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Dveloppement durable et territoires

Corinne Meunier et Thomas Zeroual

Dossier 8 : Mthodologies et pratiques territoriales de lvaluation en matire de dveloppement durable


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Transport durable et dveloppement conomique


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Rfrence lectronique Corinne Meunier et Thomas Zeroual, Transport durable et dveloppement conomique, Dveloppement durable et territoires [En ligne], Dossier 8 : Mthodologies et pratiques territoriales de lvaluation en matire de dveloppement durable, mis en ligne le 13 dcembre 2006, consult le 12 mai 2012. URL: http:// developpementdurable.revues.org/3305 diteur : Rseau Dveloppement durable et territoires fragiles http://developpementdurable.revues.org http://www.revues.org Document accessible en ligne sur : http://developpementdurable.revues.org/3305 Document gnr automatiquement le 12 mai 2012. Dveloppement durable et territoires

Transport durable et dveloppement conomique

Corinne Meunier et Thomas Zeroual

Transport durable et dveloppement conomique


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Le transport gnre des externalits ngatives notamment environnementales largement reconnues et dnonces. Aussi, la rfrence la durabilit dsormais incontournable dans de nombreux domaines de laction publique, stend invitablement au transport au travers de la notion de transport durable. Apparue officiellement en 1991 dans le cadre de la CEMT (Confrence Europenne des Ministres Transport), cette notion retient une acception proche de celle du rapport Brundtland, en reprenant notamment les trois piliers traditionnels du dveloppement durable : le transport durable doit contribuer la prosprit conomique, au bien tre social, et ce sans nuire lenvironnement et la sant de lhomme (CEMT, 1991). Le centre canadien pour un transport durable, leader sur ces rflexions, dfinit plus finement la notion de transport durable devant permettre de rpondre aux besoins en transport des personnes et des collectivits et ce en toute scurit et de faon respecter la sant des humains et des cosystmes, ainsi quavec quit parmi les gnrations et entre celles-ci ; tre abordable et efficace, offrir le choix du mode de transport et appuyer une conomie dynamique; restreindre les missions et les dchets afin de respecter la capacit de la plante dabsorber ceux-ci, rduire au minimum la consommation des ressources non renouvelables, rutiliser et recycler les composants employs et rduire au minimum lutilisation du sol et la production de bruit1. Cest notamment en matire de fret que les enjeux de durabilit semblent les plus importants: le taux de croissance du transport des marchandises est en effet plus lev que celui des passagers (2.8 % par an entre 1995 et 2004 contre 1.9 % pour la mobilit des personnes), et le dsquilibre des parts modales sy creuse davantage, en dfaveur des modes les moins polluants. Cest donc sur le segment des flux de marchandises que notre papier traitera de la traduction en actions publiques des principes fondateurs de la notion de transport durable. Malgr son mergence rcente, cest la politique europenne des transports qui exerce aujourd'hui une influence dterminante la fois sur la conduite de la politique franaise ( toutes les chelles) et sur les comportements de la quasi-totalit des acteurs et des oprateurs qui interviennent dans le domaine des transports en France. Ce rle majeur de la politique europenne rsulte en grande partie de sa capacit mobiliser et combiner une trs large diversit d'instruments d'action depuis la dfinition de rgles gnrales en matire de concurrence jusqu' l'aide l'investissement dans les rseaux - en passant par l'incitation conomique, la tarification, les normes techniques, les normes sociales ou mme la contractualisation avec les collectivits locales (groupe oprationnel 11 du PREDIT). Aprs avoir analys la traduction effective pour le fret des principes du transport durable au niveau europen (premire partie), nous valuerons dans un second temps si les objectifs ont bien t atteints, et questionnerons plus largement la ralit des liens entre les politiques de transport durable et le dveloppement conomique.

1. Les politiques de transport durable: les fondements et leurs mise en oeuvre


1.1 Les grands objectifs des politiques europennes de transport durable en matire de fret
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Au niveau europen, lintgration du dveloppement durable dans le champ des transports sest renforce officiellement avec le livre blanc de 2001, intitul: La politique des transports lhorizon 2010: lheure des choix2. Dans ce rapport, la Commission europenne identifie trois difficults majeuresdu secteur :
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la croissance ingale des diffrents modes de transport, qui reflte la meilleure adaptation de la route aux besoins de l'conomie moderne; la congestion de certains grands axes routiers et ferroviaires; les nuisances l'gard de l'environnement et de la sant des citoyens.
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Le livre blanc alerte donc les gouvernements face la dgradation constate du secteur et prconise la solution dun dcouplage entre la croissance conomique et la croissance de la demande de transport. LOCDE dfinit le dcouplage comme la notion qui traduit les liens entre ce qui est mauvais titre environnemental et ce qui est bon au niveau conomique. Plus prcisment, le dcouplage compare les pressions sur lenvironnement aux volutions des variables conomiques qui gnrent ces pressions environnementales. Plusieurs options de dcouplage peuvent tre prises. On parlera dun dcouplage absolu lorsque la baisse de la mobilit est envisage et dun dcouplage relatif lorsque lincitation au report modal lui est prfre, cest--dire lorsquon veut reporter les flux sur des modes moins polluants, comme le mode ferroviaire. Si cette solution du report modal tait celle retenue par le livre blanc de 2001, la rvision rcente de ce dernier en 2006 prne la co-modalit, autrement dit le recours efficace diffrents modes de transport isolment ou en combinaison , sloignant ainsi de la stigmatisation du mode routier et du report systmatique sur des modes dits doux. Avec la co-modalit, chaque mode de transport doit tre optimis, y compris le mode routier.Cest la recherche de lefficacit - notamment conomique - qui prime et justifie le recours une panoplie plus vaste et plus souple dinstruments daction en vue datteindre un objectif qui doit tre spcifi en rfrence aux grands agrgats conomiques. Lobjectif nest pas idologique ou dfini a priori (rduire le recours au mode routier), mais prcis en fonction du niveau dactivit conomique souhait. Ainsi lOCDE rappelle que le dcouplage absolu est souhaitable pour certains types de nuisances, particulirement celles qui vont contraindre fortement lactivit conomique dans le futur. Mais un niveau optimal de dcouplage doit tre envisag, en comparant le cot additionnel de plus de dcouplage avec les bnfices environnementaux (OCDE, 2006). Face aux critiques jugeant ces politiques trop timides, lOCDE avance largumentaire suivant: dans une conomie en croissance, le dcouplage relatif implique certes que les pressions environnementales vont galement crotre. Mais si lconomie est en dclin, ni le dcouplage absolu ni le dcouplage relatif ne seront positifs en termes de dveloppement pour la socit dans son ensemble. La Communication de la Commission le rappelle galement : lobjectif de dcouplage ne doit pas faire oublier que lEurope a absolument besoin de systmes de transport efficaces pour assurer sa prosprit, compte tenu de lincidence de tels systmes sur la croissance conomique, le dveloppement social.

1.2 Les actions mises en uvre


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En vue datteindre les objectifs prcdemment dcrits, la politique europenne en faveur du transport durable a donc depuis 2001 adopt dimportants projets lgislatifs3. Les propositions majeures qui ont t la fois adoptes et mises en pratique concernent la libralisation du fret ferroviaire, lamlioration des conditions de travail du TRM4 avec lintroduction du chronotachygraphe5, les Rseaux de Transport Europens, le programme Marco Polo, la nouvelle directive eurovignette, le dveloppement de programmes industriels grande chelle (Galilo, ERTMS), et la scurit maritime. Le cadre gnral de ces actions est celui de la libralisation, faisant reposer lefficacit du systme de transport sur le libre jeu des forces du march. Des mesures importantes ont ainsi t mises en uvre pour ouvrir le fret ferroviaire la concurrence. Au sein de ce cadre, on peut distinguer schmatiquement des actions de plusieurs types: les actions de planification. Cest loutil par lequel la puissance publique se donne et donne aux acteurs concerns une vision moyen ou long terme de lorganisation du territoire quelle couvre. Au niveau de lUnion Europenne, le Trait de Maastricht (1993) prvoyait en titre XII la mise en uvre de Rseaux Trans-Europens interconnects et interoprables. Le livre blanc de 2001 affine pour sa part la liste des
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projets dinfrastructures prioritaires, en arguant que le soutien au rseau transeuropen reprsente un lment important de la comptitivit europenne. Sans infrastructures connectes et libres des goulets dtranglement pour permettre physiquement la circulation des marchandises et des personnes, le march intrieur et la cohsion territoriale de lunion resteront des concepts inachevs6. les actions rglementaires concernent la scurit maritime, mais aussi les conditions sociales dans le transport routier de marchandises. Des directives fixent ainsi les qualifications de base ncessaires pour les chauffeurs professionnels, ainsi que les temps de conduite maximum et les temps de repos minimum qui seront contrls par chronotachygraphe. les actions conomiques demeurent pour leurs parts assez partielles. Elles avancent dans la volont dharmoniser la fiscalit sur les carburants, mais ne fixent que des taux minima daccises et maintiennent un diffrentiel fiscal injustifi entre le gazole et lessence grce la notion de carburant professionnel. Lextension de la directive eurovignette de 1999 revient pour sa part sur les principes de tarification de lusage des infrastructures, avec comme objectif daboutir l encore une mthodologie commune entre les Etats Membres pour le calcul des pages. Mais la rflexion sur le calcul des cots externes reste inaboutie.
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Dimportantes actions ont surtout t menes dans le cadre du programme Marco Polo qui vise subventionner des actions commerciales sur le march des services de fret et financer des actions impliquant des pays candidats ladhsion. Trois types de projets ont ainsi t financs: des actions de transfert modal, des actions dapprentissage en commun, ou enfin des actions en faveur de projets novateurs et mobilisant des modes non routiers. Au vu de ce panorama rapide, la mise en uvre des objectifs de transport durable peut sembler timide: le dcouplage relatif renonce rduire la croissance de la mobilit, la comodalit ncarte pas a priori lhypothse du recours au mode routier. Un certain nombre de mesures ont par ailleurs t mises en attente car elles interfraient avec les mcanismes du march ou ncessitaient davantage dtudes. Il sagit notamment de la finalisation de lharmonisation sociale (avec la question des autorisations de conduite le week-end), de lharmonisation des taxations du transport routier de marchandises, de la mthodologie commune pour internaliser les cots externes et donc convenir dhomogniser la tarification de lusage des infrastructures. Le bilan mi-parcours du livre blanc reconnat qu une concurrence internationale renforce, mais aussi une croissance conomique plus faible que prvue, ont rendu plus complexe la mise en uvre dune mobilit durable. Toutefois, si les outils doivent tre adapts, en recourant notamment une panoplie plus vaste et plus souple dinstruments daction, les actions de transport durable menes et restant mener le sont dsormais clairement au nom de lefficacit conomique. Le message de Jacques Barrot7, viceprsident de la Commission europenne, en charge des transports, est cet gard trs clair quand il nonce les constats suivants: la mobilit ne peut pas tre freine. Mme si on le voulait, la croissance conomique implique une croissance des transports. Il ne sagit donc pas de freiner la mobilit. la mobilit est un atout majeur pour la comptitivit. Il faut rompre avec le dogme de la dconnexion du taux de croissance des transports avec le taux de croissance du PIB. La stratgie des transports est un lment essentiel pour atteindre les objectifs de Lisbonne. Notons que la stratgie de Lisbonne pour promouvoir la croissance, la comptitivit et lemploi, sappuie pleinement sur lachvement du march intrieur et le dveloppement des infrastructures. Il faut cependant conjurer les effets ngatifs.

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Les solutions de mobilit durable imaginer ne devront donc pas mettre en pril des dynamiques conomiques fortement corrles lactivit de transport. Le rle central accord au transport restreint ou tout du moins complexifie le champ des possibles en matire dactions publiques. Aussi lobjet de notre deuxime section sera par consquent de questionner ce lien entre transport et dynamiques conomiques.

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2. Quel(s) impact(s) des politiques de transport durable sur le dveloppement conomique?


2.1 Les enseignements de lvaluation mi-parcours du livre blanc
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Une valuation mi-parcours du livre blanc de lUnion Europenne de 2001 a t ralise via ltude ASSESS. Cette dernire envisage par ailleurs de faon prospective les impacts du livre blanc en fonction de diffrents niveaux de mise en uvre des mesures dici 2010. Les rsultats de lvaluation montrent que le dcouplage nest pas du tout atteint pour le fret, mme si le dclin du rail a t enray en valeur absolue. Par ailleurs, les diffrents scnarios nauront en prospective que peu dimpacts sur la mobilit, puisque les tonnes-kilomtres nvolueront que trs faiblement. En termes de parts modales, les scnarios nentraneront quun lger arrt de la croissance du TRM, accompagn dune baisse corrlative de la mobilit, ce que le rapport estime mauvais pour le dveloppement conomique. En effet, les scnarios o la demande en faveur du TRM diminue ne sont pas forcment ceux o le rail augmente, mais ceux o la distance moyenne de transport diminue. Si lamlioration de la congestion serait noter, il nen va pas de mme des effets environnementaux. Le livre blanc, quel que soit les scnarios retenus, aurait peu deffets sur la durabilit (CO2 et polluants de lair notamment). Enfin, les effets sur le PIB et lemploi seraient minces. Quand des effets existent, ils seraient nanmoins positifs. Les raisons invoques ce bilan mitig sont une concurrence internationale renforce et une croissance conomique plus faible que prvue, qui ont rendu plus complexe encore la mise en uvre dune mobilit durable. Lexamen mi-parcours du livre blanc plaide donc en faveur dun ajustement des outils et notamment un recours une panoplie plus vaste et plus souple dinstruments daction. Toutefois, les objectifs gnraux de la politique des transports restent les mmes. Il sagit dassurer la mobilit dans de bonnes conditions de comptitivit, de sret, de scurit et de respect de lenvironnement, qui rpondent totalement lagenda de Lisbonne pour la croissance et lemploi et la stratgie rvise en faveur du dveloppement durable 8. Si les outils doivent ainsi tre ajusts, le couplage du transport et de lconomie reste nanmoins trs prsent, et confort par la place accorde au transport dans les mthodes dvaluation ex ante qui fondent les choix de politique.

2.2. Un rle essentiel du transport dans les dynamiques conomiques: une reprsentation maintenue par les mthodes dvaluation
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LOCDE convient quune valuation systmatique des effets conomiques, sociaux et environnementaux devrait tayer tous les plans et programmes de transport ainsi que tous les grands projets d'investissements dans le secteur des transports, dans le cadre d'une procdure d'valuation intgre. En ce qui concerne les prconisations techniques, les valuations intgres devraient viser prsenter de faon systmatique tous les effets favorables et dfavorables pertinents sur le bien-tre (conomie, sant, environnement, scurit), si possible en les chiffrant, sinon en en donnant une description qualitative transparente. La prise en compte du dveloppement durable change peu de choses la rflexion puisque, comme le rappelle la CEMT, lobjectif du dveloppement durable vise maximiser le bien-tre. Les approches fondes sur la thorie du bien-tre font donc partie de loutillage traditionnel de lconomie des transports. Dans ces approches, lvolution du bien-tre rsulte des gains de scurit, de temps et de cot pour lusager permis par laction publique en matire de transport, en contrepartie dimpts supplmentaires. Le transport est dans les modles considr comme une friction conomique (une perte de ressources) qui doit tre minimise en rduisant les cots et le temps (tude ASSESS, 2005). Toute amlioration du systme de transport conduit, ce faisant, en rduire les cots (cot de linscurit, cot de la congestion par exemple) et gnre par consquent un impact positif. Les effets en termes damlioration du bien-tre sont ici assimils un accroissement de lutilit individuelle, condition que les valeurs tutlaires (valeurs du temps et de la scurit
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notamment), soient suffisamment leves. Ces dernires sont des conventions, dtermines par les Etats, et ne varient pas dune action publique lautre. Lvaluation des politiques de transport durable sappuie sur la mme logique et enrichit la sphre des valeurs tutlaires afin de prendre en compte lensemble des effets indirects ou non marchands. Ainsi, le rapport Boiteux 2 fixe les valeurs du temps, de la vie humaine, du bruit, de la pollution et de leffet de serre. Celles-ci sont reprises dans linstruction cadre de 2004 du Ministre de lEquipement, instruction qui met jour les modalits dvaluation des politiques de transport. Quelques exemples sont cits dans lencadr ci-dessous:
Encadr: exemples de valeurs tutlaires issues du rapport Boiteux 2

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Ainsi, le seul lment qui entre en compte dans la prise de dcision est la relation entre lutilit et le cot de transport. Lobjectif est daccrotre lutilit collective en rduisant les cots de transport au sens large. Les effets des politiques de transport sur lutilit individuelle sont mcaniques, au travers des gains en cots de transport, de scurit et de temps. Une politique de transport durable doit dans ce cadre uniquement faire baisser les cots des externalits ngatives intgres au calcul, pour garantir un niveau dutilit plus lev. Cet objectif peut par ailleurs tre atteint sans remettre en cause la croissance de la demande de transport. Le couplage entre le transport et lconomie est ainsi maintenu par un raisonnement structur uniquement en termes de cots et qui lie le dveloppement conomique aux utilits individuelles. Utilises des fins valuatives, ces mthodes ne tiennent pourtant pas compte du thorme dArrow, qui montre quil est impossible dagrger les utilits individuelles en une fonction dutilit collective, sans abandonner au passage les hypothses qui sont le fondement des mthodes utilitaristes. Si la thorie du bien-tre vise lvaluation sociale, elle le fait avec les mthodes de lvaluation individuelle, en supposant une relation entre les deux. Par ailleurs, le passage de lutilit collective au dveloppement conomique reste dlicat. Ces mthodes nen restent pas moins des outils de comparaison utiles entre plusieurs projets ou programmes. Pourtant, le rle du transport dans les dynamiques savre plus complexe et devient notamment dans les systmes productifs actuels un lment stratgique quil convient de grer au-del dune simple optimisation de cot. Si lobjectif central reste lamlioration des conditions de

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lchange entre les acteurs, la place accorde au cot de transport se rduit ds lors quon considre quil existe des modalits efficaces de coordination hors prix.

2.3. Le transport, un outil de la coordination


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Les besoins de transport des entreprises manent de la ncessit de faire circuler des flux de biens, et de personnes. Mais de plus en plus, il convient non seulement de transporter ces flux, de les faire circuler, dassurer leur transfert physique mais aussi dorganiser la circulation de ces flux. Limportance croissante des flux traiter oblige reconsidrer la gestion de la circulation qui gagne en importance et qui trouve sa traduction dans lvolution de la conception traditionnelle de la logistique, qui au-del de sa dimension oprationnelle, revt peu peu une dimension stratgique. Le rle de la logistique devient, tant pour les groupes que pour les PME, un facteur stratgique de diffrenciation par rapport leurs concurrents. Lefficacit de la circulation dsigne ainsi laptitude des entreprises mettre en place des changes coordonns et performants, et non plus uniquement faire transporter leurs flux au moindre cot ou dans des conditions de transport optimales. La circulation efficiente des biens dpend de la capacit de contrler et de rguler les flux, de leur adaptation aux rythmes et contraintes de la production, de leur flexibilit et de leur fiabilit, ainsi que de lassociation troite entre flux de biens et flux dinformations, dans un but de traabilit. Aussi, si un niveau minimal daccessibilit est ncessaire pour la circulation, lexplication de son efficacit est rechercher plutt dans lorganisation des flux que dans les proprits des systmes de transport (Burmeister et alii in Dupuy et Burmeister, 2003).Les modifications des conditions de transport dans un sens de durabilit vont avoir une influence sur le transfert physique des flux, mais nauront pas dimplications automatiques sur la dynamique gnratrice de flux. Les actions des politiques de transport durable vont ainsi modifier les conditions de circulation, mais nimpliquent pas automatiquement des volutions de lorganisation de cette circulation. Or, cest cette dernire qui va conditionner les besoins de transport et lutilisation relle du systme de transport. Contrairement au schma traditionnel, il nexiste en effet pas une seule logique de circulation, axe autour de loptimisation des conditions de transport, mais une vaste gamme de moyens dorganiser la circulation selon le registre de coordination des activits productives privilgi. La multiplicit des relations inter-firmes amne en effet repenser lorganisation des interactions avec les acteurs de lenvironnement productif de la firme, lorganisation de la circulation des flux de biens, de personnes et dinformations avec ces acteurs, et gnre des besoins de transport spcifiques. Aussi, des formes de coordination particulires vont correspondre des organisations logistiques spcifiques qui vont conditionner des besoins de transport varis et des appropriations diffrentes des volutions du systme de transport permises par laction publique. Autrement dit, les spcificits de la coordination entre acteurs productifs, caractrises par exemple par les contraintes des fournisseurs, des clients, les contraintes de produits ou dapprovisionnements, vont se traduire par une organisation logistique spcifique : une logique industrielle (i.e. une production de biens intermdiaires en grande srie comme dans le secteur de la chimie) correspondra plutt une logistique industrielle fonde uniquement sur le critre de cot o tous les modes de transport seront externaliss; une logique flexible (biens de consommation, production de masse mais diffrencie comme le secteur de la confection ou de lagro-alimentaire) correspondra plutt une logistique flexible base sur des critres de fiabilit et de flexibilit o le transport routier sera externalis. Cest pourquoi les objectifs dune politique de transport dite durable ncessitent de considrer galement les ventuels changements de lorganisation logistique quelle soutient, voire les volutions des modalits de coordinationentre les acteurs. Dans cette optique, valuer une politique de transport axe sur la durabilit ncessite denvisager lactivit de transport non pas comme un facteur de dveloppement postul, mais de revenir sur lappropriation qui est faite des volutions du transport par les usagers et sur les modifications que ces volutions gnrent dans lorganisation des activits et des interactions entre les acteurs.
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Conclusion
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Les politiques de transport durable sont lexpression de lintgration du dveloppement durable dans le secteur des transports. Cette rfrence, dautant plus invitable la vue des externalits varies que le transport engendre, est base sur lacception nonce dans le Rapport Brundtland, o la compatibilit dune croissance conomique et dune diminution des atteintes environnementales et sociales nest pas nie. Plus prcisment, le rapport Brundtland envisage plutt la possibilit dune nouvelle re de croissance conomique, sappuyant sur des politiques qui protgeraient, voire mettraient en valeur la base mme des ressources (CMED, 1989, Introduction). Les politiques de transport durable valident dautant mieux cette dfinition que le transport est envisag traditionnellement comme un facteur de dveloppement. Il convient donc uniquement dans ce cadre de rduire les externalits lies lactivit de transport, mais pas le niveau de lactivit lui-mme. Les actions et les instruments envisags sorientent ainsi vers la recherche de solutions utilisant de faon optimale tous les modes de transport, et pas uniquement le mode routier, qui gnre le plus de nuisances environnementales. Lefficacit des politiques de transport durable consiste donc envisager les gains en termes de cots de transport (au sens large) permis par laction publique, en intgrant dans le calcul sous forme montaire davantage deffets externes du transport. Les politiques de transport durable, en rduisant les cots du transport incluant les externalits ngatives, devraient accrotre les utilits et donc le dveloppement. Cette reprsentation limite le champ des possibles actions en faveur du transport durable. Si on peut certes considrer que lefficacit conomique repose sur des changes efficaces entre les acteurs, cette efficacit ne doit pas tre recherche uniquement en termes de baisse des cots de transport. Des formes dinteractions et de coordination hors march se dveloppent entre les acteurs et gnrent des besoins de circulation particuliers. Le soutien ces formes dorganisation des changes et des interactions ne doit pas tre cart (mutualisation des moyens logistiques et de transport, groupage). La rcente conclusion de la Commission de diversifier les instruments dintervention de la politique des transports durable va dans ce sens, notamment en insistant sur la ncessit dlaborer un cadre stratgique pour la logistique en Europe. Sa mise en uvre ncessite toutefois de reconsidrer le rle et limportance du transport dans lconomie. Cest donc bien le choix dune reprsentation thorique du dveloppement conomique qui est dcisive ici, ainsi que des facteurs, parmi lesquels le transport, qui vont linfluencer, et des conditions dans lesquels cette influence va soprer. 1 Centre pour un transport durable, 1998, bulletin du transport durable n1, www.cstctd.org mars, p.2. 2 CCE, 2001, Livre Blanc: La politique europenne des transports lhorizon 2010: Lheure des choix., 12 septembre. 3 Voir synthse de ces mesures dans le tableau en annexe 1. 4 Transport Routier de Marchandises. 5 Analogique ou numrique, cet appareil enregistre la vitesse du vhicule en fonction de lheure. 6 CCE, 2001, Livre Blanc: La politique europenne des transports lhorizon 2010: Lheure des choix., 12 septembre. 7 Confrence bilan mi-parcours du livre blanc sur la politique europenne des transports, Bruxelles, 1 dcembre 2005. 8 CCE, 2006, Pour une Europe en mouvement. Mobilit durable pour notre continent. Examen mi-parcours du livre blanc sur les transports publi en 2001 par la commission europenne, Bruxelles. Bibliographie
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Corinne Meunier et Thomas Zeroual, Transport durable et dveloppement conomique, Dveloppement durable et territoires [En ligne], Dossier 8 : Mthodologies et pratiques territoriales de lvaluation en matire de dveloppement durable, mis en ligne le 13 dcembre 2006, consult le 12 mai 2012. URL: http://developpementdurable.revues.org/3305

propos de
Corinne Meunier Charg de recherches; 03.20.43.83.54; corinne.meunier@inrets.fr Thomas Zeroual Doctorant; 03.20.43.83.43; thomas.zeroual@inrets.fr

Droits d'auteur Dveloppement durable et territoires Rsum / Abstract

Le transport gnre des externalits ngatives notamment environnementales largement reconnues et dnonces. Aussi, la rfrence la durabilit dsormais incontournable dans de nombreux domaines de laction publique, stend invitablement au transport via la notion de transport durable. Cest notamment en matire de fret que les enjeux de durabilit semblent les plus importants : le taux de croissance du transport des marchandises est en effet plus lev que celui des passagers et le dsquilibre des parts modales sy creuse davantage, en dfaveur des modes les moins polluants. Dans le transport de fret, cest la politique europenne des transports qui exerce aujourd'hui une influence dterminante la fois sur la conduite de la politique franaise ( toutes les chelles) et sur les comportements de la quasi-totalit des acteurs et des oprateurs qui interviennent dans le domaine des transports en France. Cest donc sur le segment des flux de marchandises que notre papier traitera de la traduction europenne des principes fondateurs de la notion de transport durable. Mots cls : durabilit, dveloppement, dynamique conomique, transport, politique de transport
Dveloppement durable et territoires

Transport durable et dveloppement conomique

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Transportation generates negative externalities (especially environmental ones) widely known and denounced. Thereby, the reference to sustainability, now incontrovertible in many areas of the public action, reaches transportation via the concept of sustainable transportation. The most important need in sustainability is on freight transportation : carriage growth rate is higher than passenger transportation, and the unevenness between the modal parts is in favour of the most polluting. On freight transportation, the European Union policy exercises a determining opinion, both on the French public policies (at every scale) and on most of the actors stepping in the transportation domain in France. The topic of this paper is on the segment of carriage flux and on the European translation of the founding principles of sustainable transportation. Keywords : evaluation, sustainability, development, economic dynamic, transportation policies

Dveloppement durable et territoires

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