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Como se seal anteriormente, nivel de criterio de servicio para dos carriles en autopista, abordar tanto a lo concerniente a la movilidad y accesibilidad. La principal medida de calidad del servicio es el porcentaje que demora, cuya velocidad y capacidad utilizada como medidas secundarias. Los niveles de criterios de servicio se caracteriza por pico 15 minutos de periodos de flujo y destinadas a ser aplicadas a los segmentos de una longitud considerable. Criterios de los niveles generales de servicio para el terreno general los segmentos son dados en la tabla 8-1. Para cada nivel de servicio se muestra el tiempo de retardo por ciento. La velocidad media de viaje tambin se muestra, con valores que varan altamente segn el tipo de terreno. El cuerpo de la tabla incluye el valor mximo de la relacin v / c que se muestra en la tabla 8-1 son algo diferentes de los utilizados en otros captulos. Para carreteras de dos carriles, los valores indicados representan la relacin de velocidad de flujo de "capacidad ideal", donde la capacidad ideal es de 2.800 PCPH para un segmento de terreno llano con geometras ideales y 0 por ciento sin zonas de paso. Carreteras de dos carriles son muy complejas, y las capacidades varan dependiendo del terreno y el grado de restriccin de paso. Para simplificar los procedimientos computacionales, v / c relaciones que se dan en trminos de la "capacidad ideal" constante de 2800 PCPH, y el total de flujo en ambas direcciones. El nivel de los criterios del servicio de la tabla 8-1 para los segmentos largos de dos carriles de carreteras rurales, donde la movilidad eficiente es el objetivo principal de la instalacin. Donde las velocidades han sido restringidas por una agencia, como a travs de un pueblo de la aldea, el porcentaje de tiempo de retraso y utilizacin de la capacidad son los nicos indicadores significativos de nivel de servicio. Tabla 8-2 da el nivel de criterios de servicio para segmentos especficos de grado. Estos criterios se refieren a la velocidad promedio de viaje de los vehculos de mejora de nivel de servicio. operaciones en los grados, dos carriles continuos son sustancialmente diferentes de segmentos largos de terreno en general, la velocidad de los vehculos de mejora se ve afectada seriamente como la formacin de pelotones detrs de vehculos lentos se intensifica y las maniobras pasan generalmente a ser ms difcil an, a diferencia de los segmentos generales del terreno, donde la velocidad de desplazamiento promedio aproximada a la que ocurri cuando la capacidad puede ser identificada, la velocidad de la capacidad de un grado especfico depende de la inclinacin y la longitud del grado y el volumen. Debido a esto, la estimacin de la capacidad es compleja. Por lo tanto, la tabla 8-2 define por separado los niveles de criterios de servicio para segmentos especficos de grado. Adems, en este captulo se incluyen los procedimientos computacionales especiales para los grados sostenidos en las carreteras de dos carriles. Las operaciones de grado no se abordan especficamente por estos procedimientos. Las operaciones de grado en pendientes suaves (menos de 3 por ciento) son generalmente comparables a los de una carretera de nivel. En un grado ms grave, las operaciones de grado son a medio camino entre los experimentados en una carretera de nivel y los experimentados en una mejora de trfico equivalente y las caractersticas de las carreteras. La principal preocupacin en pendientes pronunciadas es el potencial para camiones "fuera de control". La ms alta calidad de servicios de trnsito ocurre cuando automovilistas son capaces de conducir a la velocidad deseada. Sin la aplicacin estricta, esta alta calidad representante de nivel de servicio A.
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Dara lugar a velocidades medias cercanas a los 60 kilmetros por hora en carreteras de dos carriles. La frecuencia de paso 1 requiere para mantener estas velocidades no alcanzada a un nivel exigente. Pasando la demanda por debajo de la capacidad, y se observan casi sin pelotones de tres o ms vehculos. Los conductores se retrasaran ms del 30 por ciento del tiempo por los vehculos de movimiento lento. Una velocidad de flujo mxima de 420 PCPH, el total en ambas direcciones, se puede lograr bajo condiciones ideales. Nivel de servicio B caracteriza a la regin de donde el flujo de trfico es de velocidades de 55 mph o ligeramente superior, se espera que en terreno plano. Demanda necesaria que pasa para mantener las velocidades deseadas se vuelve significativa, y aproximadamente igual a la capacidad de pasar en el lmite bajo de nivel de servicio de los conductores B. Tienen un retraso de hasta 45 por ciento de las veces en promedio. Velocidades de flujo de servicio de 750 PCPH, el total en ambas direcciones, se puede lograr bajo condiciones ideales. Por encima de esta velocidad de flujo, el nmero de pelotones que se forman en la corriente de trfico comienza a aumentar de forma dramticamente. Nuevos aumentos en el flujo caracterizado en el nivel de servicio C, resultando en aumentos notables en la medida de la formacin del pelotn y la frecuencia de impedimento del paso. La Velocidad media sigue superando 52 mph en terreno plano, a pesar de que la demanda excede la capacidad de paso sin restricciones. A niveles de volumen ms altos el encadenamiento de pelotones y reducciones significativas en la capacidad de pasar comienzan a ocurrir. Mientras que el flujo de trfico es estable, que se est convirtiendo en susceptibles a la congestin debido al giro y trfico de vehculos lentos. Retrasos en tiempo es hasta un 60 por ciento. Una tasa de flujo de servicio hasta 1200 PCPH, el total en ambas direcciones, se puede acomodar en condiciones ideales. El flujo de trfico inestable se plantea como flujos de trfico que entran en el nivel de servicio D. las dos corrientes de trfico opuestas esencialmente comienzan a operar por separado a niveles de volumen ms altos, ya que pasa hacer extremadamente difcil. La demanda que pasa es muy alta, mientras que pasa la capacidad aproximada cero. Esto significa que las medidas del pelotn de 5 a 10 vehculos son comunes, aunque las velocidades de 50 mph todava se pueden mantener bajo condiciones ideales. La fraccin de zonas de no pasar a lo largo de la seccin de carretera tiene un poco de influencia al pasar. Los vehculos que giran y / o distracciones en carretera provocan grandes ondas de choque en el flujo de trfico. El porcentaje de automovilistas se retrasan cerca de 75 por ciento en las tasas mximas de servicio de flujo de 1800 PCPH, total en ambas direcciones, se pueden mantener para cualquier longitud de tiempo a travs de una seccin de terreno plano prolongado sin una alta probabilidad de avera. Nivel de servicio E se define como las condiciones de flujo de trfico en las dos vas de doble carril que tienen un retardo de tiempo ms de 75 por ciento. En condiciones ideales, las velocidades se reducirn por debajo de 50 mph. La velocidad media de viaje en las carreteras con condiciones menos que las ideales sern ms lentas, tan bajo como 25 mph en mejoras sostenidas. Pasar es prcticamente imposible bajo nivel de las condiciones de servicio E y el pelotn se intensifica cuando se encuentran los vehculos ms lentos u otras interrupciones. El volumen ms alto de la carretera. Bajo niveles de servicio define la capacidad de la carretera bajo condiciones ideales, la capacidad es 2800 PCPH, el total en ambas direcciones. Para las otras condiciones de
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la capacidad es inferior. Tenga en cuenta que los ndices de la tabla 8-1 v / c no estn al todo a la capacidad 1.000. Esto se debe a que las relaciones son relativas a la "capacidad ideal" como disuelto. Las condiciones de funcionamiento en la capacidad son inestables y difciles de predecir. Las operaciones de trfico son raramente observadas cerca de la capacidad en las carreteras rurales, principalmente debido a un bloqueo de la demanda. La capacidad de dos carriles se ve afectada por la divisin direccional de trfico. Como divisin direccional se aleja de la "capacidad ideal 50/50, la capacidad total de dos vas se reduce, de la siguiente manera:

De corta longitud de la carretera de dos carriles, como tneles o puentes. Oponerse a interacciones de trfico puede tener un efecto mnimo en la capacidad. La capacidad en cada direccin puede aproximarse a la de un solo carril a plena carga, ajustes apropiados dados para el ancho de los carriles y hombro. Al igual que con otros tipos de carreteras, el nivel de servicio F representa el flujo muy congestionado con la demanda de trfico superior a los volmenes de capacidad es inferior a la capacidad y la velocidad es inferior a la velocidad de la capacidad. Nivel de servicio E rara vez alcanza ms secciones ampliadas sobre terreno llano como ms de condicin transitoria con mayor frecuencia, perturbaciones en el flujo de trfico como el nivel E se acercaron a causar una rpida transicin a nivel de servicio F.

Anlisis operativo
Esta seccin presenta la metodologa para el anlisis operativo de los segmentos los terrenos generales y grados especficos en las carreteras de dos carriles. Procedimientos separados para los segmentos de carreteras generales y grado que se estn utilizando, porque la dinmica de interaccin de trfico en los grados de dos carriles continuos difiere de los segmentos generales del terreno. Grados de menos de 3 por ciento o ms corto que forma 1/2 milla deben ser incluidos en el anlisis general del terreno. Ambos Grados largo y empinado que estos valores generalmente deben ser tratados como grado especfico. Laminacin nivel, y el terreno montaoso son como se definen en los captulos 1 y 3. La longitud de grado es tomado de la tangente de grado ms una porcin de las curvas verticales al principio y al final del grado. Alrededor de un cuarto de la longitud de las curvas verticales como al inicio y al final de un grado INCLUIDOS en la longitud de grado. Donde dos grados (en la misma direccin) estn unidos por una curva vertical, la mitad de la longitud de la curva est incluida en el segmento de cada grado.

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El objetivo del anlisis operativo es generalmente la determinacin del nivel de servicio de una instalacin de funcionamiento o en proyecto en las actuales de la demanda de trfico prevista. Anlisis operativo tambin puede ser utilizado para determinar la capacidad de un segmento de la carretera de dos carriles, o la tasa de flujo de servicio cual se puede acomodar a cualquier nivel dado de servicio.

Utilizar el factor de hora pico

En cuanto a otros tipos de instalaciones de anlisis de carretera de dos carriles se basa en las tasas de flujo para un perodo mximo de 15 minutos dentro de la hora de su inters, que suele ser la hora pico. Los criterios de la tabla 8-1 se refieren a cada hora de la velocidad de flujo por hora equivalente basado en el pico de 15 minutos de flujo. Estos criterios se utilizan para calcular la tasa de flujo de servicio, factor de servicio (sf) que se comparan con las tasas de flujo existentes o proyectadas para determinar el nivel de servicio. Por lo tanto los volmenes de demanda completos hora deben convertirse en las velocidades de flujo por pico 15 min de la siguiente manera: v = velocidad de flujo para el pico de 15 min, total para ambas direcciones de flujo, en vph V = total de horas completo-volumen para ambos sentidos de flujo, en vph: y PHF = factor de hora pico Cuando se comparan criterios para las tasas de flujo se espera que las caractersticas predichas a prevalecer en el flujo por 15 min desde cual se aplica para la velocidad de flujo. Para muchas condiciones rurales, el anlisis podra examinar las condiciones medias durante horas pico. Volmenes de hora completa, para estos casos. Debe tenerse en cuenta sobre, que la prediccin de un nivel medio de servicio C durante 1 hora puede incluir porciones de la hora de funcionamiento a nivel de E, mientras que otras partes funcionan A o B. La decisin de utilizar las velocidades de flujo o volmenes de hora completa en el anlisis tiene que ver con s o no las caractersticas de punta harn que afecte el diseo en la poltica operacional de decisiones. En general, cuando el factor de hora pico es inferior a 0,85 las condiciones de funcionamiento varan considerablemente dentro de una hora. Donde el factor de hora pico puede ser determinado a partir de datos de campo locales que deben hacerse. Donde los datos de campo no estn disponibles, se pueden utilizar los factores tabulados en la tabla 8-3. stos se basan nicamente en la suposicin de flujo al azar y pueden ser algo mayores que los obtenidos a partir de estudios de campo. Cuando el nivel de servicio se ha de determinar para un volumen de trfico dado, un valor apropiado al nivel de volumen en el segmento sujeto se selecciona de entre la parte superior de la tabla. Cuando la tasa de flujo de servicio se va a calcular, se selecciona un valor de la porcin inferior de la tabla, porque el volumen es desconocido.

Anlisis de segmentos generales del terreno

La metodologa general del terreno calculan las medidas de trfico medio de operacin a lo largo de una seccin de la base de las carreteras en el promedio del terreno, las condiciones geomtricas y de trfico. El
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Terreno se clasifica como nivel. Rodando, o montaosos, como se describi anteriormente. El procedimiento general del terreno se aplica generalmente a secciones de la carretera de al menos 2 millas de longitud. Caractersticas geomtricas de carreteras incluyen una descripcin general de las caractersticas de seccin longitudinal y seccin transversal informacin especfica calzada. Caractersticas de corte longitudinal se describen por el porcentaje medio de la carretera que no tiene zonas de paso. Se utiliza la media de los dos sentidos. El porcentaje de la carretera a lo largo de la cual la distancia de visibilidad es inferior a 1.500 pies puede ser utilizado como un sustituto para cuando no hay datos de la zona de paso. Datos de seccin representativa de Carreteras incluyen ancho de los carriles y el ancho de los hombros utilizable. Datos geomtricos sobre velocidad de diseo y grados especficos no se utilizan directamente, sino que se reflejan en los otros factores discutidos geomtricamente. Los datos de trfico necesarios para aplicar la metodologa del terreno general incluyen el volumen horario de dos vas, un factor de hora pico y la distribucin direccional del flujo de trfico. Factores de pico horas se pueden calcular a partir de datos de campo o valores por defecto adecuados pueden ser seleccionados de la tabla 8-3 datos de trfico tambin incluyen la proporcin de camiones, vehculos de recreacin y autobuses en la corriente de trfico. Cuando las estimaciones de la mezcla de trfico no estn disponibles los siguientes valores por defecto para estas fracciones se pueden utilizar para las rutas principales: Pt: 0.14 (camiones) Pr: 0.04 (RVs) Ps: 0.00 (buses) Las Rutas de ocio seran tpicamente para una mayor proporcin de vehculos de recreacin que se muestra para las rutas rurales primarias. 1 relacin general .la relacin general que describe la operacin de trfico en segmentos generales del terreno es de la siguiente manera: Sf1 = 2.800x ( v / c ) xFdxFvxFnv ( 8-1 ) DONDE: Sf1 = velocidades de flujo totales del servicio en los dos sentidos de carretera vigente y las condiciones de trfico de nivel de servicio en la L vph v / c = razn de flujo a la capacidad ideal para el nivel de servicio i , obtenido de la tabla 8-1 fd = factor de ajuste por calles estrechas y anchura del hombro restringido, obtenido de la tabla 8-5 FNV = factor de ajuste para la presencia de vehculos pesados en la corriente de trfico, calculada Como: FNV = 1 / ( 1 + Pt ( Ev - 1 ) + Pd ( Ed- 1 ) + Pb ( Eb - 1 ) ( 8-2 )

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Dnde: Pt = proporcin de camiones en el flujo de trfico, expresado como un decimal Pr = proporcin de RV 'S en el flujo de trfico, expresado en forma decimal Pr = proporcin de buses en el flujo de trfico, expresado como un decimal Et = equivalente de coche de pasajeros para los camiones, que se obtiene de la tabla 8-6 Et = equivalente de coche de pasajeros de RV 'S, obtenido de la tabla 8-6 Et = equivalente de coche de pasajeros de autobuses, que se obtiene de la tabla 8-6 Ecuacin 8-1 toma una capacidad ideal de 2,800 PCPH y lo ajusta para reflejar relacin de A V / C apropiado para el nivel deseado de servicio, distribuciones direccionales distintas de restricciones 50/50 del ancho de ruta y los hombros estrechos, y vehculos pesados en la corriente de trfico. 2. Ajuste para la relacin v / c - las relaciones v / c que figura en la tabla 8-1 reflejan una compleja relacin entre velocidad, velocidad de flujo, retardo y parmetros geomtricos de carreteras de dos carriles. Especficamente valores v / c varan con el nivel de criterios de servicio, tipo de terreno, y la magnitud de restricciones de paso. Tenga en cuenta que v / c en la capacidad no es igual a terreno ondulado o montaoso para 1.00. Esto es debido a que las relaciones se basan en una capacidad ideal de 2.800 pcph que no se puede lograr en terrenos graves. Ms como la formacin de pelotones es ms frecuente donde el terreno es de rodadura o montaosos, las restricciones de paso tienen un mayor efecto sobre la capacidad y la velocidad de flujo de servicio que en terreno llano. 3. ajustes para la distribucin direccional - todos los valores de v / c en la tabla 8-1 son para una distribucin 50/50 de direccin del trfico en una carretera de dos carriles. Para otras distribuciones direccionales, los factores que se muestran en la tabla 8-4 se deben aplicar a los valores de la Tabla 8-1 . 4. Ajuste por calles estrechas y anchura del hombro restringido - . Callejuelas estrechas automovilista vigente para conducir vehculos ms estrechos en el carril contrario lo haran normalmente de hombros restringidas o estrecho tiene el mismo efecto de conducir "tmido " lejos de objetos en carretera o restricciones puntuales percibidos como lo suficientemente cerca de la carretera de representar un peligro . Los Automovilista quiere compensar la conduccin ms cerca de vehculos opuestos por reducir la velocidad y / o dejando intervalos entre la misma line de vehculos entre los vehculos en el mismo carril. Ambas reacciones es el resultado en la tasa de flujo bajo a ser sostenido a una velocidad determinada. Factor refleja este comportamiento que se muestran en la tabla 8-5 y se aplican a los valores de v / c tomadas de Tabla 8 - 1. Los Factores de capacidad son ms altos que los de los otros niveles de servicio, ya que el impacto de las estrechas calles y los anchos hombros restringidos es menos nocivo que los vehculos ya estn viajando a velocidades reducidas que prevalecen durante el funcionamiento de la capacidad. 5. Ajuste para vehculos pesados en la corriente de trfico - las relaciones de la Tabla 8-1 v / c se basa en un flujo de trfico que consta de slo vehculos de pasajeros. Todos los vehculos que tienen solamente cuatro ruedas en contacto con el pavimento pueden ser considerados como vehculos de pasajeros. Esto incluye camionetas y camiones.
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Los vehculos pesados se clasifican como camiones o autobuses, vehculos recreacionales y el flujo de trfico se caracteriza por la proporcin de este tipo de vehculos en la mezcla de trfico. El factor de ajuste para vehculos pesados . Fnv , se calcula utilizando la ecuacin 8-2 y el pasajero equivalentes de automviles dados en la tabla 8-6. Una amplia gama de las proporciones de camiones y RV est en el flujo de trfico encontrados en las carreteras rurales. Ecuacin 8-2 rendir un factor de ajuste para cualquier combinacin dada. Adems, existe alguna variacin en la distribucin de peso entre camiones pesados ( < 35.000 libras ) y media de carga ( < 35.000 ) . Los equivalentes de la tabla 8-6 suponen una distribucin 50/50 entre pesados y medianos - camiones de carga. Las Carreteras de dos carriles que sirven inusualmente para el alto funcionamiento de los camiones pesados , tales como el carbn, la madera, martillo o las operaciones, en particular las de terreno montaoso tendran mayores valores de Er que los mostrados en la tabla. El impacto nocivo de los vehculos pesados en carreteras de dos carriles aumenta marcadamente como el terreno se vuelve ms grave. Como los vehculos lentos y pesados en pendientes pronunciadas, la formacin de pelotn se hace ms frecuente y grave. Este efecto se ve agravado por las restricciones de distancia visual que pasa a menudo, acompaa a terreno peligroso y conduce a un deterioro grave del flujo de trfico.

Anlisis de grados especficos

El anlisis de grados especficos prolongados en las carreteras de dos carriles es ms complejo que para los segmentos generales del terreno. Los procedimientos de anlisis asumen que el enfoque de la calidad es el nivel. En los grados que se absorben, la operacin de los vehculos de mejora, se compacta considerablemente mientras que los vehculos empeoran la experiencia por mucho menos impacto. Como resultado de los niveles de criterios de niveles de servicio presentado en la tabla 8-2. Esta velocidad es la velocidad media de los vehculos que circulan por la calificacin que se basa en el anlisis. El promedio es el aumento total en pies, de la calificacin compuesta dividida por la longitud horizontal de los pies multiplicados por 100 para adecuar de un decimal a porcentaje. La velocidad media de mejora en el que se produce la capacidad vara entre 25 y 40 mph dependiendo de grado del porcentaje de zonas de no paso, y otros factores. Porque las condiciones que optan a la capacidad varan para cada grado, la capacidad de encontrar no es tan sencillo como la tasa de flujo de servicio de nivel de servicio. A a D , donde se establece la velocidad utilizando los criterios de la tabla 8-2. La investigacin ha encontrado que las calificaciones en las carreteras de dos carriles tienen un impacto ms significativo en las operaciones de grados similares en las carreteras de varios carriles. Se forman pelotones detrs de suaves movimientos, se pueden dividir o solamente pasando maniobras en el carril contrario. En las carreteras de dos carriles, las mismas caractersticas geomtricas causando la formacin de pelotones tambin restringiendo oportunidades. Tambin se ha encontrado que la mayora de los vehculos de pasajeros, incluso en la ausencia de vehculos pesados, se ven afectados los grados extendidos, y funcionar menos eficientemente que en el terreno. Los Problemas operacionales adicionales debido a los vehculos son los accidentes u otros incidentes que no se tienen en cuenta en el procedimiento. Asimismo, no se consideran los efectos de la lluvia, nieve, hielo, y otros factores ambientales negativos.
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Relacin entre la velocidad y el flujo de servicio de lectura de la velocidad media de mejora, especficos en los altos caminos de dos carriles que muchos pueden acoplar para grados especficos de un determinado porcentaje y duracin de asumir un enfoque a nivel de los dos tipos de servicios de vas de grado, SF, se puede calcular para un nivel especfico de servicio, de manera correspondiente, para cualquier velocidad de ascenso media designado. La Necesidad de proporcionar una va de escalada sobre la base de la seguridad ` s AASHTO y no forma parte del procedimiento, pero simple clculo 5 tipos de la evaluacin de una posible va de escalada. La tasa de flujo de servicio para cualquier velocidad de media de mejora viene dada por la siguiente relacin: SF1 = 2,800 X (v / c) 1 X fd X fw X fs X fnv (8-3 ) Dnde: SF1 = tasa de servicio de flujo de nivel de servicio o la velocidad i1 i1 tan calora vph para ambas direcciones, por carretera que prevalece un estado del trfico. ( v / c) 1 = v / c ratio para el nivel de servicio que la velocidad I, obtenido de la tabla 8-7 Fd = factor de ajuste para la distribucin direccional, obtenido a partir de la tabla 8-8 Fw = coeficiente de ajuste de calles estrechas y anchura del hombro restringido, obtenido de la tabla 8-5 Fs = factor de ajuste para los efectos operativos de las calificaciones en los turismos, calculado como se describe a continuacin, y nv = factor de ajuste para la presencia de vehculos pesados en las mejoras del flujo de trfico calculadas como se describe a continuacin. Esta relacin de grados especficos es generalmente no aplicada a los grados de menos de 3 por ciento de ms corta que milla. 2. Ajuste para la relacin v / c --- tabla 8-7 muestra los valores de v / c proporcin relacionada con el porcentaje de grado, promedio de velocidad de mejora, y el porcentaje de zonas de no pasar. Los valores muestran las velocidades de flujo en relacin a una capacidad ideal de 2800 PEPH , y se supone que los automviles se ven afectados por los grados extendidos. Otro ajuste se aplica para dar cuenta de los efectos de la calificacin en el funcionamiento de automviles de pasajeros. Este es un punto importante, porque proporcin a v / c de 1,00 en la tabla no necesariamente significa capacidad. La solucin para la capacidad de un grado extendida es inferior o igual a 2.000 tasa total de vph indica que el grado especfico no est afectando a las operaciones y que la metodologa general del terreno se debe utilizar. Los valores de v / c se aproxima de igual a 0,00 significa que la velocidad de actualizacin media asociada es difcil o imposible de lograr para el grado ciento por ciento y no hay zonas que pasan indicados. 3. Ajuste para la distribucin direccional - en grados extendidos, la distribucin direccional puede ser un factor crtico para afectar los niveles de operaciones. Tabla 8-8 contiene factor de ajuste para una gama de distribuciones direccionales con un componente importante de mejora.
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4. Ajuste por carriles estrechos y / o anchura del hombro restringido --- el impacto de los carriles estrechos y / o anchuras de hombro restringidos en grados es la misma que para los segmentos generales del terreno. El factor apropiado se selecciona de la tabla 8-5, presentado anteriormente. 5. Ajuste para los coches de pasajeros en los grados --- los ndices de la tabla 8-7 asumen que los turismos mantendrn su velocidad en pendientes sin trabas de v / c. Estudios recientes (1, 2 ) han indicado que de coche de pasajeros se ve afectada por los grados, incluso donde los vehculos pesados no estn presentes en la corriente de trfico. El factor fd ajustar las proporciones v / c de la tabla 8-7 para tener en cuenta este efecto. El factor se calcula como: Fg = 1 / [ 1 + ( ( PPIP ) ] Dnde: Fg = factor de ajuste para el funcionamiento de los turismos en las calificaciones Pp = proporcin de vehculos de pasajeros en el flujo de trfico, expresado como un decimal Ip = factor de impedancia para vehculos de pasajeros, calculada como: Ip = 0,02 (E -Eo ) E = pasajeros equivalente de base del coche para la calificacin dada en porcentaje, la longitud de grado y la velocidad, la forma seleccionada la tabla 8-9, y Eo = base equivalente de pasajeros del coche para el 0 por ciento de grado y una velocidad determinada y seleccionada de la tabla 8-9 El equivalente de coche de pasajeros de la tabla 8-9 se utiliza tanto para los factores de ajuste para vehculos pesados y turismos. El factor de pasajeros ajusta formar las bases de v / c proporciones, que asumen ninguna operacin, el impacto de las calificaciones de los coches, a las condiciones prevalecientes de grado. El factor de ajuste de vehculos pesados se basa en equivalentes de turismos relacionados con automviles de pasajeros en el grado especificado. 6. Ajuste para vehculos pesados en la corriente de trfico --- El factor de ajuste para vehculos pesados se calcula como sigue: NV = 1 / ( 1 + Phy ( Env - 1 ) ) Dnde : NV = factor de ajuste para la presencia de vehculos pesados en la corriente de trfico de actualizacin Phy = proporcin total de vehculos pesados (camiones + RVS + autobuses) en el flujo de trfico de actualizacin Env = equivalente de coche de pasajeros para la mezcla especfica de vehculos pesados presentes en el flujo de trfico actualizacin calculada como :
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Env = 1 + ( 0,25 + Pt / HV ) ( E - 1 ) Pt / hv = proporcin de camiones entre los vehculos pesados , es decir , la proporcin de camiones en el flujo de trfico dividido por la proporcin total de vehculos pesados en la corriente de trfico E = base equivalente de coche de pasajeros para un grado dado por ciento , la duracin del curso, y la velocidad seleccionada 8-9 Clasificacin de la forma Los equivalentes de turismos que se presentan en la tabla 8-9 representan una mezcla promedio de camiones, vehculos recreativos y autobuses en el flujo de trfico. Esta mezcla promedio es de 14 camiones por ciento, 4 por ciento, vehculos recreativos y hay autobuses. Los valores de Env computarizada por este procedimiento producen volmenes equivalentes que se desplazan a la misma velocidad general media como el flujo de trfico mixto real bajo condiciones de flujo estables . Cualquier tendencia de los vehculos para detener o realizar lentamente en niveles de alto volumen y los requisitos de alimentacin no se tiene en cuenta el en estos procedimientos. La existencia de vehculos pesados en los grados carretera de dos carriles es un problema particularmente diferente, porque en un aumento en la formacin de pelotones es causada al mismo tiempo que pasa constricciones por lo general aumentan tambin. Por lo tanto, la decisin de si se debe proporcionar una escalada de los vehculos pesados a menudo es un aspecto crtico para los grados se extiende en las carreteras de dos carriles. Una va de escalada comn donde las velocidades de camiones operativo no 10 mph o ms (11) Las cifras 8-2 y 8-3 muestran las curvas de reduccin de la velocidad de un camin y una camioneta 200lb/hp 300lb/hp. El primero se considera indicativo de un camin representante de la mezcla promedio de camiones que se producen en las carreteras de dos carriles. Este ltimo es representativo de un camin "pesado , como los vehculos de carga pesada agrcolas, que lleva carbn, lleva grava o lleva registro. La eleccin de qu tipo de carro se debe utilizar en las consideraciones de seguridad. La reduccin de velocidad est relacionada con la pendiente y la longitud del grado en la figura 8-2 y 8-3. Para una descripcin ms detallada de las caractersticas de operacin de los camiones en las extensas mejoras, que las curvas de rendimiento reales incluidas en el apndice I del captulo 3 pueden consultarse. Adems de la mph criterio de reduccin de velocidad 10, un carril de ascenso puede ser considerado siempre que sea un nivel de indicativos de servicios de anlisis de un grave deterioro de la calidad de funcionamiento en un grado cuando se extienden en comparacin con el segmento de aproximacin adyacente de la misma carretera. Los vehculos pesados en el flujo de trfico en los grados extendidos tambin causan retrasos a otros vehculos. El retraso puede ser evaluado como la diferencia en el tiempo de viaje entre lo que los vehculos pueden lograr si no est obstaculizada por los vehculos pesados y el tiempo de viaje en realidad experimentado en el flujo de trfico mixto. Clculos de ejemplo ilustran la comparacin de este retraso. 7. Capacidad de los segmentos de calidad especficos --- secciones 1 a 6 anteriores describen el clculo de las tasas de flujo de servicios de los grados especficos de carreteras de dos carriles. Para niveles de servicio de la A a la D, este es un proceso simple. La velocidad relativa a la LOS deseada se selecciona la Clasificacin de la forma 8-2, y los factores de ajuste asignados se seleccionan para su uso en la ecuacin. 8-3;

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La tasa de flujo de servicio en la capacidad, FCV SFx no es tan fcilmente determinado, debido a que la velocidad a la que se produce vara dependiendo de la ciento y la longitud del tipo en cuestin para el rango normal de los grados, Lc 3 al 7 por ciento hasta los 4 millas tiempo, la capacidad puede ocurrir a velocidades de entre 25 y 40 mph. La velocidad a la que se produce la capacidad est relacionada con la velocidad de flujo en la capacidad mediante la siguiente ecuacin: Sc = 25 + 3.75 ( Vc/1000 ) 2 Dnde : Sc = velocidad a la que se produce la capacidad , en mph Vc = velocidad de flujo a capacidad , en vph mixta Para mayor comodidad, la ecuacin predice velocidades de actualizacin basado en las tasas globales de flujo de dos vas. La ecuacin es vlida para una velocidad de hasta 40 mph. Si las tasas de flujo de servicio calculados para diferentes velocidades utilizando la ecuacin . 8-3 y la velocidad vs capacidad de relacin caudal capacidad de la ecuacin 8-8 se plorred , son dos curvas se cruzan. La interseleccion de la tabla 8-2 y los factores de ajuste apropiados seleccionado para su uso en la ecuacin 8-3. La tasa de flujo de servicio en la capacidad Lcv, SFG no es tan fcil de determinar debido a la velocidad a la que se produce vara dependiendo de la longitud de ciento y el grado en preguntar .para el rango normal de los grados a 3 a 7 por ciento hasta 4 millas capacidad puede ocurrir a velocidades que van desde 25 hasta 40 mph velocidad a la que ocurre de capacidad est relacionada con la capacidad de velocidad de flujo por la siguiente ecuacin: Sf = 25 + 3.75 (vc/1000) 2 (8-8) Dnde: Sc = velocidad a la que se produce en la capacidad mph y Vc = velocidad de flujo en la capacidad de vph mixta. "Velocidad de arrastre" es la velocidad mxima sostenida que los camiones pueden mantener en una actualizacin prolongada de un porcentaje dado. Si cualquier grado es lo suficientemente largo, los camiones se vern obligados a desacelerar a la velocidad de arrastre que entonces ser capaz de mantener para distancias extendidas. El apndice 1 de este captulo contiene las curvas de rendimiento de camiones ilustran marcha lenta y la longitud de la nota sobre la cual los camiones generalmente se han desacelerado a esta velocidad. Las curvas de rendimiento del Apndice 1 son para camiones con un peso promedio de relacin de potencia de 200 libras / CV. El camin "tpico" para los equivalentes de automviles de pasajeros se dan en este captulo, los cuales tiene una relacin en el intervalo entre 125 y 150 libras / CV. Esto no es inconsistente, en que el rendimiento de todos los vehculos pesados en un flujo de trfico est ms gravemente influenciado por los camiones pesados.
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La clasificacin exacta del terreno depende del terreno en s y la mezcla predominante de vehculos pesados presentes. Grados que causan grandes camiones que funcionan a velocidad de tortuga, por ejemplo, no pueden tener ese efecto en vehculos de recreo. La Tabla 3-3 muestra los equivalentes de turismos para los segmentos de autopista extendidos generales. Es extremadamente difcil tener "terreno montaoso" tal como se define en este documento sin violar las directrices para el uso de la metodologa general del terreno (es decir, que no tiene grado mayor que 3 por ciento ms de 1/4 millas de largo). En menor medida, la misma afirmacin puede hacerse con respecto a "terreno ondulado". Estas categoras son ms tiles en la etapa de planificacin de anlisis, cuando no se conocen las alineaciones especficas, pero todava se necesitan clculos aproximados de capacidad. Pasajeros equivalentes de coches para los grados especficos. Cualquier calificacin de una autopista de ms de 1/2 millas para los grados de menos de 3 por ciento, o 1/4 de millas para los grados del 3 por ciento o ms, debe ser considerado como un segmento separado, los procedimientos de anlisis deben tener en cuenta la actualizacin y las condiciones de degradacin y si el grado es uno solo y aislado de porcentaje constante o parte de una serie de grados que forman un segmento de material compuesto. La realizacin de vehculos pesados en grados significativos vara considerablemente entre las categoras de vehculos y entre los vehculos particulares de una categora. Este es el caso de los camiones y vehculos de recreacin, los cuales cubren un amplio espectro de vehculos. Varios estudios han indicado que las poblaciones de camiones de autopista tienen un peso promedio de relacin de potencia entre 125 y 150 libras / CV. Estos procedimientos adoptan equivalentes de turismos calibradas para una mezcla de camiones / autobuses en este rango en el flujo de trfico. Los vehculos de recreo varan considerablemente, tanto en tipo y caractersticas. Estos vehculos incluyen todo lo que forma automviles con remolque de varios tipos a los campistas mviles autnomos. Adems de la variabilidad de los vehculos, sus conductores no son profesionales, y su grado de habilidad en el manejo de este tipo de vehculos cubre una amplia gama. El peso "tpico" a las relaciones de potencia de los vehculos de recreo oscila entre 30 y 60 libras / CV. Mejoras. Tablas 3-4 y 3-5 dan valores de Et y Er para las secciones de actualizacin especficos que requieren un anlisis por separado. Estos factores varan de acuerdo con el porcentaje de grado, longitud de la nota, y el porcentaje de camiones / autobuses en el flujo de trfico. Los valores mximos de Et y Er ocurren cuando hay slo unos pocos de estos vehculos en el flujo de trfico. Los equivalentes disminuyen a medida que los vehculos ms pesados estn presentes, debido a que estos vehculos tienden a formar pelotones y tienen caractersticas de funcionamiento ms uniforme en comparacin a los automviles. La longitud de grado se toma generalmente a partir de un perfil de la carretera de que se trate y en general incluye la porcin recta de la nota ms alguna porcin de las curvas verticales al principio y al final del grado. Se recomienda que una cuarta parte de la longitud de las curvas verticales al principio y al final de la nota se incluya en la longitud de la nota. Cuando dos actualizaciones consecutivas estn presentes, la mitad de la longitud de la curva vertical entre ellas se asigna a la longitud de cada subsegmento. En el anlisis de mejoras, el punto de inters es por lo general el final de la nota, donde los vehculos pesados, presumiblemente, tienen el efecto mximo en las operaciones. Este no es siempre el caso, sin
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embargo. Si una se encuentra en el grado medio, el punto de la fusin o divergir tambin sera un punto crtico para el anlisis. En el caso de los grados de material compuesto, el punto en el que los vehculos pesados viajan el ms lento es el punto crtico para el anlisis. Si una actualizacin del 5 por ciento, es razonable suponer que el extremo de la parte 5 por ciento sera crtico, porque entonces se esperara que los vehculos pesados aceleren en la parte de la nota 2 por ciento. Descensos. Hay pocos datos concretos sobre el efecto de los vehculos pesados en el flujo de trfico en las bajadas. En general, si la bajada no es lo suficientemente grave como para causar que los camiones pasen a una velocidad baja, puede ser tratada como si fuera un segmento terreno llano, y equivalentes de turismos se seleccionan en consecuencia. Cuando ms forma, como se muestra en la figura 3-2. Estas son las densidades mximas en las que se espera que los flujos sostenidos en capacidad de producir. No se muestra la densidad de LOS F, porque la densidad es muy variable en condiciones congestionadas. Adems, la transicin de no congestionada al flujo congestionada se produce cuando se forma una cola. En tales casos, la densidad puede saltar de 40 pc / millas / m antes de las formas de cola a 55 o 60 PC / millas / La inmediatamente despus. La transicin no es generalmente suave en trminos de densidades crecientes. Nivel de criterios de servicio para las secciones bsicas de autopista se dan en la Tabla 3-1 para velocidades de flujo libre de 70,65,60 y 55 mph. Para estar dentro de un determinado nivel de servicio, el criterio de densidad se debe cumplir. Las velocidades y flujos correspondientes a cada nivel de servicio se basan en las curvas de flujo de velocidad de la figura 3-2. En efecto, en condiciones ideales, stas son las velocidades y las tasas de flujo que se espera que ocurran en las densidades designadas. Las variaciones locales en el comportamiento del conductor, sin embargo, puede causar algunas variaciones de estas expectativas. Si no, la ruptura, la congestin o LOS F se produce cuando las colas comienzan a formarse en la autopista. Como se ha sealado, la densidad tiende a aumentar bruscamente dentro de la cola y puede ser considerablemente ms alta que los valores mximos que se muestran para la operacin E no congestionada LOS. La figura 3-3 muestra la relacin entre la velocidad, el flujo, y la densidad de las secciones de autopista bsicas que operan bajo condiciones ideales. Tambin se muestra la definicin de los distintos niveles de servicio con los valores lmite de densidad. Cualquiera de la Tabla 3-1 o la Figura 3-3 se pueden usar en la fabricacin de las determinaciones de nivel de servicio, ya que presentan la misma informacin. La velocidad de flujo libre apropiado depende de una variedad de factores, incluyendo la alineacin vertical, los hbitos de conduccin locales, y otros. Siempre que sea posible, las observaciones de velocidad libre y flujo local se deben hacer para ayudar a seleccionar un valor adecuado para el diseo y anlisis. Cuando las nuevas instalaciones han de ser consideradas, las observaciones sobre las instalaciones regionales con caractersticas similares se pueden usar como una gua.

Descripcin de los niveles de servicio.

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Caractersticas de empleo para los seis niveles de servicio se muestran en las ilustraciones 3-5 por 3-10. Se definieron los niveles de servicio para representar los rangos razonables en las tres variables de flujo crticos: velocidad, la densidad , y la tasa de flujo de servicio . Como se muestra en la figura 3-3, las curvas de densidad de flujo de velocidad bsicas definen la relacin entre estos tres parmetros importantes para autopistas. Las descripciones generales de las condiciones de funcionamiento para cada uno de los niveles de servicio son los siguientes: 1. LOS A describe principalmente las operaciones de libre flujo. Velocidades de funcionamiento promedio de la velocidad de flujo libre generalmente prevalecen. Los vehculos estn casi completamente sin obstculos en su capacidad para maniobrar dentro de la corriente de trfico. Incluso a la mxima densidad para LOS A, la distancia media entre los vehculos es de aproximadamente 528 pies, o 26 autos de distancia, lo que permite al conductor un alto nivel de bienestar fsico y psicolgico. Los efectos de las incidencias o averas puntuales son fcilmente absorbidos en este nivel. Mientras que pueden causar un deterioro en el nivel de servicio en las proximidades del lugar del incidente. DISEO DE APLICACIONES DE PROCEDIMIENTOS. Disear aplicaciones requieren informacin sobre la DDHV proyectado y las caractersticas del trfico que lo describen, como porcentaje de camiones / autobuses y vehculos recreativos y el PHF anticipado. En el uso del diseo, cada uno de estos factores ser un pronstico. Normas de diseo geomtrico se deben establecer para dichas funciones y el despacho lateral y la velocidad de diseo. La velocidad de flujo libre debe establecerse a partir de los datos locales en las autopistas de la zona. La curva apropiada de la figura 3-3 se adopta, o una curva intermedia se puede interpolar y dibujar en la primera pgina de la hoja. Los siguientes pasos se deben seguir en la realizacin de un anlisis de diseo utilizando la hoja de trabajo de la figura 3-4. 1 . Se debe especificar la velocidad de flujo libre de la autopista. Esta ser la curva que se utiliza durante todo el anlisis . 2 . Toda la informacin de identificacin del sitio debe ser especificado correctamente , incluyendo el nombre de la instalacin y la identificacin del segmento, el perodo de tiempo que se considera , y el nombre del analista para referencia futura. 3 . Caractersticas de trfico previstos debern ser ingresados , incluyendo el DDHV en vehculos por hora. El cuadro de " previsin " debe ser revisado. El PHF esperado , el porcentaje de camiones / autobuses , y el porcentaje de vehculos de recreo deben estar indicados . 4 . Condiciones de las carreteras previstos , entre ellos el ancho del carril , la informacin obstrucciones lateral , y la informacin del terreno o grado especfico , deben establecerse a partir de las directrices de diseo .

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5 . Los valores correspondientes de fm, fr, Er y Et se deben introducir en la pgina 2 de la hoja de las tablas apropiados como se indica. FHV se debe calcular como se muestra . 6 . Uso de la porcin de diseo de la hoja de clculo y la ecuacin 3-6 , la MSF eficaz debe ser calculado suponiendo que dos , tres, y cuatro ( o ms ) carriles de autopista se proporcionan en una direccin. La curva de flujo de velocidad apropiada en la pgina 1 de la planilla se debe introducir con estos valores para determinar el nivel de servicio y la velocidad media probable de cada caso. ANLISIS OPERATIVO LA APLICACIN DE PROCEDIMIENTOS. En el anlisis operativo , el actual nivel de servicio y las condiciones de funcionamiento se determinarn sobre la base de geometras existentes y los volmenes y caractersticas de trnsito conocidas . La velocidad de flujo libre apropiado para la instalacin se puede basar en mediciones en la propia instalacin o en el juicio y el conocimiento general de las caractersticas de velocidad locales . Los siguientes pasos se deben seguir : 1 . Seleccione la velocidad de flujo libre apropiado y el ancho de la autopista para su uso junto con las curvas de flujo de velocidad de la pgina 1 de la hoja de trabajo (figura 3-4) . 2 . Al igual que en el diseo , indique toda la informacin de identificacin del sitio en la pgina 1 de la planilla . 3 . Caractersticas indicadas trfico existentes , como el volumen , PHF , el porcentaje de camiones / autobuses , y el porcentaje de vehculos de recreo . Compruebe el bus " existente " en la pgina 1 de la planilla . 4 . Indica toda la informacin geomtrica existente en la pgina 1 de la planilla , incluyendo ancho de carril , informacin de liberacin lateral , y el terreno o informacin especfica de grado. 5. En la pgina 2 de la hoja de clculo, seleccione e introduzca los valores apropiados de fm, fr, Er y Et de las tablas como se indica. Computarizada FHV tal como se muestra. Se producen bajadas graves, los camiones a menudo deben utilizar marchas cortas para evitar aumentar demasiado la velocidad y manejar fuera de control . En tales casos , el efecto es mayor de lo que sera en terreno plano . Tabla 3-6 da pautas para el uso en la seleccin de valores de descenso de Et para vehculos recreativos , las bajadas pueden ser tratadas como terreno plano . Grados compuestos. La alineacin vertical de la mayora de las autopistas resultados en una serie contina de grados. A menudo es necesario para encontrar el efecto de una serie de grados significativos en sucesin. Considere el ejemplo siguientes aparatos : Una calificacin de 1/2 millas del 2 por ciento es seguido inmediatamente por ciento de grado de 1/2 millas 4 . El problema de anlisis de inters es el efecto mximo de vehculos pesados, que se produciran en el extremo del segmento de 4 por ciento. La tcnica ms sencilla es para calcular la nota media hasta el punto de que se trate . El grado promedio se define como el aumento total (en pies) desde el principio de la nota compuesta dividida por la longitud de grado ( en pies ) .
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Automviles equivalentes para este grado composite se encontraran de grado 3 por ciento de 1 mil de largo. La tcnica de promedio de calificaciones es un enfoque aceptable para los grados en los que todas las subsecciones de menos de 4.000 pies para los grados compuestos ms graves , una tcnica detallada se presenta en el apndice 1 de este captulo . Estas tcnicas ms exactas utilizan curvas de funcionamiento de los vehculos y velocidades equivalentes para determinar el grado de eficacia sencilla para el anlisis. Clculo del factor de ajuste para vehculos pesados Una vez que se encuentran los valores de Et y Er , la determinacin del factor de ajuste de FHV es un ejercicio sencillo algebraica :
( ) ( )

(3-5)

Dnde: En Er = pasajeros equivalentes de coches para camiones / autobuses y vehculos de recreacin , respectivamente , en el flujo de trfico Pn , Pr = proporcin de camiones / autobuses y vehculos recreativos , respectivamente , en el flujo de trfico y Fhv = factor de ajuste de vehculos pesados . En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado presente en el flujo de trfico en un grado significativo. Cuando el porcentaje de camiones, a veces es conveniente considerar todos los vehculos pesados para ser camiones. Por lo tanto, flujo de trfico consiste en 10 camiones por ciento 12 por ciento de los camiones. En general, es aceptable hacerlo si el porcentaje de vehculos de recreo presentes. Ajuste por poblacin de conductores Las caractersticas de la corriente de trfico que son la base de los criterios que se presentan aqu en son representativos de los conductores entre semana regulares en un flujo de trfico sustancial de cercanas, o una secuencia en la que la mayora de los conductores estn familiarizados con la instalacin. En general se acepta que los flujos de trfico con caractersticas diferentes (fin de semana, recreativo, tal vez incluso medioda) utilizan autopistas menos eficientemente. Considerando que los datos son escasos y los resultados reportados varan considerablemente, se han reportado capacidades s bajas como 1,500 pcphpl los fines de semana, sobre todo en las reas recreativas. Puede suponerse en general que esta reduccin de la capacidad se extiende a los volmenes de servicio para otros niveles de servicio tambin. El factor de ajuste se utiliza fp t refleja este impacto. Tabla 3-7 da valores de determinacin de uso es necesario para determinar el valor exacto de este factor y el anlisis debe aplicar el conocimiento general de la instalacin objeto y sus alrededores en la seleccin de un valor. Cuando se necesita una gran precisin, se recomiendan estudios de campo comparativos de entre semana y fin de semana de los flujos de trfico y velocidades.

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TABLA 8-1 NIVEL DE SERVICIO GENERAL PARA UN SEGMENTO DE CARRETERA DE DOS-CARRILES % RELACION V/C TIEMPO TERRENO A NIVEL TERRENO ONDULADO TERRENO MONTAOSO DE AVQ % ZONAS DE NO PASAR AVQ % ZONAS DE NO PASAR AVQ % ZONAS DE NO PASAR NDS DEMORA VEL 0 20 40 60 80 100 VEL 0 20 40 60 80 100 VEL 0 20 40 60 80 A 30 58 0.15 0.12 0.09 0.07 0.05 0.04 57 0.15 0.10 0.07 0.05 0.04 0.03 54 0.14 0.09 0.07 0.04 0.02 B 45 55 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 54 0.26 0.23 0.19 0.17 0.15 0.13 54 0.25 0.20 0.16 0.13 0.12 C 60 52 0.43 0.35 0.36 0.34 0.33 0.32 54 0.4 0.39 0.35 0.32 0.3 0.28 49 0.39 0.33 0.28 0.23 0.20 D 75 50 0.64 0.62 0.60 0.59 0.56 0.57 40 0.62 0.57 0.52 0.48 0.46 0.43 45 0.58 0.50 0.45 0.40 0.37 E > 75 45 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 40 0.97 0.94 0.92 0.91 0.90 0.90 35 0.91 0.87 0.84 0.82 0.80 F 100 < 45 - - - - - - < 40 - - - - - - < 35 - - - - *RELACION DE VELOCIDAD DE FLUJO PARA LA CAPACIDAD IDEAL DE 2800 PCPH EN AMBAS DIRECCIONES. *ESTAS VELOCIDADES SUMINISTRAN INFORMACION SOLO PARA EL DISEO DE UNA APLICACIN DE UNA VELOCIDAD DE 60 MPH O MAS ALTA.

100 0.01 0.10 0.16 0.33 0.78 -

TABLA 8-2 CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA GRADOS ESPECIFICOS DESCENSO DE LA NIVEL DE SERVICIO VELOCIDAD PROMEDIO A 55 B 50 C 45 D 40 E 25-40 F < 25-40 * LA VELOCIDAD EXACTA A LA QUE OCURRE VARIA CON EL PORCENTAJE Y LA LONGITUD DE GRADO, COMPOSICIONES DE TRAFICO Y VOLUMEN, SE ESTABLEZCAN PROCEDIMENTOS COMPUTACIONALES PARA DETERMINAR ESTE VALOR.

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TABLA 8-3 NIVEL DE SERVICIO GENERAL PARA UN SEGMENTO DE CARRETERA DE DOS-CARRILES A. DETERMINACIONES DE NIVELES DE SERVICIO VOLUMEN HORARIO TOTAL EN CARRETERA DE DOS FACTOR PICO HORARIO (PHF) CARRILES (VPH) 100 0.83 1,000 0.93 200 0.87 1,100 0.94 300 0.9 1,200 0.94 400 0.91 1,300 0.94 500 0.91 1,400 0.94 600 0.92 1,500 0.95 700 0.92 1,600 0.95 800 0.93 1,700 0.95 900 0.93 1,800 0.95 1900 0.96 B. DETERMINACIONES DE SERVICIO DE VELOCIDAD DE FLUJO A B C D E NIVEL DE SERVICIO FACTOR DE HORA PICO 0.91 0.92 0.94 0.95 1.00

TABLA 8-4 FACTORES DE AJUSTE PARA UNA DISTRIBUCION DIRECCIONAL EN SEGMENTO DE TERRENO GENERAL DISTRIBUCION DIRECCIONAL FACTOR DE AJUSTE Fd 100/0 0.71 90/10 0.75 80/20 0.83 70/30 0.89 60/40 0.94 50/50 1.00

TABLA 8-5 FACTORES DE AJUSTE PARA EL EFECTO COMBINADO DE CARRILES ESTRECHOS Y ANCHURA DE HOMBRO ANCHURA DE 12- Ft CARRILES 11-Ft CARRILES 10-Ft CARRILES 9-Ft CARRILES HOMBRO UTILIZABLE NDS A-D NDS E NDS A-D NDS E NDS A-D NDS E NDS A-D NDS E (Ft) 6 1 1 0.93 0.94 0.84 0.87 0.7 0.76 4 0.92 0.97 0.85 0.92 0.77 0.85 0.65 0.74 2 0.81 0.93 0.75 0.88 0.68 0.81 0.57 0.70 0 0.70 0.88 0.65 0.82 0.58 0.75 0.49 0.66 * DONDE EL ANCHO DE HOMBRO ES DIFERENTE EN CADA LADO DE LA CALZADA, UTILICE LA ANCHURA MEDIA DE HOMBRO. PARA EL ANALISIS DE GRADOS ESPECIFICOS, UTILICE LOS FACTORES E PARA TODAS LAS VELOCIDADES MENOS DE 45 MPH.

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TABLA 8-6 MEDIOS EQUIVALENTES DE TURISMO PARA CAMIONES, COCHES Y AUTOBUSES EN CARRETERAS DE DOS CARRILES EN DIVERSOS SECTORES GENERALES TIPO DE VEHICULO CAMION Et NIVEL DE SERVICIO A BYC DYE A BYC DYE A BYC DYE TIPO DE TERRENO ONDULADO 4 5 5 3.2 3.9 3.3 3 3.4 2.9

RVS Er

BUSES Eb

A NIVEL 2.6 2.2 2 2.2 2.5 1.6 1.8 2 1.6

MONTAOSO 7 10 12 5 5.2 5.2 5.7 6 6.5

FACTOR DE AJUSTE PARA UNA DISTRIBUCION DIRECCIONAL DE GRADOS Fd % DE TRAFICO EN DESCENSOS 100 90 80 70 60 50 40 30 FACTOR DE AJUSTE 0.58 0.64 0.7 0.78 0.87 1 1.2 1.5

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TABLA 8-7 VALORES DE RELACION V/C VS VELOCIDAD, % DE GRADO Y % DE ZONAS DE NO PASO PARA GRADOS ESPECIFICOS VELOCIDAD PROMEDIO DE DESCENSO 55 52.5 50 45 42.5 40 55 52.5 50 45 42.5 40 55 52.5 50 45 42.5 40 35 55 52.5 50 45 42.5 40 35 30 55 52.5 50 45 42.5 40 35 30 % DE ZONAS DE NO PASO 0 0.27 0.42 0.64 1 1 1 0.25 0.4 0.61 0.91 0.97 0.99 1 0.21 0.36 0.57 0.93 0.97 20 0.23 0.38 0.59 0.95 0.98 1 0.21 0.36 0.56 0.92 0.96 1 0.17 0.31 0.49 0.84 0.9 0.96 1 0.1 0.22 0.4 0.76 0.84 0.91 0.96 0.99 0 0.1 0.27 0.65 0.75 0.82 0.91 0.95 40 0.19 0.33 0.55 0.91 0.97 1 0.18 0.31 0.52 0.88 0.95 1 0.14 0.27 0.45 0.79 0.87 0.95 1 0.06 0.18 0.35 0.65 0.78 0.87 0.95 0.99 0 0.08 0.22 0.55 0.67 0.75 0.87 0.92 60 0.17 0.31 0.52 0.88 0.96 1 0.16 0.29 0.49 0.85 0.94 1 0.12 0.24 0.41 0.75 0.85 0.94 1 0.06 0.16 0.31 0.63 0.74 0.83 0.93 0.98 0 0.07 0.18 46 0.6 0.69 0.82 0.9 80 0.14 0.29 0.49 0.86 0.95 1 0.13 0.27 0.47 0.83 0.93 1 0.1 0.22 0.39 0.72 0.83 0.93 1 0.05 0.14 0.28 0.59 0.7 0.81 0.91 0.98 0 0.05 0.15 0.4 0.54 0.64 0.79 0.88 100 0.12 0.27 0.47 0.84 0.94 1 0.11 0.25 0.45 0.81 0.92 1 0.08 0.2 0.37 0.7 0.82 0.92 1 0.04 0.13 0.26 0.55 0.67 0.78 0.9 0.98 0 0.04 0.12 0.35 0.48 0.59 0.76 0.86

% DE GRADO

RELACION DE VELOCIDAD DE FLUJO, DE CAPACIDAD IDEAL DE 2800 PCPH. ASUMIENDO TURISMO SE VE AFECTADO POR EL GRADO NOTA : INTERPOLAR PARA VALORES INTERMEDIOS DE "% DE ZONAS DE Translate By: Loyda Mendieta NO PASO" REDONDEAR "% GRADO" AL SIGUIENTE VALOR ENTERO

TABLA 8-9 EQUIVALENCIAS DE TURISMO PARA GRADOS ESPECIFICOS EN CARRETERAS RURALES DE DOS CARRILES E Y E VELOCIDAD MEDIA EN DESCENSO(MPH) LONGITUD DE % GRADO GRADO 55 52.5 50 46 40 30 0 TODO 2.1 1.8 1.4 1.4 1.3 1.3 2.9 2.3 2 1.7 1.6 1.5 3.7 2.9 2.4 2 1.8 1.7 4.8 3.6 2.9 2.3 2 1.9 1 6.5 4.6 3.5 2.6 2.3 2.1 3 1 11.2 6.6 5.1 3.4 2.9 2.5 2 19.8 9.3 6.7 4.6 3.7 2.9 3 71 21 10.8 7.3 5.6 3.8 4 0 48 20.5 11.3 7.7 4.9 3.2 2.5 2.2 1.8 1.7 1.6 4.4 3.4 2.8 2.2 2 1.9 6.3 4.4 3.5 2.7 2.3 2.1 1 9.6 6.3 4.5 3.2 2.7 2.4 4 1 19.5 10.3 7.4 4.7 3.8 3.1 2 43 16.1 10.8 6.9 5.3 3.8 3 0 48 20 12.5 9 5.5 4 0 0 51 22.8 13.8 7.4 3.6 2.8 2.3 2 1.8 1.7 5.4 3.9 3.2 2.5 2.2 2 8.3 5.7 4.3 3.1 2.7 2.4 2 14.1 8.4 5.9 4 3.3 2.8 5 1 34 16 10.8 6.3 4.9 3.8 2 91 28.3 17.4 10.2 7.5 4.8 3 0 0 57 22 14.6 7.8 4 0 0 0 55 25 11.5 4 3.1 2.5 2.1 1.9 1.8 6.5 4.8 3.7 2.8 2.4 2.2 11 7.2 5.2 3.7 3.1 2.7 2 20.4 11.7 7.8 4.9 4 3.3 6 1 60 25.2 16 8.5 6.4 4.7 2 0 50 28.2 15.3 10.7 6.3 3 0 0 70 35 23.9 11.3 4 0 0 0 90 45 18.1 4.5 3.4 2.7 2.2 2 1.9 7.9 5.7 4.2 3.2 2.7 2.4 14.5 9.1 6.3 4.3 3.6 3 2 31.4 16 10 6.1 4.8 3.8 7 1 0 39.5 23.5 11.5 8.4 5.8 2 0 88 46 22.8 15.4 8.2 3 0 0 0 66 38.5 16.1 4 0 0 0 0 0 28 VELOCIDAD NO POSIBLE EN GRADO ESPECIFICADO NOTA : REDONDEAR EL "PORCENTAJE DE GRADO" AL SIGUIENTE VALOR ENTERO Translate By: Loyda Mendieta SUPERIOR

TABLA 3-4 EQUIVALENCIAS DE TURISMOS PARA CAMIONES Y BUSES EN DESCENSOS ESPECIFICOS % GRADO <2 LONGITUD DE GRADO TODO 0- - - -1 1-1 >1 0- - - -1 1-1 >1 0- - - -1 >1 0- - - - -1 >1 0- - - - -1 >1 VELOCIDAD MEDIA EN DESCENSO(MPH) 2 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 4 4.5 1.5 3 6 7.5 8 8.5 1.5 5.5 9.5 10.5 11 2 6 9 12.5 13 13 4.5 9 12.5 15 15 15 4 1.5 1.5 1.5 1.5 2 3 3.5 1.5 2.5 4 5.5 6 6 1.5 4 7 8 8 2 4.5 7 9 9.5 9.5 3.5 6.5 9.5 11 11 11 5 1.5 1.5 1.5 1.5 2 3 3 1.5 2.5 4 5 5.5 5.5 1.5 4 6.5 7 7.5 1.5 4 6 8.5 9 1.5 3 6 8.5 10 10 10 6 1.5 1.5 1.5 1.5 2 3 3 1.5 2 3.5 4.5 5 5 1.5 3.5 6 6.5 7 1.5 4 6 8 8 8 3 6 8 9.5 9.5 9.5 8 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 1.5 2 3.5 4 4.5 4.5 1.5 3 5.5 6 6 1.5 3.5 5.5 7 7.5 7.5 3 5 7 9 9 9 10 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 1.5 2 3 4 4 4.5 1.5 3 5 5.5 6 1.5 3 5 7 7 7 2.5 5 6.5 8 8.5 8.5 15 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2 2 1.5 2 2.5 3.5 4 4 1.5 3 4.5 5 5 1.5 3 4.5 6 6.5 6.5 2.5 4 6 8 8 8 20 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2 2 1.5 1.5 2.5 3 3.5 3.5 1.5 2.5 4 4.5 5 1.5 2.5 4 6 6 6 2 3.5 6 7.5 7.5 7.5 25 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2 2 1.5 1.5 2 3 3 3 1.5 2.5 3.5 4 4.5 1.5 2 3.5 5 5.5 5.5 2 3 5.5 6.5 6.5 6.5

NOTA: SI LA LONGITUD DE GRADO CAE EN UNA FRONTERA APLICAR LA CATEGORA MS : LA INTERPOLACIN PUEDE SER USADA PARA ENCONTRAR EQUIVALENTES EN PORCENTAJES DE GRADOS INTERMEDIOS

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TABLA 3-2 FACTOR DE AJUSTE DE ANCHO DE CARRIL RESTRINGIDO Y LATERAL FACTOR DE AJUSTE DISTANCIA DE MANERA OBSTRUCCIONES EN OBSTRUCCIONES EN QUE VIAJE A OBSTRUCCIN UN LADO DOS LADOS (FT) ANCHO DE CARRIL 12 11 10 12 11 10 6 1 0.95 0.9 1 0.95 0.9 4 0.99 0.94 0.89 0.98 0.93 0.88 2 0.97 0.92 0.88 0.95 0.9 0.86 0 0.92 0.88 0.84 0.86 0.82 0.78 INTERPOLACIN PUEDE SER UTILIZADA PARA ANCHO DE CARRIL O DISTANCIA DE MANERA QUE VIEAJE A OBSTRUCCIN

TABLA 3-5 EQUIVALENTES DE TURISMOS DE CARAVANAS EN MEJORAS ESPECFICAS % GRADO <2 3 4 LONGITUD DE GRADO TODO 0- > 0- - > 0- - > 0- - > % VEHICULOS RECREACIONALES (Er) 2 1.2 1.2 2 1.2 2.5 3 2.5 4 4.5 4 6 6 4 1.2 1.2 1.5 1.2 2.5 2.5 2 3 3.5 3 4 4.5 5 1.2 1.2 1.5 1.2 2 2.5 2 3 3 2.5 4 4 6 1.2 1.2 1.5 1.2 2 2 2 3 3 2.5 3.5 4 8 1.2 1.2 1.5 1.2 2 2 1.5 2.5 2.5 2 3 3 10 1.2 1.2 1.5 1.2 2 2 1.5 2.5 2.5 2 3 3 15 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 2 1.5 2 2.5 2 2.5 3 20 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 2 2 2 2.5 2.5 25 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 2 2 1.5 2 2

NOTA: SI LA LONGITUD DE GRADO CAE EN UNA FRONTERA APLICAR LA CATEGORA MS : LA INTEPORLACION PUEDE SER USADA PARA ENCONTRAR EQUIVALENTES DE % GRADOS INTERMEDIOS

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TABLA 3-6 EQUIVALENCIAS DE TURISMO PARA CAMIONES Y BUSES EN LAS BAJADAS ESPECIFICAS LONGITUD DE GRADO (MI) TODO 4 >4 4 4 4 4 EQUIVALENCIAS DE TURISMO Et % CAMIONES/BUSES 10 15 1.5 1.5 1.5 1.5 2 2 1.5 1.5 4 4 1.5 1.5 6 5.5

DESCENSOS (%) <4 4 4 5 5 6 6

5 1.5 1.5 2 1.5 5.5 1.5 7.5

20 1.5 1.5 1.5 1.5 3 1.5 4.5

VALORES PARA TERRENO A NIVEL

TABLA 3-7 FACTOR DE AJUSTE DE LA POBLACIN DEL CONDUCTOR FORMATO DEL TIPO DE TRAFICO DAS DE LA SEMANA ,COMUNIDAD(USUARIOS FAMILIARES) RECREACIONALES U OTROS FACTOR DE AJUSTE (Fr) 1 0.75-0.99

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