Qu son los diferenciales? Por qu estn? Cmo funcionan?

As como en lnea recta la transferencia de giro, de la caja de cambios a las ruedas no precisa de ningn elemento especial, cuando se aborda una curva el inferior radio de giro de las rueda interior de un eje frente a la exterior , nos obliga a intercalar un elemento que permita la transmisin de par pero con diferencia de giro entre las mismas. Para ello se utiliza un mecanismo conocido por el nombre de diferencial. Vamos a ver un diferencial para un puente trasero, aunque el funcionamiento de uno central no difiere del de uno en un eje salvo que este ultimo suele llevar la desmultiplicacin del grupo. l diferencial consta de pi!n del "rbol de transmisin, corona, planetarios # sat$lites. %a corona recibe el movimiento del pi!n de transmisin que puede ser con cambio de direccin, caso del propulsin trasera, o en la misma direccin, caso de la traccin delantera. &ormalmente la corona se encarga de provocar el ultimo salto en la desmultiplicacin de la caja , de a' que exista diferencia de tama!o entre el nmero de dientes de pi!n # corona , esta desmultiplicacin es lo que ll"manos grupo .%a desmultiplicacin se manifiesta en la relacin entre el nmero de dientes del pi!n frente a la corona. %a reduccin de vueltas que se produce, se convierte en un multiplicacin de par en lo que a corona se refiere. %a corona, lleva acoplada dos sat$lites, los cuales, en caso de recta manda el movimiento a los dos semiejes a los que se encuentran engranados, por lo que el movimiento no produce normalmente un giro de los sat$lites sobre si mismos, solo el arrastre de los semiejes a trav$s de los planetarios. l par se transfiere a la corona # esta arrastra a los semiejes reparti$ndose al por igual a cada uno de los mismos. (uando el ve'culo aborda una curva , la rueda interior a la misma , debe describir un radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe de reducirse el nmero de vueltas respecto de la exterior. sta reduccin se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una resistencia sobre los sat$lites que le mantienen unido a la corona. sta fuerza resistente, genera un par en los sat$lites, que obligan a girar a estos sobre si mismos, transfiriendo el sobrante de revoluciones 'acia el otro semieje. )e forma que las revoluciones que se pierden en el semieje interno se trasladan al semieje contrario por medio del giro de los sat$lites, de manera que si uno de ellos

se detiene , el otro girar" al doble de revoluciones que le correspondera caso de que estuviesen girando los dos. Podramos concluir diciendo que el diferencial manda par, a cada rueda por igual, # en caso de una resistencia reparte el par # las revoluciones 'acia la que menos resistencia oponga. sto genera ventajas respecto de permitir el giro en una curva , pero cuando una de las ruedas encuentra una superficie deslizante , el agarre normal de la otra desva todo el par a la rueda que menos resistencia opone , perdi$ndose todo el par a trav$s de esta , adem"s de generar efectos indeseados en el comportamiento del ve'culo, por el deslizamiento de una de sus ruedas , provocando una deriva del eje donde se produce. Para evitar este fenmeno, tanto cuando no encontramos con superficies deslizante , como cuando el par aportado es mu# alto, se puede solucionar con el blocaje de los diferenciales. sta solucin se suele adoptar en ve'culos de traccin trasera , #a que por su menor peso sobre el eje de traccin, as como su ma#or aporte de par *ve'culos de alta potencia+ suele generar efectos de sobreviraje por p$rdida de traccin que son indeseables.

SISTEMAS DE TRACCIN (II)

Qu es un diferencial autoblocante? por qu est?

ste consiste en un diferencial que permite el desvo de giro diferenciado a cada uno de los semiejes , pero solo 'asta un determinado valor, excedido el cual este mecanismo se bloquea , permitiendo que ambas ruedas giren a unas revoluciones similares , evitando la p$rdida completa de par por una de ellas. ste sistema permite que el par no se pierda siempre por la rueda de menos resistencia. ,u necesidad se plantea en ve'culos, que bien por su elevada potencia a transferir al suelo, o por su tendencia a circular en superficie deslizantes puedan encontrarse con circunstancia de que una de las ruedas tractoras deslice , perdi$ndose toda la capacidad de traccin. Va a ser en ve'culos de altas prestaciones # aquellos dotados de traccin total, los idneos para su montaje. Puede parecer un contrasentido equipar a un ve'culo de traccin total con este tipo de diferenciales, #a que por lgica sus necesidades de esfuerzo tractor en cada neum"tico estar"n mas relajadas- pero su facilidad para circular por zonas de firme poco ad'erente, puede volverse en contra, la existencia de una sola rueda en una superficie deslizante puede 'acer perder toda la capacidad tractora si no se dota de este tipo de diferenciales.

Tipos de diferenciales autoblocantes

Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes. )iferenciales de deslizamiento limitado *viscoso o ferguson # autoblocantes mec"nicos+ )iferenciales de deslizamiento controlado *embragues multidisco+ )iferenciales torsen.

Diferenciales con autoblocante mecnico stos diferenciales se suelen montar en ve'culos de traccin trasera , de gran potencia , #a que son susceptibles de perder ad'erencia durante aceleraciones fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor , para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobreviraje. /ediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos ad'erencia # sus consecuencias para la estabilidad. l enclavamiento de planetario, # blocaje del mismo se puede producir de varias maneras. mediante unos discos entre corona # planetario que con la aceleracin del ultimo generar" un desplazamiento axial del mismo # su embrague a la corona. el blocaje de los sat$lites a un determinado numero de revoluciones. %os diferenciales autoblocantes tienen un valor de dise!o a partir del cual este alcanza su blocaje. Para establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo , se apo#an no el exceso de par a cada semieje ,sino en la diferencia de re oluciones que este !enera. s decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor. n la actualidad 'an sido desplazado por los controles de traccin electrnicos, los cuales detectan con los captadores de A0, la rueda que patina, frenando la misma # mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que 'ara un diferencial autoblocante. l control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente , para reducir el par que recibe # canalizarlo adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada )e este modo la extensin del uso del A0, a sustituido los diferenciales autoblocantes, al disponer de la bomba de presin de este , as como de sus sensores para generar este mismo efecto que el citado diferencial.

,olo ve'culos de altas prestaciones siguen montando autoblocantes, #a que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje.

Diferencial "#$%&$'() o iscoacoplador s el ejemplo mas f"cil # barato de diferencial bloqueable, suele situarse de diferencial central. st" constituido por una carcasa solidaria al "rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos est"n unidos a la carcasa # otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados # con 'endiduras # taladros , a trav$s de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 123 de aire, que llena todo el conjunto. 4na parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje # la otra a las ruedas de otro eje. n marc'a recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la traccin a trav$s de su contacto con el suelo , gener"ndose una peque!a aportacin de par a trav$s del aceite silicona. (uando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos 'ace aumentar la temperatura # presin en el aceite silicona que los envuelve , aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consigui$ndose un giro solidario entre ambos. l momento de actuacin lo determina el nmero de discos , los taladros # el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una peque!a parte del par a trav$s de $l , apenas un 523 , este es el mas usado cuando a un ve'culo de traccin delantera se le a!ade la trasera como complemento ante una perdida de traccin del tren delantero. momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren. (aso de los sincros en los Vol6s7agen. l uso de estos diferenciales como centrales obliga a un embrague autom"tico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado, #a que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes , este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema A0, que tambi$n va a vigilar estas diferencias de giro para actuar. %a introduccin de este embrague autom"tico cuando se monta A0, *mu# general 'o# da+ 'ace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del efecto de reparto de par, sustitu#$ndose el diferencial por un embrague multidisco controlado.

#mbra!ue multidisco ste sistema difiere del anterior *un viscoacoplador+. en los materiales de elementos rozantes, el lquido usado, # el mecanismo de control presentando, por otro lado una disposicin parecida.

(onsiste tambi$n en un paquete de discos conductores # conducidos salvo que a'ora los discos transfieren el movimiento entre ellos por friccin , # en un sistema 'idr"ulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional. ste sistema frente al ferguson, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos para que acte, lo que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro. s mu# til, porque se puede generar repartos de par a uno # otro eje en funcin del uso que pretendamos del ve'culo, cambiando este reparto sobre la marc'a , pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en alguno de los ejes. l control del embrague puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se 'aga este, debiendo ser mu# preciso para permitir repartos continuos de par entre ambos ejes. s de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 2 al 5223, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda. n el porc'e 898 el reparto de par es permanente *:2.;2+ lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia , esto permite que se reparta el par a cada eje considerando la situacin del coc'e, # el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones # frenado del mismo. Para un reparto mas preciso se 'a creado ; pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. 4na construccin mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez , el cual es usado en los mercedes : matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele montarse en ve'culos , donde la traccin ser" a 1 ruedas normalmente , solo adopt"ndose la traccin al otro eje cuando se observe una perdida de ad'erencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta como un traccin trasera en situacin normal. %as realizaciones de vol67agen # audi en motor transversal *golf # A< + se realizan con el sistema =A%) > que sustitu# a las realizaciones sincros dotadas de un ferguson central. l caso del =aldex simplifica la realizacin frente a la de Porsc'e, por actuar directamente sobre los ? discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de a' que suela funcionar con mu# poco par al eje trasero modific"ndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par. ,alvo en realizaciones mu# elaboradas # caras como la de Porsc'e, este sistema suele usarse en ve'culos donde funcionan siempre como traccin a aun eje, permitiendo la conexin autom"tica del otro en circunstancias determinadas. Actualmente el A@ se 'a sustituido el torsen central por un multidisco #a que en realizaciones con cajas autom"ticas, la presencia de una bomba para suministrar

presin de aceite en la caja se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambi$n sus efecto ser" beneficioso.

Diferencial T($'#) %os diferenciales ABC, & reciben el nombre de un acrnimo de torque sensitive, lo que se podra traducir como sensible al par. Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados , no son diferenciales exactamente autoblocantes , #a que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones , sino que envan el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo. Drente a los diferenciales autoblocantes tradicionales , evitan el deslizamiento de una de las ruedas , aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, # desviando el excedente a la otra. )e igual modo que un autoblocante permita trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede 'acerlo de igual manera , dejando el reparto de par entre ejes al 923. Drente a los embragues de discos en aceite , aportan la ventaja de un control autom"tico # sencillo de forma mec"nica , pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas par al eje que considere. l perfecto control de aporte de par a cada eje # un control de traccin que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas , lo 'ace superior en cuanto a capacidad de traccin frente a ningn otro sistema. ,in embargo cara a modificar el comportamiento del ve'culo en segn que circunstancias , el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive , tal vez perdiendo capacidad de traccin pero ganando en agilidad en curvas.

Cmo es un T($'#)? n un torsen se sustitu#en los sat$lites convencionales por tres pares de engranajes 'elicoidales, engranados dos a dos por pi!ones de dientes rectos en sus extremos. %os planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes 'elicoidales. n curva los sat$lites giran sobre sus ejes aceler"ndose uno # fren"ndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. ,i se genera el deslizamiento de una rueda los sat$lites 'elicoidales no pueden 'acer girar mas r"pido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. (omo los sat$lites forman parejas , la reaccin de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando 'a# deslizamiento. l tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el "ngulo de la '$lice 'elicoidal.

sto nos permite, disponer siempre del m"ximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, # que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras 'a# capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones # evita derivas que tengan que ser controladas.

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A nadie se le escapa que cuando en un coc'e existen : neum"ticos, con unas capacidades, lo lgico seria que se aprovec'ar"n la totalidad de las mismas en todas las circunstancias. s f"cil deducir que por lgica, la transmisin al suelo de la potencia se debera realizar por lo cuatro puntos de contacto. %o cierto es que en el mercado contadas son las marcas que lo ofrece # dentro de estas encontramos diversos m$todos de realizacin, a veces son consideraciones legales * caso de las carreras+ en otras de ndole econmico. l objeto de este relato no es justificar el sistema ,donde pr"cticamente salvo los defectos por p$rdida de potencia # ma#or gasto de combustible no se aprecian otras desventajas, obteni$ndose mejoras tanto en comportamiento ,como en la capacidad de transferir potencia al suelo. l mandar el par a cada rueda no es en si un problema, pero s la distribucin de este a cada uno de los ejes, as como a cada una de las ruedas. ,i analizamos el por qu$ de la mejora en la aceleracin deberemos considerarla en dos apartados , aceleracin en recta # en curva. Al acelerar se produce una transferencia de peso desde el eje delantero al trasero esto genera que se pueda aportar mas par proporcionalmente al eje trasero que al delantero. ,i el aporte de par es alto, bien por una potencia elevada o por una gran desmultiplicacin, puede darse el caso de que estas pierdan el agarre # comiencen a deslizar, con la consiguiente perdida de potencia # de tiempo en la aceleracin. ste mismo efecto se produce en una curva pero agudizado si cabe por el esfuerzo extra del neum"tico de modificar la direccin del ve'culo. ,in embargo, en este, como en muc'os captulos del ve'culo, el termino EmejorF con car"cter absoluto no existe. (omo bien sabemos el difcil equilibrio que se tiene que alcanzar al igual que en otros campos, debe contemplar distintos factores ,que pueden llevarnos a conclusiones mu# diferentes. ,olo 'a# que ver, que no es normal ver modelos con este sistema de traccin- incluso en las categoras deportivas donde la transmisin de esfuerzos por lo elevadas de las potencias es moneda 'abitual, tampoco se 'a optado por el mismo como norma general. xiste adem"s un problema a!adido, que consiste en el momento de cambiar de direccin. l reparto de par a cada rueda debe permitir diferencias de giro entre las

mismas, bien entre ruedas de un mismo eje o entre los propios ejes. Para esto se 'abilitan en los sistemas de transmisin, los diferenciales- los cuales permiten que un eje o rueda gire a mas velocidad que el otro respecto de un mismo r$gimen de entrada. )e esta forma nace la traccin a : ruedas, 'abilitando < diferenciales , uno para cada uno de los trenes # otro central que reparte entre ambos. %a presencia del diferencial central puede suprimirse en caso de todo terrenos , donde la traccin a uno de los ejes no es permanente , #a que se establecer" su uso slo cuando el resbalamiento del terreno permita las desigualdades de giro, pero no es admisible en un coc'e para uso exclusivo en firme con buen agarre. sta disposicin de < diferenciales, permite a un ve'culo circular con traccin permanente a los dos ejes # representa el sistema mas f"cil de traccin total. Pero un ve'culo no siempre esta traccionando, de 'ec'o muc'as curvas se abordan slo con la energa de inercia o frenando, donde el reparto es mas equitativo a las condiciones de agarre* al menos con A0,+ . GPor qu$ entonces decimos o podemos decir que un ve'culos de traccin a las : ruedas es mas estable que uno de traccin a un solo ejeH %a respuesta es sencilla, con independencia de si los ejes est"n traccionando o no, el comportamiento de los coc'es de traccin total es siempre mejor que su 'omlogo de traccin a un eje , slo por la disposicin de suspensiones. 4na suspensin cumple varias misiones, # aunque no vamos a analizarla directamente, tenemos que 'ablar de ellas por la importancia que adopta en la traccin. %a generalidad en los ve'culos actuales, consiste a nivel de suspenciones en una mac p'erson delantera, con un eje semirigido en la trasera, siendo la solucin para la delantera una magnifica adecuacin de medios # resultados, por ser una suspensin independiente, barata # efectiva. Aunque las variantes dentro de las mismas llevan a todo lo imaginable, esta permite la trasferencia de par a las ruedas tan necesaria por la generalizacin de la traccin delantera dentro del automvil. %a suspensin trasera, salvo casos excepcionales, aunque cada vez m"s extendidos, se 'a solucionado con un eje semirigido, denomin"ndose de mltiples formas semiindependiente, eje torsional. Abstra#$ndonos de la forma # disposicin de este, se 'ace semirigido para evitar los defectos del eje rgido, que aparte de su ma#or peso suspendido, comunica las oscilaciones de una de las ruedas a la del lado contrario. %a solucin del eje semirigido aligera los elementos mviles, a la vez que suprime los brazos necesarios para transmitir los esfuerzos longitudinales, simplificando enormemente la suspensin # abarat"ndola, de igual forma que se obtiene un resultado aceptable de comportamiento.

Qu sucede para que al a2adir una traccin 3 cambie esto?

(uando los dos ejes deben transferir esfuerzos de aceleracin # frenado estos se van a manifestar en los dos sentidos 'acia adelante # 'acia atr"s- adem"s se suma que la posicin de la rueda respecto del c'asis as como del suelo debe estar muc'o mejor controlada, para permitir que los esfuerzos a realizar no se vean afectados por la situacin de la misma. Adem"s de necesitar del espacio para alojar el diferencial # "rbol de transmisin. (ondicionantes que obligan al dise!ador a modificar los esquemas de suspensin, forz"ndolo a montar suspensiones independientes # de muc'o mejor guiado para las ruedas , que es b"sicamente un requerimiento de funcionamiento para la correcta transmisin de energa al suelo # por tanto un buen funcionamiento del esquema de transmisin o reparto de los diferenciales. Aodo lo anterior redunda en un comportamiento mejor de todo el ve'culo. ,i nos paramos un rato a examinar los ve'culos dotados de traccin :, veremos como sus esquemas cambian volvi$ndose totalmente independientes # sofisticados, aunque para determinados ve'culos dotados de suspensiones independientes en sus modelos de traccin a un eje, estos cambios no se producen *como sucede en tracciones traseras+- pero modelos como el A:, Iolf, A< # Passat por ser los ejemplos mas tpicos de traccin 1 o :, el paso de traccin de 1 a : acarrea un cambio en las suspensiones, que lleva emparejado un mejor comportamiento. )e forma que como vemos, la adopcin de un traccin total mejora el comportamiento general del coc'e, en cualquier modo, aceleracin frenado e incluso en movimiento inercial.

Por qu se precisa de un diferencial central? Al abordar una curva las ruedas del tren delantero giraran con radio diferente al las del trasero , por llegar estas al cambio de direccin con antelacin , si no dispusi$ramos de una diferencial entre ambos ejes casos de que la traccin fuera a los dos , el "ngulo de giro de la direccin no se vera correspondido por el cambio de direccin, gener"ndose una deslizamiento entre los neum"ticos, # acus"ndose una marcada tendencia a seguir recto.

Pero slo a esto se resume la mejora en estabilidad de montar una traccin total? videntemente aparte de la mejora en suspensiones, la ma#or efectividad # aprovec'amiento del agarre del neum"tico, permite acelerar muc'o mejor sobre cualquier piso, utilizando la transferencia de peso que se produce al eje trasero para sacar ma#or partido del agarre de este, as como benefici"ndose del peso del motor # caja sobre el eje delantero. %a ventaja de aprovec'ar para acelerar la superficie de los cuatro neum"ticos, no solo mejoran la cantidad de par que permite pasar al suelo , en el menor tiempo posible -sino que adem"s permite seguir acelerando en una curva , cuando el agarre es mas precario, por el desplazamiento de peso a un lateral de ve'culo , descargando de peso el lado interior del coc'e. ,i tomamos en consideracin un asfalto con bac'es, cuando una rueda se ve empujada por la inercia del ve'culo debe c'ocar contra el borde del bac'e ,siendo la inercia la que la obligue a girar- mientras que en un traccin :>:,este esfuerzo no es consecuencia de un c'oque # un cambio en la ascensin del neum"tico- sino

que el propio neum"tico est" dotado de la energa de giro que le permite subir el escaln que el bac'e siendo el contacto mas suave preciso # r"pido sobre firme en mal estado. )e estas circunstancia podemos deducir que aparte de la mejora que supone la suspensin *lo cual se nota #a en un uso incluso en marc'a inercial+, mejoramos la transmisin de par al suelo, que manejando cantidades importantes esta forma de transferirlo genera menores perdidas, lo que redundar" en una mejora en los tiempos. A su vez se obtiene una mejora en las curvas, por disponer de 1 ruedas siempre con m"ximo agarre *las externas a la curva+ # de 1 con un agarre aceptable, permitiendo acelerar muc'o antes que con un ve'culo dotado de traccin a un eje, incluso en un viraje. Para aportar este par al suelo a trav$s de las ruedas, se precisa de un elemento que es el diferencial, el cual permite aportar par a cada rueda o a cada eje, mientras que permiten el giro diferenciado de cada uno de ellas para posibilitar el cambio de direccin del coc'e, lo que implica ma#ores recorridos de las ruedas mas exteriores. (uando la ad'erencia disminu#e, desaparece el par resistente, lo que obliga a la rueda a patinar, necesitando reducir el par que se manda a la misma 'asta que se recupere la ad'erencia de esta para conservar la transmisin al suelo en todo momento.

Comportamiento l comportamiento de un coc'e es un duro equilibrio entre cotas de suspensin, reparto de peso, deriva de neum"ticos # traccin en los mismos. Aantos par"metros lo afectan ,que es difcil decir que un ve'culo tiene un comportamiento solo apo#"ndose en alguno de estos. n cualquier caso el sistema por el que pasa la energa al suelo, tambi$n condiciona el comportamiento del mismo, aunque como es lgico solo afectar" en el momento de la traccin # en las reducciones, no afectando en movimiento inercial. )e a' deducimos que la accin de acelerar , frenar o simple movimiento inercial, puede volver a un ve'culo sobrevirador o subvirador, incluso para una misma curva # una misma velocidad- de igual modo la perdida de ad'erencia de uno de los trenes, llevara a una deriva ma#or de este modificando a su vez el comportamiento en tal caso. )e esta forma deducimos que al fabricante puede interesarle, aportar mas par a un tren para compensar en un momento determinado un comportamiento subvirador, mediante el deslizamiento del tren trasero. sto 'ace que no siempre mantener los ejes perfectamente ad'eridos al suelo reporten ventajas para el comportamiento del ve'culo, aunque si lo 'ar"n con las aceleraciones en relacin al gasto de combustible... )e a' que un sistema de traccin sirva para 'acer un coc'e r"pido en manos de un conductor normal, pero tal vez lo vuelva torpn cuando se quiere llevar por encima de las posibilidades de la traccin.

)e esa manera un torsen, que nos va a permitir una reparto preciso # exacto cuando la transmisin est" exenta de deslizamiento, lo volver" poco "gil, si queremos trabajar con cierto deslizamiento. B por el contrario un esquema con diferenciales controlados, va a permitir no aprovec'ar todo el agarre en cada neum"tico, pero s obtener un comportamiento general mas "gil apo#"ndose en ligeros deslizamientos del eje trasero que colocan al coc'e mas r"pidamente en determinados trazados. sta es la razn por la que no existe la solucin perfecta #a que lo ideal para una buena traccin en determinadas circunstancias, no a#uda a su mejor agilidad # viceversa. )e a' que el control sobre los diferenciales permita llegar a un compromiso para cada circunstancia , en detrimento de un perfecto aprovec'amiento de par para cada rueda. %a eleccin perfecta estar" siempre condicionada a cada momento # el fin perseguido teniendo que elegir entre una u otra segn para que se destine el ve'culo