UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO

NEUDI LUS SCANDOLARA

LOGSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE PARA LAMINADOS DE MADEIRA

DISSERTAO

PONTA GROSSA 2010

NEUDI LUS SCANDOLARA

LOGSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE PARA LAMINADOS DE MADEIRA

Dissertao apresentada como requisito parcial obteno do ttulo de Mestre em Engenharia de Produo, do Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Produo, rea de Concentrao: Gesto Industrial, da Gerncia de Pesquisa e PsGraduao, do Campus Ponta Grossa, da UTFPR. Orientador: Prof. Joo Carlos Colmenero, Dr.

PONTA GROSSA 2010

Dedico este trabalho aos meus familiares, amigos e professores cujo amor enseja o constante apoio, dedicao, confiana e incentivo nos mais importantes projetos de minha vida.

AGRADECIMENTOS

A Deus, pela sade e inspirao que nos concede ao seguir o caminho do conhecimento. Aos meus pais Benjamin e Anna pelo dom da vida, os estmulos de sabedoria e as incansveis jornadas de trabalho para dispor o necessrio em minha vida. minha esposa Janete e minha filha Sabrina pela fora e pacincia em todos os momentos dedicados a este trabalho. minha famlia por sempre sentir-me amparado para seguir a busca da conquista deste sonho. Ao meu orientador Prof. Dr. Joo Carlos Colmenero pelo seu apoio, conhecimento e dedicao que tornaram possvel o

aprimoramento de minhas habilidades e a concluso desta pesquisa. A Jorge Grandi que acreditou e confiou na importncia da realizao desta conquista. A Balduir Carletto e Lucyanno Holanda por apontar e facilitar os caminhos da vida acadmica como mestrando. A Felipe Santos com sabedoria e vontade sempre esteve

apoiando nas atividades para o desenvolvimento deste trabalho. Aos funcionrios e colegas do PPGEP, pela presteza, amizade e simpatia que tiveram no andamento do curso. Aos amigos e colegas que contriburam para o desenvolvimento das atividades fazendo parte desta conquista.

Obter conquistas superiores possvel, desde que realmente acredite e faa o que seja necessrio. O Autor

RESUMO

SCANDOLARA, Neudi Lus. Logstica como suporte de um modelo de transporte para laminados de madeira. 2010. 151 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia de Produo) Programa de Ps-Graduao em Tecnologia, Universidade Tecnolgica Federal do Paran. Ponta Grossa, 2010.

O atual ambiente de negcios caracteriza-se pela freqncia e velocidade de mudanas polticas, socioeconmicas, culturais e tecnolgicas. Diante desse contexto de mudanas, surge necessidade das organizaes se tornarem flexveis e adaptveis para se adequar a esse novo ambiente. O presente estudo tem como objetivo geral analisar os sistemas logsticos, utilizando um modelo matemtico, para a tomada de deciso da melhor alternativa de transporte na distribuio fsica dos produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira. Alm do objetivo geral, o estudo tambm prope avaliar a possibilidade da distribuio fsica atravs as diversas combinaes dos modais de transportes. Definir um modelo de redes logsticas que facilite a analise e definio da melhor alternativa de transporte e, por fim, avaliar atravs do modelo matemtico, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operao logstica de diferentes opes de transportes. Para consecuo dos objetivos do trabalho a abordagem metodolgica utilizada caracteriza-se como: indutiva, aplicada, qualitativa e quantitativa, exploratria e realizada sob a forma de levantamento. Atravs das variveis que compem o modelo (custo, tempo e risco), os resultados evidenciam o beneficio da utilizao do modelo matemtico que gerou dados confiveis para tomada de deciso que possibilitou ganhos na operao de transporte independente da localizao geogrfica, podendo adequar-se para atender as sazonalidades do mercado, priorizando a varivel de maior importncia para cada necessidade da distribuio fsica.

Palavras-chave: logstica, distribuio fsica, transporte, modelo de transporte.

ABSTRACT

SCANDOLARA, Neudi Lus. Logistics in support of a transportation model for laminated wood. 2010. 151 f. Dissertation (Master in Production Engineering) Graduate Program in Production Engineering, Federal Technological University of Paran. Ponta Grossa, 2010.

The current business environment is characterized by the frequency and speed of political changes, socioeconomic factors, cultural and technological. On this context of changes, comes the need for organizations to become flexible and adaptable to suit this new environment. This study aims to analyze logistics systems, using a mathematical model for decision making of the best alternative transportation in the physical distribution of products in an industry producing laminated wood. Besides the general purpose, the study also proposes to assess the possibility of physical distribution through the various combinations of transportation modes. Define a logistic network models that facilitates the analysis and definition of the best transportation alternative, and finally, by evaluating the mathematical model, factors related to cost, time and risk of the logistics operation of different transport options. To achieve the objectives of the work, the methodological approach is characterized as inductive, applied, qualitative and quantitative, exploratory and conducted in the form of survey. Through the variables that make up the model (cost, time and risk), the results show the benefit of using the mathematical model that generated reliable data for decision making that possible gains in the transport operation independent of geographical location, and can adapt to meet the seasonality of the market, prioritizing the most important variable for every need of physical distribution.

Keywords: physical distribution, logistics, transport, transport model.

LISTA DE ILUSTRAES

Grfico 01 - Caractersticas operacionais relativas por Modal de Transporte......... 30 Figura 01 - Uso do Modal Ferrovirio, Aquavirio e Rodovirio.............................. 32 Figura 02 - Estrutura da metodologia aplicada....................................................... 58 Figura 03 - Fatores de deciso na formao dos ns..............................................65 Figura 04 - Anlise Preliminar do Modelo de logstica............................................. 70 Figura 05 - Modelo logstico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco...........75 Figura 06 - Modelo Logstico com foco em Tempo................................................. 76 Figura 07 - Modelo Logstico com foco em Risco................................................... 77 Figura 08 - Modelo Logstico com foco em Custo................................................... 78

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 - Participao dos modais na matriz de transporte................................. 29 Tabela 02 - Matriz de transporte de cargas no Brasil, no ano de 2007................... 29 Tabela 03 - Market Share de transporte do Brasil e dos EUA em 2007.................. 30 Tabela 04 - Caractersticas operacionais relativas por modal de transporte........... 31 Tabela 05 - Aplicaes de TI para a logstica.......................................................... 41 Tabela 06 - Composio do transporte Fbrica-PR x Natal-RN.............................. 71 Tabela 07 - Composio do transporte Fbrica-PR x Fortaleza-CE........................71 Tabela 08 - Composio do transporte Fbrica - PR x Sorocaba-SP..................... 72 Tabela 09 - Composio do transporte Fbrica - PR x Campinas-SP.....................72 Tabela 10 - Composio do transporte Fbrica - PR x Arapongas PR................ 72 Tabela 11 - Composio do transporte Fbrica - PR x Mirassol-SP....................... 72 Tabela 12 - Composio do transporte Fbrica - RS x Natal-RN............................ 73 Tabela 13 - Composio do transporte Fbrica - RS x Fortaleza-CE......................73 Tabela 14 - Composio do transporte Fbrica - RS x Sorocaba-SP..................... 73 Tabela 15 - Composio do transporte Fbrica - RS x Campinas-SP.....................73 Tabela 16 - Composio do transporte Fbrica - RS x Arapongas PR................ 74 Tabela 17 - Composio do transporte Fbrica - RS x Mirassol-SP....................... 74

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTF B2B B2C CD CDR CDS CLA CLB CNT CRM DRP ECR EDI ERP F01 F02 GIS MIT OTM PPR PRS PSR PIB RFID SCM TI TSC TKM VMI WEB WMS

Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios Business-to-Business Business-to-Consumer Centros de Distribuio Centro de Distribuio de Recife Centro de Distribuio de So Paulo Cliente A Cliente B Confederao Nacional dos Transportes Customer Relationship Management Planejamento dos recursos de distribuio Efficient Customer Response Intercmbio eletrnico de dados Enterprise Resource Planning Fbrica 01 Fbrica 02 Geographic Information Systems Massachusetts Institute of Technology Operador de Transporte Multimodal Porto de Paranagu Porto do Rio Grande Porto de So Francisco Produto Interno Bruto Radio Frequency Identification Supply Chain Management Tecnologia da Informao Terminal de Cargas Santa Clara Toneladas por Km movimentado Vendor Management Inventory Rede de Alcance Mundial Warehouse Management System

SUMRIO

1 INTRODUO...................................................................................................... 13 1.1 CONTEXTUALIZAO......................................................................................13 1.2 PROBLEMA DE PESQUISA.............................................................................. 14 1.3 OBJETIVO GERAL............................................................................................ 14 1.3.1 Objetivos Especficos...................................................................................... 15 1.4 JUSTIFICATIVA................................................................................................. 15 1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO.......................................................................... 15 2 REVISO DE LITERATURA................................................................................ 17 2.1 LOGSTICA........................................................................................................ 17 2.1.1 Canais de Distribuio.................................................................................... 18 2.1.2 Estoques......................................................................................................... 19 2.1.3 Armazenagem................................................................................................. 20 2.1.4 Distribuio Fsica........................................................................................... 21 2.1.5 Servios de Transporte................................................................................... 22 2.1.6 Transporte Rodovirio.....................................................................................23 2.1.7 Transporte Ferrovirio.....................................................................................24 2.1.8 Navegao de Cabotagem............................................................................. 24 2.1.9 Servios Integrados de Transporte................................................................. 25 2.1.9.1 Intermodalidade........................................................................................... 26 2.1.9.2 Multimodalidade........................................................................................... 27 2.1.10 Estrutura de Custos dos Modais................................................................... 32 2.2 GESTO LOGSTICA........................................................................................ 33 2.2.1 Gesto da Demanda....................................................................................... 34 2.2.2 Planejamento dos CDs...................................................................................35 2.2.3 Localizao dos CDs......................................................................................37 2.2.4 Tecnologia da Informao...............................................................................39 2.2.5 Gerao de Informaes.................................................................................44 2.2.6 Terceirizao dos Servios Logsticos............................................................ 45 2.2.7 O SCM (Supply Chain Management)... 48 2.2.8 Benchmarking................................................................................................. 52 2.3 MODELOS DE TRANSPORTE..........................................................................53 3 METODOLOGIA DA PESQUISA......................................................................... 57 3.1 MTODO CIENTFICO...................................................................................... 57 3.2 CLASSIFICAO DA PESQUISA..................................................................... 57 3.3 POPULAO E AMOSTRA...............................................................................57 3.4 ESTRUTURA DA METODOLOGIA APLICADA.................................................58 3.5 CARACTERIZAO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.............................. 59 3.6 DEFINIO DE PARMETROS....................................................................... 60 3.7 COLETA DE DADOS......................................................................................... 61 3.8 DEFINIO DAS ROTAS.................................................................................. 64 3.9 FORMULAO DO MODELO........................................................................... 65 3.10 DESCRIO DO MODELO............................................................................. 66 3.11 ANLISE E VALIDAO PRELIMINAR DO MODELO................................... 69 3.12 ANLISE DO FORMATO DOS PROCESSOS LOGSTICOS......................... 71 4. ANLISE DOS RESULTADOS........................................................................... 75 5. CONCLUSES E RECOMENDAES..............................................................79 5.1 CONCLUSES.................................................................................................. 79

5.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS......................................80 REFERNCIAS....................................................................................................... 82 ANEXO A TABELA DE DISTNCIAS RODOVIRIAS....................................... 86

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1 INTRODUO

1.1 CONTEXTUALIZAO

As organizaes esto inseridas em um ambiente altamente competitivo, dinmico, complexo e instvel. Estas contingncias fazem com que os

empreendimentos atuem com cenrios de imprevisibilidade, onde todas as suas operaes e atividades precisam ser vistas e revistas continuamente. Neste ambiente de negcios, de fundamental importncia que as organizaes busquem estratgias de negcios em suas operaes planejamento, marketing, finanas, produo, qualidade e a logstica, recebem cada vez mais uma maior ateno por estarem relacionadas diretamente com as atividades fim dos variados sistemas produtivos. Busca-se, portanto, reduzir custos em toda cadeia de valor e prover a satisfao dos clientes. Por esta tica possvel entender o porqu da logstica est em evidncia na conjuntura atual de mercado. O fato de esta ser amparada nos pilares: transportes, gesto de estoques, processamento de pedidos, atividades de apoio e ter como objetivo prover o cliente com os nveis de satisfao desejados pelos mesmos, faz com que a logstica assuma um papel fundamental para as organizaes: ser um componente capaz de gerar uma vantagem competitiva fundamental, ou seja, providenciar bens e servios de maneira correta, em tempos e lugares exatos, na condio desejada e em menor custo possvel. Entretanto, quando se fala em melhoria da eficincia operacional na distribuio fsica, no suficiente considerar apenas o meio de transporte mais utilizado no Brasil - o rodovirio; preciso, analisar toda matriz de transporte disponvel, para alcanar um servio capaz de atender satisfatoriamente o canal de vendas. Essa viso considera cada etapa do processo de transporte, procurando sempre identificar as possveis alternativas, muitas vezes descartadas ou mal exploradas. Conforme Lambert, Stock e Vantine (1998), estima-se que no Brasil os gastos com atividades logsticas correspondam a 17% do Produto Interno Bruto (PIB) e, na mdia, o transporte envolve 60% dos custos logsticos das empresas.

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Estes dados justificam a necessidade de um sistema de transporte possuir mecanismos capazes de analisar quais opes de modais apresentam-se mais adequadas ao seu contexto de negcio. Ressalta-se ainda, que a seleo de modais afeta diretamente o preo dos produtos, as condies de entrega e a pontualidade, elementos estes considerados estratgicos para que o sistema alcance seu objetivo. Segundo os mesmo autores, os cinco principais modais bsicos so: rodovirio, ferrovirio, aquavirio, dutovirio e areo, e sua importncia relativa deve ser medida em termos de quilometragem do sistema, volume de trfego, receita e natureza de composio. Apesar da existncia dos referidos modais, para este estudo foram abordados os modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio, bem como a combinao de duas ou mais modalidades em uma nica movimentao do produto. Partindo do contexto inicial, o estudo apresenta a anlise dos modais (ou multimodalidade) de transporte necessrios s diversas etapas da funo logstica, desde o apoio produo, at a entrega aos clientes, bem como o uso de um modelo logstico para identificar a melhor alternativa na distribuio fsica dos produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira.

1.2 PROBLEMA DE PESQUISA

Qual a melhor alternativa logstica de transporte para distribuio fsica dos produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira?

1.3 OBJETIVO GERAL

Analisar os sistemas logsticos, utilizando um modelo matemtico, para a tomada de deciso da melhor alternativa de transporte para distribuio fsica dos produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira.

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1.3.1 Objetivos Especficos

Avaliar

possibilidade

da

distribuio

fsica

atravs

as

diversas

combinaes dos modais de transportes; Definir um modelo de redes logsticas que facilite a analise e definio da melhor alternativa de transporte; Avaliar, atravs do modelo matemtico, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operao logstica de diferentes opes de transportes.

1.4 JUSTIFICATIVA

A justificativa deste trabalho est relacionada velocidade com que as mudanas e hbitos de consumo vm acontecendo, gerando mais estmulos nas empresas para estruturar a rede de distribuio fsica de seus produtos. As dimenses que as operaes logsticas precisam utilizar para atender aos pedidos de venda exigem o desenvolvimento de solues de transporte previamente avaliadas que possam garantir a viabilidade em custo, tempo e risco nas entregas. Torna-se necessrio analise bibliogrfica e da infra-estrutura de transporte existente, a fim de estabelecer uma avaliao da viabilidade econmica e acompanhamento do processo frente aos modais de transporte, tornando possvel identificar as alternativas disponveis para utilizar o modelo matemtico que atenda s necessidades dos clientes. Temas como potencialidades e dificuldades dos modais de transporte, disponibilidade de redes ferrovirias, hidrovirias, rodovirias, centros de transbordo, necessidade de uso de Centros de Distribuio (CDs), gerao e gesto de informaes, so apresentados ao longo deste trabalho.

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho est estruturado em captulos, esses so: Primeiro captulo: refere introduo. Tambm encontram-se a definio do problema, objetivo geral e especficos e a justificativa da pesquisa.

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Segundo captulo: refere-se a reviso da literatura. So abordados os temas logstica, canais de distribuio, estoques, servios de transportes (rodovirio, ferrovirio e cabotagem), servios integrados de transporte (intermodalidade e multimodalidade), estrutura de custos dos modais e gesto da demanda (planejamento dos Centros de Distribuio CDS). Terceiro captulo: apresenta os aspectos metodolgicos da pesquisa, mais especificamente o mtodo de abordagem, a classificao da pesquisa e a operacionalizao da estratgia da pesquisa (uso do modelo matemtico para a gerao de dados que contribuem na tomada de deciso logstica). Quarto captulo: analise dos resultados: Expe os dados obtidos na pesquisa, seguido de anlise e discusso. Quinto captulo: refere s consideraes finais do trabalho e sugestes para trabalhos futuros.

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2 REVISO DE LITERATURA

2.1 LOGSTICA

A logstica teve seus primeiros indcios na Grcia Antiga, pois com o distanciamento das lutas, era necessrio um estudo do abastecimento das tropas como armamentos, alimentos, gua, medicamentos, alem do estabelecimento de acampamentos. Gomes e Ribeiro (2004). Nos tempos atuais considerado um dos elementos chaves da cadeia produtiva, alinhada com as estratgias competitivas da empresa. Christopher (1999) define Logstica como:"

O processo de gerenciar estrategicamente a aquisio, movimentao e armazenagem de materiais, peas e produtos acabados (e os fluxos de informaes correlatas) atravs da organizao e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura atravs do atendimento dos pedidos a baixo. (CHRISTOPHER, 1999)

Os servios logsticos de uma empresa so orientados para atividades de gerenciamento dos materiais, aprimorando a distribuio de produtos aos clientes, tornando a empresa capaz de agregar valor aos produtos, com o gerenciamento de compras, operaes, marketing. A logstica deve ser vista como elo entre o mercado e a atividade operacional da empresa. O raio de ao da logstica estende-se sobre toda a organizao, do gerenciamento de matrias-primas at a entrega do produto final. O que se visualiza de forma mais transparente a alterao na forma de pensar nas solues relacionadas distribuio. Ao invs de escolher

primeiramente os intermedirios para escoar a produo aos consumidores, o caminho agora inverso; parte-se do cliente, de suas necessidades, para ento planejar a estrutura de distribuio, de forma a satisfaz-lo. Afinal, elementos de servio aos clientes, citados por Lambert et al. (1998), devem ser desenvolvidos pela logstica focada no canal de venda, como a disponibilidade do produto, tratamento eficiente de pedidos e consultas e cumprimento do prazo de entrega.

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A logstica aqui proposta precisa garantir que a informao disponvel atravs do canal de venda seja rigorosamente cumprida no momento da entrega.

Um sistema de logstica eficiente e econmico semelhante a um ativo tangvel nos livros contbeis de uma empresa. No pode ser prontamente copiado pela concorrncia. (LAMBERT et al., 1998, p.13)

A abordagem deste estudo envolve as atividades entendidas como relevantes para o desenvolvimento da logstica de transporte, tais como: Canais de distribuio, estoques, gesto de estoques, armazenagem, distribuio fsica, servios de transporte, transporte rodovirio, transporte ferrovirio, navegao de cabotagem, transporte areo, servios integrados de transporte, intermodalidade, multimodalidade, estrutura de custos dos modais, gesto logstica, gesto da demanda, planejamento dos CDs, localizao dos CDs, tecnologia da informao, gerao de informaes, terceirizao dos servios logsticos, o SCM (Supply Chain Management), benchmarking e modelos de transporte.

2.1.1 Canais de Distribuio

Antes de planejar quais modalidades de transporte empregar, preciso definir quais canais de distribuio sero usados, e qual nmero de intermedirios ser empregado em cada um. Os membros do canal de distribuio ainda so subdivididos por Fleury (2000) em dois grupos distintos: membros primrios, ou seja, os que participam diretamente e assumem riscos pelo produto, como fabricantes, atacadistas e distribuidores, e membros secundrios, que correspondem aos que participam indiretamente, prestando servios aos membros primrios, como empresas de transporte, armazenagem e prestadores de servios logsticos. Quanto estrutura do canal de distribuio, no h um modelo ou definio da melhor estrutura para todas as empresas que comercializam produtos similares. A administrao deve desenhar, avaliar e definir a melhor estrutura dentro dos seus objetivos e estratgias como empresa, sua filosofia operacional, seus pontos fortes e fracos, sua infra-estrutura de conexo intermodal, capacidade de fabricao e armazenagem.

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Em relao estratgia para escolha do nmero de intermedirios, Kotler (1998) induz que possvel escolher entre a distribuio exclusiva que limita rigorosamente o nmero de intermedirios. Esta usada quando se quer manter grande controle sobre o nvel de prestao de servios oferecidos pelos revendedores. A distribuio seletiva envolve o uso de alguns intermedirios selecionados para vender os produtos especficos. A empresa no precisa dividir seus esforos entre muitas lojas, desenvolvendo boas relaes comerciais apenas com os intermedirios selecionados. Na distribuio intensiva, o fabricante dispe de seus produtos e servios no maior nmero de estabelecimentos possvel. A escolha normalmente empregada para produtos de convenincia de consumo intensivo. Estratgias de atendimento ao canal de vendas, distribuio fsica e limitaes de recursos exigem que cada empresa defina as mais eficientes e produtivas decises de escolha de modalidade/transportador. Atentar ao impacto do servio ao cliente, tempo em trnsito, nvel de estoque, embalagem,

armazenamento, impacto ao meio ambiente e outros fatores de tomada de deciso de transportes.

2.1.2 Estoques

fundamental entender que os sistemas de estocagem tm direta relao com a funcionalidade do sistema de movimentao. Os sistemas de estocagem e transporte permitem maior agilidade no transbordo dos produtos, mostrando-se fundamentalmente estratgicos. Quanto ao gerenciamento dos estoques, Wanke (2000) destaca trs fatores que contribuem para a reduo dos custos: formao de parcerias entre empresas, uso de operadores logsticos, e emprego de tecnologias de informao recentes para a captura e troca de dados entre empresas. Wanke (2000) aborda quatro decises que considera fundamental para a deciso de estoques da empresa: Onde localizar os estoques da cadeia de suprimentos deciso referente centralizao ou descentralizao, onde cabem anlises sobre dimenses como giro valor agregado, disponibilidade e nvel de servio exigido pelo cliente. Depende fundamentalmente das caractersticas de cada material;

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Quando pedir o ressuprimento aqui se deve determinar se a empresa vai ou no cumprir a metodologia sugerida pelo ponto de pedido ou canal de venda. Tambm depende do clculo dos custos de manuteno de estoques e transporte, principalmente quando so avaliadas estratgias de postergao ou consolidao de ressuprimento; Quanto manter em estoques de segurana clculo baseado na demanda e lead time de ressuprimento a fim de determinar o quanto possvel reduzi-lo sem prejuzo para os nveis exigidos pelo mercado. O dimensionamento tambm depende da anlise relativa aos custos tanto da falta quanto do excesso; Quanto pedir determina-se se mais apropriado para a empresa adotar um princpio econmico de compras ou um regime de suprimento just in time. As abordagens podem ser empregadas em conjunto. possvel utilizar inmeras formas para estocagem de materiais, lotes unificados, estruturas porta paletes, prateleiras e sistemas automatizados de estocagem e separao, porm normalmente as formas de estocagem mais utilizadas so o empilhamento sobre o piso em prateleiras ou paletes. Uma das alteraes mais significativas na gesto dos estoques nos ltimos tempos tem sido a introduo dos programas de gerenciamento de estoques feito pelo fornecedor considerando o reabastecimento contnuo dos produtos. Estes processos envolvem que fornecedor e os clientes definam juntos os nveis desejados de inventrio para cada produto estar disponvel no estoque do cliente. Com esta definio, dados de baixa das quantidades em estoque so transmitidos eletronicamente ao fornecedor, este sendo responsvel para de imediato reabastecer e manter as quantidades definidas sempre disponveis para consumo.

2.1.3 Armazenagem

Armazenagem o elemento que possibilita a integrao e o apoio ao canal de vendas. Aspectos como localizao e formatao das instalaes requerem um gerenciamento com base em dados reais e atualizados capaz de garantir o dimensionamento e estruturao da rede de distribuio. A armazenagem compreende basicamente em quatro atividades: recebimento, estocagem,

administrao de pedidos e expedio. As duas primeiras compem o processo de entrada, e as duas ltimas, o de sada.

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Inicia com o recebimento e o aceite dos materiais, aps checagem fsica, conferncia fiscal, seguida estocagem em um espao fsico determinado. Na fase de expedio ocorre a movimentao e o embarque do produto, quando executada a conferncia, a emisso de documentao, a definio das rotas e o controle do embarque propriamente dito. Algumas empresas vendem seus produtos diretamente aos clientes, portanto eliminam armazenamento complementar. Outras armazenam em um ponto intermedirio entre a fbrica e os clientes. Nesse caso possvel utilizar a armazenagem contratada de terceiros ou armazenagem prpria. Para a armazenagem prpria Lambert et al. (1998) listam alguns benefcios: a empresa exerce maior controle (e responsabilidade) sobre o sistema logstico; maior facilidade para projetar as necessidades dos clientes e caractersticas dos produtos, podendo, por exemplo, converter o armazm em fbrica ou filial; com um bom controle gerencial. No caso da armazenagem contratada, empregando CDs de terceiros, Lambert et al. (1998) indicam os pontos positivos: no exigem investimento em construes, terrenos, equipamentos de manuseio ou pessoal por parte do contratante; se a empresa sujeita sazonalidades, a opo de um CD terceirizado permite a contratao apenas de espao necessrio para necessidades de pico, ou de queda, variando os custos conforme a demanda.

2.1.4 Distribuio Fsica

A distribuio fsica compreende os processos de operao e controle para deslocar os produtos desde a sua origem at o destino final desejado. importante na melhoria dos resultados obtidos no servio ao cliente, pois se o produto no estiver disponvel na data exata, pode gerar vendas perdidas ou paradas na produo. Conforme cita Loureno (2001, p.6), vital ressaltar a importncia da coordenao dos transportes com a cadeia de atendimento e produo:

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Um aspecto importante na gerncia de transportes a coordenao com as atividades restantes na empresa, especialmente relacionadas a depsitos e ao servio de atendimento ao cliente. Em alguns casos o transporte o ltimo contato com o cliente, e conseqentemente, as companhias devem prestar ateno em cumprir as expectativas do cliente e usar este relacionamento para melhorar suas vendas. (LOURENO, 2001, traduo nossa)

Quanto a esta ltima definio, Fleury (2000) indica que o Brasil apresenta muita dependncia do modal rodovirio, o segundo mais caro, perdendo apenas para o areo. O autor apresenta alguns nmeros: 61% da carga so transportadas pelas rodovias no Brasil, enquanto que na Austrlia a porcentagem 30%, nos EUA 28% e na China cai para 19%. fcil perceber a oportunidade para reduo de custos caso o transporte rodovirio atinja padres internacionais, o que ensejaria crescimento de modais mais baratos. O autor estima que a migrao de diversos produtos do rodovirio para o ferrovirio j significaria uma economia de cerca de U$ 1 bilho por ano. A armazenagem tambm representa a colocao do produto no local da instalao, ou seja, no armazm ou CD. As instalaes, em seu planejamento e formatao (dimensionamento e estruturao), tm um papel central no

desempenho da distribuio fsica de produtos, requerendo processos e sistemas modernos aplicados movimentao.

2.1.5 Servios de Transporte

Investimentos pblicos e privados, com novas regulamentaes vm desenvolvendo um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de alternativas de transporte, apesar do lento processo de evoluo. Desse modo, comeam a surgir empresas que, ao invs de ofertar apenas servios de transporte, esto se tornando capazes de oferecer solues que integram outras atividades ao servio desejado tais como: o transporte multimodal, movimentao em terminais, armazenagem, gesto de estoque, acompanhamento da carga, entre outras. A lei que legitima a funo do OTM (Operador de Transporte Multimodal) ser um elemento facilitador para os prestadores de servios caminharem em direo a oferta de um servio completo.

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Vrias dimenses so usualmente indicadas como determinantes na diferenciao do transporte. Destacamos algumas entre as mais relevantes: Tamanho do lote de carga que se deseja transportar; Distncia do percurso; Mix e volume total de produtos; Localizao geogrfica; Comparativos de tempos de percurso (trans-time); Riscos inerentes a perdas e danos aos produtos; Capacidade de gerar servios acessrios (informaes sobre o transporte, localizao da carga, cumprimento dos prazos etc.). Estes servios atualmente vm tendo uma evoluo operacional podendo competir de forma bastante ativa do processo de distribuio fsica. Oferecendo servios de transbordo como vantagem adicional, incluindo armazenagem, formatao de cargas completas ou fracionadas. Este servio tem como caracterstica um preo nico e uma fatura nica para os embarques com transporte multimodal, bem como um nico responsvel pela operao total.

2.1.6 Transporte Rodovirio

A maioria dos produtos destinados ao consumo transportada pelo modal rodovirio, feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias pavimentadas ou no com a inteno de movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a outro. Segundo a Confederao Nacional dos Transportes (CNT) em 2002, o modal representou a maior parte da matriz do transporte no Brasil, responsvel por aproximadamente 62,2% do transporte de cargas. Para o atendimento aos canais de distribuio, inclusive para completar a operao de um CD, com entregas de curta distncia. O uso deste modal de extrema relevncia, principalmente para atender ao fracionamento de entregas aos clientes, atendendo praticamente todo o territrio nacional. Em relao disponibilidade deste servio, existem transportadoras regulares com frota prpria e tambm os transportadores denominados de autnomos. Ambos podem atender a demanda da empresa, dependendo da necessidade e volume a ser transportado.

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As principais vantagens deste modal esto na possibilidade do transporte integrado porta a porta e de adequao aos tempos necessrios, assim como freqncia e disponibilidade. Como desvantagem ocorre a limitao da capacidade de carga, exigindo um volume muito grande de equipamentos nos casos da movimentao de volume maiores.

2.1.7 Transporte Ferrovirio

O transporte ferrovirio no tem a versatilidade e a flexibilidade do rodovirio, visto que no pas a rede ferroviria limitada. Normalmente custa menos do que o rodovirio. Em muitos casos no se compara favoravelmente a outros modais quanto a ndices de perda e dano da carga. Os trens operam de acordo com horrios e, se o embarcador tem necessidades rgidas ou imediatas de chegada e partida, a ferrovia tambm fica em desvantagem. A evoluo tecnolgica, que desenvolvendo programao de rotas por computador e melhorias no equipamento ferrovirio, tm melhorado o desempenho nos ltimos anos. Segundo Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF) em 2007 a participao da ferrovia na matriz brasileira de transportes cresceu sete pontos percentuais (26% em 2006, contra 19% em 2000). Desde o incio do processo de concesses, aumentou-se o volume de carga transportada, criaram-se empregos e geraram-se receitas. Todavia, para um futuro ainda mais promissor do modal ferrovirio, ser impretervel um esforo mais amplo, com aes governamentais e tambm de investimentos das empresas privadas que vm utilizando a infraestrutura existente.

2.1.8 Navegao de Cabotagem

Considera-se do transporte de cargas realizado entre os portos ou pontos do territrio brasileiro, utilizando a via martima ou vias navegveis interiores. denominada como transporte martimo entre dois portos da costa de um mesmo pas ou entre um porto costeiro e um fluvial. uma alternativa vivel para compor a cadeia de distribuio fsica de vrios setores, contribuindo de maneira significativa na preservao ambiental, transferindo

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a demanda de transporte de cargas terrestres para o martimo, ajudando inclusive a reduzir os nveis de poluio no planeta. Existe principalmente para atender a distribuio fsica em localizao geogrfica extrema, como da regio Sul para o Norte e Nordeste e vice-versa, ainda que para as demais regies possa ser uma alternativa competitiva. Segundo a CNT, atualmente, representa 12% da matriz do transporte no Brasil. Entretanto, o modo martimo de cabotagem perdeu competitividade nos fretes devido ao

desenvolvimento do modo rodovirio. (RORATO, 2003) O transporte hidrovirio naturalmente indicado para movimentao de artigos mais pesados, volumosos, de baixo valor por unidade, com um formato que torne possvel serem carregados e descarregados com eficincia por meios mecnicos, e principalmente quando a velocidade no importante. Os autores adicionam que os produtos embarcados neste modal tambm so mais suscetveis a danos ou furtos do que em outros modais.

2.1.9 Servios Integrados de Transporte

O transporte integrado, ou seja, o uso de mais que um modal de transporte utilizado no deslocamento dos produtos de sua origem at o destino final, torna-se gradativamente um procedimento relevante nas empresas, e os operadores logsticos, buscam apresentar aos seus contratantes solues inovadores. Como a proposta o transporte integrado, ou seja, mais de um modal, visando gerar diferencial competitivo atravs do atendimento ao canal de venda, diversos fatores peculiares foram analisados, particularidades existentes em cada regio geogrfica, com influncias determinantes nos processos logsticos. Em especial, Lambert et al. (1998) registram os seguintes fatos poltico-estruturais ligados a logstica brasileira: A economia de consumo naturalmente foi se instalando ao longo da costa martima; Concentrao do consumo na regio Sudeste e regio Sul. Forte crescimento de consumo atual na regio Nordeste. O modal ferrovirio instalou-se desde o sc. XIX, com diferentes bitolas e sem viso sistmica, dificultando o deslocamento para diferentes regies geogrficas.

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Apesar das dimenses continentais e com uma costa martima acima de 6.000 km, o nosso pas direcionou a vocao do transporte para o modal rodovirio. Os portos martimos nacionais operam at recentemente, em sua grande maioria, sob gesto estatal, sempre com altos custos operacionais. Nos anos 60 o Brasil ingressou na ditadura militar, que criou enormes barreiras importao de tecnologia, em especial no perodo dos anos 70 e 80, com forte impacto na evoluo logstica. O governo tentou proteger a indstria nacional de informtica, atrasando o desenvolvimento tecnolgico. A economia brasileira ao longo das ultimas dcadas passou por inmeros planos e medidas. Os custos de estoques e de transporte ficaram mal dimensionados diante dos elevados ganhos financeiros oriundos das correes monetrias.

Tecnicamente, a integrao entre modais pode ocorrer entre vrios modais (areo-ferrovirio, ferrovirio-rodovirio, aquavirio-ferrovirio, aquaviriorodovirio) ou ainda, entre mais de dois modais. (NAZRIO, 2000b, p. 149)

O transporte de cargas no Brasil apresenta situaes que agravam a funcionalidade operacional, relacionadas principalmente a problemas estruturais, como a dependncia demasiada do sistema rodovirio, envelhecimento da frota, crescente nmero de autnomos sem uma devida regulamentao e a dificuldade de integrao entre modais. As condies da malha rodoviria tambm proporcionam muitos acidentes, alm dos roubos de cargas, ausncia de atendimento aos usurios entre outros.

2.1.9.1 Intermodalidade

A Intermodalidade pode ser compreendida como a integrao de mais de um modal de transporte em um mesmo servio, com o intuito de agregar os pontos fortes de cada modal, minimizando custos e maximizando o nvel de servio. Razzolini (2009, p. 217) conceitua a Intermodalidade como: A adoo de dois ou mais modais de transporte com o objetivo de aproveitar melhor as caractersticas de cada modal, visando reduzir os custos e as resistncias do fluxo contnuo de cargas desde a origem at o destino final. Existe uma emisso

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individual de Conhecimento de Transporte por parte de cada operador (modal), alm de a responsabilidade ser dividida entre cada um dos operadores, em cada trecho por eles operado. Desta forma, podemos evidenciar a diferenciao entre os conceitos de Intermodalidade e Multimodalidade, sendo que um requer a emisso de mais de um Conhecimento de transporte, para cada trecho de modal diferente, e outro utiliza a figura de um OTM (Operador de Transporte Multimodal), que realizar a emisso de somente um Conhecimento de transporte para a viagem inteira, respectivamente. Outro conceito de Intermodalidade, seguindo pela mesma linha :

O transporte intermodal de carga definido como o uso de dois ou mais modos de transporte, para movimentar cargas de uma origem para um destino. Uma movimentao intermodal de carga envolve vrios fatores, tais como: infra-estrutura fsica de vias e terminais, movimentos e transferncias, fluxo de informao e unificao de documentao. (DEWITT & CLINGER, 2000 apud RORATO, 2003, p.3)

2.1.9.2 Multimodalidade

A Multimodalidade apresenta relevante capacidade de desenvolver solues integradas. Onde podemos observar em sua definio:

Entendemos por multimodalidade a integrao dos servios de transporte, podendo ser, por exemplo, rodoferrovirio, rodoareo, ferro-hidrovirio, hidroareo etc., o que implica emisso de um nico conhecimento de transporte por um nico responsvel por esse servio, denominado operador de transporte multimodal (OTM). Desde a origem at o destino final, o OTM deve, pois, assumir total responsabilidade pela operao como um transportador principal, e no apenas como agente. (RAZZOLINI, 2009, p. 218)

Arbache et al. (2007) afirma que a multimodalidade vem crescendo muito no Brasil, pois diversos modais passam a oferecer aos embarcadores opes rentveis para melhoria da performance das operaes de transporte de materiais. Alm disto, na maioria dos casos, as indstrias tem preferncia por utilizar a Multimodalidade, entretanto, a infraestrutura brasileira no permite atender as necessidades dos embarcadores.

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Conforme Lieb (1978) por causa das diferentes caractersticas entre as alternativas de modais, como custo e outros aspectos qualitativos, podem ser economicamente desejveis que, entre a origem e o destino de uma determinada mercadoria, seja utilizada mais que uma modalidade de transporte, utilizando as vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta um servio de menor custo e/ou de melhor qualidade. No pas, a lei n. 9.611, regulamenta a utilizao de multimodais, permitindo operaes com um nico contrato. Nazrio (2000a) comenta que uma das maiores dificuldades est justamente na questo fiscal. Como agora a multimodalidade passa a utilizar um nico documento, alguns Estados insistem que esto sendo prejudicados pela medida. E para se tornar um Operador Logstico Multimodal (OTM) reconhecido, necessrio entrar com pedido especial junto ao Ministrio dos Transportes. Um dos fatores de complexidade para a multimodalidade est relacionado ao transbordo das cargas, quando da passagem de um modal para outro, sendo que diversos modais esto dando incio oferta de solues, de transporte combinado como o rodoferrovirio, onde diversas empresas procuram desenvolver solues similares s existentes nos EUA bem como em outros pases. Tratando-se de multimodalidade, os terminais de cargas exercem papel fundamental quanto viabilidade, no entanto, no Brasil gera o fator de preocupao visto a imposio de diferentes dificuldades ao desenvolvimento da integrao entre os diferentes modais. Utilizar unidades logsticas de fcil movimentao como pallets com especificaes prprias para cada produto, containeres ou caixas mveis, precisam ser desenvolvidos pelas empresas a fim de oferecer um transporte homogneo que facilite e permita a rpida transferncia de um modal para outro. O Transporte Multimodal est se demonstrando uma ferramenta logstica determinante de competitividade e custo para viabilizar a implementao do atendimento ao canal de venda com a distribuio fsica de produtos. Sendo a integrao dos servios de mais de um modo de transporte, entre os diversos modais, como o rodoferrovirio, rodoareo, ferrohidrovirio, hidroareo,

ferroaroviario, entre outros, so exemplos. Na teoria, as combinaes modais devem combinar vantagens de custo e/ou servio de duas ou mais modalidades em uma movimentao nica do produto.

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Os mais importantes fatores para evoluo da multimodalidade no Brasil esto relacionados com a infra-estrutura, que depende de investimentos privados e pblicos, regulamentao do OTM e posicionamento das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que esto surgindo. Nazrio (2000a) comenta que o transporte multimodal no Brasil, que ficou vrios anos engessados por falta de investimentos, est passando por uma transio significativa, principalmente por causa de processos de privatizao e investimentos em infra-estrutura. A tabela a seguir apresenta a evoluo da participao dos modais no transporte nacional, entre o perodo de 1994 1998.
Tabela 01 - Participao dos modais na matriz de transporte 1994 Areo Aquavirio Dutovirio Ferrovirio Rodovirio 0,3 10,3 4,0 23,3 62,1 0,3 11,5 4,0 22,3 61,9 1995 0,3 11,5 3,8 20,7 63,7 1996 0,3 11,6 4,5 20,7 62,9 1997 0,3 12,8 4,4 19,9 62,6 1998

Fonte: Nazrio. Papel do Transporte na Estratgia Logstica. 2000a, p.131.

A tabela a seguir, apresenta a Matriz de Transporte de Cargas no Brasil, no ano de 2007:

Tabela 02 - Matriz de Transporte de Cargas no Brasil em 2007 Modal Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Areo Total Participao (%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007

A tabela seguinte demonstra o Market Share de transporte do Brasil e dos E.U.A., no ano de 2007:

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Tabela 03 - Market Share de transporte do Brasil e dos EUA em 2007 Brasil Rodovirio Ferrovirio Aquavirio Dutovirio Aerovirio 62% 19% 14% 5% <1% EUA 26% 38% 16% 20% <1%

Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007

O CEL/Coopead contribuiu para evidenciar a diferena na utilizao do modal Rodovirio entre diferentes pases, abordando o tema no seguinte grfico:

Participao do Rodovirio em TKM 70 60 50 40 30 20 10 0 EUA Austrlia China Brasil 8 26 24

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*TKM: (Toneladas por km movimentado)

Grfico 01 - Caractersticas operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuao indica melhor classificao) Fonte: Adaptado de CEL/Coopead - UFRJ (2002)

A fim de colaborar na definio dos modais de transporte, Nazrio (2000b) aborda na tabela a seguir as caractersticas relativas por modal.

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Tabela 04 - Caractersticas operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuao indica melhor classificao) Caract. Operacion. Velocidade Disponibilidade Confiabilidade Capacidade Freqncia Resultado Ferrovirio 3 2 3 2 4 14 Rodovirio 2 1 2 3 2 10 Aquavirio 4 4 4 1 5 18 5 5 1 5 1 17 Dutovirio 1 3 5 4 3 16 Areo

Fonte: Nazrio. 2000b, p.130.

A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentao em dada rota, tambm conhecido como transit time. Normalmente a combinao do modal areo consegue obter o melhor resultado. A disponibilidade a capacidade que um modal tem de atender desde a origem at o destino. Normalmente as transportadoras rodovirias apresentam a maior disponibilidade, j que conseguem dirigir-se diretamente aos pontos de origem e destino, caracterizando um servio porta a porta. A confiabilidade refere-se a programaes de entrega esperadas ou prometidas. Os dutos, devido a seu servio contnuo e possibilidade restrita de interferncia pelas condies de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque no item. A capacidade refere-se possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado pela via martima/fluvial o mais indicado para essa tarefa. Souza et ali (2005), estudando solues multimodais para o trecho Bauru x So Paulo x Bauru, concluram que a combinao multimodal rodoferrovirio demonstra benefcio direto na reduo de seus custos anuais. Alm dos ganhos financeiros, destacam sobremaneira os ganhos ecolgicos e sociais que o sistema rodoferrovirio em anlise proporcionou. No caso, a cidade de Bauru j possua infra-estrutura ferroviria. O transporte multimodal est cada vez mais se tornando uma ferramenta logstica indispensvel, principalmente para as empresas que movimentam grandes volumes. Muitas empresas vm desenvolvendo novos projetos de fbricas e armazns, privilegiando localizao onde possvel a prtica da multimodalidade,

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visando reduzir custos nos casos em que o local de entrega da mercadoria for de difcil acesso, e no puder ser atingido por meio de um nico meio de transporte. Podemos visualizar o modelo de logstica de transporte multimodal para abastecer um Centro de Distribuio observando a Figura 1, que demonstra o uso do modal rodovirio, ferrovirio e aquavirio.

Figura 01 - Uso do modal ferrovirio, aquavirio e rodovirio Fonte: O autor

2.1.10 Estrutura de Custos dos Modais

Cada modal de transporte formatado por um composto de insumos e meios necessrios para entrar em funcionamento a operao. Por sua vez, Nazrio (2000b) indica a estrutura de custos para os modais: Ferrovirio: altos custos fixos (equipamentos, terminais, vias frreas entre outros), custo varivel baixo; Rodovirio: custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construdas com fundos pblicos), custo varivel mdio (combustvel manuteno entre outros); Aquavirio: custo fixo mdio (navios e equipamentos), custo varivel baixo (capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem); Aerovirio: custo fixo alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), alto custo varivel (combustvel, mo-de-obra, manuteno entre outros).

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Segundo Castro (1987), tem havido uma tendncia internacional de alterao da indstria de servios de transporte, buscando ganhos em eficincia nas suas interfaces operacionais. Nesse sentido, a integrao de empresas para prestao de servios intermodais, conjugada com uso intensivo de sistemas modernos de comunicao, tem sido um elemento norteador no objetivo primordial do atendimento dos requisitos do mercado consumidor, fazendo com que a eficincia do sistema logstico se torne uma condio bsica de competitividade da economia. Ao avaliar as alternativas de transporte se faz necessrio verificar quais dos modais apresenta os custos mais competitivos para atender ao mesmo canal de distribuio fsica, visando atender s necessidades dos clientes da regio em especifico, considerando os principais fatores relacionados a tempo e volume.

2.2 GESTO LOGSTICA

gesto

logstica

estratgica

para

as

empresas

capitalizarem

oportunidades atravs do relacionamento com os clientes. Desenvolvendo solues capazes de gerar mais credibilidade ao longo da cadeia de valor. Nas ltimas dcadas, tem-se apresentado como atividade primordial para o sucesso de muitas empresas em termos de posicionamento no mercado, ao criarem diferenciais competitivos que refletem no seu desempenho, inclusive na satisfao dos clientes e na rentabilidade da empresa. (OLIVEIRA e CNDIDO, 2006). Segundo Christopher (2002), o gerenciamento logstico, do ponto de vista de sistemas totais, o meio pelo qual as necessidades dos clientes so satisfeitas atravs da coordenao dos fluxos de materiais e de informaes que vo do mercado at a empresa, suas operaes e, posteriormente, para seus fornecedores. O gerenciamento logstico tem potencial para auxiliar a organizao a alcanar tanto a vantagem em custo/produtividade como a vantagem em valor agregado ao produto, levando as empresas a desenvolverem solues que visam atingir os melhores resultados e liderana tanto em custos quanto em servios. Desta forma, as empresas reconhecem que devem estar prontas para enfrentar desafios logsticos, pois o impacto nas mudanas do contedo competitivo

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muito grande, trazendo com isso novas complexidades e problemas em sua gesto. Conforme Oliveira e Cndido (2006), as empresas lderes percebem que um sistema logstico bem projetado e bem operado pode ajudar a alcanar vantagem competitiva. Silva (2000) explica que os dois principais objetivos da gesto logstica so proporcionar simultaneamente, o mximo nvel de servio e o menor custo total possvel nas atividades a ela inerentes. A anlise do nvel de servio um fator chave para o gerenciamento das atividades logsticas. Outro fator chave a anlise dos custos totais destas atividades para a empresa. (SILVA, 2000) A anlise do custo total deve sempre estar associada do nvel de servio, pois a melhoria no nvel de servio normalmente vai direcionar um aumento do custo total. preciso simular diversas alternativas, considerando os ganhos e perdas que se pode obter no processo logstico. Ainda para atingir os dois objetivos acima citados, a gesto logstica deve promover a integrao das diversas atividades associadas logstica, estejam elas no incio ou no final do processo de produo. Integrar as atividades significa gerenciar os fluxos logsticos, ou seja: os fluxos fsicos; fluxos de informaes; fluxos financeiros. (SILVA, 2000) Deve-se empenhar na realizao de uma viso nica da empresa, baseada em uma anlise sistmica ao desenvolvimento e potencial futuro do ambiente, consolidando a evoluo em longo prazo.

2.2.1 Gesto da Demanda

A Gesto da Demanda o mecanismo que viabiliza a empresa a se manter em movimento, e pe o sistema de logstica em sua plena atividade. O processamento de pedidos o centro neural, que guia o fluxo de produtos aos clientes e a gerao de caixa da empresa. Lambert et al. (1998) comenta que a implementao de um processamento de pedidos avanado pode levar a ganhos significativos em produtividade com a melhoria do servio ao cliente, a reduo de custos pela eliminao de erros e redundncias e a melhoria do fluxo de caixa atravs de um fluxo de pedidos mais eficiente.

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Exige atuao contnua dos membros envolvidos na atividade, afim de manter as informaes com maior ndice de assertividade entre o que o canal de vendas estiver solicitando, e o que a linha de produo ter que produzir efetivamente. Com base nestas informaes possvel estruturar a cadeia de abastecimento para gerar produtividade maior, com qualidade assegurada. As empresas esto desenvolvendo estratgias que enfatizam a reduo do tempo total desde o recebimento do pedido de venda at a efetiva entrega do produto. Para Lambert et al. (1998), quanto mais curto for esse perodo de tempo, a previso torna-se menos crtica, porque a empresa pode responder mais rapidamente s mudanas da demanda e ao ajuste das informaes, revisando os erros e alteraes nos processos relacionados ao ambiente externo (canal de venda) e interno (produo), entre outros. Muitas empresas reconhecem a importncia da previso de demanda em todos os nveis. Nos nveis mais altos, ela a base para realizar o planejamento estratgico em longo prazo. Nas reas funcionais, de finanas e contabilidade, a previso de demanda fornece a base para o planejamento oramentrio e controle de custos. O setor de marketing confia na previso de vendas para planejar novos produtos, premiar os vendedores, e tomar outras decises importantes. As funes de administrao da produo utilizam as previses para tomar decises peridicas envolvendo seleo de processos, planejamento de capacidade, melhoria de layout, ou decises contnuas sobre planejamento da produo e programao do estoque.

2.2.2 Planejamento dos CDs

O planejamento de CDs se refere a um plano direcionado para realizar mudanas dentro de uma possvel situao, como equipamento ocioso, problemas de mo-de-obra, oscilaes de atividade, rompimento no fornecimento de material, ou outras emergncias. Planejamento estratgico este, idealizado para uma futura e necessria mudana afim de sanar situaes detectadas como deficincia de espao, de mo-de-obra, equipamento, crescimento em declnio, mudana da linha de produto, reduo de estoque ou problemas de controle de material. Lacerda (2000) ensina que a funcionalidade das instalaes depende diretamente da distribuio efetivada pela empresa, classificando-a em dois grupos: estruturas escalonadas, onde se possui um ou mais armazns centrais e outro

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conjunto de armazns, CDs prximos das reas de mercado, e; estruturas diretas, onde os produtos so enviados de um ou mais armazns centrais diretamente para o cliente. No primeiro modelo de estrutura escalonada, os CDs so empregados com intuito de atender s necessidades de clientes em determinadas localizaes geogrficas, distantes dos produtores. Dessa forma, diferentemente de entregas fracionadas direcionadas a um ou poucos clientes, o fabricante envia grandes quantidades de produto de uma s vez ao CD, diminuindo os custos do transporte. A partir desse ponto, o transporte para o cliente normalmente se d de forma fracionada, mas a distncia neste aspecto pequena. As anlises podem avaliar o impacto de um nico fator sobre as variveis de interesse, como o caso do levantamento sobre o efeito da variao do nmero de CDs sobre o custo total, ou a relao entre o aumento da capacidade de produo e o custo de transporte. O objetivo nesse trabalho quantificar as relaes relevantes para a tomada de deciso. Acompanhe a seguir interessante seqncia que ilustra as novas demandas sobre as estruturas de armazenagem, baseada nas exigncias atuais, indicada por Lacerda (2000, p.169): Novas exigncias para as operaes de armazenagem: Pedidos mais freqentes e em quantidades menores; Ciclos de pedidos mais curtos; Aumento do nmero de skus em estoque; Tolerncia zero a erros; Competio baseada em ciclos do pedido e na qualidade. Impactos operacionais trazidos pelas novas exigncias: Aumento das atividades de recepo e expedio; Aumento da carga de trabalho devido ao nmero de pickings; Aumento da atividade de controle de qualidade; Aumento do custo de carregar estoque; Maior necessidade de espao para estocar um nmero maior de skus; Diminuio da atividade por empregado; Aumento dos custos administrativos pela maior circulao de informao e necessidade de controle.

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Rezende et al. (2005, p.210-12) tambm indicam doze critrios para avaliar o armazm em uso. So eles: Conservao e limpeza garantem a segurana e melhora a acuracidade da produo; Produo dos funcionrios, nveis de atividade e moral itens que trazem conseqncia tanto na atividade setorial quanto na segurana; Tecnologia dos sistemas e dos equipamentos de movimentao de materiais tambm envolve os comentrios dos funcionrios sobre o sistema; Acuracidade de informaes e nvel de servio no estoque um dos melhores indicadores da sade do CD; Utilizao do espao procurar paletes parcialmente preenchidos ou estruturas que combinem com os produtos; Teste da luva branca - ou seja, verificando acmulo de poeira, pode-se inferir que o produto est sem giro; Atendimento das normas pelos fornecedores verificao em uma rea de espera no recebimento; Perfis dos locais dos produtos e da separao pode comprometer a acuracidade ou provocar leses; rea de espera na entrada e na sada; Tirando as impresses digitais do produto movimentar o produto no CD com o menor manuseio possvel; Conscientizao da segurana buzinas e apitos na movimentao so um bom sinal. Paletes vazios tambm trazem problemas; Ampliar a viso - visitar outros centros de distribuio quando houver tempo.

2.2.2.1 Localizao dos CDs

A definio da localizao de instalaes em uma rede logstica sejam armazns, fbricas ou depsitos, um problema de certa normalidade resolvido pelos profissionais da rea. Essa atividade j dispe de tecnologias de informao para estudos de localizao, onde so analisados diversos elementos da rede, como: onde as fbricas devem ser localizadas, que fornecedores devem ser utilizados, quantos centros de distribuio devem operar, onde devem estar localizados, entre outros.

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Para Ballou (2001), a definio da localizao das instalaes fsicas, por interferir diretamente na formao dos custos de distribuio, deve incluir todas as movimentaes dos produtos e os custos desde a planta, passando pelos intermedirios deste canal, atravs dos pontos de estocagem at chegar ao cliente. Ainda quanto ao posicionamento do estoque, Arbache et al. (2007) se referem s quatro variveis que influenciam diretamente neste processo: tempo de resposta, giro do produto, valor agregado e exigncia de disponibilidade pelos mercados. Uma estratgia utilizada na escolha de instalaes fsicas, posicionando os CDs com linhas completas em reas geogrficas especficas, dispondo de produtos de modo que os clientes recebam pedidos completos de um nico armazm, so capazes de desenvolver outras funes alm da estocagem e preparao do pedido, como customizao e pr ou ps-manufatura. O planejamento das instalaes, segundo Arbache et al. (2007), deve ter como objetivos: garantir que as operaes ocorram de forma eficaz; minimizar os custos operacionais; manter o nvel de servio da operao, e mostrar flexibilidade para absorver variaes durante processo. Para Lambert et al. (1998) As despesas podem ser eliminadas ou aumentadas como resultado da mudana do nmero de armazns. Dessa forma, os valores decorrentes com seguro, impostos e riscos com os estoques entre outros, podem aumentar o custo total de manter estoques para mais de 40% do valor destes. Sistemas avanados de processamento de pedidos e pacotes de administrao de estoques informatizados so apenas duas maneiras de reduzir nveis de estoques. possvel tambm obter economias diminuindo-se o custo da mo-de-obra proveniente da administrao de estoques e reduzir o nmero de pedidos pendentes para faturamento. A localizao do armazm ou CD um dos desafios da logstica. De um lado, a pulverizao dos estoques e disposio do produto prximo de diversos mercados consumidores, de outro, a teoria da centralizao impe que a reduo dos custos com a diminuio do nmero de CDs pode compensar alguma falta ao consumidor final. Nesses casos, as principais variveis para a tomada de deciso so as foras competitivas em que a empresa apresenta desagregao da demanda de venda entre as diferentes instalaes existentes, atuao contnua na formatao desagregada dos estoques, custos fixos de operao e custos de transporte.

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Uma anlise para determinar a melhor localizao do CD, pode ser baseada em avaliaes exploratrias, quando se deseja entender o impacto de mudanas no ambiente e infra-estrutura. A privatizao e concesses de ferrovias e portos geram a expectativa de mudana nos preos praticados, na disponibilidade e qualidade dos servios. Essas suposies podem ser adaptadas aos modelos por meio de mudanas nos parmetros de custo, de adio de novas ligaes entre instalaes, ou de novas possibilidades de escolha de modais de transporte. Isso seria a anlise de cenrios. Os problemas de localizao possuem complexidade bastante alta porque o volume de dados grande, e requer anlise de informaes sobre a demanda, custos de transporte, custos e taxas de produo, localizao de clientes, dos provveis pontos de estocagem e suprimento, etc. Cerca de 2/3 do tempo de estudo de localizao so gastos no levantamento de dados. Embora existam grandes dificuldades na localizao dos armazns, j existem inmeras ferramentas computacionais (software) que auxiliam no processo, mais voltadas para a dimenso espacial ou geogrfica. Os mtodos mais utilizados esto relacionados simulao e a otimizao, onde o processamento de dados inseridos viabiliza solues.

2.2.3 Tecnologia da Informao

Para chegar a solues deste estudo, a TI (Tecnologia da Informao) de alta importncia. Os sistemas que combinam hardware e software funcionam como a ligao entre as atividades logsticas em um processo integrado e so empregados para medir, controlar e gerenciar as operaes. A TI viabiliza maior integridade e velocidade na conexo das informaes, que aperfeioa diferentes atividades como, identificar onde e quando os produtos devero ser entregues e o que e quando estocar. Nesta era do conhecimento, a sociedade movida pela constante necessidade por novas solues, para superar os desafios. O ritmo acelerado da evoluo das tecnologias da informao (TI) uma das caractersticas mais notveis do mundo contemporneo. Essas tecnologias possuem um amplo potencial de ampliao em praticamente todas as atividades econmicas detendo uma capacidade de transformao inimaginvel em tempos passados.

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As vantagens desta era contribuem muito com a distribuio fsica dos produtos industrializados. Seus canais podem se comunicar em tempo real, possibilitando a satisfao das necessidades dos clientes, com o propsito de superar suas expectativas, assim considerando a dimenso do desenvolvimento logstico relacionado com a forma da empresa enxergar sua atuao com os clientes. O mercado exige constante aperfeioamento da TI, pois o conhecimento s passa a ser vlido se for til, se agregar valor. Por sua vez, a agregao de valor dada informao, empregada no somente como apoio deciso, mas tambm na elaborao contnua de estratgias, aprendizagem e implementao de procedimentos.

As empresas relacionam-se entre si e com o mundo externo por meio de trocas de informaes, insumos e produtos em geral. Assim, podemos perceber a importncia da informao para uma operao bem-sucedida nas empresas. Num mundo globalizado e altamente informatizado, a informao um dos produtos mais valiosos para a gesto da empresa. A informao certa, no formato adequado e na hora certa pode mostrar oportunidades de negcios (ou ameaas) que levam os executivos a tomarem decises importantes para o sucesso do negcio. (FOINA, 2001, p.17)

No campo da logstica de distribuio de produtos industrializados, um ambiente em constante transformao, exige ajustes de modelos, de gesto de processos operacionais e econmicos. Os desafios pelo desenvolvimento contnuo de estratgias mercadolgicas levam superao, caso esse do acompanhamento das informaes, o qual agiliza a tomada de decises mais confiveis. Inmeros software compem a inteligncia da gesto da informao, como aplicativos operacionais, automao logstica ou sistemas transacionais. So muitas as siglas para o universo de sistemas de tratamento da informao: ERP (Enterprise Research Planning), CRM (Customer Relationship Management), ECR (Efficient Constumer Response), entre outras. Tudo possibilitado por bases de dados, Intranets, rastreamento por satlite. Arbache et al. (2007) relacionam algumas dessas tecnologias e suas utilidades para a gesto logstica: Sistemas de identificao de produtos e insumos, englobando o cdigo de barras e a radio frequency identification (RFID);

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Mtodos de monitoramento e gesto da informao, amparados em software como enterprise resourse planning (ERP) e warehouse managemente system (WMS); Sistemas capazes de implementar processos de suprimentos contnuos, como o efficient consumer response (ERP) e vendor management inventory (VMI); Por fim, comentam os autores aspectos positivos de como a web pode se transformar em uma ferramenta de suporte logstica e integrao da cadeia de suprimentos, com modelos de negcios como o business-to-business (B2B) e o business-to-consumer (B2C). Fleury (2000) visualiza em tabela as aplicaes de TI direcionadas logstica.
Tabela 05 - Aplicaes de TI para a logstica Aplicaes hardware Microcomputadores Plamtops Cdigos de barra Coletores de dados Rdio freqncia Transelevadores Sistemas GPS Computadores de bordo Picking automtico Roteirizadores WMS Sistemas de gerenciamento de armazm GIS Sistemas de informao geogrfica DRP Planejamento dos recursos de distribuio MRP Planejamento dos recursos de manufatura Simuladores Otimizao de redes Previso de vendas EDI Intercmbio eletrnico de dados Aplicaes software

Fonte: Fleury. Logstica Integrada. 2000, p.30.

pertinente o uso combinado dessas tecnologias com a inteno de gerenciar de forma integrada e confivel os diversos componentes logsticos, como, estoques, armazenagem, transporte, processamento de pedidos, compras e manufatura. medida que as novas tendncias de consumo tornam a logstica mais complexa, cresce a importncia da utilizao das tecnologias de informao, instrumento necessrio para gerenciar a crescente complexidade de forma eficiente e eficaz. Arbache et al. (2007) defende, entre outros, o uso do ECR como fundamental na gesto logstica, pois alm de ser capaz de reduzir custos logsticos por minimizar o estoque, pode melhorar o nvel de servio aos clientes, medida que normaliza a disponibilidade de produtos.

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Faz-se necessrio frisar que o conhecimento e administrao da operao no se restringem a softwares avanados, e sim abrange uma grande diversidade de perspectivas, de natureza estratgica, de recursos humanos, tecnolgica, cultural, documental, implementao e gesto dos processos, treinamentos, desenvolvimento de liderana, entre outros. Outra estrutura de dados a ser abordada a ERP (Enterprise resource planning), uma forma integrada de automao e informatizao, capaz de dar suporte aos diversos setores empresariais. A tecnologia ERP, segundo Arbache et al. (2007), procura implantar uma base de dados nica, onde os diversos mdulos ou subsistemas da empresa esto interligados. Rezende et al. (2005) concorda que de longe, grande parte do dinheiro, tempo e esforo investidos recentemente em sistemas de gesto da cadeia de abastecimento foram para esta categoria de softwares ERP. Os autores ensinam que o crescimento do uso do ERP est sendo conduzido por alguns fatores que esto fortalecendo o referido processo: Constante evoluo dos sistemas tecnolgicos. Diminuio do custo e aumento da capacidade dos computadores em conjunto com o hardware e processamento mais rpido. Aumento das exigncias dos clientes em termos de respostas mais rpidas e confiveis. Mudanas de modelos de negcio de mo-de-obra intensiva para processos automatizados.

Mtodos de melhoria contnua na administrao de materiais foram assimilados para manter o processo competitivo. Empresas bem sucedidas trabalham com estoques enxutos e exigem ter o material certo disponvel no momento certo. Os sistemas ERP passaram a envolver funes financeiras tornando-se ferramenta central da gesto corporativa nas empresas de manufatura. (REZENDE et al., 2005, p.43)

Introduzindo um sistema de processamento de pedidos automatizado em substituio a um sistema tecnologicamente defasado, possvel permitir um incremento no nvel de servio, reduo de estoque, reduo nos custos de transporte e armazenagem, amortizando o ciclo de caixa e gerando a diminuio do capital de trabalho e aumento do retorno sobre o investimento.

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Os sistemas mais sofisticados facilitam o trabalho das pessoas envolvidas em dar entrada no pedido e acompanhar os resultados. O cliente ou vendedor entra com o pedido gerando as informaes em tempo real. Um dado cadastral do cliente informado no sistema e apresentado ao usurio. Pode comparar as quantidades do pedido com uma lista de quantidades mnimas de expedio para garantir que o mesmo atenda as exigncias do comprador. Quando o pedido atende aos critrios de exatido e preenchimento, a mercadoria liberada para processamento interno, faturamento e efetiva entrega no local definido. Rezende et al. (2005) indicam que solues genricas de sistemas empresariais, ou ERPs genricos, requerem implementaes, estudos e compilao adicional. Ao lado de sistemas e softwares teis, Saliby (2000) comenta o emprego dos programas de simulao, mais abrangentes que os de previso, mas tambm mais imprecisos. Especificamente em aplicaes de operaes logsticas, o autor destaca seu uso para: Dimensionamento de operaes de carga e descarga nmero de docas, empilhadeiras, rea necessria, etc.; Dimensionamento de estoque determinao de nveis de estoque de segurana e estoque bsico, localizao, entre outros, considerando incertezas; Estudo de movimentao de material clculo do custo/benefcio da implantao de novos equipamentos e tecnologias; Sistema de transporte determinao da quantidade e tamanho de veculos, tempo de viagem, entre outros; Fluxo de produo Dimensionamento de equipamentos e avaliao de configuraes como clulas de produo, linhas especializadas, etc. Servios de atendimento em geral Por exemplo, nmero de pontos de venda, caixas de atendimento, entre outros. A capacidade de gerao da informao logstica nem sempre resulta em bons resultados para operao, observamos vrios exemplos onde as abrangncias da tecnologia de informao no atingiram os resultados esperados ao iniciar a implementao do projeto. No entanto, existem poucas evidncias quantitativas que relacionam capacidades e caractersticas do sistema de informao logstica. certo que o nmero de participantes no canal de distribuio atualmente crescente, o que seguramente pode concorrer para o aumento dos custos. A

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soluo seria, necessariamente, maior integrao, coordenao e sincronizao de atividades, mediante cooperao e troca de informaes. Para isto, novas ferramentas j esto em evoluo em seu uso prtico.

2.2.4 Gerao de Informaes

Informaes bem estruturadas tambm so essenciais para o sucesso na integrao e desenvolvimento de sistemas para medio do desempenho, capazes de demonstrar as mudanas e avaliar o impacto gerador de estagnao operacional ou o efetivo progresso. Com base nestas anlises possvel evidenciar acertos e falhas, seguindo com a estruturao de um plano de ao que permite construir uma nova soluo para as situaes anteriormente no previstas, alinhando ainda mais o processo logstico existente. Avaliao de desempenho e verificao dos procedimentos necessria para a empresa adaptar-se de forma adequada a necessidade dos clientes ao ambiente de negcios em constante mudana. O conhecimento do comportamento passado e das polticas e prticas atuais, bem como do comportamento da concorrncia e do meio ambiente, importante para o planejamento das necessidades futuras. Os gestores podem desenvolver isso avaliando os objetivos e planos da empresa, considerando-se os resultados da auditoria. Uma boa auditoria deve incluir avaliao do mercado externo e das operaes internas. Mesmo conhecedores da inexistncia da padronizao de um sistema de avaliao ideal que possa ser reconhecido como ideal. Cada sistema reflete sua empresa, ambiente financeiro, de mercado e certamente as estratgias e habilidades de seus integrantes. Rezende et al. (2005, p.324-5) definem um pedido perfeito, que deve servir de parmetro a ser confrontado com os resultados medidos dentro da organizao, como aquele: Cuja entrada processada corretamente; Que atendido completamente na primeira solicitao; Que separado com preciso, com a quantidade certa, dos itens certos; Que chega ao local certo; Que chega com pontualidade conforme se diz ao cliente que vai chegar; Que chega sem avarias;

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Que documentado sem erros. Para iniciar a medio de um indicador de pedido perfeito, primeiramente preciso alinhar o que a empresa considera como um pedido perfeito, definindo os indicadores e metas corretamente. Em seguida, se deve gerar a medio de cada elemento para identificar o resultado em cada um deles. Estes procedimentos permitem identificar as reas com problemas para que a as aes corretivas sejam exercidas. fundamental incluir todos os elementos importantes para os clientes, evitando investir tempo e dinheiro em aes isoladas ou no muito relevantes na viso dos mesmos, que poderiam atingir resultados melhores se fossem investidos em outro lugar. Ento, vital perguntar aos clientes o que importante para eles em vez de assumir o que prontamente sabe tudo. Ao definir um conjunto apropriado de indicadores, fundamental seguir com algumas etapas no processo: Estimar o desempenho atual por elemento; Definir calendrio de auditoria interna dos processos; Fazer amostragem de um grupo de pedidos antes que eles deixem o armazm, conforme a sua definio de pedido perfeito; Fazer tambm uma auditoria externa. Visitar os clientes para averiguar o recebimento dos produtos, obtendo informaes na operao final de atendimento ao pedido. Dornier et al. (2000) tambm lembram que na busca da melhoria contnua de desempenho, as prioridades podem mudar medida que alguns problemas so detectados e resolvidos e novos indicadores de desempenho sero desenvolvidos. Alm disso, o sistema de indicadores deve permanecer flexvel. O desempenho logstico deve ser reavaliado no mnimo a cada ano ou em perodos pr-definidos pela empresa, inclusive para adaptar-se s mudanas das necessidades do consumidor, da estratgia de marketing, do ambiente econmico e competitivo, das regras governamentais e dos recursos disponveis da empresa.

2.2.5 Terceirizao dos Servios Logsticos

Assim como o uso de CDs terceirizados, especializados, pode ser fundamental para a estratgia de uma empresa, o emprego de operadores

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logsticos. outro fator que pode trazer vantagens competitivas e estratgicas fundamentais. Mas deve-se fazer a distino entre o operador logstico integrado que caracterizado como um fornecedor de servios logsticos de forma mais completa, capaz de atender todas ou quase todas as necessidades logsticas de seus clientes, de forma personalizada. J os prestadores de servios especializados se fortalecem e assumem a responsabilidade por reas especficas, como transporte,

armazenagem, recursos humanos, informaes, entre outros. O aumento da terceirizao, como ensina Novaes (2007) se deve a fatores como a crescente exigncia atual de reduo de estoques e competio globalizada, quando as empresas podem se dedicar s suas atividades centrais. A terceirizao de servios logsticos constitui, principalmente para as sociedades comerciais, uma forma de atingir novos mercados e oferecer um melhor nvel de servio aos clientes. Um importante fator de mudanas que tem conduzido uma rpida evoluo dos servios logsticos no pas a instalao de alguns operadores internacionais se instalarem no Brasil inicialmente para atender a demanda das multinacionais as quais prestavam servios no exterior. Outras surgiram atravs de contratos operacionais at mesmo ligadas a estes grandes operadores. Certamente, nesse processo h transferncia de know-how logstico entre as estrangeiras e as nacionais. Esse um importante fator de mudanas e que tem provocado a rpida evoluo do setor de servios logsticos em nosso pas. A anlise que contribui para a deciso se a empresa estiver disposta a terceirizar ou no sua operao logstica como cita Fleury (2000), verticalizar ou desverticalizar, podem existir anlises aparentemente fortes a favor da

verticalizao, como por exemplo, alguns consideram que fazer o servio internamente pode permitir reduzir os custos, eliminando-se a margem do fornecedor do servio, e aumentar o controle operacional sobre variveis como qualidade, prazo, disponibilidade, flexibilidade, exclusividade ou facilidade de coordenao. Tais argumentos podem se mostrar mais ou menos relevantes dependendo da estratgia da empresa. Para se obter maiores lucros melhorando a eficincia dos operadores logsticos, a empresa precisa alcanar uma atuao colaborativa semelhante entre as partes, afinal, por ser especializado, o fornecedor de servios logsticos capaz de captar menores custos de mo-de-obra, alcanar benefcios

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exclusivos com solues de comunicao, informatizao, deslocamento e coordenao, e at reduo em impostos, sendo capaz de oferecer custos, na verdade, substancialmente menores que uma empresa no especializada. A deciso de entregar a um terceiro a execuo de parte ou total da operao pode resultar numa combinao de menores custos e melhores servios para o contratante. Indica a reduo de investimentos em armazenagem, frota, e tecnologia de informao, resultando em maior retorno sobre o investimento.

Ao delegar a atividade logstica para um operador externo competente, os executivos da empresa contratante liberam tempo e energia para se dedicar difcil e estratgica misso de desenvolver e aperfeioar a competncia central de seu negcio. (...) Ao contratar com terceiros a operao de suas atividades logsticas, a empresa transforma custos fixos em variveis, reduzindo substancialmente seu ponto de equilbrio, ganhando, por conseqncia, flexibilidade operacional. (FLEURY, 2000, p.138)

Ao definir um operador logstico tambm devem evitar alguns problemas na contratao, como: distancia do relacionamento direto com os clientes com possveis dificuldades de acesso s importantes informaes; existir descompasso entre as estratgias de negcio entre o contratante e o contratado; o operador logstico pode demonstrar-se impossibilitado de cumprir metas impostas, e; o risco de se desenvolver dependncia excessiva do contratante em relao ao operador. Fleury (2000) tambm evidencia quatro questes bsicas que devem ser respondidas antes de se contratar um operador logstico: O que se deseja ganhar com a contratao? Por exemplo, pode-se desejar reduo de custos, melhoria da qualidade de servios, aumento da rentabilidade, entre outros; Que caractersticas deve ter o operador logstico? Podem-se esperar, entre outras coisas, atitudes gerenciais, padres de convivncia, filosofia empresarial, estrutura; Que instrumentos gerenciais devem ser estabelecidos? fundamental a criao de instrumentos gerenciais de planejamento, controle e monitorao das operaes; Como avaliar os resultados? O estabelecimento de metas e objetivos pode ser comparado s informaes obtidas pelos instrumentos gerenciais de planejamento e controle.

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Os

servios

mais

relevantes

possveis

de

terceirizao

logstica

especializada esto relacionados ao transporte, envolvendo os diferentes modais; armazenagem de produtos; manipulao de produtos, incluindo embalagem, identificao, entre outros; operaes industriais, como montagem final, testes de qualidade; operaes comerciais, como recebimento de pedidos; gerao de informaes, como administrao de estoques, rastreamento da carga, e; administrao logstica e desenvolvimentos de projetos. De qualquer maneira, essencial buscar informaes para a contratao de quaisquer atividades logsticas, atividade obrigatria para localizar informaes seguras, ainda mais em um mercado novo, em expanso, e com grande variedade de ofertas de servios. Novaes (2007) sugere o levantamento de dados junto a organizaes profissionais especializadas, como a Associao Nacional do Transporte de Carga e Logstica ou publicaes especficas.

2.2.6 O SCM (Supply Chain Management)

O presente estudo incentiva a integrao entre o canal de vendas e logstica, anteriormente defendida para a realizao de estatsticas de demanda, e por vezes acompanha o conceito global de SCM (Supply Chain Management) o qual, segundo Arbache et al. (2007), alm de perceber os processos logsticos, capaz de gerar valor para o cliente, de integr-lo, desde as fontes de matria prima at a venda para o cliente final. A nica diferenciao que nesta ocasio se faz quanto ao foco no cliente: no deve ser evidenciado no estudo o cliente final, mas sim o cliente direto, ou seja, o atacadista. A concepo do Supply Chain Management leva em conta todas as atividades relacionadas com os fluxos de materiais e atividades, como evidenciou Razzolini (2009, p. 33), que define SCM como:

A administrao sinergica dos canais de suprimentos de todos os participantes da cadeia de valor, atravs da integrao de seus processos de negcios, visando sempre agregar valor ao produto final, em cada elo da cadeia, gerando vantagens competitivas ao longo do tempo. (RAZZOLINI, 2009)

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Com o aumento do nmero de participantes na cadeia de distribuio e nos processos logsticos, podem-se causar problemas de coordenao, aumentando os custos. Fleury (2000) comenta que a soluo para esse tipo de problema passa necessariamente pela busca de maior coordenao e sincronizao, somente possvel mediante cooperao e troca de informaes. Figueiredo e Arkader (2000) concordam que o conceito de SCM surge como uma evoluo da logstica integrada, concebida na dcada de 1960. E fazem a distino: enquanto a logstica integrada alcanava apenas uma integrao interna das atividades, o SCM representa uma unio interna e externa, incluindo qualquer negcio que interligue fornecedores e consumidores finais. O conceito de SCM se sustenta no de Rezende et al. (2005), o qual tambm o considera um modelo conceitual, com os produtos fluindo desde a fonte de matria-prima at o cliente final. Ultrapassa a simples continuidade da logstica integrada. Tal conceito engloba todos os processos que geram valor para o cliente, independentemente de onde forem executados, seja na prpria empresa, seja em alguma outra em que haja algum tipo de relacionamento, como fornecedores de matria prima ou CDs contratados. As empresas que no adotam a prtica integrada de sistemas tm em sua logstica um conjunto de atividades fragmentadas e com coordenao mais difcil, distribuda entre as diversas reas e atividades dentro da empresa, sendo que cada uma destas tem seus prprios oramentos, propriedades e medies. A dimenso do cliente, tambm precisa ser considerada antes, durante e aps as vendas, direcionando a logstica em sintonia com vendas e marketing, planejamento da produo e distribuio. Fleury (2000) confere que para viabilizar o gerenciamento da logstica de forma integrada, os processos devem ser tratados como um sistema, ou seja, um conjunto de componentes interligados, trabalhando de forma coordenada, com o intuito de atingir um objetivo comum. Uma alterao em qualquer um dos componentes de um sistema tem, em princpio, efeito sobre outros componentes do mesmo sistema. A tentativa de otimizao de cada um dos componentes, de modo isolado, normalmente no leva otimizao de todo o sistema, podendo ocasionar sua subutilizao. Tal conceito normalmente estipulado como princpio das compensaes, ou perdas e ganhos. Tentativas de atuar sobre qualquer um dos

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componentes isoladamente podem representar aumento de custos de outros componentes, e at mesmo perda do nvel de servio. Fica claro que os fundamentos do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos como indica Christopher (2002), baseiam-se na concepo de uma logstica nica, e no fragmentada em diversas reas funcionais, objetivando a deciso estratgica onde no s o suprimento, mas tambm as informaes so compartilhadas por quase todas as funes da cadeia, fornecendo a perspectiva de que os estoques devem ser usados como mecanismo de balanceamento e nunca como primeiro recurso, mas sempre como ltimo. A chave a integrao. Para se formular uma idia mais precisa sobre os ganhos proporcionados pelo SCM na gesto logstica, Fleury (2000) aponta um estudo realizado pelo MIT, que identificou como principais benefcios custos menores no estoque, transporte e armazenagem, melhoria dos servios em termos de entregas mais rpidas e produo personalizada e crescimento da receita. As empresas analisadas no estudo indicaram ganhos impressionantes: reduo de 50% dos estoques; aumento de 40% nas entregas no prazo; reduo de 27% nos prazos de entrega; reduo de 80% na falta de estoques; aumento de 17% na receita. (FLEURY, 2000) A finalidade principal do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos a satisfao dos clientes e sua principal funo fornecer utilidade de tempo e lugar na transferncia de mercadorias e servios entre o comprador e o vendedor. Interessante notar, como se refere Fleury (2000), que as empresas que conseguem quebrar o paradigma de melhorar o nvel de servio logstico percebido pelo cliente ao mesmo tempo em que reduzem os custos, possuem um conjunto de caractersticas comuns: sucesso do cliente; integrao interna; integrao externa; processos baseados no tempo; mensurao abrangente, e; benchmarking. O caminho para a introduo do SCM , certamente, muito trabalhoso. Para tanto, a satisfao do cliente deve ser o foco central. O esquema organizacional da empresa deve ser revisto, modernizado e, logicamente, necessrio um sistema de informaes bem montado que interligue todos os parceiros da cadeia. Tambm preciso montar sistemas de custos e desempenho adequados nas empresas participantes, aumentando a transparncia de informaes. Ainda quanto a sua implementao, Fleury (2000) identifica duas barreiras a serem superadas: a primeira advm da relativa novidade do conceito, pouco difundido principalmente no Brasil; a segunda, da complexidade e dificuldade de sua

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introduo nas organizaes. fundamental quebrar barreiras organizacionais erguidas pela prtica de gerenciamento por silos, onde diversos objetivos so buscados pelos inmeros participantes do canal, no raramente conflitantes, em prejuzo de uma viso sistmica e integrada. Fleury (2000) declara que so sete os processos considerados chave para a introduo do SCM: 1. Relacionamento com os clientes Equipes focadas nos clientes estratgicos precisam encontrar meios de tornar atrativos os produtos e servios para sua classe de clientes; 2. Servio aos clientes Atender de forma eficiente consultas e requisies de clientes fornecendo um ponto de contato nico; 3. Administrao da demanda Equilibra a oferta e a demanda captando e atualizando seus dados; 4. Atendimento de pedidos Sem erros, e dentro do prazo de entrega esperado; 5. Administrao do fluxo de produo Para responder agilmente s mudanas e condies do mercado, desenvolver sistemas flexveis de produo; 6. Compras / suprimento A fim de garantir respostas imediatas e uma perptua melhoria de desempenho, devem-se gerenciar as parcerias com fornecedores; 7. Desenvolvimento de novos produtos o envolvimento dos fornecedores no lanamento de novos produtos deve ser cooptado o mais breve possvel. Diversas caractersticas podem contribuir para o sucesso do SCM:

O estabelecimento de objetivos e metas claras em reas-chave (tempo de entrega, ndices de disponibilidade, giro de estoques, entrega no prazo); a determinao do papel de cada membro da equipe na perseguio dos objetivos; o estabelecimento de uma estratgia de implementao; e a formalizao de medidas quantitativas de desempenho para medir os resultados alcanados. (FLEURY, 2000, p.46)

Figueiredo e Arkader (2000) trazem dados interessantes quanto ao estudo da rea. Certamente, os talentos em logstica, antes de serem lanados ao mercado, devem passar por uma nfase adequada no ensino, sendo preparados para seus conceitos mais avanados. Os autores exemplificam afirmando que nos EUA e

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Europa as empresas mais conceituadas na rea incluem o ensino do conceito em seus cursos gerenciais bsicos obrigatrios, assim como nos eletivos. At mesmo escolas consideradas lderes no ensino de logstica, como a Michigan State University (nos EUA) promovem a criao de uma rea especfica de Supply Chain Management. Mas, no Brasil, o ensino da logstica se mostra defasado quando comparado aos EUA, principalmente. Os autores ilustram a defasagem citando que um levantamento realizado pela Biblioteca Coppead junto s principais bibliotecas de ensino do pas, na dcada de 90, encontrou apenas dois peridicos e um acervo completamente desatualizado, ilustrando claramente porque o SCM demorou a chegar s empresas e s escolas do pas. O servio ao cliente desenvolvido pela logstica um dos elementos mais relevantes disponveis para uma organizao e com importantes oportunidades de evoluo da gesto. Portanto, a qualidade do desempenho do servio ao cliente depende intensamente da projeo e gerenciamento do sistema logstico. Esta uma atividade dinmica capaz de maximizar o resultado de toda a atividade logstica possibilitando obter o resultado maior, que a satisfao do cliente ao servio prestado.

2.2.7 Benchmarking

O Benchmarking que trata da busca de melhores prticas que conduzem ao desempenho superior. Importante ferramenta que auxilia, entre outras coisas, a medio de desempenho da empresa. Segundo Chistopher (2002) so trs os pontos-chave do benchmarking: as observaes em relao ao desempenho feitas pelos clientes devem ser a referncia bsica para a medio; no necessrio comparar o desempenho apenas com o concorrente imediato: tem que ser com o melhor da classe, e; no so apenas os produtos que so medidos e comparados, mas tambm os processos que os produzem. Assim, o benchmarking pode ser definido como a medio contnua dos produtos, servios, processos e prticas da companhia, em relao aos padres dos melhores concorrentes, considerados como lderes do setor. importante comear com uma anlise competitiva, podendo superar estes patamares, pois enquanto a anlise competitiva normalmente centraliza sua atuao

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para comparao dos produtos, o benchmarking observa tambm as habilidades operacionais e gerenciais envolvidas. Alm disso, enquanto a anlise competitiva est normalmente limitada s companhias que fornecem produtos ou servios mais ou menos similares, o benchmarking oferece liberdade para identificar o melhor de um processo ou habilidade. Desta forma, mais que um processo de analise, vem a ser uma ferramenta de estmulo para a inovao. Novaes (2007) estipula duas premissas bsicas para o apoio do benchmarking em uma empresa. A primeira considera que as empresas devem buscar aperfeioamento contnuo em todas suas operaes se quiserem sobreviver, buscando corrigir ou aperfeioar processos antes de se deteriorar. A segunda afirma que atualmente necessrio buscar as melhores prticas externamente empresa, sempre que possvel. importante a empresa desenvolver um modelo prprio para obter informaes internas e externas que possa ser ocupadas para confrontar os resultados entre as reas internas e externas, buscando saber e entender os modelos praticados pela concorrncia e mesmo de empresas de outros segmentos. Com isto apurar as relaes mais produtivas e as menos produtivas, para chegar ao resultado que permita analise clara dos dados. preciso assimilar que o resultado precisa ser encarado como apoio ao benchmarking, sendo necessrio agregar outras variveis quantitativas e qualitativas, que pode alterar a avaliao final.

2.3 MODELOS DE TRANSPORTE

Os Modelos de transporte so determinaes de padres para transportes de mercadorias de pontos de expedio para localidades definidas previamente. Estes padres tm como base pontos notveis, como clientes, terminais, cidades, escolas, e outros, representados por ns, conectados atravs de arcos. (RORATO, 2003). Os Modelos de transporte ajudam planejadores a tomar decises coerentes e oportunas. Usando otimizao matemtica, planejadores buscam minimizar custos totais ou maximizar lucros para rotas e localizaes relevantes, ao passo que no ultrapassam as restries impostas. (NATARAJAN, 2009). Assim, fica evidente a capacidade dos Modelos de transporte em aumentar a eficincia na tomada de deciso durante um processo logstico.

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Os modelos logsticos integrados ganharam grande impulso nos anos 90, sendo utilizados para equacionar as funes logsticas e quantific-las. Assim, Daskin (1985) afirma que os modelos integrados so de grande significncia dentro do estudo da Logstica e expe que a compensao de custos parte do princpio que um aumento de custo em determinado setor da empresa deve ser compensado com maior ou igual reduo de custos em outro, para haver o balanceamento no ponto mais rentvel. Segundo o autor, a modelagem da logstica integrada segue as seguintes vertentes: estudos de estoques associados com transporte, estudos de rotas e outras funes logsticas. Ao fim da definio de todos os ns possveis para a realizao de transportes, fica definida uma Rede de Ns, que vai servir para avaliao de qual a combinao ser a mais adequada. Sobre os modelos de redes de transporte, Gallo (2010, p.1), relata que os modelos e os algoritmos da rede tm um papel fundamental no desenvolvimento da Pesquisa de Operaes e na Cincia de Gerenciamento desde os tempos iniciais destas disciplinas. (traduo do autor) O processo de modelagem passa inicialmente por um estudo para a definio dos ns em potencial para chegar a determinadas localidades, conforme Winston (1997) citado por Sirikijpanichkul, A. e Ferreira, L. (2006). (Traduo do autor). Os ns envolvem todos os elementos que compem a cadeia logstica da empresa, como as Fbricas, os Centros de Distribuio, os Portos e os Clientes finais, que geralmente esto localizados nos vrtices das redes. Segundo Crainic (1998, p. 16):

Problemas de posio/localizao envolvem o apontamento de uma ou de diversas alocaes, geralmente nos vrtices de uma rede, a fim de facilitar o movimento dos bens ou a proviso de servios ao longo da rede. A demanda (clientes") tambm est geralmente presente nos vrtices da rede. (CRAINIC, 1998, p. 16):

Aps a definio de todos os ns em potencial, so formados cenrios especficos, utilizando combinaes de ns que se completem. Sobre estes cenrios, Sirikijpanichkul, A. e Ferreira, L. (2006, p.18), relatam:

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O resultado um ns candidatos no roteiro da localizao para serem usados nos prximos processos. Cada roteiro variado em nmero, em tamanho (capacidade), e na localizao padro da posio dos ns propostos. Isto projetado para remover as improvveis opes de acordo com critrios de seleo tais como a capacidade total dos eixos propostos e da demanda crescente do transporte de mercadorias; teste padro da posio dos ns propostos e da distribuio espacial das atividades do frete (mercado; fbrica; companhias de transporte; porto; etc.) na localidade. (SIRIKIJPANICHKUL, A. e FERREIRA, L. 2006, p.18)

Depois da formao dos cenrios, compostos por uma combinao de ns, realizada uma combinao de clculos sobre todas estas possibilidades, para determinar qual delas vivel. Deste modo, possvel evidenciar qual o melhor cenrio proposto dentre as possibilidades efetivas, sendo este definido como o modelo logstico ideal para o transporte, sempre visando atender o foco pr-definido pela demanda. Este modelo logstico deve satisfazer todos os requisitos referentes aos fatores mensurados para cada um dos cenrios, relacionados com tempo de transito, custo e risco de sinistro. interessante ressaltar que mesmo em redes menores, com poucas localizaes e rotas, decises coerentes requerem dos planejadores a reunio de uma grande quantidade de dados e investigao de numerosas variveis (NATARAJAN, 2009). Para cada problema encontrado, faz-se necessrio utilizar um modelo logstico especfico que se destaque por ser mais adequado soluo esperada. O autor Crainic (1998, p.16) cita trs modelos logsticos adequados a situaes distintas, como segue:

1. Modelos de Cobertura: Situar instalaes nos vrtices de uma rede para que os vrtices de demanda sejam cobertos pelas instalaes, estando a uma dada distancia da instalao. A distncia de cobertura, geralmente relacionada ao caminho de mais curta distancia entre a instalao e o n de demanda pode ser o mesmo para todos os vrtices, ou pode depender de uma instalao especfica e de pontos de demanda. O problema pode ser minimizar o custo de alocao das instalaes, sujeito as restries para que todos os vrtices estejam cobertos. Se um for operar com um oramento fixo, ento o objetivo deve ser maximizar a demanda coberta pelas instalaes. 2. Modelos de Convergncia: Situar um numero de instalaes nos vrtices da rede a fim de minimizar a distancia mxima entre o ponto de demanda e a instalao. 3. Modelos Intermedirios. Situar um numero de instalaes nos vrtices da rede e alocar demanda a estas instalaes, a fim de minimizar a distncia total ponderada entre as instalaes e os pontos de demanda. (CRAINIC, 1998, p.16)

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Cada um destes Modelos Logsticos mais adequado para tipos especficos de atividades. Devem ser escolhidos levando em conta a classificao dos modelos e suas caractersticas, buscando uma relao bem adaptada a sua atividade. Podemos verificar que cada um dos modelos citados acima possui suas recomendaes:

Modelos de Cobertura so tipicamente associados com a alocao de instalaes pblicas como Clnicas de Sade, Correios, Bibliotecas e Escolas. Modelos de Convergncia frequentemente aparecem ao estabelecer uma alocao de instalaes de emergncias como Bombeiros e Estaes de Ambulncias. Modelos Intermedirios so diretamente relevantes aos servios de design de logstica e distribuio de frete. (CRAINIC, 1998, p. 17)

Fica evidente que um Modelo Logstico deve ser avaliado e escolhido com base em um problema e soluo esperada, onde podemos ter centros de demanda afastados dos centros de produo, necessidade de entrega dispondo de pouco tempo hbil, necessidade de risco da operao prximo a zero entre outras variveis especifica de cada operao. Deste modo, os Modelos Logsticos auxiliam para a tomada de deciso.

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3 METODOLOGIA DA PESQUISA

3.1 MTODO CIENTFICO

O mtodo de pesquisa utilizado neste trabalho foi o indutivo. Segundo Gil (2002), Lakatos e Marconi, (1993), as constataes particulares levam elaborao de generalizaes.

3.2 CLASSIFICAO DA PESQUISA

A pesquisa pode ser classificada: Quanto natureza: Aplicada. A pesquisa aplicada segundo Silva e Menezes (2001 p.20), tem por objetivo gerar conhecimentos para aplicao prtica dirigida soluo de problemas especficos. Envolve verdades e interesses locais. Quanto forma de abordagem do problema: Qualitativa e Quantitativa. Segundo Patton (1990) numa pesquisa podem-se coletar dados qualitativos como quantitativos. Quanto aos objetivos: Exploratria. Para Gil, (2002 p.44) a pesquisa exploratria tem como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idias, com vistas formulao de problemas mais precisos ou hipteses pesquisveis para estudos posteriores. Quanto aos procedimentos tcnicos: Levantamento. Para Silva e Menezes (2001 p.21), o levantamento acontece quando a pesquisa envolve a interrogao direta das pessoas cujo comportamento se deseja conhecer.

3.3 POPULAO E AMOSTRA

A populao caracterizada segundo Lakatos e Marconi (2001 p.108) como um conjunto de seres animados ou inanimados que apresentam pelo menos uma caracterstica em comum. Partindo do conceito exposto, a populao desse estudo inclui empresas de transporte (aquavirio, rodovirio e ferrovirio), operadores logsticos e empresas de laminados de madeira. J a amostra refere-se parte da populao ou do universo, selecionada de

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acordo com uma regra ou plano (SILVA e MENEZES, 2001 p. 32). Portanto, nesse estudo a amostra compreende as propostas comerciais de 02 empresas de transporte aquavirio, 05 empresas de transporte rodovirio, 01 empresa de transporte ferrovirio, 03 operadores logsticos alm de 03 indstrias de laminados de madeira.

3.4 ESTRUTURA DA METODOLOGIA APLICADA

A estrutura da metodologia aplicada neste trabalho cientfico foi definida em formato de degraus dos procedimentos a ser utilizados para obter os melhores resultados passo a passo que pode ser representado esquematicamente da seguinte forma:

Figura 02 - Estrutura da metodologia aplicada Fonte: O Autor

O processo continuamente retomado e repetido no interior do discurso dissertativo que se compe, com efeito, de etapas de levantamento de fatos, de caracterizao de idias e de fatos, mediante processos de anlise ou de sntese, de apresentao de argumentos lgicos ou tatuais, de configurao de concluses (SEVERINO, 2007).

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Este raciocnio permitiu a estruturao das idias e os dados para o desenvolvimento deste trabalho de maneira alinhada e ordenada.

3.5 CARACTERIZAO DO SISTEMA DE TRANSPORTES

O sistema de transporte multimodal que consiste na utilizao de mais que um modal de transporte desde a origem at o destino com base na definio das rotas, isto de sequncias de pontos de carregamento/descarregamento que os diferentes equipamentos de transporte devero percorrer, considerando a

capacidade de carga de cada modal, analise de custos, confiabilidade dos servios, nvel de qualidade relacionada aos produtos, localizao dos pontos de embarque, transbordo e entrega no destino final, com o objetivo de aumentar a eficincia de seus processos, atendendo a todas as restries do modelo. As variveis da logstica de transporte multimodal envolvem decises, objetivos e restries. As decises consistem em alocar um conjunto de solues de transporte multimodal a empresas do segmento de painis de madeira, bem como poder ser reavaliado e adequado para outros segmentos que possa apresentar as similaridades em suas caractersticas e necessidade. Os objetivos devem ser minimizando o custo mantendo a qualidade dos produtos e o nvel de servios aos clientes. Com relao s restries, as rotas devem ser completadas com os recursos disponveis, respeitando os limites de tempo e as restries de trnsito como velocidade mxima, capacidade de carga, nvel de avarias, horrios de carga e descarga. Para muitas empresas o transporte a atividade logstica mais importante, essencial para ampliar a capacidade de distribuio fsica, viabilizando a participao das empresas nos segmentos de mercado que atuam, gerando diferenciao dos produtos/servios oferecidos e na obteno de vantagens competitivas, tambm para o segmento de painis de madeira objeto deste estudo. Quanto escolha do tema, de alta relevncia ao meio acadmico e empresarial por se tratar de uma atividade em constante evoluo para os usurios brasileiros, basicamente em funo das constantes mudanas no habito de consumo das pessoas. Desta forma se mostra oportuno o aprofundamento da pesquisa e desenvolvimento de novas solues logsticas para atender a expectativa dos consumidores.

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O mesmo atende aos trs requisitos indicados por Martins e Lintz (2000): viabilidade, pois respeita a exigncia de evidncias empricas, prazos e potencialidade do pesquisador; importante, visto que afeta um segmento substancial do empresariado, e; originalidade, pois aponta novos resultados dentro da cincia proposta.

3.6 DEFINIO DE PARMETROS

A definio de parmetros foi gerada com base no levantamento de dados para verificar as variveis existentes relacionadas disponibilidade dos diferentes modais de transporte, suas caractersticas relevantes, dimenses, capacidade de carga, vantagens, desvantagens, necessidade de operaes complementares para armazenagem, movimentao das cargas, bem como especificao dos parmetros que possibilite comparativos entre os possveis modais a ser utilizado. A relevncia da definio para o trabalho cientfico em geral esta no fato de ela permitir exata formulao das questes a serem debatidas. (SEVERINO, 2007) Foram testados os dados disponveis com a mesma base de parmetros, a mesma necessidade mercadolgica, os mesmos volumes de carga, a

disponibilidade de embarque em diferentes datas e modais. A quantidade total testada foi a mesma para os diferentes modais porem respeitando suas diferentes capacidades tcnicas. O levantamento dos dados para execuo do trabalho levou-se em considerao as seguintes atribuies: Custos de Transporte de cada modal; Freqncia de cada modal; Lead Time de trnsito dos modais; Capacidade de carga disponvel; Volume mnimo e mximo por embarque; Origem e destino da carga; Caractersticas do produto; Formato da embalagem; Nvel de avarias aos produtos;

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Buscou-se

explorar

tema

de

forma

mais

abrangente

possvel,

providenciando material suficiente para organizar uma viso sistmica que possibilitou a posterior anlise e comparao com os resultados da pesquisa realizada.

3.7 COLETA DE DADOS

A coleta de dados foi efetuada atravs da anlise de propostas comerciais dos operadores logsticos de diferentes modais de transporte, visitas tcnicas aos principais pontos do fluxo entre a origem e destino da carga na busca do conhecimento da infra-estrutura existente e condies tcnicas operacionais visando saber se esto adequadas e relacionadas com o modelo em estudo, para serem avaliados bem como gerar dados estruturados para tomada de deciso. Uma vez definidos os documentos a serem pesquisados, procede-se leitura combinando o critrio de atualidade com o critrio da generalidade para o estabelecimento da ordem de leitura. (SEVERINO 2007) Foram consideradas as variveis existentes na evoluo dos estudos de aplicabilidade das ferramentas ao desenvolvimento do modelo logstico de transporte multimodal, ainda dispondo de uma tabela que permite avaliar os modais de transporte dentro das suas caractersticas relacionadas velocidade, disponibilidade, confiabilidade, capacidade, frequncia, custo e qualidade. A verificao tcnica tambm foi realizada, para analisar a consistncia entre os dados apontados, e os resultados obtidos atravs da manipulao dos procedimentos operacionais. Tambm foi realizada a anlise gerencial, quanto o comportamento do modelo testado, bem como sua credibilidade. Buscando evidncias da eficcia, por meio de anlises dos resultados propostos pelo modelo em uma situao real. O primeiro fator a ser buscado na coleta dos dados para avaliao das combinaes entre modais e rotas foi a distncia. Visto que, no ramo comercial e logstico, a linguagem predominante para distncias sempre em quilometragem, esta foi unidade escolhida para a coleta de dados. Para referenciar os valores de distncia, foram utilizadas fontes diferentes para cada tipo de modal.

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Quanto s distancias do modal Rodovirio, foi utilizada uma pesquisa bibliogrfica, tendo como fonte informaes do DNIT (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes), que fornece uma tabela com as distancias entre cada uma das principais localidades do pas (Ver anexo A). Em relao ao modal Ferrovirio, os dados foram coletados a partir de informaes cedidas por uma operadora da malha ferroviria que atua no Sul e Sudeste do Brasil. E, por fim, para conseguir as informaes sobre distncias martimas, foram pesquisados dados junto a operadoras de transporte martimo, que informaram as distancias entre os portos em Milhas Nuticas (definio convencional da milha nutica foi adaptada em 1929 pela I Conferncia Hidrogrfica Internacional Extraordinria (First International Extraordinary Hydrographic Conference),

realizada no Mnaco). Foi feita a converso de Milhas nuticas para quilmetro, usando a proporo, segundo conveno internacional, de que 01 milha nutica igual a 1.853,25 metros, e posteriormente, 1.000 metros equivalem a 01 quilmetro. Os dados de custo para os modais Rodovirio, Ferrovirio e Nutico foram extrados de pesquisas de mercado com transportadoras e operadoras logsticas reais. Foram realizadas cotaes com vrias empresas para determinar o preo mais competitivo e adequado com a realidade para a pesquisa. Mais especificamente em relao ao modal Rodovirio, os dados coletados foram de fretes em Reais por tonelada carregada, incluindo todos os impostos, seguro e pedgio. Aps isto, foi realizada a converso dos valores para Reais por M3, utilizando uma densidade mdia de 700 kg/m, e posteriormente, este valor foi convertido de Real por metro cbico para Dlar por metro cbico. Posteriormente, multiplicamos os valores alcanados por 35 m, visto que esta a capacidade de uma carga fechada. Assim, trabalhamos com os valores de uma unidade de transporte. Sobre o modal ferrovirio, conseguimos tambm o valor do frete em Reais por tonelada carregada, sendo feita a mesma converso para a unidade requerida posteriormente. Para os trechos complementares rodovirios, a fonte e critrios de converso foram os mesmos j utilizados para o mesmo caso. E, para o modal Nutico, as cotaes foram todas na modalidade Per / Porta, onde a carga seria retirada no porto e entregue direta ao cliente final. Para o trecho Nutico, os valores propostos foram indicados em um montante fechado, para

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uma carga de 26,4 toneladas. Fizemos a converso dividindo o total cobrado pelo servio pela tonelagem da carga, e logo aps passando este valor para Reais por Metro cbico. O valor do trecho rodovirio da fbrica at o porto foi cotado com as transportadoras e convertido para o padro requerido logo aps. Para o fator tempo, a unidade utilizada foi em horas. Este fator foi calculado levando em conta desde a sada do material do local de expedio, at a chegada em seu destino. No quesito Tempo de viagem, utilizamos diversos critrios para definir os valores. Para o modal Rodovirio, foi realizada uma pesquisa de percepo com transportadoras a fim de determinar a kilometragem e o tempo despendido por um motorista a cada dia de viagem, considerando distancia, tempo de descanso e de trajeto. Deste modo, foi avaliado que um motorista faz em mdia 750 km de viagem a cada dia, realizando isto a uma velocidade mdia de 55 km/h. Entretanto, existe o fato de que aps esta distancia, naturalmente h a necessidade de um tempo para parada, aumentando o tempo de viagem em, alm do maior trajeto, tambm com o tempo de parada dirio. Assim, foi medida uma proporo de que a cada 750 km viajados a mais, a viagem vai render 15% a menos. Fato comprovado com pesquisas de transit time junto s transportadoras. Para o modal ferrovirio, foi consultada uma operadora logstica que faz a gesto da malha ferroviria desde a regio Sul at Sudeste, que passou estes dados baseada em seu prprio desempenho. Para os trechos complementares rodovirios, o critrio foi o mesmo utilizado para determinar os tempos no primeiro item. J no modal Nutico, foi realizada uma pesquisa junto a uma transportadora especializada em Cabotagem. Esta empresa concedeu junto com a sua cotao de preos para as viagens, tambm uma estimativa de transit time mdio para cada destino. Para coletar os dados dos ndices de ocorrncia de sinistros, foi realizada uma medio que indicava a proporo entre o volume total em Metros cbicos e volume sinistrado para cada modal. Usando dados de movimentao de materiais e nmeros de registros de sinistros com a mesma natureza, foi determinado um valor mdio de porcentagem de ocorrncia de sinistros para cada modal, e a partir deste valor, foi adicionada uma porcentagem de 25% a mais de risco a cada 1.000 km percorridos, utilizando dados estatsticos de uma empresa do ramo de laminados de madeira do Sul do pas.

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3.8 DEFINIO DAS ROTAS

Com base na avaliao das possibilidades existentes no mercado para uso dos transportes, verificando as alternativas atuais existentes, junto aos

transportadores e operadores logsticos, foi possvel estabelecer as rotas que conseguem atender a necessidade de deslocamento dos produtos das fbricas at os clientes finais de revenda e indstrias. Utilizou-se a possibilidade de rotas com uso rodovirio, para deslocamento das fbricas at os clientes, das fbricas aos Centros de Distribuio, dos Centros de Distribuio aos clientes, das fbricas aos portos, e dos portos aos clientes. Este modal pode ser utilizado para estes fins, devido a sua grande adaptabilidade a grandes, pequenas e mdias distncias, podendo alcanar praticamente todo o territrio nacional. Alm desta opo direta, existe de outros modais para outras funes especficas como o caso do transporte entre as fbricas que existe a possibilidade de utilizar o modal ferrovirio, devido disponibilidade da malha ferroviria na regio, e tambm de um operador de transporte ferrovirio para executar a operao. Outra possibilidade efetiva de transporte a Nutica. Este modal pode ser utilizado unicamente para o deslocamento de cargas entre portos. Por fim, foi possvel realizar diversas combinaes dentre as probabilidades para agregar em opes multimodais de deslocamento das Fbricas aos Clientes. Todos os ns foram determinados levando em conta diversos fatores, como a demanda existente nas regies, a acessibilidade logstica, a disponibilidade de linhas ferrovirias e de rotas rodovirias, a proximidade do mercado, e os fatores de deciso no uso de Centros de Distribuio. Segue na prxima pgina esquema simplificado, demonstrando onde cada ponto teve influncia:

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Fatores Diretos
CDs x Clientes -Disponibilidade de rotas rodovirias -Cocentrao da demanda Fbricas x CDs -Disponibilidade de ferrovias -Disponibilidade de rotas rodovirias

Fbricas x Portos -Disponibilidade de ferrovias -Disponibilidade de rotas rodovirias -Acesso mo de obra porturia -Disponibilidade de transporte martimo

Fbricas x Clientes -Disponibilidade de rotas rodovirias

Fbricas x Fbricas -Disponibilidade de rotas rodovirias -Disponibilidade de ferrovias

Figura 03 - Fatores de deciso na formao dos ns Fonte: O Autor

3.9 FORMULAO DO MODELO

O modelo foi formulado de modo a gerar dados necessrios para tomada de deciso do uso da operao logstica de transporte, com as funes objetivo orientadas para minimizao do custo, tempo e risco. A estrutura bsica est relacionada com a funo de aperfeioar as operaes utilizadas, com a possibilidade de quantificao de cada processo logstico, que permite melhoria da rede de distribuio fsica dos produtos acabados. definida a capacidade diria da expedio de cada ponto de distribuio, onde resultam as seguintes quantidades: Fbrica - PR: 25 unidades Fbrica - RS: 55 unidades Centro de Distribuio do Paran: 06 unidades

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Centro de Distribuio de So Paulo: 05 unidades Centro de Distribuio de Pernambuco: 02 unidades. Os pesos foram estruturados de forma que o custo, tempo e risco possam ser alterados e ajustados de maneira a atender s necessidades de cada momento, podendo aperfeioar a distribuio fsica satisfazendo os clientes com entregas baseadas em suas necessidades. O modelo foi desenvolvido em planilha eletrnica e para gerao dos resultados utilizou-se a linguagem de programao matemtica Lingo.

3.10 DESCRIO DO MODELO

O Modelo foi desenvolvido utilizando como base uma rede de distribuio fsica de produtos, visando determinar as rotas de modo a aperfeioar as funes objetivo. Para este estudo foi considerado o atendimento de seis clientes, no entanto possvel considerar quantos clientes for necessrio. O Mtodo utilizado foi a Programao Inteira Multiobjetivo utilizando Mtodo Minimax: a) dadas k funes objetivos, definir uma funo objetivo Z que representa o desvio mximo das k funes; b) minimizar a funo objetivo Z. O processo de atendimento aos clientes teve como base uma rede primria de distribuio, dispondo de duas fbricas para produo e armazenagem, com uma no estado do Paran e outra no estado do Rio Grande do Sul. Completando a composio da rede primria, tambm foram considerados trs Centros de Distribuio, em So Paulo, Norte do Paran e Pernambuco. Os produtos so fabricados e transferidos entre fbricas, posteriormente transladados aos Centros de Distribuio, para que ocorra um atendimento mais rpido ao cliente final. A poltica de reabastecimento dos Centros de Distribuio foi definida sendo em tempo real. Assim, toda vez que alguma unidade for expedida em qualquer Centro de Distribuio, automaticamente gerada uma ordem de transferncia, levando em conta a capacidade de expedio das fbricas e a sua localizao. A rede de distribuio secundria foi determinada com base na necessidade presente dos clientes. Ou seja, em pocas em que a demanda requeira um

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atendimento mais gil, a fonte de atendimento (Centros de Distribuio ou Fbricas), poder variar. Ou seja, esta ultima rede de distribuio moldada a partir da necessidade do mercado, e composta pelos eixos que se propem a chegar aos clientes finais. Tendo definida a rede de distribuio, partiu-se para a definio das funes objetivo (Z), que so, resumidamente, o foco em que o modelo logstico dever trabalhar. Para o estudo realizado, foram utilizadas trs funes objetivo distintas: a) minimizar o custo total de distribuio (Z1): Usado especialmente em situaes em que o mercado esteja em baixa e a capacidade de produo seja mais elevada. Torna-se necessrio realizar escolher um modelo que sugira o menor custo possvel.
Z1 = cij X ij
i j m n

onde: Z1 = funo objetivo; i = ndice da unidade de origem (fbrica, transbordo ou centro de

distribuio) {1, ..., m}; j = ndice unidade de destino (transbordo, centro de distribuio ou cliente) {1, ..., n}; Xij = quantidade de produtos (unidade de transporte) enviados pela unidade i para a unidade j; cij = custo da unidade i para a unidade j; b) minimizar o tempo de distribuio (Z2): Usado nas condies em que o mercado est em alta, e tendo o estoque e produo j tomada pela carteira de pedidos. Neste caso, torna-se necessrio abrir mo da minimizao dos custos de transporte, e focar na maximizao do nvel de servio no atendimento ao cliente. O foco deve ser direcionado para a minimizao do tempo de atendimento.
Z 2 = dij X ij
i j m n

onde: Z2 = funo objetivo; dij = tempo da unidade i para a unidade j; c) minimizar risco (Z3): O foco na minimizao de risco da operao ocorreu em situaes onde o material tem alguma importncia especial, geralmente em

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pedidos especiais de clientes especficos. A minimizao do risco, em demrito do custo e do tempo de operao, visto que o mesmo possui um ndice de risco mais acentuado que as outras opes de modal.
Z3 = eij X ij
i j m n

Z3 = funo objetivo; eij = risco da unidade i para a unidade j; 3) Modelo: Minimizar Sujeito a:
Z Z1 w1 1 Z1 Z Z2 w2 2 Z2 Z3 Z3 w3 Z3

(1)

(2a)

(2b)

(2c)

aij X ij L p
i =1 m

j , p

(3a)
j , q

aij X ij = 0
i =1 m

(3b)
j , r

aij X ij = Dr
i =1

(3c)
i, j i, j

X ij aij {1,1}

(4) (5)

onde: Z1* = valor timo de referncia da funo objetivo 1; Z2* = valor timo de referncia da funo objetivo 2; Z3* = valor timo de referncia da funo objetivo 3; w1 = peso da funo objetivo 1; w2 = peso da funo objetivo 2;

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w3 = peso da funo objetivo 3; p = ndice das unidades de origem fbrica ou centro de distribuio; q = ndice das unidades de transbordo; r = ndice dos clientes; aij = 1 se o fluxo entra n i, -1 caso contrrio; Lp = oferta da unidade p; Dr = demanda do cliente p; O modelo minimiza o desvio percentual mximo ponderado dos valores timos (valores de referncia) das funes objetivos Z1, Z2 e Z3 (1) (2(ac)). As restries (3) representam o fluxo na rede de distribuio: unidades de origem (2a), unidades de transbordo (2b) e clientes (2c). Os modelos foram implementados em linguagem de programao matemtica (Lingo 11.0.1.6) utilizando dados em planilha eletrnica.

3.11 ANLISE E VALIDAO PRELIMINAR DO MODELO

A anlise preliminar do modelo consistiu em verificar e entender o mecanismo de um composto de pontos da operao logstica formada por fbricas, terminais de transbordo de cargas, portos, centros de distribuio, e clientes, que podemos denominar de n, onde visa deslocar os produtos de laminados de madeira desde a origem fbrica at o destino cliente, para atender o canal de distribuio fsica. A validao do modelo foi realizada por meio da anlise da sua estrutura, simulao e comparao com os dados coletados durante a pesquisa visando aumentar a credibilidade dos resultados.

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Figura 04 Anlise Preliminar do Modelo de Logstica de Transporte Multimodal. Fonte: O Autor

F-PR F-RS PT PNG PT POA PT RIG PT SAN CD PE CD SP CD PR CLA

Fbrica - PR Fbrica - RS Porto de Paranagu Porto de Porto Alegre Porto do Rio Grande Porto de Santos Centro de Distribuio de Pernambuco Centro de Distribuio de So Paulo Centro de Distribuio do Paran Cliente A Transporte Rodovirio Transporte Ferrovirio Transporte Nutico Transporte Multimodal

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3.12 ANLISE DO FORMATO DOS PROCESSOS LOGSTICOS EXISTENTES

No cenrio estudado, foram evidenciados vrios percursos para o transporte sado das fbricas at os clientes finais. Mais especificamente, as grandes variaes ocorreram nos trajetos das fbricas at os Centros de Distribuio. Os destinos utilizados como base para o estudo so Natal-RN, Fortaleza-CE, Campinas-SP, Sorocaba-SP, Arapongas-PR e Mirassol-PR, todos os centros de consumo relevantes para este estudo. Para a distribuio nestas localidades, existe trs Centros de Distribuio, localizados em So Paulo-SP, Londrina-PR e Recife-PE, devido a sua localizao estratgica, condies de armazenamento, custo da operao logstica, espao e estrutura para uso da multimodalidade. A atual composio dos processos logsticos utilizados para comparar os transportes usados para a distribuio at os clientes finais, com origem na FbricaPR, foram:
Tabela 06 - Composio do transporte Fbrica-PR x Natal-RN Destino: Natal F-PR x PNG Modal Custo (R$) Tempo (Hrs) Risco (%) Fonte: O Autor Tabela 07 - Composio do transporte Fbrica-PR x Fortaleza-CE Destino: Fortaleza F-PR x PNG Modal Custo (R$) Tempo (Hrs) Risco (%) Fonte: O Autor PNG x CD RE CD RE x Fortaleza Rodovirio 2.361,80 23 0,30% 8.494,64 195 0,30% Total PNG x CD RE CD RE x Natal Total Rodovirio 1.429,75 5 0,30% 7.562,59 178 0,30%

Rodovirio Nutico 1.316,14 4 0,30% 4.816,70 168 0,30%

Rodovirio Nutico 1.316,14 4 0,30% 4.816,70 168 0,30%

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Tabela 08 - Composio do transporte Fbrica-PR x Sorocaba-SP Destino: Sorocaba F-PR x CD SP Modal Custo (R$) Tempo (Hrs) Risco (%) Fonte: O Autor Tabela 09 - Composio do transporte Fbrica-PR x Campinas-SP Destino: Campinas F-PR x CD SP Modal Custo (R$) Tempo (Hrs) Risco (%) Fonte: O Autor Tabela 10 - Composio do transporte Fbrica-PR x Arapongas-PR Destino: Arapongas F-PR x Arapongas Total Modal Custo (R$) Tempo (Hrs) Risco (%) Fonte: O Autor Tabela 11 - Composio do transporte Fbrica-PR x Mirassol-SP Destino: Mirassol F-PR x Mirassol Modal Custo (R$) Tempo (Hrs) Risco (%) Fonte: O Autor Rodovirio 1.946,70 10 0,30% 1.946,70 10 0,30% Total Rodovirio 1.125,04 5 0,30% 1.125,04 5 0,30% Ferrovirio 1.058,05 144 1,15% CD SP x Campinas Rodovirio 937,13 3 0,30% 1.995,18 147 0,73% Total Ferrovirio 1.058,05 144 1,15% CD SP x Sorocaba Rodovirio 1.054,90 1 0,30% 2.112,95 145 0,73% Total

E as composies de transporte utilizadas tendo como origem, a fbrica de Fbrica-RS so as seguintes:

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Tabela 12 - Composio do transporte Fbrica-RS x Natal-RN Destino: Natal F-RS x RIG Modal Custo (R$) Tempo (Hrs) Risco (%) Fonte: O Autor Tabela 13 - Composio do transporte Fbrica-RS x Fortaleza-CE Destino: Fortaleza F-RS x RIG Modal Custo (R$) Tempo (Hrs) Risco (%) Fonte: O Autor Tabela 14 - Composio do transporte Fbrica-RS x Sorocaba-SP Destino: Sorocaba F-RS x CD SP Ferrovirio Custo (R$) 1.837,50 CD SP x Sorocaba Rodovirio 1.054,90 1 0,30% 2.892,40 241 0,87% Total RIG x CD RE CD RE x Fortaleza Rodovirio 2.361,80 23 0,30% 13.153,14 294 0,32% Total RIG x CD RE CD RE x Natal Total Rodovirio 1.429,75 5 0,30% 12.221,09 276 0,32%

Rodovirio Nutico 1.061,34 7 0,30% 9.730,00 264 0,35%

Rodovirio Nutico 1.061,34 7 0,30% 9.730,00 264 0,35%

Tempo (Hrs) 240 Risco (%) Fonte: O Autor 1,44%

Tabela 15 - Composio do transporte Fbrica-RS x Campinas-SP Destino: Campinas F-RS x CD SP Modal Custo (R$) Ferrovirio 1.837,50 CD SP x Campinas Rodovirio 937,13 3 0,30% 2.774,63 243 0,87% Total

Tempo (Hrs) 240 Risco (%) Fonte: O Autor 1,44%

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Tabela 16 - Composio do transporte Fbrica-RS x Arapongas-PR Destino: Arapongas F-RS x CD PR Modal Custo (R$) Ferrovirio 1.445,50 CD PR x Arapongas Rodovirio 294,00 1 0,30% 1.739,50 241 0,87% Total

Tempo (Hrs) 240 Risco (%) Fonte: O Autor 1,44%

Tabela 17 - Composio do transporte Fbrica-RS x Mirassol-SP Destino: Mirassol F-RS x CD PR Modal Custo (R$) Ferrovirio 1.445,50 CD PR x Mirassol Rodovirio 1.274,00 7 0,30% 2.719,50 247 0,87% Total

Tempo (Hrs) 240 Risco (%) Fonte: O Autor 1,44%

F-PR Fbrica-PR F-RS Fbrica-RS PT PNG Porto de Paranagu PT POA Porto de Porto Alegre PT RIG Porto do Rio Grande CD PE Centro de Distribuio de Pernambuco CD SP Centro de Distribuio de So Paulo CD PR Centro de Distribuio do Paran

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4 ANLISE DOS RESULTADOS

Os resultados gerados foram analisados para identificar qual soluo logstica obteria o melhor desempenho, com o foco em cada funo objetivo especifica (Custo, Tempo ou Risco). O modelo levou em considerao a demanda de cada uma das regies definidas para o estudo e definiu a entrega de 21 unidades para os seguintes destinos: 04 unidades para Fortaleza 01 unidade para Natal 06 unidades para Mirassol 02 unidades para Arapongas 01 unidade para Campinas 07 unidades para Sorocaba O sistema processou os dados, gerando os seguintes modelos logsticos de distribuio. Modelo onde s funes objetivo tiveram o mesmo peso:

Figura 05 - Modelo Logstico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco Fonte: O Autor

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Neste modelo, as funes objetivo tiveram o mesmo peso, no havendo um foco especfico em nenhum destes fatores. Assim o sistema gerou um modelo considerando as funes objetivo em equivalncia, equilibrando Custo, Tempo e Risco para o atendimento ao cliente. Pode-se perceber que somente o modal Rodovirio foi utilizado para realizar as entregas. Deste modo, notamos que ao tentar equilibrar os trs fatores de avaliao, o modal rodovirio torna-se a opo mais indicada no planejamento logstico, por que tem o melhor equilbrio entre o custo, tempo e o risco Determinaram 08 unidades saindo direto da fbrica do Paran direto para os clientes de Fortaleza, Arapongas e Sorocaba. O CD de Pernambuco atende 02 unidades em clientes de Natal e Fortaleza, o CD do Norte do Paran atende exclusivamente o cliente de Mirassol com 06 unidades, e o CD de So Paulo atende os clientes de Campinas com 01 unidade e Sorocaba, com 07. Modelo onde funo objetivo tempo teve peso maior:

Figura 06 - Modelo Logstico com foco em Tempo Fonte: O Autor

Neste modelo, o foco foi na funo objetivo de Tempo, ou seja, o sistema privilegiou as rotas de atendimento ao cliente que gerassem o menor tempo de

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viagem, ainda que as mesmas gerassem um Custo alto ou um Risco elevado para a operao. Esta verso mostra-se relativamente parecida com o modelo em que todas as funes estavam com peso equivalente, tendo como diferena somente a utilizao do transporte multimodal no envio de 01 unidade ao cliente em Natal, e a utilizao do CD de So Paulo para atender o cliente em Fortaleza. Modelo onde funo objetivo risco teve peso maior:

Figura 07 Modelo Logstico com foco em Risco. Fonte: O Autor

Neste modelo, o foco foi na funo objetivo risco, o modelo alocou as relaes de Custo e Tempo em menor relevncia. Um modelo focado somente em diminuio de Risco, gerando uma operao mais cara e morosa, seria mais utilizado em situaes de entregas especiais, e no indicado para operaes de grandes volumes. Este modelo acabou por priorizar as entregas via Rodoviria para os clientes de modo geral, utilizando somente uma opo Multimodal para o atendimento de 03 unidades em Fortaleza, evidentemente devido a distancia do trajeto da fbrica do

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Paran e o destino final, aumentando em muito o fator de risco se fosse realizado 100% em modal rodovirio. Modelo onde funo objetivo custo teve peso maior:

Figura 08 Modelo Logstico com foco em Custo. Fonte: O Autor

No ltimo modelo gerado com foco na funo objetivo custo, o sistema buscou minimizar o Custo total da operao de distribuio aos clientes, ainda que o atendimento seja efetuado com tempo e risco maior. Este modelo gerou um resultado bem diferente dos anteriores. O uso da Multimodalidade foi mais acentuado, demonstrando que o custo desta operao mostra-se mais vivel. Tivemos 09 unidades atendidas com o transporte Multimodal, sendo 06 para Mirassol, e 03 para Sorocaba, todas com origem na fbrica do Paran. Alm disto, dado que o CD de Recife tem a capacidade de despachar 02 unidades simultaneamente, para garantir a entrega aos clientes, das 05 unidades necessrias, sendo 01 para Natal e 04 para Fortaleza, o modelo acionou o reabastecimento imediato das 03 unidades faltantes utilizando o transporte Ferrovirio da fbrica para o Porto de Paranagu, e o Nutico para a Cabotagem at Recife.

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5 CONCLUSES E RECOMENDAES

5.1 CONCLUSES

Considerando a evoluo no ambiente de negcios, a indstria dos produtos de origem florestal, precisa constantemente desenvolver novas solues para viabilizar a distribuio fsica em atendimento ao canal de vendas. Iniciativas como a qualificao do canal de distribuio, novas alternativas regionais de atendimento aos pedidos de venda e a implementao da logstica de transporte multimodal se apresentam como aes necessrias. Para responder ao objetivo geral desta pesquisa que consiste em analisar os sistemas utilizando um modelo matemtico, para a tomada de deciso da melhor alternativa de transporte na distribuio fsica dos produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira. Para isso foi necessrio analisar os conceitos, ferramentas existentes e importantes para o desenvolvimento do processo da distribuio dos produtos e conciliar a teoria existente com as alternativas da infraestrutura atual disponvel, viabilizando o uso do modelo de transporte na gerao de dados em relao a custo, tempo e risco, para utilizar na tomada de deciso da distribuio fsica dos produtos. Aps a coleta de dados, formulao e desenvolvimento de modelos logsticos obteve-se diferentes resultados adequados para situaes especficas de mercado, necessidade dos clientes e da organizao. Cada modelo possuiu um foco determinado para cada elemento-chave na tomada de deciso no atendimento aos clientes. Assim, com base nas necessidades atuais do setor industrial de laminas de madeira, foi estabelecido que o fator com maior peso na deciso para a distribuio foi a minimizao de Custos no transporte. Esta deciso foi tomada com base na situao em que o mercado estava desaquecido e assim a capacidade produtiva manteve-se em nveis altos. Assim, conclui-se neste trabalho que o modelo de transporte utilizado gerou dados que comprovam a existncia de ganhos econmicos da alternativa de transporte multimodal em operaes que ligam as fbricas, CDs, locais de transbordos, portos at chegar aos clientes. Houve uma grande diferena quanto

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aos tipos de modais utilizados nos vrios modelos definidos pelo programa, e foi evidenciado que o modelo com melhor viabilidade econmica (figura 09 Modelo logstico com foco em custo) foi exatamente o modelo que apresentou maior nmero de atendimentos ao cliente utilizando opes de transporte Multimodal. importante ressaltar que toda empresa deve ponderar o custo e o prazo de entrega que se pretende oferecer aos clientes. O custo para oferecer um atendimento mais rpido, pode ser mais elevado, dado que o uso do transporte rodovirio faz-se necessrio em equivalncia maior que o multimodal. Por outra ptica permite que a empresa se diferencie oferecendo aos clientes uma entrega mais rpida. Em relao ao risco, o trabalho evidencia que no tem grandes alteraes ao resultado da definio do modal, no entanto, valoriza a multimodalidade para as distncias maiores, j que o risco est basicamente atrelado s movimentaes de transbordos e condies da infra-estrutura principalmente das rodovias. E quanto ao modelo com foco em tempo, foi comprovado que praticamente fica caracterizado com modal rodovirio, visto que o mesmo oferece uma relao de agilidade na operao muito maior do que comparada aos modais ferrovirios e nuticos. Entretanto, o custo de operao torna-se muito alto, inviabilizando uma operao focando totalmente neste quesito. Por fim, o relevante benefcio da utilizao de um modelo de transporte que possa gerar dados confiveis para tomada de deciso, possibilita gerar ganhos atravs da operao mais indicada para cada situao relacionada a custo, tempo e risco, independente da localizao geogrfica, alm de adequar-se para atender as sazonalidades do mercado.

5.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS

Com o desenvolvimento do presente trabalho foi possvel verificar oportunidades que podem ser desenvolvidas em outros trabalhos cientficos, no mbito da distribuio fsica dos produtos industrializados de diversas origens e caractersticas, como: Desenvolver uma ferramenta capaz de analisar as variveis existentes na demanda para que seja possvel determinar os pesos de cada funo objetivo respeitando a sazonalidade existente durante os diferentes perodos;

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Complementar a melhoria do modelo com alocao dos custos dos estoques em tempo de viagem, pois impacta diretamente no nvel de estoques e no custo de capital de trabalho; Definir planos de contingncia no relacionamento entre os clientes, fabricantes e operadores logsticos para garantir a disponibilidade dos produtos aos consumidores; Estudo de outras regies geogrficas em que o transporte multimodal pode ser implementado em funo de projetos da iniciativa pblica e privado, que atualmente esta em execuo.

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ANEXO A TABELA DE DISTNCIAS RODOVIARIAS

Distncias entre localidades Fonte: (DNIT, 2009)