Vulnerabilidad de Peatones Informe Final Sttu

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Ministerio de Transportes Y Comunicaciones
Viceministerio de Transportes
Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao
La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del rea Metropolitana de Lima y Callao
Lima, Junio 2009
002-2009
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INDICE
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. INTRODUCCIN ........................................................................................................................... 2 OBJETIVO DEL INFORME ............................................................................................................ 3 ALCANCES.................................................................................................................................... 3 CAMINAR: UN IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE EN LA METRPOLI .......................... 3 LOS ACCIDENTES POR ATROPELLOS ...................................................................................... 7 CAMINAR ES EL MODO DE TRANSPORTE DE MS ALTO RIESGO EN LA CIUDAD .............. 9 ES EL PEATON EL CAUSANTE DE TANTOS ATROPELLOS? ................................................. 9 EL TRANSPORTE PBLICO ES EL QUE GENERA MAYOR CANTIDAD DE MUERTES POR ATROPELLO................................................................................................................................ 20 LAS PERSONAS DE LA TERCERA EDAD SON LAS QUE PRESENTAN MAYOR RIESGO DE MUERTE ...................................................................................................................................... 21 SE OBSERVA UNA MAYOR FATALIDAD EN HORAS DE LA MADRUGADA............................ 22 DONDE MUEREN LOS PEATONES? ....................................................................................... 25 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................... 28 CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATN............................................................ 29
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1. INTRODUCCIN
La caminata es uno de los modos de transporte ms importante de la ciudad, tal como lo revelan los resultados de las encuestas a hogares desarrolladas por el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao1, la cual le otorga una cuota del 25% de los 16 millones de viajes diarios que se realizan en la ciudad. El modo de caminata es principalmente usado con propsitos de ir al colegio y para realizar compras, por lo que puede estar compuesto por personas jvenes (estudiantes) y por amas de casa. La misma encuesta revela que la poblacin de menor recurso econmico es la que mayor uso hace de este modo. Pese a su gran importancia en la movilidad de la ciudad este modo de transporte se muestra sumamente peligroso respecto a su vialidad, tal como lo muestran las estadsticas de accidentes de trnsito que muestra el estudio realizado por la Secretaria Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, los atropellos representan casi el 30% de la totalidad de los accidentes (40,390 accidentes evaluados en el estudio que corresponde al rea Metropolitana de Lima y Callao), y al mismo tiempo representan el 78% de las muertes registradas por accidentes. La intensin de este informe es mostrar una realidad vigente poco entendida y conocida de la vulnerabilidad del peatn en las vas de la ciudad. Partiendo de un anlisis de los datos estadsticos y arribando a indicadores pretende servir de entreteln y marco a lo que finalmente se evidencia en las visitas de campo. Lo que se espera es captar la atencin de las autoridades municipales sobre este grave problema y que los mismos asuman su real responsabilidad en el tema. Queda claro como reflexin que no es posible pensar en actuaciones seguras en la va por parte del peatn y del conductor si las condiciones que sta presenta no las facilitan. Es acaso que la vida de las personas vale tan poco, que las autoridades responsables no logran invertir en mejoras de seguridad vial, en lugares donde se sabe que de hecho mueren personas?, Qu tanto las autoridades entiende y perciben realmente la grave afectacin econmica que representa la prdida o afectacin (en lesiones) de la vida humana en la sociedad en conjunto?, son preguntas planteadas indirectamente en el documento, pero que quedan sin respuesta aparente.
Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao (2005 2025) Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ST.CTLC).
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2. OBJETIVO DEL INFORME

Mostrar la importancia del modo de caminata en el rea metropolitana de Lima y Callao y la falta de condiciones de seguridad vial que enfrentan los peatones en sus desplazamientos por las vas de la ciudad.
3. ALCANCES
Mostrar la vulnerabilidad del peatn como una realidad vigente poco entendida y atendida por las autoridades locales. Evidenciar las caractersticas de ste frente a la infraestructura vial y la complejidad del transito y modos de transporte en la ciudad.
4. CAMINAR: UN IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE EN LA METRPOLI

El Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao determin que, al ao 2004, en la metrpoli se realizaban 16.53 millones de viajes diarios, los mismos que se dividen en los modos de caminata, vehculos privados, taxi y colectivos, y modos de transporte pblico, en proporcin slo el ltimo modo representa el 51.5% de los viajes, mientras que los privados y taxi-colectivo en conjunto el 23%. Sin embargo, de manera resaltante, el modo de caminata representa el 25% de los viajes realizados en la metrpoli, lo que equivale decir 4.2 millones de viajes diarios, valor significativamente alto si lo comparamos con las estadsticas de la movilidad de la Ciudad de Bogot, que para el ao 2005, estima que un 15.1%, de sus 9.69 millones de viajes diarios, se realizan a pie. Debemos considerar que la ciudad de Bogot, basado en el ratio de viajes a pie indicado, ha diseado polticas que permitirn un mejor desarrollo de la movilidad por ese modo, priorizndolo incluso en algunos casos sobre los modos motorizados. Cuadro N 1 - Grfico N 1: Distribucin de los Viajes Diarios de Lima y Callao Segn Modo de Transporte
Modo Caminata Privado Carro otros Taxi-Colectivo Mototaxi Colectivo Taxi Publico Combi Microbus Bus Total Viajes(000) 4,208 2,092 1,856 236 1,683 600 181 903 8,525 3,791 3,072 1,661 16,508 (%) 25.5% 12.7% 11.2% 1.4% 10.2% 3.6% 1.1% 5.5% 51.6% 23.0% 18.6% 10.1% 100.0%
Distribucin de los Viajes Segn Modos
Caminata 25%
Publico 52% Privado 13%
TaxiColectivo 10%
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el rea Metropolitana de Lima y Callao (2005 2025) Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ST.CTLC)
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Los viajes que se dan por caminata, en la Metrpoli Lima Callao, son motivados principalmente, por actividades privadas (ir de compras, salida a restaurantes, entretenimiento, otras) y para ir al Colegio. El primero de los motivos representa el 49% del total de viajes de caminata, mientras que el segundo el 35% de los viajes. Cuadro N 2: Distribucin de los Viajes Diarios en Caminata y Otros Modos segn Propsito
Viajes Diarios en Todos los Modos (,000) % 2,677 30.5% 2,300 26.2% 511 5.8% 383 4.4% 128 1.5% 3,294 37.5% 1,248 14.2% 151 1.7% 164 1.9% 311 3.5% 1,420 16.2% 7,756 16,538 100.0% Viajes en Modo Caminata (,000) % 264 11.9% 781 35.3% 78 3.5% 35 1.6% 42 1.9% 1,088 49.2% 571 25.8% 58 2.6% 55 2.5% 126 5.7% 278 12.6% 1,997 4,208 100.0% Viajes en Vehiculos (,000) 2,413 1,519 433 348 86 2,206 677 93 109 185 1,142 5,759 12,330 % 36.7% 23.1% 6.6% 5.3% 1.3% 33.6% 10.3% 1.4% 1.7% 2.8% 17.4% 100.0%
Proposito Viaje Al trabajo Al Colegio Negocio Para Negocio Regresar a la Oficina Privado Compras Restaurante Entretenimiento Recoger o dejar a alguin Otros De Retorno a Casa Total
De los 1.088 millones de viajes diarios privados y por modo caminata, el 52% se realiza por compras y en menor porcentaje las actividades de entretenimiento y salir a comer (restaurantes). Grfico N 2: Distribucin Porcentual de los Viajes por Caminata Con Propsito Privado
Otros 26%
Recoger o dejar a alguin 12%
Compras 52%
Entretenimiento 5% Restaurante 5%
Como es de esperarse el modo de caminata es particularmente alto en la poblacin en pobreza, ocupando el 40.5% del total de los viajes que esta poblacin realiza (900 mil viajes), este valor es ms significativo que el que presenta el resto de la poblacin (se indicara la poblacin que no se encuentra en pobreza) cuyo particin corresponde el 23.2%. Para la poblacin en pobreza la 4
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caminata es el modo de transporte ms conveniente dado sus limitadas posibilidades para acceder a los otros modos (motorizados y no motorizados), ya sea por sus restricciones econmicas y/o por la accesibilidad de los servicios de transporte pblico. Cuadro N 3 - Grfico N 3: Distribucin de los Viajes de la Poblacin en Pobreza segn Modos de Transporte
Modo Caminata Privado Carro otros Taxi-Colectivo Mototaxi Colectivo Taxi Publico Combi Microbus Bus Total Poblacin En Pobreza Viajes(000) (%) 900 40.5% 52 2.3% 31 1.4% 21 0.9% 182 8.2% 119 5.4% 27 1.2% 36 1.6% 1,089 49.0% 527 23.7% 352 15.8% 210 9.4% 2,223 100.0% Resto de la Poblacin Viajes(000) (%) 3,308 23.2% 2,040 14.3% 1,825 12.8% 215 1.5% 1,501 10.5% 481 3.4% 154 1.1% 867 6.1% 7,436 52.1% 3,264 22.8% 2,720 19.0% 1,451 10.2% 14,285 100.0%
Particin Modal
Resto de la Poblacin
23.2%
14.3%
10.5%
52.1%
caminata privado TaxiColectivo Publico Poblacin En Pobreza 40.5% 2.3% 8.2% 49.0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
La poblacin en pobreza segn las estimaciones del Plan Maestro llegara aproximadamente al 15% de la poblacin total de la metrpoli (para el ao 2004 el Plan estim para Lima y Callao una poblacin de 8.04 millones de personas), los que tienen una tasa de viajes por habitante de 1.8, mientras que el resto de la poblacin tiene una tasa de 2.1 Cuadro N 4: Poblacin y Tasas de Viajes de los Pobladores en Pobreza en Lima y Callao
Items Poblacin (1,000) Viajeros (1,000) Cantidad Viajes (1,000) Tasa de Viajes En Pobreza 1229 860 2227 1.8 Otros 6814 5010 14317 2.1
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Ante esto es de esperar que los viajes por modo caminata se concentren en los lugares donde residen mayoritariamente las personas en pobreza, es decir mayoritariamente en las periferias de la metrpoli. La ilustracin que seguido se muestra detalla el ratio de viajes en caminata (respecto al total de viajes) por zonas de trnsito, en ella se puede observar que la zona central tiene ratios de caminata por lo general muy bajos (menores a 0.20) a comparacin de los que se observa en las periferias, principalmente en la zona norte de la ciudad. Ilustracin N 1: Mapa del Ratio de Caminata segn Zona de Trfico
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5. LOS ACCIDENTES POR ATROPELLOS

Como se ha podido demostrar, la caminata es el modo ms frecuente de viaje en la metrpoli, siendo comparativamente ms representativo incluso que en la ciudad de Bogot y mucho ms aun que en las ciudades norteamericanas (a nivel nacional de USA el modo de caminata representa el 8.6% del total de viajes). Si bien, la caminata es el modo ms usado de transporte en la metrpoli, tambin es el ms peligroso en lo que accidentes se refiere. En base a un anlisis hecho de los datos que posee la Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, en el estudio Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao informacin 2006 se han arribado a conclusiones dramticas y preocupantes que seguidamente se detallan.
DE CADA 100 PERSONAS MUERTAS POR ACCIDENTES DE TRANSITO 78 FUERON PEATONES
De acuerdo al estudio, en el rea Metropolitana de Lima y Callao sucedieron, durante el ao 2006, un total de 40,390 accidentes de transito (AC), de los cuales 11,796 fueron atropellos, es decir el 29.2% del total. Cifra importante, pero no tan dramtica si la comparamos con la proporcin en accidentes que fueron fatales, en los cuales el atropello toma el liderazgo con el 79.6% de los mismos (de un total de 442 accidentes fatales). Cuadro N 5 - Grfico N 4: Cantidad de Accidentes Segn Tipo
Accidente Fatal Cant 352 90 442 % 79.6 20.4 100.0 Accidente No Fatal Cant 11,444 28,504 39948 % 28.6 71.4 100.0 Cantidad de Accidentes Cant 11,796 28,594 40390 % 29 71 100
Tipo de Accidente Atropello Otros Tipos de Accidente TOTAL GENERAL

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% ATROPELLO
71% 29%
OTROS TIPOS DE ACCIDENTES
Fuente: Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
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Las cifras indicadas en la tabla anterior refieren a los accidentes de trnsito (propiamente el evento de transito), los cuales generaron un total de 95,637 vctimas, de los cuales, a su vez, 450 personas resultaron ser vctimas fatales (0.5%). Los ilesos y heridos en su conjunto representan el 99.5% de las vctimas. Cuadro N 6: Distribucin de las Personas Involucradas Segn Condicin (Ileso, Herido, Muerto)
Total CONDICION ILESO HERIDO MUERTO Total Cantidad 57,320 37,867 450 95,637 % 59.9% 39.6% 0.5% 100.0%
Fuente: Anlisis de los Accidentes de Trnsito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
Si analizamos el total de las vctimas en funcin al tipo de accidente, veremos que el 26% de las personas victimadas (entre ilesos, heridos y muertos) fueron atropelladas por un vehculo. Mientras que el 62% corresponde a victimas por efectos de choques, valores que indicaran que aparentemente los choques son ms peligrosos que los atropellos. Sin embargo, si evaluamos a las vctimas fatales (personas muertas) veremos que ante un choque la posibilidad de que una persona muera es del 14.4%, mientras que la posibilidad de salir ileso es del 70.1%, condiciones que no se replican lamentablemente para las personas (refirindose a peatones) que son atropelladas. La posibilidad de salir ileso en un atropello es de tan slo el 21.2% mientras que la posibilidad de morir llega al 78.2%. Resumiendo, si una persona sufre un accidente tipo choque tiene una posibilidad del 70% de salir ileso, mientras que si es atropellada la posibilidad de que muera es del 78%. Cuadro N 7: Distribucin de las Personas Involucradas en los Accidentes de Trnsito Segn Condicin y Tipo de Accidente
CONDICION ILESO HERIDO MUERTO Total ATROPELLO Cant % 12144 21.2 12263 32.4 352 78.2 24759 26% CHOQUE Cant % 40167 70.1 19415 51.3 65 14.4 59647 62% OTROS TIPOS Cant % 5009 8.7 6189 16.3 33 7.3 11231 12% Total Cant 57320 37867 450 95637 % 100% 100% 100% 100%
Fuente: Anlisis de los Accidentes de Trnsito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
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6. CAMINAR ES EL MODO DE TRANSPORTE DE MS ALTO RIESGO EN LA CIUDAD

Podemos medir la peligrosidad de cada modo de transporte, para lo cual tenemos la cantidad de muertes por accidentes de trnsito en el modo caminata (que se entender por peatones muertos en atropello) que llega a 352 personas y la cantidad de viajes diarios que se realizan es ese modo, que se encuentra en ms de cuatro millones de viajes diarios. Por otro lado, han muerto 98 personas en otros modos de viaje, los que a su vez suman ms de 12 millones de viajes diarios. De esto, obtenemos que por cada 100 mil viajes realizados a pie mueren por accidentes de trnsito 8 personas, mientras que por cada 100 mil viajes en otros modos muere menos de una persona por accidente de trnsito. Cuadro N 8: Ratio de Muertes por cada 100mil Viajes Segn Tipo de Accidente
Tipo de Accidente Atropello Choque-otros Totales Personas Muertas 352 98 450 Cantidad de Viajes (100,000) 42 * 123 ** 165 Muertes/100milviajes 8.4 0.8 2.7
* Total de viajes en modo caminata segn el Plan Maestro. ** Total de viajes en otros modos distintos al de caminata segn el Plan Maestro Fuente: Anlisis de los Accidentes de Trnsito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
En pocas palabras resulta 10 veces ms riesgoso movilizarse caminando en la ciudad que ir al interior de un vehiculo (como conductor o pasajero), situacin, que es penosamente resaltante y demuestra la vulnerabilidad del peatn frente al vehculo, por las diferentes avenidas y calles de la urbe, principalmente si uno de los principales modos de transporte es la caminata.
7. ES EL PEATON EL CAUSANTE DE TANTOS ATROPELLOS?

Es comn encontrar manifestaciones del colectivo (autoridades, empresarios, investigadores, etc.), acusando o responsabilizando de los atropellos mayoritariamente a los peatones, tal como se puede observar en los datos estadsticos de la PNP, y cuyo extracto corresponde a los datos que posee la STCTLC. Estos datos2 sobre la causa generadora del accidente de trnsito (y que vale indicar que es la misma que tiene la PNP) responsabiliza al peatn en un 53% de los casos (atropello) aduciendo imprudencia del mismo. En el 46% restante de los casos la responsabilidad recae sobre el conductor de los vehculos (por diferentes aspectos).
Se anota que los datos a los que se hace referencia corresponden al 53% de los datos de accidentes de transito de la PNP y que posee la STCTLC. El 47% restante no indica con claridad la causa del accidente por lo que no fue tomado para las estadsticas mostradas.
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Cuadro N 9 - Grfico N 5: Causas Atribuibles a los Atropellos

Causa No Especifica Especifica Imprudencia del Peatn Imprudencia del Conductor Exceso de Velocidad Ebriedad del Conductor Otros Total
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% IMPRUDENCIA PEATON IMPRUDENCIA CONDUCTOR EXCESO VELOCIDAD EBRIEDAD CONDUCTOR OTROS 5% 4% 1% 37% 53%
Cantidad Atropellos 5,573 (47%) 6,223 (53%) 3,269 2.320 305 235 94 11,796
% 100% 53% 37% 5% 4% 1% -
Fuente: Anlisis de los Accidentes de Trnsito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de lima y Callao
Estos resultados sealan al peatn como el principal responsable de un atropello (pudiendo tildarlos de suicidas si fuera el caso), sin embargo, estas cifras tambin se condicionan a la presencia de otros factores, entre ellos, los relacionados con la infraestructura vial existente. El planeamiento, diseo y desarrollo de la ciudad deben garantizar las mejores condiciones de los espacios pblicos, con los estndares de calidad y seguridad apropiada para la movilidad de la poblacin y el desarrollo de sus actividades que estos factores determinen, entre otros son: Semaforizacin peatonal insuficiente, y los pocos existentes no tienen tiempos de verde destinados para los peatones, Conflicto de flujos vehiculares con flujos peatonales en el momento de giro a la derecha e izquierda; no existen tiempos destinados para el cruce de peatones,. Reducido espacio en las aceras para el volumen peatonal existente; Uso de la va vehicular ante la falta de paraderos; Inexistencias y/o mala ubicacin de puentes peatonales para los cruces de las vas, Inexistencia o escaso mantenimiento de la sealizacin preventiva o regulatoria; No existe preferencia al peatn en las vas,; Los vehculos no respetan los cruceros peatonales; aceleracin de vehculos en momentos de luz mbar entre otros. En el rea metropolitana de Lima y Callao se registraron 11,796 atropellos (con un total de 12,701 personas atropelladas), de los cuales 6,223 tienen claramente definido la causa del accidente. De los 6,223 accidentes antes referidos el 53% acusa la responsabilidad del atropello al peatn, y un 37% a la imprudencia del conductor.
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Los distritos de San Juan de Lurigancho y Cercado de Lima registraron la mayor cantidad de atropellos durante el ao 2006 con 1606 y 1493 peatones respectivamente, quedando el 2% Muertos y 95% Heridos. Cuadro N 10: Ranking de los 10 Distritos con Mayor Cantidad de Atropellos
N DISTRITO 1 SAN JUAN DE LURIGANCHO 2 CERCADO DE LIMA 3 COMAS 4 LA VICTORIA 5 SAN MARTIN DE PORRES 6 ATE VITARTE 7 CALLAO 8 SANTIAGO DE SURCO 9 INDEPENDENCIA 10 SAN JUAN DE MIRAFLORES ATROPELLOS 1429 1374 775 687 644 514 511 401 386 376 PEATONES 1606 1493 831 732 683 546 532 429 416 403 ILESO 66 57 10 12 14 2 9 10 6 5 HERIDO 1517 1408 785 702 646 506 506 402 398 389 PEATONES MUERTOS 23 28 36 18 23 38 17 17 12 9
Nota: En el Anexo N 1, se incluye la relacin de distritos que evidencian la mayor cantidad de atropellados.
Ilustracin N 2: Mapa de la Localizacin de los Distritos con Mayor Cantidad de Peatones Atropellados en el rea Central de Lima y Callao
Fuente:
Anlisis de los Accidentes de Trnsito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao.
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Los puntos con mayor cantidad de atropellos se han registrado en las intersecciones de la Av. Prceres-Av. Santiago de Surco, Av. Los Hroes Av.-San Juan en los distritos de Santiago de Surco y San Juan de Miraflores respectivamente, y sobre ellos se ha evaluado, in situ, las causas probables de atropellos. Cuadro N 11: Ranking de los 10 Puntos de Ocurrencia de Mayor Cantidad de Atropellos.
N
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 COMAS INDEPENDENCIA ATE VITARTE SAN JUAN DE LURIGANCHO COMAS ATE VITARTE SAN JUAN DE LURIGANCHO SANTIAGO DE SURCO CERCADO DE LIMA
DIS TRITO
SANTIAGO DE SURCO AV. PROCERES PLAZA VEA
UBICACION
AV. PANAMERI CANA NORTE NORTE A SUR 1ERA DE PRO AV. ALFREDO MENDIOLA NORTE A SUR PARADERO STA.RO SA PRO LOS OLIVOS AV. CARRETERA CENTRAL MERCADO CERES (MEDIO) AV. WIESSE PDERO 5 E-O AV. TUPAC AMARU AUXILIAR S-N INKA FARMA AV. BELAUNDE AV. CARRETERA CENTRAL KM. 6 1/2 AV. PROCERES DE LA INDEPENDENCIA CUADRA 16 AV. TOMAS MARSANO A 100 MTS. PUENTE ATOCONGO AV. G RAU AV. PASEO COLON
Atropel los
P eatones
Mue rto
53 34 34 31 31 26 23 23 22 24
56 37 34 31 31 28 27 26 25 24
1 5 3 1 1 2 3 2 3 1
En el Anexo N2 que se adjunta se incluye los 6040 puntos que corresponde a la totalidad de puntos donde se han registrado mayor cantidad de atropellados.
Ilustracin N 3: Mapa de la Localizacin de los Puntos con Mayor Cantidad de Peatones Atropellados en el rea Central de Lima y Callao
Fuente: Anlisis de los Accidentes de Trnsito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao.
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Previo a mostrar la evaluacin realizada en campo, en los dos puntos arriba indicados, en conjunto registraron 101 atropellos (con un total de 105 personas atropelladas), de los cuales 43 tienen claramente definido la causa del accidente. De los 43 accidentes antes referidos el 77% acusa la responsabilidad del atropello al peatn. Interseccin Prceres (Caminos del Inca) - Santiago de Surco (distrito de Santiago de Surco): No hay semforos, ni tiempos de verde destinados para los peatones, pese al gran volumen que estos representan en la interseccin (las actividades Comerciales y Educativas que se desarrollan a los lados de la interseccin generan el alto flujo peatonal). Tal como se puede apreciar en las imgenes de abajo los semforos dispuestos en la interseccin son ntegramente vehiculares no existiendo un solo semforo peatonal. Imagen N 1: Semforos vehiculares en la interseccin, en ningn punto se ha encontrado semforo peatonal.
Imagen N 2: Alto volumen peatonal que cruza la Av. Santiago de Surco
Los flujos vehiculares entran en conflicto con los peatonales en el momento de giro a la derecha.
Los volmenes peatonales en el lado y sentido ms cargado pueden llegar a los 871 peatones/hora y entran principalmente en conflicto con el flujo vehicular que gira a la derecha. Al 13
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no existir un tiempo destinado para el cruce de peatones, los flujos vehiculares (que van directo y giran a la derecha) y peatonales tienen a la vez el verde para el cruce, generndose los conflictos peatonales que se observan en las imgenes de abajo. Cabe anotar que ante una misma oportunidad o tiempo de cruce de vehculo y peatn, el conductor asume erradamente tener la prioridad y literalmente pone el vehculo frente al peatn debiendo este ltimo simplemente correr o someterse a las consecuencias. Imagen N 3: Flujos vehiculares (en rojo) y peatonales (en verde) que entran en conflicto en la interseccin de la Av. Caminos del Inca y Av. Santiago de Surco.
Imagen N 4: Fotos del cruce de peatones en la esquina arriba indicada.
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Las personas para cruzar la va, deben literalmente correr en procura de no ser arrollados por los vehculos.
Reducido espacio en las aceras para el volumen peatonal existente. Como se puede apreciar en la imagen N 5 la acera existente ha sido reducida por la instalacin de jardineras, pese a que el lugar se constituye en un paradero de transporte pblico (conviene decir que es un paradero no oficial). Las personas se ven obligadas a esperar, bajar o subir a los vehculos en la misma va vehicular. Es necesario indicar que no existe paradero de transporte pblico debidamente sealizado y habilitado para los fines. Imagen N 5: Las personas no tienen un lugar adecuado para subir, bajar o esperar el transporte pblico. Estos finalmente deben hacerlo en la va vehicular pese al riesgo que esto representa.
Las personas al no encontrar una forma segura de cruzar y/o por ahorrar tiempo usan caminos que pueden resultar menos seguros que los existentes.
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Imagen N 6: Tres mujeres corren de un lado a otro de la interseccin en procura de no ser arrolladas por un vehculo.
Se han habilitado pasos peatonales para el cruce, sin embargo estos no cuentan con ningn tipo de sealizacin preventiva o regulatoria que brinde seguridad a los peatones.
Imagen N 7: Se observa personas cruzando la va por un pase habilitado en el separador central sin embargo no existe medios seguros para realizar el cruce.
Si bien se denotan deficiencias en las facilidades en el cruce peatonal tambin hay que anotar que los peatones buscan formas inseguras de cruce con la finalidad de ahorrar sus tiempos de caminata, sea el caso de las tomas que se muestran seguido 16
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Imagen N 8: Una mujer opta por caminar al lado de la va de circulacin vehicular para cruzar. Quizs esto resulte mas seguro que cruzar en la esquina donde las oportunidades son tan pocas por el giro a la derecha de los vehculos.
Interseccin San Juan Los Hroes (distrito de San Juan de Miraflores) Al igual que en la interseccin anterior, esta no posee facilidades semafricas para el peatn, ni en dispositivos ni en tiempos, pese a que igualmente el flujo peatonal es intenso. Ms aun incluso la semaforizacin vehicular puede tildarse de insuficiente por el tamao y volumen de la carga vehicular. Las personas cruzan por la va vehicular y no por el crucero peatonal, no tanto por su imprudencia, si no por la forma en que tiene la interseccin. La berma central se encuentra retrada en la interseccin lo que implica que no exista una linealidad para el cruce de peatones. Lo esperable es que exista una infraestructura que garantice la continuidad y mayor linealidad del recorrido de los peatones por lo menos al interior de una interseccin. Imagen N 9: La forma de la interseccin hace que las personas buscando un recorrido lineal use la calzada vehicular.
Al igual que en la interseccin anterior los flujos peatonales deben de confrontarse con fuertes flujos vehiculares, que a un mismo tiempo tienen el mismo derecho de paso. Esto se refleja principalmente en los giros a la derecha e izquierda de los flujos vehiculares 17
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(provenientes de la Av. San Juan) los que conforman conflictos con los peatonales. Al igual que en la interseccin anterior ante la misma oportunidad de cruce se mal entiende que el vehculo tiene la prioridad sobre el peatn. Imagen N 10: Alto volumen peatonal que cruza la Av. Los Hroes
Imagen N 11: Los Flujos vehiculares que entran de la Av. San Juan producen un conflicto con los peatonales al momento del giro a la derecha e izquierda.
A los alrededores de la interseccin se encuentran actitudes riesgosas por parte de los peatones, los cuales cruzan por puntos aparentemente inseguros no habilitados, debiendo estos emprender carrera para poder lograrlo. Considerando lo anteriormente dicho queda 18
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preguntarse cul de los puntos es realmente el peligroso el que se encuentra habilitado en la interseccin o a mitad de tramos en puntos no habilitados?. Imagen N 12: Los peatones cruzan en una forma insegura, atrevindose as a cruzar al medio de la cuadra y a caminar.
Otros elementos pueden generar mayor limitacin en el cruce de los peatones, sea el caso de la venta informal sobre las aceras y cruces peatonales que de buena cuentan reducen el ancho de la calzada para peatones, tal como se puede apreciar en las imgenes de abajo donde una seora expende sus productos ocupando espacio pblico para el paso de peatones. La falta de una adecuada fiscalizacin municipal genera este tipo de situaciones. Imagen N 13: Existen ambulantes a la mitad del sendero peatonal que obstaculizan el paso a los peatones.
De acuerdo a lo observado en las visitas de campo y descrito arriba resulta difcil aseverar, con tanta contundencia, que la causa de un atropello deriva nicamente de la irresponsabilidad o actitud temeraria del peatn. No se puede esperar corregir malas conductas en los peatones (que de hecho las hay) si es que primero no se le dotan de las condiciones adecuadas, preferencias y facilidades para un cruce seguro de los mismos. 19
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8. EL TRANSPORTE PBLICO ES EL QUE GENERA MAYOR CANTIDAD DE MUERTES POR ATROPELLO

De acuerdo al resultado de las estadsticas realizadas de la base de datos de accidentes de la STCTLC, el 36% de los peatones muertos por atropello fueron ocasionados por vehculos de transporte pblico (mnibus, microbus y camioneta rural), proporcin sorprendentemente mayor al de los autos, los cuales ocasionaron el 34% de la mortandad de los peatones. Para apreciar lo grave de lo descrito debemos tener presente que en Lima hay un poco ms de 29 mil vehculos de transporte pblico versus el ms de un milln de vehculos privados existentes (vehculos propios estimados en el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao pag 3-34). En base a esto podemos sealar que el 3% de vehculos de la ciudad (que corresponden al transporte pblico) producen el 36% de muertes por atropello. Las autoridades municipales provinciales deberan tomar acciones contundentes para reducir estas dramticas cifras, por estar dentro de su plena competencia. Se debe anotar que el anlisis hecho en este punto corresponde al 85% de la data de peatones muertos. El 15% faltante no registro datos de tipo de vehculo que atropellaba.
Cuadro N 12 - Grfico N 6: Distribucin de Muertes por Atropello Segn Vehculo Responsable
Vehiculo No Especifica Especifica MICROBUS OMNIBUS CAMIONETA RURAL AUTO FURGONETA CAMION MOTO CAMIONETA TRAILER MOTOTAXI OTRO Total
Cantidad de Muertos 52(14.7%) 300 (85.3%) 6 64 37 104 1 32 2 28 4 15 7 352
% 100% 1.99% 21.85% 12.25% 34.44% 0.33% 10.60% 0.66% 9.27% 1.32% 4.97% 2.32% -
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AUTO OMNIBUS CAMIONETA RURAL CAMION CAMIONETA MOTOTAXI OTRO MICROBUS TRAILER MOTO FURGONETA
34.4% 21.2% 12.3% 10.6% 9.3% 5.0% 2.3% 2.0% 1.3% 0.7%
0.3%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Fuente: Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao informacin 2006
Cuadro N 13: Muertes por Atropello y Cantidad de Vehculos Segn Tipo

. Tipo de Vehculo Transporte Pblico
(Bus, Microbus, Camioneta Rural)
Muertes por Atropello 107 104 89 300
% 36 34 30 100
Cantidad Vehiculos (1,000) 29 386 677 1,092
% 3 35 62 100
Autos Otros Total Fuente:
Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao Plan Maestro de Transporte Urbano Para el rea Metropolitana de Lima y Callao (2005 2025) - Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ST.CTLC)
9. LAS PERSONAS DE LA TERCERA EDAD SON LAS QUE PRESENTAN MAYOR RIESGO DE MUERTE
Si profundizamos el anlisis en el perfil de las personas que son atropelladas, encontraremos que para el rea metropolitana, las personas que mayormente son atropelladas se encuentran entre los 19 y 40 aos de edad (36% del total), sin embargo, la mortalidad afecta casi de la misma forma a las personas que estn entre los 19-40 aos, 41-60 aos y ms de 61 aos (30%, 28% y 32% respectivamente), debiendo anotar que para este ltimo grupo el riesgo de muerte es un tanto mayor que en los primeros.
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Cuadro N 14 - Distribucin de los Peatones Atropelladas Segn Rango de Edad

Rango Edad No Especifica Ilesos 25 Heridos 440 Muertos 31 Total Personas Atropelladas 497 (4%) -
Especifica 347 100% 11537 100% 320 100% 12204 (96%) 100% 1% 0-5 aos 2 1012 9% 7 2% 1021 8% 1% 6-12 aos 3 1642 14% 7 2% 1652 14% 3% 13-18 aos 9 1219 11% 20 6% 1248 10% 67% 19-40 aos 231 4019 35% 96 30% 4346 36% 41-60 aos 89 26% 2148 19% 89 28% 2326 19% 4% 61 a mas 13 1497 13% 101 32% 1611 13% Total 372 11977 352 12701 Fuente: Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
El hecho que la mayor cantidad de personas atropelladas se encuentre entre los 19 y 40 aos de edad se explica por la mayor cantidad de actividades econmicas y sociales que se realiza en ese grupo de edad, lo que implica una mayor exposicin de este grupo respecto al total, debiendo anotar que es aqu donde se encuentra mayormente la Poblacin Econmicamente Activa. Al respecto se puede sealar que los atropellos estn afectando nuestra masa crtica productiva y por tanto nuestra economa global. En el grupo de edad mayores de 61 aos, el ratio de muerte, como ya se indico, es de 32% del total de los grupos, sin embargo, si evaluamos a este grupo por si slo de acuerdo a las consecuencias del atropello (ileso, herido y muerto) veremos que el 6.2% de las personas de este grupo murieron por el atropello, valor significativamente alto si lo comparamos con el grupo de 19-40 aos, cuyo ratio de muertes para ese grupo es de slo 2.2% Esto implica que por cada 100 peatones atropellados y mayores de 61 aos, por lo menos 6 llegan a morir. Comparativamente, de cada 100 personas con edades entre los 19 y 40 aos (grupo de mayor exposicin de accidentes) mueren un poco ms de 2 personas. La posibilidad que tiene una persona mayor (adulto mayor) de salir vivo de un atropello son menores que a la una persona ms joven.
10. SE OBSERVA UNA MAYOR FATALIDAD EN HORAS DE LA MADRUGADA

La gravedad de consecuencias de los atropellos se incrementa de acuerdo a la hora del da, segn se puede observar en los cuadros y grficas seguidas a continuacin. La mayor cantidad de peatones atropellados, el 72.5% del total, son registrados en horas del da (entre las 7:00 y 19:00 horas), mientras que en horas de la noche (entre las 19:00 y 7:00 horas) el porcentaje es menor a 27.4%, es decir, que es ms probable (probabilidad de 0.67) ser atropellado en las horas de la maana que en horas de la noche, sin embargo, cuando evaluamos el nivel de gravedad del atropello estas condiciones varan.
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Cuadro N 15: Distribucin del Total de Peatones Atropellados Segn Turno del Das
Turno del Da No Especifica Especifica maana (7:00-19:00) noche (19:00 - 7:00) No Especifica Fuente: Nota: Total Peatones Atropellados 2,187 10,514 7,026 3,488 12,701 % 100% 67% 33% -
Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao 10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello
De los datos tenemos que la probabilidad de que una persona resulte muerta en un atropello es el doble en horas de la noche que en la maana, siendo la probabilidad de la maana del 2% y en la noche de 4% (cuadro 14). Cuadro N 16: Distribucin de Peatones Atropellados Segn Condicin y Turnos del Da
Turno maana (7:00-19:00) % noche (19:00 - 7:00) % Total % Ilesos 227 3% 100 3% 327 3% Heridos 6,651 95% 3,241 93% 9892 94% Muertos 148 2% 147 4% 295 3% Total 7,026 100% 3,488 100% 10,514 100%
Fuente: Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao Nota: 10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello
Si realizamos una revisin de las probabilidades horarias de morir en un atropello (estimado poblacional que resulta de la divisin de muertos y total de peatones afectados) en el perodo de 7:00 a 19:00, veremos que existe una concentracin en horas de la madrugada, especficamente entre las 00:00 horas y 06:00 horas (ver cuadro 16). Esto puede ser explicado por las velocidades que pueden desarrollar los vehculos en horas de la madrugada donde las vas se encuentran prcticamente libres. Si bien la cantidad de atropellos en esas horas es menor, la probabilidad de muerte es significativamente ms alta.
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Cuadro N 17: Distribucin de Personas Ilesas, Heridas y Muertas por Atropello Segn Horas del Da
Total Personas Atropelladas 2187 (17%) 10514 (83%) 170 132 110 65 95 102 141 374 583 569 587 649 627 708 572 566 565 621 605 682 633 540 429 389 12701 % Peatones Muertos por Cada hora 3% 6% 6% 9% 3% 8% 12% 6% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 1% 1% 2% 2% 2% 1% 4% 3% 3% 4% 4% -
Hora No Especifica Especifica 00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 09-.00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00:20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 Total
Ilesos 45 327 4 2 6 3 3 1 5 9 16 8 21 21 18 29 12 25 19 27 22 25 18 12 10 11 372
Heridos 2085 9892 156 122 94 60 84 89 128 355 551 544 551 611 596 672 553 527 533 583 575 632 599 513 400 364 11977
Muertos 57 295 10 8 10 2 8 12 8 10 16 17 15 17 13 7 7 14 13 11 8 25 16 15 19 14 352
Fuente: Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao Nota: 10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello
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Grfico N 7: Distribucin de la Probabilidad de que una Persona Resulte Muerta en un Atropello Segn Horas del Da
14%
12%
12%
10%
9% 8%
8%
6%
6%
6% 6%
4%
4%
3% 3% 3% 3% 3% 3% 2% 1% 1% 2% 2% 2% 1%
4% 3% 3%
4%
2%
0%
09-.00-10:00 00:00-01:00 01:00-02:00 02:00-03:00 03:00-04:00 04:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-08:00 08:00-09:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00:20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00
Fuente:
Anlisis de los Accidentes de Transito en el rea Metropolitana de Lima y Callao (2006) Secretara Tcnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
11. DONDE MUEREN LOS PEATONES?

Cabe mencionar que los distritos que acumulan mayor cantidad de muertes son Ate Vitarte y Comas, siendo el primero el que concentra el 21% de muertes ocurridas en todos los distritos. Cuadro N 18: Ranking de los 10 Distritos Segn Cantidad de Muertos.
N DISTRITO 1 ATE VITARTE 2 COMAS 3 CERCADO DE LIMA 5 PUENTE PIEDRA 6 SAN JUAN DE LURIGANCHO 7 SAN MARTIN DE PORRES 8 LA VICTORIA 9 CALLAO 10 SANTIAGO DE SURCO ATROPELLOS PEATONES 546 514 775 1374 283 1429 644 687 511 401 831 1493 294 1606 683 732 532 429 ILESO 2 10 57 3 66 14 12 9 10 HERIDO 506 785 1408 264 1517 646 702 506 402 MUERTOS 38 36 28 27 23 23 18 17 17
Nota: En el anexo N 3 adjunto se incluye la totalidad de distritos donde se han registrado muertes por atropellos.
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Ilustracin N4: Mapa de la Localizacin de los Distritos con Mayor Cantidad de Peatones Muertos por Atropello en el rea Central de Lima y Callao
Fuente:
Seguidamente, se muestra la relacin de los 10 Puntos con mayor cantidad de personas Atropelladas- muertas, entre los que destacan la Panamericana Norte y Sur y la Carretera Central, sobre las cuales las municipalidades deberan actuar, con un nivel de urgencia. Cuadro N 19: Ranking de los 10 puntos donde Registraron Mayor Cantidad de Peatones Muertos.
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 UBICACION Av.Panamericana Norte de norte a sur 1era de Pro Av. 1ero de mayo mercado Perales Av. Carretera Central km 13.5 Av. Alfredo Mendiola de norte a sur paradero Sta. Rosa Pro Los Olivos Av. Carretera Central km. 6 Av. Tomas Marzano a 100 mts. Puente Atocongo Av. Panamericana Norte de sur a norte Ovalo naranjal Av. Panamericana sur km. 10.5 Av. Universitaria - Av. German Aguirre Av. Panamericana Sur km. 15.200 aprox. DISTRITO Comas Santa Anita Ate Vitarte Independencia Ate Vitarte Santiago de Surco Independencia Santiago de Surco San Martin de Porres San Juan de Miraflores Atropellos 34 13 6 34 23 22 15 15 14 10 Peatones 37 13 6 34 27 25 18 18 15 11 Muertos 5 4 4 3 3 3 3 3 3 3
Nota: En el anexo N 4 adjunto considera los Puntos con mayor cantidad de muertes por atropello.
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Ilustracin N5: Mapa de la Localizacin de los Puntos con Mayor Cantidad de Peatones Muertos por Atropello en el rea Metropolitana de Lima y Callao.
Fuente:
Por todo lo sealado anteriormente ha quedado en evidencia la vulnerabilidad del peatn ante los accidentes de trnsito, y queda por tanto a las autoridades tomar las acciones correctivas del caso para evitar que se siga afectando las vidas humanas de los ciudadanos.
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12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Es necesario considerar a todos los modos de transporte y darle a cada uno su espacio, importancia y establecer su integracin dentro de la ciudad. La caminata es uno de los modos de transporte ms usados en la ciudad y utilizado principalmente por las personas de menores recursos econmicos. Pese a su gran importancia las autoridades municipales no han logrado proveer de mayor seguridad vial a este grupo de personas, siendo stos constantemente vctimas de las deficiencias de la infraestructura y diseo vial, ocupando un lastimoso 30% de los accidentes de la ciudad. No se puede esperar y/o exigir, adecuados comportamientos de seguridad vial a los usuarios de la va si no se provee facilidades de infraestructura y equipamiento vial sobre cuyos usos se les pueda sancionar. La pregunta que surge de esto sera a quin le toca dar el primer paso del cambio?. Queda reflexionar si es que la autoridad local considera el tema de la seguridad vial como un punto ajeno a su agenda de responsabilidades. En el rea metropolitana de Lima y Callao, el peatn es el actor de la va de menor categora y por ende, de mayor desproteccin, estando por debajo de prioridad sobre cualquier modo motorizado. Se debe priorizar la proteccin al peatn sobre los vehculos. La vulnerabilidad del peatn frente a los accidentes de trnsito ha quedado en evidencia, y corresponde a las autoridades locales tomar las acciones correctivas del caso para evitar que se siga afectando las vidas humanas de los ciudadanos, y de manera directa seguir afectando la economa local y nacional. Si bien la imprudencia del peatn es uno de los motivos de mayor causa de accidentes en las vas de la ciudad, existen tambin otros factores esenciales que limitan la vialidad del peatn, como la escasa infraestructura y equipamiento vial existente, la competencia de los peatones con los vehculos y con el comercio ambulatorio. Las autoridades locales deben dotar una infraestructura y equipamiento vial operativa, entre las que se seala: paraderos adecuados, semforos peatonales, sealizacin preventiva, puentes peatonales, ampliacin de aceras, mantenimiento de las vas, paraderos, entre otros. La infraestructura vial est principalmente ligada a la movilidad del auto privado y del transporte pblico en desmedro de la caminata. Es necesario que las autoridades locales, educativas y medios de comunicacin en general promuevan campaas de educacin vial en forma permanente. Entre las cuales se considere campaas de sensibilizacin para la poblacin en general. en los lugares de mayor concentracin de accidentes de los peatones (puntos negros). Consideramos necesario replantear la forma como planeamos organizar e intervenir en la ciudad, en el cual se le da una preferencial atencin al desarrollo de la infraestructura para los vehculos y minimizando nuestra atencin en la infraestructura para optimizar la movilidad y seguridad de las personas que viven en ellas.
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13. CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATN

La Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, suscribe plenamente con el contenido de la Carta Europea de los Derechos del Peatn, planteado por el Parlamento Europeo, en su Resolucin del 12 de Octubre de 1988, toda vez que constituye una ruta de orientacin y gestin para las autoridades competentes.
Carta Europea de los Derechos del Peatn

1. 2. 3. 4. 5. 6. El peatn tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio pblico en las condiciones de seguridad adecuadas para su salud fsica y psicolgica. El peatn tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no del automvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fcilmente a pie o en bicicleta. Los nios, los ancianos y los minusvlidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de socializacin y no de empeoramiento de su situacin de debilidad. Los minusvlidos tienen derecho a que se tomen medidas especficas que les permitan toda movilidad posible, como la demolicin de las barreras arquitectnicas y el acondicionamiento de los medios pblicos de transporte. El peatn tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la ms amplias posible, que no sean meras islas de peatones, sino que se inserten coherentemente en la organizacin general de la ciudad. El peatn tiene derecho, en particular: al respeto de las normas relativas a las emisiones qumicas y acsticas de los vehculos de motor consideradas cientficamente como soportables; a la implantacin generalizada en el transporte pblico de vehculos que no sean fuente de contaminacin atmosfrica o acstica; a la creacin de pulmones verdes, incluso mediante obras de repoblacin forestal urbana; a la limitacin de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el trfico de peatones y bicicletas; a la prohibicin de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso del automvil; a sistemas eficaces de sealizacin concebidos tambin para quienes estn privados del sentido de la vista o del odo; a medidas especficas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo: pavimentacin no resbaladiza, rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle, adecuacin de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo de trabajos de construccin, proteccin contra el trfico automovilstico mediante elementos urbanos, creacin de puntos de parada y descanso, pasos subterrneos y puentes que faciliten el cruce); a la introduccin de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que sea responsable de la creacin de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por ejemplo en Francia desde 1985). El peatn tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho: a un servicio de transportes pblicos articulado y debidamente equipado para responder a las exigencias de todos los ciudadanos hbiles o minusvlidos; a la implantacin de carriles para bicicletas en todo el casco urbano; a la disposicin de reas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la posibilidad de disfrute se los valores arquitectnicos. Todo el Estado debe procurar que el pblico reciba toda la informacin necesaria sobre las derechos del peatn a travs de los canales ms idneos y a partir de los primeros niveles de enseanza escolar.
7.
8.
29

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Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao

La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del rea Metropolitana de Lima y Callao

Lima, Junio 2009

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2. OBJETIVO DEL INFORME

4. CAMINAR: UN IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE EN LA METRPOLI

Distribucin de los Viajes Segn Modos

Publico 52% Privado 13%

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Recoger o dejar a alguin 12%

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5. LOS ACCIDENTES POR ATROPELLOS

Tipo de Accidente Atropello Otros Tipos de Accidente TOTAL GENERAL

OTROS TIPOS DE ACCIDENTES

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6. CAMINAR ES EL MODO DE TRANSPORTE DE MS ALTO RIESGO EN LA CIUDAD

7. ES EL PEATON EL CAUSANTE DE TANTOS ATROPELLOS?

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Cuadro N 9 - Grfico N 5: Causas Atribuibles a los Atropellos

% 100% 53% 37% 5% 4% 1% -

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Imagen N 2: Alto volumen peatonal que cruza la Av. Santiago de Surco

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Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao

La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad del rea Metropolitana de Lima y Callao

Imagen N 4: Fotos del cruce de peatones en la esquina arriba indicada.

Ministerio de Transportes Y Comunicaciones

Secretara Tcnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao