Fletamento Maritimop Tobares JC

Universidad Nacional de Rosario Posgrado de Especializacin en Comercio Exterior
Trabajo Monogrfico inal !
letamento Mar"timo#
Autor:
Licenciado en Ingeniera Comercial Juan Carlos Tobares

Comisin $%o &''(
Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
INDICE: I ESTUDIO DEL CONTRATO DE FLETAMENTO Introduccin i. Definicin: ii. Elemento del Contr!to de Flet!mento iii. #!rticul!rid!de del Contr!to de Flet!mento i%. Cl!u ul!do e enci!l del contr!to %. E&'o icin 3 3 " $2 $2 $(
II Ti'o de Ne)ocio M!r*timo i. Contr!to de utili,!cin de -u.ue ii. Cl! e de Contr!to de Flet!mento $. Contr!to de Flet!mento ! C! co De nudo 0. Flet!mento 'or 1i!2e 3 1o4!)e C5!rter6 3. Flet!mento 'or Tiem'o 3Time C5!rter6 iii. Re ci in del Contr!to de Flet!mento iv. Prescripcin del contrato de fletamento %. Contr!to de tr!n 'orte m!r*timo de merc!nc*! C!r!cter* tic! del Conocimiento de Em-!r.ue %i. Flete 4 'ri%ile)io m!r*timo o-re l! c!r)!
$+ $" $" $/ 0$ 07 08 28 0/ 33 3/ 40 (+ 47 49 50 51 7$
1
III. T9rmino del FLETAMENTO MAR:TIMO i. Documento ii. Tipos de fletes iii. Fletes e Incoterms. i%. M!in Term . %. Re umen de cierre. I1. Or)!ni,!cione Intern!cion!le de Tr!n 'orte M!r*timo
1. Ti'o 4 Contr!t!cin de -u.ue ;Como e contr!t! un -u.ue< VII. CALCULO DE TIEM#O DE #LANC=A i. #ro' ito de l! '!rte ii. E t!-lecimiento del 'er*odo de 'l!nc5! iii. O-li)!cione contr!ctu!le de l! '!rte i%. Su 'en ione 4 e&ce'cione !l tiem'o de 'l!nc5! %. E2em'lo de c>lculo de tiem'o %i. Tender en -u.ue !ceitero %ii. Rel!cin ?u.ue @ O'er!dor #ortu!rio o Inform!cin 're%i! !l in)re o. ?i-lio)r!f*!
+3 +8 72 80 80 83 83 87 88 8/ "$
2 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
I. ESTUDIO DEL CONTRATO DE FLETAMENTO Introduccin Para confeccionar esta monografa he consultado material doctrinario, en los cuales se incluyen Tratados Internacionales, Convenios, Legislacin Comparada y la escasa adems de acotada Legislacin Argentina vigente. Al ser un tanto complicada la temtica, dada la naturale a de la misma y tratando de a!ordarla de manera ms comprensiva, didctica y amplia, escog los te"tos #ue me parecieron mas oportunos al caso. $eseo aclarar #ue el propsito de esta monografa es el de completar el Posgrado de %speciali acin en Comercio %"terior dictado por la &acultad de Ciencias %conmicas de la 'niversidad (acional de )osario y #ue por ra ones de no hacerla tan e"tensa limito ciertos temas #ue pueden ser ampliamente tratados en otras oportunidades. i. Definicin:
%l estudio del Contrato de &letamento es #ui s el tema ms comple*o dentro del campo del $erecho +artimo. (ing,n otro contrato lo supera en trascendencia y su particularidad destaca especialmente en el e"tenso campo del transporte. Las instituciones y disposiciones legales a #ue da lugar esta actividad martima ofrecen caractersticas propias en correspondencia con el especfico medio en #ue se despliega el transporte y los factores de su reali acin. As tenemos #ue los usos y costum!res, una de las fuentes del $erecho +artimo, han dado lugar a la g-nesis de muchas de las instituciones originales de esta rama del $erecho, adems de #ue la evolucin de la navegacin ha adaptado nuevas normas *urdicas a las modernas t-cnicas. Todo ello ofrece particularidades propias y diferentes de la transportacin terrestre. +ientras #ue -ste ,ltimo resulta de sencillo entendimiento, el
transporte martimo, de!ido a #ue implica un proceso mucho ms comple*o, muestra de pronto un surtido de cuestiones #ue no son nada fciles de resolver, puesto #ue so!re la clasificacin #ue tiene el Contrato de &letamento en los diferentes Cdigos de Comercio, de generalidad muy anticuados, aparecen intercaladas prcticas e"tendidas en los diversos trficos, proformas de contratos y pli as y normas internacionales #ue han dado lugar a una nueva estructura legal del fletamento. +uestra de esta particularidad es esa forma secular y distintiva del fletamento, el cual es considerado en sentido lato, la ms significativa de las actividades de los su*etos del $erecho +artimo, y, a la par, la ms fundamental ocupacin del comercio ocenico. %l Contrato de &letamento es la figura ms antigua de los contratos contemporneos de transporte martimo de mercaderas. Tiene sus precedentes en la pra"is comercial #ue reali a!an tanto los primitivos fenicios como los egipcios y los griegos, siendo recogido ulteriormente en el $erecho )omano. Incluso en el Cdigo de .ammura!i, #ue data de ms de dos mil a/os A.C. se regla!an algunos aspectos de este comercio. Antes de surgir el Contrato de &letamento, el transporte martimo de mercancas se precisa!a por contratos diferentes por su sustancia *urdica. Por e*emplo, el Contrato de Comandita, cuando el due/o de la carga y el naviero para reali ar el transporte esta!lecan como si fuera una organi acin ,nica, distri!uyendo entre s los costes y los ingresos, conectados con el transporte y venta de la mercanca. %l empleo del Contrato de &letamento aparece como tal y se difunde con el desarrollo del mercadeo y la navegacin universales en el perodo de la %dad +edia adelantada, por ra n de la costum!re de escri!ir lo convenido en un peda o de pergamino el cual se parta en dos porciones por medio de un corte serrado, y cada una de las partes reci!a solamente una parte del original, con lo cual se prevena su adulteracin. $e ah procede la
e"presin mediterrnea de 0Carta Partita0, lo #ue significa 0carta dividida0, cuya versin anglosa*ona es la de 0Charter Party0. %ra -sta una etapa en #ue la travesa por mar era una tarea peligrosa, los negociantes no se desprendan de sus mercaderas, sino #ue las custodia!an durante el via*e. Con esta intencin negocia!an un !u#ue cuya ca!ida integral se reparta entre diversos mercaderes, s as era preciso, por motivos de ahorro1 siendo los mismos due/os de los !ienes los #ue se encomenda!an de todas las operaciones referentes a su transporte, puede afirmarse #ue la la!or del armador #ueda!a atenuada al mnimo. $e a#u, #ue en la consideracin de los contratistas tuviera lugar prominentemente el !u#ue, como cosa cuyo disfrute se traspasa por ra n de una cuanta1 y se entiende #ue la nominacin de -ste fuera esencial en la etapa de la navegacin a vela, por#ue las condiciones marineras de la em!arcacin y la ha!ilidad de su Patrn eran los re#uisitos definitivos del contrato. As pues, los contratantes mira!an tanto el medio de transporte 2!u#ue3 como a su resultado 2transporte3, el resultado va unido a la aptitud del medio elegido. 4a a partir de los comien os del 5iglo 67I se origina la especiali acin del comercio ocenico, gracias a dos elementos, a sa!er, la separacin de una de las partes del Contrato de &letamento, el &letador, en diversos individuos, tanto por la gradual diversidad de mercaderas #ue eran transportadas por los !u#ues, como por el porte o despla amiento de estos, en persistente incremento, por un lado y por el otro, el hecho de #ue, apro"imadamente por estos tiempos, comien a el retraimiento de los cargadores, #ue ya de*an de navegar con sus productos, los cuales #uedan encomendados en depsito al representante del naviero a !ordo. %llo o!liga a consolidar la prue!a del em!ar#ue de a#uellas, cuya prue!a ha!a sido hasta entonces relativamente fcil, ya #ue, toda cuestin entre las partes, se resolva directamente entre am!os interesados, y como lgico y normal resultado aparece un nuevo documento, en el cual reconoce el
! Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
maestro o el Patrn ha!er em!arcado ciertamente a#uellas mercancas a !ordo de su !u#ue1 tal documento, por el cual declara o conoce a#u-l ha!er em!arcado la mercanca, es el conocimiento, #ue a!re una nueva fase en la historia del fletamento. La fase contempornea en el perfeccionamiento del Contrato de &letamento principia con la constitucin de las grandes lneas regulares de transporte martimo1 ya los comerciantes no se preocupan por s mismos del transporte, sino #ue confan a los comisionistas todas las operaciones legales conectadas con -l. %l progreso t-cnico y de los re#uisitos de navega!ilidad de los !u#ues, el incremento de su tonela*e de transportacin y la especialidad de la prestacin a !ordo, son elementos #ue van modificando la causa de los Contratos de &letamento, #ue no es ya el uso de un !u#ue definido, sino la reali acin de un resultado econmico8 el acarreo de las mercaderas de un pas a otro. Consiguientemente, el proporcionar un determinado !u#ue no concreta ya una circunstancia primordial, sino accesoria, esto es, el fletamento tiene por causa la o!ligacin del servicio de transporte. %n cuanto a su entorno legal se refiere, es trascendental el enfo#ue de los especialistas galos y con ellos de su doctrina *urisprudencial, #ue han venido sustentando el carcter de arrendamiento del presente contrato, #ue por lo tanto, sera reglado por los preceptos del Cdigo Civil, el cual precisa el Contrato de Arrendamiento como 0a#uel en el cual una de las partes 2el arrendador3, se compromete a ceder a la otra 2el arrendatario3, un !ien designado, para su uso y disfrute temporal, por la remuneracin de una cuanta de dinero tam!i-n fi*ado0. As pues, la doctrina y la *urisprudencia aceptan regularmente #ue el fletamento configura8 Un Contrato de Arrendamiento de cosa cuando el propietario del buque lo alquila desarmado a una persona que lo emplea en su provecho;
" Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
Un
Contrato
de
Arrendamiento
de
cosa
combinado
uno
de
Arrendamiento de obra, bien cuando el buque se facilita armado y equipado a una persona que lo manejar a sus deseos; bien cuando el propietario se compromete a acarrear en el buque armado y equipado por l, cuya direccin conserva, mercader as pertenecientes a un tercero, ms a!n si se ha prevenido por una parte la prerro"ativa del fletador a ocupar a t tulo de arrendatario el buque en la proporcin, y en las condiciones, y por el tiempo pactado#$ Las cone"iones *urisprudenciales, ratifican esta opinin, como indica )allo , #uien apoya el ra onamiento de #ue es el !u#ue se/alado el #ue hay #ue ceder, toda ve #ue el fletamento es un arrendamiento de cosa y simultneamente de o!ra. 5in em!argo, el $erecho +artimo contemporneo ha o!*etado #ue el fletamento sea admitido como un arrendamiento, puesto #ue todo en -l se su!ordina al transporte de las mercancas al puerto convenido. Consiguientemente y como dice muy atinadamente el autor argentino +elo, mencionado por 9amechogoicochea, si se colocan las mercancas en la !odega del !u#ue, no es por ra ones de almacenamiento, sino como e"igencia imprescindi!le para el transporte, ya #ue dicho em!ar#ue y esti!a sucesiva, es una condicin 0sine #ua non0 para #ue a#uellas puedan ser transportadas. Ca!e agregar #ue el fletante no arrienda en el efectivo sentido de este voca!lo1 ello se o!serva especialmente, cuando se trata de diferentes fletadores simultneos de un mismo !u#ue. (inguno de ellos puede decir #ue el fletante les haya arrendado especficamente tal o cual espacio del !u#ue, a sa!er, tal plan de !odega o cual entrepuente. %n modo alguno podra esgrimirse parecido criterio, antes al contrario, el fletante limita su lgico derecho al empleo por s mismo de unos espacios #ue integran el ar#ueo de las !odegas o la superficie de las cu!iertas o el transporte en toneladas de despla amiento de su !u#ue.
# Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
Adems, el artculo :;< del Cdigo de Comercio Cu!ano esta!lece #ue, cito8 0 5 durante el via*e #uedara el !u#ue inservi!le, el Capitn estar o!ligado a fletar otro a su costa en !uenas condiciones, #ue reci!a la carga y la portee a su destino...0 indiscuti!lemente, si de un arrendamiento se tratara, el arrendador e*ecutara su compromiso contractual, en caso de ineptitud del !u#ue, ha!iendo cuidado la mercanca hasta esa ocasin, y retornndola en tal ocasin al fletador. %l fletante no promete, seg,n dice 9arrigues, muy acertadamente, la cesin del uso del !u#ue sino un resultado econmico, el transporte como o!ra consumada, para cuya e*ecucin aplicar los medios #ue estime apropiados como empresario del transporte. As pues, la naturale a *urdica del fletamento #ueda supeditada a la transportacin de las mercancas, considerando al fletamento como el contrato gen-rico por e"celencia, primordialmente por#ue la casi totalidad de las normas generales por las #ue se prescri!e este tipo de contratacin son de ra ona!le aplicacin en el transporte martimo de mercancas1 aun#ue no de!emos olvidar #ue la trascendencia del vehculo sigue destacndose como la primera de las menciones fundamentales del contrato escrito, el cual ha de incluir la clase, nom!re y porte del !u#ue, su !andera y puerto de registro. $espu-s de todo lo anteriormente mencionado, podemos definir al Contrato de &letamento como8 0a#uel contrato en virtud del cual, el propietario o #uien tiene la disponi!ilidad de un !u#ue, llamado fletante 2armador, armador disponente o naviero3, lo pone a disposicin de otra persona nom!rada fletador, #ue lo destina para acarrear mercancas, mediante el pago de una suma de dinero denominada flete0.
$ Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
ii. !6
Elemento del Contr!to de Flet!mento Elemento 'er on!le :
Flet!nte: es a#uel partcipe del Contrato de &letamento, #ue con ttulo !astante para disponer del !u#ue, concede su utili acin en orden a un transporte a la otra parte nom!rada fletador, mediante un pago fi*ado llamado flete. La mera declaracin de la nocin es!o a una cuestin complicada en el $erecho +artimo, la de indagar la figura del fletante, por#ue aseverar #ue -ste es pura y llanamente el due/o del !u#ue sera un gran error. Para eso hay #ue tener en cuenta #ue en el procedimiento del Cdigo de Comercio espa/ol, se recalca como figura nota!le la del due/o del !u#ue, o la de la participacin o suma de propietarios de porciones del mismo. %n principio, y consecuentemente con tal criterio, distingue la capacidad de o!ligarse a los efectos del Contrato de &letamento al due/o, el cual en virtud del 0ius disponendi0 inherente a las facultades dominicales, puede contraer las o!ligaciones #ue de a#uel contrato se originan. 5in manifestar tal, de un modo evidente y puntual, se concluye todo ello del artculo ;=> del citado Cdigo, #ue e"pone8 0 %l naviero no podr ordenar un nuevo via*e, ni a*ustar para -l un nuevo flete, ni asegurar el !u#ue, sin autori acin de su propietario ni sin el acuerdo de la mayora de los copropietarios salvo s en el acta de su nom!ramiento se le hu!ieran concedido estas facultades0, y, en el artculo :;?, como cuarto re#uisito #ue de!e incluir la pli a de fletamento, figurando el nom!re, apellido y domicilio del naviero, s -ste contratare el fletamento. )esulta cierto #ue si no lo contrata -ste, #ue es el apoderado especial para la gestin del !u#ue1 @#ui-n lo va a concertar sino su principal, #ue a ttulo de 0dominus0 no puede tener limitacin, en este orden de cosas, en la disposicin de sus !ienesA
% Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
(o o!stante ello, los !u#ues suelen estar en estos tiempos posedos por compa/as mercantiles, proyectadas normalmente conforme al estndar de la sociedad annima, con lo cual la individualidad fsica del propietario se disfuma, para ser suplantada, a los fines convenidos, por la del administrador, armador, gestor o apoderado, #ue en la pra"is e"cede el marco de facultades, #ue estipulan los Cdigos de Comercio, al armador. Por tal motivo, y sin introducirnos en la e"plicacin de la persona del armador, se puede sinteti ar #ue tendr en todo momento facultad para ser fletante el #ue tenga, en el momento de otorgarse el Contrato de &letamento, el 0ius disponendi0 so!re el !u#ue, ya sea por capacidad propia, ya por apoderamiento. Flet!dor: esta figura es en el Contrato de &letamento, a#uel interesado a cuya disposicin es puesto el !u#ue para e*ecutar un transporte. A los fines prcticos, a veces se involucra este voca!lo con la del cargador, s !ien, en una esmerada t-cnica legal, hay #ue atri!uir la vo del epgrafe a la parte #ue se ha aludido en el Contrato de &letamento, acreditada en la practica martima anglosa*ona con el nom!re de 0charterer0 y guardar la locucin de cargador o 0shipper0 para el #ue em!arca las mercaderas en r-gimen de carga general, cuando no se acuerda una pli a de fletamento, sino tan slo un Conocimiento de %m!ar#ue 2Bill of Lading3 cuestin esta #ue se relacionar mas adelante. Los de!eres de am!as partes se modifican de acuerdo a la pli a de fletamento de #ue se trate, pues coe"isten dismiles variedades y proformas tipo de Contrato de &letamento con sus peculiaridades definidas cada una de ellas. -6 Elemento re!le C!r)!: es el surtido de mercaderas #ue acarrea un !u#ue. %n la pli a de fletamento no puede de*arse de convenir lo vinculado con el tipo de carga a transportar y el total de la misma1 hay #ue detallar s es una carga a
1& Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
granel, por !ultos, etc. Tam!i-n se convendr por las partes si se lleva so!re cu!ierta o no, si no se conviniere en el Contrato no se podrn transportar cargas so!re cu!ierta !a*o ning,n concepto. Flete: es el importe del al#uiler de un !u#ue o de una parte de -ste. %s el de!er de se/alar el flete en la pli a de fletamento o en el conocimiento de em!ar#ue se encuentra en los Cdigos de Comercio, 2 por e*. Ley ?CC=D art. ?D? Ley de la (avegacin Argentina3 aun#ue la doctrina acepta #ue en caso de no manifestar tal detalle, a pesar de su trascendencia, no trae apare*ado la rescisin del ttulo. %n cuanto a las races para el clculo del flete son sumamente diversas. %n los Cdigos de Comercio, 2tanto el actual en Cu!a desde E>>: por )$ del ?? de Agosto de E>>; actuali ado hasta (oviem!re de E==> y el vigente espa/ol modificado en 5eptiem!re de E===3, esta!lece en el artculo :;?.>F #ue0... se e"presar si ha de ser una cantidad al ada para el via*e, o un tanto al mes, o por las cavidades #ue hu!iera de ocupar, o por el peso o la medida de los efectos en #ue consista el cargamento...0. F!l o flete: constituye una indemni acin por per*uicios #ue se paga al armador cuando el fletador no proporciona la carga en la proporcin prevista, lo #ue o!liga a -ste ultimo al pago del flete por la cantidad no em!arcada. %sa indemni acin la esta!lece el Cdigo de Comercio en la mitad del flete a*ustado. 2%n la prctica, seg,n me comentan tomadores de flete, el flete se paga en su totalidad no la mitad como dice el Cdigo de Comercio Cu!ano3. %n el Cdigo de Comercio Cu!ano, el falso flete se haya reglado por los artculos :>>.E y :>=.E, seg,n los cuales, s antes de cargar el !u#ue, el fletador a!andonara el fletamento, se podr dar por rescindido el contrato, con a!ono de la mitad del flete, de la misma manera #ue, s cumplido el perodo de las so!restadas, no pusiera el fletador la carga al costado, podr entonces el fletante rescindir el contrato, reci!iendo tam!i-n el importe de la mitad del flete a*ustado.
?u.ue: Los criterios e"presados para definir el !u#ue han sido numerosos, pese a lo enunciado podemos decir #ue el !u#ue es una m#uina flotante, estanco y resistente, dotada de medios propios y adecuados para navegar con seguridad. $e!e tener ciertas particularidades #ue son8 flota!ilidad, esta!ilidad, movilidad, solide , velocidad y go!ierno. +ientras los crculos no especiali ados utili an el voca!lo 0!arco0, los medios martimos especiali ados emplean el de 0!u#ue0 y de forma general en $erecho, se emplea esta ,ltima e"presin. %ntre los !u#ues de carga se pueden distinguir como principales, el de pasa*eros, carga, mi"to de carga y pasa*e, frigorficos, graneleros, pes#ueros, otros. %ntre los !u#ues designados para propsitos especiales estn el remolcador para puerto y el remolcador de altura, draga, ca!lero, rompehielos, estacin meteorolgica, faro flotante y de salvamento, aun#ue e"isten muchos ms. $ando por esta!lecido lo propuesto en la parte precedente de este anlisis de #ue el fletamento configura una de las actividades de considera!le trascendencia dentro del $erecho +artimo y el desempe/o primordial del comercio ocenico, por lo #ue puede ser estimado, a *uicio de algunos especialistas como una pura y ca!al especialidad de esta rama del $erecho y el pilar *urdico de los dems contratos de transportacin martima, podemos continuar nuestro anlisis con las siguientes proposiciones. petroleros, cisternas para el transporte de diversos cargamentos l#uidos, rollGonHrollGof y los trans!ordadores entre muchos
iii.
#!rticul!rid!de del Contr!to de Flet!mento
%s un contrato dominantemente con en u!l #ue se completa por el consentimiento de las partes #ue se comprometen so!re las condiciones
de -ste e indu!ita!lemente es un evento merc!ntil por su vinculacin al comercio particularmente al martimo. 5 se !asa en la mutua conformidad de dos partes llamadas fletante 2 la prctica usual prefiere la de armador o 0shipoIner0 en ve del voca!lo fletante3 y fletador, tiene la condicin de -il!ter!l, por ende tam!i-n ser in!l!)m>tico, donde e"istir un presupuesto de prestaciones reciprocas #ue o!ligaran a am!as partes por igual. %s un contrato onero o pues se e*ecuta mediante un precio denominado flete, en donde se acarrearan mercaderas mediante un !u#ue y el pago de este flete se constituir en la o!ligacin primordial #ue contrae la parte llamada fletador en virtud del contrato de fletamento.
i%.
Cl!u ul!do e enci!l del contr!to
%l Contrato de &letamento es acogido tanto por el Cdigo de Comercio %spa/ol de E>>; como por el Cdigo de Comercio Cu!ano vigente como un contrato de transporte, #ue en su artculo :;? anuncia, #ue la pli a de fletamento 2denominacin clsica cuando se ha!la del Contrato de &letamento3, de!e comprender aparte de las clusulas #ue hayan determinado am!as partes los siguientes detalles8 La clase, nom!re y el porte del !u#ue 5u pa!elln y puerto de matrcula %l nom!re, apellidos y domicilio del Capitn %l nom!re, apellidos y domicilio del naviero, si -ste contratare el fletamento %l nom!re, apellidos y domicilio del fletador y si manifestare o!rar por comisin, el de la persona por cuya cuenta hace el contrato %l puerto de carga y descarga
La ca!ida, n,mero de toneladas o cantidad de peso o medida #ue se o!liguen respectivamente a cargar y a conducir, o s es total el fletamento
%l flete #ue se haya de pagar, e"presando s ha de ser una cantidad al ada por el via*e, o un tanto al mes, o por las cavidades #ue se hu!ieren de ocupar, o por el peso o la medida de los efectos en #ue consista el cargamento, o de cual#uier otro modo #ue se hu!iere convenido
%l tanto de capa #ue se haya de pagar al Capitn Los das convenidos para la carga y la descarga Las estadas y so!restadas #ue ha!rn de contarse y lo #ue por cada una de ellas se hu!iere de pagar La fecha del contrato
La ley ?CC=D Ley de la (avegacin Argentina en su artculo ?D? dice8 %l fletamento total o parcial se prue!a mediante la pli a de fletamento, #ue de!e contener las siguientes menciones8 a3 %l nom!re del armador1 !3 Los nom!res del fletante y fletador con los respectivos domicilios1 c3 %l nom!re del !u#ue, su puerto de matrcula, nacionalidad y tonela*e de ar#ueo1 d3 La designacin del via*e o via*es a reali ar1 e3 5i el fletamento es total o parcial y, en este ,ltimo caso, la individuali acin de los espacios a disposicin del fletador1 f3 5i es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para
estadas y so!reestadas, la forma de computarlas y el monto fi*ado para las ,ltimas1 g3 5i es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo1 h3 %l flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
%.
E&'o icin
%s re#uisito fundamental #ue se refle*e en la Pli a de &letamento la clase, nom!re, porte y pa!elln del !u#ue. La seguridad de estos detalles permite reconocer al !u#ue, pues el fletador tiene la prerrogativa de #ue se e*ecute el acarreo en el mismo !u#ue #ue -l ha contratado. 5 se confirma una omisin en estos detalles podra implicar la anulacin del Contrato. 5i se hace refle*ar #ue el !u#ue tiene una clasificacin determinada en una sociedad clasificadora, de!e cumplir el !u#ue ese re#uisito en el momento de ru!ricarse la Pli a de &letamento, pero no est o!ligado el fletante a seguir conservando esa clasificacin durante todo el tiempo de vigencia del contrato, aun#ue es ha!itual en la prctica internacional #ue el fletante act,e de forma prudente y mantenga la clase del !u#ue a fin de evitar las adversas implicaciones #ue conlleva la privacin de la clase del !u#ue. %l Cdigo de Comercio tanto el espa/ol como el cu!ano, prescri!e como una o!ligacin #ue se hagan consignar el nom!re, apellidos y domicilio del fletante, fletador y Capitn, aun#ue en la prctica esto no se hace de forma tan rgida1 i.e. el nom!re del Capitn casi siempre se prescinde as como los domicilios antes mencionados adems en las modernas proformas se suprimen los anteriores datos. Las pli as esta!lecen la o!ligacin para el armador de dirigirse al puerto donde el !u#ue tomar la carga, el fletador tiene la o!ligacin de suministrarla en ese puerto.
1! Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
Al mencionarse en la pli a un lugar definido para la carga, tendr #ue aguardar el !u#ue el tiempo ra ona!le s este lugar est ocupado por otras em!arcaciones. 5e considera tiempo ra ona!le en puertos o ras donde son aprecia!les las mareas, el tiempo #ue haya #ue aguardar hasta las mareas de si igas 2Con*uncin u oposicin de la Luna con el 5ol31 en lugar en #ue el hielo es el motivo de la detencin hasta #ue -ste se disuelva y en caso de #ue se origine de congestin en el puerto de!ido a otras ra ones, tiene la o!ligacin el !u#ue de aguardar el tiempo ra ona!le comercialmente para las operaciones. %n el caso de esta!lecerse en la pli a #ue el !u#ue podr cargar en uno de varios puertos se/alados, el derecho de elegir el puerto de carga incum!e al fletador, e"ceptuando as los puertos #ue *u gue inapropiados. %l puerto o puertos de descarga se se/alan tam!i-n en la pli a. %l !u#ue se e"ige a llevar el cargamento al punto designado y slo le e"ceptuarn de esta o!ligacin situaciones de fuer a mayor, como puede ser !lo#ueo, epidemias, huelgas, etc-tera. $e acuerdo con el autor espa/ol &ari/as, en cuanto al puerto donde se han de e*ecutar las operaciones de descarga de un !u#ue fletado, el armador de!e acatar las rdenes del fletador o de los receptores de la carga. 5in em!argo, en la prctica, lo #ue realmente decide esta situacin son las costum!res del puerto a #ue llegue el !u#ue, las cuales tienen carcter o!ligatorio. %n caso de e"istir diversos fletadores, la preferencia en la eleccin del lugar de!e ad*udicarse al fletador del cargamento ms significativo. Cuando en la pli a no se indi#ue el puerto de carga, cosa esta poco usual, se deducir #ue es el mismo en #ue el contrato se cele!re. %n cuanto al puerto de descarga es ha!itual ordenarlo tam!i-n por radiotel-fono, correo electrnico, ca!legrama o fa" siempre durante el via*e y dentro de cierto tiempo.
1" Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
%ntre los re#uisitos necesarios #ue de!e tener el !u#ue figura el de su ca!ida 2capacidad de carga3. )esulta o!vio #ue el fletador de!e enterarse primeramente si puede em!arcar el cargamento #ue pretende. %n el caso de un fletamento completo, refiri-ndose la Pli a a un tonela*e determinado del !u#ue, el armador est comprometido a poner a disposicin del fletador un !u#ue de ese tonela*e preesta!lecido. %s primordial la declaracin e"acta en la Pli a de &letamento del tonela*e del !u#ue, pues de un error en este sentido puede resultar la indemni acin de da/os y per*uicios. Para prevenir posi!les faltas y reclamaciones es normal estipular las clusulas de la ca!ida de la em!arcacin y del tonela*e a cargar, adoptando e"presiones #ue de*en suficiente margen tanto al armador como al fletador, i.e. la de 0apro"imadamente0 2a!out3, o la de 0tantas toneladas0 como topes mnimo y m"imo de tolerancia, o !ien la e"presin 0#ue no e"ceda de lo #ue ra ona!lemente puede cargarse0. Por e*emplo, si hay alg,n error en cuanto a la capacidad o ca!ida del !u#ue con relacin a la carga contratada en el fletamento por e#uivocacin del armador o del Capitn, si -stos contrataren mayor carga #ue la #ue el !u#ue pueda conducir atendiendo a su ar#ueo, indemni arn a los cargadores a #uienes de*en de cumplir su contrato, por los per*uicios #ue les hu!iesen so!revenido. %sto se dispone en los Cdigos de Comercio. 5 han sido varios los Contratos de &letamentos cele!rados, y por falta de ca!ida no pudiera em!arcarse toda la carga contratada, y ninguno de los fletadores optase por la rescisin, se dar la preferencia al #ue tenga ya introducida y colocada la carga en el !u#ue, y los dems o!tendrn el lugar #ue les corresponda seg,n el orden de las fechas de sus contratos. (o apareciendo esta prioridad, podrn cargar, si les conviniere a prorrata de la cantidades de pesos o e"tensin #ue cada uno haya contratado y #uedar el armador o!ligado al resarcimiento de da/os y per*uicios.
1# Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
II Ti'o de Ne)ocio M!r*timo Los servicios de transporte martimo se clasifican de acuerdo con la organi acin del mercado y los tipos de cargas a transportar. %n este sentido se dividen de la siguiente forma8 .LINEA REAULAR: %ste servicio opera con !u#ues #ue tienen itinerario preesta!lecido, en una ruta con puertos de origen y destino determinados. %l o!*etivo es ofrecer espacios en la nave a cual#uier e"portador #ue lo re#uiera, para cargas #ue pueden ser me cladas o agrupadas con otras para su transporte. La caracterstica principal de este servicio, como su nom!re lo indica, es su regularidad1 cada determinado tiempo 2 semanal, #uincenal, mensual3 el servicio esta a disposicin del e"portador, en una ruta determinada y con unas escalas previamente conocidas, independiente de la cantidad de carga #ue e"ista. La operacin del sistema regular presenta por ello riesgos para el naviero, especialmente derivados de la incertidum!re respecto a la posi!ilidad de lograr #ue el !u#ue transporte vol,menes de carga suficientes para hacer facti!le econmicamente el negocio. %sta condicin hace #ue este servicio sea muy vulnera!le a la competencia. Por tal ra n, los armadores #ue operan en este mercado se han asociado !a*o un sistema llamado JconferenciasK, alternativa #ue les permite acordar con otros navieros el esta!lecimiento de condiciones uniformes en cuanto a flete, itinerarios y frecuencias, para racionali ar la competencia entre ellos y afrontar con -"ito la #ue mantienen frente a las navieras no conferenciadas, llamadas JoutsidersK o independientes. %*emplo8 +A%)5L 5%ALA($, PMN, .am!urg 5Od, entre otras.
1$ Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
. Ser%icio No Re)ul!r o TRAM#INA : %n este servicio los !u#ues no operan dentro de un itinerario fi*o, las condiciones de transporte son negocia!les entre las partes y el o!*etivo es !uscar cargas donde #uiera #ue estas apare can. Las compa/as trampers o no regulares son mas pe#ue/as #ue las #ue operan en el servicio regular y sus negocios demandan un conocimiento amplio de las condiciones de mercado y una especialidad en el tipo de nave #ue se re#uiere. Ba*o este sistema opera el servicio de mercado de graneles, donde se mane*an variedad de mercancas en grandes cantidades. 5on !u#ues #ue se mueven a donde estn las cargas y van donde el cliente necesite. %*emplo si se re#uiere mover ;CCC tons de car!n de Cartagena para Callao, hay #ue !uscar un !u#ue trampero. Los !u#ues tramperos, operan !a*o la !ase de un fletamento o arrendamiento de !u#ue, a#u vamos a ha!lar de esta modalidad de negocio. i. Contr!to de utili,!cin de -u.ue 5iguiendo la doctrina moderna, se denomina contratos de utili acin de !u#ues a a#uellos #ue tienen como finalidad la e"plotacin comercial de un !u#ue destinado a la navegacin. %n la medida en #ue el !u#ue es utili ado como medio de transporte de mercancas reconoce, principalmente, dos clases de contratos8 el contrato de fletamento y el contrato de transporte martimo de mercancas. ii. Cl! e de Contr!to de Flet!mento Prevalecen tres clases principales de Contratos de &letamento a distinguir8
1. 2. 3.
Contr!to de Flet!mento ! C! co De nudo. Contr!to de Flet!mento 'or 1i!2e. Contr!to de Flet!mento 'or Tiem'o.
Por cada una de estas clases de contratos coe"isten en el mercado proformasGtipo de pli as creadas por asociaciones internacionales de las
1% Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
partes #ue intervienen en este negocio. %stas proformas tratan de prever y regular con la mayor e"tensin posi!le, los derechos y de!eres de los interesados, atendiendo a las situaciones #ue pueden acaecer durante el fletamento de un !u#ue. 5i !ien se estima #ue estas proformas sean imparciales, por ser la consecuencia de las discusiones entre todas las partes concernidas, en la pra"is se advierte #ue algunas de ellas se inclinan al !eneficio de una de las partes, como es el caso de la proforma 0BALTI+% E=P=0, 2redactada por la BI+CN3, para el fletamento por tiempo de !u#ues, la cual ampara preponderantemente los intereses de los armadores. (o o!stante, a ello, el empleo de dichas proformas constituye una serie de preeminencias, e"tensamente1 entre su las #ue es podemos clara y aludir8 concisa, son pues conocidas han sido redaccin
minuciosamente redactadas1 a lo largo de sus a/os de uso han ocurrido fallos de diversos fueros y cortes de mediacin so!re numerosas de sus estipulaciones y #ue por tanto sientan *urisprudencia, so!re todo en las cortes anglosa*onas, #uedando manifiestamente determinado el significado de las mismas1 otra venta*a es #ue por lo general estas proformas re,nen los aspectos fundamentales a tener en cuenta para la usual reali acin de la operacin a #ue se refieren. Como advertimos no o!stante #ue ciertas de ellas se predispongan a resguardar los intereses de una de las partes, resulta recomenda!le su utili acin, de!ido a las venta*as #ue significan y a la capacidad #ue ostentan las partes para modificarlas y a/adirles las estipulaciones #ue #uieran y #ue le sean ms venta*osas. Prevalecen tam!i-n otras proformas, #ue son creadas considerando la clase de cargamento a #ue se refiera y a su ona de origen por las naciones #ue ha!itualmente comercian esas producciones y son las #ue mayor conocimiento tiene de su mercadeo, tal es el caso de los !u#ues tan#ueros.
)* Contrato de &letamento a Casco $esnudo

%s una categora especfica de Contrato de &letamento, 2esta clase de fletamento es tam!i-n designada como 0!are!oat charter03, por ra n de la cual una persona llamada fletador durante cierto tiempo logra el disfrute y el dominio total de un !u#ue, aceptando la ntegra responsa!ilidad de su navegacin, administracin y aprovechamiento a cam!io de un al#uiler remunera!le al propietario o armador de dicho !u#ue. %ste fletamento tiene los consiguientes resultados8 %l fletador se ad*udica todos los derechos y o!ligaciones #ue ha!itualmente incum!en al armador o propietario comprendiendo el mantenimiento, suministro de provisiones y aseguramiento del casco, ma#uinaria y e#uipos, pero a !eneficio del propietario1 en con*unto toma la completa responsa!ilidad de la navegacin, administracin y e"plotacin del !u#ue, procediendo en este sentido como armador mientras se mantenga el fletamento. Ciertamente hay muchos casos donde el fletador simplemente desea tener el uso del !u#ue por un periodo de tiempo acordado al final del cual -l preentregara el !u#ue a su propietario1 sin em!argo frecuentemente este fletamento a casco desnudo es usado como parte de una transaccin financiera con la finalidad de #ue el fletador ad#uiera la propiedad del !u#ue al final del periodo del fletamento. %l fletador proporciona al !u#ue el Capitn, oficiales y tripulacin y a todos los fines legales estos act,an como sus dependientes. %l ,nico derecho del armador en este tipo de fletamento, es el de perci!ir regularmente el pago del al#uiler con la regularidad y en la suma #ue se haya a*ustado. %n correspondencia con la particularidad precedente, el armador no acepta ning,n tipo de responsa!ilidad ante terceras personas #ue proporcionen servicios al !u#ue, ni ante los propietarios o partes interesadas en los productos #ue transporte el mismo1 tampoco tendr ninguna clase de
o!ligacin o responsa!ilidad por los hechos u omisiones de la oficialidad y la tripulacin ya #ue de ellas responde el fletador. Ntra peculiaridad de este fletamento, es #ue cual#uier retri!ucin o premio a #ue el !u#ue se haga merecedor por la e*ecucin de salvamentos, ser a!onada enteramente al fletador. )esumiendo las caractersticas principales de este tipo de fletamento, podemos decir #ue lo fundamental en el Contrato de &letamento a Casco $esnudo, es #ue el propietario o armador traspasa al fletador el derecho de hacer lo #ue -ste ,ltimo desee con respecto al Capitn, la tripulacin, la administracin y el empleo del !u#ue, por lo #ue el fletador act,a como armador del !u#ue en todos los aspectos importantes mientras dure el fletamento. %l &letamento sin tripulacin o &letamento a Casco $esnudo ha sido utili ado por el sector estatal en tiempos de guerra y otras situaciones de emergencia. %n el sector privado y en la actualidad se utili a mucho menos #ue los otros tipos de &letamento, sin em!argo, se utili a a veces cuando se desea e"plotar !u#ues o completar una flota durante cierto tiempo, sin contraer los compromisos financieros #ue acarrea la propiedad efectiva y teniendo al mismo tiempo el pleno control del !u#ue fletado, incluso de su navegacin y administracin. Aun#ue el uso ms com,n del &letamento a Casco $esnudo en la actualidad, es utili arlo en relacin con los arreglos financieros para la compra de !u#ues, como ya apuntamos anteriormente, en tal caso e#uivale a un contrato de locacinGventa en virtud del cual el propietarioG vendedor conserva la propiedad hasta #ue se pague la totalidad del precio, cuando esto ocurra, se ha fletado el !u#ue a casco desnudo con opcin de compra, en este caso el !u#ue se va amorti ando con el pago sucesivo de los fletes hasta completar el precio total de dicho !u#ue, momento en #ue pasa la propiedad del mismo, del fletanteGvendedor al fletadorGcomprador.
&* &letamento por 7ia*e 2 7oyage Charter3

%l contrato de fletamento por via*e es el contrato tpico del denominado trfico 0tramp0, esto es de a#uel trfico #ue no es de servicio regular y #ue no est su*eto a un itinerario. %n este contrato el armador fletante tiene el control de la gestin nutica y de la gestin comercial del !u#ue, comprometi-ndose a transportar un cargamento determinado del lugar designado para el em!ar#ue al lugar designado para la descarga, a cam!io de una contraprestacin en dinero #ue se denomina flete. %l fletamento por via*e puede ser total, si es #ue el armador fletante se o!liga a poner a disposicin del fletador todos los espacios del !u#ue suscepti!les de reci!ir carga, o parcial si el fletador slo dispone de un espacio determinado en el !u#ue. %l fletante es responsa!le de todos los costos de la operacin, tales como gastos de puerto, com!usti!le, y de los impuestos y derechos #ue afecten al !u#ue. %l fletador asume los gastos e impuestos relativos a la carga, y es frecuente #ue tam!i-n se o!ligue a pagar los gastos de em!ar#ue y descarga. %n este tipo de contrato, fletante y fletador asumen o!ligaciones #ue pueden originar responsa!ilidad por la demora. %n la dinmica del comercio martimo el tiempo es dinero. Los !u#ues modernos son costosos de operar y por lo tanto, desde el punto de vista del fletante, es de vital importancia #ue el !u#ue e"perimente la menor demora posi!le para #ue la operacin sea renta!le. $esde el punto de vista del fletador sucede lo mismo. La carga #ue es valiosa y #ue so!re todo en el comercio de 0commodities0 est su*eta a las constantes fluctuaciones del mercado, hace necesario #ue -sta se em!ar#ue, transporte y descargue, lo ms rpidamente posi!le. %s por ello en inter-s de am!as partes, #ue la e"pedicin martima se lleve a ca!o con la menor demora #ue sea posi!le. 5in em!argo, el riesgo de #ue se produ can demoras es inevita!le, y por tanto es preciso determinar #uien, fletante o fletador, asumir el costo econmico de la demora. Lord $iplocQ *ue de la Cmara de los Lores del
)eino 'nido en el cele!re caso 0Rohanna Nldendorff0 LloydSs LaI, )ep. Np. Cit., esta!leci con nota!le acierto #ue la e"pedicin martima contemplada en el fletamento por via*e, involucra D etapas sucesivas. La primera, es el via*e de apro"imacin o via*e preliminar, vale decir el via*e desde donde se encuentra el !u#ue hasta el lugar de em!ar#ue. La segunda, es la operacin de em!ar#ue. La tercera, es el via*e del transporte propiamente dicho. La cuarta y ,ltima etapa, es la operacin de descarga en el lugar de destino. %l fletante participa en las D etapas, mientras #ue el fletador slo participa en la segunda y cuarta etapa. 5in em!argo, en la primera y tercera etapas prevalecen las o!ligaciones del fletante y, por consiguiente, la responsa!ilidad por la demora recae principalmente en -l, mientras #ue en la segunda y cuarta etapas prevalecen las o!ligaciones del fletador y, por lo tanto, la responsa!ilidad por la demora recae principalmente en el fletador. Ahora !ien, es necesario #ue cada una de estas etapas concluya para #ue la siguiente etapa se inicie. La primera etapa concluye cuando el !u#ue ha llegado al lugar de em!ar#ue. %sto es, cuando el !u#ue es un 0arrived ship0 seg,n la conocida e"presin inglesa. Para determinar cuando el !u#ue ha llegado ser preciso tener en cuenta si el fletamento por via*e es un fletamento a muelle 2Berth Charterparty3, o si es un fletamento a puerto 2Port Charterparty3. 5i es lo primero, en principio, no se presentan mayores dificultades. %l !u#ue slo ha!r llegado cuando acodere en el muelle correspondiente. 5i el !u#ue llega a puerto, pero por congestin o por cual#uier otra circunstancia, no imputa!le a las partes, el !u#ue tiene #ue esperar para ingresar al muelle #ue corresponda, la primera etapa no ha!r concluido y todo el tiempo de demora lo soporta el fletante. %l fletamento por via*e a puerto es el #ue mayores dificultades ha presentado. $e acuerdo con la *urisprudencia inglesa se ha esta!lecido #ue si el fletamento es a puerto y hay muelle disponi!le al #ue el !u#ue puede acceder inmediatamente, la primera o la tercera etapa concluye
cuando el !u#ue arri!e al muelle designado. Pero si no hay muelle disponi!le al #ue el !u#ue pueda acceder inmediatamente, se considera #ue el !u#ue ha arri!ado si se cumplen dos condiciones. Primero, #ue el !u#ue se encuentre dentro de los lmites del puerto y, segundo, #ue el !u#ue est- a la inmediata y efectiva disposicin del fletador. %n este sentido se presume #ue el !u#ue esta a la inmediata y efectiva disposicin del fletador, cuando se encuentra en el lugar en el #ue los !u#ues usualmente esperan turno para acceder a un muelle disponi!le. Las partes tienen por cierto, amplia li!ertad para modificar esta distri!ucin del riesgo de demora mediante estipulaciones e"presas. As, una de las estipulaciones #ue al respecto se encuentra en los fletamentos por via*e, es la #ue esta!lece 0time lost Iaiting for a !erth to count as laytime0, esto es #ue el tiempo perdido a la espera de muelle se cuenta como estadas. %l efecto de esta estipulacin en un fletamento a muelle, es convertirlo en un fletamento a puerto. Concluida la primera etapa, se inicia la segunda #ue consiste en la operacin de em!ar#ue. %l fletador cuenta con un perodo para em!arcar y descargar la carga li!re de costo. A este perodo se le denomina estadas o tiempo de plancha o 0laytime0 #ue es como se le conoce en el mercado internacional. %l origen del t-rmino tiempo de plancha, proviene del uso de planchas metlicas flotantes #ue antiguamente se usa!an en los puertos #ue no conta!an con muelles o instalaciones de atra#ue, y #ue se coloca!an con carga al costado del !u#ue para desde all efectuar el em!ar#ue, o #ue se coloca!an al costado del !u#ue para #ue -ste pudiera reali ar la descarga. 5i el perodo de las estadas no ha sido acordado por las partes, su duracin depender de los usos del puerto. Para #ue comience la segunda etapa, es adems necesario #ue el !u#ue se encuentre listo para reci!ir la carga y #ue el fletante le comuni#ue este hecho al fletador. %sta comunicacin est usualmente contenida en la denominada carta de alistamiento o 0notice of readiness0. Las estadas pueden fi*arse en relacin a determinados
factores, como por e*emplo cuando se esta!lece como ritmo de em!ar#ue ;CC toneladas diarias por escotilla, en cuyo caso es necesario dividir la totalidad de la carga a em!arcar entre el resultado de multiplicar la tasa diaria por el n,mero de escotillas #ue tenga el !u#ue. 5i hay #ue em!arcar E;,CCC toneladas y el !u#ue tiene : escotillas, el perodo de las estadas ser de ; das. Como en esta etapa prevalecen las o!ligaciones del fletador y el riesgo de la demora recae principalmente en -l, las estadas incluyen todos los das de la semana y corren sin interrupciones, salvo #ue las partes hayan acordado en forma e"presa e"cluir determinados das o eventos 2condiciones adversas de clima, huelgas, etc.3, del cmputo de las estadas. 5i las estadas se agotan y las operaciones de em!ar#ue no han concluido, el fletador incurre en mora automtica y durante el perodo de la demora no sern de aplicacin las e"cepciones #ue se hu!ieren previsto para el cmputo de las estadas. $e ah la conocida e"presin inglesa 0once on demurrage alIays on demurrage0. %l fletador est o!ligado a indemni ar al fletante por los da/os y per*uicios derivados de la detencin del !u#ue en e"ceso de las estadas, o al pago de las so!restadas, si -stas se hu!ieren convenido. 5e entiende por so!restadas, la penalidad convenida por la demora incurrida en e"ceso de las estadas. 5e trata en rigor de una clusula penal, #ue usualmente se esta!lece en una suma fi*a por cada da de demora a partir del momento en #ue las estadas e"piran hasta #ue concluyan las operaciones de em!ar#ue. 'na ve #ue la segunda etapa ha concluido y #ue el !u#ue se encuentra con la carga a !ordo, se inicia la tercera etapa #ue consiste en el via*e del transporte propiamente dicho desde el lugar de em!ar#ue hasta el lugar designado para la descarga. Para #ue concluya la tercera etapa y se inicie la cuarta y ,ltima #ue consiste en la operaciones de descarga, el !u#ue tendr #ue llegar al puerto o a un muelle en el lugar de descarga, seg,n se trate de un fletamento por via*e a puerto o a muelle. Los mismos principios
#ue rigen para la primera y segunda etapas, son de aplicacin a la tercera y cuarta etapas.
+* &letamento por Tiempo 2Time C5!rter6

%n esta modalidad de fletamento el armador se compromete a situar el !u#ue a disposicin del fletador por un espacio de tiempo precisado para ser empleado en el acarreo de productos y durante el cual -ste ostentar la e"plotacin li!re de !u#ue por su cuenta y ,nicamente su*etado a ciertas e"clusiones #ue regularmente se se/alarn, entre los puertos #ue determine el fletador y dentro de los lmites #ue se hayan pactado y donde el armador proseguir con sus de!eres financieros y ser encargado de la navegacin y administracin t-cnica del !u#ue. #!rticul!rid!de de e te flet!mento: %n la Pli a de &letamento por Tiempo, el armador se compromete a situar el !u#ue a disposicin del fletador durante cierto periodo de tiempo 2 tres meses, : meses, etc.3 con independencia de los via*es #ue se e*ecuten. %l armador generalmente conserva la responsa!ilidad en cuanto a un seguro transporte de las mercaderas, y se o!liga a tener continuamente el !u#ue en la disposicin de ofrecer al fletador los servicios #ue esta!le ca la Pli a de &letamento. %n este &letamento se faculta al fletador a utili ar li!remente el !u#ue por cuenta propia 2operacin comercial3 durante el tiempo estipulado, podr efectuar los via*es #ue desee y cargarlo con las mercancas 2lcitas y no peligrosas3 #ue -l #uiera, con su*ecin e"clusivamente a los lmites o e"clusiones #ue lgicamente se muestran en el contrato. %l derecho a utili ar li!remente el !u#ue por cuenta propia y #ue se precisa en una clusula nom!rada 0clusula de empleo0
%n este &letamento por Tiempo el fletador tiene una significativa intervencin en la e"plotacin del !u#ue, pues materialmente asume todo el desempe/o mercantil mientras #ue el armador atiende fundamentalmente el desempe/o nutico1 por lo #ue en el armador recaer la responsa!ilidad de la administracin t-cnicaGnutica propiamente dicha, ya #ue est en la o!ligacin de poner a disposicin del fletador un !u#ue e#uipado, navega!le, clasificado, asegurado con tripulacin completa y competente con todos sus certificados e"igidos por las regulaciones internacionales 2I+N3 y mantenerla en ese estado durante todo el tiempo de duracin del contrato, todo desem!olso con relacin a esta o!ligacin va por cuenta del armador.
Ntra particularidad del &letamento por Tiempo 2Time Charter3, es #ue a#u el fletador es el responsa!le de costear los gastos #ue tienen correspondencia directa con los via*es #ue se realicen sa!er, com!usti!le, trinca*e y destrinca*e de la carga, gravmenes portuarios, esti!a y desesti!a, los desem!olsos de escala en los puertos, la nominacin de los agentes y su retri!ucin, tramites para conseguir mercancas, etc-tera.
%l fletador tiene como o!ligacin fundamental sufragar regularmente el al#uiler #ue se esta!lece con independencia del tipo y cantidad de cargas #ue efectivamente se transporten y s so!re la !ase de la permanencia del contrato.
Lo #ue se e"pone en la particularidad precedente, tiene considera!le cone"in con la asignacin del riesgo de p-rdida de tiempo, #ue en esta modalidad de fletamento, considerando so!re el lo planteado si !ien anteriormente, recae normalmente fletador,
prevalecen e"cepciones de esta importante regla #ue llevan a una redistri!ucin de este riesgo entre las partes. Por e*emplo, en el
2$ Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
&letamento por Tiempo, por ra n de la clusula de suspensin del pago del fletamento 2offGhire3 parte del riesgo de p-rdida de tiempo reincide so!re el armador, al instituir la e"presada clusula, #ue el fletador no estar for ado a sufragar el importe del fletamento, por el tiempo #ue haya perdido como resultado de acontecimientos imputa!les al armador o al !u#ue. iii. Re ci in del Contr!to de Flet!mento )escisin o Anulacin es de*ar sin efecto la relacin *urdica por incumplimiento de una o!ligacin primordial. La rescisin del contrato puede ser total o parcial1 est reglada en el Cdigo de Comercio 2 tanto en el %spa/ol como en el Cu!ano3 en los artculos :>> al :=?, puede ser a postulacin del fletador o del fletante y por impondera!les comunes. Cu!ndo l! recl!m! el flet!dor: 5 antes de cargarse el !u#ue a!andonare el fletamento sufragando la mitad del flete acordado. 5 la ca!ida del !u#ue no se encontrase acorde con la #ue figure en el certificado de ar#ueo o s hu!iese error en la designacin de la !andera con #ue navega, el fletante indemni ar al fletador. 5 no se situare el !u#ue al servicio del fletador en el pla o y forma acordados, o s el !u#ue asignado no se corresponde con -l convenido, tam!i-n en este caso el fletante indemni ar al fletador de los da/os H per*uicios #ue se le cause. 5 arpado el !u#ue a la mar, regresare al puerto de salida por peligro a piratas, enemigos o mal tiempo y los cargadores convinieren en su descarga, a#u el fletante tendr derecho al flete ntegro del via*e de ida. 5 para reali ar reparaciones perentorias arri!ase el !u#ue durante el via*e a un puerto y eligiere el fletador disponer de las mercancas,
2% Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
a#u cuando la dilacin no re!ase de treinta das, a!onarn los cargadores por entero, el flete de ida1 s la dilacin e"cediere de treinta das, slo pagarn el flete proporcional al trayecto recorrido por el !u#ue.
A olicitud del flet!nte: 5 el fletador cumplido el t-rmino de las so!restadas no colocare la carga al costado1 en este caso al fletador corresponder honrar la mitad del flete convenido adems de las estadas y so!restadas perci!idas. 5 el fletante vendiera el !u#ue antes de #ue el fletador hu!iere comen ado a cargarlo y el comprador del !u#ue lo cargare por su cuenta1 a#u el vendedor indemni ar al fletador de da/os H per*uicios #ue le causen. 5 el nuevo propietario del !u#ue no lo cargare por su cuenta, se respetar el Contrato de &letamento, indemni ando el vendedor al comprador s a#uel no le inform del fletamento pendiente al momento de acordar la venta. Im'onder!-le comune : $eclaracin de guerra o prohi!icin del comercio con la nacin a cuyos puertos de!a el !u#ue hacer su via*e. La situacin de !lo#ueo del puerto adonde i!a consignado el !u#ue. .uelga en el puerto de carga. $etencin indefinida por em!argo del !u#ue por orden del go!ierno o por un mvil independiente de la voluntad del armador. Invalidacin del !u#ue para navegar sin culpa del armador o el Capitn.
i%. #re cri'cin del contr!to de flet!mento %l Cdigo de Comercio cu!ano esta!lece en su artculo =;? la prescripcin de E a/o para las actuaciones so!re entrega de la carga o por indemni acin derivada de retrasos y da/os sufridos en los o!*etos transportados, contando el vencimiento del pla o de la prescripcin desde el da de la entrega del cargamento en el lugar de su destino o en el #ue de!a reali arse, seg,n las condiciones de su transporte. %l Cdigo compele para e*ercer la accin #ue al tiempo de la entrega o dentro de las veinticuatro horas, cuando se trate de da/os #ue no se muestren e"teriormente en los !ultos reci!idos y se formalicen las correspondientes protestas o reservas. Por su parte el artculo =;E esta!lece como t-rmino del pago del fletamento del al#uiler en seis meses, slo por hacer una comparacin se puede decir #ue el t-rmino de prescripcin de la Ley Inglesa es de : a/os. %. Contr!to de tr!n 'orte m!r*timo de merc!nc*! A diferencia de los contratos de fletamento #ue son contratos paritarios, el contrato de transporte martimo de mercancas incorpora clusulas generales de contratacin, como es el caso del conocimiento de em!ar#ue cuyas estipulaciones son redactadas previa y unilateralmente por el porteador sin #ue el cargador o consignatario tengan capacidad de negociacin. As como el fletamento por via*e es el contrato tpico del trfico 0tramp0, el conocimiento de em!ar#ue es el documento #ue evidencia el contrato de transporte martimo de mercancas en el trfico de servicio regular, #ue transporta carga general y #ue est su*eto a un itinerario. El conocimiento de em-!r.ue cum'le tre 'rinci'!le . #rimeroB en un reci-o de l!
funcione .ue e 5!n

31
merc!nc*!
em-!rc!do ! -ordo del -u.ue o de l! 'orte!dor 5! tom!do ! u c!r)o '!r!
merc!nc*!
.ue el
u 'o terior em-!r.ue !
-ordo del -u.ue. Los datos #ue contiene el conocimiento de em!ar#ue en cuanto a la descripcin de las mercancas son proporcionados por el cargador, pero el porteador no est o!ligado a incluir en el conocimiento de em!ar#ue datos relativos a la naturale a general, marcas principales, n,mero de !ultos, cantidad o peso, si es #ue tiene fundados motivos para sospechar #ue no representan con e"actitud las mercancas reci!idas, o cuando no ha tenido medios ra ona!les para efectuar una verificacin, en cuyo caso de!er incluir una reserva #ue especifi#ue esas ine"actitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios ra ona!les para verificar los datos. Al conocimiento de em!ar#ue sin o!servaciones se le conoce como conocimiento 0limpio0 2clean !ill of lading3, calidad #ue las cartas de cr-dito normalmente e"igen a dicho documento, ya #ue no autori an el pago contra entrega de conocimientos de em!ar#ue con reservas u o!servaciones. %n principio se presume, salvo prue!a en contrario a cargo del porteador, #ue las mercancas han sido reci!idas por el porteador tal como se descri!en en el conocimiento de em!ar#ue. 5in em!argo, de acuerdo con las )eglas de .am!urgo, #ue en esto no difieren de las denominadas )eglas .ayaG7is!y, la prue!a en contrario no es admisi!le frente al consignatario ni frente al tercero de !uena fe a #uien el conocimiento de em!ar#ue le haya sido transferido. %s decir #ue frente al consignatario y al endosatario la descripcin de las mercancas tal cual se descri!en en el conocimiento de em!ar#ue, esta!lece una presuncin *ure et de *ure contra el porteador, siempre y cuando -stos hayan procedido de !uena fe. Se)undoB el conocimiento de em-!r.ue 'uede er 'rue-! del contr!to de tr!n 'orte m!r*timo de merc!nc*! . (o siempre lo es. As, si se ha cele!rado un contrato de fletamento, entre fletante y fletador el conocimiento de em!ar#ue se limita a ser un reci!o de las mercancas, ya #ue las relaciones entre am!os se regulan por el contrato
de fletamento. Pero como el conocimiento de em!ar#ue es negocia!le si se ha emitido a la orden o al portador, frente al tercero tenedor legtimo del conocimiento de em!ar#ue ser -ste el documento #ue evidencie el contrato de transporte martimo de mercancas. &inalmente, l! tercer! funcin del conocimiento de em-!r.ue e documento de t*tulo en el entido .ue l! de con tituir un re're ent! ! l!
merc!nc*! B 4 'or con i)uiente 'uede er ne)oci!do en tr>n itoB i fue emitido ! l! orden o !l 'ort!dorB de t!l m!ner! .ue .uien re ulte tenedor le)*timo del conocimiento de em-!r.ueB tiene derec5o ! recl!m!r l! entre)! de l! merc!nc*! del 'orte!dor. La primera fuente en relacin a legislacin imperativa tendiente a !rindar proteccin a los usuarios #ue no esta!an en condiciones de negociar las estipulaciones incorporadas en los conocimientos de em!ar#ue, y a esta!lecer un relativo e#uili!rio entre las partes, fue la .arter Act de los %stados 'nidos de E>=P. Posteriormente, a fin de uniformar la legislacin martima se apro! el Convenio Internacional de Bruselas so!re unificacin de ciertas reglas en materia de conocimientos de em!ar#ue de E=?D, conocido como )eglas de la .aya 2entro en vigencia a partir de E=PE3, #ue mantuvo los principios de la .arter Act. %ste convenio fue modificado por el Protocolo de Bruselas de E=:> conocido como )eglas .ayaG7is!y 2entro en vigencia a partir de E=<<3. &inalmente, en E=<> se apro! el Convenio de las (aciones 'nidas so!re el transporte martimo de mercancas, conocido como Re)l! =!m-ur)o 2entro en vigencia a partir de E==?3. Las normas del contrato de transporte martimo de mercancas, se aplican tanto al porteador contractual, esto es a la persona #ue ha cele!rado el contrato con el cargador, como al porteador efectivo #ue de acuerdo con las )eglas de .am!urgo es la persona a #uien el porteador contractual ha
de
encargado la e*ecucin del transporte de las mercancas, o de una parte del transporte, 2porteador efectivo es el propietario y armador del !u#ue #ue ha efectuado el transporte3. %n los casos y en la medida en #ue el porteador contractual y el porteador efectivo sean am!os responsa!les, su responsa!ilidad es solidaria, pero el porteador efectivo tiene derecho a invocar las e"oneraciones y lmites de responsa!ilidad esta!lecidos a favor del porteador contractual. La opinin generali ada es #ue las )eglas de la .aya y .ayaG7is!y, slo se aplican al porteador contractual, de tal manera #ue cuando se reclama contra el porteador efectivo, cuya responsa!ilidad es e"tracontractual, -ste no podr invocar las e"oneraciones y lmites de responsa!ilidad #ue slo favorecen al porteador contractual. Las )eglas de la .aya y .ayaG7is!y, slo se aplican a los contratos de transporte martimo de mercancas #ue consten en conocimientos de em!ar#ue, mientras #ue las )eglas de .am!urgo, e"tienden su aplicacin a todo contrato de transporte martimo de mercancas #ue conste en un conocimiento de em!ar#ue o en cual#uier otro documento #ue incorpore clusulas generales de contratacin y #ue denomina documento de transporte. 5in em!argo, se esta!lece #ue las normas del contrato de transporte martimo de mercancas, no se aplicarn a los contratos de fletamento, por cuanto como se ha visto -stos son contratos paritarios, pero cuando se emita un conocimiento de em!ar#ue u otro documento de transporte en cumplimiento de un contrato de fletamento, dichas normas sern de aplicacin si el conocimiento de em!ar#ue o documento de transporte, regula la relacin entre el porteador y el tenedor del documento #ue no sea el fletador. %l sistema de las )eglas de la .aya slo se aplica al perodo comprendido entre el em!ar#ue y la descarga, lo #ue en el lengua*e naviero se conoce como responsa!ilidad de gancho a gancho, de tal manera #ue si la p-rdida o el da/o de las mercancas, se produce mientras -stas se encuentran !a*o la custodia del porteador pero fuera del perodo mencionado, el porteador
no puede invocar las e"oneraciones y lmites de responsa!ilidad previstos en las )eglas de la .aya, y su responsa!ilidad ser determinada de acuerdo con la ley #ue resulte aplica!le. 5e de!era e"tender la responsa!ilidad del porteador al perodo durante el cual -ste reci!e las mercancas del cargador, de una autoridad u otro tercero, hasta #ue las entregue poni-ndolas en poder o a disposicin del consignatario, o poni-ndolas en poder de una autoridad u otro tercero a #uienes, seg,n las leyes o reglamentos aplica!les en el puerto de descarga, hayan de entregarse la mercancas. La responsa!ilidad del porteador se !asa en el principio de presuncin de culpa, e"cepto cuando la p-rdida, da/o o retraso en la entrega de las mercancas, ha sido ocasionado por incendio, en cuyo caso no hay presuncin de culpa y ser el demandante #uien tenga #ue pro!ar #ue el incendio se produ*o por culpa del porteador, sus dependientes o agentes. La diferencia ms importante entre el sistema de las )eglas de la .aya, #ue tam!i-n se !asa en el principio de presuncin de culpa, y el sistema de las )eglas de .am!urgo, es #ue el primero autori a #ue el porteador se e"onere de responsa!ilidad por culpa del capitn, tripulacin y otros dependientes, en la navegacin o en la administracin 2management3 del !u#ue. %ste ,ltimo t-rmino ha sido muy criticado por impreciso y la tendencia entre los seguidores del sistema de las )eglas de la .aya es suprimirlo, conservando la e"oneracin por culpa en la navegacin del !u#ue, #ue tam!i-n se conoce como e"cepcin por culpa nutica. %sta e"oneracin constituye una e"cepcin al principio de #ue el principal responde por la culpa de sus dependientes. C!r!cter* tic! del Conocimiento de em-!r.ue
1'
%s un ttulo valor #ue el tenedor puede endosar a un tercero, para transferir la propiedad de las mercaderas amparadas por el mismo.
2'
Ampara el traslado fsico de la carga especificada en el mismo, desde el costado de !u#ue en el puerto de origen hasta el costado del !u#ue en el puerto de destino. Para #ue tenga plena valide y sea efectiva la responsa!ilidad del
3'
transportador martimo, de!e estar certificado el em!ar#ue efectivo de la carga en el !u#ue. Igualmente resulta importante, #ue no e"istan o!servaciones so!re el em!ala*e de la car"a ni sobre el aparente buen estado de la car"a# %o contrario puede "enerar fuentes y causales de e&oneracin de responsabilidad del naviero frente a la entre"a y estado de la car"a# '!mero de copias( 5e e"pide en tres originales negocia!les de igual valor y un n,mero suficiente de copias no negocia!les # )os de los ori"inales los env a el e&portador al consi"natario por distintos medios, para que pueda reclamar la car"a en destino y el restante lo conserva el transportador# %as copias no ne"ociables se utili*an ante distintas autoridades de Comercio, Aduana, +ancos, etc# )ili"enciamiento y ,&pedicin( %l documento lo diligencia y e"pide el Agente +artimo #ue representa al transportador en el puerto o pas de origen de la carga, con !ase a la informacin #ue le suministra el e"portador H em!arcador, en la carta de instrucciones mediante la cual hace la reserva de cupo o de servicio. %n la prctica es usual #ue el Agente +artimo delegue en el em!arcador o su representante el diligenciamiento del documento, costum!re #ue de!e ser evaluada en funcin de la responsa!ilidad #ue implica cual#uier error u omisin en la informacin #ue se consigna. -ipos de Conocimiento de ,mbarque( Los Conocimientos de %m!ar#ue se pueden clasificar de acuerdo con los siguientes criterios8
5eg,n recorrido8
$irecto8 5e utili a el documento usual y la mercanca es transportada por una sola empresa en el mismo !u#ue desde el puerto de origen hasta destino.
Tnico o corrido 2 Through Bill of Lading 38 %ste tipo de conocimiento ampara el transporte anterior o posterior a los puertos de em!ar#ue o desembarque aplicando una tarifa !nica por toda la traves a#
Tras!ordo8 9eneralmente se emiten cuando no hay servicio directo entre dos puertos. %n este caso el transportador es responsa!le y costea el tras!ordo de la carga en los puertos intermedios.
5eg,n las reservas #ue contenga8
Limpio a !ordo8 %n este caso el conocimiento no contiene ninguna clusula restrictiva o reserva relativa al esta do de la car"a# .mportante( esta es una condicin fundamental para efectos de proceder normalmente al pa"o de la carta de crdito#
5ucio a !ordo o con clusula de reserva8 se e"pide cuando el capitn o su representante, declinan su responsa!ilidad so!re la carga em!arcada por apariencia e"terna deficiente. %n este sentido, se de*a constancia de la novedad del estado de la carga, anotando una reserva en el conocimiento de em!ar#ue. .mportante( los +ancos no aceptan documentos con estas caracter sticas#
5eg,n #uien lo e"pida8
Conocimiento de %m!ar#ue .i*o 2 .ouse Bill of Lading 38 %s el e"pedido por un Agente de Carga consolidador a un e&portador o embarcador que ampara solamente su mercanc a#
Conocimiento de %m!ar#ue +adre 2+aster Bill of Lading38 %s el e"pedido por un8

G
Agente +artimo en representacin del Armador a favor de un Agente de Carga. Consolidador. )ecoge y ampara todos los Conocimientos de %m!ar#ue .i*os #ue conforman un em!ar#ue determinado.
Conocimiento de %m!ar#ue $irecto8 %s el e"pedido por un Agente +artimo en representacin del Armador a favor de un e"portador o em!arcador especfico, para amparar la mercanca a transportar.
Informacin Contenida en el Conocimiento de %m!ar#ue( E. 'ombre del -ransportador( 'aviera que e&pide el documento#
2.
(om!re del documento8 Conocimiento de %m!ar#ue o CH% 2 Bill of Lading /+0%1#
P. '!mero de Conocimiento de ,mbarque( '!mero consecutivo asi"nado a cada conocimiento de embarque se"!n el destino de las mercader as#
.
Leyenda
de
JN)I9I(ALK el
JCNPIA es
(N
(%9NCIABL%K8 de las
2nicamente
34.5.'A%$
representativo
mercanc as, vlido y transferible mediante endoso#

!.
%m!arcador 25hipper38 Persona natural o *urdica, usuario del servicio 2e"portador o su representante3, #ui-n entregar las mercancas al transportador en el puerto de em!ar#ue o en un lugar convenido, en el caso de un servicio de transporte com!inado. Consignatario 2Consignee3( 6ersona natural o jur dica a la cual el embarcador le otor"a el derecho de reclamar las mercanc as
3$
".
en el lu"ar de destino desi"nado en el conocimiento de embarque, mediante la e&hibicin del documento ori"inal#
#.
(otificar a 2 (otify party38 Persona natural o *urdica a #ui-n de!e informrsele en el lugar de destino la fecha de arri!o de las mercancas. %sta persona puede ser el mismo consignatario.
$.
Pre U Transporte por 2 Pre U Carriage !y38 %s el t-rmino utili ado para referirse a la compa/a transportadora, diferente de la naviera #ue se encarga de llevar las mercancas #ue e"ige el BHL desde el domicilio del e"portador hasta el lugar de entrega acordado previamente. Lugar de reci!o 2 Place of receipt38 Lugar donde el
%.
Transportador reci!ir las mercancas para transportarlas al puerto de em!ar#ue !a*o su responsa!ilidad y cuidado.
1&.
Bu#ue 2 Ncean 7essel1( Casilla donde se re"istrar el nombre del buque que transportar la car"a# 7iaje '!mero 8 7oya"e '91( ,n esta casilla debe ir
EE.
anotado el n9 asi"nado al viaje espec fico en que se transportar la car"a#

12.
Puerto de Carga 2 Port of loading38 (om!re del Puerto en el #ue el Transportador colocar a !ordo del !u#ue disponi!le y asignado en itinerario, la car"a que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado con el embarcador# Puerto de $escarga 2Port of $ischarge38 (om!re del puerto destino en el #ue el transportador entregar la carga. Lugar de entrega 2 Place of delivery38 %sta casilla llevar el nom!re del lugar en #ue se entregar la carga. Tnicamente de!er ser diligenciada cuando la naviera y em!arcador hayan convenido un lu"ar de entre"a diferente al puerto de descar"a#
3%
13.
1 .
E;.
6ara -ransbordar a 8 :or transhipment to1( Un transbordo
de mercader as se presenta en el desarrollo de un servicio conjunto, prestado por dos o mas navieras que cubren trficos diferentes, pero en el contrato de transporte lo cubre un mismo Conocimiento de ,mbarque y el flete es liquidado y recaudado por uno de los transportadores# E:. E<. )estino :inal 8:inal destination1( ,sta casilla se llenar ;arcas y '!meros 8;ar<s and 'umbers1( Aqu queda con el nombre del destino final de la car"a# re"istrada la identificacin f sica de la car"a, es decir la trascripcin te&tual de la leyenda contenida en el empaque de la mercanc a, cuando se trata de car"a suelta; o el n!mero y sello del contenedor, si se trata de car"a conteneri*ada#
1$.
(,mero de !ultos 2(V of pacQages38 $e!e indicarse en esta columna el n,mero de palets, ca*as o cual#uier tipo de unidad de empa#ue en #ue venga contenida la carga #ue se le entrega la transportador. $escripcin de los !ultos y mercadera 2 $escription of pacQages and goods38 %n esta columna se consigna la descripcin de la mercader a a transportar# Al llenar esta columna, el embarcador esta "aranti*ando la e&actitud de las marcas, la plena identificacin de la car"a el n!mero y la cantidad de bultos, la descripcin de la mercader a, su naturale*a, condiciones de embalaje, peso y medida, hacindolo de la manera mas competa y e&acta posible#
1%.
2&.
Peso Bruto 29ross Weight38 $e!e guardarse registrada en esta columna el peso !ruto de la carga, indicando en Qilo o li!ras, o su e#uivalente en toneladas. %ntendi-ndose por peso !ruto, el peso de la mercadera ms empa#ue.
&
21.
+edidas 2 +easurements38 %n esta ,ltima comuna destinada a la descripcin de las mercancas, de!en #uedar indicadas las medidas en pies o metros c,!icos del em!ala*e en el cual se entregar la carga al Transportador. '!mero total de Contenedores, bultos o unidades 8 -otal number of containers or other pac<a"es or units received by the carrier1( ,n esta casilla, el embarcador deber colocar el n!mero total de unidades consi"nado en la casilla '9 de bultos$, bien sean contenedores, palets, cajas, bolsas, etc# ,ntre"adas al -ransportador# &letes y Cargos 2&reight and Charges38 5eg,n la naturale a de la mercanca, el tipo de servicio #ue se preste y el trayecto #ue se cu!ra, el Transportador li#uidar la tarifa !sica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso yHo volumen de la carga, o seg,n los acordado entre las partes. Toneladas &lete 2)evenue Tons38 %s la medida de peso o volumen utili ada para cancelar el flete. A esta medida le es aplicada la tarifa vigente o la #ue se haya acordado. Tarifa 2 rate38 7alor unitario del flete o recargo
22.
23.
2 .
2!.
correspondiente.
2".
Prepagado 2 Prepaid38 %l Transportador consignar en una de las casillas de li#uidacin del flete seg,n el lugar de pago pactado. 5i este se paga antes de la llegada a su destino ser flete prepagado. Por co!rar 2 Collect38 5i este flete se paga al momento de la llegada a su destino ser un flete al co!ro. Lugar y fecha de e"pedicin 2 Place and date of issue38 %l Transportador llenar la casilla con la fecha en #ue la carga fue puesta a !ordo.
1
2#.
2$.
2%.
(,mero de Conocimientos de %m!ar#ue 2 (um!er of Nriginal Bill of Ladings38 hace referencia al n,mero de originales, de los cuales se e"piden tres. %n caso de p-rdida de los P originales, se e"pide un original, previa constitucin de una garanta !ancaria, por el E;CX valor &NB de la carga, con una vigencia de ? a/os a partir de la fecha en #ue se e"pidi el conocimiento de em!ar#ue e"traviado, esto es en teora pues en la practica se usa la emisin de un nuevo *uego de originales 2P3 previo acuerdo y entrega de una carta de garanta 2 letter of indemnity3 donde el fletador deslinda de toda responsa!ilidad al armador por las consecuencias #ue pudieran surgir ocasionadas por la emisin de un segundo *uego de originales. ,s importante que el importador insista al embarcador en el e&tranjero sobre la conveniencia de enviar cada ori"inal por conductos diferentes#
PC.
-ipo de Cambio( -asa de cambio a la cual se convertir
el flete y los car"os pactados en dlares a pesos# %i. Flete privile!ios mar"timos so#re la car!a
%l fletador y el cargador estn o!ligados al pago del flete, sin per*uicio del derecho del armador, fletante o porteador a e"igir el pago del flete al consignatario o tenedor legtimo del conocimiento de em!ar#ue, en el caso #ue el consignatario o tenedor legtimo del conocimiento de em!ar#ue resulte o!ligado al pago del flete. %l flete puede ser pagadero en destino, #ue en el mercado se denomina flete 0collect0, o puede ha!erse convenido su pago por adelantado, #ue en el mercado se conoce como flete 0prepaid0. %n este sentido, si el conocimiento de em!ar#ue no especifica el flete o no indica de otro modo #ue el flete ha de ser pagado por el consignatario, el armador, fletante o porteador no podr e"igir el pago del flete al consignatario o endosatario #ue reclame la carga en el puerto de
destino, y #ue haya procedido de !uena fe, !asndose en la falta de tal indicacin en el conocimiento de em!ar#ue. Con mayor ra n no se le podr e"igir el pago del flete cuando el conocimiento de em!ar#ue indi#ue #ue -ste ha sido pagado por adelantado, aun cuando en realidad el flete no haya sido pagado en cuyo caso el armador, fletante o porteador slo podr reclamar el pago del fletador o cargador. La regla es #ue el flete slo se devenga si la carga llega al puerto de destino y es puesta a disposicin del tenedor legtimo del conocimiento de em!ar#ue. 5i la carga se pierde antes de llegar a su destino y el flete se hu!iere reci!ido por adelantado, se devolver salvo pacto en contrario. %s conveniente destacar #ue en la practica no es usual contratar u acordar un contrato de fletamento sin la clusula frt is dnrvaoclonl8 freight is deemed not returna!le vessel and or cargo lost or not lost U flete se gana y no es retorna!le, dado #ue en caso de siniestro el valor del flete se recuperar *unto con el valor de la mercadera, del seguro correspondiente y derechos de importacin 2 CI& Y $erechos %*.EC? X3 5in em!argo, la carga devengar flete aun cuando llegue da/ada a su destino y el tenedor legtimo del conocimiento de em!ar#ue no puede negarse a reci!irla ni a!andonarla para el pago del flete, sin per*uicio de su derecho a reclamar la indemni acin de da/os y per*uicios. 5e esta!lece #ue los cr-ditos #ue estn garanti ados con un privilegio martimo so!re la carga tienen preferencia so!re cual#uier otro cr-dito. Con e"cepcin del privilegio martimo #ue garanti a la deuda tri!utaria aduanera y #ue se regula por su ley especial, los dems privilegios martimos so!re la carga se e"tinguen cuando -sta es entregada al tenedor legtimo del conocimiento de em!ar#ue, o si la accin pertinente no se e*ercita dentro del pla o #ue al respecto se se/ala.
III T$rminos del F%&T'(&)T* ('+,TI(*

ZC.)5 H C.A)T%)%)58 &letador, parte contratante del flete, eventualmente due/o de la carga. ZNW(%)5 H .%A$ NW(%)58 Armador, due/o del !arco Z$I5PN(%(T NW(%)8 Armador $isponente, (N es el due/o. Tiene el !u#ue su!contratado para su e"plotacin comercial 2operacin de transporte3. ZB)NL%)8 Corredor de fletamento martimo. Persona conocedora del negocio de fletamento de !arcos, #ue asesora tanto al armador, como al fletador para lograr un cierre *usto y conveniente entre am!as partes. 4 es #uien redacta los contratos ZLA4TI+%HLA4$A458 Tiempo de plancha, es el tiempo total #ue el !u#ue estuvo tra!a*ando en puerto y se utili a para calcular las demoras o los premios a #ue de lugar. Z$A48 $a, perodo constante de ?D horas consecutivas, generalmente tomadas desde las CC8CC horas a las ?D8CC horas del mismo da, salvo indicacin e"presa en el contrato de fletamento. ZWN)LI(9 $A48 $a la!ora!le. $a o parte del mismo donde se desarrollan normalmente operaciones de carga y descarga, y no es considerado como da feriado. Z)'((I(9 H CN(5%C'TI7% $A458 $as consecutivos. 5ignifica das #ue se siguen uno inmediatamente despu-s del otro. ZW%AT.%) WN)LI(9 $A48 5e considera da de tiempo climtico el da o parte del mismo en el cual es posi!le operar la carga o descarga del !u#ue sin interferencias H interrupciones de!idas al clima. %n caso de sufrirse inclemencias o amena as de inclemencias, todo el tiempo perdido por tal motivo de!er ser descontado del tiempo de plancha. ZW%AT.%) WN)LI(9 $A45 N& ?D CN(5%C'TI7% .N')58 5e denomina al da de tiempo climtico de ?D horas durante el cul el !u#ue hu!iese podido efectuar operaciones sin interferencias de ndole climtico. ZW%AT.%) P%)+ITTI(98 Tiempo permitiendo. 5ignifica #ue si el clima evitara la operacin del !u#ue, dicho periodo de!er descontarse del tiempo de plancha. Tam!i-n se usa como reserva por parte de los
armadores cuando hay #ue posicionar un !u#ue 2 LA4CA( 3 dentro de una fran*a de tiempo acordada. Toda ve la aventura martima esta supeditada a los actos de $ios. Z'(L%55 5NN(%) CN++%(C%$8 A menos #ue comience antes. 5ignifica #ue si el tiempo de plancha no hu!iere comen ado a contar pero la carga o descarga si, todo el tiempo realmente usado se contar como tiempo de plancha. Z&)I$A45 ; P+ TN +N($A4 > A+ (NT TN CN'(T8 5ignifica #ue desde las E<.CC horas del da 7iernes hasta las C>.CC horas del da Lunes siguiente el tiempo no contar como tiempo de plancha. %sta clusula suele ser complementada con la de Jeven if usedK o Junless usedK para determinar si el tiempo cuenta o no en ocasin de #ue el fletador desee ha!ilitar la operacin del !u#ue durante dichos das. ZTN A7%)A9% LA4TI+%8 Tiempo de plancha promedio. 5ignifica #ue los clculos a la carga y descarga del !u#ue de!ern ser reali ados en forma separada y #ue todo tiempo ganado en una operacin de!er ser descontado del e"ceso #ue se hu!iere producido en la otra. Z)%7%)5IBL% LA4TI+%8 Tiempo de plancha reversi!le. %s la chance #ue le da el Armador al &letador para sumar el tiempo permitido a la carga y a la descarga. $e esta forma todo tiempo ganado a la carga pasar a incrementar el tiempo permitido a la descarga, retrasando la entrada en demora de la nave. ZT')(TI+%8 5e denomina as al tiempo #ue el Armador le concede al &letador 2en carga secas suele ser entre : a E? horas desde el momento en #ue la (otice of readiness fue presentada al &letador3 para #ue este prepare la mercadera y ultime los detalles necesarios para el inicio de las operaciones. %ste tiempo no ser considerado como tiempo de plancha a menos #ue e"ista la clusula J'(L%55 5NN(%) CN++%(C%$K. ZTI+% LN5T WAITI(9 &N) B%)T. TN CN'(T ALL LA4TI+%8 Tiempo perdido por espera de muelle disponi!le a ser contado como tiempo de plancha8
5ignifica #ue ha!i-ndose presentado la respectiva carla de alistamiento, todo tiempo perdido provocado por la falta de disponi!ilidad de muelle designado, de!er ser considerado como tiempo de plancha. ZW.%T.%) I( PN)T N) (NT, W.%T.%) I( B%)T. N) (NT, W.%T.%) I( &)%% P)ATI['% N) (NT, W.%T.%) I( C'5TN+5 CL%A)A(C% N) (NT U WIPN(, WIBN(,WI&PN(, WICCN(8 %n Puerto o no, en muelle o no, en li!re prctica o no, autori ado por autoridades aduaneras o no, significa #ue en caso de no encontrarse disponi!le el Puerto o muelle al momento del arri!o del !u#ue a dicho lugar o a su e*emplo Prefectura (aval ona de influencia o !ien le sea 2 Por evitar a los efectos de impedida la navegacin por parte de las autoridades martimas Argentina3
congestionamientos, el !u#ue estar en condiciones de e"tender la carta de alistamiento aun cuando se halle en el puerto, muelle, con li!re practica*e, con autori acin aduanera o no. Z$%+'))A9%8 $%+N)A58 %s el e"tra tiempo gastado 2utili ado3 por el !arco en el puerto, #ue ser co!rado al &L%TA$N) a una rata por da U proG rata Z$%5PATC.8 P)%+IN58 %n caso de #ue el !u#ue gaste 2emplee3 menos tiempo del contratado, el armador, pagara un premio e#uivalente a la mitad de la demora por da o proGrata del tiempo ahorrado. 9eneralmente la tasa de despacho es el ;C X del monto pactado por cada da de demora. %n la carga de aceites no hay despacho. .ay veces #ue en carga seca se pacta free despatch 2 sin despacho3 o half dispatch .$. %l =;X se paga al finali ar la carga y el ;X lo de*an al final de los clculos 2 cargo yHo descarga3 %s muy amplio y acorda!le. ZALL TI+% 5A7%$8 5ignifica todo tiempo ahorrado por el !u#ue desde el momento del completamiento de la carga H descarga hasta la e"piracin del tiempo de plancha permitido por el contrato de fletamento, incluyendo perodos e"ceptuados del tiempo de plancha permitido.
ZALL WN)LI(9 TI+% 5A7%$8 Todo tiempo la!ora!le ahorrado. 5ignifica todo tiempo ahorrado por el !u#ue desde el momento del completamiento de la carga H descarga hasta la e"piracin del tiempo de plancha permitido por el contrato de fletamento, e"cluyendo perodos e"ceptuados del tiempo de plancha permitido. ZN(C% I( $%+'))A9%, ALWA45 I( $%+'))A9%8 'na ve en demora, siempre en demora. 5ignifica #ue una ve #ue el !u#ue haya entrado en demora, todas las e"cepciones al tiempo de plancha mencionadas en el contrato de fletamento sern consideradas como tiempo de plancha 2 Por e*emplo, se contarn los das de lluvia aun cuando el contrato de fletamento indicara J Weather IorQing daysK como los das aptos para efectuar operaciones de carga H descarga. Pasados E; das o seg,n clusula pasa a $%T%(TIN( a pedido del Armador. Z5.I(C8 5unday .oliday Included8 significa #ue dentro del tiempo de plancha se incluye $omingo y feriado Z5.%685unday .oliday %"cluded8 significa #ue dentro del tiempo de plancha no se incluye $omingos y &eriados. Z5.%6 ''8 'nless 'sed. A menos de #ue use el tiempo en $omingos y &estivos este ser incluido. Z5.%6 %I'8 %ven If 'sed. As se usen $omingos y &estivos, el tiempo no ser incluido. Z5ATP+5.%68 5aturday P+ 5unday and .oliday %"cluded8 Igual #ue 5.%6, en este caso tam!i-n se e"cluye el tiempo a partir del 5!ado al medio da ZAT'TC8 All time used to Count8 Todo el tiempo usado contar. A veces se usa 5.%6 '' AT'TC o 5ATP+5.%6 AT'TC Z&)T I5 $()7ANCLN(L8 &reight is $eemed (ot )eturna!le 7essel and or Cargo Lost or (ot Lost U &lete se gana y no es retorna!le ZA5 &A5T A5 T.% 7%55%L CA( )%C%I7%H$%LI7%)8 Tan rpido como el !u#ue pueda reci!ir H entregar8 no e"iste un ritmo preesta!lecido de tra!a*o en el contrato de fletamento, el cual estar su*eto al ritmo m"imo
al cual el !arco en condiciones normales de tra!a*o pueda reci!ir o entregar carga. ZC[$ 8 Custom [uicQ $ispatch 8 T-rmino empleado cuando no se conocen claramente los ritmos de cargue yHo descargue en los puertos y los das feriados o no tra!a*a!les, de tal manera #ue el !u#ue de!e tra!a*ar y acomodarse a la costum!re del puerto. %s !en-fico para los fletadores, ya #ue les evita demoras. Ahora si por falta de camiones o de asistencia del fletadorHreci!idor o shipper no se puede reali ar la carga yHo la descarga, el armador podr co!rar una detencin #ue lo cu!ra por el tiempo perdido por este concepto Z+NLC.NPT8 +ore or less Charterers option Z+NLNN 8 +ore or less NIners option ZBBB8 Before BreaQing BulQ U antes de iniciar la descarga pero con !u#ue en puerto ZB%($58 Both ends U Am!os puertos para la carga y la descarga. ZCP8 Charter Party8 Contrato de fletamento martimo #ue firma las partes principales8 &L%TA$N) y A)+A$N). ZA9WGWPG'C%8 All 9oing Well G Weather Permitting G 'nless Captains %rror Z9%(CN( CP 29eneral Contract Charter Party38 %s el contrato ms usual para todo tipo de cargas. Algunos armadores y fletadores recomendaran contratos ms especiali ados dependiendo del tipo de carga a transportar y se usan entonces contratos como 8 5'9A) CP, CNAL CP, etc. ZP'%)TN 5%9')N8 %l concepto de puerto seguro se inspira en el caso The %via 2(o.?3 resuelto por la Cmara de los Lores del )eino 'nido LloydSs LaI )ep. Np. Cit.. Cuando el fletador de!e designar el puerto, tiene la o!ligacin de designar un puerto seguro. 5i !ien el puerto de!e ser seguro en el momento en #ue tenga #ue ser utili ado, el fletador cumple su o!ligacin si al momento en #ue lo designa y da la orden con ese propsito, se prev- #ue el puerto ser seguro para #ue el !u#ue ingrese,
permane ca el tiempo #ue sea necesario y
arpe. 5in em!argo, esto no
significa #ue en el momento de la designacin el puerto de!a ser seguro, ya #ue puede suceder #ue a pesar #ue en ese instante el puerto designado no cumpla con las condiciones de seguridad re#ueridas, no e"ista la menor duda #ue al arri!o del !u#ue el puerto ser seguro. Por e*emplo, si el puerto est clausurado por un o!stculo #ue est en vas de ser removido. Ahora !ien, si a pesar de la previsin #ue tom el fletador, con posterioridad a la designacin ocurren situaciones inesperadas y anormales #ue hacen #ue el puerto de #ue se trate se convierta en inseguro, de tal manera #ue el !u#ue sufra demora, se da/e o se pierda como consecuencia de las nuevas condiciones del puerto, el fletador no ser responsa!le de los per*uicios #ue sufra el armador. Lo contrario importara convertir al fletador en asegurador del armador ya #ue estara asumiendo riesgos #ue de!en ser cu!iertos por el seguro. %l compromiso #ue asume el fletador, no constituye pues una o!ligacin a!soluta en el sentido de garanti ar #ue durante el perodo en #ue el !u#ue est- a su servicio, se encontrar siempre en puertos seguros. 5in em!argo, si con posterioridad a la designacin y mientras el !u#ue se dirige al puerto, las circunstancias cam!ian y -ste deviene inseguro, el fletador si se trata de un fletamento por tiempo, tendr la o!ligacin de cancelar la orden y variarla a fin de #ue el !u#ue se diri*a a otro puerto #ue re,na las condiciones de seguridad, ya #ue por la naturale a de este contrato el fletador est en condiciones de variar oportunamente sus rdenes. %n el caso del fletamento por via*e la situacin es menos clara, y ha!ra #ue ver si en las circunstancias del caso el fletador esta!a en condiciones de modificar su designacin. 5i el puerto deviene inseguro cuando el !u#ue se encuentra en -l, la actitud #ue de!e o!servar el fletador para dar cumplimiento a esta o!ligacin depender de las circunstancias, ya #ue si el !u#ue est en condiciones de arpar para evitar el peligro, de!er
% Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
ordenar #ue as lo haga, pero si por la naturale a del peligro #ue ha
convertido el puerto en un lugar inseguro, no es posi!le #ue el !u#ue arpe, el fletador no tendr responsa!ilidad alguna por cuanto no se le puede e"igir #ue d- una orden #ue sea imposi!le cumplir. DOCUMENTOS
i.
ZNOR: (otice of )eadiness8 %s el documento #ue se presenta a la llegada del !u#ue a puerto y por medio del cual se da aviso de #ue el !u#ue esta listo para comen ar la carga yHo la descarga. 5e utili a su hora de anuncio para los clculos del Tiempo de Plancha en puerto. $e!e ser presentada por carta yHo email. ZSOF 8 5tatement of &acts8 %s el %stado de hechos #ue redacta el agente martimo en puerto, donde indica minuto a minuto lo acontecido en la operacin de carga yHo descarga. %n el se incluyen los intervalos de lluvia, de descanso de los esti!adores y cual#uier eventualidad #ue ocurriese durante la operacin. Al final es revisado y firmado por el Capitn del !arco, los operadores portuarios y la agencia martima, dando fe de #ue todas las partes estn de acuerdo y en definitiva es con el cual se presentan las reclamaciones posteriores por demoras yHo premios a #ue hu!iere lugar. Z?L: Bill of Lading8 %s el documento en el cual se consigna la cantidad em!arcada, el nom!re del em!arcadorHshipper, el nom!re del consignatarioHconsignee y a #ui-n se le de!e notificar en el puerto destino. Incluye el nom!re del !arco, puerto de carga, puerto de descarga y la descripcin general de la mercanca y al pie es firmado por el Capitn del !arco o en su defecto por los agentes martimos en representacin del armador. %ste documento representa un TIT'LN 7ALN) so!re la carga a #uien lo tenga. %n la prctica el Capitn firma y sella J +ate\s )eceiptsK #ue son reci!os de a!ordo #ue luego son can*eados por los Bill of lading.
!& Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
ZCARAO MANIFEST: +anifiesto de Carga, en el cual se consigna la informacin general de lo #ue ha sido em!arcado, indicando nom!re del em!arcadorHreci!idor. (o representa TIT'LN 7ALN). ZCARAO #LAN @ STOCAAE #LAN8 %s un plano H di!u*o #ue se hace del !arco indicando cuantas toneladas van en cada !odega o compartimiento del !arco, con el fin de #ue los reci!idores en destino puedan identificar como viene distri!uida la carga. ZCARTA DE INDEMNIDACION: %s un documento muy usado en shipping, cuando los documentos de em!ar#ue no alcan an a llegar a tiempo, para lo cual se llena el formato tipo A de L%TT%) N& I($%+(IT4 y se presenta a los armadores, para #ue a la falta de conocimientos de em!ar#ue se pueda hacer la descarga. TI#OS DE FLETE Liner term o ?ert5 Term 3! t9rmino del muelle6
ii.
-ontratacin de la car!a. condiciones

a'
3=OOE@=OOE6: Incluye carga y descarga slo desde y hasta el costado del !arco o hasta donde llegan los ganchos del !arco para cargar y descargar. %os "astos de car"a y descar"a son por cuenta del armador o transportista# Corren por cuenta de la mercader a 8consi"natario1 los estibadores que reciben la car"a# ,l buque ser car"ado 8en ori"en1 y descar"ado 8en destino1, lo ms rpidamente posible# ,l manejo de los tiempos$ es responsabilidad del armador, transportista o a"ente# !3 FULL LINER TERMS: Incluye carga y descarga, y puede incluir hasta el traslado de la carga del costado del !u#ue hasta ona deposito, depende de la naviera.
c'
FILO F Free In Liner Out : 9astos de la carga por cuenta de la mercadera. 9astos de descarga por cuenta del armador o
!1
transportista. %l mane*o de los JtiemposK es responsa!ilidad del armador, transportista o agente# d3 LIFO F Liner In Free Out: Inverso del &ILN. Incluye la carga. %l mane*o de los JtiemposK es responsa!ilidad del armador, transportista o agente# e3 FI G Free In: Li!re de gastos de carga. f3 FO G Free Out: Li!re de gastos de descarga. g3 FIO G Free In !nd Out: Li!re de gastos de carga y descarga. La compa/a naviera no toma a su cargo ning,n gasto de manipuleo dentro del permetro del !arco 2 de !orda a !orda3. Tam!i-n se denomina JLiner Terms InversoK. h3 FIOS F Free In !nd Out StoHed: Li!re de gastos de carga, descarga y esti!a #ue estn a cargo del interesado 2 comprado o vendedor, seg,n los Incoterms3. i3 FIOS LSD F Free In !nd Out StoHed L! 5ed Secured: Carga, descarga, esti!a, aseguramiento de la carga no esta incluido en el flete. 5e usa para cargas ensacadas o carga general 2madera, aceros, etc..3 *3 FIOST F Free In !nd Out StoHed Trimmed: Igual al anterior y no incluye el trimado para el caso de cargas a granel. Li!re de gastos de carga, descarga y esti!a, con la o!ligacin del cargador de colocar la carga de forma de #ue el !u#ue tenga el JtrimmingK necesario para navegar. Q3 FIOST F Free In !nd Out StoHed Trimmed L! 5ed Secured: Al punto anterior se le de!e agregar el gasto de trincado 2tra!ar y asegurar la carga3, #ue est a cargo de la mercadera. La responsa!ilidad de los JtiemposK de carga es del cargador. 5i la tarea de carga y descarga la efect,a el transportista, con sus e#uipos o e#uipos controlados por -l, la inclusin de determinada
!2 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
clusula slo afectar a los gastos y no a la responsa!ilidad por los riesgos, #ue siempre corresponder al transportista. Por otra parte, si las citadas operaciones las efect,a el cargador o el destinatario o por cuenta de ellos, con elementos a*enos al control del transportista, los gastos y los riesgos de tales operaciones sern por cuenta del cargador o destinatario. %s pertinente concluir, sin #ue la misma sea generalmente aceptada, #ue en la condicin &NB los gastos y riesgos de la esti!a y desesti!a de la carga solo afectarn a los gastos, siendo del transportista la responsa!ilidad por los da/os sufridos por la carga en la e*ecucin de tales operaciones. 5in em!argo, en este ,ltimo caso, lo determinante es #ui-n reali ar las operaciones de esti!a y desesti!a8 el transportista, el cargador o el consignatario. F%&T&/ & I)-*T&+(/
iii.
ZFO? 'uerto: &ree Nn Board, Li!re a Bordo, se compra el producto a !ordo del !u#ue. ZFAS 'uerto8 &ree Alongside8 se compra el producto puesto al costado del !u#ue. ZFO? con FIOS o FISLO8 Cuando se compra &NB el !u#ue de!er ser fletado en !ase &IN5 o &I5LN. ZFAS con LIFO o LINER TERMS 8 Cuando se compra &A5 el !u#ue de!e ser cargado por el fletador, as #ue se de!e fletar !u#ue en !ase LI&N o LI(%) T%)+5. %l desconocimiento de lo anterior ocasiona graves pro!lemas, ya #ue se puede cerrar !u#ue en !ase &IN5 y si se compro &A5, llega el !u#ue a puerto y #uien lo cargaA 4 #ui-n paga los costosA
!3 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
Compatibilidad entre los INCOTERMS y el CONTRATO DE TRANSPORTE MARITIMO INCOTERMS Responsable de pago Trmino Carga en puerto de origen Descarga en puerto de destino Trmino Trmino de lnea ( LT ) Free In ( FI ) FOB Vendedor Comprador Free In Out (FIO) CF# CIF D!S Vendedor Comprador Free In Out (FIO) Free Out ( Fo ) Vendedor Comprador Free In Out (FIO) Trmino de lnea ( LT ) Vendedor (!m"arcador) Comprador (Consignatario) Vendedor (!m"arcador) Transportador Comprador (Consignatario) Comprador (Consignatario) Contrato de transporte martimo Responsable de los servicios incluidos en el flete Carga en puerto de origen Transporte Internacional Transportador Transportador Descarga en puerto de destino
FAS
Comprador
Transportador Vendedor (!m"arcador) Transportador
D!$
Vendedor
i%. ('I) T&+(/ ZMAIN TERMS: T-rminos principales acordados en el Contrato de &letamento e incluye8 ]NIners name 8 ArmadoresGdue/os del !u#ue ]Charterers name 8 &letadores U eventualmente due/os de la carga ][uantity 8 Cantidad y 5toIage &actor ]Load Port8 Puerto de Carga ]$ischarge Port8 Puerto descarga ]Load )ate8 )atio o promedio de Carga8 7elocidad con la #ue se em!arca ]$ischarge )ate8 )atio de descarga ]LA4$A458 &echas em!ar#ue ]LA4CA(8 fechas deseadas para la escala del !u#ue en puerto a la carga. ]LA4TI+%8 tiempoHfechas concedidas para la carga y descarga. ]&reight )ate8 &lete martimo y sus condiciones de pago ]Ta"es and or $ues8 Tasas e impuestos a la carga, el flete yHo el !u#ue y por cuenta de #uien ]$emurrage aHo $espatch8 )ata demoras yHo premios
]Las comisiones del !roQer o !roQers involucrados ]Indicar el tipo de contrato #ue se usara8 9encon, 5ugar Charter Party, Coal Charter Party, etc. %. +&/0(&) 1& -I&++& ZRECA#8 )esumen del negocio. Cuando las partes estn de acuerdo en los +AI( T%)+5, se hace un resumen general de lo acordado y se enva a cada uno de las partes para su apro!acin, posteriormente se revisa el Contrato del fletador y si se llega a un acuerdo, se hace el )%CAP &I(AL incluyendo t-rminos acordados para el contrato de fletamento Y los +ain Terms. ZPosteriormente el B)NL%) enva a cada una de las partes un original del contrato para sus respectivas firmas. Posteriormente se cru an los contratos. I1 Or)!ni,!cione Intern!cion!le de Tr!n 'orte M!r*timo %ntre las organi aciones ms importantes del transporte martimo en el m!ito internacional tenemos las siguientes8 L! Socied!de de Cl! ific!cin. La vida ,til de un !u#ue ronda de ?C a PC a/os. %sto depende !sicamente de la clase de carga #ue transporte, las condiciones en las regiones en las cuales navegue y el mantenimiento #ue reci!a. Pero #ui-n es el garante de esta e"pectativa de vida cuando un !u#ue es !otado actualmenteA Los .e!reos y los &enicios, #uienes navega!an mares +editerrneo y %geo, trataron de salvar este pro!lema con acuerdos estipulados con los cuales #uien perda un !u#ue de!a ser responsa!le de rempla arlo por otro de igual tama/o. %n el siglo 6II, un contrato de $inero y )iego
!! Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
+artimo condiciona!a los pr-stamos para construir nuevos !u#ues al -"ito comercial de las e"pediciones. %n vista de la importancia de la navegacin martima para %uropa, hasta un Papa se involucro en el asunto8 9regorio I6, #uien prohi!i este tipo de contratos. $esde el siglo 67I, con la evolucin de las e"pediciones martimas el contrato de seguro so!re los !u#ues tom un carcter mas formal8 %n &rancia con los Tintines 2 fundado por Loren o Tonti en E:;P3 1 Lloys inici sus operaciones en E:<> !a*o la supervisin de %dgard loys. Llo4dI Re)i ter es una 5ociedad de Clasificacin y una organi acin de anlisis de riesgos. .istricamente, Llo4dI Re)i ter of S5i''in), era una organi acin e"clusivamente de m!ito martimo. A finales del siglo 66 la compa/a se diversific en otros sectores. Al igual #ue la famosa compa/a de seguros, LloydSs of London, LloydSs )egister toma su nom!re y origen de la cafetera londinense del siglo 67II frecuentada por mercaderes, agentes de seguros y armadores, unidos todos ellos por su pertenencia al sector martimo. %l propietario %dIard Lloyd, invent un sistema de intercam!iar informacin circulando una ho*a informativa con las noticias #ue reci!a. %n E<:C, la 5ociedad de )egistro 2actualmente 5ociedad de Clasificacin3 se form por los clientes de la cafetera. Aparte de esta cone"in histrica, LloydSs )egister no tiene ninguna otra relacin con la agencia de seguros LloydSs of London. La sociedad edit el primer 4e"istro de +uques en E<:D para dar tanto a los agentes de seguros como a los armadores una idea del estado de los !u#ues #ue asegura!an y fleta!an. La clasificacin 0AE0, de la #ue se deriva la actual nomenclatura de las 5ociedades de Clasificacin, apareci por primera ve en la edicin E<<;GE<<: del )egistro.
!" Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
%n la industria de navegacin, las Socied!de
de Cl! ific!cin son
organi aciones no gu!ernamentales o grupos de profesionales con el o!*etivo de promover la seguridad de la vida humana y propiedades 2!u#ues y plataformas offshore3 as como la proteccin del entorno natural marino. %sto se consigue gracias al desarrollo de )eglas de Clasificacin, la confirmacin de #ue el dise/o de los !u#ues cumple con dichas reglas, la inspeccin de los !u#ues durante el periodo de construccin y las inspecciones peridicas para confirmar #ue los !u#ues contin,an cumpliendo dichas reglas. La primera 5ociedad de Clasificacin fue LloydSs )egister, originada a partir de la famosa cafetera londinense del siglo 67II frecuentada entre otros por mercaderes, armadores y agentes de seguros, incluidos todos en el sector de la navegacin. Actualmente e"isten ms de ;C organi aciones de clasificacin martima en el mundo, siendo las tres principales la !ritnica LloydSs )egister, la noruega $et (orsQe 7eritas y la estadounidense American Bureau of 5hipping. Las 5ociedades de Clasificacin emplean inspectores de !u#ues,
inspectores de e#uipos marinos, t-cnicos el-ctricos y ingenieros o ar#uitectos navales, normalmente locali ados en puertos alrededor del mundo. Los !u#ues o estructuras marinas se clasifican de acuerdo a su estado y a su dise/o. Las )eglas de Clasificacin se dise/an para asegurar un nivel de esta!ilidad, seguridad, impacto am!iental, etc. Todas las naciones re#uieren #ue los !u#ues o estructuras marinas #ue naveguen !a*o su !andera cumplan unos ciertos estndares1 en la mayora de los casos estos estndares se cumplen si el !u#ue tiene el certificado
!# Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
de cumplimento de un miem!ro de la Asociacin Internacional de 5ociedades de Clasificacin 2IAC53 u otra 5ociedad de Clasificacin apro!ada. %n particular, las 5ociedades de Clasificacin pueden estar autori adas para inspeccionar !u#ues y otras estructuras marinas y emitir certificados en nom!re del estado !a*o cuya !andera est-n registrados los !u#ues. A oci!cin Intern!cion!l de Socied!de de Cl! ific!cin 3IACS6 La Asociacin Internacional de 5ociedades de Clasificacin 2IAC53, con sede en Londres, representa a las die 5ociedades de Clasificacin ms importantes del mundo. IAC5 se fund inicialmente con las siete sociedades lderes en E=:>. Actualmente sus miem!ros son8 AB5, B7, CC5, $(7, 9L, L), L), (L, )ina y )5. IAC5 es un rgano consultivo de la Nrgani acin +artima Internacional 2N+I3, #ue depende de la N(', y permanece como la ,nica organi acin no gu!ernamental con ttulo de o!servador #ue est autori ada a desarrollar y aplicar reglas.
AB5 American Bureau of 5hipping B7 Bureau 7eritas CC5 China Classification 5ociety C)5 .rvatsQi )egistar Brodova 2Croatian )egister of 5hipping3
$(7 $et (orsQe 7eritas 9L 9ermanischer Lloyd

!$
L) Lorean )egister of 5hipping L) LloydSs )egister (L (ippon Lai*i LyoQai 2Class(L3 )I(A )egistro Italiano (avale )5 )ussian +aritime )egister of 5hipping I)5 Indian )egister of 5hipping
.ay dos etapas cuando el contrato esta concluido con una sociedad de clasificacin8 la etapa de dise/o y construccin y la etapa de operacin. (o hay reglas determinando si la sociedad de clasificacin de!era ser contratada para la etapa de dise/a por el constructor del !u#ue o el shipoIner. Cual#uiera de los dos puede ser el responsa!le de contratar los servicios de una sociedad de clasificacin1 sin em!argo en la mayora de los casos es el constructor. La eleccin de la sociedad de clasificacin puede ser hecha por el shipoIner o por un acuerdo entre este y el constructor. $urante la etapa operacional, el re#uerimiento de servicio es usualmente hecho por el shipoIner. La eleccin de la sociedad de clasificacin depender de las circunstancias especficas de cada armador o astillero. $iferencias tales como t-cnicas en QnoI hoI y e"periencias con el tipo especfico de !u#ue y red internacional de servicios sern fundamentales en la eleccin. Las actividades de estas sociedades comien an en la etapa de desarrollo. Contin,an con la etapa de construccin y terminan cuando se completa la construccin en el astillero. 'na ve #ue el !u#ue entra en operaciones, las reglas de clasificacin
re#uieren un programa peridico de inspeccin, el cual es tam!i-n es llevado a ca!o por la 5ociedad de Clasificacin. 5in em!argo para o!tener
!% Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
un !u#ue adscrito a una clase y mantener esa clase durante su vida ,til, la sociedad de clasificacin estar presente hasta el fin de la vida ,til del !u#ue. Algunos e*emplos de los tems destacados en la supervisin durante la clasificacin seran los procedimientos en soldadura 2 usada en la construccin y reparacin de la estructura de !u#ues3, proteccin contra la entrada de agua a trav-s de las a!erturas necesarias para la operacin de carga, automati acin de sistemas para e#uipamientos esenciales. Las 5C 2 5ociedades de Clasificacin 3 desempe/an un funcin esencial para el aseguramiento y la gestin de los !u#ues. Aseguramiento en cuanto #ue las pli as #ue suscri!en los propietarios de los !u#ues con el PMI Clu! #ue asegura los da/os a terceros, normalmente condicionan el seguro a #ue el !u#ue se mantenga de!idamente clasificado y gestin en cuanto a #ue el fletador, antes de contratar el transporte, suele asegurarse de #ue le !u#ue haya sido certificado por una sociedad de clasificacin solvente. %l proceso de clasificacin no esta e"ento de errores. Las 5C son entidades con nimo de lucro por lo #ue e"iste la tentacin de dar trato favora!le a los propietarios de los !u#ues para mantenerlos como clientes. La 5C es responsa!le en caso de conducta negligente o dolosa. %"isten dos tipos de responsa!ilidad8 Contractual8 e"igi!le por #uienes han contratado la clasificacin del !u#ue. %"tracontractual8 e"igi!le por #uienes han sufrido un da/o ocasionado por el !u#ue, pero sin mantener una relacin contractual con la 5C. %l Convenio Internacional de )esponsa!ilidad Civil de E==? esta!lece8 G G )esponsa!ilidad o!*etiva del propietario del !u#ue hasta una cantidad m"ima. N!ligatoriedad de contratar un seguro #ue cu!ra dicha responsa!ilidad 2 Los PMI Clu!s 3.
"& Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
&ondo 2 &I$AC3 2^3 indemni a los da/os #ue e"ceden el lmite del propietarios hasta una cantidad m"ima.
%l Convenio de E==? no se pronuncia so!re la responsa!ilidad de las 5C, estas no estn en la lista de su*etos e"cluidos de responsa!ilidad por lo cual hay #ue acudir a las respectivas legislaciones nacionales. %n el Convenio con respecto a la responsa!ilidad contractual dice8 Puede reclamar el propietario del !u#ue. La clasificacin del !u#ue no e"ime al propietario de su o!ligacin de mantenerlo en !uen estado. %l propietario es el responsa!le de la seguridad del !u#ue. La 5C no es una compa/a de seguros. Las tasas pagadas a una 5C no constituye una prima de segura de responsa!ilidad civil 2como las #ue se pagan a los PMI CLu!s3 %n el Convenio con respecto a la responsa!ilidad e"tracontractual dice8 Puede reclamar el propietario de la carga y tam!i-n el %stado en representacin de los afectados. %l propietario de la carga no suele tener derecho a reclamar a la 5C. (o se pronuncia so!re otros per*udicados.
3J6 Lo Fondo intern!cion!le de indemni,!cin de d!Ko de-ido ! l! cont!min!cin 'or 5idroc!r-uro 3FIDAC6 forman parte de un r-gimen internacional de responsa!ilidad e indemni acin de da/os de!idos a la contaminacin causada por derrames de hidrocar!uros procedentes de petroleros. Conforme a este r-gimen, el propietario de un petrolero est o!ligado a pagar indemni acin hasta determinado lmite por los da/os de contaminacin por hidrocar!uros despu-s de una fuga de hidrocar!uros persistentes procedente de su !u#ue. 5i esa suma no cu!re
"1 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
todas las reclamaciones admisi!les, se dispone de una indemni acin complementaria del &I$AC de E==? si los da/os se produ*eron en un %stado #ue es +iem!ro de ese &ondo. 'na indemni acin adicional del &ondo Complementario puede tam!i-n estar disponi!le si el %stado es tam!i-n %stado +iem!ro del &ondo. Actualmente e"isten tres &I$AC8 el &ondo de E=<E, el &ondo de E==?, y el &ondo Complementario. %stas tres organi aciones intergu!ernamentales fueron esta!lecidas en -pocas con diferentes diferentes 2E=<E, cuantas E==? y ?CC; de respectivamente3, cuentan m"imas
indemni acin y tienen diferentes %stados +iem!ros. 7a en aumento la afiliacin al &ondo de E==?. %l &ondo Complementario fue esta!lecido para complementar la indemni acin disponi!le en virtud de los Convenios de )esponsa!ilidad Civil y del &ondo de E==? con un tercer nivel de indemni acin adicional. La afiliacin al &ondo Complementario es optativa y cual#uier %stado #ue sea +iem!ro del &ondo de E==? puede afiliarse. 5e espera #ue la afiliacin al &ondo Complementario se incremente rpidamente. $e!ido a una serie de denuncias del Convenio del &ondo de E=<E, este Convenio de* de estar en vigor el ?D de mayo de ?CC? y por consiguiente el &ondo de E=<E ya no tiene ms %stados +iem!ros. %l &ondo de E=<E continuar tramitando varios siniestros #ue se produ*eron en %stados +iem!ros del &ondo de E=<E antes de esa fecha. Las tres Nrgani aciones cuentan con una 5ecretara com,n, con sede en Londres. Los &I$AC se financian mediante recaudaciones so!re determinados tipos de hidrocar!uros transportados por mar. $ichas recaudaciones son pagadas por entidades #ue reci!en hidrocar!uros tras su transporte por mar, y por lo regular no de los %stados. Cual#uiera #ue haya padecido da/os de contaminacin en un %stado +iem!ro puede cursar una reclamacin de indemni acin contra los &I$AC.
%loyd=s Corporation Lloyd\s es una sociedad de aseguradores individuales, con sede en Londres, #ue cuenta con unos PC.CCC miem!ros suscriptores, agrupados en ms de P>C sindicatos, la mayora especiali ados por tipo de seguro y riesgo. Cada grupo representado por un asegurador, tiene la responsa!ilidad ilimitada y reci!en negocios a trav-s de !roQers o corredores. %sta organi acin es una !olsa o mercado donde determinados aseguradores, #ue son miem!ros de la misma, efect,an negocios con el inter-s de asegurar por su cuenta determinados riesgos en representacin o a nom!re de usuarios #ue desean transportar mercaderas por va acutica. 3r"ani*acin ;ar tima .nternacional / 3;. %s un organismo y agencia especiali ada de la Nrgani acin de las (aciones 'nidas encargada de los asuntos martimos conformada por EPEpases, los cuales poseen flotas navieras y son usuarios de servicios martimos 2 III.imo.orgH3. %l o!*etivo de la N+I, es facilitar la cooperacin entre go!iernos en asuntos t-cnicos del transporte martimo, especialmente en seguridad de la vida humana en el mar y la prevencin de la contaminacin marina por !u#ues. Para el desarrollo de su la!or esta organi acin cuenta con comit-s especiali ados en temas relacionados con8 seguridad martima, am!iente marino, aspectos t-cnicos y simplificacin de procedimientos relacionados con el arri!o y arpe de !u#ues. %ntre estos comit-s se destaca el de seguridad, ya #ue se tratan temas de suma importancias como8 ayudas de navegacin, construccin y e#uipo de !u#ues, prevencin de colisiones, mane*o de cargas peligrosas,
salvamento, comunicaciones, entretenimiento y competencia del personal, esta!ilidad y otros aspectos t-cnicos. Para formali ar todas estas normas generadas en los diferentes comit-s, la N+I lleva a ca!o un proceso mediante el cual los pases miem!ros adoptan convenios internacionales, siendo suscriptos, aceptados y ratificados por cada pas para luego entrar en vigor formando parte de sus propias legislaciones. .nternational Chamber of >hippin" 8 .C> 1 Creada en E=?E, como la International 5hipping Conference, tomo su nom!re en E=D>, es una asociacin de organi aciones nacionales #ue representa a los armadores de empresas privadas de ms de ?C pases. Tiene el cu!rimiento de cerca el ;CX de las flotas mundiales y trata aspectos t-cnicos y legales del transporte, no relacionados con recursos humanos 2 http8HHIII.marisec.orgH3. %ntre sus o!*etivos se destacan los siguientes8 G Promover polticas de transporte martimo de inter-s general. G Intercam!iar puntos de vista con go!iernos y sus representantes so!re el desarrollo de esta actividad. G Cooperacin t-cnica, industrial y comercial en diversos tpicos del transporte martimo. .nternational Car"o ?andlin" Coordination Association 8 .C?CA1 &ue inaugurada en Londres en E=;E, con el o!*eto de facilitar, promover normas y procedimientos para el transporte mundial, mediante la reali acin de reuniones y seminarios en temas relacionados con el mane*o de carga 2III.ichca.or.uQH3. 5u principal funcin es !rindar asesora y capacitacin, para ello cuenta con personas de diferentes especialidades en temas de8 contenedores, seguridad de transporte, mane*o de cargas, unidades de carga en general, norma I5N, etc.
Asociacin
.nternacional
de
Armadores
.ndependientes
de
+uque
-anqueros / .'-,4-A'@3 Creada inicialmente en Nslo, con la participacin de ms de ?<C compa/as de !u#ues tan#ueros, los cuales mane*an el transporte de ms de E?C millones de toneladas sin incluir a compa/as petroleras y !u#ues #ue sean de propiedad de go!iernos. Como organismo sin nimo de lucro, participa en foros internacionales con alguna de las siguientes organi aciones8 GN+I, en cuanto a recepcin de productos y desperdicios. G'(CTA$, en cuanto a medidas de proteccin. G A escala mundial en materia de fletes por el transporte de graneles l#uidos. Adicionalmente ofrece servicios de informacin so!re puertos, fletes, contratos de fletamento, mercado de !u#ues e informacin comercial en general. Ntras sociedades #ue solo nom!rar-8 I(T%)CA)9N 2BulQ 5hipoIners3 NCI+& 2Nil Company +aritime &orum3 IC5 25hipoIners (ational Nrgani ations3 5I9TTN 29as 5hipoIners and 9as Technical Nperators3 '+I 2+arine .ull and +achinery Insurers3 PMI Int. 2PMI Clu!s3 @[u- es un 5eguro de PMIA 5eguro PMI significa seguro para Proteccin e Indemni acin. PMI es un seguro con respecto a terceros por o!ligaciones y gastos #ue se originen al poseer naves u operar naves como principal o sea como Armador. (o es8 seguro de casco y ma#uinaria, seguro de riesgo de guerra, seguro a la
"! Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
p-rdida de ganancias o fletes, seguro de detention, seguro de huelga o co!ertura de gastos legales no asegurados de defensa. Los navieros aseguran contra la p-rdida aseguradores de casco. Buscan al PMI Clu!s como seguro contra sus o!ligaciones a terceros. %ste tipo de seguro tiene por o!*eto cu!rir la responsa!ilidad #ue pueda derivarse de la operacin o e"plotacin comercial de un !u#ue para el armador o fletador a casco desnudo o fletador por tiempo del mismo. 5e trata de un seguro complementario del seguro de casco y m#uinas, asegurado en los Clu!s de PMI, con !ase mutual, a los #ue recientemente hay #ue sumar una serie de compa/as #ue ofrecen este tipo de seguro a prima fi*a. $esde su perspectiva de seguro complementario, permite completar el a!anico de seguros #ue re#uiere la e"plotacin comercial de un !u#ue en lo relativo a las responsa!ilidades inherentes a la misma. 3r"ani*acin .nternacional del -rabajo A 3.$esde sus primeros orgenes en la conferencia internacional de Berln de E>=C y su conformacin en E=D: como una agencia especiali ada, asociada a las (aciones 'nidas 2 N(' 3, ha introducido medidas para me*orar las condiciones de los tra!a*adores, teniendo #ue persuadir a diferentes poderes, para #ue se aco*an a los diferentes acuerdos internacionales. 2III.ilo.orgH3. -he +altic ,&chan"e %s una de las !olsas de transporte martimo ms famosas en el m!ito mundial en dnde se negocian !u#ues y cargas para servicios de fletamento. Comen como el JBaltic Clu!K con PCC miem!ros en E>EC y despu-s de la segunda guerra mundial con el apoyo de Winston Churchill reanud sus actividades y hoy en da cuenta con ms de :CC compa/as
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o da/o a sus naves con
afiliadas y con ?CCC personas autori adas para comerciar en esta !olsa. $entro de su estructura esta constituida una !olsa especiali ada denominada The Baltic Internacional &reight &uture +arQet BI&&%6, en donde se mane*an negociaciones de fletes y !u#ues !a*o el conte"to de mercados a futuro y es una fuente importante de informacin para armadores y e"portadores orientada a la consecucin de fletamentos por via*es y el transporte de cargas masivas o graneles 2III.!altice"change.comH3. Conferencias mar timas 5on asociaciones de armadores en una ruta especfica en donde el o!*etivo es esta!lecer unas condiciones uniformes de transporte, aplicar unas mismas tarifas y evitar o restringir prcticas de competencia. -rainmar %s un programa #ue tiene como sede la ciudad de Paris orientado a la investigacin y consultora so!re temas de transporte martimo y puertos en pases de Am-rica Latina. Adicionalmente desarrolla programas de capacitacin muy puntuales so!re dichos temas 2III.trainmar.com3.
1 Ti'o 4 Contr!t!cin de -u.ue Z +uques Convencionales A 5,',4A% CA453 >?.6( TWI($%CL%) N 5I(9L%$%CL%) U PN)TACN(T%(%$N)%5. Transportan dentro de sus !odegas mercancas generales y estn e#uipados con sus propios medios de manipuleo para poder cargar y descargar en los puertos #ue no tienen gran infraestructura. Z ;ultipropsito / ;ultipurpose Car"o >hip( Bu#ue caracterstico con #ue operan las empresas navieras #ue prestan servicio regular. Consta de
"# Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
varias !odegas para transportar distintos tipos de cargas 2 contenedores, carga suelta, graneles3. Z +uques para car"a refri"erada / 4eefers( son naves #ue estn provistas de !odegas refrigeradas con aislamiento especial y de ma#uinaria au"iliar 2 compresores, etc.3. Transportan carga refrigerada, carga general en sus !odegas y entre puentes. Nperan generalmente en servicio regular. Z +uques de Autotransbordo / 43A43 4oll 3n 0 4oll 3ff( $ise/ados inicialmente para el transporte de vehculos y con gran desarrollo posterior para em!arcar carga so!re ruedas 2chasis3. Com!inan carga rodante con contenedores y carga general en algunas !odegas. %stn provistos de rampas traseras o laterales #ue permiten el acceso directo sin manipuleo de las !odegas de e#uipos rodantes, automviles, tractores y cisternas. Z +uques portacontenedores / :ull Container >hip( %stos !u#ues tam!i-n llamados JcelularesK estn constituidos por !odegas verticales en donde el contenedor es guiado por rieles y son arrumados con sistemas automticos. %stn e#uipados con gr,as, prticos y medios de manipuleo #ue le permiten mane*ar el :CX de su capacidad !a*o cu!ierta y el resto so!re cu!ierta principal. Adicionalmente cuentan con tomas para conectar contenedores refrigerados. Los !u#ues portacontenedores se clasifican de la siguiente forma8 G &eeders 2 Alimentadores 38 Con capacidad entre :CC y ECCC T%'5. G Compact Container G Con capacidad entre >CC y ?ECC T%'5. G $e Primera 9eneracin8 .asta E?CC T%'5. G $e 5egunda 9eneracin8 .asta ?CCC T%'5. G $e Tercera 9eneracin8 %ntre ?CCC y ?>CC T%'5. G $e Cuarta 9eneracin8 Cerca de P;CC T%'5. G $e [uinta 9eneracin8 de mas de ;CCC T%'5.
"$ Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
Por otra parte, este tipo de naves tam!i-n se puede clasificar con !ase en las dimensiones de las mismas de la siguiente manera8 G Bu#ue Panama"8 5e le denomina a este tipo de !u#ues de ?da y Pra. 9eneracin ya #ue su manga no e"cede de lo permisi!le para el paso por las esclusas del Canal de Panam 2PD,CC mts3. G Bu#ue Postpanama"8 5on !u#ues cuya gran capacidad hace #ue tengan manga superior a los PD,CC mts y se caracteri an por no tener gr,as so!re cu!ierta, ya #ue son cargados y descargados con gr,as prtico en las terminales. Z +uques 5raneleros / +ul< Carriers( Los graneleros son !u#ues de una sola cu!ierta destinados al transporte de cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la carga #ue transportan y los re#uerimientos de esta!ilidad del !u#ue se pueden diferenciar de cerealeros y mineraleros. %"isten !u#ues graneleros de prcticamente todos los tama/os, aun#ue generalmente se identifican los siguientes grupos8 G .andysi e8 ECCCC U P;CCC toneladas de porte !ruto o deadIeight 2diferencia entre el despla amiento o peso total del !u#ue y el peso del !u#ue vaco, este valor incluye el peso de la carga, consumi!les 2 com!usti!les, lu!ricantes y agua dulce3 y otros pesos menores a!ordo denominados constante3. Tienen ; !odegas y poseen gr,as. G G .andyma"8 P;CCC U ;CCCC toneladas de porte !ruto. Panama"8 ;CCCC U >CCCC toneladas de porte !ruto 2 !u#ues con manga H calado H eslora m"ima para pasar por el Canal de Panam 3. Tiene < !odegas. G Capesi e8 son !arcos destinados al transporte de minerales, especialmente desde puertos de Brasil. 5on demasiado grandes para transitar por el Canal de Panam, de ah #ue tienen #ue pasar por de!a*o del Ca!o de Buena %speran a 25udfrica3. Algunos de estos !arcos se
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utili an en el transporte de granos, pero ese uso no supera el ;X. Tienen = !odegas. Todos estos !u#ues pueden poseer o no medios de carga y descarga, aun#ue la tendencia es #ue no apare can en a#uellos !u#ues de mayor tama/o, #ue de!en o!ligatoriamente ser usados entre puertos desarrollados. Tienen una sola cu!ierta con !odegas y escotillas #ue facilitan el empleo de sistemas de alta productividad en al carga y descarga. 5on !u#ues especiali ados para el transporte de graneles secos #ue cuentan con amplias !odegas y su dise/o incluye tan#ues do!le fondo, tan#ues laterales y altos #ue me*oran su esta!ilidad. 5us capacidades oscilan entre ECCCC y ?CCCCC toneladas de despla amiento, en promedio. $e acuerdo con el tipo de carga, los !u#ues graneleros se clasifican de la siguiente forma8 G G Coal Carriers8 !u#ues destinados a la carga de car!n de ms de ECCCCC tns. Cement Carriers U Cementeros8 !u#ues especiali ados para cemento. Incluyen un e#uipo neumtico para el mane*o de la carga y comple*o e#uipo de !om!as. G 5ugar 5hips U A ucareros8 son operados con e#uipos de Terminal apropiado #ue permite una rpida operacin. Z +uques -anqueros / -an<ers >hips( 5u estructura esta dividida en tan#ues longitudinales y transversales #ue estn conectados por tu!eras y !om!as. %stas naves se clasifican de la siguiente forma8 G Crude TanQers8 para carga de petrleo crudo, su capacidad alcan a las :CCCCC tns de carga y mas de ;CC metros de eslora, por su tama/o se denominan8
#& Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
a3 'LCC 2'ltra large crude carriers38 tiene un despla amiento entre PCC.CCC y ;;C.CCC toneladas. 5e usa para el transporte del petrleo crudo a lo largo de las rutas #ue van del 9olfo de Ara!ia hasta %uropa, Am-rica y el Le*ano Nriente, va el Ca!o de Buena %speran a, descargando normalmente en terminales portuarias construidas a ese efecto. !3 7LCC 27ery large crude carriers38 tiene un despla amiento entre ?CC.CCC y ?==.=== toneladas. )eali a rutas similares al 'LCC pero tiene mayor fle"i!ilidad para la descarga en las terminales de!ido a su menor tama/o. %s por esta ra n #ue se utili a en puertos del +editerrneo, del Neste de _frica y en terminales del +ar del (orte. Puede ser lastrado para el pase del Canal de 5ue . Los !arcos mas pe#ue/os se utili an tam!i-n para la carga de graneles como aceites vegetales. G G Chemical Tan#uers8 pueden transportar8 pinturas ep"icas, mela a, aceites vegetales, cidos, solventes, soda custica, entre otros. 9as Tan#uers8 transportan gases licuados a muy !a*as temperaturas y han sido construidos para atender mercados especficos. 5e clasifican en8 LP9 U Li#uated Petroleum 9as. L(9 U Li#uated (atural 9as. Ti'o de c!r)! Z Car"a 5eneral( Comprende una serie de productos #ue se transportan en cantidades pe#ue/as y esta compuesta de artculos individuales. G 5uelta Convencional8 Bienes sueltos o individuales, manipulados y em!arcados como unidades separadas. %*emplo8 fardos, pa#uetes, sacos, ca*as, tam!ores, pie as atadas, etc.
#1 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
'nitari ada8 %sta compuesta de artculos individuales, tales como ca*as, pa#uetes o carga suelta agrupados en unidades como eslingas, palets y contenedores.
Z Car"a a "ranel( comprende una serie de productos #ue se transportan en grandes vol,menes o en forma masiva. G CA)9A 5%CA U9raneles slidos8 Car!n, A ,car, +inerales U5acos8 A ,car, sal U Tu!era8 acero y plstica. GCA)9A LI['I$A UAceites vegetales8 Aceite de palma, soya UPetrleo y sus derivados U[umicos8 5oda custica, etc. ZCA45A ), C3'-,',)34,>( Bu#ues Portacontenedores Clasificacin de la carga seg,n su naturale a Z Car"a perecedera( Productos #ue sufren una degradacin normal en sus caractersticas fsicas, #umicas y micro!iolgicas. Como frutas y verduras1 productos crnicos1 productos marinos1 flores y folla*es. Z Car"a fr"il( Productos #ue re#uieren un mane*o especial en relacin con el em!ala*e, transporte y manipuleo. %stn clasificados seg,n el grado de sensi!ilidad8 G G G G +uy 5ensi!le. 5ensi!le. Ba*a 5ensi!ilidad. Insensi!le.
Z Car"a 6eli"rosa( esta compuesta de productos peligrosos, t"icos #ue presentan caractersticas e"plosivas, com!usti!les, o"idantes, venenosas, radioactivas o corrosivas. 2-*(* /& -*)T+'T' 0) 3040& 5
E. %l cliente llama a su 5.IPGB)NL%) de confian a ?. Le informa los re#uisitos del transporte P. %l 5.IPGB)NL%) al reci!ir este re#uerimiento lo circular inmediatamente tanto en la !olsa dnde -l concurre como a otros corredores de otros pases #ue conoce. Paralelamente, !uscar dentro de su !anco de datos 2#ue actuali a diariamente a trav-s de sus colegas y armadores y fletadores conocidos yHo a trav-s de las informaciones #ue se circulan en el mercado o !olsas de fletes3 tratar de encontrar una em!arcacin o una carga seg,n sea el caso #ue pueda corresponder al re#uerimiento del cliente. D. 5i el 5.IPGB)NL%) tiene !u#ue en posicin para la carga especifica, su armador enva una N&%)TA &I)+% ;. 5i el flete esta cercano al nivel #ue cliente #uiere pagar se comien a una negociacin formal, #ue es conducida por el !roQer :. 5e acuerda +AI( T%)+5 y se enva un resumen a las partes <. 5e procede a negociar el contrato de fletamento >. 'na ve acordado t-rminos del contrato, se emite el definitivo para firma de las partes.
i. RELUISITOS DE TRANS#ORTE %n este e*emplo se considera la contratacin de un !u#ue BulQ Carrier para el transporte de mercaderas a granel. CA(TI$A$8 %*. U PCCC tons !ulQ coal o ?;CC tons B'LL PAL+ NIL Z&ACTN) %5TIBA 8 %* U DP`2piesP3 " ton 8 esto #uiere decir #ue E tonelada de este car!n ocupa DP pies c,!icos de espacio. Por lo tanto hay #ue contratar un !u#ue con mnimo E?=.CCC pieP de !odega. %sto para carga seca. 5i fuera carga li#uida piden la densidad #ue para Aceite de Palma puede ser 59
25pecific 9ravity3 entre C.=?HC.=D. Para containers8 lumpsum !o" rate, 2flete ,nico por unidad contratada3.ZP'%)TN $% CA)9A8 %* Barran#uilla E5B5P AAAA. E 5afe Berth AlIays Accesi!le AlIays Afloat ZP'%)TN $%5CA)9A8 %*. 5antos E5B5P AAAA ZLNA$ )AT% H $I5C. )AT%8 %s la velocidad de carga y descarga. 5e puede dar como un total para todo propsito 2#ue incluye carga Y descarga3 o por separado. %*8 LNA$ )AT% 8 E?CC TN(5 PWW$ 5.I(C M $I5C. )AT% 8 <;C TN(5 PWW$ 5.%6 o LNA$M$I5C. )AT% 8 D$AP5 2 $ays All Purposes3 5.I(CH5.%6 ZTIPN $% &L%T% 8 en !ase &IN5, LI&N, &ILN o &'LL LI(%) T%)+5 Z&%C.A $% %+BA)['% 8 %*emplo LA4CA( ;GE; +A4N del ?CCP, #uiere decir #ue el !u#ue puede arri!ar al puerto por la carga cual#uier da entre ; y E; de mayo ZI+P'%5TN5 6 C'%(TA $% ['I%(8 %R8 N)T for oIners account, #uiere decir #ue el Nrinoco )iver Toll 2Apro" ? usd " ton3 por cuenta del armador ZAlgunas otras condiciones #ue el cliente considere importantes tener en cuenta8 %*emplo, #ue el !u#ue sea 5I(9L%$%CL%), )N)N o PAP%) CA))I%). Con estos trminos el >?.6A+43@,4 pueda buscar en el mercado el tipo de barco ms idneo para la car"a de su cliente Z%l fletador 2663 llama a su 5.IPB)NL%) 2IB3 y le comenta #ue tiene la siguiente orden8 ZPCCC tons !ulQ coal ECX molchopt Z5f 8 D;` a!t Iog ZBarran#uilla H 5antos ZE;CC tons pIId she" H ECCC tons pIId shinc ZLaycan 8 ECG?C may ?CCP Z&rt ideas 8 P; usd pmt fios ZBra ilian freight ta" for oIners account Z5u!*ect 5T%+ 2su*eto a #ue la carga est- disponi!le en fechas3 Z5u!*ect chrs e"ecuted CP proforma 2su*eto al Charter Party3 ii. El S=I#?ROEER re%i ! u li t!do de -u.ue 4 %e .ue tiene:
+7 9LN)IA U PECC $WT H BLT E=<E 5I(9L%$%CL%) 25$3 U con gr,as de ; tons a!ierto en )IN .AI(A U )%P $N+I(ICA(A +7 (%)%'5 U P;CC $WT U 5$ U BLT E==; G con gr,as de E? tons a!ierto en Cartagena. Le comunica al cliente las ? opciones de !u#ues, principalmente se fi*a en la capacidad de las gr,as y en la edad, ya #ue el car!n a granel de!e ser descargado con cucharas y me*or hacerlo con gr,as de mnimo EC tons. Por lo tanto decide escoger el (%)%'5 y le enva la orden a su armador por email o por fa". iii. EL ARMADOR re)re !: &I)+ N&&%) &N) )%PL4 (4T 2(eI 4orQ Time3 April ?;th H E?8CC hours +7 (%)%'5 as descri!ed &N)8 G ACCN'(T 66, pls advise references for oIners approval G PCCC tons !ulQ coal ECX moloo 5f8 +a" D;` G BA))A(['ILLA H 5A(TN5 GE95B 5P AAAA GE;CC tons pIId she" H ECCC tons pIId shinc G Laycan 8 E;G?; may ?CCP G &reight 8 P=.;C usd pmt fiost paya!le D !anQing days after sHr BL5 and BBB 2Before BreaQing BulQ U antes de comen ar la descarga3 G BL5 marQed 8 J &)%I9.T PA4ABL% A5 P%) C.A)T%) PA)T4 J G $emurrage 8 P;CC usd pd pr H fd 2per day per rate H free despatch3 G Ta"es on cargo and or freight including Bra ilian freight ta" for chrs account G Ta"es on vessel for oIners account G NIner agent !ends G Chrs su!*ects to !e lifted D hours after fully fi"ed on +AI( T%)+5 G Nther as per 9encon CP =D Iith logical amendments
i%. El ?roMer ! *:
e l! 're ent! !l cliente 4 !cuerd!n contr!ofert!r
Chrs accept oIners last e"cept for reply Bogota time in E hour8 G ACCT8 66, last voyages +7 CLIPP%) 2NIners name3 H +7 ATLA(TI5.. G Laycan 8 E;G?C may ?CCP
#! Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
&reight 8 P: usd pmt fiost paya!le : !days after 5H) BL5 G $emurrage 8 PCCC usd pd pr H hd G Chrs agents at load port H NIners agents at disch port G Nther as per chrs e"ecuted cp G %($ N& CN'(T%) Una ve* aceptado un trmino no se puede volver a plantear la rene"ociacin del mismo$ 8+ac<tradin"1 %. El !rm!dor re)re ! : NIners accept chrs last e"cept for reply ?C mins8 G E;CC tons pIId she" '' G Laycan E;G?? may G &reight 8 P>.CC paya!le ; !days G $emurrage 8 PCCC usd pd pr H fd G Please fa" chrs proforma to checQ G %($ CN'(T%) %i. El flet!dor re)re ! : Chrs accept oIners last e"cept for reply EC mins8 G &reight 8 P< for fi"ing G $emurrage Iith hd G CP to !e fa"ed after fi"ed on +ain Terms G %($ CN'(T%) &inalmente el !roQer ha!la con el cliente y le sugiere si pueden dividir la diferencia para cerrar en P<.;C usd y cree #ue el armador podra aceptar pagar mitad premios, asi #ue le envia al oIner8 C5r A@E for inmedi!te re'l4 &inally chrs agreed to split frt differential and to fi" as folloIs8 G &reight8 P<.;C usd pmt G $emurrage Iith hd G 5u! terms H details chrs e"ecuted CP OHner Acce't c5r l! t so Ie are fi"ed on +AI( T%)+5, pls send us )%CAP agreed so far %ii. El S=I#?ROEER 're'!r! RECA# )%CAP as folloIs time :8CC pm8 G ACCN'(T 66, last voyages +7 CLIPP%) 2NIners name3 H +7 ATLA(TI5 G PCCC tons !ulQ coal ECX moloo 5f8 +a" D;` G BA))A(['ILLA H 5A(TN5 G E95B 5P AAAA G E;CC tons pIId she" '' H ECCC tons pIId shinc G Laycan 8 E;G?? may ?CCP G &reight 8 P<.;C usd pmt fiost paya!le ; !anQing days after sHr BL5 and BBB G BL5
#" Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
marQed 8 J &)%I9.T PA4ABL% A5 P%) C.A)T%) PA)T4 J G $emurrage 8 PCCC usd pd pr H hd 2per day per rate H half despatch3 G Ta"es on cargo and or freight including Bra ilian freight ta" for chrs account G Ta"es on vessel for oIners account G Chrs agents at load port M NIners agents at disch port G Chrs su!*ects to !e lifted latest tomorroI EC8CC hrs Bogota time G Nther as per 9encon CP =D Iith logical amendments G %($ N& )%CAP &a"ing noI chrs e"ecuted proforma for oIners revision H comments ^ NW(%)5 ACC%PT C.)5 CP A5 &A6%$ 5N W% A)% &'LL4 &I6%$, PL5 CN(&I)+ C.)5 5'BR%CT5 .A7% B%%( LI&T%$ ^ A las EC8CC .)5 8 Chrs confirm su!*ects have !een lifted so Ie are fully fi"ed, ThQs very much for your good support. ^ +43@,4 reali*a contrato ori"inal para la firma de ambas partes
1I. CALCULO DE TIEM#O DE #LANC=A %l tiempo de plancha es el perodo o etapa del via*e durante el cual el !u#ue se encuentra detenido, con el propsito de em!arcar o desem!arcar mercaderas, situacin contrapuesta a la navegacin, etapa del via*e #ue se reali a con el propsito de navegar en lastre hacia el puerto o lugar de em!ar#ue o el transporte de dichas mercaderas desde el puerto o lugar de em!ar#ue al puerto o lugar de desem!ar#ue. %n tal sentido, el tiempo de plancha 2LA4TI+%3 es el perodo completo de tiempo pactado e"preso o implcito de acuerdo a los usos y costum!res del lugar de operacin entre fletante y fletador. i. #ro' ito de l! '!rte
%l armador 2 5.IPNW(%)3 !usca como o!*etivo encontrar un cargamento adecuado, tratando de ganar dinero a la m"ima tasa de flete posi!le so!re su capital invertido mientras #ue el fletador 2 C.A)T%)%)3 !usca el
## Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
adecuado para su tipo, tama/o y destino al valor de flete mas reducido posi!le. ii. cargamento, por E t!-lecimiento del 'er*odo de 'l!nc5! depender las so!re la cantidad de e"acta dicho em!arcada y las
%l perodo de plancha permitido 2ALLNW%$ LA4TI+%3 para operar con el transportada, si fuera conocido de antemano, es tam!i-n importante sa!er adelantado especificaciones cargamento, caractersticas del !u#ue y las facilidades operativas de la terminal. %n los trficos de cargas li#uidas, el tiempo permitido normal se calcula en !ase a J 66 horas corridas U 25.I(C3K. iii. O-li)!cione contr!ctu!le de l! '!rte
La o!ligacin del armador es presentar el !u#ue disponi!le 2 availa!le3 en todo sentido al fletador. %n el lugar 2place3 pactado 2 fi"ed3 y es la o!ligacin del fletador presentar el cargamento 2cargo3 disponi!le y llevarlo hacia el !u#ue y entregarlo 2 delivery3. La o!ligacin del fletador puede ser e"tendida en t-rminos de tiempo, #ue es esta!lecido en el contrato de fletamento1 especficamente so!re el perodo permitido 2 time alloIed3 para este propsito o esta!lecer un m-todo en las operaciones portuarias para #ue el tiempo pueda ser calculado. Alternativamente los fletadores de!en entregar o reci!ir 2 reception3 el cargamento dentro de un perodo de tiempo ra ona!le. Cuando ese tiempo, #ue es llamado tiempo de plancha 2 laytime3, es e"cedido por los fletadores, pueden estar o!ligados a pagar un cargo por demoras 2 demurrage3, so!re la !ase de das corridos u horas corridas, llegando en algunos casos a ser responsa!les de da/os 2damage3 por detencin 2 detention3. Cuando la operacin es completada antes del tiempo de plancha esta!lecido, los armadores pueden estar o!ligados a pagar despacho 2dispach3 como
#$ Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
premio por el perodo efectivamente ahorrado. (o es el caso de las cargas l#uidas 2 7er Tender en !u#ues aceiteros Pg. <C3. %l perodo permitido para el tiempo de plancha, es el resultado determinado por las partes en virtud de las caractersticas del cargamento, el !u#ue y las facilidades de los puertos de carga y descarga. La tasa aplica!le por demora 2demurrage3 tiene relacin directa so!re el monto #ue el !u#ue de*a de perci!ir, compensando la perdida de otros fletes. Am!os, flete y tiempo de plancha pueden ser considerados como compensacin por la detencin normal del !u#ue. La detencin normal por los atrasos 2 delays3 e"traordinarios son compensados tam!i-n como demora. i%. 'l!nc5! Para el presente propsito, el t-rmino Jinterrupciones al tiempo de planchaK es usado para cu!rir a#uellos perodos, cuando el tiempo de plancha no se computa, por#ue esta fuera de la definicin del mismo, e"presada en la clusula respectiva de tiempo de plancha. Los periodos e"ceptuados, son por otra parte, a#uellos periodos #ue estn dentro de la definicin de tiempo de plancha, pero no o!stante e"cluidos por una clusula de e"cepcin. La principal diferencia entre las dos, es #ue en una e"cepcin, es necesario mostrar una cone"in entre #ue es e"ceptuado y la imposi!ilidad de tra!a*ar en el cargamento, mientras #ue en una suspensin, es solamente necesario mostrar como causa, el estado de los hechos e"istentes en el lugar donde se de!era ha!er operado con el cargamento. %l mismo fenmeno puede ser o una interrupcin H suspensin o una e"cepcin al tiempo de plancha, dependiendo so!re los t-rminos del contrato involucrado. As, el clima adverso podra ser una interrupcin al tiempo de plancha, definidos en t-rminos de J$a de tra!a*o climticoK,
#% Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
Su 'en ione
e&ce'cione
!l
tiem'o
de
por#ue estas pala!ras no son de e"cepcin, pero si una definicin de la ,nica clase de tiempo #ue puede computarse. Por otro lado, una clusula adicional esta!leciendo #ue Jcual#uier tiempo perdido de!ido a clima adverso no se computa como tiempo de planchaK, es una e"cepcin, o sea #ue una cone"in de!e ser mostrada para pro!ar #ue el tiempo correspondiente fue perdido a causa del clima. Claramente, el tiempo podra solamente ser perdido si el !u#ue involucrado estuviera en un muelle o posicin donde pudiera tomar lugar las operaciones del cargamento, mientras #ue el tiempo puede ser interrumpido si, el !u#ue estuviera en muelle o no, una ve adverso. &eriado8 significar un da diferente al da normal semanal, da2s3 de descanso o parte de elHellos, cuando por la costum!re o reglamento local el tra!a*o relevante no se lleva a ca!o, siendo de otra manera un da normal de tra!a*o. Por e"tensin, el feriado, puede ser oficial o local 2ya sea con alcance nacional o del lugar designado para la operacin de la em!arcacin3, parcial o fin de semana 2s!ados por la tarde y domingos3. .uelga8 significara una accin la!oral concertada por tra!a*adores causando una completa parada de su tra!a*o #ue interfiere directamente con las operaciones del !u#ue. )echa o a tra!a*ar horas e"traordinarias, tra!a*o a desgano o tra!a*o a reglamento y acciones compara!les no causando una parada completa, no ser considerado una huelga. %. E2em'lo de c>lculo de tiem'o $istintos cmputos en funcin de pla os de plancha id-nticos, pero constituidos por distintas unidades de cuenta, se revela en el supuesto de un !u#ue #ue de!a em!arcar <?CC toneladas, cuando el pla o de plancha comien a pasadas ?D horas desde el aviso de aptitud 8solo para el ejemplo pues en la realidad el tiempo comien*a BC horas despus de tendereada la '341 , la tasa de demora sea de '5$ ;CC.G y la Jdespatch +oneyK '5$
$& Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
#ue es compro!ado #ue e"iste clima
?;C.G, am!as por da o fraccin, y respectivamente por todo tiempo gastado en ms o ahorrado so!re la plancha prevista. %l aviso de aptitud fue cursado y aceptado al medioda del mi-rcoles C: de (oviem!re. Los das EE y EP de (oviem!re no pudo tra!a*arse a causa de la lluvia. La operacin de carga finali el da ?C de (oviem!re a las E?8CC horas locales. Para los siguientes pla os de plancha, se trata de computar la demora o el JdespatchK #ue en su caso se haya producido. E2em'lo Nro. $ ^:CC toneladas por JIeather IorQing dayK 25.%6C unless used3 <?CC tons GGGGGGGGGGGG a E? Ieather IorQing days 2 5.%6C unless use3 :CC tons +i-rcoles :HEE Rueves <HEE 7iernes >HEE 5!ado =HEE $omingo ECHEE Lunes EEHEE +artes E?HEE +i-rcoles EPHEE Rueves EDHEE 7iernes E;HEE 5!ado E:HEE $omingo E<HEE Lunes E>HEE +artes E=HEE +i-rcoles ?CHEE Rueves ?EHEE 7iernes ??HEE 5!ado ?PHEE $omingo ?DHEE Lunes ?;HEE +artes ?:HEE E?8CC aviso de aptitud E?8CC comien a plancha &estivo. (o cuenta &estivo. (o cuenta &estivo. (o cuenta Lluvia. (o cuenta &estivo. (o cuenta Lluvia. (o cuenta E?8CC &inali a la carga E?h ?Dh ?Dh GGGG ?Dh GGGG GGGG GGGG ?Dh ?Dh GGGG ?Dh GGGG E?h ?Dh ?Dh ?Dh GGGG ?Dh ?Dh Cd E?h Ed E?h ?d E?h ?d E?h Pd E?h Pd E?h Pd E?h Pd E?h Dd E?h ;d E?h ;d E?h :d E?h :d E?h <d GGGG >d GGGG =d GGGG ECd GGGG ECd GGGG EEd GGGG E?d
&estivo. (o cuenta E?8CC &inali a plancha
&in de la plancha8 +artes ?:HEE a las E?h .

$1 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
&in de la carga8 +i-rcoles ?CHEE a las E?h. Tiempo ahorrado8 ; das $espach +oney8 ; das " '5$ ?;C a '5$ E?;C.G 8)esde el Dueves CB0BB al ;artes CE0BB se e&ponen para mostrar como hubiera se"uido la secuencia en caso de continuar car"ando, en la prctica se cuentan los d as a partir de la finali*acin de car"a hasta lle"ar a la totalidad de d as de plancha1 E2em'lo Nro. 0 J E? )unning $ays Comien o de plancha8 <HEE E?8CC horas $as corridos8 E? &in plancha8 E=HEE E?8CC horas &in carga8 ?CHEE E?8CC horas $emora8 E da $emora a pagar8 E da 6 '5$ ;CC a '5$ ;CC (ota8 %sta suma no significa #ue el &letante salga ganando, por#ue de!er pagar salarios de la tripulacin, tasas portuarias, y #ui s a los esti!adores por das de lluvia #ue no tra!a*aron, de manera #ue la demora U tasa no viene a ser una ganancia para el !u#ue, sino mas !ien una compensacin para atender los gastos producidos por la estancia e"tra en puerto. E2em'lo Nro. 3 J #l!nc5!: $0 d*! 3 S=EN unle u ed6 +i-rcoles :HEE E?8CC aviso de aptitud Rueves <HEE E?8CC comien a plancha 7iernes >HEE 5!ado =HEE $omingo ECHEE &estivo tra!a*ado Lunes EEHEE +artes E?HEE &estivo. (o tra!a*ado +i-rcoles EPHEE &estivo tra!a*ado Rueves EDHEE Lluvia, pero cuenta 7iernes E;HEE 5!ado E:HEE $omingo E<HEE &estivo tra!a*ado Lunes E>HEE +artes E=HEE Lluvia, pero cuenta
E?h Cd E?h ?Dh Ed E?h ?Dh ?d E?h ?Dh Pd E?h ?Dh Dd E?h GGGG Dd E?h ?Dh ;d E?h ?Dh :d E?h ?Dh <d E?h ?Dh >d E?h GGGG =d E?h ?Dh ECd E?h ?Dh EEd E?h
$2
+i-rcoles ?CHEE
E?8CC &in de carga y plancha
E?h E?d GGGG
%n este caso no se devengan demoras ni J despatchK %i. Tender en -u.ue !ceitero Para #ue el laytime 2 tiempo contractual3 comience a contar se de!e tenderear 2 ofrecer el !u#ue para la carga3 la (N) 2 Carta de alistamiento 3. 'na (N) ser valida si es tendereada cuando8 Eb %l !u#ue esta arri!ado 2 arrived ship3 y ?b %l !u#ue esta listo en todo respecto para ser cargado o descargado y Pb Las clusulas aplica!les prevalecen en el Chartyer Party 2CHP3 2 Contrato de &letamento3 y de!en ser o!edecidas. %n Eb la pregunta a contestar es cuando el !u#ue estar arri!ado lo cual depende del tipo de CHP8 A3 un berth C06 8 %l !u#ue ser arri!ado ,nicamente una ve amarrado en el muelle. B3 un port C06 ( %l !u#ue ser arri!ado cuando llegue a )ada 2 Iaiting area3 %n ?b el !u#ue de!e estar alistado8 A3 &sica8 los tan#ues, ca/eras, !om!as, lneas, etc. de!en estar limpios, secos yHo sin olor para evitar da/os a la carga. B3 Legalmente8 sus certificados de!en estar validados. %ste checQ in lo hace Prefectura.
$3 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
%n Pb 'na (N) tendereada prematuramente no es siempre invalida, mientras una invalida (N) es siempre tendereada prematuramente. %n este respecto hay #ue tener en cuenta8 A3 el LA4CA(8 la (N) de!e ser tendereada en el perodo 2 Laycan3 acordado. 5i ha sido tendereada antes de #ue el laycan comience, el tiempo normalmente solo comien a a contar a partir del primer da del laycan a las C: .s. 'na (N) #ue ha sido tendereado antes del laycan, mientras el !u#ue esta listo 2 ready in every respect3, ser8 G %n caso de un port C0P ser vlida al primer da del laycan. G %n caso de una berth C0P solamente ser valida, si el !u#ue ha sido amarrado en el muelle, una ve amarrado en el muelle. B3 A una hora y da especfico8 a veces se re#uiere #ue la (N) sea tendereada en hora de oficina. Por e*. si llega el fin de semana comien a a contar el Lunes a las C= A+. C3 &ree Prati#ue8 a veces se re#uiere #ue el li!re acceso a muelle este garanti ado. Los capitanes normalmente tenderean sin esto pues el agente les informa el estado de los puertos. $3 Tam!i-n pueden re#uerir la presencia de la Prefectura (aval Argentina u otro organismo de control para tenderear. #ue el laycan comience. 5i no ha sido amarrado en el muelle, el !u#ue de!er reGtenderear cuando haya
%3 5i al !u#ue se le ha ordenado esperar en rada, el tiempo puede contar dependiendo de las clusulas #ue prevale can en el CHP, aun en el caso de un !erth CHP.
%ii. Rel!cin ?u.ue @ O'er!dor #ortu!rio e Inform!cin 're%i! !l in)re o. Considerando #ue en todas las tareas portuarias la premisa JtiempoK representa un factor decisivo y de relacin directa so!re la planificacin de las operaciones, vemos oportuno referirnos a los procesos documentales comprendidos entre la interaccin J!u#ue H operador portuarioK %l hecho de acordar con el comando del !u#ue, previo al inicio de las operaciones, la secuencia operativa de la carga yHo descarga, puede representar un punto clave a la hora de encontrarnos ante un accidente en la medida #ue el operador portuario pueda demostrar #ue ha seguido las instrucciones impartidas por el comando del !u#ue y #ue en todo momento ha actuado diligentemente en el cumplimiento de las mismas. %s recomenda!le #ue las instrucciones impartidas por el comando del !u#ue se reci!an por escrito y esta tarea de!iera formar parte de las normas y procedimientos del operador portuario. Por el contrario, las falta de instrucciones por escrito por parte del comando del !u#ue yHo del naviero, puede generar un inconveniente a la hora de deslindar o disminuir la responsa!ilidad del operador portuario ante un accidente y lo mas importante, aumenta la pro!a!ilidad de un evento adverso. Por esto se recomienda como parte de las normas y procedimientos de documentacin o!tener el consentimiento H conformidad del comando del !u#ue seg,n corresponda a8
$! Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
EG Conforme secuencia operacin de carga yHo descarga 2 previo al inicio de las operaciones3. ?G Conforme de trincado yHo su*ecin de carga a !ordo o certificado de !uena esti!a. PG Conforme de limpie a de !odega. Tam!i-n muy importante es colectar, previo al ingreso del !u#ue, la informacin referida a los seguros de PMI del !u#ue, la cual puede ser colectada a trav-s de la Agencia +artima y la misma resultar de gran utilidad ante un accidente donde se encuentre involucrado el naviero. %l cuestionario a contestar sera el siguiente8 @Cuenta el !u#ue con la co!ertura de PMI 5tandard sin restricciones yHo e"clusionesA @%stn las mismas relacionadas con8 polucin, carga, tripulacin, da/os a o!*etos fi*os y flotantes 2en caso de no estar !a*o el PMI, confirmar si el riego est incluido en la co!ertura de casco y m#uina del !u#ue3 Indicar !a*o #ue PMI est cu!ierto y su vigencia.
$" Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
?i-lio)r!f*!
i.
Mono)r!f*! . &ernnde , Al!erto. :undamentos de )erecho ;ar timo y Comercial# &ari/as, &rancisco. Derecho y Legislacin Martima. %ditorial Bosch, Barcelona,
'niversidad de La .a!ana, &acultad de $erecho, E==C.
E=;;. 9arrigues, Roa#un. Curso de Derecho Mercantil. Tomo II. Nctava %dicin, +adrid, E=>P.
)ui 5oroa, Ros- +. Manual de Derecho del Transporte Martimo. 5ervicio Central de 5hip!roQing and chartered vessel operations U9alvagnon H Pearson
Pu!licaciones del 9o!ierno 7asco, E==<. %(++ +arseille ?CC? %e!islacin. Cdigo de Comercio de Cu!a, BFFE# Cdigo de Comercio de %spa/a, CC de A"osto de BFFG Anteproyecto de Ley (ro. C?DE U Legislacin de Per,. )eglas de .am!urgo iii. Li-ro Basic principles of Chartering U .ome study course E==>HE===. Association of 5hip BroQers and Agents 2 '.5.A.3, Inc. A5BA. $iccionario martimo de +anuel )odrgue Barrientos U E=>< U Paraninfo U +adrid. Chartering and 5hipping Terms U %leventh edition !y (orman R. Lope U E==? U BarQer M .oIard Ltd. U London. Logstica, transporte, envases y em!ala*es. U Aldo &ratalocchi Curso de Charter party and laytime dictado por 595 Argentina 5.A. U Nctu!re del ?CCC. Agradecimiento a +arcelo 9. $\Avola de la firma Aceitera 9eneral $ehe a 5.A y a .ernan $a +ayer de la firma A!!ey 5ea por su tiempo y aporte de conocimientos prcticos al tema.
$# Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES
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Universidad Nacional de Rosario Posgrado de Especializacin en Comercio Exterior

Trabajo Monogrfico inal !

Licenciado en Ingeniera Comercial Juan Carlos Tobares

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

2 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

$ Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Elemento del Contr!to de Flet!mento Elemento 'er on!le :

% Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

#!rticul!rid!de del Contr!to de Flet!mento

Cl!u ul!do e enci!l del contr!to

13 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

1 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

)* Contrato de &letamento a Casco $esnudo

&* &letamento por 7ia*e 2 7oyage Charter3

+* &letamento por Tiempo 2Time C5!rter6

funcione .ue e 5!n

em-!rc!do ! -ordo del -u.ue o de l! 'orte!dor 5! tom!do ! u c!r)o '!r!

u 'o terior em-!r.ue !

3! Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

5eg,n las reservas #ue contenga8

5eg,n #uien lo e"pida8

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Conocimiento de %m!ar#ue +adre 2+aster Bill of Lading38 %s el e"pedido por un8

(om!re del documento8 Conocimiento de %m!ar#ue o CH% 2 Bill of Lading /+0%1#

mercanc as, vlido y transferible mediante endoso#

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anotado el n9 asi"nado al viaje espec fico en que se transportar la car"a#

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6ara -ransbordar a 8 :or transhipment to1( Un transbordo

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-ipo de Cambio( -asa de cambio a la cual se convertir

III T$rminos del F%&T'(&)T* ('+,TI(*

permane ca el tiempo #ue sea necesario y

arpe. 5in em!argo, esto no

ordenar #ue as lo haga, pero si por la naturale a del peligro #ue ha

!& Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

-ontratacin de la car!a. condiciones

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

!3 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

Transportador Vendedor (!m"arcador) Transportador

!" Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

%n la industria de navegacin, las Socied!de

de Cl! ific!cin son

$(7 $et (orsQe 7eritas 9L 9ermanischer Lloyd

Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

"& Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

o da/o a sus naves con

"$ Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

#1 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

#2 Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

e l! 're ent! !l cliente 4 !cuerd!n contr!ofert!r

#! Autor: Lic. Ing. Comercial JUAN CARLOS TOBARES

#ue es compro!ado #ue e"iste clima

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