CAPITULO III

CAPITULO III
PROPORCION IDEAL DE BIODIESEL EN MEZCLA CON
DIESEL APLICADA A CUENCA

3.1.- Combustin de los motores diesel:
(En los motores diesel la energa se obtiene por la combustin del gasoil al
introducirlo en el cilindro finamente pulverizado, directamente en la cmara de
combustin, al final de la carrera de compresin, en el momento que se
encuentra repleta de aire fuertemente comprimido y caliente. En estas
condiciones, se inyecta el gasleo a alta presin en la cmara de combustin y
tan pronto como las gotas de combustible fro entran en contacto con el aire
caliente comienza a elevarse su temperatura y se forma una capa de vapor
alrededor de cada una de las gotas. El aire de alrededor, que se ha enfriado,
tiende a recuperar su temperatura tomando calor de la masa de aire
comprimido, transmitiendo nuevamente este calor a la gota de combustible,
que de esta manera sigue calentndose hasta alcanzar su temperatura de
inflamacin. Cuando esto sucede empieza la combustin y el calor que ahora
se produce es transmitido a toda la masa de aire y al combustible que hasta
ahora se ha inyectado, evaporndose por completo y producindose su
inflamacin.
De esta manera la combustin puede iniciarse en cualquier punto en que las
condiciones sean aptas, es decir, donde la temperatura del aire superior a (500
grados centgrados) sobrepasa a la de inflamacin espontnea del
combustible.
Por tanto no se forma un frente de llama nico como en los motores de
gasolina, si no que el combustible se inflama espontneamente, all donde se
cumplan los requisitos necesarios para ello.
Si el aire esta inmvil dentro de la cmara de combustin, el gas quemado
procedente de la primera combustin rodeara a cada una de las gotas de
combustible que estn ardiendo, apagndolas. Por el contrario, si el aire esta
continuamente en movimiento el gas quemado se separara de cada partcula
de combustible, que encontrara a su alrededor aire fresco asegurando as un
suministro completo de oxigeno para que contine la combustin.
El tiempo durante el cual se produce la evaporizacin del combustible y se
quema depende de tres factores.
La diferencia entre las temperaturas del aire y la de autoencendido del
combustible. Si la primera es mucho mas alta que la segunda, el
combustible se evapora y se enciende mucho ms rpido.
La presin en la cmara de combustin, ya que cuanto mayor sea, mas
intimo es entre el combustible fro y el aire caliente y en consecuencia
mayor es la cantidad de calor intercambiada entre ellos, producindose
una evaporizacin y encendido mas rpidos.
El tamao de las partculas de combustible. Si pudiera ser pulverizado
en partculas finsimas, la evaporizacin necesaria para lograr la
combustin seria prcticamente nula y la combustin podra comenzar
casi inmediatamente.
En el tiempo motor es tanto mayor, cuanto ms cantidad de combustible se
inyecte en el cilindro, lo cual esta controlado por el pedal del acelerador.
Cuando este esta suelto, se inyecta solamente la cantidad de gasleo
necesario para el funcionamiento del motor al ralent, y al pisar el acelerador a
fondo entra en el cilindro la mxima cantidad de gasoil que puede quemarse
con el oxigeno del aire que hay en el.
Para que la combustin se realice de manera satisfactoria, es necesario que la
inyeccin del gasleo cumpla ciertas condiciones entre las cuales pueden
citarse que el combustible debe inyectarse finamente pulverizado, como se ha
dicho, para difundirse en la cmara mezclndose ntimamente con el aire
caliente, que en ese momento debe haber alcanzado, por efecto de la
compresin una temperatura superior a la de inflamacin del combustible (280
grados centgrados).
Para que pueda penetrar el gasleo en la cmara de combustin es necesario
que la presin a que se enva supere a la reinante en ese momento en el
interior del cilindro lo cual se logra mediante el sistema de inyeccin.
La combustin del gasleo se realiza en tres fases:
3.1.1.- Fase 1 (Retardo a la inflamacin)
En ella comienza el gasleo a entrar en la cmara de combustin. Las gotas
estn a baja temperatura y se mezclan con el aire, calentndose.
El tiempo que transcurre entre la entrada de las primeras gotas y el inicio de la
combustin se denomina retardo a la inflamacin, el cual representa el
tiempo de giro del cigeal que transcurre en el comienzo de la inyeccin y la
inflamacin del combustible. Durante este tiempo, el combustible esta siendo
inyectado continuamente.

El retardo a la inflamacin en los motores diesel produce un picado
caracterizado similar a la detonacin, con la diferencia de que esta se produce
en los motores de gasolina al final de la combustin, mientras que en los diesel
ocurre al principio. La magnitud del picado aumenta considerablemente a
medida que lo hace el retardo a la inflamacin.

El repentino aumento de la presin durante el periodo de combustin
incontrolado, produce una onda de impacto que se transmite a travs de la
cmara de combustin. Cuando esta onda choca contra el metal de la culata, o
de la cabeza del pistn, se escucha un golpeteo metlico, que se conoce como
picado.

En la figura 1 pueden verse los efectos producidos por el picado en la curva de
presin que se desarrolla en la combustin, cuando el retardo a la inflamacin
es considerado. En estas condiciones el tiempo de la primera fase han
aumentado, acumulndose en la cmara de combustin gran cantidad de
combustible de manera que en el inicio de la inflamacin (punto 2) se produce
un fuerte gradiente de presin al que corresponde un funcionamiento rudo del
motor. Cuando el retardo es muy grande se enciende a la vez tal cantidad de
combustible, que la presin sube de manera casi instantnea, producindose
importantes variaciones de la misma y violenta vibracin en la masa del gas
que son propia de detonacin.

Figura 1.- Retardo a la inflamacin.
Para reducir la tendencia a la detonacin es necesario que la combustin se
inicie con el menor intervalo posible de tiempo con respecto al comienzo de la
inyeccin, para impedir que se acumule en la cmara de combustin una
cantidad excesiva de combustible antes de que se inicie la combustin.
El retardo a la inflamacin depende en gran medida de la calidad del
combustible utilizado. El nmero de cetano nos da la medida del retardo, que
es tanto menor, cuanto mayor sea el nmero de cetano NC.
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3.1.2.- Fase 2 (Combustin incontrolada)
Durante el calentamiento de las primeras gotas, contina entrando ms gasoil
en la cmara de combustin. Cuando las primeras gotas han alcanzado la
temperatura de inflamacin espontnea se queman, y la elevacin de
temperatura obtenida entonces es lo que desencadena el encendido de todo el
combustible acumulado en la cmara hasta ese momento. El aumento drstico
de la presin soportada ahora por el pistn se traduce por un ruido
caracterstico cuya importancia aumenta evidentemente con la rapidez que se
produce la inflamacin del gasoil. Esta fase se conoce con el nombre de
combustin incontrolada y se produce normalmente entre unos grados antes y
despus del punto muerto superior PMS.


29
Tomado de libro: Tcnica del automvil Sistema de inyeccin de combustible en los Motores diesel,
Alonso Prez J os Manuel. International Thompson Editorial Madrid 2001.


3.1.3.- Fase 3 (Combustin controlada)
Al finalizar la fase 2, el combustible se va quemando a medida que va siendo
inyectado en la cmara de combustin. La correcta dosificacin de combustible
inyectado proporciona un preciso control de la presin en el cilindro.
Aqu esta asegurada la inmediata combustin a medida que el combustible va
siendo inyectado, gracias a la presin y al calor que se genera en la fase 2. No
obstante algunas partculas de combustible no encuentran el aire necesario
para la combustin en esta fase y se queman despus de que la inyeccin a
finalizado.
30


Figura 2.- Modelo de combustin diesel simple.

En la figura 2 se expone un modelo de combustin donde luego de inyectar el
chorro de combustible se forma una zona central de mezcla aire combustible
rica que es rodeada uniformemente por una mezcla de aire combustible pobre.
En las fases de la autoinflamacin y premezcla del combustible se asume que
ocurre una flama de difusin cerca de la regin estequiomtrica =1 entre los
limites de la zonas ricas
R
y pobres
L
, en el extremo del chorro. Se asume

30
Tomado de libro: Tcnica del automvil Sistema de inyeccin de combustible en los
Motores diesel, Alonso Prez J os Manuel. International Thompson Editorial Madrid 2001.
que el holln es formado en la estrecha regin de mezcla rica al lado de la flama
de difusin.
31

Para reducir el ruido caracterizado de los diesel producidos por el comienzo de
la combustin (picado), que por otra parte es perjudicial para los rganos
mviles del motor, se recurre a varios medios de entre los cuales
destacaremos:

Empleo de un combustible de alto ndice de cetano el cual se inflama
fcilmente y a baja temperatura.
Reduccin del volumen de combustible sometido a la accin de
encendido inicial, es decir el combustible que entra en la cmara de
combustin hasta que se produce el calentamiento y la inflamacin de
las primaras gotas.
Mejora de la turbulencia del aire de admisin, lo que se consigue con
una forma adecuada de la cmara de combustin.
Al igual que ocurre en los motores de gasolina con el salto de la chispa en los
diesel se dispone el inicio de la inyeccin un poco antes de que el pistn
alcance el punto muerto superior PMS (avance a la inyeccin) variando este
avance en funcin del rgimen del motor. La duracin de la misma y, en
consecuencia, el volumen del gasleo inyectado depende de las condiciones
de marcha del motor y son reguladas por la propia bomba de inyeccin.
En la Figura 3 se ha representado la curva de presin obtenida en la
combustin de un motor diesel. La inyeccin comienza en 1 poco antes de
PMS, inicindose la combustin instantes despus punto 2. En la segunda fase
(2-3) la combustin se propaga al combustible que ha sido introducido en la
primera fase (1-2), consiguindose violentamente el incremento de la presin y
la temperatura, que alcanzan valores mximos al final de esta segunda fase,
para descender suavemente en la expansin. En la tercera fase (3-4) se quema
el combustible a medida que el combustible va entrando en la cmara de
combustin, y el aumento de presin que ello origina, queda compensado por

31
Tomado de libro: Internal Combustin Engines Applied Thermosciences, Ferguson Colin R,
y Allan T. Kirkpatric, second edition, J hon Wiley & Sons, Inc.
el aumento del volumen que se produce como consecuencia del descenso del
pistn. La lnea de trazo representa la lnea de compresin obtenido sin
inyeccin de combustible.

Figura 3.- Curva de presin.

Con el fin de quemar todo el combustible inyectado cada partcula debe
encontrar una cantidad apropiada de oxigeno para lo cual es necesario admitir
en le cilindro una cantidad suficiente de aire que para aumentar las
posibilidades de encuentro entre ambas partculas se hace que la cantidad del
aire admitido supere a la estrictamente necesaria para quemar todo el
combustible. El exceso del aire puede cifrarse, por termino medio en un 50 %.


3.2.- Control y factores que influyen en la combustin de los motores
diesel.

3.2.1 Formacin de la mezcla aire combustible en los motores diesel.
En comparacin con los motores Otto, los motores diesel trabajan con un
combustible que se inflama ms difcilmente, preparan la mezcla de
aire/combustible hasta el comienzo de la combustin en un tiempo menor y
alcanzan as una mezcla menos homognea. Trabajan siempre con un exceso
de aire ( >1). Si el exceso de aire no es suficiente, aumentan las emisiones de
holln, monxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).




3.2.2 Transcurso de la combustin
El comienzo de la inyeccin inicia la combustin. Ese comienzo de la
combustin influye en el rendimiento del motor. La temperatura de la
combustin influye principalmente en la formacin de xidos de nitrgeno
(NO
x
).
32
3.2.3 Propiedades de los combustibles.
Las propiedades que a continuacin se detallan fundamentan una eficiente
calidad de combustible.
La estructura y la composicin qumica elemental influyen considerablemente
en la duracin del periodo de retraso de la inflamacin, cuanto mayor sea el
contenido de hidrocarburos parafnicos mayor ser el nmero de cetano
obtenindose mas corto el periodo de retraso y mas suave funcionamiento del
motor.
33

3.2.3.1.- Volatilidad:
Facilidad que este posee de fundirse en el aire, es decir de evaporarse. La
volatilidad se determina incrementando la temperatura del lquido hasta lograr
la vaporizacin. Un lquido que se evapora a temperaturas relativamente baja
posee una gran volatilidad. Si por el contrario su punto de ebullicin es muy
alto, el lquido es poco voltil. El gasoil es menos voltil que la gasolina. Por
tanto la volatilidad influye en la velocidad de formacin de la mezcla.

3.2.3.2.- Peso especifico:
Un bajo peso especfico aumenta el consumo de combustible, ya que este es
medido en volmenes en los automviles (litros por cada 100 km). Los limites
superiores de los combustibles empleados en los motores de automviles son
respectivamente 0.77 y 0.89 kg/dm
3
para la gasolina y el gasleo.
El peso especfico es importante para el funcionamiento del motor, ya que el
combustible debe ser lo suficientemente pesado para conseguir la penetracin
adecuada en la cmara de combustin. Si el peso especfico es demasiado
bajo, todo el combustible se inflama nada mas al entrar en la cmara de

32
Tomado de libro: Manual de la tcnica del automvil, tercera edicin, Bosch Robert. Editorial
Reverte 1996.
33
Tomado de libro: Motores del automvil. J ovaj. M. Edit. Mir. Mosc 1982.
combustin y la fuerza de este se ejerce sobre una pequea rea del pistn, en
lugar de sobre toda la superficie de su cabeza.

3.2.3.3.- Viscosidad:
Tiene relacin tambin con el peso especfico y afecta directamente al modelo
de pulverizacin del combustible en la cmara de combustin y a los
componentes del sistema de inyeccin. El combustible con una viscosidad alta
produce gotitas mayores que son difciles de quemar concentrando el
combustible, mientras que con una viscosidad baja se pulveriza como una
niebla fina fcilmente inflamable es decir una correcta dispersin del
combustible.
3.2.3.4.- Poder calorfico:
Es el valor del contenido de energa del combustible, el cual varia a los
contenidos de hidrogeno y carbono. Se puede definir tambin como la cantidad
de calor liberada cuando el combustible se ha quemado totalmente. Cuanto
mayor es la cantidad de hidrogeno, mas elevado resulta el poder calorfico.
Generalmente se mide por la cantidad de calor en kilocaloras producidas por
un kilogramo de combustible quemado en exceso de aire, cuando los productos
de la combustin son enfriados hasta el punto de ebullicin de agua, sin que el
vapor contenido en ellos resulte condensado. A mayor poder calorfico
corresponde menor consumo de combustible.

3.2.3.5.- Consumo de aire:
Es la cantidad de aire que se necesita para la combustin completa de un
carburante, en la gasolina, la relacin aire-combustible es de aproximadamente
15:1, es decir para una combustin completa de un kilogramo de carburante
son necesarios 15 kg de aire, la relacin aire combustible de los motores diesel
es de 14.5:1 y trabajan con un exceso de aire del 10 al 15%.

3.2.3.6.- Fluidez y punto de congelacin.
La fluidez de los combustibles se valora segn el poder de filtracin o punto de
vertido, el cual representa la temperatura mas baja, bajo prueba, a la cual el
combustible puede fluir por su propio peso. Esta cualidad es un factor
importante, dado que es necesario que el combustible fluya libremente a la
temperatura mas baja posible. La temperatura afecta al gasleo ms que a la
gasolina porque el primero contiene parafina, que es una sustancia cerosa
comn entre los combustibles destilados medios y cuando la temperatura
desciende comienzan a formarse en el combustible cristales cerosos, cuyo
tamao aumenta con el descenso de temperatura.
En el gasleo se tiene mucho cuidado esta propiedad por cuanto a baja
temperatura y por segregacin de parafina (parafinado) aumenta la resistencia
opuesta por los filtros de combustible, de tal modo, que se hace difcil el
suministro, por lo cual se recomienda que a partir de -15 grados centgrados se
aada una cierta cantidad de petrleo para mejorar la fluidez.
3.2.3.7.- Cetanaje.
En los motores diesel, desde el momento que comienza la inyeccin, de
combustible en el cilindro, hasta que se produce su combustin, transcurre un
cierto tiempo llamado retardo a la inflamacin de manera que cuanto mayor
sea este, mas cantidad de combustible se almacena para inflamarse de golpe,
lo que causa un gradiente de presin tan fuerte, que produce un golpeteo
caracterstico de estos motores y similar al picado de los motores de encendido
por chispa. As pues en los motores diesel se ocasiona un efecto similar a la
detonacin de los de gasolina.
La calidad de un gasleo es tanto mejor, cuanto menor es el retardo a la
inflamacin. Si este es muy pequeo, se dice que el combustible posee un
buen poder de encendido, el cual es funcin de sus caractersticas, tales como
la viscosidad, calor especfico, etc. Los mejores gasleos a este efecto son los
que poseen grandes proporciones de hidrocarburos de las series parafnicas y
naftnicas.
Para valorar la facilidad de inflamacin de un combustible, se compara con otro
de referencia en un motor de ensayos. La medida del poder de encendido
viene dado por el nmero de cetano (NC). El cetano es un hidrocarburo
parafnico con ptima facilidad de ignicin, al que se le asigna
convencionalmente el ndice 100. Con el se mezcla el alfametilnaftaleno, que
posee una escasa facilidad de ignicin y se le asigna el NC igual a cero. Estos
son los combustibles de referencia para determinar el NC de un combustible
convencional. El gasleo normal tiene un NC comprendido entre 40 y 70.
La resistencia al picado y el poder de encendido de los combustibles se
desarrollan en sentido opuesto. Un combustible antidetonante y apropiado para
el motor de gasolina, tiene poco poder de encendido y no es adecuado para
motores diesel. Un suficiente poder de encendido del gasleo, es la condicin
previa para una combustin normal y antidetonante en el motor diesel. La
detonacin se produce aqu cuando el poder de encendido del combustible es
inferior al requerido por el motor.
Para aumentar el NC de un combustible pueden aadirse al mismo
determinado compuesto de nitrgeno y perxidos. Para este fin se utiliza en
gran escala el nitrato de cicloexanol, que aadido al combustible en un
porcentaje del 0.2% eleva el NC en siete unidades.
Los efectos de la calidad de combustible en el motor pueden resumirse de la
siguiente manera.
34

3.2.4.- Control de los gases de escape y medidas en el diseo del motor y
su sistema de alimentacin.

3.2.4.1.- Diseo de la cmara de combustin.
La forma de la cmara de combustin influye en la emisin de los gases de
escape. Los motores con cmara de combustin subdividida (antecmara,
cmara de turbulencia) expulsan menos xidos de nitrgeno que los motores
con inyeccin directa. Los motores con cmara de inyeccin directa consumen
menos combustible. Una acertada adecuacin del movimiento del aire en la
cmara de combustin contra los chorros de combustible favorece la mezcla
del aire con el combustible y con ello una combustin completa para asegurar
la inflamacin es precisa una temperatura de compresin suficientemente
alta.
35
Para conseguir una inflamacin adecuada del combustible que se inyecta, es
necesario mantener un cierto nivel trmico en la cmara de combustin,

34
Tomado de libro: Tcnica del automvil Sistema de inyeccin de combustible en los
Motores diesel, Alonso Prez J os Manuel. International Thompson Editorial Madrid 2001.
35
Tomado de libro: Manual de la tcnica del automvil. Bosch Robert, tercera edicin.
Editorial Reverte 1996.
teniendo presente que cuando una llama se propaga a lo largo de una pared,
cuya temperatura es mas baja, se ocasiona una disminucin de la temperatura
de la llama, creando una disminucin en la velocidad de reaccin, pudiendo
anularse totalmente en la proximidad inmediata de la pared. Como resultado se
obtiene un aumento del porcentaje de HC y CO.
36

3.2.4.2.- Inyeccin de combustible y ngulo de avance a la inyeccin del
combustible
El inicio y el transcurso de la inyeccin y la pulverizacin del combustible
influyen en la emisin de contaminantes. El inicio de la inyeccin determina
fundamentalmente el inicio de la combustin. Una inyeccin retardada
disminuye la emisin de xidos de nitrgeno. Una inyeccin demasiada
retardada aumenta la emisin de hidrocarburos y el consumo de combustible.
Una variacin de 1 grado del cigeal sobre el valor nominal del inicio de la
inyeccin puede elevar la emisin del NOx o de HC aproximadamente entre un
5 y un 15%. Esta elevada sensibilidad obliga a unos inicios de la inyeccin muy
bien regulados.
El combustible finamente pulverizado favorece la mezcla del aire con el
combustible. Contribuye a la disminucin de Hidrocarburos y Holln (partculas).
La cantidad mxima de combustible, en relacin con la cantidad de aire
aspirado debe limitarse de modo que el motor no emita holln. Exige esto un
exceso de aire mnimo del 10 al 20%.

Cuando el avance a la inyeccin es grande aumentan los retrasos de la
inflamacin ya que la presin y temperatura del aire al instante del inicio de la
inyeccin se reducen. Respectivamente los valores de presin bruscamente se
elevan por efecto del acumulamiento de gran cantidad de combustible en la
cmara de combustin hacia el instante de ignicin, as como debido a que
parte del combustible se quema cerca del punto muerto superior PMS a
Volumen aproximadamente constante. Para pequeos ngulos de avance a la
combustin los retrasos de la inflamacin disminuyen, el motor funciona mas
suave pero su potencia y plenitud de combustin decrecen, ya que la mayor

36
Tomado de libro: Tcnica del automvil Sistema de inyeccin de combustible en los
Motores diesel, Alonso Prez J os Manuel. International Thompson Editorial Madrid 2001.
parte del combustible se quema en el proceso de expansin. (en la tercera
fase).
Los ngulos ptimos de avance a la inyeccin dependen de la estructura del
motor, de su rgimen trmico, de la relacin de compresin, de la presin y
temperatura del aire a la entrada del cilindro, de las caractersticas de infeccin
y de la frecuencia de rotacin del cigeal.
37
3.2.4.3.- Temperatura del aire aspirado
Con la temperatura creciente del aire aspirado se eleva la temperatura de la
combustin y con ello la emisin de xidos de nitrgeno. En los motores con
sobrealimentacin, el enfriamiento del aire comprimido es una medida efectiva
para disminuir la formacin de NOx.
38
3.2.4.4.- Retroalimentacin de los gases de escape
El aire aspirado se mezcla con gases de escape y de esta forma se reduce la
concentracin de oxigeno y se eleva su calor especifico. Ambas influencias
reducen la temperatura de la combustin y con ello la formacin de xidos de
nitrgeno y reducen adems la cantidad de gases de escape expulsados. Si se
recupera una cantidad demasiado elevada de gases de escape aumenta la
emisin de holln y monxido de carbono por la insuficiencia de aire, por ello
hay que limitar la cantidad de gas de escape que se recupera de forma que en
la cmara de combustin quede aire suficiente para la combustin del
combustible inyectado.
38


3.2.4.5.- Relacin de compresin.
A medida que se incrementa la relacin de compresin se eleva la temperatura
y presin en el aire en el instante del inicio de la inyeccin. Como consecuencia
los retrasos de la inflamacin se reducen, la velocidad de crecimiento de
presin disminuye y el funcionamiento del motor es ms suave. Pero para
elevadas relaciones de compresin las presiones en el cilindro resultan mas
altas, por tanto tenindose que reforzar los elemento pistn-biela-manivela.



37
Tomado de libro: Motores del automvil J ovaj, M. Edit. Mir. Mosc 1982.
38
Tomado de libro: Manual de la tcnica del automvil. Bosch Robert, tercera edicin.
Editorial Reverte 1996.

3.2.4.6.- Calidad de la pulverizacin y duracin de la alimentacin de
combustible
El grado de pulverizacin mejora al elevar la presin de inyeccin. Cuando la
pulverizacin es fina se reducen los retrasos de la inflamacin, pero disminuye
la penetracin de los chorros de combustible, lo que en ciertos casos puede
empeorar la distribucin de combustible entre la masa de aire y por
consiguiente una combustin incompleta.
La duracin de la inyeccin y la ley que rige la alimentacin (el carcter de
cmo varia la cantidad de combustible suministrado en funcin del ngulo de
avance de la inyeccin) influyen fuertemente sobre el desarrollo del proceso de
trabajo. Cuando disminuye la duracin de la inyeccin conservando el mismo
suministro por ciclo, el retraso a la inflamacin se mantiene aproximadamente
invariable, pero la velocidad de crecimiento de la presin aumenta, puesto que
en el instante de la inflamacin al cilindro llega mayor cantidad de combustible
en vista de los cual se elevan la presiones mximas de combustin.
39
3.2.4.7.- Turbulencia
Una buena combustin se produce cuando cada gota de combustible que es
inyectado, encuentra suficiente cantidad de aire para combinarse con el
oxigeno. Con una eficaz turbulencia y exceso de aire en la cmara, aumentan
las posibilidades de que esto ocurra. Al subir el rgimen de giro del motor crece
la turbulencia, pero con ello se incrementa la perdida de calor a travs de las
paredes de la cmara de combustin descendiendo la temperatura, lo que a su
vez propicia un retardo a la inflamacin. Por ello el aumento de la turbulencia
debe ser tal, que la disminucin consiguiente de la temperatura no sea
excesiva.
40





39
Tomado de libro: Motores del automvil J ovaj. M. Edit. Mir. Mosc 1982.
40
Tomado de libro: Manual de la tcnica del automvil. Bosch Robert, tercera edicin.
Editorial Reverte 1996.
.

3.3.- Componentes principales y secundarios de la combustin

3.3.1.- Los componentes principales
En una combustin completa (ideal o terica), los gases de escape son
nitrgeno, dixido de carbono y vapor de agua. Ninguno de los cuales es
nocivo. El componente CO
2,
que depende fundamentalmente del consumo de
energa, adquiere sin embargo creciente importancia por su aportacin al
efecto de invernadero.
3.3.2.- Los componentes secundarios
Por diversos factores ya antes mencionados, la combustin se realiza de
manera incompleta, por lo que aparecen otros gases que adquieren
importancia por ser nocivos para el planeta y seres vivos. A continuacin se
detallan.
3.3.2.1.- Los hidrocarburos:
Este contaminante, en presencia de xidos de nitrgeno y a la luz del sol
forman oxidantes (ozono) que irritan las mucosas. Algunos hidrocarburos son
cancergenos. A continuacin se consideran los tipos de hidrocarburos.

Hidrocarburos no quemados:
m n
H C (parafinas, olefinas, aromticos)
Hidrocarburos parcialmente quemados:
os) carboxlic (
) (
) (
acidos COOH H C
cetonas CO H C
aldehdos COH H C
m n
m n
m n

Productos del craqueo trmico y desintegracin (hidrocarburos
livianos):
) , , ( , ,
2 4 2 2 2
otros entre hidrogeno etileno acetileno H H C H C

3.3.2.2.- Monxido de carbono CO:
Gas incoloro, inodoro e inspido. El respirar 30 minutos un aire que contenga un
0,3 % en volumen de CO puede ser mortal. Se puede considerar tambin como
un hidrocarburo parcialmente quemado
3.3.2.3.- Partculas:
Comprenden todo material, que en condiciones normales est contenido como
cuerpo slido (cenizas, carbono). La inyeccin de combustible en la cmara de
combustin mezcla el combustible con el aire pero; esta mezcla no es completa
y correcta en todas las zonas y en algunas hay exceso de combustible
sometido a altas temperaturas. Debido a la falta de oxigeno en estas zonas se
produce una destilacin en seco de los hidrocarburos, y a causa de la
separacin del hidrogeno se produce carbono.

3.3.2.4.- Subproductos de la combustin:
xidos de Nitrgeno NO
x
: Del nitrgeno del aire y del combustible, el
NO es un gas incoloro, inodoro e inspido que expuesto al aire se
transforma lentamente en NO
2.
El NO
2
es un gas pardo rojizo, de olor
penetrante y muy venenoso. Destruye el tejido pulmonar. El NO y NO
2

se determinan corrientemente juntos y se denominan xidos de
nitrgeno NO
X
.
Dixido de azufre SO
2
: Proviene de las impurezas que contiene el
combustible, provocando lluvia acida.
3.3.2.5.- Oxidantes:
Por efecto de la luz del sol y de los componentes de los gases de escape se
generan oxidantes, perxidos orgnicos, ozono, nitratos de peroxiacilo.
41


Figura 4.- Vehculos descargando gases contaminantes

41
Tomado de libro: Manual de la tcnica del automvil. Bosch Robert, tercera edicin.
Editorial Reverte 1996.



En la figura 4 se ilustra las emisiones de material particulado, de lo diferentes
motores de encendido por compresin y enviando a la atmsfera gran cantidad
de txicos.

3.4.- Contenido promedio del porcentaje de contaminantes en los
motores diesel de los gases de escape.
(A continuacin en la figura 5, se expone los porcentajes de los gases
principales y secundarios de un motor de encendido por compresin.

Figura 5.- Contaminantes principales y secundarios
En la figura 6, se estima el 1% de contaminantes, se representan los ms
importantes y se distribuye de la siguiente manera:

Figura 6.- Contaminantes que componen el 1%
Las partculas slidas constan de C(s) y xidos de azufre.
42


42
Tomado de libro: Manual de la tcnica del automvil. Bosch Robert, tercera edicin.
Editorial Reverte 1996.


3.5.- Efectos de los contaminantes en el hombre y ecosistema.
A continuacin se detalla el impacto de los gases de combustin incompleta en
el ecosistema.
Contaminante Propiedades de los
gases
Efecto en la salud
humana y ecosistema
Monxido de Carbono Es un gas incoloro e
Inodoro.
Al tener un fuerte enlace
con el tomo de hierro
(cerca de 200 veces
mas que el tomo de
oxigeno) que se
encuentra en la
hemoglobina de la
sangre razn por la cual
no permite una conexin
con el tomo de oxigeno
de la sangre provocando
daos cerebrales.
Agrava problemas
cardiacos.
xidos de Nitrgeno El NO2 tiene una
coloracin caf rojizo y de
olor picante
Provoca irritacin de los
rganos respiratorios,
destruyen el tejido
pulmonar, algunos
xidos de nitrgeno bajo
la accin de los rayos
solares y la humedad
producen escozor de los
ojos y tos.
En contacto con la
hemoglobina provoca
parlisis.
Daan la vegetacin.
Contaminante Propiedades de los
gases
Efecto en la salud
humana y ecosistema
Hidrocarburos Parafinas: son casi
insaboros y efecto
narctico.
Acetileno: Tienen un olor
dulce.
Aromticos: Poseen un
olor fuerte, efecto narctico
y cancergenos.


En presencia con los
xidos de nitrgeno y de
la luz solar forman
productos de oxidacin
de combustin que
irritan los ojos y las
mucosas.
Contribuyen al
calentamiento global.
Los hidrocarburos
aromticos como el
benzopireno son
cancergenos.
Dixido de azufre Producto propio del
combustible.
Niebla contaminante y
lluvia acida, destruye la
vegetacin
Dao permanente a los
pulmones.
Partculas (holln Cs) Humo visible color negro A largo plazo producen
cncer.
Irritacin de la nariz,
garganta, dao
pulmonar y bronquitis
Dixido carbono Combustin completa Aporte significativo al
calentamiento global.
Tabla 5.- Impacto de los gases al ecosistema.
El cuadro anterior representa el gran impacto en la naturaleza, por tanto la gran
importancia de reducir y controlar los mismos.
43

43
Tomado de libro: Tcnica del automvil Sistema de inyeccin de combustible en los
Motores diesel, Alonso Prez J os Manuel. International Thompson Editorial Madrid 2001.
3.6.- Clculos tericos de concentracin de contaminantes y
rendimientos de la mezcla diesel-biodiesel eficiente.

3.6.1.- Datos tcnicos de los combustibles:
A continuacin se indican diversos parmetros de los combustibles Diesel
Premium y Biodiesel, basados en la norma ASTM D975 y la norma ASTM
D1751 respectivamente.

3.6.1.1.- Propiedades y caractersticas Diesel Premium
Las siguientes tablas, presentan las propiedades del diesel Premium:

Tabla 6.- Cuadro de propiedades de Diesel ASTM D975.

Diesel Premium (ASTM D975)
Formula Qumica C
14.4
H
24.9
S
0.00618
N
0.000425

Poder Calorfico 43 MJ /Kg
Numero de Cetano 45)
44
Tabla 7.- Parmetros para el clculo del Diesel Fsil.



44
Datos proporcionados por Ing. Braulio Tinoco, Ministerio de Energa y Minas Azuay
3.6.1.2.- Propiedades y caractersticas del BIODIESEL PME B100
El cuadro siguiente expone los parmetros fsicos-qumicos del PME producido
en Ecuador


Tabla 8.- Parmetros fsico-qumicos del biodiesel producido en Ecuador

Biodiesel (ASTM D1751)
Formula Qumica C
18.1203
H
34.9963
O
2
)
45

Poder Calorfico 37.05 MJ /Kg
Numero de Cetano 47 min)
46
Tabla 9.- Parmetros necesarios para el calculo del Biodiesel

45
Estudio Emisiones gaseosas y opacidad del humo de un motor operado con bajas
concentraciones de biodiesel de palma. Agudelo J ohn R, Ivan D. Bedoya, Andrs F. Agudelo,
Universidad del Norte Barranquilla Colombia, archivo pdf.
46
Datos proporcionados por La Fabril productor de PME.
El cuadro siguiente compara el diesel fsil y un tipo de Biodiesel.

Tabla 10.- Comparacin de parmetros de Petrodiesel y Biodiesel

3.6.2.- Clculo de aire terico combustin completa diesel fsil y
biodiesel (a
t
, CO
2
, H
2
O,SO
2
y N
2
)

Analizando los parmetros tcnicos se procede al respectivo clculo del aire
terico necesario de los 4 diferentes tipos de combustibles. Para el siguiente
anlisis no se considera el consumo real de combustible y las concentraciones
de los componentes del combustible se utilizan de acuerdo a la norma.

3.6.2.1.- Balance qumico del Diesel

2 2 2 2 2 2 000425 . 0 00308 . 0 9 . 24 4 . 14
) 76 . 3 ( wSO zN O yH xCO N O a N S H C
t
+ + + + +


2 2 2 2 2 2 000425 . 0 00308 . 0 9 . 24 4 . 14
00308 . 0 561 . 77 45 . 12 4 . 14 ) 76 . 3 ( 628 . 20 SO N O H CO N O N S H C + + + + +

561 . 77 ) 76 . 3 ( 2 000425 . 0 2
628 . 20 0.00308 w , 45 . 12 , 4 . 14
2 2 2
308 00 . 0
45 . 12 9 . 24 2
4 . 14
= + =
= = = =
+ + =
=
= =
=
z a z N
a y x con
w y x a O
w S
y y H
x C
t
t
t
3.6.2.2.- Balance qumico del B100 Ester Metlico de Palma
2 2 2 2 2 2 0000285 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
) 76 . 3 ( wSO zN O yH xCO N O a N S O H C
t
+ + + + +





2
2 2 2 2 2 0000285 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
00000799 . 0
268 . 97 498 . 17 1203 . 18 ) 76 . 3 ( 869 . 25
SO
N O H CO N O N S O H C
+
+ + + +
3.6.2.3.- Balance qumico del B5

2 2 2 2
2 2 000425 . 0 00308 . 0 9 . 24 4 . 14 0000285 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
) 76 . 3 ( 95 . 0 05 . 0
wSO zN O yH xCO
N O a N S H C N S O H C
t
+ + +
+ + +






2 2 2 2
2 2 000425 . 0 00618 . 0 9 . 24 4 . 14 0000285 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
00292 . 0 546 . 78 702 . 12 586 . 14
) 76 . 3 ( 889 . 20 95 . 0 05 . 0
SO N O H CO
N O N S H C N S O H C
+ + +
+ + +
3.6.2.4.- Balance qumico del B10
2 2 2 2
2 2 000425 . 0 00308 . 0 9 . 24 4 . 14 0000285 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
) 76 . 3 ( 9 . 0 1 . 0
wSO zN O yH xCO
N O a N S H C N S O H C
t
+ + +
+ + +







2 2 2 2
2 2 000425 . 0 00308 . 0 9 . 24 4 . 14 0000285 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
00277 . 0 530 . 79 954 . 12 772 . 14
) 76 . 3 ( 151 . 21 9 . 0 1 . 0
SO N O H CO
N O N S H C N S O H C
+ + +
+ + +

268 . 97 ) 76 . 3 ( 2 0000285 . 0 2
869 . 25 0.00000799 w , 498 . 17 , 1203 . 18
2 2 2 2
00000799 . 0
498 . 17 9963 . 34 2
1203 . 18
= + =
= = = =
+ + = +
=
= =
=
z a z N
a y x con
w y x a O
w S
y y H
x C
t
t
t
546 . 78 ) 76 . 3 ( 2 ) 000425 . 0 ( 95 . 0 ) 0000999 . 0 ( 05 . 0 2
889 . 20 0.00292 w , 702 . 12 , 586 . 14
2 2 2 ) 2 ( 05 . 0
00292 . 0 ), 00308 . 0 ( 95 . 0 ) 00000799 . 0 ( 05 . 0
702 . 12 ), 9 . 24 ( 95 . 0 ) 9963 . 34 ( 05 . 0 2
586 . 14 ), 4 . 14 ( 95 . 0 ) 1203 . 18 ( 05 . 0
= + + =
= = = =
+ + = +
= + =
= + =
= + =
z a z N
a y x con
w y x a O
w w S
y y H
x x C
t
t
t
530 . 79 ) 76 . 3 ( 2 ) 000425 . 0 ( 9 . 0 ) 0000999 . 0 ( 1 . 0 2
151 . 21 0.0056492 w , 954 . 12 , 772 . 14
2 2 2 ) 2 ( 1 . 0
00277 . 0 ), 00308 . 0 ( 9 . 0 ) 00000799 . 0 ( 1 . 0
954 . 12 ), 9 . 24 ( 9 . 0 ) 9963 . 34 ( 1 . 0 2
772 . 14 ), 4 . 14 ( 9 . 0 ) 1203 . 18 ( 1 . 0
= + + =
= = = =
+ + = +
= + =
= + =
= + =
z a z N
a y x con
w y x a O
w w S
y y H
x x C
t
t
t
3.6.3.- Comparacin de los productos de la combustin completa de los
diferentes tipos de combustibles.

La tabla a continuacin representa la cantidad de moles de cada gas.
Combustibles
2
CO (moles) O H
2
(moles)
2
N (moles)
2
SO (moles)
Diesel Premium 14.4 12.45 77.561 0.00308
B5 14.586 12.702 78.546 0.00292
B10 14.772 12.954 79.530 0.00277
B100 18.1203 17.498 97.268 0.00000799
Tabla 11.- Cantidad de moles de cada gas
La tabla que se presenta a continuacin indica el nmero total de moles (NT) y
sus respectivas fracciones molares (fm).
Combustibles NT
2
CO (fm) O H
2
(fm)
2
N (fm)

2
SO (fm)
Diesel Premium 104.414 0.1379125 0.1192368 0.7428218 0.0000294
B5 105.836 0.1378169 0.1200158 0.7421482 0.0000275
B10 107.258 0.1377239 0.1207742 0.7414831 0.0000258
B100 132.886 0.1363597 0.1316767 0.7319657 0.00000006
Tabla 12.- Numero total de moles y fracciones molares.
La siguiente tabla expone el porcentaje de los gases de combustin de la
combustin completa de lo diversos combustibles.
Combustibles
2
CO (%) O H
2
(%)
2
N (%)
2
SO (%)
Diesel Premium 13.791 11.923 74.282 0.00294
B5 13.781 12.001 74.214 0.00275
B10 13.772 12.077 74.148 0.00258
B100 13.635 13.167 73.196 0.000006
Tabla 13.- Porcentaje de los gases de combustin.
El resultado del clculo muestra que mientras mayor es la cantidad de biodiesel
en diesel fsil se reduce la concentracin de CO
2
y SO
2
porque la molcula de
biodiesel contiene aproximadamente un 10% de oxigeno y la concentracin de
azufre en el biocombustible es menor de 0.9 ppm para el PME. En cuanto al
nitrgeno N
2
, presente en el biodiesel no causara efecto en la generacin de
NOx. Mas bien los xidos de nitrgeno son por creacin trmica y no del
combustible
A continuacin la siguiente tabla expone la reduccin en porcentajes del
dixido de azufre de los diferentes combustibles respecto del diesel fsil.
Combustibles
2
CO

(%)
Reduccin de
2
CO respecto
al diesel fsil
2
SO

(%)
2
SO

(mg/Nm
3
)
Reduccin de
2
SO respecto
al diesel f.
Diesel Premium 13.791 - 0.00294 84 -
B5 13.781 0.072 0.00275 78.57 6.46
B10 13.772 0.14 0.00258 73.71 12.24
B100 13.635 1.13 6x10
6
0.171 99.795
Tabla 14.- Porcentaje de reduccin de CO
2
y SO
2

3.6.4.- Clculo de la relacin estequiomtrica aire-combustible del diesel
fsil y del biodiesel (A/C).
% diesel % biodiesel
masa masa
masa
masa
masa
C
A
aire
e combustibl
aire
+
= =
3.6.4.1.- Diesel Premium
[ ] ( ) [ ]
( ) ( )
3 . 14 1 : 3 . 14
1630261 . 198
701319 . 2832
) 006 . 14 ( 000425 . 0 ) 064 . 32 ( 00318 . 0 0079 . 1 9 . 24 011 . 12 4 . 14
012 . 28 76 . 3 998 . 31 628 . 20 76 . 3
000425 . 0 00318 . 0 9 . 24 4 . 14
2 2
= = =
+ + +
+
=
+
=
C
A
N S H C
N O a
C
A
t

3.6.4.2.- B100
[ ]
( ) [ ]
( ) ( ) ( )
47 . 12
12.47
1 284.914047
1 3552.41179

) 006 . 14 ( 0000285 . 0 ) 064 . 32 ( 0000079 . 0 999 . 15 2 0079 . 1 9963 . 34 011 . 12 1203 . 18
012 . 28 76 . 3 998 . 31 869 . 25
76 . 3
0000285 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
2 2
=
= =
+ + + +
+
=
+
=
C
A
N S O H C
N O a
C
A
t
3.6.4.3.- B5
[ ]
( ) [ ]
( ) ( ) ( ) [ ]
( ) ( ) [ ]
[ ] 16 . 14 16 . 14 ) 499 . 202 / 542 . 2868 ( ) /(
254 . 188 ) 006 . 14 ( 000425 . 0 ) 064 . 32 ( 00308 . 0 0079 . 1 9 . 24 011 . 12 4 . 14 95 . 0
25 . 14 ) 006 . 14 ( 10 5 . 28 ) 064 . 32 ( 10 9 . 7 9 . 15 2 0079 . 1 996 . 34 011 . 12 12 . 18 05 . 0
542 . 2868 012 . 28 76 . 3 998 . 31 889 . 20
95 . 0 05 . 0
76 . 3
95% 5%
95%
6 6
5%
000425 . 0 00308 . 0 9 . 24 4 . 14 0000285 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
2 2
= = = + =
= + + + =
= + + + + =
= + =
+
+
=

C
A
masa masa masa
C
A
masa
x x masa
masa
N S H C N S O H C
N O a
C
A
aire
aire
t

3.6.4.4.- B10
[ ]
( ) [ ]
( ) ( ) ( ) [ ]
( ) ( ) [ ]
[ ] 04 . 14 04 . 14 ) 846 . 206 / 5213 . 2904 ( ) /(
3467 . 178 ) 006 . 14 ( 000425 . 0 ) 064 . 32 ( 00308 . 0 0079 . 1 9 . 24 011 . 12 4 . 14 9 . 0
5 . 28 ) 006 . 14 ( 10 5 .. 28 ) 064 . 32 ( 10 9 . 7 9 . 15 2 0079 . 1 996 . 34 011 . 12 12 . 18 1 . 0
93328 . 2904 012 . 28 76 . 3 998 . 31 151 . 21
9 . 0 1 . 0
76 . 3
90% 10%
90%
6 6
10%
000425 . 0 00308 . 0 9 . 24 4 . 14 0000825 . 0 00000799 . 0 2 9963 . 34 1203 . 18
2 2
= = = + =
= + + + =
= + + + + =
= + =
+
+
=

C
A
masa masa masa
C
A
masa
x x masa
masa
N S H C N S O H C
N O a
C
A
aire
aire
t
3.6.4.5.- Resultados
En la siguiente tabla se realiza una comparacin de cada uno de los
combustibles en prueba en lo que respecta al aire terico y relacin aire-
combustible para un funcionamiento ideal.
Combustibles
t
a aire terico C A/ Relacin
aire/combustible
Diesel Premium 20,628 14.3
B5 20,889 14.16
B10 21,151 14.04
B100 25,869 12.47
Tabla 15.- Aire terico y relacin estequiomtrica de cada combustible
La anterior tabla fundamenta que se tiene que incrementar la cantidad de
combustible para obtener los mismos requerimientos en el motor.

3.6.5.- Clculo de concentracin de componente principal de material
particulado, holln (carbono Cs) y Monxido de carbono (CO).

Una alta concentracin de material particulado (PM) se manifiesta como una
visible humareda (holln) en los gases de escape de los motores diesel. El
problema del material particulado es regulado por que genera afecciones
respiratorias.
El humo se forma en los motores diesel porque su combustin es heterognea,
una mezcla rica ocurre tanto en la premezcla y durante todo el proceso de
mezcla controlada de la combustin. A continuacin se utiliza un modelo
matemtico sencillo que demuestra que con el aporte extra de oxgeno que
posee el biodiesel se reduce la cantidad de emisiones de Holln y Monxido de
carbono.
El modelo presenta dos fases de reacciones considerando que estos
combustibles realizan una combustin heterognea.


3.6.5.1.- Primera fase
Es esta fase inicial se considera la expresin
2
O H C

+ que indica que el
hidrocarburo se va a combustionar con el oxigeno.
La expresin
2
O H C

+ expone que:
hidrogeno del moles
carbono del moles
e combustibl de tipo del terico aire de e coeficient
=
=
= =

t
a

Las siguientes expresiones (modelos) indican las reacciones del combustible
con el oxigeno y sus productos de combustin a diferentes condiciones. Que
se puede analizar en dos casos para esta fase:



El modelo presenta 2 casos en esta primera fase. Si hay suficiente oxigeno se
tiene que 2 , entonces es el caso 1, la llama es pobre por tanto no hay
produccin de carbn slido.
Si no hay suficiente oxigeno para convertir todo el carbn del combustible en
monxido de carbono es el caso 2 donde 2 entonces se produce el holln o
carbn slido. Esto probablemente ocurre cuando es inyectado el combustible
dentro del cilindro en el tiempo que toma el aire en mezclarse con el
combustible.


3.6.5.2.- Segunda fase
La segunda fase, es el paso siguiente donde el caso 1 o 2 de la fase 1, tienden
a completar la combustin, quemndose holln y otros gases.
A continuacin se exponen las reacciones de la segunda fase: )
47



Una vez expuesto los modelos, a continuacin se procede al respectivo anlisis
reemplazando los datos de los combustibles ya calculados (at), en las formulas
modelos de verificacin de porcentaje de carbn slido y monxido de carbono:


3.6.5.3.- Determinacin del modelo a aplicar.
Empezamos aplicando las verificaciones 2 y 2 del caso 1 y 2 para
especificar cual es el modelo que se aplicar y adems determinar las
respectivas concentraciones de C(s) y CO del diesel y biodiesel. A continuacin
se tomar como ejemplo al Petrodiesel:
Considerando que su formula qumica es C
14,4
H
24,9
y su aire terico es 20,62 el
cual fue calculado anteriormente se tiene:
) 76 . 3 ( 628 . 20
2 2 000425 . 0 00308 . 0 9 . 24 4 . 14
N O N S H C + +

Caso 1:
Con 20.628 4 . 14 = = y
Reemplazando lo anterior en: 2 se tiene:
2




47
Tomado de libro: Internal Combustin Engines Applied Thermosciences, Ferguson Colin R,
y Allan T. Kirkpatric, second edition, J hon Wiley & Sons, Inc.

( )
O H O H
CO O s C
CO O CO
2 2 2
2 2
2 2
2
1
2
1
+
+
+
8 . 28 628 . 20
) 4 . 14 ( 2 628 . 20

Se presenta una incongruencia en funcin del dficit de aire, por lo que se

realizara la verificacin en el caso 2:
Caso 2:
Con 20.628 4 . 14 = = y
Aplicando lo anterior en: 2 se tiene:
2



Esta expresin cumple el caso 2, entonces para encontrar la concentracin de
C(s ) y CO se procede a utilizar el modelo siguiente:



De igual forma se procede para el Biodiesel y sus diferentes mezclas.

3.6.5.4.- Determinacin de la concentracin del C(s) y CO aplicando el
modelo ajustado.
Una vez especificado los casos se procede a reemplazar los respectivos
valores de y , de los diferentes tipos de combustible y se calcula la
cantidad de moles de cada producto de la combustin.

Diesel Premium



B5





8 . 28 628 . 20
) 4 . 14 ( 2 628 . 20

( )

2 Hollin
2 2 2
2
+

+ H s C CO
( )
( )

2 Hollin 45 . 12 086 . 4 314 . 10
2 Hollin
2
9 . 24
2
628 . 20
4 . 14
2
628 . 20
2
2
+ +
+

+
H s C CO
H s C CO
( ) 2 Hollin
2
404815 . 25
2
889 . 20
586015 . 14
2
889 . 20
2
+

+ H s C CO
( ) ( ) 2 Hollin 7024075 . 12 1415 . 4 4445 . 10
2
+ + H s C CO
B10



B100




A continuacin se expone el nmero de moles de cada gas producto de la
combustin.
Combustibles CO(moles) ( ) s C (moles)
2
H (moles)
Diesel Premium 10.314 4.086 12.45
B5 10.444 4.1415 12.7024
B10 10.575 4.1965 12.9548
B100 12.934 5.1858 17.4981
Tabla 16.- Nmero de moles de cada gas

El nmero de moles de los gases de la combustin se incrementan de acuerdo
al aumento del porcentaje de biodiesel en diesel fsil, siendo mximo para
Biodiesel puro B100.
Luego la siguiente tabla expone el nmero de moles total NT de la reaccin y
las respectivas fracciones molares de los gases.
Combustibles NT CO(fm) ( ) s C (fm)
2
H ( fm)
Diesel Premium 26.85 0.384134078 0.15217877 0.46368715
B5 27.2879 0.3827337391 0.151770565 0.4654956959
B10 27.7263 0.3814068231 0.15135449 0.4672386867
B100 35.6179 0.3631320207 0.1455953327 0.4912726466
Tabla 17.- Numero Total de moles y fraccin molar.
( )
( ) ( )

2 Hollin 954815 . 12 19653 . 4 5755 . 10
2 Hollin
2
90963 . 25
2
151 . 21
77203 . 14
2
151 . 21
2
2
+ +
+

+
H s C CO
H s C CO
( )
( ) ( )

2 Hollin 49815 . 17 1858 . 5 9345 . 12
2 Hollin
2
9963 . 34
2
869 . 25
1203 . 18
2
869 . 25
2
2
+ +
+

+
H s C CO
H s C CO
La siguiente tabla demuestra que con el aporte de oxigeno por parte de la
molcula de biodiesel se reduce la concentracin de monxido de carbono y
Carbn solid. El siguiente cuadro indica en porcentajes de concentracin.
Combustibles NT CO(%) ( ) s C (%)
2
H (%)
Diesel Premium (B0) 26.85 38.4 15.21 46.36
B5 27.2879 38.27 15.17 46.54
B10 27.7263 38.14 15.13 46.72
B100 35.6179 36.31 14.55 49.12
Tabla 18.- Porcentajes de concentracin.

La figura 7 y 8 indican la reduccin porcentual del carbn solido y Monxido de
carbono.

Figura 7.- Reduccin de carbn solido

Figura 8.- Reduccin de monxido de carbono
Los motores que operan con diesel fsil presentan niveles de holln
considerables y se va a cumplir generalmente el segundo caso de la fase 1
pues en este anlisis se observa que existe menor concentracin de C(s) y CO
para los combustibles B5, B10 y B100 con respecto al diesel fsil. La
reduccin de concentracin de CO y Cs es debido al aporte de oxigeno del
biocombustible a las mezclas.

3.6.6.- Clculo de la concentracin de xidos de nitrgeno (NO
x
)
Los xidos de Nitrgeno que se encuentran en los gases de combustin
pueden aumentar o disminuir en funcin de la temperatura que alcance la
cmara de combustin, es decir que la produccin o reduccin de NOx va a
depender de varios factores como por ejemplo el diseo de la cmara de
combustin, turbulencia, regulacin de la inyeccin, excesivo oxigeno entre
otras, por tanto a continuacin se van a analizar tres situaciones en las que
este gas podra aparecer las cuales son: aumento del NOx, reduccin del NOx
y por ultimo la influencia del numero de cetanos en los NOx.

3.6.6.1.- Caso 1: Incremento del NOx
El incremento del NOx esta en funcin del aporte de oxigeno extra que logra
una combustin mas eficiente generando picos de temperatura relativamente
altos o pudiendo mantenerse constante, ser mayor la concentracin de los
xidos de nitrgeno mientras mas porcentaje de biodiesel exista en el diesel
fsil. Ser la mxima utilizando un B100.

Considerando que la molcula del Palm Methyl Ester (PME) posee un 10%
aprox. de oxigeno entonces los excesos de oxigeno para la diferentes mezclas
de biodiesel en diesel fsil esta representado en la siguiente tabla. Esta
considerado un exceso de aire del 40 % pues la mayora de los motores diesel
trabajan con un exceso de aire cercano a este.
48


48
Tomado de articulo: Gasoil Vegetal una Alternativa Ecolgica" Ing. Agr. Oscar Pozzolo.
Investigador INTA EEA C. Uruguay, archivo pdf.
Para determinar el exceso total de aire, se suma el exceso de oxigeno del
aire introducido al motor, ms el exceso de oxigeno aportado por cada uno de
los combustibles.
=
total

aire O
2

+
e combustibl O
2

Combustibles
t
a aire terico
aire O
2

e combustibl O
2

total

Diesel Premium 20,628 1.4 0 1.4
B5 20,889 1.4 0.005 1.405
B10 21,151 1.4 0.01 1.41
B100 25,869 1.4 0.1 1.5
Tabla 19.- Exceso total de aire
Con las formulas que se detallan a continuacin se calcula la cantidad de
moles de oxigeno, nitrgeno y HC que van a participar en la combustin para
cada mezcla. Se considera adems la cantidad de aire terico de cada
combustible.
Diesel:
2 2 2 2 2 9 . 24 4 . 14
) 76 . 3 ( zN O yH xCO N O a H C
t total
+ + + +

B100:
2 2 2 2 2 2 9963 . 34 1203 . 18
) 76 . 3 ( zN O yH xCO N O a O H C
t total
+ + + +

B5:
2 2 2 2 2 9 . 24 4 . 14 2 9963 . 34 1203 . 18
) 76 . 3 ( 95 . 0 05 . 0 zN O yH xCO N O a H C O H C
t total
+ + + + +
B10:
2 2 2 2 2 9 . 24 4 . 14 2 9963 . 34 1203 . 18
) 76 . 3 ( 9 . 0 1 . 0 zN O yH xCO N O a H C O H C
t total
+ + + + +

As para calcular el numero de moles del hidrocarburo (HC), hidrogeno y del
oxigeno de los diferentes combustibles se procede de la siguiente manera.
Por ejemplo el nmero de moles para el oxigeno que interviene en la
combustin del diesel es:
8792 . 28 628 . 20 * 4 . 1 = =
t total
a
moles.


para el nitrgeno que interviene en la combustin del diesel es:
585 . 108 76 . 3 * 62 . 20 * 4 . 1 76 . 3 * = =
t total
a
moles

La participacin del combustible seria de 1 mol (HC).
Para calcular las concentraciones se mantiene constante el contenido de
carbono e hidrogeno de los combustibles, el aporte de oxigeno por la molcula
de biodiesel se lo ha considerado como el exceso de oxigeno del combustible.
Para los dems combustibles B5, B10 y B100 se calcula como el ejemplo
anterior.
A continuacin se expone el cuadro representativo del nmero de moles del
aire y combustible que estn listos para participar en la combustin. De igual
forma se muestra el nmero de moles totales.

Combustibles
2
O aire
(moles)
2
N
(moles)
H C
(moles)
NT
Diesel Premium 28.879 108.585 1 138.464
B5 29.349045 110.3524092 1 140.7014542
B10 29.82291 112.1341416 1 142.9570516
B100 38.8035 145.90116 1 185.70466
Tabla 20.- Numero de moles totales

El siguiente cuadro expone las fracciones molares de los respectivos productos
listos para combustionar.
Combustibles
2
O
(f.m)
2
N
(f.m)
H C
(f.m)
Diesel Premium 0.2085668477 0.7842110585 0.007222093
B5 0.2085909145 0.7843018384 0.007107247
B10 0.2086144731 0.784390419 0.006995107
B100 0.2089527533 0.7856623523 0.005384894
Tabla 21.- Fracciones molares

La cantidad total en porcentaje de oxigeno y nitrgeno listas para la
combustionar de B5, B10, y B100 se representa en el siguiente cuadro.

Combustibles
2
O
(%)
2
N
(%)
H C
(%)
Diesel Premium 20.856 78421 0,722
B5 20.859 78.430 0,710
B10 20.861 78.439 0,699
B100 20.895 78.566 0,538
Tabla 22.- Porcentaje de los componentes antes de la combustin.

Antes de ingresar a combustionar es necesario conocer la formula que
fundamenta la qumica del NO componente principal de los xidos de
nitrgenos.

3.6.6.1.1.- Qumica de la formacin del NOx.
Los NOx se forman como NOx trmicos o como NOx de combustibles. Cuando
un combustible que contiene nitrgeno es quemado, este nitrgeno forma NOx
del combustible. Pero cuando los NOx se forman a partir del nitrgeno del aire
que reacciona a temperaturas altas con los productos de combustin, se llaman
NOx trmicos.

3.6.6.1.1.1.- NOx trmicos:
Como regla general, el nitrgeno reacciona con el oxigeno de acuerdo con la
reaccin siguiente:
NO N O 2
2 2
+
La temperatura a la cual se efecta esta reaccin puede tener un marcado
efecto sobre el equilibrio. Mientras ms se aumente la temperatura, ms se
correr el equilibrio hacia los productos y se produce un mayor porcentaje de
NO. Para temperaturas bajas, el equilibrio de la reaccin se corre hacia los
reactantes y se producen O
2
y N
2
ms rpidamente. Pero esta produccin
aumenta los reactantes llega a su nivel optimo aproximadamente a 870 grados
centgrados y un enfriamiento mayor no incrementa la produccin de N
2
y O
2
.
Sin embargo en la mayor parte de los reactores, la corriente de gas pasa muy
poco tiempo en la cmara de reaccin o combustin, que nunca tiene el tiempo
suficiente para al alcanzar el equilibrio. En este caso los tres gases
mencionados son producidos. Con tan poco como 5 a 10% de aire en exceso,
los quemadores de carbn o petrleo producen con frecuencia concentraciones
de NO de 1000 a 2000 ppm.
Mackinnon (1974) observo que la formacin del NO se incrementaba
drsticamente con la temperatura hasta C C 8 1991 . En este punto la
velocidad de formacin del NO empieza a decaer. Desarroll la siguiente
formula que involucra la concentracin de NO con la temperatura y las
concentraciones de oxigeno y nitrgeno a 1 atmsfera, involucra adems el
tiempo que dura la combustin por tanto se aplicara la misma para el calculo
del NO utilizando biodiesel en los motores de encendido por compresin.
.) (
) ( ,
yN
oxigeno del molar fraccion yO
(ppm) NO de :
) ( ) 10 ( 2 . 5
2
2
2 / 1 / 72300 17
2 2
seg tiempo t
K absoluta a temperatur T
nitrogeno del molar fraccion
ion concentrac C Donde
t y y e C
NO
O N
T
NO
=
=
=
=
=
=


Esta reaccin es una buena aproximacin de la concentracin para la
formacin de NO en la zona de flama, la reaccin se efecta con rapidez en
menos de 0.5 segundos. Sin embargo otros factores podran alterar
significativamente el sistema. Una vez que se ha pasado la zona de flama, la
temperatura decae y las velocidades de reaccin disminuyen en varios rdenes
de magnitud, deteniendo prcticamente la reaccin.
49

Para realizar el clculo con la frmula antes expuesta es necesario concretar
los parmetros que condicionan a un motor de encendido por compresin,
como es la temperatura mxima que se alcanza durante la fase de combustin

49
Tomado de libro. Manual del control de la calidad del aire Roberts Alley E. Editorial
McGraw-Hill. Mexico.2001.T.II.
as como del tiempo que tarda en realizar la combustin en funcin las rpm del
cigeal.
La temperatura esta en funcin de la mxima promedio alcanzada en el ciclo
de un motor de encendido por compresin es aproximadamente es de 2150
grados Kelvin ( C

1887 ).
El tiempo de permanencia a alta temperatura de la llama es aproximadamente
2 ms. a 3500 rpm, es tambin el tiempo de enfriamiento y calentamiento.
Con los valores de concentracin de oxigeno y nitrgeno antes calculados
procedemos a reemplazar en la formula.

Diesel:
ppm s e C
NO
9 . 925 002 . 0 ) 856 . 20 ( 42 . 78 ) 10 ( 2 . 5
2 / 1 2150 / 72300 17
= =


B5:
ppm s e C
NO
94 . 925 002 . 0 ) 859 . 20 ( 43 . 78 ) 10 ( 2 . 5
2 / 1 2150 / 72300 17
= =


B10:
ppm s e C
NO
926 002 . 0 ) 861 . 20 ( 43 . 78 ) 10 ( 2 . 5
2 / 1 2150 / 72300 17
= =


B100:
ppm s e C
NO
7 . 928 002 . 0 ) 895 . 20 ( 56 . 78 ) 10 ( 2 . 5
2 / 1 2150 / 72300 17
= =



Luego de la reaccin se obtiene la concentracin de xidos de nitrgeno y se
expone en el siguiente cuadro de igual manera se muestra el respectivo
incremento respecto al diesel fsil. (Para calcular la cantidad total de xidos de
nitrgeno totales se estima un porcentaje promedio aproximado del 2 % de
NO
2
.
50



50
Tomado de libro: Internal Combustin Engines Applied Thermosciences, Ferguson Colin R, y
Allan T. Kirkpatric, second edition, J hon Wiley & Sons, Inc.


Combustibles NO
ppm.
2
NO
ppm. promedio
de
2. % del NOx
x
NO
ppm.
x
NO
mg/Nm3
% incremento
de NO
x
respecto a B0
Diesel
Premium
925.9 18.518 944.418 1278.0726 0
B5 925.94 18.5188 944.45 1278.1276 0.003
B10 926 18.52 944.52 1278.2101 0.01
B100 928.7 18.574 947.247 1281.9370 0.3
Tabla 23.- Incremento porcentual de NO
x
de las mezclas en comparacin con
el petrodiesel

El aumento de la concentracin del NOx aparece al encontrarse oxigeno en
aquellas zonas de la cmara de combustin en las cuales se eleva
bruscamente la temperatura, debido a la reaccin qumica de los hidrocarburos
del combustible. La cantidad de xidos de Nitrgeno depende del contenido del
nitrgeno y oxigeno en los productos de combustin.

A continuacin se expone en las figuras 9,10 y 11 la concentracin de NO en
funcin de la concentracin de oxigeno que aportan los diferentes combustibles
manteniendo temperaturas constantes.

Figura 9.- Reduccin de monoxido de Nitrogeno temp=1950 K cte

Figura 10.- Reduccin de monoxido de Nitrogeno temp=2050 K cte



Figura 11.- Reduccin de monoxido de Nitrogeno temp=2150 K cte

3.6.6.1.1.2.- NOx del combustible:
Adems de quemar el combustible con aire regular, el cual contiene nitrgeno
algunos combustibles contienen ellos mismos nitrgeno, cuando este
combustible unido al nitrgeno es quemado, se forman NOx. La produccin del
NOx se puede aumentar marcadamente durante un proceso de combustin
cuando existe nitrgeno asociado al combustible. Para este calculo no se
considera NOx del combustible la importancia en este anlisis es averiguar el
porcentaje de incremento de NOx influenciada por el aporte extra de oxigeno
del biocombustible.
51

3.6.6.2.- Reduccin del NO
x
.
La causa principal de la reduccin de NOx. es debido a que en ciertos motores
especialmente en las cmaras de combustin, y con un aporte de oxigeno del
biocombustible se genera un exagerado exceso de oxigeno y con los sistemas
de recirculacin de gases de escape (EGR) y turbo alimentacin (intercooler)
se controla la temperatura logrando disminuir la misma y por tanto los NOx.
Adems con un exceso de aire relativamente alto se esperara una reduccin
del CO al parecer tambin el exceso es negativo pues se ha visto que al final
una alta aportacin de oxigeno genera tambin CO. Tambin es importante la
reduccin del NOx cuando se modifica los retrasos de la inyeccin.
(Un claro ejemplo de reduccin de temperatura por exceso de oxigeno se
expone:
Las pruebas realizadas por Holtz, J . C., y Elliott, M. A. indican que el motor de
encendido por compresin, la concentracin de CO es siempre inferior al
0.12% normalmente los motores nunca trabajan con mezclas qumicamente
correctas, o con relaciones mas ricas que la qumicamente correcta, debido al
humo denso que resultara. La concentracin ms baja se alcanza con una
relacin combustible-aire de 0.03. Para mezclas mas pobres que estas
aumenta la cantidad de CO, probablemente porque los productos intermedios
de la combustin son enfriados por recubrimiento de la cantidad de aire
presente (y por consecuencia baja la temperatura media de la combustin),
reduciendo la formacin de xidos de Nitrgeno. Esta se fundamenta ms
porque la cantidad de aldehdos en los gases de escape tambin aumentan
significativamente en las mezclas pobres. La siguiente figura ilustra las
pruebas.
52


51
Tomado de libro. Manual del control de la calidad del aire Roberts Alley E. Editorial McGraw-
Hill. Mexico.2001.T.II.

52
Tomado de libro:Motores de combustin Interna Anlisis y aplicaciones. Obert, Edward F. Editorial
Continental. Mxico.

Figura 12.- Gases de los motores Diesel en funcin del A/C

(La figura 12 indica los constituyentes de los gases de escape de los motores
de encendido por compresin a las relaciones combustible aire calculado.
Combustible H/C =0.163 (Tomado de Holtz y Elliott.).






3.6.6.3.- Caso 3. Influencia del numero de cetanos en la generacin de
NOx
De acuerdo a la formula desarrollada por la EPA se procede al calculo
siguiente.)
53
En nuestro caso el numero de cetano del biodiesel es mayor NC =47 y del
diesel utilizado en nuestra ciudad es, NC =45
5497049 . 1 ) ( * 0001458 . 0 ) ( * 0004512 . 0
2
+ +
=
NCD NCB NCD NCB
x
e NO

NCB =Numero de cetano Biodiesel
NCD =Numero de cetano diesel fsil
Reemplazando:
ppm e NO
x
67 . 4
5497049 . 1 ) 45 47 ( * 0001458 . 0 ) 45 47 ( * 0004512 . 0
2
= =
+ +

Se espera una reduccin de los NO
x
a medida que se incrementa el nmero de
cetano del biodiesel ya que con un mejor nmero de cetano se logra controlar
mejor la temperatura y presin, por tanto se reducen los mismos.


Figura 13.- Concentracin de NO
x
en funcin del incremento del cetanaje

53
Tomado de A Comprenhensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions Draft
Technical Report. EPA420-P-02-001. October 2002, archive pdf.
Utilizando la formula se grafica en funcin de diversos NCB versus NCD, donde
la figura 12 exhibe la reduccin de la concentracin de NO
x
a medida que se
incrementa el nmero de cetano del biodiesel en la base diesel fsil.

3.6.7.- Calculo de la concentracin de los hidrocarburos.
Para determinar la cantidad de HCT se procede a continuacin utilizar la
siguiente frmula elaborada por la EPA)
54
para aproximar la generacin de los
mismos.

base diesel en biodiesel de Cantidad Vol Donde
e HCT
Vol
%
) 1 ( 1 1
%) * 011195 . 0 (
=
+ =


Diesel:
hr BHP gr e HCT * / 1 ) 1 ( 1 1
%) 0 * 011195 . 0 (
= + =


B5:
hr BHP gr e HCT * / 99556277 . 0 ) 1 ( 1 1
%) 5 * 011195 . 0 (
= + =


B10:
hr BHP gr e HCT * / 89408896 . 0 ) 1 ( 1 1
%) 10 * 011195 . 0 (
= + =


B100:
hr BHP gr e HCT * / 32644298 . 0 ) 1 ( 1 1
%) 100 * 011195 . 0 (
= + =



Aplicando la formula se grafica y se expone en la figura 14, la concentracin de
Hidrocarburos totales para bajas concentraciones y la figura 15 para altas
concentraciones.

54
Tomado de A Comprenhensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions Draft
Technical Report. EPA420-P-02-001. October 2002, archive pdf.


Figura 14.- Emisin msica de hidrocarburos (bajas concentraciones)



Figura 15.- Emisin msica de hidrocarburos (altas concentraciones)


Mediante el siguiente cuadro se expone la concentracin de Hidrocarburos por
unidad de energa de los 4 tipos de combustibles. Observndose una mxima
reduccin con B100 (-67%).
Combustibles HCT
hr - gr/BHP
HCT
hr - gr/KW
% reduccin de HCT

respecto a B0
B0 1 258.75 0
B5 0.99556277 259.6 -0.44
B10 0.89408896 260.67 -10.6
B100 0.32644298 280.6 -67
Tabla 24.- Cantidad de hidrocarburos emanados de los diversos combustibles.

3.6.8.- xidos de azufre.
En nuestro medio el diesel II consta de 4.000 ppm y el diesel Premium de
aproximadamente 500 ppm (Direccin de Hidrocarburos Azuay) considerados
en la ASTM, comparando con el Palm Methyl Ester (PME B100) tienen 0.9 ppm
(La Fabril) , de esta forma la reduccin de xidos sulfurosos ser mejor cuanto
mas biodiesel sea mezclado con diesel fsil, y mejorando la lubricidad.
55


3.7.- Anlisis de rendimiento efectivo y consumo especfico
Aplicando la formula de consumo de combustible propuesto por la EPA., es
aplicable para biodiesel de nuestra investigacin PME por similares
caractersticas a los biodiesel base que fundamentan la formula.
56

fosil diesel base en biodiesel de de volumen Vol
e combustibl de especifico consumo
e g
Vol
e
porcentaje %
g
hr - lb/HP en,
e
) 855578 . 0 % * 0008189 . 0 (
=
=
=


Diesel:
hr - lb/HP 42538565 . 0
) 855578 . 0 % 0 * 0008189 . 0 (
= =

e g
e


B5:
hr - lb/HP 42678133 . 0
) 855578 . 0 % 5 * 0008189 . 0 (
= =

e g
e



55
Datos proporcionados por La Fabril productor de PME.
56
Tomado de: A Comprenhensive Analysis of Biodiesel Impacts on Exhaust Emissions Draft
Technical Report. EPA420-P-02-001. October 2002, archive pdf.
B10:
hr - HP 2853237lb/ 4 . 0
) 855578 . 0 % 10 * 0008189 . 0 (
= =

e g
e

B100:
hr - /HP 46130862lb . 0
) 855578 . 0 % 100 * 0008189 . 0 (
= =

e g
e


A continuacin se representa el siguiente cuadro comparativo del consumo de
combustible.

Combustibles g
e
hr - lb/HP g
e
hr - gr/KW % incremento de g
e
respecto a B0
B0 42538565 . 0 258.75 0
B5 42678133 . 0 259.6 0.32
B10 2853237 4 . 0 260.67 0.73
B100 46130862 . 0 280.6 7.78
Tabla 25.- Consumo de combustible de las diversas mezclas.

Por tanto el consumo especfico para mezclas como B5 es mnimo se concluye
que el rendimiento efectivo del motor permanece invariable.


Figura 16.- Consumo especifico de combustible

Graficando la formula expuesta para las diferentes concentraciones se observa
en la figura 15, que mientras se incrementa el contenido de Biodiesel en el
diesel base se incrementa el consumo debido a que el biodiesel aporta menos
energa por kilogramo.

3.8.- Potencia y torque.
Un aumento mnimo de potencia se ocasionara con concentraciones bajas de
Biodiesel en cualquier motor, el aporte de oxigeno generara mas energa
trmica y transformndose en energa mecnica, pero para mezclas superiores
se ve influenciada la potencia por la cantidad de energa entregada por
kilogramo de combustible (poder calorfico).

3.9.- Mezcla ideal en funcin de los clculos realizados.
En conclusin del anlisis terico, al favorecer la reduccin de contaminantes
seria optimo utilizar un B100, porque se disminuye notablemente todos los
productos txicos y gases causantes del efecto invernadero a excepcin de los
xidos de nitrgeno que presenta ciertas particularidades los cuales estn en
funcin de la tecnologa del motor en practica y otros factores importantes ya
mencionados, los cuales se podran controlar con dispositivos de neutralizacin
(catalizadores) y mejorando la calidad de combustible (reduccin de ppm de
azufre en el combustible). Pero en funcin del rendimiento del motor (consumo
de combustible, torque y potencia) no es rentable un B100, ya que vemos un
considerable incremento en el consumo de combustible generndose una
demanda mayor. De igual forma la potencia se ve afectada con mezclas
mayores por el menor contenido de energa que posee la molcula de biodiesel
respecto al diesel fsil. Para dar una conclusin ms acertada se tendra que
valorar los rendimientos en la practica la cual se revisar en el siguiente
capitulo.