Combustion - Teoria de Motores de Combustion Interna

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 1
Tecnlogo: H. Esguar J.
COMBUSTIBLES PARA MOTORES DIESEL

El combustible para diesel se obtiene del petrleo crudo, que
es una mezcla de hidrocarburos (compuestos que estn
formados por hidrogeno y carbono) como son la bencina, el
pentano, el hexano, el heptano, el tolueno, el propano y el
butano.

Figura N1. Tanque de combustible
Los compuestos que forman el crudo vaporizan a distintas
temperaturas, es decir, tienen distintos puntos de ebullicin.
Para separarlos, se calienta el crudo y lo distintos
hidrocarburos se convierten en vapor; el punto de ebullicin
ms bajo es el primero en vaporizarse.
Cuando finaliza esta separacin, se eleva nueva mente la
temperatura para obtener el hidrocarburo que tiene el
siguiente punto de ebullicin, y as hasta que se obtiene la
gasolina comercial, el queroseno, el gasoil. el combustible
para las calefacciones, el fueloil industrial, el aceite
lubricante, la parafina, etc. quedando el coque y el asfalto.
El proceso de destilacin del gasoil para diesel es un
proceso muy complicado que requiere un control muy
preciso de las temperaturas y presiones.
Propiedades del gasoil
Al retinar el crudo se obtiene aproximadamente un 44% de
gasolina, un 36% de gasoil y el resto de queroseno,
lubricantes, etc.
Las caractersticas o propiedades del combustible para
diesel son:
1. Poder calorfico
2. Densidad especifica
3. Punto de inflamacin
4. Punto de vertido
5. Viscosidad
6. Volatilidad
7. Calidad de ignicin (cetno)
8. Residuo carbonoso
9. Contenido de azufre
10. Oxidacin yagua
Poder calorfico
El poder calorfico de un combustible es de importancia
capital y es una indicacin de potencia que puede
proporcionar el combustible cuando se quema.
El poder calorfico de gasoil puede determinarse al quemase
el combustible en un dispositivo especial conocido como
calormetro. Con este equipo se quema una cantidad
previamente medida de gasoil y se mide cuidadosamente el
calor producido expresado en BTU por libra de combustible.
Nota: Una BTU (British Termal Unit) es la cantidad de
calor necesaria para aumentar un grado Fahrenheit la
temperatura de una libra de agua.
El contenido energtico de gasoil es alrededor de un 10%
mayor que el mismo volumen de gasolina, lo que permite
suministrar ms trabajo por unidad del volumen, es decir,
que su volumen equivalente de gasolina.
Galn por galn o litro por litro, el combustible de diesel
posee ms energa ms BTU ( Kcal). La medida del poder
calorfico de los combustibles, y por tanto su potencia
inherente que la gasolina. Un galn de gasoil contiene unas
141.000 Btu (35.532 Kcal); un galn de gasolina Premium,
125.000 BTU (30.492 Kcal). Pero el motor diesel multiplica
an ms su ventaja inicial por la manera en que funciona ya
que utilizando mucho menos combustible rinde igual o mejor
que un motor de gasolina. Ello es posible debido a que
utilizan una relacin de comprensin mucho ms alta.
Densidad especfica
La densidad especfica de un lquido, como el combustible
del motor diesel, es la relacin entre la densidad del
combustible y la densidad del agua. Puede medirse
utilizando un densmetro. La densidad especfica de un
combustible afecta su penetracin al pulverizarlo, tal como
ocurre al inyectarlo en la cmara de combustin. Es
tambin, en cierto grado, una medida del contenido calorfico
del combustible. Un combustible con una densidad
especfica baja del American Petrolium Institute (API)
generalmente presenta un mayor poder calorfico por galn
que el combustible situado ms all en la escala estndar de
densidad especfica del API que se extiende entre 25 y 49 a
15 C. La densidad API mnima para motores diesel es de
30 y la mxima de 45.
Punto de inflamacin
El punto de inflacin de un aceite es la temperatura a la que
debe calentarse el aceite hasta que se forme suficiente
vapor inflamable para que se encienda (inflame) al entrar en
contacto con la Dama o calor. El punto de combustin es
una temperatura ms alta a la que los vapores del aceite
continan quemando despus de haber sido encendidos. El
punto de combustin generalmente est 10 a 21 C (50 a
70 F) por encima del punto de inflamacin. El punto de
inflamacin representa tambin la indicacin de la
posibilidad de incendio; cuanto ms bajo sea el punto de
ignicin, mayor ser el peligro de incendio.
El punto de inflamacin de los combustibles para diesel es el
siguiente:
- 37,7 C (100 F) para el combustible tipo 1-D
Algunos pases tienen leyes por las que se especifica el punto de
inflamacin de los combustibles diesel.
Instructor

Nota: El punto de inflamacin es slo indicador de la
combustin y no informa sobre la calidad de la ignicin
del combustible en el motor.
Punto de niebla y punto de vertido
El punto de niebla de los combustibles diesel es la
temperatura a la cual los hidrocarburos componentes del
combustible se toman insolubles (no pueden disolverse) y
empiezan a formarse cristales de cera. El punto de vertido
es la temperatura a la cual una cantidad suficiente de
combustible se torna insoluble para impedir que fluya bajo
determinadas condiciones. Un punto de vertido alto implica
que cuando hace fro el gasoil no fluir fcilmente a travs
de los filtros y del sistema de alimentacin del motor.
Tambin sus caractersticas de pulverizacin pueden ser
irregulares.
Viscosidad
La viscosidad es la capacidad de resistencia de influido a la
fuerza que le obliga a fluir. La viscosidad se mide
observando el tiempo que necesita un determinado volumen
de fluido para fluir, en condiciones concretas, a travs de un
tubo corto o agujer pequeo. El flujo se mide mediante un
aparato denominado viscosmetro. La viscosidad del gasoil
se mide a 25 C (77 F) y a 50 C (122 F). La viscosidad
de los combustibles diesel afecta el comportamiento de la
pulverizacin en las cmaras de combustin.
Una viscosidad baja produce una fina niebla, mientras que la
alta suele ocasionar una atomizacin menos fina. Se
recomienda una viscosidad comprendida entre 1,4 y 20
centistokes
Volatilidad
La volatilidad de un lquido es su capacidad de pasar al
estado de vapor. La volatilidad de un combustible lquido
viene indicada por la relacin aire-vapor que puede
establecerse a una temperatura concreta. En el caso de los
combustibles diesel, la volatilidad se indica al 90% de la
temperatura de destilacin (temperatura a la cual se destila
el 90% del combustible). A medida que la volatilidad
decrece, aumentan los depsitos carbonosos y, en algunos
motores, el desgaste por el uso. Algunos motores producen
mayor cantidad de humos cuando disminuye la volatilidad.
Relacin del nmero de cetno
La cantidad de ignicin de un combustible diesel (facilidad
con que se enciende el combustible) y la forma en que
quema se expresan mediante los nmeros de cetno. Una
relacin de nmero de cetno se obtiene al comparar el
combustible con el cetno, un hidrocarburo lquido incoloro
que presenta unas excelentes cualidades de ignicin y que
se toma como 100. A medida que aumenta el numero de
cetno, disminuye el periodo de tiempo entre el instante en
que el combustible entra en la cmara de combustin y el
instante en que empieza a quemar. Al comparar el
rendimiento de un combustible diesel de una calidad
desconocida con el cetno, se obtiene el ndice de cetno.
Por ejemplo: un combustible tendr ndice de cetno 40
cuando el rendimiento del motor de prueba sea similar al
obtenido usando un combustible patrn compuesto por 40%
de cetno y 60% de alfametilnaftaleno (Hidrocarburo de baja
ignicin que recibe un ndice igual a cero).
Los motores diesel con cmara de precombustin (CP)
requieren un nmero de cetno mnimo de 35. Los motores
de inyeccin directa (ID) requieren un nmero cetno
mnimo de 40 para obtener buenas caractersticas de
arranque.
Nota: El nmero de cetno tiene una relacin similar con
el combustible diesel que la que tiene de octano con la
gasolina. A medida que aumenta el nmero de cetno, el
combustible quema ms rpido. El nmero ms alto
atribuido normalmente a un combustible diesel es 55.
Residuos carbonosos
El residuo carbonoso de un residuo diesel (holln depositado
despus de la combustin) es una indicacin de la cantidad
de depsitos que se pueden formar, en la cmara de
combustin, cuando el combustible quema en el motor.
Puede medirse en el laboratorio calentando una muestra de
combustible en un recipiente cerrado al vaco. El residuo
carbonoso permanecer en el recipiente. La cantidad de
residuo carbonoso que se considera admisible en el gasoil
depende de las caractersticas del motor. Es ms crtico de
los pequeos motores diesel revolucionarios que en los
grandes motores lentos industriales. Los requisitos estndar
permiten un mximo de un 0,01% de contenido de cenizas.
Nota: La Environmental Protection Agency (EPA)
estudia actualmente una legislacin para limitar la
cantidad de particulaza de holln - cenizas que
puede producir un motor diesel respecto a la
cantidad del aire. En el momento de esta edicin,
an no se ha hecho ninguna proposicin de
estndares de emisin.
Contenido de azufre
La presencia de azufre en cantidades excesivas en los
combustibles diesel no es de desear, puesto que aumenta el
desgaste de los segmentos y del cilindro adems, ocasiona
la formacin de un barniz (recubrimiento duro) sobre las
faldas del pistn, y un lodo de aceite (solucin pastosa) en el
crter. Cuando se quema un combustible que contiene
azufre en el motor, ste se combina con el agua, producida
durante la combustin del gasoil. Y forma cidos corrosivos.
Estos cidos tienden a erosionar las superficies pulidas,
aumentar el deterioro del aceite del motor, y producir lodos.
Las tolerancias estndar para los combustibles de diesel N
o

1 y N
o
2 permiten un contenido generalmente menor de
0,5%.
Nota: los combustibles que tienen un gran
contenido de azufre generalmente contienen
grandes cantidades de diversos componentes
nitrogenados. Se ha demostrado que el elevado
desgaste de las piezas del motor est causado, en
parte, por los compuestos nitrogenados.

GRADOS DE COMBUSTIBLES DIESEL
Existen tres clasificaciones disponibles, de los combustibles
diesel para automviles, promulgados por la American
Society of Testng Materials Standards. Tcnicamente se
designan como grado 1-D, grado 2-D, y grado 4-D pero
frecuentemente se simplifican hablando de combustible para
diesel N
o
1, N
o
2 o N
o
4. Exista un grado 3-D. pero ya no se
fabrica.
El grado 1-D es el combustible diesel disponible ms
refinado y voltil, la calidad Premium, y se utiliza en motores
muy revolucionarios que precisan cambios frecuentes de
carga y velocidad. El combustible diesel de grado 1-.D tiene
unos puntos de niebla y congelacin inferior al 2-D, que ha
sido preparado para el invierno ("Winterized") con
anticongelantes, que permiten su uso durante todo el ao a
temperaturas por debajo de los -67 C (20 F). Aunque
considerado como el mejor combustible diesel, el grado 2-D
Instructor

y no siempre puede conseguirse en las zonas donde la
temperatura ambiental sobrepase los -6.7 C (20 F).
El gasoil de grado 2-D es el ms comnmente utilizado en
los motores diesel de automviles y de camiones
comerciales de tipo medio y de camiones comerciales de
tipo medio y pesado. Es un combustible de baja volatilidad,
adecuado para utilizarse sin aditivos a temperaturas por
encima de los -6.7 C (20 F), Y proporciona la mejor
economa de combustible de todos los combustibles diesel.
Para extender el uso efectivo del combustible grado 2-D
hacia temperaturas bajas (tpicamente hasta -17.8 C), los
fabricantes gasoil preparan el 2-D con diversos aditivos y lo
mezclan hasta disminuir los puntos de niebla y de escurrido.
El grado 4-D de un gasoil para motores de baja y media
velocidad. Es el menos refinado y contiene los mayores
niveles de ceniza y azufre, lo que hace que su uso sea
inadecuado en los automviles exceptuando los motores
diesel de los grandes camiones.
A medida que aumenta la velocidad del motor, la limpieza y
viscosidad del combustible pasan a ser ms crticas
respecto a un funcionamiento adecuado del motor diesel.
Adems de los grados de los combustibles diesel
mencionados, existen tambin combustibles especiales para
locomotoras de tren, autobuses y usos marino y militar. A
travs de pruebas qumicas y fsicas del motor se determina
la calidad de un combustible diesel, que debe cumplir toda
una serie de pruebas estndar para que se le adjudique una
calificacin 1-D o 2-D.

COMBUSTIBLES GASEOSOS
Nota: casi todos los motores diesel de automviles
utilizan combustibles lquidos del petrleo. Muchos
grandes motores industriales utilizan combustible
gaseoso.
Existen ocho grandes tipos de combustibles gaseosos
utilizados en los motores diesel:
1. Gas natural
2. Gas sinttico
3. Gas propano
4. Gas mixto o de Dowson
5. Gas de agua carburado
6. Gas de carbn
7. Gas de coque
8. Gas refinado
El gas natural se comercializa en cantidades importantes en
los Estados Unidos y Canad y se distribuye mediante
oleoductos a varios centros metropolitanos. El gas natural,
como el petrleo, es una mezcla de hidrocarburos. Adems
generalmente contiene algo de sulfdrico. Sus componentes
y caractersticas varan en distintas zonas. Los otros
combustibles gaseosos contenidos en la lista precedente y
caracterstica varan en distintas zonas. Los otros
combustibles gaseosos contenidos en la lista precedente
pueden clasificarse en manufacturados y subproductos.
Con acepcin del gas refinado, que tiene un poder calorfico
de 1.426, los otros gases mencionados presentan un valor
relativamente bajo que se extiende desde 91 para el menos
energtico a 574 para el gas de coque. Estos gases
generalmente se utilizan en la zona donde se producen.

COMBUSTIN DEL GASOIL
Se llama combustin al hecho de quemar la mezcla aire-
combustible en los cilindros del motor El oxigeno utilizado en
la combustin del gasoil se obtiene del aire. El aire es una
mezcla de varios gases, entre los que se encuentra el
oxigeno, el nitrgeno, el argn, el anhdrido carbnico, el
hidrogeno, el nen y otros. Excepto el oxigeno, el nitrgeno,
los otros estn en pequeas cantidades que respecto a una
combustin normal se ignoran. El aire atmosfrico tiene una
composicin volumtrica del 20,94% de oxgeno y el 79,06%
de nitrgeno.
La combustin del gasoil en un motor diesel es ms lenta
que en un motor de gasolina. Despus de la ignicin el
primer efecto que sufre el combustible es la vaporizacin
parcial. Uno de los efectos de la vaporizacin es la
reduccin de la temperatura no solamente en el combustible,
sino tambin del aire en la vecindad inmediata de cada
partcula de combustible. Esto es solo momentneo, ya que
la alta temperatura del aire comprimido aumenta
rpidamente la temperatura del combustible pulverizado
hasta el punto de inflamacin, y comienza la combustin.
Las pequeas partculas son las primeras en quemarse.
Arden rpidamente. Las partculas mayores tardan mas
tiempo en quemarse por deben recibirse el calor que les
llevara hasta el punto de inflamacin.
El pequeo retraso entre el momento en que se inyecta el
combustible y en que alcanza el punto de inflamacin
generalmente se denomina retraso en la ignicin o "retraso".
La duracin del retraso en la ignicin depende de las
caractersticas del combustible y de la pulverizacin, de la
temperatura y la presin del aire comprimido en la cmara
de combustin, y tambin de la turbulencia (movimiento
irregular) presente. La forma de la cmara de combustin es
tambin un factor a tener en cuenta. A medida que la
combustin progresa, temperatura y presin en la cmara de
combustin aumentan; as pues, el retraso en la ignicin de
las partculas de gasoil inyectadas ms tarde en el proceso
de combustin es menor que la que se inyectaron al
principio. A veces, el periodo entr el inicio de la inyeccin y
el inicio de la ignicin se denominan primera fase de la
combustin. La segunda fase de la combustin consiste en
la ignicin del combustible inyectado durante la primera fase
y la propagacin de la llamada a travs de los gases de
combustin, ya que la inyeccin contina. Los aumentos que
se producen en la temperatura y en la presin reducen el
retraso de la ignicin para las partculas de combustibles
que entran en la cmara de combustin durante el resto del
periodo de inyeccin.
Solo una porcin de combustible se inyecta durante las
fases primera y segunda. A medida que se inyecta el
combustible, se produce la tercera fase o fase final de la
combustin. La tercera fase es suficiente para producir la
ignicin de las restantes partculas de combustible, a medida
que van llegando del sistema de inyeccin. El quemado
rpido durante la fase final de la combustin ocasiona un
aumento de presin rpido, sobreaadido, que se acompaa
de un golpeo caracterstico. Este golpeo es inherente al
normal del funcionamiento de un diesel, especialmente
cuando soporta pequeas cargas.
En el motor diesel, la mezcla del combustible con el aire y la
combustin se producen casi simultneamente. Como
resultado, es muy posible que todas las molculas de
combustible encuentren las molculas de oxigeno
necesarias para la combustin. Como es conveniente que el
oxigeno este en exceso para que se produzca la combustin
completa del gasoil, se suministra aire en exceso. Este aire
en exceso no solamente ayuda a asegurar la completa
combustin del gasoil, sino que tambin ayuda a eliminar la
perdida de calor debida ala formacin de monxido de
Instructor

carbono y los depsitos carbonosos en la cmara de
combustin.
La detonacin (circunstancial en la que el combustible
quema demasiado rpido) en un motor diesel generalmente
se produce por un retraso demasiado largo en la ignicin.
Cuando mayor es el retraso mayor es la acumulacin de
gasoil que se encuentra en la cmara de combustin antes
de la ignicin. Cuando se alcanza el punto de inflamacin
del combustible en exceso, todo et combustible se enciende
y la enorme presin produce un golpeteo no deseado. La
detonacin en un diesel se produce generalmente en el
punto que normalmente se considera como el inicio de la
segunda fase de la combustin en lugar de la fase final,
aunque la detonacin puede presentase en un diesel en
cualquier circunstancia que permite que un exceso de
combustible llegue a la cmara de combustin,
especialmente cuando el motor no ha alcanzado la
temperatura de trabajo.

ADITIVOS PARA EL COMBUSTIBLE
Al igual que en las gasolinas, se utilizan diversos aditivos en
tos combustible para motores diesel, para reducir el humo, el
olor. El golpeteo y mejorar el funcionamiento del motor en
tiempo fro.
Uno de los problemas relacionados con el funcionamiento de
tos motores diesel es el humo. Cuando un motor recibe
demasiado combustible, se emite un pesado humo negro
por el tubo de escape. No solamente es un factor de
contaminacin del aire que respiramos sino que produce una
excesiva acumulacin de residuos carbonosos en la cmara
de combustin.
Nota: Existen diversos mtodos para reducir el humo de
los diesel sin utilizar aditivos en el combustible. Entre
ello esta el adecuado mantenimiento y funcionamiento
del motor, la utilizacin de una mezcla de combustible
adicional, el evitar la sobrecarga, el desajuste del motor
(reduciendo el mximo flujo del combustible) y seguir
las especificaciones adecuadas para el combustible.
Otro problema tambin relacionado con el combustible del
diesel es que ste es inestable. Se produce una
polimerizacin. En esta las molculas tienden a combinarse
para formar molculas mayores. La tendencia aumenta
paralelamente con et aumento de la temperatura. Durante el
almacenamiento del combustible se forman residuos
insolubles. Los residuos de combustibles no tratados pueden
obstruir los filtros y las conducciones de combustible. Se han
preparado aditivos que contienen agentes dispersantes que
ayudan a controlar el tamao de las partculas residuales y
reducen su formacin. En los combustibles diesel es
deseable acelerar el encendido de los combustibles.
Mientras que en los motores de gasolina de encendido por
chispas, debe procurarse la ralentizacin de la velocidad de
la combustin. En el caso de los combustibles diesel, et
encendido del combustible se acelera reduciendo la
temperatura precisa para su auto-encendido. La adicin de
una pequea cantidad de nitrato de etilo es una de tas
maneras de producir este efecto.
Bajo ciertas condiciones de funcionamiento, no se necesitan
combustibles parta diesel de automocin de elevado nmero
de cetno. En esta condiciones, se utilizan combustibles de
bajo costo y alta densidad generalmente proporciona ms
BTU por galn que los combustibles con un nmero de
cetno bajo. En tiempo fro, estos combustibles presentan et
grave inconveniente de que se separa cerca del combustible
que obstruye su flujo a travs de los filtros y conductos. Este
problema puede resolverse mediante la adicin de
queroseno. Este rebaja la densidad, a costa del poder
calorfico del combustible.
Otro mtodo es aadir un depresor adecuado (substancias
que disminuye los inconvenientes). Los depresores mejoran
el flujo del combustible a travs de los filtros al reducir el
tamao de los cristales de cerca cuando estos pasan a
travs de los filtros. El grado en el cual tos vehculos se
benefician de la mejor capacidad de los filtros, cuando se
aade un depresor al combustible, depende mucho del
sistema de alimentacin.
Entre otros aditivos se encuentran los que suprimen al olor
para reducir el aroma, a veces opinable, de los humos de
escape, antihumedades para reducir la formacin de
humedad y la condensacin en el sistema de alimentacin y
colorantes que no tienen efectos en la funcin del
combustible pero que se utilizan comercialmente para
permitir la identificacin de los combustibles. Ningn
combustible diesel contiene ms que alguno de estos
aditivos.

EL MOTOR

El motor de combustin interna, formado por un conjunto de
piezas, sincronizadas entre si, que transforman la energa
calorfica del combustible en energa mecnica. La
combustin se realiza por una alta compresin en el interior
de los cilindros.
El trmino " combustin interna " tiene el siguiente
significado.
Combustin: Accin de quemar o consumirse una cosa por
el fuego.
Interna: En el interior.

Figura N2. El motor
Para que esa transformacin energa se lleve a cabo
mediante la combustin, se hace necesario que el
combustible lquido pase al estado gaseoso se mezcle con
el aire y luego se inflame.
Segn el proceso de combustin de aire con el combustible,
Instructor

se distingue diversas maneras que caracterizan a los
motores por la forma como aprovechan la expansin
resultante de los gases, al quemarse el combustible en su
interior, para transformar el movimiento (energa mecnica)
la energa liberada por la combustin.
As tenemos los siguientes:
- Motor de gasolina, y
- Motor diesel.

EL MOTOR DE GASOLINA
Este motor emplea la gasolina como combustible, que
fcilmente pasa al estado de vaporizacin mediante el
carburador o una vlvula inyectora, el que tambin regula la
entrada del combustible al motor en forma de mezcla.
La mezcla de aire - gasolina llega a la cmara de
combustin del motor, donde se inflama por medio de una
chispa elctrica

Figura N3. Motor de gasolina

EL MOTOR DIESEL
Este tipo de motor emplea el petrleo dicen, combustible
difcilmente volatilizable. Requiere que se la pulverice
finamente mediante un inyector en la cmara de combustin
del motor, llena de aire con elevada compresin, para
inflamarse.
La mezcla aire combustible se forma en la cmara de
combustin y se enciende por s misma. La presin
requerida y la regulacin de la cantidad de combustible se
gobiernan con la bomba de inyeccin.

Figura N4. Motor Diesel
ELEMENTOS DE INFLAMACIN
En los motores de combustin interna se produzca la
energa calorfica se requiere tres elementos:
- aire.
- Combustible.
- Combustin.
El aire.-Es un lquido compuesto de 21% de oxgeno y 78%
de nitrgeno aproximadamente, suministra el oxgeno
necesario para quemar el combustible en los motores de
gasolina o diesel.
El oxgeno se une fcilmente como otros materiales
formando xidos, a este proceso se llama oxidacin. Todo
proceso de combustin o una oxidacin.
El aire tiene dos propiedades importantes:
1. Es compresible, un metro cbico de aire se puede
comprimir al volumen de un decmetro cbico o menos.
2. Al comprimirse el aire se calienta por efecto de la presin
de sus molculas.
El combustible.- Es todo cuerpo que al combinarse con el
oxgeno del aire arde con desprendimiento de calor, en el
caso de los motores de combustin interna en, el
combustible es un derivado del petrleo crudo que contiene
hidrocarburos, susceptible de formar mezclas carburantes.
Los combustibles ms empleados son la gasolina y el
petrleo diesel.
Si hay escasez de aire, el combustible no dispone de
suficiente oxgeno, entonces no puede quemarse del
todo.
Si hay exceso de aire, el nitrgeno del aire, ocupa un mayor
volumen que no participa en la combustin, y slo contribuye
a contrarrestarla.
La combustin.- Es el proceso de combinacin violenta de
oxgeno con el combustible.
La mayor parte de los materiales se inflaman a una
determinada temperatura, sediento calor dependiendo la
velocidad de la combustin, de la aportacin de oxgeno.

Figura N5. La combustin
El combustible en un recipiente arte lentamente, porque el
aire slo est en contacto con la superficie expuesta, se
puede acelerar la combustin, de las siguientes banderas:
- Esparciendo el combustible para aumentar el rea
expuesta al aire.
- Pulverizando el combustible en gotitas finas.
- Elevando la temperatura del aire.
Instructor

Algunos materiales al inflamarse se combinan
subidamente con el oxgeno existente a su alrededor,
esparciendo una onda de presin tan fuerte, que puede
ser capaz de destruir los recipientes que los contiene;
por lo tanto, resulta muy peligroso.
sta combustin repentina se designa explosin, la cual
tambin aparece cuando la mezcla aire gasolina se somete
a una elevada presin.
En los motores de combustin interna se aprovechan estos
fenmenos para su funcionamiento.

CICLO DE FUNCIONAMIENTO
Se denomina ciclo al conjunto de operaciones sucesivas que
realizan las piezas mviles del motor, al final de las cuales
se encuentran nuevamente en su posicin inicial, dispuestas
a repetir su ejecucin.
Estas operaciones permiten en los motores de combustin
interna:
1) El llenado de mezcla (o aire) en el cilindro.
2) La compresin de la mezcla (o aire).
3) El desarrollo de la carrera de fuerza mediante la
combustin de la mezcla (o de combustible).
4) La evacuacin de los gases resultantes.
Cada una constituye un tiempo, y en conjunto se les
denomina ciclo.
El ciclo de funcionamiento consta de cuatro tiempos:
- Admisin.
- Compresin.
- Explosin, y
- Escape.
La utilizacin del ciclo en los motores determina que en la
parte superior del cilindro se ubica la culata del motor con
dos vlvulas. Uno de ellos que admisin permite el ingreso
de mezcla o aire al cilindro; la otra, de escape permite la
salida de gases al exterior.
El pistn se desplaza con carreras ascendentes y
descendentes en el cilindro.
Un extremo de la biela est conectado al pistn y el otro al
cigeal.
Este conjunto: pistn, biela y cigeal aprovecha la fuerza
producida por una accin expansiva de los gases resultantes
de la combustin y convierte el movimiento rectilneo
alternativo del pistn, en movimiento circular continuo del
cigeal.

EL MOTOR
El motor de combustin interna, esta formado por un
conjunto de piezas, sincronizadas entre si, que transforman
la energa calorfica del combustible en energa mecnica.
La combustin se realiza por una alta compresin en el
interior de los cilindros.
El motor proporciona la energa mecnica necesaria para la
propulsin de vehculos, tractores, embarcaciones, grupos
electrgenos, bombas y maquinarias en general.
Sistemas auxiliares.- El motor esta constituido por los
siguientes sistemas auxiliares:
1. Alimentacin de aire
2. Alimentacin de combustible
3. Lubricacin
4. Inyeccin de combustible (carburador)
5. Refrigeracin
6. Ayudas para el arranque
7. Distribucin
8. rganos del motor

- El sistema de alimentacin de aire, es el encargado de
proveer el aire necesario para el llenado de los cilindros.
- El sistema de alimentacin de combustible, provee el
combustible necesario al sistema de inyeccin o carburador.
- El sistema de lubricacin, reduce la friccin entre las piezas
en movimiento del motor, mediante una pelcula de aceite
lubricante, ayudando al sistema de refrigeracin a mantener
la temperatura normal de funcionamiento del motor.
- El sistema de inyeccin de combustible, provee el
combustible en cantidad necesaria y pulverizado a la presin
suficiente para garantizar el buen funcionamiento del motor.
- El sistema de refrigeracin, es el encargado de mantener la
temperatura normal de funcionamiento del motor.
- El sistema de ayuda para el arranque, facilita el movimiento
inicial, para permitir que se inicie la combustin en los
cilindros hasta que el motor funcione por si solo.
- El sistema de distribucin, permite la entrada del aire y la
salida de los gases quemados para realizar su ciclo de
trabajo.
- El sistema de rganos del motor, transforman la energa
calorfica del combustible, desprendida durante la
combustin, en energa mecnica, adems, convierte el
movimiento rectilneo alternativo del pistn en movimiento de
rotacin del eje cigeal.

CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIN INTERNA
A) Por la formacin de la mezcla y por el encendido se
distingue entre:

- Motores Otto: se impulsa por preferencia con gasolina y la
mezcla se forma fuera o dentro de la cmara de combustin.
La combustin en el cilindro se desencadena por encendido
exterior (bujas).
- Motores Diesel: la formacin de la mezcla es interior, y se
impulsan preferentemente con gasoil. La combustin en el
motor se produce por autoencendido.

Instructor


Figura N 6. Motor de gasolina

Figura N 7. Motor Diesel

B) Por el modo de trabajo se divide en:
- Motores de cuatro tiempos
- Motores de dos tiempos
C) Por el tipo de refrigeracin se clasifican en:
- Motores refrigerados por lquido (agua)
- Motores refrigerados por aire
D) En cuanto al movimiento del pistn, pueden ser:
- Motores de pistn oscilante
- Motores de pistn rotativo (pistones dotados de
movimiento circular).
E) Por la disposicin de los cilindros, se clasifican
en:
- Motores en lnea, con los cilindros colocados uno
detrs del otro.

Figura N 8. Motor en lnea

- Motores en V, con cilindros dispuestos en el bloque
formando un determinado ngulo, que varia segn el
tipo de motor.

Figura N 9. Motor en V
- Motores de cilindros opuestos, con cilindros
dispuestos horizontalmente en bloque, formando un
ngulo de 180.

Figura N 10. Motor opuesto
- Motores de cilindros radiales, con cilindros dispuestos
en estrella.

Figura N 11. Motor rotativo
Instructor

F) Por el numero de cilindros se clasifican en:
- Monocilndricos, con un solo cilindro.
- Policilndricos, con dos o ms cilindros.
G) Por el sistema de alimentacin de aire:
a) De aspiracin natural
b) Sobrealimentados (turbocargador)
H) Por el control de la combustin se clasifican en:
a) Motores de inyeccin directa
b) Motores con cmara de precombustin
c) Motores con cmara de turbulencia
d) Motores con cmara auxiliar de reserva de aire,
llamada tambin clula de energa o cmara de
acumulacin.
I) Por la carrera del pistn:
a) Motor largo, cuando el dimetro del cilindro es menor
que la carrera del pistn.
b) Motor cuadrado, cuando el dimetro del cilindro y la
carrera del pistn son iguales.
c) Motor supercuadrado, cuando el dimetro del cilindro
es mayor que la carrera del pistn.

Figura N 12. Designacin de la carrera del pistn
D<C D=C D>C

NOCIONES TCNICAS

Punto muerto superior (P.M.S.)
Es la posicin mas elevada que puede estar el pistn dentro
del cilindro. En los motores horizontales se denomina punto
muerto interno.
Punto muerto inferior (P.M.S.)
Es la posicin mas baja que puede ocupar el pistn dentro
del cilindro. En los motores horizontales se denomina punto
muerto externo.

PMS

PMI

Figura N13. Nociones tecnicas

Cmara de combustin
Es el espacio que queda entre la culata y el pistn, cuando
este se encuentra en el P.M.S.

Carrera
Es el recorrido del pistn entre los dos puntos muertos. Se
llama carrera ascendente, a la que efectua desde el P.M.I. al
P.M.S., y carrera descendente a la que efecta desde el
P.M.S. al P.M.I.

Figura N14. Carrera del pistn
La carrera es igual al dimetro que describe el mun del
cigeal al girar.

Cilindrada
Es el volumen que se encuentra sobre el pistn, desde el
P.M.I. al P.M.S.
Para calcular la cilindrada de un cilindro se usa la siguiente
formula:
4
. .
2
C D
Cu

=

Instructor

Donde:
Cu = Cilindrada unitaria
D = Dimetro del cilindro
= 3,14
C = Carrera
Para calcular la cilindrada total o de varios cilindros:
4
. . .
2
N C D
Ct

=
Donde:
Ct = Cilindrada total
D = Dimetro del cilindro
= 3,14
C = Carrera
N = Numero de cilindros
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

El principio de funcionamiento de los motores, se
caracteriza por la combustin del combustible, que se
efecta por medio de la presin y el calor facilitado por
la elevada compresin del aire, o la ayuda de una
chispa elctrica (buja), en el interior de los cilindros.
Se considera que el ciclo de trabajo o funcionamiento
es la serie sucesiva de operaciones que se repiten para
lograr el trabajo total del motor.
El motor de cuatro tiempos efecta el ciclo de trabajo
en cuatro vueltas del cigeal (cuatro carreras del
pistn). Los cuatro tiempos mencionados son:
- La admisin
- La compresin
- La expansin o fuerza
- El escape

1
er
TIEMPO (Admisin): Comienza cuando el pistn se
encuentra en el punto muerto superior (PMS). Se abre
la vlvula de admisin y el pistn baja provocando una
succin, la cual ayuda a precipitar el aire (mezcla
carburante), dentro del cilindro hasta llenarlo. Cuando
el pistn llega al punto muerto inferior (PMI), se cierra la
vlvula de admisin. La vlvula de escape permanece
cerrada. Durante este tiempo el cigeal ha girado
media vuelta (180) con una carrera del pistn.

Figura N 15. Tiempo de admisin
2
do
TIEMPO (Compresin): Las vlvulas de admisin y
escape se encuentran cerradas, el pistn sube,
comprimiendo el aire o (mezcla carburante) en el
interior del cilindro y aumentando la presin y la
temperatura hasta comprimirlo totalmente en la cmara
de combustin. El cigeal ha girado media vuelta
(180) con una carrera del pistn.

Figura N 16. Tiempo de compresin
3
er
TIEMPO (Expansin o fuerza): Al finalizar la
carrera de compresin el aire (mezcla carburante)
queda comprimido en la cmara de combustin.
Cuando se alcanza la temperatura ideales por efecto
de la alta compresin, y estando el pistn en el PMS,
se inyecta el combustible (salto de chispa) en el cilindro
por un medio auxiliar. En ese momento se produce la
combustin y los gases resultantes, en su expansin,
empujan al pistn hacia abajo hasta llegar al PMI. El
cigeal ha girado media vuelta (180) con una carrera
del pistn. Esta carrera es la nica que se denomina
til, por ser la que produce fuerza.

Figura N 17. Tiempo de Trabajo
Instructor

4
to
TIEMPO (Escape): El pistn sube desde el PMI y se
abre la vlvula de escape que permite la salida de los
gases al exterior, expulsados por el pistn; al llegar al
PMS, se cierra la vlvula de escape. El cigeal ha
girado media vuelta (180) con una carrera del pistn.

Figura N 18. Tiempo de escape
El cigeal ha girado dos vueltas con cuatro carreras
del pistn, completando un ciclo de trabajo.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS

El ingreso de la mezcla y la salida de los gases se
controlan, generalmente, mediante el pistn y unos
conductos especialmente diseados llamados
lumbreras que unen en cilindro con la cmara del
cigeal y con el exterior.
Estos motores se fabrican de varios tipos:
- De dos aberturas,
- De tres aberturas, y
- Con vlvulas de escape.
Este ltimo rene caractersticas muy propias porque
no requiere de la cmara del cigeal.
El desarrollo del ciclo se basa en que se superpone en
una misma carrera del pistn, los tiempos de explosin,
escape y admisin; y en la otra carrera del pistn el
tiempo de compresin.

PRIMER TIEMPO (Explosin y escape)
Cuando el pistn alcanza el P.M.S., se realiza la
combustin de la mezcla por medio de una chispa
elctrica. Los gases resultantes desplazan en pistn
hacia la parte inferior del cilindro, iniciando su carrera
descendente.
En esta carrera del pistn realiza las siguientes
funciones:
- Sierra la lumbrera de admisin, bloqueando el ingreso
de mezcla fresca a la cmara del cigeal.
- Descubre la lumbrera de escape por donde se
evacan los gases, todava a presin, rpidamente al
exterior.
- Comprime la mezcla en la cmara del cigeal.
- Descubre la lumbrera de transferencia por donde
ingresa la mezcla chocando con el deflector del pistn y
se dirige hacia la parte superior del cilindro, ayudando a
expulsar los gases resultantes en la combustin.

Figura N 19. Primer tiempo

SEGUNDO TIEMPO (Admisin y compresin)
El pistn realiza su carrera ascendente, bloquea la
lumbrera de transferencia y comprime la mezcla aire
combustible en el cilindro, produciendo
simultneamente una depresin en la cmara del
cigeal.
Al aproximarse el pistn al P.M.S; deja libre de la
lumbrera de admisin, equilibrando as la diferencia de
presin en la cmara del cigeal.
Este tipo de motor se mezclan los gases de la
combustin con la mezcla fresca que fcilmente puede
escaparse por las paredes de las lumbreras, cuyos
orificios son tangenciales a las paredes del cilindro.

Instructor


Figura N 20. Segundo tiempo
El ciclo de cuatro fases se realiza, en este motor, en
dos tiempos; es decir, en dos carreras del pistn con
una revolucin del cigeal.

Irregularidades de funcionamiento
Un motor de dos tiempos es de construccin ms
sencilla que el de cuatro tiempos, pero presenta los
siguientes inconvenientes:
- El ciclo no se desarrolla en condiciones tan favorables
como en el motor de cuatro tiempos.
- El barrido o salida de gases no es perfecto, siempre
quedan gases que obstaculizan la combustin de la
mezcla fresca.
- Comparndolo ha igual potencia con un motor de
cuatro tiempos, el motor de dos tiempos consumirn
ms combustible.
- Sus condiciones de funcionamiento exigen lumbreras
sin obstrucciones, pues un conducto parcialmente
obstruido no permite la evacuacin rpida de los gases
y el motor no puede desarrollar su potencia normal.

Relacin de compresin
En la cmara de combustin se desarrolla la fuerza que
requieren los motores de combustin interna. Este
efecto vara cuando aumenta o disminuye su tamao
de la cmara de combustin.
La relacin de compresin, es una proporcin entre el
volumen de mezcla o de aire contenido en el cilindro
del motor en el tiempo de admisin y el volumen final al
trmino del tiempo de compresin.
El tiempo de admisin, el cilindro se llena de aire slo,
hasta alcanzar una presin igual a la atmosfrica en el
espacio que comprende el volumen liberado por el
pistn en su carrera descendente, y el volumen que
comprende la cmara de combustin. A este volumen
se denomina V
1
.
En el tiempo de compresin, el volumen del cilindro
disminuye progresivamente, aumentando la presin y la
temperatura de la mezcla o el aire, hasta quedar
reducidos al espacio que comprende la cmara de
combustin. A este volumen se denomina V
2
.
Se pretende que la relacin de compresin sea lo ms
grande posible a fin de obtener mayor eficiencia, en la
medida que los rganos del motor puedan soportarla
sin causar problemas de funcionamiento.
La relacin de compresin se calcula por medio de la
siguiente frmula:
Vc
Vc Vh +
=
Donde:
Vh = Cilindrada unitaria.
Vc = Volumen de cmara.

Ejemplo.
Hallar la relacin de compresin de un motor Diesel
cuyo cilindro tiene 600 cm
3
de volumen y la cmara de
combustin un volumen de 100 cm
3
.
Vc
Vc Vh +
=
3
3 3
100
100 600
cm
cm cm +
=
1 : 7 =

RELACIN DE COMPRESIN EN LOS MOTORES DE
GASOLINA Y DIESEL

En los motores de gasolina, la relacin de compresin
vara entre 6 : 1 Y 10 : 1. La mezcla que comprimen los
motores adquiere una temperatura de 300 C
aproximadamente durante funcionamiento.
Una relacin de compresin alta en los motores de
gasolina es causa de la detonacin de la mezcla.
La detonacin es un fenmeno que busca y
prematuramente inflama todas las capas de la mezcla
sin la presencia de chispa elctrica alguna.
En los motores diesel, la relacin de compresin vara
entre 12 : 1 y 22 : 1. El aire que comprimen estos
motores adquiere una temperatura de 600 C a 700 C
durante el funcionamiento.
Una elevada compresin en los motores diesel es
factor favorable que aumenta la temperatura. En este
caso, segn la relacin de compresin que adopta el
fabricante, se produce una temperatura superior a la de
inflamacin del combustible.
Los motores diesel hicieran con mezclas formadas, 15
partes de aire uno de combustible. Las partes que se
mezclan se expresan en peso y no en volumen. En la
figura se aprecia la comparacin el volumen de aire
que necesite combustible.
Instructor

Presin de compresin
La compresin de los motores de combustin interna,
es una accin mecnica que tiene por efecto a reducir
el volumen de un cuerpo; en el ramo automotor aire o
mezcla, al disminuir la distancia entre las partculas
componentes.
En los motores diesel la compresin permite calentar el
aire que admite el cilindro, a una temperatura que
inflama el combustible pulverizado en la cmara de
combustin.
En los motores de gasolina el aumento de temperatura
modifica las condiciones qumicas de la combustin de
los gases porque, pues una mezcla que no es
inflamable a la temperatura ambiente, lo es bajo
presin.
La compresin acelerada combustin, aumenta el
rendimiento trmico y la velocidad del pistn en los
motores.
Un motor de gasolina, en fri, con una relacin de
compresin de 6 : 1, alcanza una presin de
compresin mayor a seis atmsferas. Por el
calentamiento que sufre la mezcla durante
funcionamiento el motor, las seis atmsferas se
convertirn en 12 atmsferas. En este momento la
mezcla alcanza una temperatura de 350 C
aproximadamente. El aumento de la temperatura en el
motor seala un lmite a la compresin. Con estas
limitaciones para que la mezcla soporte determinadas
presiones y temperaturas, depende del combustible.
La compresin de los motores se expresa en kg/cm
2
o
tambin en lb/pulg
2
. Se le verifica por medio de un
compresmetro apropiado para el tipo de motor, ya sea
de gasolina o diesel.
Si el valor de la presin de compresin vara
considerablemente entre los cilindros del motor, es
decir, por debajo del lmite especificado por el
fabricante, afecta su rendimiento y economa en
funcionamiento.

DIFERENCIAS ENTRE LOS CICLOS DIESEL Y OTTO

PRIMER TIEMPO (Admisin)
Motor Otto
- Mezcla carburante.
- Presin y temperatura ambiente.
Motor diesel
- Aire puro (es la misma cantidad a cualquier carga, con
excepcin de los motores con reguladores al vaco.
- Presin y temperatura ambiente.
SEGUNDO TIEMPO (Compresin)
RELACIN DE COMPRESIN
Motor Otto
6 : 1 a 10 : 1
Motor diesel
12 : 1 a 22 : 1
PRESIONES Y TEMPERATURAS AL FINAL DE LA
COMPRESIN
Motor Otto
8 A 15 kg/cm
2
250 a 400C
Motor Diesel
30 a 55 kg/cm
2
550 a 750C
TERCER TIEMPO (Combustin y Expansin)
Motor Otto
- La mezcla de combustible aire comprimida es
encendida por una chispa elctrica, producindose una
combustin. (Empleo de carburador y de un sistema de
encendido elctrico).
Motor Diesel
- El aire comprimido a una temperatura 550 a 750C,
da lugar a la inflamacin de combustible inyectado,
producindose una combustin (Empleo de inyector y
de una bomba de inyeccin).
PRESIONES Y TEMPERATURAS
Motor Otto
30 a 40 kg/cm
2
1500 a 2200C
Motor Diesel
60 a 80 kg/cm
2
1500 a 2200C
CUARTO TIEMPO (Escape)
TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE
Motor Otto
300C en marcha en vaco
700 a 1000C a plena carga
Motor Diesel
250C en marcha en vaco
500 a 600C a plena carga
CALOR PERDIDO EN LOS GASES DE ESCAPE
Motor Otto
36% del calor contenido en el combustible.
Motor Diesel
29% del calor contenido en el combustible.
PROMEDIO DE VELOCIDAD
Motor Otto
4000 R.P.M.
Motor Diesel
1900 R.P.M.
CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE
Motor Otto
300 gramos de gasolina por cada HP/h.
Motor Diesel
220 gramos de petrleo por cada HP/h.

Instructor

PROCESO DE LA COMBUSTIN Y PROCEDIMIENTOS DE INYECCIN EN LOS MOTORES DIESEL

En este apartado analizaremos la forma en que se realiza la
combustin en los motores Diesel as como sus
procedimientos de inyeccin.
PROCESO DE LA COMBUSTIN
Ante todo hacemos notar que, tericamente, en el ciclo
OTTO la combustin se realiza a volumen constante y que
en el Diesel, dicha combustin se realiza a presin
constante. A la fusin de ambos ciclos se llama ciclo mixto,
es decir aquel en que la combustin se realiza a volumen y
presin constante y es el que utilizan los modernos motores
Diesel.

Figura N 21. Diagrama del ciclo de funcionamiento

Despus de estas consideraciones generales, pasemos
ahora a ver ms detenidamente algunos factores,
incidencias y caractersticas de la combustin del gas-oil que
en definitiva son las que han propiciado las diferencias
tecnolgicas y la evolucin de este tipo de motores.
El combustible lquido penetra en el interior de la cmara de
combustin en forma de chorro finamente pulverizado y se
evapora rpidamente al absorber calor de las elevadas
temperaturas existentes en la cmara de combustin,
propiciando as la combustin espontnea que depender
de tres factores:
- La diferencia de a temperatura del aire y la del
autoencendido del combustible (inversamente
proporcionales por lo que se refiere a velocidad de
encendido).
- La presin en la cmara de combustin. Factor que
debemos relacionar entre combustible fro y aire caliente,
intercambio de calor entre ellos y una evaporacin y por
tanto encendido ms o menos rpido.
- La pulverizacin del combustible (cuanto ms finas sean
las partculas en las que se pulverice el combustible, ms
rpidamente se producir la combustin).
Para que la combustin se realice, pues. De forma
satisfactoria, es preciso que la inyeccin del gas-oil cumpla
ciertas condiciones y que stas se adecuen a las diferentes
condiciones del motor.
Podemos distinguir tres fases, bien diferenciadas, en la
combustin.
1.- Las primeras gotas entran en la cmara de combustin,
se mezclan con el aire y se calientan.
El retardo a la inflamacin es lo que conocemos como el
tiempo que transcurre entre la entrada de estas primeras
gotas y el inicio de la inflamacin (durante este tiempo, el
combustible sigue entrando en la cmara).
2.- Habiendo alcanzado las primeras gotas la temperatura
de inflamacin espontnea, se queman, elevndose por este
motivo la temperatura reinante, y desencadenando el
encendido de todo el combustible acumulado hasta el
momento.
Se conoce a esta fase como de combustin incontrolada y
se desarrolla entre unos grados antes y despus del PMS.
3.- En esta, el combustible, correctamente dosificado, se va
quemando a medida que es inyectado, proporcionando la
presin precisa en el cilindro
Las condiciones de presin y temperatura que propician la
fase anterior, hacen que sta reciba el nombre de
combustin controlada (no obstante, algunas partculas
todava no han encontrado et suministro de oxigeno
necesario y, de llegar a encontrarlo, se quemaran una vez
haya finalizado la inyeccin),
Durante esta milsima o milsimas de segundo (depender
del rgimen de giro del motor) en la que se produce la
combustin, se presentan diversos problemas que precisan
solucin para optimizar el rendimiento del motor y alargar su
vida til,

En la Fig. 21se representa el diagrama de la combustin y
del ciclo real de un motor Diesel.
Estos problemas podramos resumirlos en:
- Retardo a la inflamacin (primera fase de la combustin).
- Picado (ruido caracterstico de los Diesel al comienzo de la
combustin al chocar la onda de impacto producida por la
combustin incontrolada con la cabeza del pistn antes de
alcanzar ste el PMS y altamente perjudicial para los
rganos mviles del motor).
- Formacin de gotas de combustible (que aumentarn el
tiempo de absorcin de calor y por tanto de inflamacin del
combustible).
- Turbulencia (debemos procurar que el combustible
inyectado encuentre el aire suficiente para quemarse
completamente durante la inyeccin).
Las diferentes soluciones a estos problemas que se han
desarrollado han marcado las diferencias constructivas de
los motores Diesel o de sus sistemas de inyeccin.
A fin de reducir el retardo a la inflamacin, hecho que
propicia el segundo problema que apuntamos, podemos
recurrir a:
- Aumentar la relacin de compresin, con lo que
favorecemos el aumento de temperatura en el interior de la
cmara y consecuentemente la velocidad de inflamacin del
combustible.
- Aumentar la temperatura del aire de alimentacin, con lo
que la temperatura al final de la fase de compresin se ver
aumentada.
- Disminuir la cesin de calor al sistema de refrigeracin,
para conseguir efectos similares o complementarios de los
sistemas anteriores.
Instructor

Recurrimos a varios medios para reducir el picado:
- Aumentar el ndice de cetno del combustible para
favorecer la inflamacin a baja temperatura. Este ndice
expresa la facultad ms o menos rpida para la inflamacin
espontnea y se expresa en tanto por ciento de cetno
contenido en una unidad de volumen de mezcla de cetno
(valor de ndice 100) y otro compuesto hidrocarburo ms
"perezoso" en cuanto a su inflamabilidad (valor de ndice 0).
- Reducir el volumen de combustible al que sometemos a la
primera fase de la combustin (Cmaras de precombustin).
- Mejorar la turbulencia del aire ya desde la fase de admisin
(admisin variable).
- Una inyeccin secuenciada (dbil al principio).
- Variar el inicio de la inyeccin (variadores de avance).
A fin de reducir o minimizar al mximo la formacin de gotas
y compaginar pulverizacin y penetracin del combustible,
recurrimos a:
- Presiones elevadas de inyeccin.
- Inyectores con mayor capacidad de pulverizacin.
Para facilitar la turbulencia necesaria:
- Cmaras de turbulencia.
- Deflectores y otros sistemas.

Figura N22. Lnea caracterstica de un motor

PROCEDIMIENTOS DE INYECCIN EN LOS MOTORES DIESEL

Existen bsicamente dos procedimientos de inyeccin del
combustible para su combustin aunque existen multitud de
variantes: Sistema de inyeccin directa y de inyeccin
indirecta. Los motores de inyeccin indirecta podramos
clasificarlos a su vez en motores con cmaras de
precombustin o antecmaras y motores con cmara de
turbulencia.
Sistema de inyeccin directa, el combustible es inyectado
directamente en la cmara de combustin (situada por lo
general en el pistn) por un inyector de mltiples orificios.

Sistema de inyeccin indirecta, se hace precisa una
precmara donde se inyecta el combustible y en la cual da
inicio la combustin aunque no puede realizarse totalmente
por falta de aire. Generalmente el inyector es de un soto
orificio encarado con el conducto estrecho que une la
antecmara y la cmara principal de combustin que es
donde termina de realizarse el total de la combustin y que
puede hallarse o no totalmente en el cilindro.

Figura N 24. Cmara de inyeccin directa Figura N 25. Cmara de inyeccin indirecta

SISTEMAS DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES DIESEL

El sistema de alimentacin tiene por finalidad hacer llegar
combustible, a un a determinada presin, al sistema de
inyeccin, para las diversas condiciones de funcionamiento
del motor.

TIPOS
Un sistema de alimentacin vara de acuerdo a la marca, el
tipo y la aplicacin del motor. Esto ha dado como resultado
una serie de sistemas que se pueden clasificar en:
Instructor

a) Sistema de alimentacin de bomba de inyeccin lineal
b) Sistema de alimentacin de bomba rotativa (VE y OPA)
c) Sistema de alimentacin Cummins
d) Sistema de alimentacin General Motors
e) Sistema de alimentacin EUI
f) Sistema de alimentacin COMMON RAIL

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE BOMBA DE INYECCIN LINEAL

Figura N26. Sistema de alimentacin diesel con bomba lineal

Componentes.-Son los siguientes:
1. Filtro previo
2. Deposito de combustible.
3. Tubera de aspiracin.
4. Sedimentador
5. Prefiltro
6. Bomba de alimentacin
7. tubera de alimentacin
8. Filtro principal de combustible.
9. Vlvula de sobrepresin
10. Bomba de inyeccin.
11 .Tubera de retorno
12. Bomba de cebado manual

Funcionamiento:
El combustible es aspirado del tanque de combustible por la
bomba de transferencia (casi siempre del tipo pistn) a
travs de las tubera de aspiracin pasando por el
sedimentador donde se atrapa el agua luego por el prefltro
donde se retienen impurezas grandes del combustible. La
bomba lo impulsa luego el combustible a travs de las
tuberas de alimentacin hacia el filtro principal de
combustible donde son retenidas tas impurezas ms
pequeas del combustible que no fueron atrapadas por el
prefltro, para llegar de esta forma lo ms limpio posible a la
cmara de aspiracin de la bomba inyectora a una presin
aproximada de 1 bar controlada por la vlvula de
sobrepresin. Parte del combustible que no es utilizado para
la combustin retoma al tanque de combustible a travs de
la tubera de retorno llevando consigo el calor absorbido de
la bomba de inyeccin e inyectores, refrigerndolos de esta
manera y evitando la evaporacin del combustible.
Con el objeto de mandar combustible desde el deposito a
travs del filtro del sistema de inyeccin con el motor parado
o llenar y purgar el circuito despus de un cambio de filtro.
Va equipada generalmente la bomba de combustible con
una bomba de mano, atornillada a la bomba de combustible
encima de la vlvula de aspiracin, que puede suministrar
unos 6 cm
3
por cada carrera. Antes de hacer funcionar la
bomba de mano hay que desenroscar el botn moleteado
hasta que pueda tirarse de el hacia arriba. Despus de
accionar la bomba de mano es indispensable volver a
enroscar firmemente el botn.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE DE BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA TIPO VE

Componentes.-Son los siguientes:

1. Tanque de combustible
2. Bomba de cebado
3. Sedimentador de agua y filtro de combustible
4. Bomba de alimentacin
5. Vlvula de regulacin
6. Solenoide de corte de combustible
7. Tornillo de rebose
8. Tubo de rebose

Instructor


Figura N27. Sistema de alimentacin con bomba Ve.
Funcionamiento:

Una bomba tipo de patetas succiona el combustible del
tanque a travs del sedimentador de agua y el filtro de
combustible donde se retiene el agua y las impurezas del
combustible y lo enva al interior de la envoltura de la
bomba.
Una vlvula de regulacin controla la presin de combustible
dentro de la bomba de inyeccin.
El exceso de combustible regresa al tanque de combustible
a travs del tubo de rebose mediante el tornillo de rebose.
Esto ayuda a enfriar las piezas en movimiento de la bomba
de inyeccin.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE DE BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA TIPO DPA

Figura N28. Sistema de alimentacin con bomba DPA
Componentes.- Son los siguientes:

2. Bomba de alimentacin con cebador
3. Filtro de combustible
4. Orificio (imitador
5. Cmara separadora de aire
6. Bomba impulsora
7 Vlvula reguladora de presin
8. Vlvula de medicin
9 Tubo de rebose

Funcionamiento:

Una bomba de alimentacin del tipo diafragma succiona el
combustible del tanque envindolo al filtro de combustible
donde se retiene las impurezas del combustible y lo enva al
interior de la envoltura de la bomba DPA.
En la bomba de inyeccin, el combustible pasa por:
a) Una bomba de trasvase de paletas que eleva la presin
Instructor

del combustible, esta presin llamada de trasvase es funcin
de la velocidad del motor.
b) Una vlvula reguladora que mantiene esta presin de
trasvase a un valor perfectamente determinado siguiendo el
rgimen del motor.
c) Una vlvula de dosificacin que regula el caudal a travs
de un orificio de dosificacin.
d) El rotor y cabezal hidrulico donde se comprime el
combustible que despus se impulsa a los inyectores.
La variacin del caudal se obtiene actuando sobre la vlvula
de dosificacin, que esta unida al acelerador, haciendo
variar la abertura del orificio de dosificacin.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE GENERAL MOTORS "GM"

Figura N29. Sistema de alimentacin GM
Componentes.-

2. Vlvula de retencin
3. Filtro primario
4. Bomba de combustible
5. Filtro secundario
6. Tubera de entrada
7. Tubera de salida
8. Conexin restringida
9. tubera de retorno
10. Mltiple de entrada
11. Mltiple de salida
Funcionamiento:

La bomba de alimentacin del tipo de engranajes succiona
el combustible desde el tanque, a travs del filtro primario, y
lo enva a una presin de 3,5 a 4,5 bar al filtro secundario, y
luego a las bombas inyectoras va el mltiple de entrada. El
exceso de combustible circula por el mltiple de salida, la
conexin restringida para mantener la presin y retomo al
tanque.
El flujo continuo de combustible evita la formacin de
burbujas de aire en el sistema refrigerando las partes de la
bomba inyector sometidas a la temperatura de la combustin
del motor.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE CUMMINS

Es una aplicacin de principios hidrulicos bsicos en los
motores Diesel de la misma marca: Cummins, que lo
identifican con la abreviatura PT. que significa Presin-
Tiempo. Este sistema PT se fundamenta en que, cambiando
la presin de un lquido que fluye a travs de un tubo, se
cambia la cantidad que sale por el extremo libre; es decir,
que al aumentar la presin, aumenta el flujo y viceversa.

Figura N30. Sistema de alimentacin CUMMINS
Instructor

Funciones Bsicas
1. Proporciona la presin adecuada del combustible a los
inyectores para obtener el rendimiento satisfactorio del
motor a plena carga.
2. Controla en forma parcial la aceleracin del motor.
3. Limita la velocidad mxima del motor, con una regulacin
firme y estable.
4. Controla la velocidad mnima del motor, cuando el
acelerador est cerrado y la carga es variable.

Componentes.-Consta de las siguientes partes:

- Tanque de combustible
- Filtro de combustible
- Bomba de combustible de engranajes con gobernador
incorporado
- Tuberas de alimentacin
- Tuberas de retomo

FINALIDAD DE LOS COMPONENTES

Tanque de combustible.- Este depsito de combustible
sirve para dos propsitos:
- Como reservorio para el abastecimiento.
- Para uniformar la temperatura del combustible, porque un
80% del volumen que entrega la bomba, retorna al tanque,
llevando el calor que adquiere a su paso por los inyectores;
y al mismo tiempo que purga el aire del sistema.
Bomba de combustible.- Extrae el combustible del tanque
y lo enva a los inyectores del motor, con una determinada
presin (150 Ib/pulg
2
) Para su instalacin no requiere
sincronizacin Esta acoplada al compresor, o a los
engranajes de la distribucin del motor.
Esta bomba de alimentacin consta de 3 unidades:
- La Bomba de engranajes.
- El Regulador, que limita la presin del combustible, a fin
de que los inyectores reciban la cantidad precisa y el motor
obtenga la potencia requerida.
- El Gobernador, que controla las velocidades mximas y
mnimas del motor, y un acelerador, cuando se necesita
superar la velocidad mnima.
Filtro de combustible.- Retiene las impurezas del
combustible, que varan de 1 a 5 micrones, como el agua y
sedimentos.
Actualmente se emplea como medio filtrante el papel
plisado, poroso e impregnado de una resina que refuerza la
resistencia del papel contra la accin del combustible.
Tuberas.- Son apropiadas en tipo y tamao para que el
combustible e distribuye con igual presin, bajo cualquier
condicin de velocidad y carga del motor, a los inyectores.
donde es medido previamente y despus inyectado en la
cmara de combustin, en condiciones precisas para
inflamarse.

Funcionamiento:
E]. sistema PTG se usa en los motores Dina-Cummins.
El combustible lo succiona la bomba de engranajes a travs
del filtro de Combustible, y el flujo que enva la misma, pasa
por el amortiguador de pulsaciones y el filtro de malla para
ingresar al barril del gobernador continuar hacia el
acelerador, que esta en posicin abierta; luego a la vlvula
solenoide y llegar a los inyectores can una presin de 150
Ib/plg
2
.
El combustible excedente que no aprovechan los
inyectores, regresa al tanque por la tubera de retorno.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE EUI (Unidad Inyector-Bomba Electrnica)

Este sistema de combustible es totalmente nuevo
comparado a los otros sistemas de combustible Diesel y se
divide en un sistema de alta y otro de baja presin. Los
componentes de 1 a 6 en la ilustracin son parte del
sistema de baja presin sistema de alimentacin de
combustible EUI (3.5 bar). Las unidades inyectoras (7), una
para cada cilindro, hacen parte del sistema de alta presin
(1500 bar).

Figura N 31 Sistema de alimentacin EUI.
Instructor

Componentes:
1. Bomba de provisin
2. Bomba manual
3. Filtro de combustible
4. Modulo de control (enfriado con combustible que circula
internamente)
5. Vlvula de retencin
6. Vlvula limitadora de presin (3,5 bar)
7. Unidad inyectora
La bomba de provisin.- Es del tipo engranaje, accionada
por el engranaje intermedio y usando el mismo que acciona
la polea del ventilador.
El eje de la bomba tiene dos retenes con un orificio para
drenaje entre ellos. La bomba tiene dos vlvulas, una
valvuela de reduccin de presin y una vlvula de retencin
para la bomba manual.
La bomba manual.- Esta conectada a la carcasa del filtro y
es la misma utilizada para otros motores.
Filtro de combustible.- Es del tipo roscado. El filtro debe
ser sustituido cada 6 meses. La carcasa del filtro tiene dos
terminales. El terminal superior, identificado como VENT.
Que es para purgado, y el terminal lateral identificado como
DRAIN, que es para drenaje del sistema.
El modulo de control.-Es atornillado al motor con cojinetes
de goma para amortiguar las vibraciones.
El modulo de control es refrigerado a medida que el
combustible fluye a travs de una cmara especial por su
parte trasera
Vlvula de retencin.- Esta ubicada en el lado de la
succin, despus del tanque de combustible.
Vlvula limitadora de presin.- Ubicada en el conducto de
retorno de la culata, mantiene una presin uniforme en los
conductos alrededor de los inyectores.
La salida en la culata del cilindro es usada para purgado y
soplado para limpieza.

Funcionamiento:

Figura N 32. Funcionamiento del sistema EUI.
Tenemos aqu una visin esquemtica del flujo del sistema
de baja presin. El combustible es inyectado por la bomba
de engranajes (1), pasando por la vlvula de retencin (5) a
travs de (a cmara trasera del mdulo de control (4) hasta
la vlvula limitadora de presin, y entonces juntamente con
el combustible de retorno, pasa a travs de la vlvula
limitadora de presin (6) para el lado de succin de la
bomba auxiliar de alimentacin.
La bomba empuja el combustible pasando por las dos
vlvulas de retencin en el soporte de la bomba manual a
travs del filtro de combustible (3) y hacia dentro del
conducto inferior de la culata. El conducto inferior alimenta
los inyectores con combustible (7). En la parte delantera de
la culata del cilindro hay un filtro calibrado de retorno para el
conducto superior. La vlvula imitadora de presin (6) abre
en 3,5 bar, manteniendo de esta forma una presin
constante para la provisin de combustible a los inyectores.
La vlvula inferior de la bomba de provisin permite que
combustible salga otra vez del lado de succin cuando la
presin est muy alta en el lado de la presin. La vlvula
superior es de retencin y permite que el combustible pase a
travs de la bomba de provisin cuando es utilizada la
bomba manual (2).
A partir de la bomba de alimentacin, un tubo de retomo
separado lleva directamente al tanque de combustible, y
para ello utiliza una vlvula instalada en la salida de la
bomba.

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE "COMMON-RAIL"

A diferencia de los sistemas convencionales con bombas individuales de accionamiento directo, en este tipo de
Instructor

inyecciones queda separada la generacin de la presin y la
inyeccin. La presin de inyeccin se puede generar
independientemente del nmero de evoluciones del motor y
de la cantidad de combustible a inyectar, pudiendo ser
elegida libremente dentro de determinados lmites. Durante
la inyeccin, esta es prcticamente constante delante del
inyector, alcanzando un mximo de 1.600 bar. Estas
circunstancias permiten y hacen necesarias otras
posibilidades en la configuracin del proceso de inyeccin,
en la dosificacin de la cantidad de inyeccin y en fa
pulverizacin del combustible. El sistema "Common Rail
n
,
puede ocupar el lugar de las instalaciones de inyeccin
convencional sin tener que realizar modificaciones
importantes en el motor.
En la figura se muestran componentes de este sistema de la
marca Bosch. La presin de inyeccin la suministra una
bomba individual (3) arrastrada por el motor; esta presin se
comunica por medio de una tubera rgida a una rampa o
regleta (4) situada en la culata del motor y a al cual van
unidos los inyectores. Los inyectores son el ncleo del
sistema y estn controlados por vlvulas electromagnticas.
El proceso de inyeccin se inicia por medio de un impulso
del modulo de control (2) dirigido a dichas vlvulas. La
cantidad inyectada depende tanto del tiempo de la abertura
de la tobera de inyeccin como tambin de la presin del
sistema que es generada por la bomba.

Figura N 33. Sistema de Inyeccin COMMON RAIL.
Componentes: El sistema de alimentacin parte de baja
presin del sistema Common Rail consta de los siguientes
componentes.
1. Deposito de combustible
2. bomba de prebombeo (bomba previa)
3. tuberas de combustible de baja presin para alimentacin
y retomo.
4. filtro de combustible
5. sector de baja presin de la bomba de alta presin

Figura N 34. Componentes del sistema COMMON RAIL.
Deposito de Combustible.-
Los depsitos de combustible deben ser resistentes a la
corrosin y mantenerse estancos incluso a una sobrepresin
de servido doble, pero por lo menos hasta 0.3 bar de
sobrepresin. La sobrepresin producida debe poder
Instructor

escapar por s misma a travs de aberturas apropiadas,
vlvulas de seguridad o similares.
El combustible no debe salir por la tapa de la boca de
llenado o por los dispositivos para compensacin de presin,
incluso en posicin inclinada, circulando por curvas o en
caso de choques.
Los depsitos de combustible deben estar separados del
motor de tal forma que no sea de esperar una inflamacin
incluso en accidentes. Esto no rige para motocicletas y
tractores con asiento del conductor al aire libre.
En vehculos con cabina del conductor abierta, mquinas
tractoras y auto buses de gran potencia, rigen adems
determinaciones especiales sobre la altura de montaje y el
apantallado del depsito de combustible.
Bomba previa
La bomba previa, una electrobomba de combustible con filtro
previo o una bomba de combustible de engranajes, aspira el
combustible extrayndolo del depsito de combustible y
transporta continuamente el caudal de combustible
necesario, en direccin a la bomba de alta presin.
Tuberas de combustible en la parte de baja presin
Para la parte de baja presin pueden emplearse adems de
tubos de acero, tambin tuberas flexibles con armadura de
mallazo de acero, que sean difcilmente inflamables. Las
tuberas deben estar dispuestas de tal forma que se impidan
los daos mecnicos y que el combustible que gotea o se
evapora no pueda acumularse ni inflamarse.
Las tuberas de combustible no deben quedar afectadas en
su funciona miento en caso de una deformador del vehculo,
un movimiento del motor o similares. Todas las piezas que
conducen combustible tienen que estar protegidas contra el
calor que perturba el funcionamiento. En los autobuses, las
tuberas de combustible no deben estar en el
compartimiento de pasajeros o del conductor, y el
combustible no debe ser transportado por gravedad.
Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede originar daos en
componentes de la bomba, vlvulas de presin y en los
inyectores. Et filtro de combustible limpia el combustible
delante de la bomba de alta presin e impide asi el desgaste
prematuro de las piezas sensibles.

SISTEMAS DE DISTRIBUCION EN LOS MOTORES DIESEL

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN
Es un conjunto de piezas que controla la entrada del aire y la
salida de los gases, y sincroniza la distribucin del
combustible, de acuerdo con una secuencia determinada
para realizar el ciclo de trabajo del motor.
Constitucin.- Est compuesto por los siguientes
elementos:
1. rbol de levas.
2. Buzos.
3. Varillas empujadoras.
4. Balancines.
5. Vlvulas.
6. Engranaje de la bomba de inyeccin.
7. Engranaje del rbol de levas.

Figura N35. Sistema de distribucin.
De acuerdo a la disposicin de los engranajes y el
accionamiento del rbol de levas y la bomba de inyeccin, la
distribucin puede ser de mando directo y de mando
indirecto.

El mando es directo cuando los engranajes estn
acoplados entre si.

Figura N36 Distribucin directa.
Instructor

El mando es indirectocuando los engranajes estn acoplados por medio de una cadena una faja de distribucin.

Figura N37 distribucin indirecta.
Ubicacin.- En los motores Diesel, el sistema de
distribucin presenta dos alternativas.
a) El rbol de levas, buzos y varillas estn ubicados en el
bloque; y los balancines y las vlvulas en la culata.
b) Todos los elementos estn situados en la culata.
Funcionamiento.- El movimiento del eje cigeal se
trasmite al eje de levas por los engranajes o cadena de
mando. La leva acta sobre su correspondiente buzo, para
accionar el vstago y el balancn de la vlvula, permitiendo
la apertura de la misma al vencer la presin de su resorte.
Cuando ya ha pasado la parte ms alta de la leva por el
buzo, el resorte regresa a la vlvula, a su posicin de cierre
contra el asiento.
Este movimiento se trasmite sucesivamente a cada vlvula
de los distintos cilindros, de acuerdo con el orden de
inyeccin.

DIAGRAMA VALVULAR
La maniobra de vlvulas (o distribucin por vlvulas) tiene
por objeto regular la entrada del aire puro y la salida de los
gases de la combustin. Es pues necesario que en el
instante preciso la vlvula de admisin o la de escape se
abra o se cierre.

Figura N38 Diagrama valvular.
Los tiempos de maniobra de vlvulas Indican cuando se
abren y cierran las vlvulas.
La vlvula de admisin se abre antes del PMS y se cierra
despus del PMI; la de escape se abre antes del PMI y se
cierra despus del PMS.
Los tiempos de maniobra de vlvulas se dan en grados de
cigeal o en milmetros de arco. Se miden en el volante de
impulsin a partir del PMS o del PMI.
Los tiempos de maniobra de vlvulas se representan en los
diagramas de distribucin.

DIAGRAMAS DE DISTRIBUCION

Ciclo de trabajo.- Tericamente en el motor las vlvulas se
abren y se cierran en los puntos muertos superior e inferior
del pistn, a lo que se denomina ciclo terico de
funcionamiento En realidad, cuando funciona el motor
existen variaciones en la apertura y cierre ciclo prctico o
real.

Figura N39 Diagrama valvular.
Instructor

Variaciones de las vlvulas de escape.- Al producirse la
expansin en el interior del cilindro se origina la carrera de
trabajo del pistn desde el punto muerto superior al inferior.
Antes que el pistn llegue al punto muerto inferior, la vlvula
de escape comienza a abrirse, permitiendo la evacuacin
de una parte de los gases quemados que provienen de la
combustin:
Esta anticipacin se denomina avance a la apertura de
escape (AAE). La vlvula de escape permanecer abierta
hasta que el pistn haya pasado el punto muerto superior, lo
que se denomina retraso al cierre de escape (RCE).

Figura N40 Variacin de la vlvula de escape.

Variaciones de las vlvulas de admisin.- El avance
de la apertura de la vlvula de admisin (AAA), para
aprovechar la depresin producida por la rpida salida de los
gases de escape, con el objeto de darle mayor velocidad de
entrada al aire de admisin. La vlvula permanecer abierta
durante todo el tiempo de admisin, hasta que el pistn haya
pasado el punto muerto inferior y de comienzo a la carrera
de comprensin: esto se denomina retraso al cierre de
admisin (RCA). Con esto se logra introducir una mayor
cantidad de aire al interior de! cilindro, aprovechando el
impulso de entrada generado por la carrera de admisin del
pistn.

Figura N41 Variacin de la vlvula de admisin.

Grficamente, el ciclo de cuatro tiempos, con la apertura y
cierre de las vlvula, se representan con diagramas
circulares.

Tipos.-La distribucin puede ser de tres tipos:
1. Abierta
2. Cerrada
3. Cruzada

Distribucin abierta
En este tipo, la vlvula de admisin, se abre cuando el
pistn ha pasado por el punto muerto superior, y la vlvula
de escape Cierra antes de llegar el pistn al PMS.

Figura N42 Distribucin abierta.

Distribucin cerrada
La vlvula de admisin abre en el PMS, y (a vlvula de
escape cierra en el PMS.

Figura N 43 Distribucin cerrada.

Distribucincruzada
En este tipo, la vlvula de admisin abre antes de llegar el
pistn al PMS, y la vlvula de escape cierra cuando el pistn
ha pasado el PMS.

Figura N 44 Distribucin cruzada.

Instructor

ELEMENTOS FIJOS DEL MOTOR
CULATA
Es un elemento del motor; montada en la parte superior del
bloque; que cubre los cilindros y forma la cmara de
compresin con la cabeza del pistn.
Sirve como tapa de los cilindros, y como alojamiento del
mecanismo de vlvulas y de la cmara de combustin. Se
fija al bloque por medio de tornillos o esprragos.
Nomenclatura.- La culata presenta numerosas
perforaciones y partes mecanizadas, destinadas a reducir
algunas piezas postizas, accesorios del motor y diversos
conductos.
1. Conducto de escape.
2. Conducto de refrigeracin.
3. Gua de vlvula.
4. Alojamiento del inyector.
5. Alojamiento de cmara de precombustin y tapa.
6. Superficies rectificadas.
7. Sello de la cmara de agua.
8. Tapn de cmara de agua
9. Conducto de admisin.

Figura N 45 Culata.

Tipos.- Segn el sistema de refrigeracin en los
motores, las culatas se pueden clasificar en dos tipos
generales:
a) Las que se utilizan en motores refrigerados por
agua, y

Figura N 46 Culata refrigerada por agua.

b) Las usadas en motores refrigerados por aire

Figura N 47 Culata refrigerada por aire.
Existen motores Diesel equipados con una sola culata
para todo el bloque; o bien con una culata para cada
grupo de dos o tres cilindros, o una para cada cilindro.
Construccin.- Generalmente, se les construye de una
sola pieza de hierro fundido o de aleaciones de
aluminio. Su diseo es robusto, para soportar las levas
presionadas de comprensin.
Caractersticas.- Las culatas de hierro fundido
presentan caractersticas propias del metal con que se
as construye; son de mayor peso y menor capacidad
de disipacin del calor; pero tambin es menor su
coeficiente de dilatacin.
Las culatas de aleaciones de aluminio son ms livianas
y con mayor capacidad de disipacin del calor, pero
con ms alto coeficiente de dilatacin, lo que obliga a
extremar las precauciones cada vez que se realiza una
operacin en este tipo de culata.
Usos y condiciones de uso,- Las superficies de
contacto de la culata deben estar en buenas
condiciones. Las superficies planas mecanizadas no
deben presentar irregularidades.
Los asientos de vlvulas deben estar rectificados. Los
conductos de refrigeracin, lubricacin, escape y
admisin deben estar limpios.
La culata debe conservar perfectas condiciones de
estanqueidad interiormente y entre las superficies de
contacto con el bloque. La estanqueidad entre el
bloque y la culata se logra con empaquetaduras
metaloplsticas o con superficies encajadas.
Mantenimiento.- La culata se debe reajustar, y regular
las vlvulas, segn las especificaciones del fabricante.
Precauciones:
- Evite el recalentamiento.
- Noaplique agua fra con el motor sobrecalentado.
- No suelte los tornillos de la culata con el motor
caliente, a fin de evitar deformaciones.
- De acuerdo a su peso, debe ser manipulada con
tecle.
Instructor

MONOBLOCK BLOQUE DEL MOTOR

Es el cuerpo del motor. En su Interior se montan los
elementos del conjunto mvil, el sistema de lubricacin
y parte del sistema de distribucin. Tambin sirve de
apoyo de otros sistemas del motor.
Constitucin.- Generalmente, el bloque del motor est
constituido por las siguientes partes:
1. Bloque
2. Cilindros o Camisas.
3. Bancadas principales.
4. Alojamiento del rbol de levas.
5. Galeras de refrigeracin.
6. Conductos de lubricacin.

Figura N 48 Monoblock.
Construccin.- Normalmente, el bloque de los motores
Diesel se fabrica de hierro fundido o aleaciones de
aluminio.
Las superficies superior e inferior son mecanizadas,
para obtener un cierre hermtico, as como las partes
donde se apoyan el cigeal y el rbol de levas, las
cuales requieren una correcta alineacin para su
funcionamiento.
En un extremo del bloque se encuentran, adems, los
conductos de refrigeracin y de lubricacin, que se
comunican con el exterior, para su limpieza, a travs de
sellos y tapones.

TIPOS. Se clasifican:
Segn el ciclo trabajo
a) Motores de cuatro tiempos
b) Motores de dos tiempos.
Segn la disposicin de los cilindros
a) Motores en lnea
b) Motores "en v"
c) Motores de cilindros opuestos.
d) Motores en cilindros radiales.
Segn el nmero de cilindro
a) Monocilndricos
b) Policilndricos
De acuerdo a la refrigeracin
a) Motor refrigerado por agua
b) Motor refrigerado por aire

El bloque refrigerado por agua presenta dos
alternativas:
La primera, cuando el bloque se construye para la
colocacin de camisas hmedas.

Figura N 40 camisa de cilindro hmeda.
En el segundo caso, el bloque se fabrica para la
instalacin de camisas secas.

Figura N 41 Camisa de cilindro seco.

En los motores refrigerados por airegeneralmente
los cilindros no son parte integral del bloque: son
superpuestos, fijados en el bloque con tornillos o
esprragos.

Instructor


Figura N 42 Cilindro refrigerado por aire.

Caractersticas. - Las ms Importantes se resumen
en: gran rigidez y estabilidad dimensional La primera se
consigue por medio de aleaciones y procesos
especiales de fundicin. La segunda, utilizando
refuerzos internos y externos, nervaduras dispuestas
de modo y en nmeros adecuados, segn el tipo,
fundicin y potencia del motor.
Ventajas y desventajas. - El bloque con cilindro
mandrilado tiene la desventaja de no poder cambiar los
cilindros cuando presentan desgaste: es necesario
desarmar todo el motor, para la rectificacin de los
cilindros a una sobre medida.
Tiene la ventaja de evitar los riesgos de discontinuidad,
desde el punto de vista trmico, entre el cilindro y el
bloque.
Los bloques con camisas permiten la utilizacin de
materiales diferentes en la fabricacin de las camisas,
que tienen caractersticas ventajosas sobre el bloque.
Cambiando las camisas en estos bloques, se restituye
el dimetro original en los cilindros.
Los bloques con camisas secas tienen la ventaja de
mantener la rigidez y no presentar problemas de
estanqueidad.
Los bloques con camisas hmedas tienen !a ventaja de
presentar ptimas condiciones de refrigeracin, debido
a que la camisa est en contacto directo con el agua.
En consecuencia, al presentar menor dilatacin, no
transmiten cargas excesivas sobre el bloque. Otra
ventaja reside en la instalacin relativamente fcil.
Como desventaja, se puede citar la poca rigidez que
presenta el bloque. Adems, es necesario dar un
cuidadoso mecanizado a los alojamientos de las
camisas, para lograr su estanqueidad.
Uso y condiciones de uso.- Cada vez que se
desarma un motor, el bloque debe reunir ciertas
condiciones para ser usados nuevamente:
- La bancada principal debe estar afincada.
- No deben presentarse fugas por taitas de
estanqueidad.
- Las superficies interior y superior deben estar libres
de rayaduras, recalentamiento y completamente
planas.
- Las camisas deben estar dentro de las tolerancias
indicadas por el fabricante, como tambin libres de
rayaduras y recalentamiento.
Precaucin.- Las tapas de la bancada principal de un
motor no deben ser usadas en otro bloque, debido a
que son mecanizadas conjuntamente.

CONSTITUCIN Y CARACTERISTICAS DE VLVULAS, GUAS, RESORTES Y ASIENTOS DE VLVULA DEL
MOTOR DIESEL

Los elementos de sistema de distribucin. Se estudian
juntos. Aunque tiene caractersticas diferentes.

Vlvulas

Constitucin.- Las vlvulas constan de las siguientes
partes:
1.- Cabeza o parte circular de la vlvula. Puede ser
plana, convexa o cncava
2.- Margen o espesor que presenta la vlvula entre la
cabeza y su cara. para evitar que por efecto del calor
se deforme o se queme.
3.- Cara de asiento o parte de la vlvula que se apoya
sobre el asiento y se produce un cierre hermtico. El
ngulo de la cara, normalmente, es de 30 o 45.
4.- Vstago o parte cilndrica de la vlvula. Se desplaza
en la gua y tiene en su extremo las ranuras de fijacin
de los seguros.

Figura N 43 Vlvula.

Cabeza plana Cabeza convexa cabeza concava

Instructor

Tipos.- Hay diversos tipos, pero la ms usadas en la
vlvula llamada "Hongo" por la forma de su cabeza.
Seclasifican, segn su funcin que desempean, en.
a) Vlvulas de admisin, y
b) Vlvulas de escape.
La vlvula de admisin es la encargada de permitir la
entrada del aire al interior de los cilindros. La vlvula de
escape permite la salida de los gases.

Construccin:
a) Vlvulas de admisin.- Normalmente se construye
de acero-cromo-nquel. Algunas poseen un deflector,
cuya finalidad es crear o mejorar la turbulencia del aire
durante la admisin.

Figura N 44 Vlvula de admisin.
En algunos tipos, la cara de asiento de las vlvulas es
recargada con estelita (aleacin de cero con cromo,
tungsteno y carbono), la cual se aplica por medio de
soldaduras, Mediante este sistema se obtiene mayor
endurecimiento y resistencia para disminuir el desgaste
y prolongar la duracin.

Figura N 45 Construccin de una vlvula.

Cuando las vlvulas es sometida a este tratamiento
requiere un asiento de caractersticas idnticas, y no
puede ser esmerilada o pulida en la forma normal, sino
por medio de materiales abrasivos especiales.

b) Vlvulas de escape.- Los materiales son similares a
los de admisin, pero se les agrega tungsteno para
soportar las altas temperaturas.
Los vstagos de las vlvulas son prcticamente
iguales en diversos modelos; se usa cero y nquel para
los vstagos de las vlvulas de admisin, y aleaciones
diversas de cero para los vstagos de las vlvulas de
escape.

Figura N 46 Vlvula de escape.
En algunos casos, los vstagos de las vlvulas de
escape Tienen una zona de menor dimetro cerca de la
cabeza, que tiene la finalidad de evitar que se acumule
exceso de carbn en el vstago y pueda trabajar el
movimiento de la vlvula.
En el extremo del vstago esta situada la ranura que
aloja tos seguros.

Figura N 47 Zona de seguros.
Los tipos de ranuras son muy diversos, tal como se
aprecia en la figura adjunta.

Figura N 48 Tipos de ranuras de seguros.

Caractersticas.- vlvula de admisin ser caracteriza
por tener cabeza de mayor dimetro que la de escape.
La vlvula de escape tiene la cabeza de un dimetro
menor, pero sus materiales resisten elevadas
temperaturas.
Ubicacin.- Las vlvulas de los motores Diesel se
instalan en la culata y pueden ser dos, tres o cuatro por
cilindro, segn el diseo del motor. Y en algunos casos,
estn dispuesta verticalmente a causa de la forma
plana de la cmara de combustin. Se acciona por
buzos, varillas y balancines, o bien directamente,
Instructor

cuando el rbol de levas est situado en la culata.
Accesorios.- Algunos tipos de vlvulas son diseadas
de manera que se les pueda adaptar un dispositivo
rotador especial, que hace girar la vlvula durante los
momentos de cierre y apertura.

Figura N 49 Rotador de vlvula.

Este movimiento giratorio mantiene el asiento y la cara
de la vlvula libre de carbn y otros residuos, y ayuda a
mantener un asentamiento ms eficiente entre la
vlvula y el asiento.
Uso y condiciones de uso.- deben presentar un cierre
hermtico entre el asiento y la cara de la vlvula.

Figura N 50 Asiento de vlvula.
Mantenimiento.- Se deben desmontar, limpiar,
rectificar o asentar, segn indicaciones del fabricante y
de acuerdo con el estado que presentan despus de
cierre cantidad de horas de trabajo del motor.
Igualmente, se debe comprobar la regulacin de las
vlvulas.

Vlvulas especiales:
a) Vlvulas con relleno de sodio: Para resolver el
problema del calentamiento, se usan vlvulas con
vstagos huecos, rellenos con sodio metlico, que al
licuarse transmiten rpidamente el calor a las guas y
cmaras de refrigeracin. Estas vlvulas se construyen
con un tratamiento especial que les de un mayor
endurecimiento. Para rectificarlos o pulirlas se
requiere materiales abrasivos de una dureza
correspondiente a la vlvula. Se debe evitar usar este
tipo de vlvulas para construir herramientas, debido a
que es estado puede explotar al tener contacto con
chispas.

Figura N 51 Vlvula especial.
b) Vlvulas bimetlica: Algunos fabricantes usan dos
tipos o metales diferentes para construir las vlvulas:
un a clase del metal para la cabeza, y otra para el
vstago. Se usan metales resistentes a las altas
temperaturas para la cabeza, y otros resistentes a la
corrosin, para el vstago. Los metales se unen por
procedimientos especiales de funcin.

Asiento de vlvulas

Tipos.- Existen dos tipos de asiento:
a) El fijo, mecanizado en la culata.

Figura N 52 Asiento fijo.
b) El de asiento removible o postizoconsiste en un
anillo metido a presin en el alojamiento de la culata.
Los asientos de las culatas de aleacin ligera son
siempre postizos.

Figura N 53 Asiento removible o postizo.
El asiento fijo esta mecanizado en la culata; en cambio,
el postizo consiste en un anillo metido a presin en el
alojamiento de la culata. Los asientos de las culatas de
aleacin ligera son siempre postizos.

Instructor

Caractersticas.- La caracterstica principal de los
asientos, sean fijos o postizos, es que deben ser:
a) Paralelos a la cabeza de la vlvula

Figura N 54 Asiento paralelo a la cabeza.
b) Concntricos, con respecto a la gua

Figura N 55 Asiento concntrico.

Ventajas.- Los asientos postizos tienen las ventajas
siguientes:
- Permiten el ejemplo de metas al de la culata, tiene
mejores caractersticas para soportar las condiciones
de trabajo.
- Se pueden cambiar los asientos daados para
reutilizar la culata.
Mantenimiento.- Cada vez que se desmonten las
vlvulas, los asientos se deben limpiar, pulir o rectificar
su estado.

Guas de vlvulas

TIPOS.- Hay dos tipos de guas:
a) La fija,
b) La postiza.

Figura N 56 Guas postizas.
Construccin.- Generalmente se construyen de hierro
fundido. En algunos casos, la superficie interior est
cubierta con grafito para mejorar las condiciones de
lubricacin. La gua fija es mecanizada en la culata.
Ventajas.- Las guas postizas se pueden cambiar
cuando estn daadas.
Accesorios.- Para evitar la entrada de aceite en los
cilindros, se usan retenes que se colocan a presin
sobre el extremo de las guas o en el vstago de las
vlvulas.

Figura N 57 Reten de vlvula.
Mantenimiento.- Las guas fijas se pueden rectificar
cuando estn desgastadas, para adaptarles vlvulas
con vstago sobre medida. Este procedimiento no es
recomendable en las guas postizas.

Resortes de vlvulas

Tipos.- El tipo usado normalmente en los motores es el
resorte helicoidal. Existen:
a) Resortes cilndricos o rectos y
b) Resortes cnicos

Figura N 58 Resorte cilndrico, cnico.
Instructor

Construccin.- Se fabrican normalmente con alambre
de acero estriado, hierro puro sueco o aleaciones
especiales.
Caractersticas. - Los resortes se caracterizar por la
forma de sus espiras. En algunos estn uniformemente
espaciadas; en otros, hay un nmero de espiras unidad
en ambos extremos.
Uso y condiciones de uso.- Antes de instalarlos, se
debe comprobar que los resortes tengan la altura y la
tensin especificadas por el fabricante.
Los resortes cilndricos deben estar rectos.
Conservacin.- Para proteger los resortes, algunos
fabricantes los recubren con pintura a prueba de cidos
o les dan otro tipo de proteccin para evitar corrosin y
disminuir las posibilidades de rotura.
Cuando los resortes presentan signos de corrosin se
deben cambiar debido a que pueden romperse con
facilidad.

BUZOS, VARILLAS Y BALANCINES

Son elementos que transmiten el movimiento del rbol
de levas hasta las vlvulas para que estas realicen su
cierre y su apertura durante los ciclos de trabajo
correspondiente.
Buzos
Constitucin.- Constan de un cuerpo de forma
cilndrica, que en ayunos casos dispone de huecos con
lados abiertos, que tienen por finalidad reducir el peso
de la pieza.

Tipos.- Generalmente, los motores Diesel usan dos tipos de buzos:
a) El cilndrico, y b) El de cabeza

Figura N 59 Tipos de buzos o levantadores.
Actualmente, los buzos hidrulicos son de poso uso en
los motores Diesel.
Construccin,- Se fabrican de acero-cromo-nquel. La
parte de contacto con la leva se endurece parra resistir
la presin y la friccin.
Caractersticas.- Para facilitar su rotacin, en algunos
casos, el buzo se encuentra descentrado con respecto
a la leva. Otros tipos tiene la superficie de contacto
ovalada para lograr la misma finalidad.

Figura N 60 Centrado del buzo.
Uso y condiciones de uso.- La superficie de contacto
con la leva debe estar plana y pulida. El cuerpo y la
superficie de contacto con la varilla no deben tener
rayaduras o desgastes.
Mantenimiento.- Despus de un nmero considerado
de horas de trabajo en el motor, los buzos deben ser
desmontados para reacondicionar la superficie de
contacto con la leva, trabajo que se ejecuta con la
rectificadora de vlvulas.
O b s e rv a c i o n e s:
1. Algunos fabricantes no recomiendan la rectificacin
de la superficie de contacto, debido a que se pierde la
dureza.
2. Los motores que tienen el rbol de levas en la culata
usan buzos especiales; otros motores de este tipo
utilizan un mecanismo que no requiere buzos.

Varillas.- Son piezas rectas construidas de acero. Los
extremos son terminados de forma que puedan
adaptarse a las superficies de apoyo de los buzos y los
balancines.
La forma ms comn es la mostrada en la figura
Instructor

adjunta, donde un extremo termina en forma de
semiesfera, y el otro en una especie de copilla.
Las dimensiones de las varillas varan de acuerdo con
las caractersticas de cada motor. Y su funcin es la de
transmitir e! movimiento de los buzos a los balancines.
Es requisito indispensable para su utilizacin que sean
rectas.

Figura N 61 Varilla semiesfrica, y de copilla.
Observacin.- Los motores que tienen el rbol de levas
en la culata no usan varillas de empuje.

Balancines
Construccin.- Se fabrica de diversos materiales, por
proceso de estampado, fundicin y forja. Normalmente
estn alojados en lo que se denomina rbol de
balancines.
Constitucin.-Consta de:
1. Balancn.
2. Bocina de balancn.
3. Resorte de separacin.
4. Tornillo y tuerca de regulacin de vlvulas.
5. Eje de balancines,
6. Soporte.
7. Tornillo de fijacin.
8. Tapn.
9. Resorte de retn.
10. Retn de seguridad.

Figura N 62 Eje de balancines.
Tipos." Hay dos tipos generales de balancines.
a) Contacto fijo. Cuyo contacto con el taln de la
vlvula causa frotamiento.

Figura N 63 Balancn de contacto fijo.
b) Contacto con rodillo, este contacto se produce
por medio de un rodillo, motivo por el cual es ms
empleado en los motores Diesel.

Figura N 64 Balancn de rodillo.
El balancn de rodillo tiene menos desgaste, debido a la
rotacin del rodillo; lo que permite repetir el rea de
contacto y evitar que la friccin y la presin se
produzca continuamente en un mismo sitio.
Uso y condiciones de uso.- Las superficies de
contacto de todo balancn, debe permanecer en buen
estado, as como tambin la bocina o el alojamiento
para el eje.
Mantenimiento.- Despus de un nmero considerable
de horas de trabajo en el motor, deben ser
desmontados para reacondicionar la superficie de
contacto con la vlvula, utilizando para este trabajo la
rectificadora de vlvulas o reemplazando el rodillo.

Figura N 65 Mantenimiento del balancn.
Observacin.- Algunos fabricantes no recomiendan la
rectificacin de la superficie de contacto, debido a que
se pierde la dureza. En la prctica se utilizan hasta
reemplazarlos por otras.
Funcin." La funcin de los balancines es la abrir las
vlvulas. Algunos motores disponen de un balancn
para accionar el inyector.
El eje del conjunto de balancines, bien pulido,
generalmente es hueco, con orificios para la lubricacin
Instructor

y para los tornillos de fijacin de los soportes. Por el eje
de balancines circula el aceite que lubrica los
balancines y los vstagos de las vlvulas. El largo del
eje depende del tipo de motor.
Los tornillos de fijacin, en algunos casos tienen rosca
en la cabeza, y sirve para alojar el tornillo de la tapa de
balancines. Tambin es comn que algunos de estos
tornillos sean huecos, para permitir la entrada del
aceite lubricante desde los conductos de lubricacin del
bloque al eje de balancines.

EMPAQUETADURAS

Tienen por objeto efectuar un cierre hermtico entre
dos piezas metlicas para impedir el escape de gases
o lquidos.

Figura N 66 Empaquetaduras.

Materiales.- En los mecanismos del motor hay
empaquetaduras que estn sometidas a diversas
presiones y condiciones de trabajo, por lo cual su
material constituido y su forma varan de acuerdo a su
aplicacin.

Figura N 67 Usos de empaquetaduras.
Las empaquetaduras pueden ser:
- Papel.
- Corcho.
- Tela de asbesto comprimido.
- Material sinttico.
- Amianto.

Aplicaciones

Instructor

MATERIAL SIRVE PRINCIPALMENTE PARA USADO EN
Papel Lquidos a baja presin Bombas de agua y aceite
Corcho Lquidos a baja presin Carter, tapa de vlvulas
Tela de asbesto Todos los servicios y alta temperatura Mltiple de admisin y escape. Culata.
Metal Altas presiones y temperaturas Culata
material sinttico Lquidos, bajas temperaturas y presiones Bomba de combustible, reten posterior del eje
cigeal
Amianto Altas temperaturas Mltiples y salidas de escape. Culata

Condiciones de uso.- Las empaquetaduras deben tener la
misma forma de las superficies a sellar y utilizarse de
acuerdo a las especificaciones del fabricante. Las
superficies de contacto del bloque y de la culata deben ser
perfectamente planas. Al montaje, se debe untar al empaque
de aceite motor, o aceite de lino, a fin de permitir el
deslizamiento de este al apretar los pernos de la culata, y
durante las variaciones de temperaturas del motor. Cuando
se desmonta una empaquetadura no es recomendable
volver a utilizarla, dado que su espesor disminuye por efecto
de presin a que ha sido sometida.

Figura N68 Condicin de uso.
Precaucin:
AI ajustar el cambio de empaquetaduras, es muy importante
verificar las superficies de las piezas metlicas a sedar y
utilizar un pegamento adecuado, para obtener unin a
prueba de fugas!

ELEMENTOS MVILES DEL MOTOR

Son los elementos del motor que tienen la misin de
transmitir la fuerza de movimiento durante el tiempo de
expansin o trabajo al sistema de transmisin.
Componentes:

Figura N69 Conjunto mvil.

Instructor

PISTN
El pistn es la pieza mvil del motor, sobre la que ejercen
presin los gases de la combustin, que lo impulsan durante
el tiempo de expansin que constituye et tiempo til del ciclo
de trabajo.
Constitucin." Est constituido por las siguientes partes:
1. Cabeza
2. Zona de anido
3. Alojamiento del pn
4. Falda

Figura N70 Pistn.
1. Cabeza. Es al parte del pistn que recibe el impulso de
los gases.
2. Zonas de anillo. Es la seccin del pistn donde estn
mecanizadas las ranuras en las que se instalan los anillos.
3. Alojamiento. Es la perforacin que atraviesa el pistn y
aloja el pin de conexin a la biela.
4. Falda. Es la parte del pistn que forma la superficie de
deslizamiento y sirve como gua del pistn dentro del
cilindro.
Construccin.- El pistn puede ser construido de aleacin
de aluminio o de hierro fundido. Generalmente, los pistones
de aluminio son usados en los motores rpidos con rgimen
de alto nmero de revoluciones; los de hierro fundido, en
motores lentos con rgimen de bajo nmero de
revoluciones.
Durante su funcionamiento, el pistn es sometido a
tensiones mecnicas y trmicas que tienden a modificar su
forma, tanto en su longitud cono en su dimetro. Para
atenuar estas deformaciones, es necesario que durante su
fabricacin se le rectifique, quitndole material
convenientemente segn su diseo, de manera tal que los
efectos del calor y la presin no lo daen, y que durante el
funcionamiento a temperaturas normales de trabajo
mantenga una forma cilndrica. Cuando el pistn est fro
representar una forma compleja.
Actualmente, es comn la aplicacin de una proteccin en la
falda, para facilitar el deslizamiento y evitar que el pistn se
agarrote por falta de aceite, cuando a baja temperatura sufre
una sobrecarga momentnea.

Figura N71 Caractersticas de anillos.
Los pistones usados en motores con cilindradas
razonablemente grandes y con rgimen de baja velocidad,
utilizan porta anillos de hierro fundido, que corresponde a las
primeras ranuras de fijacin de los anillos de compresin. La
finalidad de este porta anillos es disminuir el desgaste de la
ranura, que se produce por el movimiento alternativo y el
cambio de posicin del pistn, al pasar por los puntos
muertos superior e inferior.
En casos especiales, se usa un sistema de refrigeracin
instalado en la parte alta de la cabeza del pistn, para que la
temperatura no sobrepase los valores determinados.

Caractersticas.- Los pistones se pueden caracterizar de
acuerdo a:
a) el perfil de la cabeza.
b) la colocacin de las ranuras, y
c) la posicin del pasador

Figura N72 Caractersticas de los pistones.

La cabeza del pistn se construye en forma especial, de
acuerdo con el tipo del motor. As tienen influencia,
mayormente, la disposicin de tas vlvulas en la culata, y la
forma como se efecta la combustin. Por ejemplo, en el
Instructor

primer caso, cuando las vlvulas sobresalen de la superficie
de la culata, el pistn debe tener unos rebajes para que las
cabezas de vlvulas no choquen contra el pistn. En el
segundo caso, tiene mucho que ver el tipo de inyeccin de
combustible que se utilice.
En algunos motores, el pistn tiene formas especiales que
ayudan a la turbulencia del aire.

Figura N 73 Pistones especiales.

En los motores de inyeccin directa, es necesario que el
pistn posea espacio suficiente en la cabeza, para que los
chorros de combustible se distribuyan uniformemente sobre
la cabeza del pistn, predominando en este caso el perfil
curvo.
Las ranuras son mecanizadas para alojar los anillos de
compresin y aceite, y su localizacin presenta dos
alternativas; la primera, consiste en que todas las ranuras
estn por encima del pin del mbolo; en la segunda, una
parte est por encima del pasador y otra por debajo.

Figura N74 Ranuras mecanizadas.
Las ranuras que corresponden a los anillos de lubricacin,
contiene orificios que permiten el retorno al crter del aceite
recogido por los anillos.
El alojamiento del pasador del pistn tiene tres
alineamientos: uno en relacin con la altura, otro con
relacin al eje de simetra del pistn, y el tercero, en relacin
con la biela.
El primer alineamiento tiene la finalidad de eliminar el efecto
basculante cuando el pistn alcanza el PMS.
El segundo caso se refiere a la relacin de alineamiento que
debe existir entre los ejes de simetra del pistn y de la biela,
con respecto a la posicin del eje cigeal.
Los motores actuales estn siendo proyectados con
variacin entre los ejes de simetra. Con el propsito de
facilitar la rotacin del motor y eliminar algunos ruidos
durante su funcionamiento.
En el tercer caso, el alojamiento deber estar hecho de
manera que el pin una vez que est colocado en el pistn,
se mantenga paralelamente al orificio del pie de biela.
Ventajas y Desventajas.- Los pistones de aleacin de
aluminio presentan como condiciones ventajosas, bajo peso
especfico, gran disipacin de calor y relativamente, gran
resistencia; pero tienen gran coeficiente de dilatacin como
factor negativo. Para disminuir este factor se usan
aleaciones con otros materiales.
Los pistones de hierro fundido tienen gran peso especfico y
bajo coeficiente de dilatacin. Que son factores ventajosos
en un motor lento, pero deben tener un sistema de
refrigeracin efectivo para disminuir el calor.
Uso y condiciones de uso.- Cada vez que se instale un
pistn, es importante tomar las medidas de acuerdo con las
especificaciones del fabricante, verificar las tolerancias en
relacin con el cilindro y controlar su peso.
Precaucin.- Cuando se instala el pin del pistn el proceso
el proceso debe ejecutarse con el extractor de pines para
evitar que se deforme el alojamiento en el pistn o se altere
la forma del pin en sus extremos.

PIN DEL PISTN
Es una pieza de acero que sirve para lograr la unin
articulada entre el pistn y la biela.

Figura N75 Pn de pistn.
Construccin.- El pasador est hecho de acero, tratado
trmicamente, de tal forma que solamente la superficie es
endurecida con un proceso de cementacin, permaneciendo
su interior con otras caractersticas para lograr un
determinado grado de flexibilidad. Puede ser enterizo o
hueco.
Tipos de fijacin.- Existen tres alternativas de conexin
entre el pistn y el pie de biela.
a) Flotante: Ubre, tanto en la biela corno el pistn, es el que
generalmente se usa en los motores Diesel. En este tipo de
fijacin se usan seguros o anillo de traba, para evitar que el
pasador roce con las paredes de la camisa o cilindro.

Figura N76 Pin flotante.
Instructor

b) Fijo en el pie de biela, libre en el pistn: El pn de biela
queda enclavado al pe de biela, mediante un tomillo que, al
apretar la abrazadera formada por el pie de biela, se encaja
en la escotadura del buln. Quedando este prisionero de la
biela, pero girando libremente en los apoyos del embolo.

Figura N78 Pin fijo.
c) Fijo en el alojamiento del pistn, libre en el pie de biela; El
pn queda enclavado en el alojamiento del pistn por medio
de un esprrago tornillo cuya cabeza se sujeta, a su vez,
con un pasador para que no pueda caerse.

Figura N79 Pin semiflotante.
Condiciones de montaje.- La facilidad o dificultad con que
el pasador pueda entrar en su alojamiento dependiendo del
tipo de ajuste. Teniendo en cuenta el tipo de fijacin, ser
necesario calentar el pistn o enfriar el pasador para
efectuar el montaje.
En la mayora de los motores Diesel, los pasadores son
introducidos con facilidad a la temperatura ambiente.
Tornando en consideracin la carga transmitida entre el
pistn y la biela, los valores de friccin entre el pasador y el
buje podran ser muy altos.
Para reducir al mnimo posible la friccin, es necesario
asegurar una buena fuente de lubricacin, la cual puede ser
de tres formas:
a) Mediante una perforacin que atraviesa la biela desde la
cabeza hasta el pie.
b) Mediante orificios abiertos en la cabeza de la biela y
orientados de tal manera que el aceite llegue hasta el pin y
su bocina.
c) Produciendo una nube de aceite proveniente de la
evaporacin del mismo. En el primero y segundo casos se
aprovecha la presin del sistema de lubricacin
Precaucin.- De acuerdo con el tipo de conexin, se debe
preparar convenientemente el pin o el pistn. Cuando se
calientan los pistones, no se deben sobrepasar las
temperaturas especificadas por el fabricante.

ANILLOS

Son elementos que forman parte del conjunto mvil. Van
instalados en las ranuras del pistn.
Construccin.- Se fabrican de hierro fundido de alta
calidad. Su forma corresponde a una curva para tener una
tensin natural, que puede ser reforzada con resortes que se
colocan debajo de los anillos. Regularmente, el primer anillo
de compresin lleva una proteccin de cromo duro en la
cara de contacto.

Figura N80 Anillos.

Tipos.-Los anillos de acuerdo con su finalidad, son:
a) de compresin, y
b) de lubricacin.
Los anillos de compresintienen la funcin de mantener
la estanqueidad entre la cmara de combustin y el crter.
Adems disipan gran parte del calor producido en la cabeza
del pistn, transfirindolo a las paredes refrigeradas de los
cilindros. Para desempear estas funciones, los anillos de
compresin tienen comnmente la seccin cuadrada o
trapezoidal. En algunos casos tiene formas especiales (la
figura, muestra los tipos ms comunes).

Figura N81 Anillos de compresin.
Instructor

El primer anillo de compresin est sometido a grandes
presiones y altas temperaturas, por lo tanto est expuesto a
mayor desgaste, siendo necesario protegerlo con una
pelcula de cromo para aumentar su resistencia. Algunas
veces este anillo lleva un perfil especial.

Los anillos de lubricacintienen la funcin de controlar la
formacin de una pelcula lubricante en la falda del pistn,
para facilitar el deslizamiento del pistn dentro del cilindro.
Existen anillos con diferentes perfiles, tai corno muestra la
figura. Tambin permiten el retorno del aceite hacia el crter,
a travs de los orificios del fondo de las ranuras del pistn.

Figura N82 Anillos de lubricacin.
Actualmente, en lugar de un anillo de una sola pieza
(enterizo) se utiliza un conjunto de lminas de acero,
cromadas y con resorte separador y expansor entre las
lminas.

Figura N83 Anillos lubricadores con resorte separador.

Caractersticas.-Las principales son:
- Dimetro exterior, fabricado para adaptarse perfectamente
al dimetro del cilindro.
- Espesura radial, que permite la distribucin uniforme de la
presin contra las paredes del cilindro.
- Juego entre puntas, que compensa el alargamiento
producido por la dilatacin sin que el anillo pierda su
flexibilidad.
- Forma de la seccin, predominando los perfiles cuadrados
o trapezoidales y que durante su asentamiento reducen al
mnimo las fugas de compresin.

Uso y condiciones de uso." Para el montaje de los anillos
deben ser observados los siguientes aspectos:
- Juego lateral en las ranuras.
- Juego entre puntas.
- Distribucin de las aberturas en el pistn (observando el
principio de laberinto).

Figura N84 Montaje de anillos.

Precaucin.- Se deben tomar precauciones para no
romper o deformar los anillos durante el montaje en el pistn
y dentro del cilindro, usando herramientas especiales para
su instalacin.

Figura N85 Precaucin de montaje.

BIELAS

La biela es el elemento del motor que se encarga de
convertir el movimiento rectilneo alternativo del pistn en
movimiento circular continuo del cigeal.
Constitucin.-la biela esta constituida por:
1. Cabeza
2. Cuerpo
3. Pie

Figura N86 Biela.
Instructor

1. Cabeza. Se fija al mun del cigeal. Est dividida en
dos partes: la cabeza propiamente dicha y la tapa de
fijacin.
2 Cuerpo. Es la parte media de la biela.
3. Pie. Es la parte que conecta el pistn, por intermedio del
pasador.
Tipos.- Las bielas se pueden clasificar por las siguientes
caractersticas:
a) Por la forma del cuerpo:
- Seccin en doble "T"
- Seccin "tubular"

Figura N 87 Bielas por la forma del cuerpo.

b) Por la forma como va unida al pistn:
- Directa. Es utilizada en la mayor parte de motores diesel
medianos y pequeos.

Figura N88 Biela con unin directa.
- En dos partes separadas. Este uso generalizado en los
grandes motores diesel. En este caso se instalan
suplementos que permiten regular la altura de pistn con
relacin al espacio muerto.

Figura N89 Bielas seccionadas.
c) Por el tipo de unin en la cabeza de la biela:
- Recto
- Oblicuo
- Articulado

Figura N90 Bielas por la unin de la cabeza.

Caractersticas.- La longitud del cuerpo, al radio de la
cabeza y al del pin del pie, determinan el entre eje, que
constituye una caractersticas del motor. Un motor con
carrera larga tendr las bielas con un gran entre eje; en
cambio, los motores cuadrados o sper cuadrados tendrn
bielas con entre ejes cortos.
Otra caracterstica la constituye el hecho de que los ejes de
la cabeza y el pie son paralelos.
Construccin.- Las bielas se construyen de acero especial
y pueden recibir tratamientos especiales. En entre eje se
realiza con gran precisin.
El asiento para los cojinetes en la cabeza y el pie se
mecanizan con cuidado, para obtener un ajuste de
interferencia preciso en el pie y un margen de presin
adecuado en la cabeza. Igualmente, el mecanizado de la
bocina del pie de biela se hace con precisin, para lograr un
montaje suave del pin. Las tolerancias de peso entre las
bielas de un mismo motor, varan segn los fabricantes.

Figura N91 Mecanizado del asiento de cojinete.
En algunos casos, en el montaje del estampado, se dejan
unos resultados en el pie y la cabeza, que o pueden
rebajarse cuidadosamente para igualar el peso, sin
perjudicar el equilibrio.

Figura N92 Lubricacin del pin.
Instructor

Para facilitar la lubricacin del pin y su bocina se usan dos
formas: la primera consiste en perforar la biela desde la
cabeza hasta el pie; la segunda, en perforar por un lado de
la cabeza, de manera que el orificio quede orientado hacia el
sitio que se desea lubricar.
Cuando la cabeza de la biela se construye con la unin
oblicua, da origen a un efecto de cizallamiento que perjudica
la duracin de los cojinetes de biela. Para evitar este
inconveniente, hay que prever una slida unin de la tapa
con la cabeza, por medio de guas, estras y encastres.
La tapa de la biela va unida por medio de tomillos o
esprragos de acero especial con tuercas, fijadas por
seguros de distintos tipos.

Figura N93 Efectos de cizallamiento de las bielas.

Ventajas.- La unin oblicua de la cabeza de la biela se
adopta como solucin para reducir el tamao de la cabeza y
permitir su paso por el interior de la camisa, logrando, de
esa manera el desmontaje por la parte superior del motor.
Uso y condiciones de uso." Cada vez que el mecnico desarme un motor, deber cerciorarse de las condiciones en que
encuentran la biela, teniendo cuidado de comprobar el paralelismo y el desgaste de los cojinetes. Si se comprueba que un cojinete
ha girado en su asiento, rayndolo o deformndolo, ser necesario reemplazar la biela o rectificado en un taller especializado.

Figura N94 Condiciones de uso de las bielas.

Cuando se instalen bielas nuevas o rectificadas, ser
necesario comprobar el peso de las mismas, que no deber
exceder el lmite indicado por el fabricante.
Cuando se rima la bocina del pie, se deber tener sumo
cuidado para que su dimetro quede dentro de las
tolerancias recomendadas por el fabricante.
Precaucin.- Para hacer rectificaciones en las bielas se
requiere de equipos especiales y experiencias en el trabajo.

CONSTITUCIN, CARACTERSTICAS Y MATERIALES DE CILINDROS Y CAMISAS DEL MOTOR DIESEL

CAMISAS DE MOTORES
Son piezas en forma de tubo de poco espesor. En su
interior, cilndrico y liso, se desliza el pistn.
Construccin.- Las camisas pueden construirse con
materiales diferentes a los del bloque, utilizando en su
fabricacin hierro fundido, acero, tubo estirado y cromado, y
aleaciones especiales.
En algunos casos, para facilitar el montaje del pistn con los
anillos, la parte alta de las camisas se tornea cnica en una
pequea seccin. As, durante el montaje los anillos van
cerrndose por esta conicidad y no requiere herramientas
especiales para el montaje.
Tipos." Hay dos tipos de camisas: la hmeda y la seca.
Ambas se usan en motores de cuatro tiempos y dos
tiempos.

Caractersticas.- La caracterstica principal de la camisa
hmeda reside en que, entre el bloque de cilindros y la
superficie externa de la camisa, queda un espacio por donde
circula el agua que refrigera la camisa. Para lograr la
estanqueidad, se instalan aros de goma o cordones
sellantes, de modo que quedan apretados entre la camisa y
el bloque, evitando de esta manera las fugas de agua. La
parte alta no precisa de empaques o sellos, debido a que el
asiento se efecta entre dos superficies mecanizadas y
firmemente apretadas por el efecto que ejerce la culata
sobre la pestaa de la camisa; no obstante, cuando se
utilizan tainas o suplementos de ajuste, stos actan como
sellos.

Instructor


Figura N95 Camisa hmeda.

La camisa seca se caracteriza porque no esta en contacto
con el agua de refrigeracin y tiene menor espesor que la
hmeda. Algunos tipos no presentan pestaa.

Figura N96 Camisa seca.
Las camisas de los motores de dos tiempos, tanto
hmedas como secas, llevan orificios alrededor, que sirve
para efectuar et barrido y el escape, se da el caso de
algunas camisas que solo llevan lumbreras u orificios de
admisin, debido a que disponen de vlvulas de escape en
la culata.

Figura N97 Camisa de motor de dos tiempos.

Figura N98 Motor de dos tiempos.

Montaje.- Regularmente, las camisas hmedas y algunas
camisas secas del tipo flotante, se montan y desmontan con
cierta facilidad, utilizando herramientas especiales de
extraccin y montaje.
Para el proceso de desmontaje y montaje de las camisas
secas que entran a presin, se requiere prensas hidrulicas
o herramientas especiales.
El proceso de instalacin de estas camisas es ms delicado
y se deben tomar determinadas precauciones para evitar su
deformacin.

Figura N99 Herramienta de desmontaje de camisas.

Algunos fabricantes que usan un montaje muy ajustado,
prevn un exceso de 0,5 mm en el dimetro interior de las
camisas, con la finalidad de rectificarlas una vez que estn
montadas, y despus de comprobar que la altura entre la
pestaa y la superficie del bloque es correcta.

Ventajas y desventajas:
Camisa Hmeda
Ventajas:
- Debido a su contacto directo con el agua de refrigeracin,
la camisa hmeda tiene una buena disipacin del calor.
- Se puede cambiar, devolviendo la medida de origen al
cilindro, alterar las caractersticas generales del motor.
- Para el mismo bloque, se pueden instalar diversos juegos
de camisas, a fin de aumentar o disminuir el dimetro interior
y obtener cilindradas distintas.
Instructor

Desventajas:
- La pestaa de la parte superior requiere un mecanizado
bastante delicado.
- Ciertos motores (poco corrientes) tienen un apoyo en la
parte baja de la camisa para facilitar la instalacin de los
sellos, que en caso de dilatacin, pueden causar la
deformacin de la camisa.
- Para evitar los riesgos de corrosin, las paredes exteriores
de la camisa deben ser sometidas a tratamientos especiales.

Camisa seca
Ventajas:
- Permite mayores dimetros de cilindros y vlvulas en la
cabeza de mayor dimetro.
- No presenta problemas de estanqueidad; por tanto no lleva
sellos.
- Se puede adaptar a bloques con cilindros integrales para
lograr el dimetro de origen de loa cilindros.
- No tienen peligro de corrosin externa.
Desventajas:
- El montaje de la camisa seca a presin requiere un
procedimiento ms cuidadoso y, en algunos casos, un
rectificado posterior.
- El mecanizado exterior debe hacerse con tolerancias muy
estrictas, con la finalidad de lograr un contacto perfecto con
el bloque, evitar puntos de concentracin trmica, y la
ascensin por capilaridad del aceite del crter entre el
bloque y la camisa.
Uso y condiciones de uso.-
Al instalar una camisa, el mecnico debe tomar en cuenta
los aspectos siguientes:
- El dimetro interno debe estar dentro de las tolerancias
indicadas por el fabricante.
- La referencia de altura, entre la camisa y la superficie del
bloque, debe guardar la relacin indicada por el fabricante,
con la finalidad de que al colocar la culata en el cilindro
quede asentada sobre la camisa, asegurndola
firmemente. Hay que evitar que pueda moverse de su
posicin, sobre todo en camisas flotantes.
- La superficie interior de la camisa no debe presentar
ralladuras o recalentamiento.
- Durante el proceso de montaje se debe cuidar que estn
bien alineadas y que los sellos de las camisas hmedas no
se daen.

Figura N100 Referencia de altura de la camisa.

CONSTITUCIN, CARACTERSTICAS Y MATERIALES DEL CIGEAL Y EJE DE LEVAS DEL MOTOR DIESEL

CIGEAL
Es la pieza mvil del motor que, recibiendo el impulso del
conjunto pistn-biela, describe un movimiento circular
continuo.
Constitucin." Est formado por las siguientes partes
principales.

Figura N101 Cigeal.
1. Muones de los cojinetes principales.
2. Muones de las bielas.
3. Codos o brazos.
4. Caras del brazo.
5. Contrapesos.
6. Brida.
1. Muones de los cojinetes principales. Son secciones
torneras u pulimentadas que encajan en la bancada del
bloque.
2. Muones de las bielas. Tambin son secciones torneadas
y pulimentadas donde se conectan las bielas.
3. Codos o brazos. Son las secciones situadas entre los
muones de las bielas y de los cojinetes principales.
4. Cara del brazo. Son los lados de los brazos que estn en
contacto con los cojinetes.
5. Contrapesos. Son masas de material, postizas o fundidas,
que tiene por objeto lograr el equilibrio del cigeal.
6. Brida. Es una seccin de forma circular en el extremo del
cigeal. Sirve para fijar la volante y como superficie de
deslizamiento para el retn del aceite.
Tipos.- El cigeal se puede clasificar atendiendo a los
siguientes aspectos:
a) Por el nmero de cilindros, a partir de uno,
establecindose cantidades mayores de acuerdo a los
diseos y alineamiento tcnicos, segn tos fabricantes.
b) Por el tipo de construccin, que pueden ser:
- Enterizo, destinados generalmente a motores pequeos y
medianos, o
- Construidos en secciones, desatinados a motores grandes.
Cada seccin esta diseada par un determinado nmero de
Instructor

cilindros y terminan en un plato de acople fijado por tornillo.
La unin de las secciones forma el cigeal.
Construccin.- se fabrica de acero forjado de gran
resistencia. En su composicin puede entrar el nquel, el
cromo, el molibdeno, el magnesio y el silicio. Los muones
se tratan trmicamente para darles mayor dureza.
Cuando su tamao lo permite, el cigeal viene perforado
por su interior para facilitar la lubricacin en los muones.

Figura N102 Conductos de lubricacin del cigeal.

Caractersticas." El cigeal debe reunir serie de
condiciones para que pueda trabajar satisfactoriamente.
Algunas de las ms importantes son:
- El nmero de cilindros de motor con su origen de trabajo,
permite que los esfuerzos ejercidos quedan repartidos de
manera uniforme en su longitud. Los esfuerzos durante el
funcionamiento, no actan al mismo tiempo, logrndose el
equilibrio para que a grandes velocidades no se produzcan
vibraciones que perjudiquen el motor. Para eliminar este
inconveniente los muones de bielas van repartidos unos
con otros, en determinado ngulo, para que la suma de
estos ngulos equivalgan a 360 en un motor de dos
tiempos y a 720 en uno de cuatro tiempos.

Figura N103 reas criticas del cigeal.
De esta forma, solo hay un mun recibiendo la carga del
pistn en el periodo de fuerza, mientras que los restantes
estarn en admisin, comprensin o escape. Adems, el
orden de trabajo no es correlativo a la posicin de los
cilindros, sino que es distribuido para repartir los esfuerzos.
- Cuanto mayor sea el nmero de cilindros, ms
- El cigeal debe estar equilibrado, lo que se logra teniendo
cuidado de que su construccin ser ms correcta,
empleando materiales adecuados para que el peso de todas
las piezas que lo forman sea repartido uniformemente y
usando los contrapesos.
- La fortaleza de se construccin.
Uso y condiciones de uso.- cada vez que el mecnico
desmonta un cigeal, se deben comprobar los aspectos
siguientes:
- Los muones deben estar exentos de rayaduras, grietas,
recalentamiento o deformaciones y dentro de los lmites de
desgastes indicados por el fabricante.

Figura N104 Formas de desgaste del cigeal.

Figura N105 Concentricidad del cigeal.
- Verificar las lneas de eje para comprobar que no est
torcido.
- Verificar que los conductos de lubricacin estn libres.
Precauciones
- Cuando el cigeal no esta instalado, se debe mantenerlo
en posicin vertical. Si es necesario mantenerlo en la
posicin horizontal. Se debe prever un embalaje que lo
soporte en los muones de los cojinetes principales.
- Durante su instalacin, se deben seguir las normas de
montaje, as como torsin de ajuste recomendada por el
fabricante.

Instructor

EJE DE LEVAS
Es un eje con una serie de resaltos denominados levas. Est
conectado al cigeal por medio de engranajes (mando
directo) o por cadena (mando indirecto) como se muestra en
la figura.

Figura N106 Tipos de sistema de distribucin.

Constitucin." Consta de las siguientes partes:

Figura N107 Eje de levas.
Levas.- Son los resaltos que accionan el mecanismo de las
vlvulas, bombas de inyeccin individuales, unidades
inyectoras, inyectores mecnicos y vlvulas de aire para el
arranque del motor.

Figura N108 Levas.
Apoyos.- Son superficies circulares mecanizadas que
sirven de soporte al rbol de levas. Se alojan en cojinetes.
Los cojinetes, al igual que los apoyos, son de mayor
dimensin que las levas, para que el eje pueda desmontarse
fcilmente.

Engranaje auxiliar- Es un engranaje que, en algunos
motores, acciona la bomba de combustible o lubricante.
Alojamiento del engranaje de distribucin." Es la parte donde
se conecta el engranaje que acciona el rbol de levas. Se
solidariza al engranaje por medio de chavetas o cuas. El
engranaje puede fijarse con tuercas o tornillos bloqueados
con seguros. En el montaje del rbol de levas, se usan
placas de encastre que limitan el juego longitudinal y evitan
que el eje salga de su alojamiento.

Clasificacin.- Puede clasificarse segn los aspectos
siguientes:
Por el ciclo de funcionamiento del motor

a) Para motores de cuatro tiempos.
b) Para motores de dos tiempos.
Por la estructura del eje

a) rbol de levas enterizo, que usa un solo eje para todo el
motor.
b) rbol de levas seccionado, que se usa en grandes
motores. Son ejes cortos que se instalan por secciones en el
motor. Cada seccin comando un cilindro o un grupo de
ellos.

Construccin.- Se fabrica de acero de una sola pieza, o
tambin con levas postizas, que van fijadas al eje por medio
de tornillos.

Instructor


Figura N109 Levas postizas.
Ubicacin.- El rbol de levas puede estar alojado en el
bloque del motor o en la culata. En los motores "en V", est
instalado en el vrtice de la V.

Figura N110 Accionamiento del eje de levas.
Caractersticas de funcionamiento." En los motores de
cuatro tiempos Policilindricos, el rbol de levas gira a la
mitad de la rotacin del cigeal. En algunos motores
Monocilndricos, la rotacin del rbol del rbol de levas es la
cuarta parte de la del cigeal. Por eso, el rbol de levas se
construye con dobles levas, diametralmente opuestas, y se
usa cuando la manivela de arranque se acopla al rbol de
levas. Se logra as, que el cigeal gire ms de prisa
durante el arranque, para facilitar el funcionamiento del
motor.
En los motores de dos tiempos, el rbol de levas gira a la
misma velocidad del cigeal.
Algunos motores, usan dos ejes de levas, uno para las
vlvulas y otro para el sistema de inyeccin y bombas
auxiliares.
Ventajas y desventajas.- El rbol de levas en la culata
presenta algunas ventajas: reduccin del peso en el
mecanismo de las vlvulas, con aumento de las
revoluciones por minuto (rpm) del cigeal, eliminacin del
uso de los buzos, varillas y, en algunos casos, no se utilizan
balancines.
Uso y condiciones de uso.- Cada vez que se desarma un
motor, se debe comprobar que el rbol de levas est
alineado y no presente rayaduras o quemaduras. Los
apoyos y levas deben estar dentro de los lmites de
desgaste, indicados por el fabricante.

Figura N111 Alzada de la leva.

COMPENSADORES ARMNICOS (AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES)

Es una pieza instalada en la parte delantera del cigeal,
formando parte de la polea. Tiene como finalidad reducir la
influencia de las vibraciones torsionales, que se presentan
como consecuencia de los impulsos de las combustiones.
Mientras ms largo sea el cigeal, mayor ser el punto
crtico de vibraciones.

Figura N112 Amortiguador de vibraciones.
Por la necesidad de motores de alta potencia, se
construyeron los motores radiales, y "en V", con el objeto de
volverlos lo ms compactos posibles, y con el cigeal
relativamente corto. Debido a esto, los amortiguadores de
vibraciones se utilizan principalmente en los motores en
lnea.

Clasificacin." Por su construccin, se clasifican en:
- Mecnicos,
- Elsticos, e
- Hidromecnicos.

Constitucin

a) El amortiguador mecnico est compuesta por dos
discos de metal, separados por un cierto nmero de resortes
y destinados a provocar el arrastre del conjunto por friccin.

Instructor


Figura N113 Amortiguador mecnico.
b) El amortiguador elstico consta de un disco de caucho
vulcanizado, entre dos piezas de metal, estando uno
acoplado al cigeal y el otro, solamente unido al caucho.

Figura N114 Amortiguador elstico.
Este amortiguador es uno de los ms simples, pues una
ligera fuerza torsional es absorbida por el caucho.
c) El amortiguador hidromecnico est constituido por una
carcaza de metal, hermticamente cerrada, que contiene un
anillo de acero de seccin rectangular. Es espado
comprendido entre la carcaza y el anillo est Heno de un
liquido con alto ndice de viscosidad, que no permite
modificaciones con los ms diversos cambios de
temperatura.

Figura N115 Amortiguador hidromecnico.
Funcionamiento.-
Amortiguador Mecnico. Cuando el cigeal gira a una
velocidad uniforme y regular, no hay deslizamiento entre las
piezas, separadas por el anillo de caucho a los resortes.
Cuando aparecen las vibraciones torsionales en el extremo
del cigeal, el disco tiende a oscilar en sentido contrario
sobre el eje, pero por su inercia, no acompaa al cigeal;
entonces, se presenta un movimiento relativo entre las dos
piezas del amortiguador, que provoca una friccin entre
ellas, amortigua las oscilaciones, haciendo que disminuya su
intensidad e. incluso, que desaparezca las vibraciones.
Amortiguador Hidromecnico. La carcaza est montada
directamente en el cigeal, al que acompaa en todos sus
movimientos. El anillo de acero que est suelto dentro de la
carcaza, gira a la misma velocidad, como producto de la
inercia. Al parecer, las vibraciones torcionales en el cigeal
crean una diferencia de velocidad entre el anillo y la carcaza
La resistencia ofrecida por el lquido sirve para igualar las
velocidades. Como la carcaza est unida al cigeal, esta
igualdad amortigua las vibraciones, evitando la rotura o
torcedura del cigeal y el desequilibrio del funcionamiento
del motor.
Observacin." Los amortiguadores hidromecnicos exigen
un mximo de cuidado en su mantenimiento, ya que un
pequeo golpe en su carcaza podra trabar el anillo, destruir
su efecto amortiguador y provocar la rotura del cigeal.
Mantenimiento.- En cuanto al amortiguador mecnico, es
necesario observar peridicamente los resortes o el caucho
vulcanizado, pues el endurecimiento del caucho o el dao de
los resortes lo transforman en una pieza ineficaz, dejando al
cigeal sin proteccin alguna.

EJES BALANCEADORES

Tienen la finalidad de neutralizar la fuerza de trepidacin
vertical, que tiende a sacudir al motor de arriba abajo,
permitiendo un funcionamiento ms suave.
No debe confundirse al balanceador con el amortiguador de
vibraciones del cigeal, pues tienden a anular un tipo
diferente de vibraciones.
Para neutralizar o equilibrar esta fuerza de trepidacin
vertical, se aplica una fuerza igual en sentido opuesto,
utilizando los balanceadores de engranajes.

Figura N115 Balanceadores.

En los motores de cuatro cilindros, generalmente se
utilizan barras balanceadoras o ejes Cuando dos mbolos
cualesquiera estn en PMS, las masas de los contrapesos
de los ejes estn abajo.
En los motores "en V" de 600, se utilizan los balanceadores
excntricos, as denominados porque su centro de gravedad
no est sobre la lnea central del eje.

Instructor

Funcionamiento." Los contrapesos o los ejes
desbalanceados, girando en direcciones opuestas y con la
doble rotacin del motor, introducen una fuerza igual y
opuesta a la fuerza de trepidacin vertical. Ellos ejercen
fuerza hacia abajo, cada vez que dos mbolos estn en el
PMS.
Observacin." Las marcas de sincronizacin estampadas
en los engranajes, aseguran una sincronizacin correcta, de
modo que las masas de los contrapesos de los engranajes o
ejes queden hacia abajo, cuando dos mbolos cualesquiera
estn en el PMS.

Figura N116 Marcas de sincronizacin.
SISTEMA DE LUBRICACIN Y DE REFRIGERACIN

EL SISTEMA DE LUBRICACIN
Entre tos diferentes rganos que constituyen el Sistema de
Lubricacin, podemos distinguir:
- Los rganos principales (crter de aceite o depsito segn
el caso, canalizaciones, bomba y limitador de presin);
- Los aparatos de control y seguridad;
- Los filtros.

Figura N117 Sistema de lubricacin.
Componentes:
1. Bomba de aceite
2. filtro previo de aspiracin
3. varilla indicadora de nivel
4. vlvula de sobrepresin
5. filtro de aceite
6. Canalizaciones
7. tapn de llenado
8. manmetro
9. Crter

Crter
El crter sirve de depsito y debe presentar, por tanto, una
estanqueidad absoluta; juega un papel importante en la
temperatura del aceite, el cual, despus de haber pasado
por el motor, es refrigerado por radiacin en el crter; este
est provisto de un tapn de vaciado. El orificio de llenado
est situado en el semicrter superior o en la tapa de
balancines, segn los casos.

Figura N118 Carter.
A veces, es comn con el respiradero del crter y puede
estar provisto de un filtro. La funcin del respiradero es
evitar las sobrepresiones en el interior del crter, Est
situado bastante alto para permitir la condensacin de los
vapores de aceite. En los motores empleados en atmsferas
polvorientas, el respiradero est generalmente provisto de
un filtro especialmente concebido a este efecto.

Canalizaciones
Han de tener un a seccin suficiente para no ser obstruidas
por las impurezas y para evitar cualquier prdida de carga
en el circuito.
Las condiciones exteriores o los rganos son generalmente
de latn, cobre o acero. Las que unen los rganos que
tienen movimientos relativos entre ellos son flexibles.
Completa el circuito una red de conducciones internas, unas
mecanizadas y otras obtenidas de fundicin.

Bomba de aceite
Se pueden distinguir tres tipos de bomba de aceite:
- De engranajes (rectos o helicoidales);
- De rotores
- De paletas.

Bomba de engranajes:
Descripcin: Est constituida por dos piones idnticos con
dientes rectos o helicoidales, que engranan en el interior del
cuerpo de la bomba que tiene de entrada y otro de salida,
Uno de los piones est accionado mecnicamente por un
rbol desde el rbol de levas, o por un pin accionado por
el cigeal (otras disposiciones son tambin posibles).
Instructor


Figura N119 Bomba de engranajes.
El otro engranaje montado sobre su eje, es accionado por el
primero, girando en sentido contrario.
Funcionamiento:
La bomba esta montada generalmente en el punto ms bajo
del crter para facilitar su cebado. La entrada de aceite est
protegida siempre por un filtro o alcachofa, a fin de impedir
que las impurezas o partculas que hayan podido
depositarse en el fondo del crter puedan daar los
engranajes.

Figura N120 Funcionamiento de la bomba de
engranajes.
En este tipo de bomba los espacios 4 y 3 constituyen las
cmaras de aspiracin y de comprensin, respectivamente.
El aceite entra en la cmara de aspiracin, es decir, la del
lado en que los dientes se separan, llena el espado
comprendido entre el cuerpo y los dientes, se ve se ve
arrastrado por estos y luego es expulsado a la cmara de
comprensin situada en la parte opuesta a la entrada.
El caudal de la bomba es tericamente igual al volumen de
los dientes de los engranajes.
Esta bomba puede dar una presin elevada, incluso a
pequea velocidad, por lo que necesita un limitador de
presin. Por el contrario, sus posibilidades de aspiracin son
pequeas, por lo que generalmente est situada sumergida
en el fondo del crter.

Bomba de rotores
Descripcin: La bomba se compone de dos rotores
situados en el cuerpo. El rotor interior est accionado por el
rbol de mando y tiene cuatro lbulos mecanizados. El rotor
exterior tiene cinco alojamientos interiores y est
descentrado respecto al rotor interior y al rbol de
accionamiento. La rotacin del rotor interior hace girar al
rotor exterior en el interior del cuerpo de la bomba.

Figura N121 Bomba de rotores.
Funcionamiento:
En la posicin A, el aceite es aspirado y pasa al espacio
comprendido entre tos rotores interior y exterior. Al girar, el
aceite se ve forzado hacia la posicin B.
Y debido a la excentricidad de los rotores, el espacio entre
ellos disminuye de manera que el aceite es impulsado bajo
presin hacia las conducciones de aceite del motor.
Como esta bomba puede dar una presin elevada, es
necesario aadir una vlvula reguladora de presin.

Figura N122 Funcionamiento de la bomba de rotor.

Bomba de paletas
Descripcin: En un cuerpo de bomba cilndrico con orificios
de aspiracin y de impulsin, gira un rotor cilndrico cuyo eje
de rotacin es excntrico respecto al del cuerpo. Dos o
cuatro paletas, segn los casos, deslizan por unas
entalladuras mecanizadas diametralmente en el ncleo.
Estas paletas se mantienen aplicadas sobre el cuerpo de
la bomba por fuerza centrfuga durante el funcionamiento de
la bomba, y por muelles cuando est parada.

Instructor


Figura N123 Bomba de paletas.
Funcionamiento:
El rotor gira en el sentido de la flecha; debido a la
excentricidad de este ltimo respecto al cuerpo de la bomba,
el espacio comprendido entre el rotor y el cuerpo de la
bomba y la cara posterior de la palanca (4) aumenta
progresivamente, creando as una depresin, bajo cuyo
efecto el aceite es aspirado hacia el espacio (5).
Cuando la paleta (3) alcanza el espacio (5). El aceite que se
encuentra all encerrado es impulsado a presin elevada
hacia el orificio de impulsin (2) y volviendo a comenzar el
ciclo otra vez.

Figura N124 Funcionamiento de la bomba de paletas.

Bomba de recuperacin
Ciertos motores, previstos para trabajar bajo ciertos ngulos
(maquinara de obras pblicas, motores marinos, etc...),
estn provistos de bombas de recuperacin (o de vaciado),
destinadas a recuperar el aceite de retorno en las cavidades
alejadas del depsito del crter principal y bombeado haca
ste, desde el que ser aspirado por la bomba de presin.
Se ha representado en la figura una disposicin como la que
acabamos de indicar.

Figura N125 Bomba de recuperacin.

Engrase por crter seco
Con el fin de reducir el tamao del motor y tambin para
asegurar un buen engrase de todos los rganos aun bajo
fuertes inclinaciones, algunos motores llevan crter seco.
En esta disposicin, se encuentran generalmente una o dos
bombas de recuperacin que bombean el aceite de retomo
del en grase hacia un depsito separado, a partir del cual se
alimenta la bomba de presin.
Intercambiador de calor
En los grandes motores en los que el volumen del aceite de
engrase es grande, o cuando estn destinados a
utilizaciones especiales, puede preverse un dispositivo para
el intercambio de calor. El dispositivo consiste en un
serpentn en el que circula el aceite bajo presin, antes de
alcanzar los rganos del motor. Este elemento est situado
en un depsito en el que circula el agua de refrigeracin.
Segn las condiciones de marcha del motor, se produce un
intercambio de calor entre el aceite y el agua, de manera
que se mantenga la temperatura ptima del aceite, sean
cuales sean las condiciones del trabajo.

Figura N126 Intercambiador de calor.
Vlvula de descarga
La presin del aceite es funcin de su viscosidad y de la
velocidad de la bomba.
Para evitar cualquier sobrepresin en el circuito, el sistema
de engrase est provisto de un dispositivo de seguridad,
Instructor

llamado vlvula de descarga, situado en el circuito de
impulsin de la bomba.
En la mayora de los casos, la vlvula est constituida por
una bola que se mantiene sobre su asiento gracias a la
presin de un resorte tarado y a veces regulable por un
sistema de tomillo que permite comprimirla ms o menos.
Mientras la presin no alcance el valor previsto, la vlvula
obtura un orificio de retomo al crter.
En cuanto la presin se eleva por encima del valor tarado
previsto, la vlvula se levanta de su asiento y permite el
paso directo de una parte del aceite a presin producido por
la bomba hacia el crter, evitando as cualquier sobrepresin
en el circuito.

Figura N127 Vlvula de descarga.
Aparatos de control y seguridad
Es importante que el conductor est informado en todo
momento de la presin que reina en el interior del sistema
de engrase, y para ello dispone de un manmetro situado en
el tablero o de una lmpara piloto que se enciende en
cuanto la presin baja de un valor mnimo de seguridad. A
este efecto, el sistema tiene un mano-contact (interruptor de
presin de aceite) constituido por una membrana tarada,
sometida a la presin del aceite del circuito. Esta membrana,
al deformarse, acciona un contacto elctrico.
El mano-contact (interruptor de presin de aceite) cierra el
circuito de la lmpara mientras la presin del aceite no
alcance un cierto valor o cuando la presin disminuya
anormalmente.
La lmpara se enciende y advierte al conductor en el
momento de la cada de presin y debe apagarse cuando la
presin normal ha sido alcanzada de nuevo.

EL FILTRADO DE LUBRICANTES

La polucin del aceite
Examinemos rpidamente como reproduce la polucin del
aceite de engrase de un motor y cuales pueden ser los
inconvenientes o los accidentes provocados por un aceite
que contiene impurezas en suspensin.
Primero de donde las impurezas? Y como clasificarlas?
a) Algunas partculas slidas procedentes del exterior y
mejor o peor retinadas por el filtro de aire, penetran por la
admisin. Otras lo hacen por el orificio orientado de aceite o
por el respiradero.
b) Algunas impurezas liquidas, generalmente agua, que
puede llevar aadido antcongelante, pueden penetrar en el
motor por la junta de culata o una junta de camisa
defectuosa y mezclarse con el aceite, alternado sus
caractersticas,
c) Deposito que se forma en el interior del crter y que
merecen un examen ms detallado.
En efecto las modificaciones de aspecto que presenta el
aceite de engranaje de un motor, despus de un cierto
tiempo de funcionamiento, no son debidas nicamente,
como se ha credo durante mucho tiempo a la
descomposicin o alternacin, sino que resultan sobre todo
de su contaminacin por las impurezas que proviene de una
combustin defectuosa del carburante y del desgaste del
motor.
Los mtodos actuales permiten un anlisis muy preciso de
estas impurezas y su clasificacin. Es tambin posible
determinar el contenido de materiales silcicas (arena y
polvo) que son las ms abrasivas y, por tanto, las ms
necesarias deeliminar.
Polucin debida a la combustin
Sobre todo al principio, y mientras el motor no ha alcanzado
su equilibrio trmico, se producen imperfecciones de la
estanqueidad de los segmentos de los cilindros.
En estas condiciones, una parte de los gases inflamados
llega a pasar al crter antes que su combustin sea total,
enfrindose all y condensndose. Los productos as
formados se mezclan con el aceite en forma de resinas,
carbonilla y agua de condensacin. Los polvos arrastrados
por estos gases llegan igualmente al crter, aadindose a
los que pueden haberse introducido por el respiradero u
otros orificios de ventilacin.
En los motores Diesel en los que el encendido se obtiene
por comprensin y a pesar de las formas particulares dadas
a las cmaras de combustin para obtener la turbulencia
necesaria para mezclar el combustible inyectado con el aire
a baja presin, la mezcla no es nunca perfectamente
homognea.
Un gran exceso de aire es necesario par que las gotitas de
combustible, cuyas dimensiones y reparto son funcin de la
pulverizacin, encuentren alrededor de ellas cantidad
suficiente de aire que asegure su combustin.
Estas gotitas no se vaporizan completamente Empiezan a
arder en estado lquido, encerrando ncleos constituidos por
carbono y productos de oxidacin, una parte de las cuales
se mezcla con el aceite de engrase y lo espera
progresivamente.
El holln es el tipo de impureza que predomina en los aceites
de engrase de los motores diesel, pero se encuentra
igualmente productos de oxidacin cuya polimerizacin esta
favorecida por el azufre que contiene el combustible. Son
estos productos polimerizados los responsables de la
formacin de lacas y residuos asimilables a plsticos, que se
depositan sobre las piezas mecnicas.

Instructor

Influencia del medio
Los motores de los vehculos que circulan por carretera
funcionan generalmente en una atmsfera poco cargada de
polvo. No ocurre lo mismo en los motores utilizados en la
agricultura, obras publicas, canteras o que circulan sobre
rutas no pavimentadas.
En estas ultimas, particularmente en frica, abunda la
"laterita", polvo rojo muy fino y penetrante, compuesto de
arcilla y xido de hierro. Este polvo atraviesa la mayor parte
de los filtros de aire o respiraderos, y algunos motores han
visto obstruido los conductos de engrase del cigeal solo al
cabo de los 10.000 Km.
La temperatura ambiente, en fin, tiene una gran influencia
sobre las condiciones de combustin de los motores; la
circulacin en invierno y a baja velocidad constituye la pero
condicin parea cualquier motor, sea cual sea su tipo.

Finalidad del filtrado
El filtrado en los motores de combustin ha de realizar una
triple funcin:
- Proteger el motor;
- Retener los elementos perjudiciales para la lubricacin;
- Dejar pasar los elementos tiles.
Relacin entre el filtrado del aire y del aceite
Existen, como han demostrado las pruebas, una relacin
estrecha entre los dos filtrados:
- La rapidez de los desgastes producidos es proporcional al
grado de polucin del aire.
- En las mismas condiciones de polvo y velocidad de
rotacin del motor, el desgaste crece con la carga a que est
sometido.
- Si en lugar de introducir polvo en el aire aspirado, se le
mezcla al aceite del crter, se observa, con un mismo tipo
de polvo, fenmenos anlogos a los mencionados antes.
- Con los polvos silcicos introducidos en la aspiracin, el
desgaste se manifiesta sobre todo en los segmentos
superiores del pistn. El desgaste se detiene en cuanto cesa
la introduccin. Si el mismo polvo est mezclado con aceite
del crter el desgaste prosigue despus de terminar la
introduccin del polvo. Toda partcula dura, con un dimetro
superior a 5 micras, transportada por el aceite de engrase,
deteriora el revestimiento a base de metales blandos que
recubre el cupro-plomo o la aleacin especial de los
cojinetes.

Igualmente, toda partcula que est ocluida en el
revestimiento del cojinete (revestimiento cuyo espesor
puede variar de 5 a 20 micras) y que sobrepasa la superficie
de ste en ms 5 micras, es capaz de daar las muequillas
del cigeal.
En resumen, la depuracin del aire aspirado por un motor es
insuficiente: debe estar completada por una depuracin del
aceite.

Retencin de los elementos perjudiciales a la
lubricacin
He aqu los principales elementos perjudiciales que deben
ser detenidos por el filtrado;
- Limaduras metlicas (sobre todo de hierro);
- Herrumbre;
- Fibras, insectos;
- Carbono duro o blando (carbonilla, grafito, etc.);
- Holln (sobre todo en los motores Diesel);
- Polvos abrasivos (salex y calcreos);
- Arenas (lodo);
- cidos orgnicos e inorgnicos;
- Agua;
- Carburantes;
- Perxidos, etc.
En la prctica, no se puede tener una depuracin suficiente
ms que separando los slidos del fluido por paso a travs
de una pared porosa, que detiene los primeros y dejar pasar
el fluido.
Esta es la principal funcin de filtro. El problema puede
parecerse al momento simple.
En realidad, es muy complejo y exige un perfecto
conocimiento en algunos factores, entre otros:
- Las caractersticas de los sedimentos al retener, sus
dimensiones y concentracin;
- Las caractersticas del fluido que los transporta, su
densidad, su viscosidad,. Presin y naturaleza;
- El grado de filtracin a obtener;
- La curva de prdida de carga en el tiempo y su lmite
superior.
La determinacin de un filtro, su constitucin y las
dimensiones que puede tener no pueden determinarse ms
que por la experiencia y un perfecto conocimiento de la
granulometra de las partculas que puede tener.
DISPOSITIVOS DE FILTRADO

Para filtrar el aceite se emplean filtros en simultneas.

1 Filtro en derivacin
A travs de un filtro en derivacin no circula ms que una
parte del caudal del aceite impulsado (flujo secundario), por
que se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal.
De esta manera, a los puntos de lubricacin puede llegar
aceite sucio. Por esta razn se mejora la finura del filtro y el
aceite limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con ms
intensidad. Como slo pasa una parte del aceite por el
circuito secundario, no necesita vlvula de desvi. Los filtros
obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los
puntos de lubricacin. En una hora de funcionamiento, toda
la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a travs del
circuito secundario. Estos filtros suelen estar formados por
papel de filtro plegado en estrella (gran superficie).

Figura N128 Filtro de derivacin.
Instructor

2 Filtro en serie
Normalmente se montan en el circuito principal porque as
todo el caudal impulsado pasa a presin por el filtro antes de
llegar a los puntos de lubricacin y se eliminan previamente
las impurezas. Una vlvula de desvo colocada delante del
filtro del circuito principal garantiza que, en caso de
obstruccin del filtro, el aceite puede llegar, sin filtrar, a los
puntos de lubricacin a travs de un conducto de derivacin
(by - pass), La vlvula de sobrepresin situada a
continuacin de la bomba de aceite impide que la presin en
los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede
ocurrir, especialmente en el arranque en fro. Una vlvula de
retencin situada despus de la bomba impide que se
vacen los conductos de alimentacin con el motor parado.

Figura N129 Filtro en serie.
3 Filtros Combinados
Los filtros de aceite se sitan en el circuito principal y el circuito secundario en un sistema de tuberas a modo de filtro combinado
consiguiendo de esta forma una limpieza ms rpida y fina del aceite. En este caso se necesita tambin una vlvula de
sobrepresin en el filtro del circuito principal.

Figura N130 Filtros combinados.
1. Filtro previo (prefltro)
2. Bomba de aceite
3. Filtro magntico montado en serie
4. Filtro de tela metlica incorporado al filtro magntico
5. Enfriador de aceite (intercambiador de calor)
6. Depuradores montados en derivacin

TIPOS DE FILTRO
Pueden distinguirse dos tipos distintos de de filtros de aceite:
los filtros estticos y los filtros dinmicos.

1. Los filtros estticos.
Pueden ser de varios tipos:
- De tela mecnica;
- De filtro magntico;
- De discos apilados;
- De elementos filtrantes por superficies;
- De elementos filtrantes en profundidad.

Filtros de tela mecnica:
Los elementos filtrantes estn constituidos de telas
mecnicas de mallas muy finas, cuyas combinaciones
pueden tener diferente grado de filtracin, segn las
necesidades. El grado de filtrado puede alcanzar las 5
mieras. En ciertas realizaciones (filtros Moatti,
especialmente) en los que reemplean tela mecnica de
mallas muy finas, ests ultimas estn incorporadas por un
procedimiento especial a un os soportes de aleacin ligera.
Estos tipos de filtro tienen tambin por adherencia las
emisiones de naturaleza gelatinosa. Es decir, los lodos
(sludge) y, por tanto, requiere una vigilancia atenta y una
limpieza peridica. Estn provistos de un sistema de
sobrepresin (vlvula by-pass).

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Figura N131 Filtros de tela metlicas.
Filtro magntico:
La parte esencial de este aparato es un imn (una corona de
imanes) situado en el interior de un caucho que se coloca en
el circuito de aceite.
Este tipo e filtro tiene tas partculas ferrosa e igualmente por
cohesin, los restos de bronce y otros metates no
magnticos.

Figura N132 Filtro magntico.
Discos apilados:
Un gran numero de discos de papel metlicos superpuesto
unos sobre otros dejando un espacio muy pequeo entre
ellos constituyen una columna filtrante. El paso del aceite se
realiza por unos cortes laterales de los discos; los depsitos,
a veces de dimensiones notables, se renen en el exterior
de la columna, mientras que una parte de las impurezas ms
finas se detiene en los espacios entre los disco. Los
depsitos reunidos alrededor de las columnas dejan entre
ellos pasos cada vez ms pequeos y constituyen a su vez
conductos filtrantes que aunque aumentan la finura del
filtrado disminuyen el caudal.

Figura N133 Discos apilados.
Elementos filtrantes por superficie:
El elemento se presenta bajo la forma de una hoja
permeable; la dimensin de sus poros condiciona la finura
del filtrado.
Con el fin de reducir la prdida de carga, se aumenta el
mximo la superficie filtrante y se procura situarla en un
volumen mnimo. A este efecto, la hoja puede estar doblada
numerosas veces sobre ella misma, generalmente en
forma de acorden, y mantener su forma por medio de una
armadura metlica unida al circuito de engrase.
La materia filtrante puede ser fieltro o un papel especial; el
papel esta generalmente impregnado con un producto
destinado a aumentar su resistencia mecnica y. tambin, a
veces, modificar sus propiedades de atraccin respecto al
agua, a fin de evitar una obturacin demasiado rpida.
En los dos casos, el elemento filtrante no puede limpiarse y
debe reemplazarse por uno nuevo cuando se produce la
obturacin.

Figura N134 Elemento filtrante por superficie.

Elementos filtrantes en profundidad:
La materia filtrante esta constituida por fibra de naturaleza
diversa: lana, fieltro, lana de vidrio, etc..., apiladas en una
especie de red, de manera que forme un tubo de gran
espesor.
Las fibras, dispuestas en todos los sentidos, dejan entre
ellas intersticios de dimensiones muy variable y constituyen
un sistema filtrante en el que depositan progresivamente las
impurezas: las mayores son detenidas cerca de la entrada;
la finura de filtrado aumenta progresivamente segn la
profundidad de penetracin.
El cartucho se obtura poco a poco, en todo su espesor;
como los precedentes, debe ser reemplazado
peridicamente.

Figura N135 Elemento filtrante en profundidad.
Instructor

2. Los filtros dinmicos
Estn caracterizados por los filtros centrfugos.
Depuradores centrfugos;
El principio de la fuerza centrifuga ha sido objeto de
numerosas aplicaciones; todo el mundo conoce la
centrifugadora que separa de la leche las materias grasa
que constituyen la mantequilla.
Los aparatos centrfugos son empleados en numerosas
aplicaciones industriales, entre otras, para depurar los
combustibles lquidos: gasoil, fuel-oil, as como los aceites
de engrase usados.
Los purificadores centrfugos exigen una construccin muy
cuidadosa y un equilibrado perfecto. Son aparatos caros,
reservados generalmente a los motores de gran tamao y a
las instalaciones industriales
Filtro centrifugo "GLACIER"
El depurador puede actualmente aplicarse tambin a los
motores de automviles, gradas a una nueva concepcin
basada en el mismo principio que los cohetes
intercontinentales y los propulsores de aviones a reaccin.
Descripcin y funcionamiento:
El filtro centrfugo "GLASIER" se compone de un cuerpo
cilndrico o caja cerrada por una tapa, en el interior del cual
se encuentra un rotor; ste gira alrededor de un eje hueco
solidario de caja y que esta perforado por unos orificios que
ponen en comunicacin la canalizacin de llegada del aceite
del motor con el interior del rotor.

Figura N136 Filtro centrfugo glaciar

Dos conductos verticales, formando cuerpo con el roto y
provistos de una tela metlica, permiten escaparse al aceite
por dos toberas situadas bajo el rotor.
Cuando el aparato esta conectado al circuito de engrase de
un motor, el aceite a presin penetra en el rotor, este se
llena y luego finalmente pasa por los tubos verticales. En
razn de la presin que reina en el interior del rotor, el aceite
sale a gran velocidad por las toberas y. por reaccin, hace
girar el rotor. La fuerza centrifuga que resulta de este
movimiento, proyecta las impurezas contra la pared interna
del rotor sobre la cual se depositan. El aceite purificado se
escapa por las toberas y se dirige hacia el crter por un gran
orificio situado en la base de la caja.
La velocidad de rotacin normal del rotor es del orden de 45
a 60.000 rpm. Y est condicionada al valor del par de
reaccin que depende de;
- Las caractersticas constructivas: dimetro de las toberas y
distancia que las separa;
- Las condiciones de ejemplo: valor de la presin, viscosidad
y temperatura del aceite en circulacin.
Al parar el motor, el rotor todava contina girando cierto
tiempo y debe, por tanto orse un ligero ronroneo. Si este
ruido es audible es que el rotor se frena rpidamente, lo que
ndica la obturacin del filtro o una anomala mecnica.
Filtro "CICLN"
Este tipo de filtro, cuya utilizacin est poca extendida, se
monta en directo sobre el circuito de engrase. Est acoplado
a un filtro centrfugo montado en derivacin.
El aceite a presin penetra primero en el filtro "CICLN", en
el cual sus impurezas ms pesadas son proyectadas contra
las paredes y luego son arrastradas haca la parte inferior de
la comente de aceite. Pasando por una canalizacin interior
del filtro "CICLN" el aceite todava no purificado va
entonces al filtro centrfugo, en el cual las partculas
extraas que todava quedan en el aceite son proyectadas
sobre la pared del crter sobre la que se depositan. Este
aceite purificado vuelve al crter de aceite.
Como el aceite que se encuentra en la parte central del
"CICLN" esta exento de impurezas, existe un conducto
apropiado para transmitirlo a los ltimos rganos del motor.

Figura N137 Filtro Cilclon

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SISTEMA DE REFRIGERACIN DIESEL

La temperatura de combustin alcanza los 2.000 C y los
gases de escape a su salida del cilindro, conservan todava
una temperatura del orden de 800 C. por encima de los
350 C, el aceite de engrase que alcanza la parte alta de los
cilindros, se descompone y puede llegar incluso a hacerse
combustible.
Conviene, por lo tanto, para asegurar un engrase normal y
evitar especialmente el engomado de los segmentos de
fuego y de los vastagos de las vlvulas de escape, no
superar temperaturas del orden de 200 a 220 C, en las
paredes que estn en contacto con el aceite de engrase.
Los balances trmicos establecidos para el estudio de la
refrigeracin de los motores Diesel indican que
aproximadamente el 34% de la energa producida por la
combustin es recogida por el cigeal.
El 35% de la energa total se disipa en los gases de escape,
el 21%, se pierde en forma de calor en la refrigeracin y el
10% se pierde por rozamiento, radiacin, etc., aunque
adems hay que considerar que para asegurar esta
refrigeracin, ser necesario absorber una cierta potencia
para accionar el ventilador o la turbina, la bomba de agua y
asegurar la disipacin en el aire de este calor transmitido a
las paredes.

Figura N138 Utilidad del sistema de refrigeracin.
El aceite de engrase juega igualmente un importante
papel en la refrigeracin, puesto que transporta una parte
del calor que ha almacenado en el contacto con las
paredes calientes y la superficie de frotamiento, y se pierde
durante su paso por el crter, o eventualmente en un
radiador. El sistema de refrigeracin se determina a partir
del nmero de caloras que han atravesado las paredes
de la cmara de combustin y puede conseguirse de dos
maneras distintas:
- Evacuacin directa de las caloras, aumentando las
superficies externas por medio de aletas de ventilacin
apropiadas. Este es el sistema llamado de refrigeracin
directa o por aire;
- Refrigeracin de las paredes calientes por circulacin
contina de un lquido que se refrigera a continuacin. Esta
es la refrigeracin indirecta o refrigeracin por agua.

1. Refrigeracin directa o refrigeracin por aire
Desde hace unos 20 aos se ha desarrollado la refrigeracin
directa o por aire en los motores Diesel destinados al
transporte por carretera, tractores agrcolas e instalaciones
fijas.
Este tipo de refrigeracin consiste en dotar a las culatas (y
eventualmente a tas cmaras de precombustin) y a los
cilindros de superficies radiantes suficientes para poder
evacuar el calor engendrado por el funcionamiento del
motor.
Estas superficies radiales consisten en aletas dispuestas
adecuadamente y que arrancan de la masa del metal.
Se llega as a mantener en un lmite aceptable la
temperatura de los cilindros, sin llegar en ninguna ocasin a
superar los 250 C.
Disminuyendo la separacin de las aletas y aumentando su
tamao, la superficie de refrigeracin puede aumentarse en
grandes proporciones. Sometiendo estas aletas a una
corriente de aire, el aire circular a una velocidad mucho
mayor en el extremo de las aletas que en su base, lo que
provoca una disminucin de la refrigeracin es, pues,
necesario canalizar eficazmente el aire por medio de capots
y deflectores apropiados a lo largo y a travs de las aletas
de los cilindros y de las culatas.

Seccin de un cilindro con refrigeracin directa. Ntese el tamao de las
aletas de la culata respecto a las del cilindro.
Figura N139 Refrigeracin por aire.

Las elevadas velocidades del aire entre las aletas de
refrigeracin necesitan, por otro lado, presiones
relativamente grandes, capaces de absorber la resistencia a!
frotamiento de las superficies refrigeradas. La mayor parte
de los constructores emplean la turbina para impulsar o
aspirar el aire en la canalizacin, segn las necesidades de
instalacin del motor.
Los sistemas termostaticos gobernados por la temperatura
de aceite del motor permiten accionar un sistema de
persianas que asegura la regulacin del caudal de aire de la
turbina en funcin de la carga solicitada al motor
Otras marcas han realizado interesantes disposiciones
utilizando el efecto de depresin de los gases de escape.
Los gases de escape desembocan en el eje de una tobera
solidaria de una cubierta que rodea los cilindros. El aire de
refrigeracin es aspirado en cantidad proporcional al
rgimen de un motor y evacuado por un conducto junto con
los gases de escape.

Instructor


Figura N140 Refrigeracin por turbina.

Figura N141 Refrigeracin por efecto de de depresin.

Problemas planteados en el diseo del motor
refrigerado por aire.
- Fundicin.-La colada de los cilindros de aletas muy juntas
debe efectuarse con una fundicin muy sana y
suficientemente dura. Las culatas de aluminio deben ser
fundidas en coquilla.
- Mecanizado.- Como los saltos trmicos son importantes,
todos los juegos deben ser calculados con el mnimo error.
- Montaje.- Debe dedicarse una particular atencin al
montaje, puesto que las juntas de estanqueidad de aceite
son ms numerosas que en un motor refrigerado por agua.
Ventajas:
- Simplificacin del mantenimiento por la ausencia del lquido
de refrigeracin.
- Seguridad de empleo en invierno (no son necesarios
anticongelantes).
- Equilibrio trmico alcanzado rpidamente.
- Poco sensible a la elevacin de la temperatura ambiente.
- Ausencia de averas debidas a los escapes del lquido de
refrigeracin, sobre todo en el interior del motor.
- Menor peso.
- Mejor conservacin de los rganos (especialmente las
vlvulas).
Desventajas:
- Motor ms ruidoso.
- Regulacin ms delicada.
- Realizacin ms costosa.
- Absorcin de potencia por la turbina.
2. Refrigeracin indirecta o refrigeracin por agua
En este sistema se emplea agua, o lquidos de gran
capacidad calorfica y que sean muy untuosos.
Las paredes de las cmaras que rodean (os cilindros y la
culata deben ser de pequeo espesor y presentar la mayor
superficie de contacto posible con el agua de refrigeracin.
El agua circula y se calienta al contacto de las paredes
calientes, pasando luego por una tubera a un radiador en el
que cede su calor al aire ambiente. A continuacin, vuelve a
pasar por los cilindros y luego a la culata.
El agua puede absorber as una gran cantidad de calor y sin
una exagerada elevacin de su temperatura, pues su
capacidad calorfica es muy elevada, alrededor de seis
veces ms que la del aire.
La extensin de la superficie en contacto del conjunto del
circuito de agua y la velocidad de circulacin del liquido
deben calcularse de manera que el agua no pueda alcanzar
una temperatura superior a la de ebullicin (100 C).
Esta temperatura de ebullicin puede aumentarse
ligeramente, cuando sea necesario para mejorar el
rendimiento del motor, gracias a un dispositivo especial del
conjunto del circuito (Circuito a presin con vlvula tarada).
Esta disposicin esta adoptada por la mayora de los
constructores.
La circulacin del agua puede obtenerse de diversas
maneras: por termosifn, por bomba o por termosifn
acelerado con bomba.
Circulacin por termosifn
No vamos a extendernos en el circuito por termosifn, pues
este sistema ya no se emplea actualmente.
Recordaremos tan slo el principio de funcionamiento. En
este procedimiento se utiliza la diferencia de densidad que
existe entre el agua caliente y el agua fra.
En el motor. La columna de agua caliente esta constituida
por el agua que rodea las camisas, y la columna de agua fra
por el agua del radiador.
En este sistema es necesario disponer de un circuito que
ofrezca poca resistencia a la circulacin de agua.

Figura N142 Circulacin por termosifn.
Puede activarse esta circulacin aumentando la altura del
radiador. El depsito superior del radiador debe tener una
gran capacidad, puesto que si el nivel de agua en este, a
consecuencia de la evaporacin, desciende por debajo del
orificio de llegada al radiador, se detiene la circulacin.
Puede colocarse un ventilador para acelerar la refrigeracin
del agua a travs del radiador.

Circulacin de agua por termosifn acelerado por
bomba.
En este sistema, que es derivado del precedente, una
bomba generalmente montada sobre el mismo eje que el
ventilador, permite una aceleracin de la circulacin del
lquido de refrigeracin.
Instructor

La bomba puede disponerse;
- Cerca de la salida del agua caliente, impulsando entonces
el agua hacia la parte superior del radiador.
- A la llegada del agua fra, en los cilindros.
La bomba de agua es de paletas o de rodete. En caso de
parda accidental de la bomba. La circulacin no se
interrumpe, solamente disminuye.
Circulacin de agua por bomba.
En este disposicin, se utiliza una bomba colocada en un
punto bajo del circuito del agua entre el radiador y el motor,
de manera que este constantemente bajo carga.
En principio, la velocidad del agua no debe superar un metro
por segundo, a fin de limitar los frotamientos de los
conductos.

Figura N143 Circulacin de agua por bomba.
Este sistema hace tributario de la bomba todo el circuito
de agua. En consecuencia, la bomba y su
accionamiento (por correa trapezoidal o engranajes) deben
presentar el mximo de robustez y seguridad.
El ventilador puede montarse en el extremo del eje de la
bomba o montarse separadamente

RGANOS Y ACCESORIOS DEL CIRCUITO DE
REFRIGERACIN POR AGUA

El radiador
El radiador esta encargado de evacuar el calor transmitido
por el agua que rodea los diferentes rganos del motor:
culata, bloque, etc.
La cantidad de calor que puede evacuar et radiador es
proporcional a:
- La diferencia existente entre la temperatura del aire
ambiente y la temperatura del agua;
- La superficie frontal del radiador;
- La profundidad de los paneles y su superficie de paso
(segn el tipo del radiador). La profundidad de estos paneles
debe, en principio, superar los 150mm;
- Tiempo durante el cual el agua permanece en contacto con
la superficie radiante (la velocidad de circulacin no debe
superar un metro por segundo).
Constitucin del radiador
El radiador se compone de un deposito superior y otro
inferior unidos entre ellos por un panel de tubos provistos de
aletas. El depsito superior tiene un orificio que permite
efectuar el llenado del circuito y otro que pone este
deposito en comunicacin con el agua caliente que
proviene del motor por una conduccin adecuada.
Igualmente, hay una conduccin que sale de parte superior
del radiador y que tiene la finalidad de evacuar el exceso de
agua. Desembocando al aire libre o en un deposito de
compensacin. El deposito inferior del radiador esta unido
por una canalizacin a la parte baja de los cilindros, hacia
la cual dirige el agua que ha sido refrigerada a su paso por
el radiador.

Figura N144 Partes del radiador.
Los paneles del radiador pueden ser "tubulares", de "nido de
abejas" o de "laminillas". Los tubos pueden ser verticales y a
veces horizontales o circulares. Su seccin es redonda,
ovalada, cuadrada o hexagonal. El panel de nido de abejas
ha sido completamente abandonado actualmente, tanto para
refrigerar los motores estacionarios como los de vehculos.

Figura N145 Panel nido de abejas.
El panel de laminillas se utiliza todava en ciertos casos,
pero se encuentra en vas de desaparicin, debido a su
fragilidad aunque la fijacin del radiador al chasis y los
medios de unin al motor hayan sido muy mejorados.
Por el contrario, el panel de tubos con aletas tiende a
generalizarse.

Figura N146 Panel de laminillas.
Instructor

Puede estar constituida por tubos rodeados de aletas
dispuestas en espiral o atravesadas una a una y soldadas.
Otra disposicin del panel de tubos consiste en disponer
estos en lnea o formando una pared, y sustituir las aletas
por laminillas que tienen a veces ondulaciones, a fin de
aumentar el coeficiente de radiacin del panel.

Figura N147 Panel de tubos y aletas.
Se distingue Igualmente el panel de tubos lisos verticales,
entre los que estn dispuestos apilamientos de tubos
horizontales (falso nido de abejas), en el interior de los cual
circula el flujo de aire.

Figura N148 Panel de tubos.
Aunque son ms resistentes que los haces de laminillas, son
menos adecuados que tos tubos de aletas para la
realizacin de radiadores para circuitos a presin, que
tienden a generalizarse y cuyo inters desde el punto de
vista trmico es evidente.
En el circuito a presin, el tapn del radiadoresta provisto
de una vlvula tarada aproximadamente a 0,280 kg/cm
2
, lo
que permite, gracias a la sobre presin a la que esta
sometida todo circuito, aumentar la temperatura de ebullicin
del agua. De 100 C pasa a 107/112 C.

Figura N149 Tapa del radiador.
Por tanto, puede admitirse una temperatura de
funcionamiento del motor ms elevada sin el riesgo de
evaporacin y reducir as sensiblemente las dimensiones del
radiador y la velocidad de circulacin del agua a travs de
este.
Por el contrario, el circuito bajo presin est ms solicitado
mecnicamente y el radiador, las condiciones de agua y las
juntas de estanqueidad deben proyectarse en consecuencia.
Circuito de refrigeracin sellado
El circuito de circulacin sellado es un circuito a presin que
se distingue del precedente por la disposicin de un
pequeo deposito complementario llamado deposito de
expansin, que est comunicado por medio de una tubera
con el deposito superior del radiador, que no tiene tapn con
vlvula tarada como en el circuito a presin.
En descanso y en fri, el deposito de expansin contiene
una cierta cantidad de liquido de refrigeracin (solucin de
agua y anticongelante permanente) y una capacidad de aire.
En caliente, una parte del agua del circuito, es impulsada por
expansin a este depsito, en el que se eleva la presin.
Esta presin se regulariza por una vlvula tarada a 630 g
aproximadamente. Cuando la temperatura del agua del
circuito disminuye, la presin existente en e( depsito de
expansin impulsa el lquido de refrigeracin hacia el
radiador.
No es posible en ningn caso, que existir una depresin
importante en el depsito, pues hay una vlvula de
depresin tarada de O a 50 g/cm
2
que deja entrar aire, en
caso necesario. Esta vlvula de depresin que se
encuentran en todos los tapones del circuito a presin.
El circuito sedado y a presin permite aumentar
sensiblemente la temperatura ptima del liquido de
refrigeracin.
Por no necesitar ningn complemento peridico de lquido y
por estar provisto de origen de una solucin de agua neutra
y anticongelante, el circuito sellado excluye todo riesgo de
corrosin y de incrustacin. El tapn de llenado de este tipo
de circuito est sallado a veces.

1. Tapn de vaciado, 2. Bomba de agua, 3. Toma para la calefaccin, 4.
Grifo de vaciado, 5. Conducto de agua, 6. Termostato, 7. Retorno de
calefaccin, 8. Depsito de expansin, 9. Tapn de llenado presurizado,
10. Conducto de agua.
Figura N150 Refrigeracin sellada.

Instructor

REGULACIN DE LA REFRIGERACIN

Todos los motores trmicos necesitan una regulacin del
sistema de refrigeracin para tener un funcionamiento
normal.
Esta regulacin puede obtenerse de varias maneras, ya sea
cortocircuitando el radiador, parda! o completamente, o
reduciendo la intensidad del flujo de aire que atraviesa el
radiador (o el caudal de la turbina), obturando la llegada de
aire (o su salida) por vlvulas adecuadas, o Incluso
adoptando uno de los dispositivos que permiten reducir la
velocidad o (a eficacia del ventilador (o la turbina), segn la
temperatura del agua (o del aire) de refrigeracin.
Segn las disposiciones adoptadas, la finalidad de la
regulacin es alcanzar las condiciones del rgimen del motor
desde el momento de arranque, reduciendo
momentneamente la eficacia del sistema de refrigeracin; y
luego mantener la temperatura ptima de funcionamiento de
80 a 85 cuales quiera que sea las condiciones de utilizacin
del motor. Otra condicin ideal del buen funcionamiento del
motor con refrigeracin indirecta, es la de obtener una
diferencia de temperatura entre la entrada y la salida del
agua del radiador del orden de 6 a 8 C.
La necesidad de regulacin de la refrigeracin se impone
ms en un motor Diesel porque es ms sensible que el
motor de gasolina a las variaciones de temperatura.
En efecto, cuando un vehculo desciende de una pendiente y
el motor retiene, el motor de gasolina aspira muy poco aire
que, adems, esta calentando y la carburacin continua
producindose, mientras que el Diesel, en las mismas
condiciones, sin mantener aire fresco en gran cantidad, sin
mantener la combustin, puesto que el caudal de la bomba
es prcticamente nulo, por lo que el motor se refrigera ms
rpidamente,
Esto explica el golpeteo caracterstico del motor Diesel al
acelerar despus de un largo descenso o un prolongado
funcionamiento al ralent.
Hay que indicar a este respecto, que el empleo de un
ralentizador hidrulico (que recoge del circuito de agua o de
aceite el lquido necesario para su funcionamiento) presenta
un cierto inters.
En efecto, el liquido (agua o aceite) que entra en el
ralentizador hidrulico (que funciona como un acoplador
hidrulico, cuyo estator estuviera fijo) se calienta y pierde
luego su calor al pasar por e! radiador (o por el crter)
manteniendo de esta manera el agua del circuito de
refrigeracin a una cierta temperatura o el aceite de engrase
del motor, en idntico estado.
Como puede obtenerse la regulacin de la refrigeracin.
Nota: Solo se tratara aqu el caso de la refrigeracin
indirecta, aunque algunas de las soluciones adoptadas
pueden aplicarse a la refrigeracin directa (refrigeracin).
La regulacin de la refrigeracin del motor puede obtenerse
de varias maneras:
- Regulacin de la circulacin del agua por termostato;
- Ventilador embargable que permita regular el flujo de aire
aspirado a travs del radiador y el del que es impulsado
hacia el motor;
- Persianas obturadas del radiador para reducir la circulacin
del aire a travs de ste.
Ciertas disposiciones mixtas o especiales han sido
adoptadas por ciertos constructores para intentar alcanzar la
regulacin ideal del sistema de refrigeracin. As pueden
encontrarse: termostatos, ventiladores desembrgables y
persianas obturadoras asociadas, en variadas condiciones.
El ventilador puede ser de accionamiento hidrulico,
controlado trmicamente (sistema Serk-Berhr).

Figura N151 Sistema Serk-Behr.
LOS TERMOSTATOS
La finalidad esencial del termostato es la de obturar el
circuito de refrigeracin de forma de que se desconecta al
radiador en el momento del arranque en fri del motor, a fin
de alcanzar ms rpidamente la temperatura de rgimen y
eventualmente, activar la puesta en marcha de la
calefaccin y del sistema antivaho.
Durante la utilizacin, el termostato puede frenar
parcialmente la circulacin del agua para mantener la
temperatura de esta entre 75 y 85 C, que es la temperatura
ideal para el mejor funcionamiento del motor.
Corrientemente se emplean dos tipos diferentes de
termostatos: el de caja aneroide o de fuelle metlico y el de
cpsula de resina.
Instructor


Figura N152 Ubicacin del termostato.
Termostato de caja aneroide
Este aparato consta de un fuelle extensible sujeto a una
armadura. El fuelle gobierna una vlvula o compuerta. El
conjunto ocupa la totalidad de la tubera de salida del agua
del motor. El termostato esta dispuesto de tal manera que la
compuerta o vlvula se encuentra del lado del radiador y la
cpsula del lado del motor. Al estar esta sometida a la
temperatura del agua que sale del motor, acciona la
compuerta cuando dicha temperatura alcanza los 75-80 C.
la plena apertura de la vlvula se obtiene hacia los 85-90 C
(estos datos varan segn los constructores). Estos
termostatos son fciles construir, robustos y bastantes
sensibles a la diferencia de temperatura, pero su
funcionamiento puede verse afectado por un circuito
sometido a presin. En este caso, son ms adecuados los
termostatos de cpsula de resina.

Figura N153 Termostato de caja adenoide.
Termostatos de cpsula de resina
Estos termostatos tienen un tiempo de respuesta ms rpido
y un funcionamiento ms estable que los precedentes.
Adems, son insensibles a la presin que haya en el circuito.
Siguen el mismo principio que los precedentes, pero el fuelle
esta reemplazado por una cpsula que contiene cera o
resina de un coeficiente de dilatacin elevado. Esta cpsula
se comporta como un pequeo gato que permite accionar la
compuerta o vlvula. La estanqueidad del vstago est
asegurada por una guarnicin de caucho o de nylon.
Las vlvulas de los dos tipos de termostatos tienen un
orificio de escape para evitar las bolsas de aire en el
momento de llenado del circuito y los excesos de presin en
el momento del arranque.

Figura N154 Termostato de cpsula de resina.
Instructor

Termostatos para gobierno de las persianas del radiador
Estos termostatos se comportan como un gato hidrulico en
el que se ha reemplazado el liquido del cilindr por una cera
especial con un coeficiente de dilatacin elevado (0,5% por
grado). Algunos pueden tener carrera de 15mm y un empuje
de 60 kg con 5,5g de cera solamente.

Intercambiador de calor
Debido a la adopcin de circuitos de refrigeracin a presin.
Se ha obtenido un aumento relativo de la temperatura de
funcionamiento de los motores. La temperatura del Aceite de
engrase, que como hemos visto anteriormente juega un
importante papel en la refrigeracin, se ha elevado tambin
como consecuencia de ello, lo que conduce, en ciertos
motores de grandes cilindradas, a hacer necesaria su
refrigeracin.
Son posibles varas soluciones. En los motores de
refrigeracin por aire se emplea un radiador de aceite
parecido, en cuanto al principio de funcionamiento, al
radiador de agua de circuito, con la diferencia de que esta
debe proyectarse para resistir presiones ms elevadas.
Esta montado generalmente en derivacin sobre el circuito
de engrase, y alimentado por medio de una vlvula by-pass.
El aceite refrigerado vuelve al crter.

Figura n155 Intercambiador de calor.
Otra disposicin consiste en colocar un intercambiador de
calor en el circuito de engrase. El aceite, al atravesar este
cambiador, se refrigera gracias al agua y pierde el exceso de
calor.
El principio se emplea el agua del circuito de refrigeracin
del motor, lo que contribuye a un equilibrio satisfactorio de
las temperaturas de los circuitos de agua y aceite: pero en
grandes unidades puede ser necesario el empleo de un
circuito distinto, refrigerando el radiador de aceite con agua
a relativamente baja temperatura o por aire que Juego se
emplea para refrigerar el radiador de agua.

Figura N156 Funcionamiento del intercambiador.
VENTILADOR
El agua que llega al ventilador se enfra con la corriente de
aire que lo atraviesa. Esta corriente de aire est activada, o
incluso cerrada, por un ventilador con un nmero variable de
paletas (3, 4, 6, etc.), orientadas de tal manera que el aire es
aspirado o impulsado a travs del panel del radiador.
El ventilador puede estar montado sobre un eje especial, o
bien sobre el eje de la bomba, accionado por la polea motriz
del cigeal mediante una faja trapezoidal, o en forma
independiente mediante un motor elctrico.

Figura N157 Impulsin por faja.
Para aumentar el volumen de aire aspirado o impulsado, es
necesario poner el ventilador lo ms cerca posible del
radiador. Adems, la colocacin de una coraza alrededor del
ventilador permite, al canalizar la corriente de aire, una
mejor refrigeracin, evitando tambin el paso de aire ya
caliente.

Figura N157 Impulsin por motor elctrico.
La potencia absorbida por un ventilador de un camin de
gran tonelaje, puede, en ciertas circunstancias, representar
una fraccin no despreciable de la potencia producida por el
motor (a veces de 25 CV). En la utilizacin normal y a la
temperatura ambiente media, no es necesario que la accin
del ventilador sea continua (a veces menos del 10% del
tiempo de funcionamiento del motor).

Instructor


Figura N158 Potencia absorbida por el motor.

CONSTRUCCIN

Los ventiladores e construyen de acero laminado, de
aleaciones de aluminio o material plstico. Tienen poco peso
y pueden tener de dos a ocho aspas. Estn equilibrados
dinmicamente de fbrica con la finalidad de reducir las
vibraciones sobre sus cojinetes.
Una simple desviacin de las aspas puede interferir el flujo
continuo de la corriente de aire, disminuyendo su
rendimiento.
El flujo de aire es directamente proporcional al nmero de
aspas acorde con las caractersticas tcnicas del motor.
La distribucin de las aspas en forma asimtrica tiene la
finalidad de evitar o reducir el zumbido que se presenta con
el movimiento giratorio, acentuado en altas revoluciones.
Es pues, muy interesante buscar los medios adecuados para
regular la accin o la velocidad del ventilador en funcin de
la temperatura que se desea obtener.
FUNCIONAMIENTO
En el sistema impulsado por faja, el ventilador recibe el
movimiento del cigeal en forma continua mientras
funciona el motor.
Cuando el motor funciona con bajas revoluciones, el flujo de
aire que impulsa el ventilador es limitado si es tiempo de
verano. Pero, en invierno o lugares fros, el flujo de aire
puede provocar un enfriamiento excesivo.
Cuando el motor funciona con altas revoluciones, el
ventilador lo hace con el mismo rgimen; su resistencia a la
rotacin de incrementa simultneamente, haciendo mas
ruido y consumiendo mayor potencia del motor.
En el sistema impulsado por motor elctrico, el ventilador
funciona solo cuando el refrigerante alcanza una
temperatura predeterminada que activa un sensor de
temperatura.
Esto indica que el motor de combustin interna puede
alcanzar su temperatura de operacin en un tiempo ms
corto. El ventilador funciona slo cuando es necesario, lo
que ayuda a reducir el ruido que produce durante su
accionar.
Se caracteriza por su sencillez y ahorro de espacio para la
instalacin.

CLASIFICACIN
De acuerdo con el flujo de aire que hacen circular, los
ventiladores se clasifican en; aspirantes e impelentes.
Los ventiladores aspirantes son los que atraen el aire del
exterior a travs del radiador hacia el motor. Se usan en
vehculos.

Figura N159 Ventilador aspirante.
Los ventiladores impelentes tienen aspas orientadas a la
inversa de ventiladores aspirantes.
Expulsan el aire a travs del radiador, desde el motor hacia
el exterior. Se usan en motores estacionarios.

Figura N160 Ventilador impelente.
Los fabricantes de motores de combustin interna buscan
los recursos tcnicos ms convenientes para controlar la
operatividad del ventilador en funcin de la temperatura que
desea obtener. Por esto se utilizan los ventiladores de
conexin automtica, que comienzan a funcionar cuando el
refrigerante alcanza el lmite de la temperatura de rgimen.
Estos se accionan de diversa manera por acoplamientos
que pueden ser: Por friccin, hidrulicos, magnticos,
electromagnticos y elctricos,
Los ventiladores de acoplamiento por friccin tienen un
termostato ubicado al centro del ventilador, que se calienta
por la radiacin trmica del radiador y por el aire caliente
circundante cuando el motor est en funcionamiento.

Instructor


Figura N161 Ventiladores de acoplamiento por friccin.

Al reforzarse la circulacin del aire por el ventilador
acoplado. el refrigerante (Agua) y el termostato del
ventilador se enfran. El pistn del termostato retorna a su
posicin de reposo y a lmina metlica elstica se libero
cuando cesa la presin sobre ella, dejando libre al
ventilador.
En esta posicin el ventilador est desembragado.
Los ventiladores de acoplamiento por fluido
termocontrolado, llamados tambin de autoenfriamiento,
varan su velocidad automticamente segn la temperatura
del aire que pasa por el radiador.
El control de la velocidad del ventilador se logro mediante el
bimetal que detecto la temperatura del aire y el intercambio
de la cantidad de fluido hidrulico (Aceite de silicona) en el
acoplamiento fluido.
Cuando la temperatura del aire es baja, la velocidad del
ventilador se mantiene lenta y esto permite disminuir su
ruido o zumbido. Al motor le permite alcanzar su
temperatura de operacin con rapidez.

Figura N162 Ventilador por acoplamiento
termocontrolado.
Cuando la temperatura del aire alcanza el valar aproximado
de 40 C a 50 C. el bimetal de tipo espiral, ubicado en el
extremo frontal del acoplamiento, se deforma y activa el
paso del fluido hidrulico por el orificio de entrada hada la
cmara del motor. Como se produce un aumento de
viscosidad del fluido, la velocidad del ventilador tambin
aumenta, funcionando ms rpido y produciendo un
enfriamiento ms eficiente. Es decir que la viscosidad del
fluido hidrulico acta como la fuerzo de friccin paro
transmitir el movimiento.
Si la temperatura del aire que pasa por el radiador,
disminuye por debajo del valor especificado (40 C). El
bimetal recobra suposicin inicial bloquea el paso del fluido.
La evacuacin del fluido hidrulico se obtiene por accin de
la fuerzo centrifuga, cuando la accin del ventilador ya no es
necesaria.

Figura N163 Acoplamiento por fluido.
Persianas de radiador accionadas por gato termosttico
Hemos visto un poco antes cmo estaba constituido un gato
termosttico.
Su pequeo tamao, su gran potencia y su gran sensibilidad
a las variaciones de temperatura han permitido utilizarlos
para asegurar la maniobra automtica de las persianas
dispuestas delante del radiador, cuyo principio no es nuevo,
pero que tenan un dispositivo de accionamiento que no
presentaba la seguridad requerida, sobre todo en los
vehculos de transporte.

Figura N164 Persianas.
Instructor

Las persianas obturadas del radiador permiten obtener muy
rpidamente una temperatura normal de funcionamiento y
mantenerla en el intervalo de 80 a 95 C.
Estas condiciones son a veces difciles de mantener en
climas rigurosos.
Las persianas obturadoras se emplean actualmente en
numerosos casos cuando la regulacin de la refrigeracin es
insuficiente, empleando otros dispositivos. Pueden, por otro
lado, utilizarse conjuntamente con el ventilador de
accionamiento hidrosttico o electromagntico o cualquier
otro dispositivo de regulacin, tales como los que se han
descrito en este capitulo.
Ventajas:
- Regulacin ms fcil de realizar,
- Permite una mejor refrigeracin de los puntos calientes
(culata, vlvulas e inyectores), pues la temperatura del agua
es uniforme.
- Realizacin menos costosa (Bloque) a pesar de tener ms
componentes, tales como el radiador, la bomba y los
conductos de agua.
Desventajas:
- El circuito de refrigeracin por agua necesita una mayor
atencin o mantenimiento, a fin de evitar los escapes, la
corrosin y la incrustacin.
- La adicin de un producto anticongelantes es
indispensable para temperaturas inferiores a 0.
- La pequea diferencia entre la temperatura de ebullicin
del agua y la temperatura ideal de funcionamiento del motor
80 a 90 C puede representarse la aparicin de ciertos
problemas (presurizacin del sistema).
- Ciertos fenmenos de cavitacin y corrosin, todava mal
conocidos, han de tenerse en cuenta en este sistema de
refrigeracin
TCNICAS DE ARMADO DEL MOTOR

Para empezar a armar un motor se debe tener en
consideracin lo siguiente:
1 La limpieza rigurosa de los componentes
Comience sumergiendo el bloque de cilindros o monoblock
en un tanque que contenga un buen disolvente limpiador. La
limpieza puede mejorarse si el disolvente en el tanque se
agita con algn objeto para impartirle una accin de ola. Si
los pasajes de agua estn muy incrustados, es necesario
que se limpien para quitar la mayor cantidad de depsitos de
minerales que sea posible, a fin de obtener el mximo
enfriamiento.
Limpie los pasajes de aceite. Todos los agujeros y pasajes
de aceite en el bloque de cilindros deben limpiarse por
completo. Un cepillo redondo pequeo y aire comprimido
son herramientas muy tiles para dicha limpieza.
2 Compruebe la alineacin del tnel de bancada del
monoblock.
Tcnica del eje rectificado.-Coloque un eje rectificado con
toda precisin dentro de los asientos. El eje debe tener
0.001" menos de dimetro que el lmite inferior de la
especificacin del tnel de bancada. Una vez que el eje esta
en posicin, monte las tapas de cojinetes principales sin sus
cojinetes, y apriete los pernos de las tapas de cojinetes
principales sin sus cojinetes, y apriete los pernos de las
tapas a la especificacin de torsin recomendada. Hecho
esto haga girar el eje usando una barra de
aproximadamente un pie de largo. Si el eje no gira, una de
las bancadas o ms pueden que tengan deformacin
circunferencial, o el asiento al lado del monoblock esta
alabeado. En cualquiera de los dos casos, el defecto debe
corregirse antes de armar el motor.
Tcnica de la regla metlica.- Si no se dispone de un eje
apropiado, la alineacin del asiento puede comprobarse con
una rega metlica. Coloque la regla en los asientos como se
muestra, y mediante el empleo de un calibrador de laminillas
que es la mitad del mximo especificado para huelgo de
aceite, trate de deslizar el calibrador debajo de la regla. Si
esto puede hacerse en cualquier asiento, los asientos estn
desalineados y el bloque debe rectificarse.
Tcnica del azul de prusia y cigeal.- Al usar esta
tcnica, debe comprobarse de acuerdo con los limites
mximos permisibles de ovalamiento y conicidad del
cigeal, adems las superficie deben estar libres de
melladuras y rayaduras. Cubra por completo todos los
cojinetes principales con una capa delgada de azul de
prusia. Instale en el bloque todos los cojinetes principales y
tapas, y asegrese de que todas las orejas localizadoras se
alojan correctamente en las cavidades maquinadas. Con
sumo cuidado, coloque el cigeal en el bloque y ponga las
tapas con los cojinetes inferiores en sus posiciones
respectivas, y apriete todos los pernos alternadamente a la
especificacin de torsin recomendada. Haga girar el
cigeal en dos revoluciones. Si el motor esta montado en
un pedestal, dle vuelta al motor y haga girar el cigeal
otras dos revoluciones. Al hacer esto, el peso del cigeal
recae en ambas mitades superior e inferior. Saque el
cigeal del bloque, con sumo cuidado en una direccin
vertical. Todas las zonas de contacto entre los muones y
(os cojinetes de bancada estarn pavonadas, El setenta y
cinco por ciento del rea de cojinete debe estar pavonado
para alineacin aceptable, y un ochenta y cinco por ciento es
excelente. Un rea pequea de aproximadamente 3/8", en
uno u otro lado de la lnea de separacin puede que no se
pavone debido a excentridad del cojinete. El contacto azul
normal debe ser en el rea de la lnea central que
comprende aproximadamente un arco de 90 grados.
3 Limpie los asientos del monoblock
Si las tapas de cojinetes principales estn en su sitio por un
paso previo, squelas. Limpie cada asiento con un pao
limpio.
4 Instale las mitades de cojinetes principales
superiores
Limpie el dorso de cada mitad de cojinete y a continuacin
pngalo a presin en el asiento del monoblock. Asegrese
de que cada oreja localizadora ajusta en su cavidad. Ponga
unas cuantas gotas de aceite limpio en cada cojinete y
extindalo sobre la superficie con un dedo limpio.
5 Limpie el cigeal
Dle otra limpieza completa al cigeal, particularmente si
ha sido rectificado. Limpie todos los agujeros para aceite,
usando un cepillo pequeo y aire comprimido. Un lavado
final con disolvente limpio es aconsejable.
6 Coloque el cigeal en el monoblock
Lentamente baje el cigeal para ponerlo en posicin en los
cojinetes principales. Tenga cuidado de sujetar el cigeal
paralelo a la bancada del monoblock para impedir que los
cojinetes se daen.
7 Monte las mitades de cojinetes principales inferiores
en las tapas

Instructor

Limpie cada nima de tapa de cojinete principal y el dorso
de cada mitad de cojinete principal inferior, usando para ello
un pao limpio. Coloque las mitades de cojinete dentro de
sus asientos y asegrese que las orejas localizadoras
ajustan correctamente en sus cavidades. Ponga unas
cuantas gotas de aceite en cada cojinete y extienda dicho
lubricante sobre la superficie.
8 Instale las tapas de cojinetes principales
Compruebe el nmero marcado en cada tapa con la posicin
de la tapa en el monoblock. Primero apriete con los dedos
tas tuercas o tornillos de tapa. A continuacin, golpee
ligeramente cada tapa a fin de que descanse en su posicin
normal.
9 Fuerce el cigeal hacia delante
Mediante el empleo de un destornillador grueso o barra de
palanca, fuerce el cigeal hacia delante hasta que las
superficies traseras de las bridas de empuje estn alineadas
correctamente.
10 Apriete las tuercas de tapas de cojinetes principales
Apriete todas las tuercas o tomillos de tapas alternadamente
desde el centro hacia los extremos hasta que queden
bastante ajustadas. A continuacin, usando una llave de
torsin, apriete al lmite de torsin final que se especifica en
el manual del fabricante del motor.
11 Compruebe rotacin del cigeal
Dle vueltas al cigeal a mano, para tener la certeza de
que gira libremente. Si se traba, detenga la operacin y
averige cual es la causa del defecto.
12 Compruebe el juego longitudinal del cigeal
Use un calibrador de laminillas para tener la seguridad de
que el juego longitudinal del cigeal cumple los lmites
especificados.
13 Monte las mitades de cojinetes de biela inferiores
Limpie los dorsos de cojinetes y asientos de cojinetes con un
pao limpio. Ponga el cojinete en su sitio, y asegrese de
que las orejas localizadoras ajustan en su sitio
correctamente. Aplique una capa delgada de aceite a las
superficies de los cojinetes.
14 Monte las mitades de cojinetes de biela superiores
Siga el mismo procedimiento que se usa para las mitades
inferiores
15 Instale los conjuntos de Pistn y biela
A medida que se instalan los conjuntos de pistn,
compruebe las marcas de referencia para asegurarse de
que cada conjunto est en el sitio correcto. Una buena
prctica consiste en cubrir los esprragos roscados, con
tapas plsticas, a fin de no daar (as superficies del mun
al asentar la biela.
16 Monte las tapas de bielas
Asegrese de que las marcas de tapa de biela y cuerpo de
biela estn en et mismo lado. Apriete tas tuercas con los
dedos.
17 Apriete las tuercas de biela
Con un mazo de plstico o de madera, golpee ligeramente
cada tapa para asentarla en su posicin correcta. Luego,
apriete alternadamente todas las tuercas, con una llave de
torsin, al lmite especificado.
18 Compruebe la rotacin del cigeal
Asegrese de que el cigeal gira libremente despus que
todos los cojinetes y tapas estn en su sitio. Si fuese
necesario, instale contratuercas.-
19 Monte otras partes
Instale la bomba de aceite y luego ponga el motor en
posicin de pie para instalar el filtro de aceite con un nuevo
cartucho. Agregue las otras partes que sean necesarias. Es
aconsejable que se compruebe el trabajo terminado con un
prelubricador de motor. Este paso tambin llena todas las
partes del sistema de lubricacin, impidiendo la posibilidad
de una arrancada en seco.

MOTORES DIESEL DE INYECCIN DIRECTA E INDIRECTA, CMARAS DE COMPRESIN

MOTORES DE INYECCIN DIRECTA
Son motores en donde la inyeccin del combustible se
realiza directamente en la cmara de combustin, sin utilizar
otros medios auxiliares.
Tipos.-Pueden clasificarse en dos tipos generales:
a) Sin turbulencia, donde la inyeccin del combustible tiene
lugar en la cmara de combustin con un movimiento
relativamente tranquilo del aire; y

Figura N165 Inyeccin directa sin turbulencia.

b) Con turbulencia, donde la inyeccin del combustible se
produce en una corriente de aire creada en la cmara de
combustin, para facilitar la mezcla del aire con el
combustible.

Figura N166 Inyeccin directa con turbulencia.

Instructor

Ubicacin en la cmara de combustin." La mayora de
los MID tiene la cmara de combustin en una cavidad
mecanizada en la parte superior o cabeza del pistn. La
cmara puede tener distintas formas: garganta circular,
esfrica, troncocnica y otras.
Para lograr la turbulencia, antes que el pistn llegue al PMS,
se requiere un adecuado diseo de los mltiples de
admisin, una forma muy bien estudiada de la cmara de
combustin y. en muchos casos, vlvulas de admisin con
deflectores.
Caractersticas de funcionamiento."
En el MID sin turbulencia, el inyector reparte el combustible.
Por tanto, necesita una posicin que et permita distribuir el
combustible uniformemente y protegerse del calor, porque
debido a su proximidad a la cmara es difcil de refrigerar.
Con la finalidad de favorecer y acelerar la vaporizacin y
mezclar rpidamente el combustible con el aire, se estudia la
forma del chorro y de la cmara, para lograr que el
combustible finalmente pulverizado se disperse por toda la
cmara y se logre una combustin completa. De no
conseguirse la dispersin adecuada del combustible,
necesitara, mayor cantidad de aire para producir una
combustin eficiente.
En el MID con turbulencia se crea un remolino de aire, o se
produce una corriente de ste; y en algunos casos, se aplica
la combinacin de ambos movimientos.
El combustible se inyecta en forma de fina pelcula sobre la
parte caliente de la cmara de combustin formada por una
cavidad en la cabeza del pistn. Una pequea parte del
chorro se orienta hada el centro de la cmara, donde se
encuentra la masa de aire caliente, all se inicia la
combustin que se propaga luego en forma progresiva.
En ambos motores, la posicin del inyector y la direccin del
chorro de combustible son factores primordiales. El inyector
que usa estos motores es del tipo de varios orificios.
Ventajas:
- Mayor rendimiento trmico que los motores con cmara de
precombustin.
- Menor consumo de combustible.
- Facilidad de arranque, sin precalentamiento del motor.
- Alta potencia especfica.
Desventaja:
- Requiere una sincronizacin perfecta del avance de la
inyeccin.
- Tiene un funcionamiento ruidoso.
- Los orificios de los inyectores se obstruyen fcilmente, lo
que modifica la direccin de los chorros de combustible, con
tendencia a la produccin de humos.

MOTORES DE CMARAS DE PRECOMBUSTIN
Son motores en donde la cmara de combustin tiene dos
partes; en un de las cuales se inyecta el combustible para
producir una combustin parcial.
Caractersticas.- La cmara de precombustin representa
un tercio aproximadamente de la totalidad de la cmara. Se
comunica con la cmara de combustin propiamente dicha
por medio de uno o varios orificios pequeos.
La relacin de compresin de estos motores oscila,
generalmente, entre 15 a 1 y 18 a 1,y es poco ms alta que
en los motores de inyeccin directa, mientras que la presin
de inyeccin es mucho menor, y est entre 100 Kg/cm
2
y
150 Kg/cm
2
. Con este tipo de cmara, regularmente de usa
inyectores de tobera de un solo orificio.
Ubicacin.- La cmara de precombustin se ubica en la
culata, y su disposicin vara segn el tipo de motor. En
muchos casos, est situada entre las vlvulas coincidiendo
con el centro del cilindro.

Figura N167 Cmara de precombustin.

En los motores de rgimen rpido, generalmente, se coloca
oblicuamente en un lado de la culata, para permitir vlvulas
con cabezas de mayor seccin y asegurar una buena
refrigeracin de la precmara.

Figura N168 Refrigeracin de la precmara.
El orificio o los orificios de la cmara de precombustin que
comunican con el cilindro, se orientan para asegurar la
dispersin del combustible o alcanzar la parte superior del
pistn de un punto determinado.
Funcionamiento.- Mediante el uso de la cmara de
precombustin o precmara se intenta producir la presin de
inyeccin dentro del cilindro por medio de la combustin,
casi instantnea, de una parte del combustible inyectado y
mezclado con el aire dentro de esta cavidad. Este proceso
de precombustin, se realiza mientras el combustible
atraviesa la precmara.
El aire se comprime en lo dos espacios que forman la
cmara de combustin y que se comunican entre s. El
comienzo de la inyeccin se produce con un avance que
est sincronizado con el momento en que la presin del aire,
en el recinto de la precmara, es la mxima; el combustible
se inflama, pero no puede quemarse totalmente por falta de
tiempo y porque no hay suficiente aire, ya que el resto se
encuentra en el otro espado de la cmara.
Esta precombustin provoca la expulsin de la mezcla
combustible hacia el otro espacio que queda encima del
pistn, igual que si de tratara de una inyeccin, en seguida,
Instructor

se produce la combustin normal por la aportacin del aire
de la segunda cmara y sin causar elevacin brusca de la
presin, debido a la doble fase y a la baja presin de
combustin.
Ventajas:
- Este tipo de combustin en dos fases es menos ruidoso,
- No requiere una presin de combustin tan elevada como
en los motores de inyeccin directa.
Desventajas:
- Requiere precalentamiento del aire de admisin, para el
arranque del motor cuando est fro.
- El consumo de combustible es elevado.

MOTORES CON CMARAS DE TURBULENCIA
Las cmaras de turbulencia se parecen a las cmaras de
precombustin, y presentan alguna similitud con la de
inyeccin directa. Se diferencian de las cmaras de
precombustin por su forma y su volumen.
Caractersticas.-
a) La cmara de turbulencia representa, aproximadamente,
un 60 % de la cmara de combustin.
b) Es de forma esfrica, y algunas veces cilindrica.
c) La comunicacin con la propia cmara de combustin se
hace por una tobera de forma aerodinmica de gran seccin,
El inyector est dispuesto en forma que el combustible se
oriente hacia las paredes del cilindro; en algunos motores, el
chorro tiene doble orientacin.
d) La relacin de compresin de estos motores oscila entre
18 a 1 y 22 a 1.
e) El consumo de combustible, normalmente es menor que
el de los motores con cmara de precombustin, y mayor
que en los motores de inyeccin directa.
f) Debido a ciertas formas especiales de diseo y al
procedimiento de inyeccin que se utilice, algunos motores
con cmaras de turbulencia son clasificados en la categora
de inyeccin directa, y en algunos casos, llevan el nombre
de "cmara de inyeccin directa combinada".
Ubicacin.- La cmara de turbulencia se ubica en un lado
del bloque de cilindros, o bien en la culata, presentando dos
alternativas:
- la primera consiste en que la cavidad es fundida junto con
la culata y
- la segunda, es una cubierta superpuesta en un lado de la
culata.
En algunos casos especiales, la cmara de turbulencia se
ubica en la cabeza del pistn.

Figura N169 Cmara de turbulencia.
Funcionamiento." Debido a la gran capacidad de est
cmara, la combustin se realiza casi toda en ella, y su
principio de funcionamiento es sencillo.
Al efectuarse la compresin, el aire penetra en la cmara de
turbulencia y por la forma cilindrica o esfrica de sta,
producen remolinos turbulentos de aire que giran a grana
velocidad; el combustible es inyectado en la masa de aire
caliente dentro de la cmara de turbulencia, iniciando la
mayor parte de la combustin. La reaccin turbulenta de tos
gases es dirigida por medio de una tobera aerodinmica
hacia la cmara de combustin propiamente dicha, donde
esta concluye su proceso.
Ventajas:
- Tiene funcionamiento suave, porque no requiere una
presin de combustin tan elevada como en los motores de
inyeccin directa.
- Alcanza velocidades de 5 000 rpm. o ms.
- En buenas condiciones mecnicas, el motor tiende a
disminuir la formacin de humos en el escape.
Desventajas:
- Se requiere precalentamiento del aire de admisin para el
arranque del motor cuando est fro.
- El consumo de combustible es mayor que en los motores
de inyeccin directa.
MOTORES CON CMARAS DE ACUMULACIN DE AIRE
Conocidos tambin como motores con clula de energa
pueden considerarse como los ms tpicos entre los
modelos que usan cmaras auxiliares.
Caractersticas.- La cmara de acumulacin puede ser
doble o sencilla, y en algunos casos est dividida en dos
partes que se comunican entre s por un estrangulamiento.
El inyector est separado de la cmara de acumulacin, y
normalmente se orienta de manera que el chorro est
dirigido hacia la entrada de la cmara o formando un ngulo.

Figura N170 Cmara de acumulacin de aire Sencilla
(izquierda), Formacin de ngulo (derecho).
La presin de compresin y la inyeccin son variables,
segn la aplicacin del motor, pero generalmente son
bastantes parecidas a tas de las de los motores con
cmaras de precombustin.
Ubicacin.- La cmara de acumulacin de aire est en la
culata del motor.
Funcionamiento.'' El funcionamiento de la cmara de
acumulacin de aire es sencillo y sensiblemente igual para
las cmaras dobles y sencillas.
Al efectuarse la compresin, una parte del aire caliente
penetra en la cmara de acumulacin. Casi al final de la
carrera, y en el momento en la presin de la cmara de
acumulacin es algo inferior a la de la cmara de
combustin, se inyecta el combustible pulverizado: una parte
del combustible penetra en la cmara de acumulacin: El
Instructor

encendido se produce primero en la cmara de combustin
y, casi simultnea, se origina tambin en la clula de
energa.
Esta doble combustin provoca una expulsin violenta de la
mezcla encendida, y crea una gran turbulencia que se
prolonga durante una parte de la expansin. La combustin
de la mezcla almacenada en la clula de energa, o cmara
de acumulacin de aire, favorece y aumenta la turbulencia
en la cmara de combustin; de esta forma, el combustible
se mezcla bien y se logra una combustin eficiente.
Ventajas y Desventajas
- La mayora de estos motores no requieren precalentadores
para el arranque en tro.
- En algunos motores, el consumo de combustible es igual el
de los motores de inyeccin directa.
- Adems de las ventajas citadas, estos motores tienen
algunas de las ventajas e inconvenientes de los motores con
cmaras de precombustin.
TCNICAS Y PROCEDIMIENTOS DE ARMADO EN LOS MOTORES DIESEL

El armado de los motores Diesel requiere del uso de
tcnicas y procedimientos para lograr una buena reparacin.
Una buena reparacin por ejemplo depende mucho de la
instalacin correcta de cojinetes, el cual es un trabajo
complejo y preciso. La duracin de servicio de cojinetes
depende grandemente del grado de exactitud y de cuidado
que se ejercite durante el procedimiento de reemplazo
completo. Una ligera desviacin de los lmites
recomendados en una medida no solo habr de aumentar la
cantidad de desgaste de la pieza en cuestin sino que
puede fcilmente dar lugar a una reaccin en cadena que
finalmente habr de incluir muchas otras partes del motor.
En el campo automotriz, el mecnico con frecuencia debe
ceirse en su trabajo a medidas muy limitadas, a menudo a
diezmilsimas (0,0001") de una pulgada. Una milsima de
pulgada (0,001") tiene aproximadamente el espesor del
celofn que se usa para cubrir una cajetilla de cigarrillos. Las
medidas con este alto grado de precisin slo pueden
tomarse mediante el uso de dispositivos diseados para
indicar estas diferencias de tamao sumamente pequeas.
Tcnica de comprobacin de huelgos de cojinetes
Una manera fcil, rpida y precisa de comprobar tos huelgos
de cojinetes principales y de bielas es mediante el empleo
del Plastigage, la marca de fbrica registrada de un producto
de Perfect Cirde.
Plastigage se compone de dos partes esenciales: el
Plastigage en si, que es un material plstico soluble en
aceite, y una escala graduada impresa en el sobre que
contiene el Plastigage.
La medicin de huelgos de cojinete con el Plastigage es muy
sencilla. Una vez que se quita la tapa de cojinete y se limpia
el aceite del cigeal y caso del cojinete, se pone una pieza
de Plastigage a travs del inserto de cojinete. La tapa de
cojinete se reinstala con una llave indicadora de torsin
recomendada por el fabricante del motor.
Al apretarse la tapa de cojinete, la presin hace que el
Plastigage se aplaste. Cuanto menor es el huelgo mayor
ser su aplastamiento y anchura. Cuando la tapa de cojinete
se quita, el ancho semide por comparacin directa con la
escala graduada en el sobre de Plastigage. Los nmeros en
la escala graduada indican huelgo de cojinete en milsimas
de una pulgada en centsimas de milmetro.
Hay tres tipos de Plastigage, y cada uno comprende una
magnitud de huelgo en particular:
TIPO PG - 1 (Verde)
Magnitud de huelgo.................................0.001"-0.003"
TIPO PR -1 (Rojo)
Magnitud de huelgo.................................0.002"-0.006
TIPO PB - 1 (Azul)
Magnitud de huelgo.................................0.004"-0.009"
TCNICAS DE ASENTAMIENTO DE MOTORES DIESEL
A.- Control antes del asentamiento del motor
1.- Para poner en marcha un motor reparado, el sistema de
arranque debe estar en ptimas condiciones, motivo por el
cual debe verificarse su buen funcionamiento y repararse si
fuera necesario. Aunque esto no es ms que un control de
buen funcionamiento es necesario hacerlo tambin con la
mayora de los conjuntos constitutivos del motor bomba de
inyeccin, alternador, etc., cuya reparacin, ensayo y reglaje
se debe efectuar en los bancos apropiados.
2.- Controlar niveles del motor antes de ponerlo en marcha:
Nivel de aceite, nivel de refrigerante y nivel de combustible.
B.- Control durante el asentamiento del motor
1.- En cuanto empiece a funcionar el motor se comprobar
el buen funcionamiento de la bomba de aceite y de sus
conexiones con ayuda de un manmetro, variable
evidentemente segn los tipos de motores pero que, en
general, se sita entre 3 y 6 kg/cm
2
. Por encima o por
debajo, las presiones son peligrosas; por exceso pueden
producir la rotura de las canalizaciones o de las juntas. Y por
defecto, son insuficientes. pues cuando el motor est
caliente los juegos habrn aumentado por dilatacin y las
fugas de aceite podran incrementarse. Conviene, por tanto,
reglar en consecuencia la vlvula de descarga de aceite que
es generalmente accesible y regulable incluso mientras
funciona el motor.
2.- Luego se dejar funcionar el motor a rgimen lento, de
600 a 800 r.p.m., asegurndose, que funciona bien, sin
golpes ni sacudidas (si no, ver los inyectores) y que no
produce humos. Es normal que un motor produzca un poco
de humo azul, lo que indica la combustin del aceite que
asciende hacia la cmara a travs de la superficie de
contacto de los segmentos, todava sin pulido de espejo. No
obstante, este fenmeno debe desaparecer despus de
algunas horas de funcionamiento.
3.- Durante el perodo de asentamiento se recomienda
emplear aceite mineral fluido evitando el aceite detergente
que no deber emplearse en los Diesel hasta despus del
perodo de asentamiento. En principio, el aceite debe ser
cambiado despus del perodo de asentamiento, luego
Instructor

despus de 1000 Km. de recorrido y. finalmente, cada 5000
Km.
4.- El aceite quedar rpidamente ensuciado por los
residuos de la combustin si sta no se efecta
completamente y en buenas condiciones. Es conveniente,
por tanto, verificar, desde los primeros momentos de
funcionamiento del motor, el buen trabajo de los inyectores,
que deben ser imperativamente del tipo indicado por el
constructor del motor y cuyo estado y tarado deben haberse
verificado escrupulosamente.
5.- Las condiciones de calentamiento durante el
asentamiento del motor son algo distintas despus de
haberlo asentado. En consecuencia, ser necesario que el
sistema de refrigeracin este en buen estado de
funcionamiento, esto quiere decir que la bomba de agua,
radiador, mangueras, termostato, tapa de radiador,
refrigerante deben estar en buenas condiciones de trabajo
caso contrario deben ser reparados cambiados.
NOTA: Algunos motores Diesel poseen de serie unos
cambiadores de aceite incorporados en el circuito de agua
del motor, lo que tiene la doble ventaja de calentar el aceite
por el circuito de agua caliente que proviene del termostato
desde que empieza a funcionar el motor, y la de mantener la
temperatura del aceite idntica a la del agua.
6.- Despus de algunos instantes de funcionamiento a bajo
rgimen sin carga, se elevara sta progresivamente a fin de
activar el asentamiento. El asentamiento consiste en
desgastar sin violencias ni agarrotamiento los puntos de
friccin debidos a las rayas microscpicas de rectificacin de
las piezas en movimiento tales como: Cilindros, pistones,
segmentos, cojinetes, etc., a fin de obtener un pulido y una
mayor superficie de apoyo, disminuyendo as la carga
esttica de friccin y favoreciendo el deslizamiento que
puede mejorarse, por otra parte, con aditivos en el aceite o
en el combustible, tales como el bisulfuro de molibdeno o el
grafito coloidal.
7.- A ttulo indicativo, el ciclo que ha de aplicarse para el
asentamiento de un motor Diesel de 185 CV a 1.800 r.p.m.
puede ser el siguiente;
Tiempo RPM Condicin
0 h 30 600 / 700 Sin carga
2 h 900 Sin carga
2 h 1000 A pequea carga
1 h 1200 A de carga
1 h 1400 A
carga
1 h 1500 A de carga
0 h 30 1700 A de carga
8.- Despus de esto manteniendo el rgimen a 1.750/1.800
r.p.m., aumentar progresiva mente la carga para obtener la
potencia nominal de 185 CV aproximadamente a las 2h,
segn vaya comportndose el motor. Para esto: vigilar
cuidadosamente las temperaturas de agua y aceite que
debe seguir una curva ascendente lenta en funcionamiento
de la carga, y luego estabilizarse a 80; cualquier evolucin
brusca que indique un agarrotamiento cualquiera se
conocer rpidamente, ya sea por la aparicin de un punto
caliente, o por la aparicin de humos anormales. Cuando se
produce en ruido caracterstico de un agarrotamiento ya es,
desgraciadamente demasiado tarde. Entonces solo queda
volver a desmontar el motor para reparar las piezas
daadas, pues no hay panacea para este tipo de averia. Es,
pues, importante, llevar el asentamiento segn el
comportamiento del motor. Las indicaciones de la tabla
anterior slo se dan a ttulo indicativo no obstante gracias a
las precisiones de mecanizado actuales y si han sido
respetadas las, tolerancias normales de montaje, el
asentamiento puede reducirse notablemente, aunque sin
llegar desaparecer totalmente.
Como regla general el asentamiento debera ser la
equivalencia de marcha de 1.000 a 1 500 Km. sin esfuerzo
de rendimiento, pues al principio, segn los controles
preliminares que hemos descrito anteriormente, se tratar de
hacer funcionar el motor rpidamente pero sin esfuerzo, y la
potencia requerida no podr sobrepasar los dos tercios de la
carga mxima. La periodicidad y las crestas de potencias
habrn de establecerse como siguen.
- durante la primera mitad, se alternar para tener en punta
entre 1/3 y 1/2 carga;
- durante la segunda, de 1/2 a 2/3.
Al final del asentamiento y despus de una aceleracin en
vaco, se proceder luego a la verificacin de las
temperaturas y las presiones, al ensayo a plena carga, y
slo despus de este ensayo podr reglarse la puesta a
punto definitiva, a fin de obtener el rendimiento mximo del
motor.
C.- Controles a efectuar despus del asentamiento
Despus del rodaje y antes de pasar a la puesta a punto
ser necesario verificar y limpiar el filtro de aceite.
1.- Efectuar una verificacin general del motor que consista
en:
- apriete de todas las tuercas y tomillos;
- apriete de la culata con el par indicado por el constructor;
- verificacin de todas las juntas y racores de los registros de
los circuitos de agua y de aceite, de las fugas posibles de los
cojinetes anterior y posterior, tensin de las correas
(atencin, no es conveniente tensar demasiado las correas,
pues esto provoca un desgaste rpido de ellas) y de los
soportes, arandelas, rodamientos y cojinetes;
- verificacin de los inyectores con el tarado recomendarlo y
comprobar su buena pulverizacin.
2.- Reglar de nuevo el juego de las vlvulas (que habr
podido variar por el machaqueo de las vlvulas sobre sus
asientos).
3.- Verificar los ngulos de apertura y de cierre de las
vlvulas con ayuda de un disco graduado que se fija, en
general, en la parte anterior del motor sobre el cigeal en el
lugar de la polea y sobre el cual se traza el punto muerto
superior obtenido con ayuda de un disco graduado que se
fija, en general, en la parte anterior del motor sobre el
cigeal en el lugar de la polea y sobre el cual se traza el
punto muerto superior obtenido con ayuda de un
comparador sobre el pistn haciendo girar alternativamente
hacia delante y hacia atrs el cigeal.
4.- Verificar el ngulo de catado de la bomba de
combustible, es decir, el comienzo el fin de compresin
(segn el tipo de pistn de la bomba de inyeccin auto-
avance o ranura plana) con ayuda de visor especial
atornillarlo sobre la bomba en lugar del tubo del inyector
correspondiente al cilindro escogido, en general, el primero o
el ltimo.
5.- Ajustar el caudal del aceite de engrase de los balancines
(esto es importante).
6.- Verificar las compresiones en cada cilindro con ayuda de
un comprobador de compresin, haciendo girar el motor con
el arrancador (motor caliente), o sea, aproximadamente a
Instructor

200 r.p.m. Para esto ser necesario sacar los inyectores, a
fin de no frenar la rotacin por las compresiones sucesivas
de los cilindros. Existen varios tipos de comprobadores, pero
los ms prcticos son los registradores sobre placa o
pelcula que permiten confrontar el conjunto de las
compresiones.

SINCRONIZACIN DE LA BOMBA DE INYECCIN
Cmo se realiza la sincronizacin de la bomba de Inyeccin
al motor Observaciones preliminares.
1
a
Observacin. La sincronizacin de la bomba de
inyeccin respecto al motor tiene verdadera importancia.
Que haya retraso o avance de la inyeccin, las
consecuencias son las mismas: prdida de potencia y
excesivo calentamiento del motor Debe darse bastante
avance para que, a la marcha ms lenta, ningn cilindro
produzca humo, "blanco amarillento", debido al retraso del
encendido. Un exceso de avance da, cerca de la marcha a
toda potencia, un color gris en el escape, un diesel puede
ser dbil con 23 de avance y estar muy bien con 21. Lo
mismo es tambin cierto para la inversa.

Acoplamiento Lavalette: Izquierda: A. caja, B. Plato de arrastre, C. Palanca. Derecha: A. Semiacoplamiento en la bomba, B. Pieza intermedia, C.
Semiacoplamiento en el motor.
Figura N171 Tipos de acoplamientos.
La mayora de bombas de inyeccin de los motores de 4 a 6
cilindros tiene un rbol de levas nico, en el cual stas
accionan los pequeos pistones de la bomba.
Este rbol de levas acoplado al rbol intermedio, accionado
por una cadena que, a su vez, recibe el movimiento del
engranaje (rueda de cadena) montado en el cigeal.

Figura N172 rbol de levas de la bomba de inyeccin.

El acoplamiento de la bomba con el motor se compone,
por tanto de un semiacoplamiento del lado de la bomba,
de un disco de arrastre y un semiacoplamiento del lado del
motor. Uno de los dos semiacoplamientos es regulable por
agujeros colisos,
En los motores de 2 tiempos, el motor y la bomba giran con
el mismo nmero de revoluciones.
En los de 4 tiempos, la bomba gira a una velocidad mitad de
la del motor.

1. Semiacoplamiento del lado de la bomba, 2 y 4 Pieza (cerrada o
abierta), 3 y 5 Semiacoplamiento del lado del motor (regulable).
Figura N173 Acoplamiento CAV Bosch.
2da. Observacin. La sincronizacin de las bombas de
Inyeccin comprende tres operaciones principales:
1. Ajuste del pistn del motor al tiempo de comprensin,
respetando la cota avance a la inyeccin.
2. Ajuste del pistn de la bomba correspondiente al punto de
inicio de inyeccin que corresponde al inicio de la impulsin
del combustible.
3. Acoplamiento del rbol de levas de la bomba con el rbol
de accionamiento del motor.
Generalmente, el motor cualquiera que sea su marca
lleva sobre la periferia del volante de inercia una marca que
indica el P.M.S. de un pistn de referencia y a veces una
marca de comienzo de la inyeccin situada antes de la
marca del P.M.S.
Igualmente, el sistema de acoplamiento de la bomba de
inyeccin suele llevar unos ndices que faciliten la
sincronizacin y la regulacin exacta del comienzo de la
inyeccin.
Instructor

Figura N174 Marcas en la volante del motor.

Sincronizacin de las bombas de inyeccin
Se trata de ajusfar o "calar" la bomba de manera que el
comienzo de la inyeccin (que corresponde al comienzo de
la impulsin) tenga tugar en una posicin bien determinada
del pistn que est llegando al fin de la comprensin.

Instructor

A) Los elementos estn en lnea
a) S no hay marcas
Con las bombas Bosch. Lavalette y C.A.V se puede
determinar el comienzo de la inyeccin por el mtodo
llamado de "la ltima gota" que se indica en este mismo
apartado.
Se destornilla el porta vlvula de impulsin, del cilindro n
o

1 de la bomba, Despus de haber as extrado la vlvula de
impulsin, su resorte y su pasador, de la conexin del
cilindro n
o
1 a la bomba, sin alterar la posicin el asiento de
la vlvula, se vuelve a montar el porta vlvula solo. Es de
rigor la mayor limpieza.
Se llena la bomba de inyeccin utilizando la pequea bomba
de encebado, hasta que el combustible salga del porta
vlvula n
o
1.
Como la bomba forma cuerpo con la platina, con tuerca
bloqueada en el perno (vertical en la parte izquierda de la
figura) alojado en el semiacoplamieno del lado del motor, se
hace girar de manera que el pistn de este elemento de
bomba se halle en posicin baja, que se pueden controlar si
la placa lateral, estando quitada, permite ver los resortes.
Haciendo funcionar la bomba de cebado, se hace girar
lentamente el acoplamiento y, con l, el rbol de la bomba
en el sentido de la subida del pistn. Entonces se ve el
combustible saliendo por arriba del portavlvula, pero cada
vez sale menos.

Figura N175 Partes de la bomba de inyeccin.

En vez de montar de nuevo el soporte de vlvula de
impulsin, se puede conectar en su lugar un tubo de ensayo,
fabricado con un tubo de inyeccin del que se corta el
extremo en ngulo agudo. Hay que cuidar de que el tubo
posea una junta o un racor que se adapte sobre el fileteado
del soporte de la vlvula de impulsin.

Figura N176 Prueba de inicio.
Precisamente en el momento en que el lquido cesa de salir,
se traza con una punta una seal sobre el acoplamiento de
la bomba enfrente del ndice fijo y se hace el ajuste
mediante el tornillo que se halla al lado de las graduaciones
en la platina. En cuanto este tornillo est apretado a fondo,
la bomba est enlazada positivamente con el motor.
Entonces se echa una ojeada para comprobar si las marcas
de referencia del volante concuerdan, o los menos
aproximadamente, y se acciona de nuevo la bomba de
cebado.
Mtodo de la primera gota. Difiere poco del anterior. Se
destornilla tambin el racor del tubo de impulsin, pero se
deja en su Jugar la vlvula de impulsin. Accionar la bomba
de inyeccin alimentada con gasoil por la palanca de la
bomba nodriza. En un momento dado, el rbol de levas
presenta ms resistencia al giro. El comienzo de inyeccin
corresponde a la primera gota de aparece.
Comprubese entonces que el gasoil sube todava
ligeramente por el portavlvula nm. 1 cuando se vuelve a
accionar la bomba de cebado. Para hacer fcil la
comprobacin, qutese previamente, con el dedo, una pipeta
o un papel secante, una parte del gasoil comprendido entre
F y H.

Figura N177 Metodo de la primera gota.
Para terminar, se pondr en su sitio la vlvula y su resorte, y
se purgar el aire en la bomba y los inyectores. Habr que
asegurarse otra vez de que el perno de acoplamiento y el
tornillo de puesta a punto estn bien calados. La puesta a
punto ha terminado.
Mtodo de la ltima gota. El comienzo de inyeccin tiene
lugar en el momento preciso en que el pistn de la bomba
tapa la entrada del combustible que viene de la bomba de
alimentacin. En este momento, la impulsin comienza, la
presin del gasoil levanta la vlvula de impulsin y lo enva
hacia el inyector. Para determinar este punto preciso, hay
que colocar la varilla de regulacin en la posicin "pleno
caudal". Purgar a continuacin la bomba, el filtro y la
tubera de aspiracin.

Figura N179 Metodo de la ultima gota.
b) Hay marcas
Basta con hacer coincidir la marca longitudinal grabada
sobre la parte cnica del rbol de levas, con las letras R o L
(segn el sentido de rotacin) grabadas sobre el crter de la
bomba; R = derecha, L = izquierda). En caso de bomba con
avance a manos, la placa de arrastre del dispositivo de
avance a mano debe colocarse de manera que su marca
(trazo grabado o entalla) concuerde con la marca R (p L,
segn el sentido de rotacin) del crter del dispositivo de
avance Durante esta operacin, la palanca de mando del
avance debe encontrarse en el centro de su carrera.
Bomba con avance fijo. El semiacoplamiento no regulable
debe ser montado sobre el extremo cnico del rbol de
levas, de tal forma que el trazo grabado como marca sobre
un cubo coincida con la marca R o L de la bomba. Para
facilitar el ajuste, ciertas bombas llevan un ndice que
sobresale, una vez montado el semiacoplamiento.
Bomba con avance automtico. La placa de arrastre del
dispositivo de avance automtico debe disponerse de
manera que su marca perifrica concuerda con la marca
grabada sobre el cuerpo de la bomba.

Instructor


Figura N180 Bomba con avance automatico.
B) Bombas de inyeccin rotativas
El mtodo de ajuste de una bomba de inyeccin con
distribuidor rotativo es un poco diferente del de una bomba
de inyeccin con pistones en lnea. Mientras que en una
bomba de pistones en lnea es indispensable buscar el
comienzo de inyeccin para poder proceder al ajuste, en una
bomba de distribuidor rotativo el comienzo de inyeccin
difcilmente detectable por el mtodo de la "ltima gota" es
sealado con precisin por el constructor o el dieselista
sobre la salida de inyeccin que corresponde al cilindro N
o
1
del motor. Adems, el pin de arrastre est marcado y el
pin de mando de la bomba, que est engranado sobre la
distribucin y la brida de fijacin del cuerpo de la bomba,
est igualmente dotado de una marca que concuerda con un
ndice grabado sobre el crter del motor. En este caso, el
ajuste es muy simple, bastando con hacer coincidir las
marcas.

Figura N181 Bomba de inyeccin rotativa.
Este tipo de ajuste es vlido para los tres tipos de bombas
rotativas actualmente empleados en (os motivos diesel para
camiones: Sigma, Bosch, y Roto-Diesel (C.A.V). A
continuacin se describe el mtodo para ajustar "por
marcas" una bomba de inyeccin rotativa Roto-Diesel
(C.A.V.)
Ajuste de marcas
Si la bomba est montada el crter con interposicin de una
junta, deber reemplazarse para toda intervencin que
necesite el desmontaje y el remontaje de la bomba.
Despus de haber puesto el pistn N
o
1 del motor en
posicin de avance a la inyeccin, introducir la bomba en su
alojamiento. Un diente de referencia sobre el rbol
acanalado permite el montaje correcto de la bomba. Volver a
poner a continuacin las arandelas y las tuercas, alinear las
marcas grabadas sobre el zcalo de la bomba y sobre el
crter del motor, y apretar las tuercas.
Verificacin del ajuste
Hay que retirar la placa de visita de la bomba de inyeccin
(fijada con dos tornillos en el caso de una bomba Roto-
Diesel). Hacer girar el cigeal del motor en el sentido de la
marcha para llevar el pistn N
o
1 al tiempo de comprensin,
la posicin precisa correspondiente al comienzo de la
inyeccin. En esta posicin del cigeal aparece una marca
sobre el rotor de la bomba: letra H para las bombas de
regulador hidrulico, letra F para las bombas de regulador
mecnico. Esta marca debe coincidir con otra marca trazada
sobre el anillo elstico o con la arista en ngulo recto de
dicho anillo. Los agujeros de fijacin de la brida de la bomba
permiten corregir el reglaje si ste no es correcto.
Nota importante: En el caso de una bomba rotativa, no
arrancar nunca el motor antes de haber llenado y purgado la
bomba.
En qu sentido ha de girar la bomba para que haya
avance de la inyeccin
Instructor

Por definicin, hay avance de la inyeccin si sta se realiza
antes del PMS (punto muerto superior) fin de la
comprensin. En otras palabras; si se quiere un avance de
la inyeccin y que el pistn motor est en el PMS fin de la
comprensin, no es necesario que la bomba empiece a
suministrar cuando et pistn motor est en el PMS, sino que
la leva ataque al pistn de la bomba unos grados antes.
Para ello, se aflojan los agujeros colisos del plato de
acoplamiento y se hace girar unos milmetros o grados
adelantando en el sentido de rotacin de la bomba.
Exceso de avance significa que la bomba suministra
demasiado pronto. Se debe, pues, para obviar este defecto,
hacer "retroceder" el rbol de levas con relacin a su sentido
normal de rotacin, o bien hacer "adelantar" el rbol
intermedio.

Figura N182 Sentido de giro de la bomba.
Marcas en la bomba de inyeccin para el ajuste de la misma
bomba. Las flechas indican las marcas en la unin y la caja
del avance, marcas que deben coincidir cuando el pistn
buzo del elemento nm. 1 de la bomba empieza el impulso y
la palanca del avance est en la posicin del avance
mximo,
Una escala graduada y una seal de referencia, trazada,
respectivamente, en las dos mitades del acoplamiento
regulable, permiten un trabajo preciso.
Cmo ajustar la bomba con el motor por el mtodo
simplista
Cuando se conoce el valor del avance de la inyeccin y est
ajustado el acoplamiento "lado del motor", no se tiene seal
de referencia, se pone el pistn motor del primer cilindro en
el PMS fin de la comprensin (vase la observacin del final
de este prrafo) y, despus de haber desenchufado la
tubera, el portavlvula, la vlvula y el resorte de la vlvula
del primer elemento de la bomba, se gira lentamente sta
hasta el momento en que se observa el fin de la impulsin.
(Ver nm. 109. Mtodo de "la ltima gota".) Basta con
acoplar los dos rboles.
Se acabar (a puesta a punto moviendo el
semiacoplamiento del lado motor cuyo desplazamiento
angular permitido por los agujeros colisos puede utilizarse.
En este mtodo, la puesta a punto se hace con el ojo y con
el odo. Se observarn los humos. Si son negros es indicio
de una combustin incompleta y de un dficit de
rendimiento. A veces tambin el motor golpetea sordamente,
o bien se producen fallos momentneos en la marcha lenta.
El exceso de avance hace golpetear el motor con un ruido
claro. Si, mientras se regula, los pernos no tienen ms
recorrido debido a los agujeros colisos, se impone saltarse
un diente del pin del rbol intermedio accionado por el
motor.
En un ajuste ptimo, el motor no debe nunca golpetear en
rgimen estable, no ms en llano que en rampa. Una
aceleracin brutal (siempre desaconsejable) produce
frecuentemente golpeteo y este hecho es tanto ms
observable cunto ms avance tiene el motor.
Las pruebas se hacen en el mismo sitio, despus se sale a
la carretera con el vehculo (cargado si es posible), si se
hacen pruebas a todo consumo, de preferencia en cuesta. A
menudo debe aadirse un poco de avance para obtener la
potencia mxima, a reserva de notarse a veces un poco de
humo cuando se acelera.
Observacin. Siguen varias maneras de poner un pistn
motor en el PMS fin de comprensin:
1. Se hace girar el cigeal hasta que el cilindro nm. 1 est
en el PMS fin de comprensin. Basta para ello poner la
marca de referencia PMS o TDC o UG u OPT u O frente a la
marca fija del crter. Atraer la atencin el hecho de que el
PMS fin de comprensin es distinto del PMS fin de escape.
Cuando se halla en el PMS fin de comprensin, las vlvulas
quedan en su asiento al hacer girar el cigeal, sea a
izquierda, sea a derecha.
Cuando se halla en el PMS fin de escape, las dos vlvulas
estn siempre abiertas, y como, en ambos casos, el PMS
est a la misma altura, podra creerse que estn cerradas.
Basta con hacer girar el cigeal en uno y otro sentido para
darse cuenta del movimiento de las vlvulas.
Recurdese que el PMS fin de comprensin est a una
vuelta entera del PMS fin de escape.
2. Se comprueba si la impulsin se hace por la mirilla del
inyector o de la resistencia retirada y se introduce una regla
(varilla metlica, que se deja caer sobre el pistn y cuyo
extremo superior es visible), que no sube ms cuando el
pistn est en el PMS. Sin embargo, no siempre es posible
el uso de la regla. He aqu cmo se proceder entonces.
Se introduce un papel de fumar entre el impulsor y la vlvula
de escape. En el momento en que deja de estar aprisionado,
el pistn se halla en el fn de escape. Se traza una raya en la
polea del registro o en una polea del ventilador-dinmico,
delante de una seal fija. Se vuelve a emprender la misma
operacin, con el papel de fumar, sobre la vlvula de
admisin. Cuando esta vlvula est al fin de la admisin de
este primer cilindro, no se puede sacar el papel aprisionado.
En este momento, hay comienzo de admisin y se traza una
seal delante de la marca de fa polea. Como el avance a la
admisin, en un motor diesel, es igual o sensiblemente igual
al retraso del escape, basta con dividir en dos partes iguales
la distancia entre las dos seales y colocar la nueva seal
delante del punto fijo. El pistn est entonces en el PMS, o
bien justo a 1 2 grados aproximadamente. El cilindro
simtrico est entonces en fin de comprensin. En un motor
de 4 cilindros, 1 y 4, 2 y 3 son simtricos. En un motor de 6
cilindros son simtricos 1 y 6. 2 y 5, 3 y 4.
Cmo ajustar la bomba con el motor por el mtodo
normal
Normalmente, cuando se debe ajustar una bomba con el
motor, ya a causa de la regulacin, ya despus de
reparacin, el mecnico marca (antes del desmontaje) las
posiciones relativas de los rboles y de las piezas de
acoplamiento. Lo ms frecuentemente, para simplificar su
tarea, el mecnico no toca el semiacoplamiento "lado del
motor", y se asegura (esto para un motor de 4 tiempos) de
que nadie har girar el motor, pues si no. habra el peligro de
un error de media vuelta.
Volvamos, por tanto, la regulacin al punto inicial y
supongamos tambin que no se procede a hacer ninguna
marca. Ya que el lado motor no se ha desajustado, se
desenchufa, del lado bomba, el tubo de impulsin del primer
Instructor

elemento y se hace girar lentamente el rbol de levas de la
bomba hasta el momento en que empieza la impulsin de
gasoil. Se sita el pistn del primer cilindro en el PMS fin de
comprensin. En estas condiciones, las posiciones relativas
de los dos rboles a conectar no estn muy alejadas de la
regulacin primitiva y, en consecuencia, para hallarlo basta
con hacer girar un poco el rbol de levas de la bomba en el
sentido normal, o bien hacer girar el rbol intermedio, que
procede del engranaje de la distribucin, en sentido contrario
hasta que, habindose encarado con sus muescas los
dientes, sea posible el acoplamiento. Parece que no es
necesario, en el caso puesto conocer el valor del avance a la
inyeccin ni determinar con gran precisin ya el comienzo de
la impulsin del gasoil. Ya en el PMS motor.
Cmo conectar el varillaje de la aceleracin
El regulador debe estar conectado con el varillaje del pedal
en la posicin exacta. Esto se logra maniobrando la palanca
de suministro en sentido contrario a la posicin de "Stop";
por consiguiente, contra la bomba, hasta que la cremallera
se halle contra su tope. A esta posicin de la varilla de
regulacin corresponde la posicin "plena carga" de la
bomba. Acto seguido se contina moviendo la palanca de
suministro en la misma direccin, hasta que los resortes de
regulacin en vaco estn comprimidos, es decir, hasta que
se siente una gran resistencia. Delimitar esta posicin de la
palanca de suministro por medio del tomillo de tope
graduable de la caja del regulador.
Esto hace llevar el pedal de aceleracin del asiento del
conductor al fondo de su recorrido y conectar la varilla en
esta posicin extrema con la palanca de suministro del pedal
acelerador, de modo que el tornillo de tope de la palanca de
suministro no soporte una presin excesiva.

Figura N183 Conexin de la varilla de aceleracin.

ANLISIS DE FALLAS
En la mecnica automotriz con frecuencia se habla de
averas y desarreglos en las distintas partes que componen
el motor: ambas palabras se aplican a las fallas de
funcionamiento que presenta el motor o sus distintos
sistemas auxiliares, sin embargo, llamamos avera a aquel
defecto que inmoviliza el motor impidiendo su
funcionamiento totalmente, mientras que llamamos
desarreglo a aquellos otros defectos que sin parar
completamente el motor o el vehculo hacen que su
funcionamiento sea irregular o defectuoso. Generalmente un
desarreglo se revela por la presencia de ruidos anormales
en el motor, insuficiente potencia del mismo, consumo
exagerado de combustible, resistencia excesiva al
movimiento, desgaste anormal de alguno de los rganos o
piezas del motor.
En general las averas o desarreglos se deben a desgaste,
deformacin, rotura o desaparicin de piezas por perderse al
soltarse sus elementos de fijacin; estas anomalas pueden
presentarse en piezas fundamentales del motor o en
elementos auxiliares y a su vez son motivadas por distintas
causas:
- Calidad defectuosa de los materiales.
- Construccin defectuosa: formas mal estudiadas,
dimensiones insuficientes, uniones dbiles.
- Mala utilizacin del vehculo: condicin dura. Sobrecargas
excesivas, etc.
- Defecto de entretenimiento.
- Choques o accidentes.
Localizacin de averas y su Importancia
Reparar una avera significa fundamentalmente eliminar las
causas de mal funcionamiento del motor. A pesar del
creciente perfeccionamiento de los vehculos modernos, la
reparacin de averas no perder su importancia, debido al
nmero creciente de vehculos que se utilizan, y, adems, al
hecho de que siempre habr averas debidas a descuidos,
ignorancia imprudencia de determinados constructores,
conductores o mecnicos.
La reparacin de una avera tiene dos fases fundamentales:
1 Localizar la avera, es decir, averiguar cul es el sistema
mecnico o dispositivo que no funciona correctamente o
est averiado.
2 Reparar la avera. Hasta ahora, ha visto ya la forma en
que se reparan las averas del motor y sus distintos
sistemas, as como de los sistemas auxiliares del motor;
aqu trataremos precisamente de cmo se logra la
localizacin de las averas en los mismos.
Por muy hbil que sea el mecnico trabajando con las
manos y por muy bien que conozca la forma de reparar una
avera que le sea indicada, no puede considerarse un
mecnico completo a no ser capaz de determinar por si
mismo, con un nmero mnimo de ensayos, el lugar donde
se presenta una avera de la cual nicamente se conocen
las perturbaciones que produce en el funcionamiento del
motor.
Fcilmente comprender la importancia que tiene, por lo
tanto, el estar preparado para la realizacin de la tarea de
localizar una avera.
Para la localizacin de avenas el mecnico debe basarse en
el conocimiento de la relacin existente entre los sntomas o
indicaciones de mal funcionamiento del motor y las averas
causantes de estos sntomas: por ejemplo, debe saber que
la presencia de humos negros en el escape es indicacin de
una mala combustin y que las causas o averias que
producen esta mala combustin pueden se: Un retardo
excesivo en la inyeccin, una averia de los inyectores (
Aguja desgastada, aguja mal asentada, orificios
gastados,etc.), o un defecto en el sistema de alimentacin
de combustible.
Por la reflexin sobre los sntomas que presenta el motor y
realizando en caso necesario un pequeo nmero de
pruebas o ensayos bien determinados y escogidos, con un
mtodo perfectamente establecido de antemano, puede el
mecnico lograr la localizacin rpida y segura de tas
averas o desarreglos que presente el motor.
Como debe proceder un mecnico ante un motor
averiado o que no funciona bien
En primer lugar el mecnico no debe perder la calma y
Instructor

proceder de forma desordenada ponindose nerviosos.
Al preguntar al propietario o conductor del vehculo cules
han sido los sntomas o indicaciones de mal funcionamiento
que el motor presenta o, en su caso, que el motor se haya
parado y no se conozca la razn, cules han sido, si las ha
habido, las anormalidades de funcionamiento que ha
presentado antes de pararse el motor, tales como ruidos,
irregularidades de marchas, resistencias anormales, etc.; de
las indicaciones que le den, el mecnico debe prestar su
mayor atencin a sntomas concretos, pero no debe prestar
demasiada atencin a las indicaciones que pueden darle
sobre si la avera se localiza en tal o cual aparato, a no ser
que el propietario o conductor sea a la vez un entendido en
mecnica del automvil.
Una vez que el mecnico conozca los sntomas de avera
presentados por el vehculo o motor en cuestin, deber
reflexionar sobre las posibles causas que originen estos
sntomas, y no debe lanzarse a desmontar o verificar al azar
cualquier parte del motor o de sus sistemas auxiliares, ya
que para realizar con xito la localizacin de una averia
nicamente puede hacerse siguiendo un mtodo racional:
procediendo por eliminacin de las causas de avera que
normalmente no produzcan tos defectos que el motor
presenta, siguiendo un orden determinado de antemano.
Si el motor no se pone en marcha, no trate de accionar
demasiado tiempo el motor de arranque pues se corre el
riesgo de descargar completamente la batera y hacer
intiles otras investigaciones posteriores.
Antes de comenzare el estudio de la marcha sistemtica
para determinacin de averas, haremos una clasificacin de
stas y tambin una clasificacin de los sntomas
presentados por el motor que no funciona correctamente o
que no funciona en absoluto.
Clasificacin de averas en el motor
Segn el lugar o el sistema en que las averas se hallan
localizadas, podemos clasificaras en los siguientes grupos:
- Averas en las partes fijas y mviles de produccin y
transformacin de movimiento (cilindro, culata, juntas,
conjunto mbolo-biela, cigeal, cojinetes).
- Averas en la distribucin
- Averas en el sistema de engrase.
- Averas en el sistema de refrigeracin.
- Averas en la alimentacin del combustible.
- Averas en el sistema de abastecimiento elctrico.
- Averas en el sistema de inyeccin.
- Averas en el motor de arranque y sus mandos.
- Averas ajenas al motor, pero que afectan al
funcionamiento de ste.
Clasificacin de sntomas de avera
Los sntomas de avera o desarreglo que puede presentar el
funcionamiento de un motor, son muchos y muy variados; en
el presente estudio se ha procurado reunir los ms
frecuentes y de mayor importancia, clasificados en cuatro
grupos para sistematizar su estudio:
1) Sntomas presentados por el motor en conjunto.
2) Sntomas presentados por elementos de control del
sistema de engrase.
3) Sntomas presentados por los elementos del sistema
elctrico.
4) Sntomas presentados por el arranque elctrico.
En algunos casos un sntoma puede ser indicacin de una
nica avera concreta y determinada; pero en la mayora de
los casos un mismo sntoma puede ser debido a averas
muy distintas. Esto es lo que hace que la bsqueda y
localizacin de averas sea difcil y requiera la ejecucin de
determinados ensayos o pruebas para determinar cul de
ellas es la causante del mal funcionamiento.

Instructor

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