e los otroa Qn .1 panel. baoe neoe
earlo que cada lnstramento .eainmune aloe etecto. de loa oam
poe aagn6tiooe. Ouando dentro de alg6n .eorlgia&:
alguna torma de mapetiDo normal, las oajall 4e eatoerb4e
aaterlal especial que 1111p14a que el ee tr
a
np1ta a-
loa demAs.
g) C&da mecanismo de inatrumento debe eer .ncerra4o en un
te a prueba 4e polvo 1 agua. Debe aer reeiatente 10 .As poal-:
ble a 1. corroB16n. aajaa aon por 10 regular 4e materlal -
feD611co. Cuando eliDstrumeato paaa ..de 5 11braa ae usa oa'
ja 4e alu.m1n1o. x.a tapu 0 cublert..ae hacell 1aperaeablee -=
per medio de empaquea de hule.
h) Algunoa de los iDatrumentoa tienen ooapenaao16n de oaabloa 4e-
oog el objeto de que aarquen oorrect..ente 4e!8e -
loa -35 Ca60 c. La temperatura normal ae conaldera de 15 c.
1) Con exoepoi6n de 106 luatrumentoa giroaa6plooa 7 1 ..unidad.e-
del pl10to autom6tloo, que aon mecanlsmoa relatiYamente gran--
de., 1..car'.ulaa 4e todoa los1natruaentoa eon de cualqulera
de eataa dos aedidaa 1 7/8 1 2 3/4".
j) CUalquier inatruaento 4eav16n debe dar por 10 menoa 1000 ho--
rae de aervicl0 aatlatactorio entre per!odoa 4e .erYlcl0 mayor.
Para ..egurar 1& perfecc16n de loa 1natrumentoa, .e-
le. haoen prueb..mul eatrlotae 1 ae tiene el catdado que el-
aanten1miento sea elindloado. .
.1
Para hacer un eatudio de loa inatrumeDtoe se aooatumbra primeramente 41
v1d1rlos en grupoa 0 clasee .En eate ourso ee c0l1a1deran ouatro grupoa:-
Instrumentoa del motor.
InstrumentolS de vuelo.
Inatruaentos de navegaci6n.
Inatrumeat08 varlos.
Entre loa inetrumentos del-aotor .eencuentrana ,1 tac6metro, aan6metro
de pree16n de admisi6n, aan6.etro de aoeite, man6metro de combustible.-
term6metro de cabezas 4e cil1ndr08, tera6metroa de aire al oarburador,-
I term6metro de acelte 1 el analidor 4. gases de eaoape

I
AyM/7-7-3
En el grupo de instrument08 de yuelo estan: e1 altimetro, ...a10cimetro, in-
dioador de ...e10cidad vertical, horizonte artificial y e1 indicador de Tira
jea.
Loa inatrumentos de navegacion son: 1a bruju1a 0 oompas y e1 giro direccio
-
Entre los instrumentos varios quedan considerados todoB aquellos que no en
tran en ninguno de 10e &rUpoe anteriores, tale. como: e1 man6metro de suc=
cion, termometro de cabina, indicador de Diye1 de combustibie, amperime---
troe y vo1timetros. .
Naturalmente no todos los aviones tienen todos lOB 1natrumeDtos nombradop-
sino que 1& cantidad de instrumentos va en re1aci6n con e1 tamafto del a---
vion, su !unci6n y sus necesidades. Asi par ejemp10,.10s pequenos aYiones-
de entrenamianto primario solamente tienen los instrumentos m1n
1
mos para--
su operaci6n. Cualquier avion pequeno debe' contar por 10 menos conVELOCI-
METRO, ALTlMETRO, BRUJULA, TACOMETRO, MANOME'fRO DE ACEITE Y TERMOMETRO DE-
ACEITE
Con e1 objeto de que e1 astudiante pi10to tenga por 10 menos un conoc1m1en
to baaico de los principios de tuncionamiento de cada uno de loa instrumen
tos mas comunes, se describira cada uno de e110s a continuaci6n: -
Instrumento de Kotor.
Tac6metro.
El tacomeuo as e1 instrumento que sirYe para indicar e1 ndmero de revo1u-
cioDe. por minuto que da al cigOeHal del aotor.
Los tacometros pueden ser de oonezion e1 motor por medio de--
un eje flexible -chicote- 0 pueden est.ar conectados e1'ct:H.camente por me-
dio de cables.
Un tipo de taco.etro de conezion .acinica es e1 centritngo. Su tunciona---
miento depend. de 1& !uerza centrituga, ouya intensidad varia oon 1& velo-
cidad de rotaci6n. Este meoanismo ea e1 mAe aancil10. Consta
te de doa pesaa que tijadas a un eje, act6an contra un resorte. Cuando gi-
ran a mayorve10cidad tenderau a separarsa y al mismo tiempo compr1m1rAn -
e1 resorte. cuando giren a menor ve1oc1dad 1a !uerza oentrifuga dism1nuye-
y e1 resorte bara que ae acerquen hacia a1 centro de rotacion. Estos moYi-
miento. de laB pesas se transmi. ten a 1& aguja ind.:l.oadora por med.i.o de pa--
lancas y art1culaciones mecanicas.
Otro tipo de conexion aecan10a con e1 motor a. e1 de arraetre magn6tico, -
en e1 cual, al e1 movimiento a tray's del eje flexible ee mueve un
rotor de imin. Este rotor gira dentro de un tambor y e1 taabor eeta en la-
misma f1echa de 1a aguja indicadora. Al girar e1 rotor dentro del tambor,-
trata de impulsar10. Mientras mas !uerte sea e1 giro del rotor, can mAs --
fuerza se impulsara al tambor, al oual. no 10 deja girar l1brell.ente una es-
piral de resorte.
t
4
C

'"

e
e


f
C
C
C
!
I
t
f
J
t

AyK/1-1-'+
IIa1 otro' aU de conenon mecaniDa, .e1 croDom6.trico, que al reoibir tall!'" .
bi6n elimpulso del eje flexible, ae aueY.. au mecaniamo que; auy par.:-
cido al de un reloj, pueato que tieDe euerda y eacape. EDtre ma. rapida
mente gire elmotor, mi. ouerda a8 le dara, .iarapido escapara y 1& -=
aguja aarcara m6s reYolucionea por minute. ._,
Todos loa tacometro. de conexion mecinic. tiene. au uso limitado a ayio
nes ligeroa monomotores, donde la cabina este cerca del motor, porla=
raz6n de que un eje flexible demasiado largo esta mas expuesto a fallar.
I
Los tacometros de conezion electrica -FiS. Bo. 1- 80A .l&modernos y--
exaa tos. Tambien hay varios tipos de ell08: :el tacoaetro .de gen,erador -
C.A., e1 tacometro de generad.or- .volt!lletro CD, 1- tacome-
tro Autos,-n.
En los tacometroe tipoe generador-voltimetro aiempre hay dos unidades:-
un generador pequeno actuado por el cigOeftal y un indicador de r.p -
que es propiamente un voltimetro que registra 1& corriente del generador.
Es natural que entre mas rapidamente gir.un generador, mas corriente aal
dr' de 61, 1 por 10 tanto mae revoluciones sa indicaran en laccratula.-
11 tacometro tipo &utos1D consta tambien de un transmisor 1 un receptor.
El tranamisor es impulsido por elmotor 7 elindieador registrar' las
a que esta girando e1 cigUjnal. Este sistema ea el mAs modemo y-
.n poco mas complicado que los anteriorea.
Jndicado: de presion de admiaion.
late indioador -Fig. No. 2.- se usa cuando elaotor tiene helice de paao-
tariable 0 cuando es eobrealimentado y regietra en todo tie.po la pre---
i10n absoluta a que la mezc1a de combustible y aire eat! siendo torzada-
t.ntro de los cil1ndros. El tipo mla comUn trabaja por medio deunos tue
lles metilicoe que Be expander'n 1 contraeran con laacoion de la pre--=
lion que hay en laaeccion difusora del motor. Bl movim1ento de los fue-
11es 8e transmite por de palancas '1 engranes a una aguja indioado-
h.. La oaratula esta graduada en pulgadaa d8 mercurio '3 COIIO es un indi-
16dor de presi6n absoluta, cuando el motor ae eacuentra parado, estar'-
f&giatrando 1a presion atmosferiea del lugar.
1I!n6metro de aceite .Fig. -3.- '3 aanoaetro de oombustible -Fit. No. 1+.-
latoe inatrumentoa trabajan por 10 regular con 81 principio de tubo de -
hurdon. 'Se trata de un tubo ourvado con un extrem.o cerrado y un extremo
abierto fijo. Por el extremo abierto penetra el liquido cuya preaion se-
'esea aed1r y como e1 extremo oerrado tiene libertad'para moverse, el tu
'0 transmite determinado mOTimiento a laaguja indioadora a trav6s de -
una palanca, seotor de engran8 '1 piii.6n. Las carltulas estan graduadaa en
l1bras por pulgada cuadrada.
Term6metro de cabezas de cil1ndros.
En motores re1ativamente grandeSt es de especial importancia conocer en-
todo momento la temperatura a que estan trabajando las cabezas de loa oi
l.1..ndros. Para esto se usa e1 term6metro de cabezas -Fig. No.5: que tra
baja con e1 principio del par termoelectrico. El par en este oaso 10
Fig. 2
Fig. 3
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 6
Fig. 7
Fig. 8
Fig. 9
Fig. 10
I
I
AyH/7-'l-6
man dos alambres de dilerente metal unidoe en sue extremos. Al exponer-
8e uno de 108 extremos.al calor del motor -punto oaliente-, 88 genera
un voltaje muy bajo. En el otro extremo del par -PRAto trio- .e 00100a-
un indicador de ese bajo vOltaje, solo que ta. maroada 8U car'tula en-
gradoe de temperatura.
El inatru.ento reg1stra en todo mo.ento la temperatura del punto calien
to.
Term6.etro 4e aire al earburador.
Este termbmetro que trabaja. por redsteneia eleotrica, Ie indioa al pi-
loto a que temperatura esta entrando elaire al earburador -Fig. No. 6-
Es un instrumento muy importante pueato que indica alpiloto lapos1b1-
lidad de toraacibn de hielo en el oarburador.
Term6metro aceite.
Este indicador, en lOB aviones pequenos registra latemperatura del ---
aceita que air,'e de referencia de la temperatura de operacibn del Ilotor.,
puesto que en la mayoria de estos aTiones, elmotor ea de colector bu.e
do y por 10 tanto elmismo motor sirve de dapba1to de acaite. En 108 .0
tores .'sgrandes, solamente indica la temperatura a la que 01 aceite =
esta siendo sum1nistrado al motor -Fig. NO No. 1-
Analiz.dor de gases de eacape.
Este instrumento Ie indica al piloto laoalidad de 1amezcla que est'-
usando. Su tuncionamiento es POr resistencias e16ctricas.
lnstrumentos de vuelo.
p.S J
Alt1metro.
El altimetro -fig No.8.. ea un inatrumento de vuelo IIUY imPortante -
porque indica la altitud del aeroplano en todo mOllento.
Es esencia1mente un barometro aneroide que mide 1& presion atmosteriea-
indica en unidades de longitud 0 pies-. Se basa su funcio-
namiento en que lapresibn varia inversamente con la altitud. ser1a un-
instrumento perfeoto sila presion atmosterica permaneciese oonstante a
los diferentes niveles de 1& atmbsfera, pero no sucede as1.
El mecanismo del contiene una c'psula aneroide que e.taher
meticamente cerrada. Ee tlexible y en au interior ha1 un vac10 parcial:
Al variar la presion atmosterica con los cambios de altitud. la
se expande 0 contrae, activando tres manecillae que siran sobre un eje-
central que atraviesa la caratula del instrumento. El movimiento de ex-
pansion 8S muy pequeno 1 tiene que ampl1arse 10 suticiente por .edio de
un engrane multiplicador. La manecilla mAs larga indica cieutos de pies,
lamediana '1 lamAs corta indica decenas de mile.. La ca
la est' subdividida en marcas que indican veintenas de --=
pies.

En el trente del altimetro, a un lado de la caratula, aparece una venta
ailla qua tiene una escala Sirve para que el piloto haga =
--


AuM/?-7-?
~
~
d

~

A

11 12
13
~
t '

F U h ~ T ~ D LA BOMBA ~ VAClO
ACClONADA A MOTOR
AUXI-
TUBO
(U
BOMBA)

FUENTE
LIAR,
VENTURI
OTRA
LA VALVULA LIMITADORA DEL
VACIO uISMINUYE EL VACIO
EN EL ItiDICADOR DE. V'IHAJh
.l:!; lNCLINACION
14
No. 17."
16
15
1
o
por v&riac10nes de presion, a tin de que al instrumento d'
lactura que .aaproxima 0 sea igual a laaltitudreal del aeroplano.
ED 108 altimetros de baja cal1dad no existe esta ascala baromitrica.
1El altisetro puede dar indio.cion.s muy erreneas.
CUando late.paratura ambiente sea a 1& standard auoadare 10 -
contrar1o.
Yando da una regi6n de alta presion a'una de ba.1a pralli6n, iii alllap.r
a esta no se reajusta la.scala barometrica del altimetro. suceder' qua
laaltitud ad1cada es mayor que la altitud verdadera.
yendo de una regi6n de baja presion a una de alta pre.ion. sialllegar
&'stano se reajusta la ascala barometrica del altimetro. suoeder! que
la altitud adioada es menor que laat1tud
velooimetro.
El velocimetro as un man6metro diferencial auy Mide la 41e--
renci. existente entre lapre8i6A estAtica 1 lapres10n dinam1oa. Por -
I presion estAtioa se antiende la pres1en ambient. y por pre-
SIOn dinimlca .e entiende la que resulta como conaeeuencia del-
, 1mpacto del aire contra una pared situadaperpendieularmente a la dirac
cion en que se mueve aqu6l. -
La presion d1n6m1ca. que se toma por al frontal del tubo P14et
-Fit.'0. 10- va a dar alinterior de un diatra!iI ';'caja metaaca aUl-
sensible abierta por un lado- m1entras qu.-ra estatica va a dar
al exterior del diatragma pero dentro del instruaento. CUando e1 aVien-
I esta en vuelo, lapresion dinimica es mayor que la preaionestat1capor
10 que el diatragma se expande en r&zon directa de la diterencia de pre
siones. Esta expana1.on se amplia primero y 1uego se tranSJl1te por un -=
si.stema de engraaes hasta 1& aguja indioadora.
Aunque a1 1nstrumento mide diterencia de presiones. indica asa diferan-
cia en unidadas da ve10cidad -nudos 0 millas por hora-.
NO debe soplarsa con laboca por al tuba Pitot. puesto que fAcilmente -
se puede ejercer una presion mayor que 1a que puede 80portar e1 canis
mo. -
Indicador de velocidad vertical.
El indicador de velocidad vertical -Fig. No., 11 mide el regimen de cam-
bio de altitud, ya sea hacia arriQa, 0 bacia abajo, en cientoc de pies-- 1
4
;
por minuto. El instrumento contiene un diafragma. El interior del 41a--- ,
fragma esta conectado libremente a la fuente de presion estatica. De es-
ta misma fuente de presion estAtica hay una entrada al instrumento hacia
la parte exterior del diagragma, solo que esta entrada estA restringida-

1
por medio de un tubo poroso. CUando el avion &sciende 0 desciende, ae -_
crea una diferencia de presion, porque la presion dentro del diatragma,-
admitida instantaneamente esta cambiando mas rApidamente que la presion-
de &tuera del di&fragma, 1& cual es admitida a la caja mas 'lentamente.
5i el avi6n asciende, 1& d1terencia entre las presiones restringidas ---
-iuera del diatragma- y las presiones sin restriccion -dentro del dik---
fragma- aumentan a un regimen correspondiente al r6gimen de ascenso. De-
bido a que con un aumento de altitud la presi6n atmosf6r1ca disminuye, -
el diafragma se contrae y la manecilla.se mueve en el sector "ASCEN50" -
de la caratula.
5i el avi6n desciende, la diterencia entre las presiones restringidas y-
sin restringir aumenta & un regimen correspondiente al regtmen de deacen
so, el diafragma se expande y la maneailla ee mueve en 1& caratulaa 1.=
saccion "DESCEN50".
Cuando recobra el avion el vuelo horizontal, las presiones son iguales,-
el diatragma no sa espande ni se contrae y 1& permanece en la-
posicion neutra -cero-.
La maneeilla puede ajustarse a cero por medio de un tornillo que se en--
cuentra en la caratula.
Borizonte Artificial.
El horizonte terrestre es la reterencia que usa inst1ntivamente el pilo-
to en vuelo. Al estar el horizonte terrestre tuera de visibil1dad, el ho
rizonte artifioial proporciona una reterencia constante del horizonte ti
El avi6n miniatura y 1& barra horizontal del indicador, dan al=
piloto una simulacion de 10 que normalmente se ve en vuelo. Con el uso -
del horizonte artiticial el piloto puede medir la magnitud del Angulo de
Yiraje al ejecutar vueltas y tambien mantener el Angulo apropiado de pla
neo durante la aproximaci6n al efectuar un.aterrizaje por instrumentos.-
El instrumento -Fig. No. 12- trabaja por medio de un g1roscopo montado -
universalmente. El rotor giroscopico gira por efecto de un chorro de ai-
re que entra del exterior, al extraer por otro lado el aire exietente --
dentro del instrumento por medio de una bomba de vacio.
Indicador de vizoaje e incanacion ..ng. ;No .; ;-.
Como 10 expresa su nombre, incorpora doe instrumento8 en uno. Uno de --..
ellos es el inclinometro que consiste de una esfera de agata libre de r2
tor dentro de un tubo de Tidrio curvado. El tubo est' lleno de liquido y
sus extremos cerrados. El liquido amort1gua los movimientoe de la eefera.
DUrante el vuelo recto, la estera es atraida solamente por la graTedad y
como la parte mas baja del tubo es 1& central, en vuelo nivelado la este
t

I
I
I
I
I
I
AYM/7-7-10
ra ocupar6 1a central. En un viraje, 1& tuerza centrifuga tien
de a hacer rodar labola hacia aluera del viraje, que 14 gray;
1
1dad t1ende a llevarla bacia el punto mas bajo. En un viraje correcto 1i.
resultante de estas dos tuerzas pasa porel centro del tubo, haciendo -
que la estera permanesca en el centro.
81 .e hace an viraje derrapado, es decir, con insuticiente,
la esters 8e va bacia el extremo alto del tubo. Par el contrario, ai ae
1
hace can resbalamiento, ea decir. con inclinaci6n excesiva. la estera -
se vaal extrema mas bajo del tubo.
El indicador de viraje sanala cuando elaeroplano vuela recto, cuando -
]
se aparta de larecta y a que regimen ae aparta de ella. 8i elviraje -
se etectua lentamente, la aguja ae desplaza a una corta distancia. La -
inclinaci6n de la aguja sera tanto mayor cuanto mas rapidamente se Tire.
Asi que el instrumento no solamente indica bacia donde as el Tiraje si-
no tambien a la velocidad a laque 'ste se hac
Consiste de un g.iroscopo accionado por la corriente de aire de una tobe
ra. El aire es sacado de 1a caja.por una bomba de vacio que va acoplada
al motor del aeroplano .-Fig. No.14-. El eje del giroscopo eetaapoyado
sabre un anillo cardin que a su vez se encuentra montado sobre pivotes-
-trontal y poeterior-. Este anillo puede girar alrededor de un eje para
lelo al eje longitudinal del aeroplano. Sobre el anillo se encuentra -=
montada una placa que se tien4e a aantener en una posicion por medio de
un resorte. Este resorte airYe para calibrar 1a sensibi1idad del inatru
mento. En laparte interior de la p1aca hay un eje que hace mover a una
horqui1la. Como lahorquilla esta montada en el mismo eje de laaguja,-
cualqu1er movimiento de aquella bara que se mueva esta, en e1 sentido -
en que se hace 01 viraje.
El gir6scopo gira a una velocidad aproximada de 9000 r.p.m. Est.1nstru
...
mento ut11iza principalmente la propiedad de la precesi6n.
-La precesi6n giroac6pica es la.acci6n 0 tuerza resultante que experi--
menta un gir6scopo por etecto de una fuerza aplicada lue tiende a gam--
b1ar el plano de rotacion del rotor. La reaccion tomara lugar a 90 del
punto de aplicaci6n de la fuerza contados en el sent1do de rotaci6n del
rotor. Puede decirse que la precesion es elmovimiento resultante entre
la !uerza aplicada y larigidez del giroscopo-.
Cuando el avi6n vira, larigidez del giroscopo tien4e a conservarlo an-
su aismo plano de rotaci6n que tenia cuando el aVi6n se encontraba en -
vuelo recto. Durante el viraje se produce una fuerza que tiende a hacer
girar el giroseopo alrededor de un eje vertical. Esta acci6n hace que -
81 giroscopo, debido a la caracteristica de prec8si6n incline su eje de
rotaci6n. Esta inclinacion es contrarrestada por el resorte de sens1bi-
l1dad en parte. Al inclinarse el anillo cardin del rotor junto con su -
placa. se causara la inclinacion de aguja.
Tan pronto como e1 aeroplano casa de girar, el giroscopo no tendra pre-
cesi6n y el resorte hara retroceder a1 gonjunto a su posicion central.
Hay topes que limitan laprecesi6n a 45
Instrument os de
BrUjula 0 compas.
E1 compas magnetico -Fig. NO.,15-:-es un instrumento que contien8 un elemen
to, que dentro de Sl"V; limtaciones de erl'or, aiempre se orienta al norte':
indieando la dira.:cioll del ;:;.-rion en que va montado.
Consiste de un par da bar:as magneticas paralelas montadas sobre un flota
dor, alrodedor de la eual asta marcada 1& rosa de 108 vientos. Todo el _=
con junto va auspendido en un punto, de tal modo ,ue tiena libertad de gi-
rar horizontalmente. Las dos barras magneticas tienden a orientaree con -
las lineae de fuerza del magnetismo terreatre, Con.un polo sur apuntando-
a1 polo Norte magnetioo.
Las graduaciones del compaa se lean contra una linea de t6 co10cada en el
frente del instrumento, de tal modo que pueden apreciarse las pequenas di
ferenoias en la direoci6n del rumbo.
El liquido que tiene la brujula, amortigua los movimientos brusoos del --
y ademas disminuye la fricci6n del pivote central.
Giro Direccional.
El. uso liaS comu.n del giro direccional -Fig. No. 16- as para mantener un -
rumbo 0 direcci6n determinado. Tambien se usa para registrar 1a aagnitud-
de los virajes.
El conaiste de una tarjeta azimutal graduada de 0 a )60
0
y -
esta por un girescopo que gira sobre un eje horizontal. Una-
linea de fe cruza la tarjeta graduada y airve como referencia para las --
lecturas de rumbo.
En el oaso de Gste inetrumento t se puede colocar la tarjeta en cualquier
rumbo deseado y por efacto de la rigidez girosc6pica de eu rotor, se man-
tendra en esa posicion sin importar los movimientos del avien -Dentro de-
ciertos limites-. Al variar 1& direccion d&l avi6n, iAmediatamente ee re-
gistrara. en este instrumento dieha variaei6n.
Instrumentos Varios.
Manometro de suceion.
Este marea la succion a que estan trabajando los instrumentos girosc6pi--
oos.
Indicador de Divel de combustible.
Estos instrumentos pueden ser de varios tipos: mecAnicos, de arrastre
netioo 0 e1ectrico. indican la cantidad de combustible que hay en los tan
quee; un tipo muy particular, e1 del avion stearman. se llama de nivel vi
sual.
1
AY /7-7-12
Amper1metro I Vo1timetro.F1.g. No.1"
Estos dos instrumentos 18 indican a1 piloto cuando au fuente de
e14ctrica tr baj a correctamente. E1 amperimetro registra 1a corrisnte -
que est!euministrando 1 generador 1 e1 voltimetro indica e1 yoltaje -
que 1 aiemo generador est's u.ml..nistrando.
I

PROtOGO.
El preaente 1ibro corresponde a1 cODOcim1ento general
sobre Aeronavss y MOtorsa, que as inoulcar a loa eatudian--
tea de los Cursos Regulares del o. I. A. A. O.
Su presentaoion generalizada reaide en la idea de
trar a1 eatudiante un panorama baaicc de los componentes de las
naves.
Por 10 anterior, el leotor no debe esperer encontrar-
rsspu8stas eapeciticaa en ssta libro, pero si 10grara una vision au-
. .
ticiente de los oomponentes de una aeronave actual.
Este libro oonsta de 7 Oapitu10s y 114 p&ginaa.