Sie sind auf Seite 1von 90

ThyssenKrupp

techforum Dezember I 2004


Titelbild
Außergewöhnliche Aufgaben erfordern außergewöhnliche Lösungen –
so könnte man die von ThyssenKrupp Fördertechnik angewandten
Prinzipien für die Konstruktion von Absetzern mit großen Ausleger-
längen kommentieren. Das Titelbild zeigt einen Blick auf den 207 m
langen Abwurfausleger des XPS®-Cross Pit Spreaders in Fairfield/
Texas mit einer Förderleistung von 6.000 m3/h. Bei diesem Gerätetyp
kommt man nur durch konsequenten Leichtbau zu wirtschaftlichen
Gesamtlösungen. Wie das Bild veranschaulicht, resultiert aus diesem
Ansatz eine im Vergleich zu üblichen Tagebaugeräten ausgesprochen
filigrane Auslegerstruktur, die ihre Tragfähigkeit und Stabilität aus
dem Zusammenwirken von Rohrfachwerken und weiträumigen Seil-
abspannungen bezieht.

IMPRESSUM

HERAUSGEBER
ThyssenKrupp AG, Zentralbereich Technik, August-Thyssen-Straße 1, 40211 Düsseldorf, Telefon 0211/8 24-3 62 91,
Telefax 0211/8 24-3 62 85

ERSCHEINUNGSWEISE
„ThyssenKrupp techforum“ erscheint ein- bis zweimal jährlich in deutscher und englischer Sprache. Nachdruck nur mit
Genehmigung des Herausgebers. Fotomechanische Vervielfältigung einzelner Aufsätze ist erlaubt. Der Versand des
„ThyssenKrupp techforum“ erfolgt über eine Adressdatei, die mit Hilfe der automatisierten Datenverarbeitung geführt wird.
ISSN 1612-2763
Vorwort | 3

PROF. DR.-ING. DR. H.C. EKKEHARD D. SCHULZ Vorsitzender des Vorstands der ThyssenKrupp AG

Liebe Leserinnen, liebe Leser,


dem Thema Leichtbau kommt aufgrund wachsender ökonomischer und ökologischer Anforderungen sowie
sich verschärfender gesetzlicher Rahmenbedingungen für Produkte in ihrem gesamten Lebenszyklus eine
immer größere Bedeutung zu. ThyssenKrupp ist insbesondere aufgrund des Produkt- und Kundenspektrums
in den Bereichen Automobilindustrie sowie Maschinen- und Anlagenbau in großem Umfang von diesem
Trend betroffen und macht sich die inhärenten Chancen zunutze. Leichtbau beschränkt sich dabei aber nicht
auf die Verwendung geeigneter Werkstoffe; vielmehr müssen optimierte Be- und Verarbeitungsverfahren
genauso berücksichtigt werden wie angepasste Konstruktionsmaßnahmen und Fügetechniken.
Mit dieser Ausgabe möchten wir Ihnen einige Leichtbauaktivitäten im ThyssenKrupp Konzern vorstellen.
Aus dem Bereich des Automobilbaus berichten wir über ein modulares Türkonzept, das auf Basis hochfester
Stahlsorten sowie Tailored Blanks konzipiert wurde. Wir zeigen Ihnen eine neue Herstellungsmethode sowie
Anwendungspotenziale des Werkstoffes Magnesium und stellen weitere Leichtbauwerkstoffe vor, die bei
der Herstellung von Verbundlenkerachsen und Stoßdämpfern Verwendung finden. Hochbeanspruchte
Stabilisatoren und Lenkwellen auf Rohrbasis ermöglichen durch ihre Bauweise eine beachtliche Gewichts-
reduzierung. Für bestimmte hochwertige Automobilkomponenten, wie z.B. Bodenbleche und Radkästen,
bieten Konstruktionen in Stahl-Komposit-Verbundbauweise ein niedrigeres Gewicht, eine höhere Steifigkeit
und gelten obendrein als geräusch- und wärmedämmend. Verschiedene Karosseriebauweisen wie Schalen-,
Space-Frame- und Hybridbauweise können dazu dienen, die richtige Balance zwischen einem möglichst
geringen Gewicht und den zu erzielenden Eigenschaften der Bauteile zu finden. Weitere Beispiele für
Gewichtsoptimierungen sind die gebaute Nockenwelle sowie der zur Montage von Motoren verwendete
Adapter COMMONALITY. Leichtbaulösungen gewinnen auch im Aufzugsbau zunehmend an Bedeutung. Das
Werkstoffspektrum reicht dabei von neuartigen Hochleistungsstählen über Aluminium, Kunststoffen bis
hin zu ultraleichten glasfaserverstärkten Kunststoffen. Wir stellen Ihnen ein Verbundprojekt zur Entwicklung
eines Fahrkorbes unter Einsatz neuartiger textilverstärkter Kunststoffe in modularer Hybrid-Leichtbauweise
vor. Die Erreichung niedriger Gewichte bei mindestens gleich bleibender Qualität und Stabilität stellt auch
auf dem Gebiet der Fördertechnik, z.B. in der Umschlag- und Tagebautechnik, eine große Optimierungs-
aufgabe dar. Für den Leichtbau in Flugtriebwerken wird der Werkstoff Titanaluminid als Alternative zum Stahl
vorgestellt. Bei transparenten Dach- und Wandkonstruktionen für Gewerbehallen oder im Sport- und Freizeit-
anlagenbau bieten Polycarbonat-Platten eine interessante Alternative zu konventionellen Konstruktionen.
Wir sind sicher, unseren Kunden mit unserer Leichtbaukompetenz Lösungen anbieten zu können, die
die Gegensätze zwischen wirtschaftlichem Nutzen und ökologischer Vernunft verkleinern helfen.

Ich wünsche Ihnen viel Spaß und neue Erkenntnisse bei der Lektüre dieses Heftes.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


4 | Inhalt

10 | 14 | 22 |

28 | 34 | 38 |

10 | Stahlleichtbau bei Fahrzeugtüren


DIPL.-ING. ERIK HILFRICH Division Auto – Projektleiter, Fahrzeugtechnik, Abt. Vertrieb/Engineering | ThyssenKrupp Stahl AG, Duisburg
DR.-ING. LOTHAR PATBERG Division Auto – Leiter Fahrzeugtechnik, Abt. Vertrieb/Engineering | ThyssenKrupp Stahl AG, Duisburg

Die Division Auto von ThyssenKrupp Stahl verfolgt mehrere Zielrichtungen, um den Automobilherstellern für Türen in
Pkw innovative Ideen und Produkte mit technischen und wirtschaftlichen Vorteilen anzubieten. Hochfeste außenhaut-
fähige Stahlsorten, Tailored Blanks und innovative Türkonzepte wie die „Modulare Tür” sind dabei die wesentlichen
Ansatzpunkte. ThyssenKrupp Stahl hat – teilweise mit Partnern im eigenen Konzern – die dort enthaltenen Potenziale
in verschiedenen Projekten aufgedeckt, analysiert und in Bauteile umgesetzt: Der Werkstoff Stahl bietet die optimale
Ausgangsbasis, um die Ansprüche an Steifigkeit, Crashverhalten und Akustik bei möglichst geringem Gewicht und
niedrigen Kosten durch innovative Lösungen zu erfüllen.

14 | Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech


DR.-ING. BERNHARD ENGL Geschäftsführer | MgF Magnesium Flachprodukte GmbH, Freiberg/Sachsen

Magnesium ist wegen seiner niedrigen Dichte und seines vergleichsweise hohen Anwendungspotenziales ein wichtiges
gewichtsreduzierendes Material. Seine Bedeutung auf dem Markt wird durch die Anwendung in Form von Blechen
steigen. Eine Herstellungsmethode, die einige wichtige wirtschaftliche und technische Vorteile im Vergleich zur konven-
tionellen Blechherstellung bietet, ist das Gießwalzverfahren. Dies wurde durch Versuche auf einer 700 mm breiten
Pilotanlage der MgF Magnesium Flachprodukte GmbH in Freiberg/Sachsen demonstriert. Die Eigenschaften des mit Hilfe
dieser Technologie hergestellten Materiales sind verglichen mit dem derzeitigen Stand der Technik positiv zu bewerten.
Die Entwicklung dieser interessanten neuen Technologie ist noch nicht abgeschlossen und verspricht weitere Potenziale.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Inhalt I 5

22 | Leichtbauwerkstoffe und Fertigungstechnologien bei der Entwicklung von Pkw-Achskomponenten


DIPL.-ING. KLAUS RUNTE FuE-Koordination | ThyssenKrupp Umformtechnik GmbH, Bielefeld-Brackwede

Verbundlenker-Hinterachsen sind bei der Pkw-Fahrwerkentwicklung der unteren Kompaktklassen auch in Zukunft
eine attraktive Lösung in Sachen Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit. Aber auch Komponenten für modernere,
komfortabler ausgelegtere Mehrlenkerachsen fordern ein Höchstmaß an konstruktiver und fertigungstechnischer
Präzision. Die Anforderungen für die kommenden Achsgenerationen zeigen einen Trend zu niedrigeren Gewichten und
höheren Beanspruchungen bei gleichzeitiger Reduzierung des zur Verfügung stehenden Bauraumes. Zielgerichtete
Entwicklungen müssen neue Werkstoffe und Fertigungsmethoden mit einbeziehen, um die geforderte Leistungsfähig-
keit zu gewährleisten.

28 | Gewichtsreduzierung durch hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren


DR. RER. NAT. LUTZ MANKE Leiter Vorentwicklung | ThyssenKrupp Federn, Hagen
DIPL.-ING. HANS DZIEMBALLA Leiter Forschung & Entwicklung | ThyssenKrupp Federn, Hagen

Stabilisatoren dienen in Kraftfahrzeugen u.a. dazu, die Seitenneigung bei Kurvenfahrten zu verringern. Gewichtsre-
duzierung ist eines der wichtigsten Ziele innerhalb der Fahrwerksentwicklung. Die Entwicklung von hochbeanspruchten
Rohrstabilisatoren führte zu einer Reduzierung des Bauteilgewichtes von 45 %. Zur Zielerreichung waren Technologien
wie das Aufkohlen, die Schutzgasvergütung und das Innenstrahlen produktbezogen weiterzuentwickeln.

34 | Leichtbau-Stoßdämpfer aus Aluminium


DIPL.-ING. RALF KUSCHE Teamleiter Serienentwicklung | ThyssenKrupp Bilstein GmbH, Ennepetal

Die Automobilindustrie ist bestrebt, die ökonomischen und ökologischen Anforderungen zu verbessern, indem sie
z.B. den Kraftstoffverbrauch der Kraftfahrzeuge permanent verringert. Um dieses Ziel zu erreichen, werden vermehrt
Leichtbauwerkstoffe im Fahrzeugbau eingesetzt. Auch im Bereich des Stoßdämpfers werden die Anforderungen der
Automobilindustrie an den Zulieferer hinsichtlich Leichtbaukonzepten immer größer.

38 | Produkt- und Prozess-Engineering im Fokus des Leichtbaus


DIPL.-ING. ULRICH HOCHER Geschäftsführer | ThyssenKrupp Drauz, Heilbronn
DIPL.-ING. MICHAEL HAGE Leiter Entwicklung u. Konstruktion | ThyssenKrupp Drauz, Heilbronn
DIPL.-ING. (FH) THOMAS KELLER Projektplanung | ThyssenKrupp Drauz, Heilbronn

Bei modernen Karosseriestrukturen, die sich in Schalen-, Space-Frame- und Hybridbauweisen gliedern, stehen Design-
ansprüche sowie Gewichts- und Festigkeitsoptimierungen im Mittelpunkt der Entwicklung. Zur Erreichung dieser Ziele
werden u.a. innovative Werkstoffe und Halbzeuge eingesetzt. Dies setzt allerdings eine Weiterentwicklung der Füge-
verfahren Stanznieten, Laserschweißen und Kleben voraus. Um der Definition des Leichtbaus umfassend zu entsprechen,
muss der Entwickler sich hinsichtlich der Funktions-, Kosten- und Gewichtsanforderungen optimal positionieren.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


6 | Inhalt

44 | 50 | 56 |

60 | 64 |

44 | Verbundplattenbauweise für Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen


BRUCE N. GREVE (MENG) Manager, Product Technology | ThyssenKrupp Budd Technology and Innovation Center, Auburn Hills/USA

Die hohe Festigkeit von Stahl kann bestmöglich in einer Stahl-Komposit-Verbundkonfiguration genutzt werden. Gemessen
an der Steifigkeit pro Gewichtseinheit gehören Verbundplatten zu den rationellsten Konstruktionen. Mithilfe dünner
(0,3 mm) Stahlbleche und einem leichten Kernmaterial können Verbundplatten gefertigt werden, die über eine größere
Steifigkeit als Aluminium bei geringerem Gewicht verfügen. Für die Herstellung der Stahl-Verbundstrukturen wird ein
einmaliges Formverfahren beschrieben. Das herausragende Merkmal dieses Verfahrens ist die Fähigkeit, geformte
Platten mit variabler Dicke in einem Fertigungsschritt herzustellen. Stahl-Verbundplatten wirken geräuschdämmend
und wärmeisolierend. Dies bietet die Möglichkeit, die Anzahl von Teilen bei der Automobilmontage durch Verringerung
oder gänzliches Vermeiden von Wärmedämmplatten und Geräuschdämpfungsapplikationen zu senken.

50 | Leichtbauweise im Motorenbau am Beispiel der Nockenwelle


DR. TECHN. PETER MEUSBURGER Entwicklungsleiter | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen/Liechtenstein

ThyssenKrupp Presta fertigt seit 1993 gebaute Nockenwellen in Großserie und ist Weltmarktführer mit über 12 Mio
produzierten Einheiten im letzten Geschäftsjahr. Ein wichtiger Grund für diesen Erfolg ist neben der Wirtschaftlichkeit
die Gewichtsersparnis im Vergleich zu konventionellen Nockenwellen. Bei optimaler Gestaltung lassen sich Gewichts-
einsparungen von 30 % und mehr gegenüber gegossenen oder geschmiedeten Nockenwellen realisieren. Der zuneh-
mende Trend zur Leichtbauweise im Motorenbau hat wesentlich zur Marktdurchdringung der gebauten Nockenwelle
beigetragen.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Inhalt | 7

56 | Leichtbau im Bereich der Lenkwellen – Rohr-in-Rohr-Lösungen


DR. SC. TECHN. ETH. CHRISTOPH KLUKOWSKI Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. ETH. RONY MEIER Stv. Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. (FH) JOSEF BOERSMA Leiter Entwicklung Lenkwellen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. CARSTEN MANNECK Leiter Numerische Simulation | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein

ThyssenKrupp Presta gehört zu den führenden Zulieferern im Bereich der Lenksäulen und Lenkwellen für die Auto-
mobilindustrie. Neue Einsatzgebiete wie die mechatronisch unterstützten Lenksysteme EPS (Electric Power Steering)
und AFS (Active Front Steering) sowie erhöhte Temperaturbedingungen im Motorraum bedingt durch höhere Leistungs-
dichten und verschärfte Abgasnormen führten zu deutlich höheren Anforderungen an die mechanischen und thermischen
Eigenschaften des Lenkstranges, die bei der neu entwickelten Generation Lenkwellen berücksichtigt werden mussten.
Um die Verringerung des Energieverbrauchs der Fahrzeuge weiter zu reduzieren, wurde das Gewicht einzelner Kompo-
nenten optimiert. Getrieben durch die neuesten Bedürfnisse des Marktes stellt die vorgestellte innovative Rohr-in-Rohr-
Lösung einen in sich einzigartigen Kundennutzen dar.

60 | Einsatz von textilverstärkten Kunststoffen in Leichtbaufahrkörben


DIPL.-ING. (FH) GERHARD THUMM Leiter Forschungszentrum | ThyssenKrupp Aufzüge GmbH, Stuttgart-Vaihingen

Leichtbaulösungen mit innovativen Werkstoffen gewinnen auch im Aufzugsbau zunehmend an Bedeutung. Hierbei
reicht das Werkstoffspektrum von neuartigen Hochleistungsstählen über Aluminium, Kunststoffe bis hin zu dem ultra-
leichten glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK), der sich in der Luftfahrt und in der Automobilindustrie bereits bewährt
hat. Dabei müssen speziell bei den so genannten Treibscheibenaufzügen systemintegrative Lösungen gesucht werden
und die gesamte Wertschöpfungskette von Konstruktion, über Fertigung, Montage, Service bis hin zum Recycling
betrachtet werden. Für zukünftige neue Systeme mit selbstfahrenden Fahrkörben bieten die neuen Werkstoffe die Basis,
auf der die Entwicklungsteams diese nächsten Innovationsschritte aufbauen können.

64 | Gewichts- und kostenoptimierter Motoradapter für das COMMONALITY-Aggregatemontagesystem


DIPL.-ING. KARL-HEINZ GERTJEGERDES Leiter Entwicklung/Technologie | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen
DIPL.-ING. (FH) CHRISTIAN PUNDT Gruppenleiter Forschung & Entwicklung | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen
DIPL.-ING. (FH) MICHAEL SCHMIDT Ausführungsverantwortlicher Forschung & Entwicklung | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen

Johann A. Krause hat für einen namhaften Automobilhersteller das Motoren-Montagekonzept COMMONALITY entwickelt
und realisiert. Es ermöglicht die Montage unterschiedlicher Motoren auf weltweit flexibel einsetzbaren standardisierten
Montageanlagen. Das Bindeglied zwischen Aggregat, Werkstückträger und Montagemaschine bildet der Motoradapter,
der unterschiedliche Motortypen mit gleich bleibenden Betriebsmitteln transportiert, positioniert und Werkzeuge refe-
renziert. Zur Verbesserung des manuellen Handlings wurde das Gewicht des ursprünglichen Sphärogussadapters durch
den Einsatz von Finite-Elemente-Methode und Topologieoptimierung um 50 % reduziert. Damit wurde eine durchgängige
Prozesskette zur Entwicklung leichter, steifer, haltbarer und dennoch wirtschaftlich herstellbarer Produkte entwickelt.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


8 | Inhalt

70 | 76 |

80 |

70 | Leichtbau im Schwermaschinenbau
DR.-ING. JÖRG HARTLEB Produktentwicklung/Marketing | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Essen
DIPL.-ING. CHRISTIAN PLISCHKE Produktverantwortlicher Kabelkrane | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Rohrbach
DR.-ING. FRANK SCHNEIDER Produktentwicklung/Marketing | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Essen
PETER WAGNER (BENG) Geschäftsführer | ThyssenKrupp Engineering (Australia) Pty. Ltd., Belmont/Australien

Die Erreichung niedriger Gewichte bei mindestens gleich bleibender Qualität und Stabilität stellt seit jeher eine
der größten Optimierungsaufgaben dar, dieses gilt auch im Gerätebau der Umschlag- und Tagebautechnik von
ThyssenKrupp Fördertechnik. Die Gewichtsreduzierung erfolgt durch Variation verschiedenster Parameter wie Werk-
stoff, Formgebung, Anzahl von Einzelkomponenten u.a. Diese Vielfalt wird im Beitrag anhand dreier charakteristischer
Produktbeispiele verdeutlicht. Darüber hinaus wird auch die technologische und ökonomische Balance, die zwischen
der Optimierung des einen Parameters und der gleichzeitigen Verschlechterung des anderen zu halten ist, aufgezeigt.
Die vorgestellten Leichtbauweisen liefern einen entscheidenden Beitrag zur Lösung dieses Konfliktes.

76 | Titanaluminid – eine neue Werkstoffklasse für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Hochleistungsmotoren
DIPL.-ING. PETER JANSCHEK Leiter Technologie-Entwicklung | ThyssenKrupp Turbinenkomponenten GmbH, Remscheid

Mit der intermetallischen Verbindung Titanaluminid steht ein neuer Werkstoff zur Verfügung, der die Warmfestigkeits-
eigenschaften von Nickel- und Stahllegierungen bei nur halber Dichte dieser Werkstoffe aufweist. Diese außerordentlichen
Eigenschaften machen ihn zu einem interessanten Werkstoff für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Verbrennungs-
motoren. Die hohe Warmfestigkeit stellt jedoch eine Herausforderung bei der Formgebung dar. ThyssenKrupp Turbinen-
komponenten in Remscheid hat ein Verfahren entwickelt, das die Herstellung von Verdichterlaufschaufeln und Motor-
ventilen mittels Isothermschmieden bei hoher Temperatur mit niedriger Umformgeschwindigkeit ermöglicht.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Inhalt | 9

80 | Transparente Sicherheit: Dach-, Wand- und Maschinenschutzverglasungen aus Polycarbonat


PETER DIEKMANN Öffentlichkeitsarbeit | ThyssenKrupp Services AG, Düsseldorf
MICHAEL HORLÄNDER Produktmanagement Kunststoffe | ThyssenKrupp Schulte GmbH, Düsseldorf

Bei transparenten Dach- und Wandkonstruktionen verlangen die steigenden gestalterischen Anforderungen von Archi-
tekten sowie der wachsende Kostendruck bei den Verarbeitern nach innovativen Lösungen, die den baurechtlichen
Vorschriften entsprechen, der Witterung dauerhaft trotzen, optischen Kriterien Stand halten und sich leicht und schnell
verarbeiten lassen. Polycarbonat-Platten von ThyssenKrupp Schulte und ThyssenRöhm Kunststoffe bieten hier eine
interessante Alternative. Die Architekten im Hochbau und die Konstrukteure im Maschinenbau schätzen die unschlag-
baren Vorteile von Polycarbonat gleichermaßen. Entscheidende Vorteile sind das gegenüber Glas ca. 50 % geringere
Gewicht bei 250-fach höherer Schlagzähigkeit, die hohe Transparenz und die brillante Optik.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


10 |

DIPL.-ING. ERIK HILFRICH Division Auto – Projektleiter, Fahrzeugtechnik, Abt. Vertrieb/Engineering | ThyssenKrupp Stahl AG, Duisburg
DR.-ING. LOTHAR PATBERG Division Auto – Leiter Fahrzeugtechnik, Abt. Vertrieb/Engineering | ThyssenKrupp Stahl AG, Duisburg

Stahlleichtbau bei Fahrzeugtüren

| Verwendung von hochfesten, außenhautfähigen Stahlsorten und Tailored Blanks für innovative Türkonzepte

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Stahlleichtbau bei Fahrzeugtüren | 11

Einleitung schäumen, erreicht werden. Zur umformtechnischen Absicherung


Die Entwicklung von Türen in Pkw befindet sich in einem kontinuier- wurden an mehreren Teilen Ziehversuche erfolgreich durchgeführt.
lichen Spannungsfeld aus Gewichtsreduzierung, Sicherheit und Kosten.
Die Mitarbeiter der Division ThyssenKrupp Stahl verfolgen mehrere Tailored Blanks in Türen
Zielrichtungen, um den Kunden in der Automobilindustrie innovative Die Reduktion und Integration von Bauteilen ist ein weiterer Ansatz
Ideen und Produkte mit technischen und wirtschaftlichen Vorteilen für wirtschaftlichen Leichtbau. Hier bieten sich Tailored Blanks oder so
anzubieten. Wesentliche Ansatzpunkte sind in diesem Zusammenhang genannte Patchwork-Blanks an – Blechplatinen, die aus unterschied-
hochfeste außenhautfähige Stahlsorten, Tailored Blanks und innovative lichen Dicken oder Werkstoffsorten zusammengesetzt sind, wodurch
Türkonzepte. Teilweise mit Partnern innerhalb des ThyssenKrupp ein Bauteil besonders belastungsgerecht ausgelegt werden kann. Zu-
Konzerns hat das Unternehmen ThyssenKrupp Stahl die auf diesem sätzliche Verstärkungsbleche können somit entfallen. Patchwork-Blanks
Gebiet vorhandenen Potenziale in verschiedenen Projekten heraus- sind häufig vorteilhaft, wenn die zu verstärkenden Bereiche klein
gearbeitet, analysiert und in Bauteile umgesetzt. sind, nicht am Rand der Platine liegen oder mehrere Bereiche verstärkt
werden sollen. Das Produktspektrum an Tailored Blanks wird kontinu-
Hochfester Stahl in Außenhautqualität ierlich weiterentwickelt, sodass immer wieder neue Bauteilkonzepte
Die Herausforderung bei der Entwicklung von Türen ist, die Ansprüche möglich werden, die eine noch höhere Integration aufweisen. Anwen-
an Steifigkeit, Crashverhalten und Akustik bei möglichst geringem dungen mit Tailored Blanks sind bereits heute in der Serienproduktion
Gewicht und niedrigen Kosten umzusetzen. Unter dem Gesichtspunkt weit verbreitet | Bild 1 |.
der Wirtschaftlichkeit bietet der Werkstoff Stahl die optimale Ausgangs-
basis, um dieses Ziel mit innovativen Lösungen zu erreichen. Die „Modulare Tür”
So hat ThyssenKrupp Stahl einen Dualphasen-Stahl entwickelt, Modulare Türkonzepte werden schon seit einiger Zeit im Zusammen-
der eine hohe Festigkeit ausweist, außenhautfähig ist und mit allen hang mit Innenverkleidungen und Aggregateträgern verfolgt. In Zusam-
gängigen Oberflächenbeschichtungen versehen werden kann. Die hohe menarbeit mit Nothelfer hat die Division Auto von ThyssenKrupp Stahl
Festigkeit erschließt Potenziale, die es ermöglichen, die Blechdicken eine völlig neue Lösung entwickelt, die dank ihrer Modularität in der
zu reduzieren und auf diese Weise Gewicht und Kosten einzusparen. Rohbaustruktur eine höhere Effektivität hinsichtlich Wirtschaftlichkeit
Das Entscheidende bei der Realisierung dünner Außenhautteile ist, und Steifigkeitsperformance verspricht. In einem beispielhaften Projekt
den durch die Blechdickenreduzierung verursachten Beulsteifigkeits- wurde die komplette Prozesskette von der Konzeption, Konstruktion,
verlust durch intelligente Konstruktionen zu kompensieren. Dies Strukturberechnung, Fertigungsuntersuchung, Kostenanalyse bis zur
kann durch eine verbesserte Abstützung des Bleches mittels einer Herstellung von Prototypen | Bild 2 | abgebildet. Die Fondtür eines
Innenstruktur oder durch partielle Verstärkung, z.B. mittels Polymer- Serienfahrzeuges diente hinsichtlich Steifigkeit und Bauraum als Refe-

Bild 1 | BMW 5er mit Türinnenblech als Tailored Blank

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


12 | Stahlleichtbau bei Fahrzeugtüren

renz. Die Tür ist anhand typischer Lastfälle ausgelegt: Türabsenkung, um die Scheibe herum geführt werden müssen. Aufgrund der verän-
Fensterrahmensteifigkeit, Torsion, Eigenmoden- und Beulsteifigkeit. derten Montage der Türeinbauteile kann das Lochbild des Innenbleches
Zusätzlich wurden Ideen bezüglich innovativer Werkstoffe, Fertigungs-, belastungsgerecht gestaltet werden, was teilweise deutliche Perform-
Montage- und Türdichtungskonzepte aufgegriffen. Die wesentliche ance-Steigerungen ermöglicht. Die Blechteile des Innenmodules
und neue Idee dieses Türdichtungskonzeptes ist die Aufteilung der werden als fertigungstechnisches Highlight durch Lasersteppnähte
Tür in zwei Module | Bild 3 |. Jedes der zwei Module besteht aus ledig- verschweißt. Dies verspricht höhere Steifigkeiten als beim konventi-
lich zwei Einzelteilen: Das Außenmodul ist aus dem Außenblech und onellen Widerstandspunktschweißen. Für eine optimale Qualität der
dem Verbindungsteil zusammengesetzt. Das Verbindungsteil integriert Laserschweißnaht müssen Maßnahmen zur Zinkentgasung getroffen
eine Scharnierverstärkung, eine Brüstungsverstärkung und den Seiten- werden, zum Beispiel durch Entgasungssicken. Alternativ kann statt
aufprallträger in einem einzigen hochfesten Blechteil. Diese außer- konventionell verzinktem Blech ein Feinblech mit einer dünnen Zink-
gewöhnliche Anforderung erfordert einen höchstfesten Werkstoff, der Magnesium-Beschichtung ZE-Mg (s.a. ThyssenKrupp techforum,
gleichzeitig gut umformbar ist: Zum Einsatz kommt ein Tailored Blank Ausgabe Dezember 2003) zum Einsatz kommen. Diese neuartige
aus einem Restaustenit-Stahl RA-K® 40/70 (TRIP) in 1,0 mm Dicke Beschichtung, die vom DOC® Dortmunder OberflächenCentrum von
und einem Mikrolegierten Stahl MHZ 260 in 1,6 mm Dicke. Für das ThyssenKrupp Stahl entwickelt wird, ermöglicht aufgrund der gerin-
Außenblech wird der Dualphasen-Stahl DP-K® 30/50 in 0,48 mm Dicke geren Schichtdicke eine wesentlich höhere Schweißnahtqualität bei
verwendet. Durch zusätzliche Abstützstreben mit dem Verbindungsteil vergleichbarem Korrosionsschutz | Bild 4 |.
werden die freien Blechfelder verkleinert und die notwendige Beul- Der modulare Ansatz ermöglicht außerdem das Aufteilen von Tür-
steifigkeit des Außenbleches sichergestellt. fertigung und Türmontage. Das Außenmodul wird im Rohbau an die
Innenblech und Schließteil bilden das Innenmodul. Es beinhaltet Karosserie montiert, eingestellt und zusammen mit der Karosserie
den Fensterrahmen und nimmt alle Montageteile, wie Fensterheber, lackiert. Zu Beginn der Fahrzeugmontage wird es wie üblich demon-
Schloss etc., auf. Eine Besonderheit ist die Aufnahme der Türdichtung tiert. Das Innenmodul kann von einem Zulieferanten gefertigt werden,
in einem Kanal, wodurch das Verkleben entfällt. Weitere Vorteile dieser der es mit allen Türeinbauteilen vormontiert und just-in-time anliefert.
speziellen Dichtungsmontage sind die Möglichkeit zur Verwendung Es ist in einer neutralen Farbe lackiert, sodass keine Farbabweichun-
Schmutz abweisender Lacke sowie Kostenreduzierung. gen entstehen. In einer Montagezelle werden beide Module von einer
Da die Module in der Ebene der Scheibenführung getrennt sind, automatischen Anlage verschraubt. Durch die anschließend montierte
vereinfacht sich die Gestaltung der Bauteile erheblich, da diese nicht Türdichtung werden die Schrauben verdeckt. | Bild 5 | vergleicht den

ZE 75/75 ZE-Mg 35/35

Bild 2 | Die „Modulare Tür” als Prototyp Bild 3 | Innen- und Außenmodul der „Modularen Tür” Bild 4 | Verbesserte Schweißnahtqualität
durch den Einsatz von ZE-Mg

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Stahlleichtbau bei Fahrzeugtüren | 13

Modulare Tür Karosserie Montage und Ein- Karosserie Demontage durch Montage Montage der
Rohbau stellen Außenmodul Lackierung Scharniertrennung Interieur kompletten Tür

Außenmodul
Bestückung Automatisierter Applizieren
Innenmodul Innenmodul Zusammenbau Türdichtung
(auf Wunsch
+
durch Zulieferer)

Konventionelle Tür Karosserie Montage Karosserie Demontage durch Montage Montage der
Rohbau und Einstellen Lackierung Scharniertrennung Interieur kompletten Tür

Außenblech Türrohbau Bestückung Applizieren


mit Einbauteilen Türdichtung
Innenblech
Verstärkungen

Bild 5 | Montageprozess der „Modularen Tür“ im Vergleich zu einer konventionellen Tür

Montageprozess einer „Modularen Tür“ mit dem einer konventionellen Fazit


Tür. Im Zusammenhang mit den fertigungstechnischen Untersuchungen Mit modernen Stahlwerkstoffen lassen sich vielfältige Potenziale im
wurden Umformsimulationen durchgeführt und die Machbarkeit der Bereich der Türen und Klappen erschließen. Für den Einsatz extrem
Einzelteile nachgewiesen | Bild 6 |. dünner, hochfester Stahlbleche existieren mehrere erfolgreiche Studien
Die „Modulare Tür“ von ThyssenKrupp Stahl und Nothelfer ist ein von ThyssenKrupp Stahl, die das Leichtbaupotenzial und die prinzi-
völlig neues Konzept mit vielen Vorteilen. So wurden vor allem durch pielle Machbarkeit aufzeigen. Tailored Blanks beweisen ihre Vorzüge
Teile-Integration und Verwendung dünner, hochfester Stahlwerkstoffe bereits in vielen Serienfahrzeugen. Mit innovativen Konzepten wie der
bei gleichen Steifigkeitseigenschaften das Türgewicht um 1,2 kg und „Modularen Tür” können neben Gewichts- und Kosteneinsparungen
gleichzeitig die Herstellungs- und Montagekosten um 8,51 Euro pro beispielsweise durch eine deutlich vereinfachte Montage weitere Vor-
Tür reduziert. teile über die gesamte Prozesskette erschlossen werden.

Umformbeanspruchung Rissgefahr optimal Faltenbildung

Bild 6 | Umformsimulation des Verbindungsteiles der „Modularen Tür”

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


14 |

DR.-ING. BERNHARD ENGL Geschäftsführer | MgF Magnesium Flachprodukte GmbH, Freiberg/Sachsen

Eine neue Herstellungsmethode und


Anwendungspotenziale für Magnesiumblech

| Im September 2002 in Betrieb genommene Pilotanlage von MgF Magnesium Flachprodukte

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech | 15

Einführung durch eine möglichst hohe Positionierung erreicht, und in dieser Hin-
Bei der Gewichtsreduzierung durch Anwendung moderner, ganzheit- sicht schneidet Magnesiumblech sehr gut ab. Magnesiumblech weiter
licher Konzepte spielt neben der Weiterentwicklung der Rohbautech- auf die kostenattraktive Seite zu bringen, erfordert künftig besondere
nologien, Konstruktions- und Herstellungstechnologien die richtige Anstrengungen.
Wahl des Werkstoffes eine bedeutende Rolle.
Bei den wichtigsten im Automobilbau miteinander konkurrieren- Entwicklung eines Gießwalzkonzeptes für betriebliche
den Materialien sind höherfeste Stähle, Kunststoffe, Aluminium und Anwendungen
Magnesium zu nennen. Magnesium erfährt als Leichtbaumaterial in Im Jahre 2001 gründete ThyssenKrupp Stahl die MgF Magnesium
den letzten Jahren eine Art Wiedergeburt, da sich Leichtbaukonzepte Flachprodukte GmbH mit Sitz in Freiberg/Sachsen mit dem Ziel, die
ausgezeichnet mit Magnesium realisieren lassen. Allein für Magnesium- Anwendung von Magnesium technologisch und wirtschaftlich zu opti-
guss werden jährliche Wachstumsraten von ungefähr 15 % für die mieren. MgF arbeitet intensiv mit der Technischen Universität Berg-
nächsten 10 Jahre erwartet. Aber auch Magnesiumblech hat in jüng- akademie Freiberg auf dem Gebiet der Magnesiumtechnologie zusam-
ster Zeit großes Interesse hervorgerufen. men. Das Entwicklungsvorhaben wird vom Freistaat Sachsen über
Magnesium ist das leichteste metallische Konstruktionsmaterial. die Sächsische Aufbaubank unterstützt.
Es erweitert mittlerweile die Werkstoffkompetenzen der ThyssenKrupp Einer der Hauptschwerpunkte der Aktivitäten von MgF ist die Ent-
Stahl AG. Magnesium von ThyssenKrupp soll die Möglichkeiten von wicklung der Gießwalztechnologie für Magnesiumband und -blech,
Stahl beim Leichtgewichtsbau ergänzen, indem es Forderungen erfüllt, | Bild 2 |. Die metallurgischen Vorteile des endabmessungsnahen
die von Stahl nicht mehr geleistet werden können. Gießens sind:
Komponenten aus Magnesium sind im | Bild 1 | gezeigt, wo sie rasche Erstarrung,
entsprechend ihrem Leichtgewichtsnutzen und ihren Kosten gegen- reduzierte Seigerungen,
übergestellt sind. Aus Kostengründen ist eine Positionierung mög- In-Line-Bandbehandlung und
lichst weit links im Diagramm angestrebt. Die höchste Effizienz ist kurzes Anlagenlayout.

Kostenvorteile Zusätzliche Kosten

Lenkrad Mg-Räder
Sitz, MPV (Multi-Purpose-Vehicle) Mg-Blech-Motorenhauben
Nutzen der Leichtbauweise

Einlasskrümmer Getriebegehäuse

Armaturenbrettträger

Gleichmäßige Gangschaltung Sitze Nischenfahrzeug Serienfahrzeug


Türinnenbereich

Ellipsen-Größe = Höhe der Gewichtseinsparung direkter Kundennutzen indirekter Kundennutzen

Quelle: S. Schumann, H. Friedrich auf der 60th World Magnesium Conf., May 2003, Stuttgart

Bild 1 | Kosten und Nutzen der Leichtbauweise

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


16 | Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech

Vertikales Gießen bietet sich als die naheliegendste Methode für die Technischen Universität Freiberg gebaut | Bilder 4 und 5 |. Die für das
Herstellung von Bändern an. Leichtmetalle wie Aluminium und Magne- Schmelzen und Gießwalzen erforderlichen Anlagenteile sind im
sium ziehen jedoch aus folgenden Gründen Vorteile aus der horizon- | Bild 5 | veranschaulicht. Auf dem rechten Teilbild wird der Tundish
talen Gießtechnik: (Gießrinne) mit der Gießdüse, dem so genannten Tip, gezeigt. Diese
Schmelzesumpf und Wärmehaushalt sind horizontal leichter zu neue Linie ging im September 2002 in Betrieb. Bänder mit Breiten bis
kontrollieren. zu 700 mm und Dicken von 4,5 bis 7 mm wurden auf dieser Linie
Das Gleichgewicht zwischen dem Ausfließen der Schmelze aus der produziert. Einzelne Gießversuche wurden gezielt bis zu einer Dauer
Düse und der Walzkraftbeschränkung ist besser zu halten. von sechs Stunden ausgedehnt, um das Langzeitbetriebsverhalten
Seitenabdichtung und Breitenvariation sind einfacher zu gestalten. zu testen. Das Resultat waren Produktionsgewichte über 4 t aus einem
Die Bandumlenkung ist leichter zu bewerkstelligen. Guss. Die Oberfläche und auch die übrigen Eigenschaften waren
Das Ziel ist, diesen neuen Herstellungsprozess von Magnesiumflach- bereits von so guter Qualität, dass es möglich wurde, das Material auf
produkten für industrielle Anwendungen bei wettbewerbsfähigen Preisen Dicken kleiner als 1 mm zu walzen. Spezielle Walzversuche in betrieb-
zu nutzen. Das erreichbare Kostenpotenzial leitet sich im Wesentlichen lichen Walzwerken ermöglichten die Herstellung von Blechen in Breiten
von dem kostengünstigeren Einsatz von Rohmaterial in Form von bis zu 2.000 mm und einer minimalen Dicke von 0,55 mm. Inzwischen
Masseln anstelle von Stranggussmaterial, von der endabmessungs- wurde auch eine Haspelanlage an die Pilotlinie angebaut. Dort werden
nahen Fertigungsmethode und der damit verbundenen Einsparung Coils zur weiteren Verarbeitung zu Fertigbändern und -blechen ge-
von Fertigungsschritten sowie von der Verbesserung des Ausbringens wickelt | Bild 6 |.
im Vergleich zum konventionellen Gießverfahren ab | Bild 3 |. Zusätz-
liche wirtschaftliche und qualitative Vorzüge resultieren aus der Her- Werkstoffeigenschaften
stellung von Bändern bzw. Coils anstelle der Einzeltafelfertigung. Magnesium zeichnet sich besonders durch seine vergleichsweise
Zu Vergleichszwecken wurden Stichpläne auf der Basis von nume- niedrige Dichte aus, die ca. 25 % der Dichte von Stahl und ca. 60 %
rischen Simulationsberechnungen mit dem System MagRollSi realisiert, der Dichte von Aluminium entspricht. Diese Eigenschaft bringt beach-
welches gemeinsam mit dem Institut für Metallformung der Technischen tenswerte Leichtbaumöglichkeiten mit sich.
Universität Bergakademie Freiberg entwickelt wurde. Mit Hilfe von Die mechanischen Eigenschaften ordnen sich gut in das Streuband
namhaften Firmen hat MgF eine Pilotgießwalzanlage entwickelt und nach dem Stand der Technik ein. Im Vergleich zur konventionellen
innerhalb des Kompetenzzentrums für Gießen und Metallformung der Herstellung ist die Mikrostruktur von einer geringeren Korngröße

Bild 2 | Endabmessungsnahes Gießen

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech | 17

Konventionelles Walzen Neue Technologie

Anfangsdicke min. 120 mm

Brammen Masseln

Homogenisierung

Erwärmung

Walzen

ersetzt durch Gießwalzen

Bleche Bleche

Enddicke 2 mm

Bild 3 | Vergleich zwischen konventionellem und nach der neuen Methode gefertigtem Magnesiumblech

Schmelzen Gießwalzen Treiber Schere Blech-Tisch

Bild 4 | Prinzip der Gießwalz-Pilotanlage, Produkt: Bleche

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


18 | Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech

Bild 5 | Eingangsteil der Pilotanlage, rechts: Gießrinne mit Gießdüse

gekennzeichnet. Weitere Verbesserungen ergeben sich, wenn die Magnesium wird vor allem in der Autoindustrie erwartet. Hier sind
chemische Analyse in Verbindung mit den Prozessparametern optimiert als Auswirkung von gesetzlichen Regelungen bezüglich Schadstoff-
wird. Die besonderen Gegebenheiten durch die rasche Abkühlung im emissionen und Energieverbrauchen strengere Gewichtsanforderungen
Rollenspalt in Verbindung mit der Verformung im Gießwalzwerk machen zu erfüllen. Wenngleich Gewichtseinsparungen für das gesamte Fahr-
es möglich, einen günstigen Einfluss auf die Gefügeentwicklung zu zeug gesucht werden, gibt es gewisse Bereiche, wo Gewichtseinspa-
nehmen. Die Probenrichtung hat nur einen geringen Einfluss auf die rungsmaßnahmen besonders effizient sind. Dies trifft vor allem auf
Eigenschaften der fertig gewalzten Bleche. In Zugversuchen, die an den Vorderwagen und auf den Dachbereich zu. Dort werden höhere
gießgewalzten Blechen durchgeführt wurden, erfolgt eine Verfestigung Anstrengungen unternommen und auch höhere Kosten zur Zielerrei-
bis zu rund 20 %, wenn die Dehnrate gesteigert wird | Bild 7 |. Diese chung akzeptiert. Deshalb ist gerade dort die Möglichkeit für eine weit-
Eigenschaft kann in crash-relevanten Komponenten genutzt werden. reichende Anwendung von Magnesium gegeben.

Leichtbaupotenzial von Magnesium Anwendungspotenziale


Magnesium bietet Gewichtseinsparpotenziale in vielen Industrie- Magnesium wird bereits in vielen Fahrzeugen verwendet, jedoch aus-
bereichen. In der Elektroindustrie gibt es einen Trend hin zu Leichtge- schließlich in Form von Gussteilen. Beispiele finden sich im Antriebs-
wichtausrüstungen für den mobilen Einsatz, z.B. für Notebooks und strang, vor allem bei Getriebegehäusen, bei Teilen im Lenkungs-
Mobilfunktelefone. Auch in der zivilen Luftfahrtindustrie findet zurzeit system, beim Fahrgestell, bei Bremsen und Innenstrukturen. Solche
eine Diskussion bezüglich der Gewichtseinsparungen, die mit Magne- Anwendungen haben sich als erfolgreich herausgestellt und zu be-
sium erreicht werden können, statt. Eine Zunahme des Einsatzes von deutenden Gewichtseinsparungen geführt. Es stellt sich nun die Frage,

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech | 19

ob Magnesium auch in Form von Flachprodukten für den Leichtbau Magnesium für großflächige Teile wie Türen, Hauben und Heckklappen
genutzt werden kann. Die Vorteile können wie folgt abgeschätzt werden: eingesetzt werden kann, dann wird der Weg zu noch mehr Gewichts-
bessere und gleichmäßigere Eigenschaften im Vergleich zum Guss, einsparungen geebnet sein.
Herstellbarkeit von großflächigen und dünnen Teilen, Wenn die Gewichtseinsparpotenziale so viel versprechend erschei-
Gewichts- und Preisvorteile, nen, stellt sich die Frage nach der Herstellbarkeit und nach dem Ge-
verbesserte Prüfbarkeit und brauchsverhalten von Magnesiumteilen. Magnesium weist im Vergleich
Korrosionsschutz durch Vorbeschichtung des Band- oder Blech- mit anderen Werkstoffen eine geringe Umformbarkeit bei Raumtem-
produktes. peratur auf. Bei Anhebung der Temperatur ist es jedoch möglich, die
Die Kriterien für eine bevorzugte Wahl von Magnesiumblech im Ver- Umformbarkeit beträchtlich zu steigern. Dies konnte für Tiefzieh- und
gleich zu Stahl und Aluminium sind im | Bild 8 | aufgelistet. Die in Streckziehoperationen eindeutig nachgewiesen werden. Der Tempe-
diesem Zusammenhang angegebenen Werte gelten bezüglich der raturanstieg führt zu hohen Formänderungswerten, die auch kompli-
Dichte. Magnesium schneidet vergleichsweise besonders vorteilhaft zierte Teile realisierbar erscheinen lassen. Mit Hilfe von temperierten
bei den Kriterien Biegesteifigkeit, Beulsteifigkeit, Torsionssteifigkeit, Werkzeugen konnte in einem Tiefziehprozess ein relativ komplexes
Beulfestigkeit und Faltenbeulen ab. Auf dieser Grundlage wurde eine Modellteil hergestellt werden | Bild 9 |. Die mechanischen Eigenschaf-
Bewertung der Eignung für karosseriespezifische Anwendungen durch- ten dieses Teiles liegen sehr nahe bei denen des Ausgangsbleches.
geführt: Der Einsatz von Magnesium erscheint besonders attraktiv Die in | Bild 10 | gezeigte Türinnenverstärkung wurde mit einem pneu-
für flache Teile und für Außenteile. Der potenzielle Nutzen von Mag- matischen Innenhochdruckverfahren in einer temperaturgeregelten
nesiumblechen für die Außenhaut stellt jedoch noch eine große Heraus- Ziehanlage hergestellt. Die Ziehtiefe beträgt 110 mm. Versuche zum
forderung für die Werkstoff- und die Verfahrenstechnik dar. Wenn Fügeverhalten von Magnesium haben gezeigt, dass sich mit Laser-

Dehngeschwindigkeit σmax [MPa] εmax [%] Emax [J]


[1/s]

1 271 16 15

10 272 18 16

100 311 16 18

500 326 17 22

Bild 7 | Einfluss der Dehngeschwindigkeit auf die Eigenschaften von MgF DDQ-Blech

Bild 6 | Gießgewalztes Band aus Mg-Legierung, aufgewickelt im Auslauf


der Gießanwalzanlage

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


20 | Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech

Eigenschaft Kriterium Stahl Al Mg


höherfest

2,7
3
Plattenbiegesteifigkeit √E /ρ 1,0 2,0
Beulsteifigkeit √E /ρ 1,0 1,7 2,1
Zug-/ Drucksteifigkeit E /ρ 1,0 1,0 1,0
Torsions-Steifigkeit G /ρ 1) 1,0 1,0 1,0
2,7
3
√G /ρ 2) 1,0 2,0
Zug-/Druckfestigkeit Rp /ρ 1,0 1,1 1,1
Beulfestigkeit √Rp /ρ 1,0 1,8 2,3
Crash (Biegung) Rm /ρ 1,0 1,2 1,1
2,1
5 3
Crash (Faltenbeulen) √E √Rp /ρ 1,0 1,7
1) geschlossenes Profil 2) offenes Profil

Bild 8 | Dichtebezogene Leichtgewichts-Werte (bezogen auf Stahl)

schweißen sehr gute Ergebnisse erzielen lassen. Bei der Thyssen Laser- arbeit. Magnesium liegt sehr weit unten auf der elektrochemischen
technik GmbH hat die Anwendung mit Tiefschweißeffekt zu sehr posi- Spannungsreihe und bildet darüber hinaus im Vergleich zu Alumini-
tiven Ergebnissen in Form von Vermeidung einer fehlenden Schweiß- um keine deckenden Schichten. Chemische oder Plasma-chemische
nahtabsenkung und Rissbildung geführt. Auch Schneidoperationen Korrosionsschutzmaßnahmen, die unter dem Namen Konversions-
mit einem Laser sind problemlos möglich, wobei ein Verhalten ähnlich behandlung oder Anodisierung bekannt sind, wurden bereits erfolg-
wie beim Laserschneiden von Stahl erwartet werden kann. Im Rahmen reich angewendet. Weitere innovative Beschichtungsmethoden sind
einer Studie zur Herstellung von großen Heckklappen aus der Legie- bereits in der Entwicklung.
rung AZ31 war es möglich, auf Anhieb Teile mit den Parametern von
Aluminium per Laser zu schneiden | Bild 11 |. Schlussfolgerungen
Der Korrosionsschutz von Magnesium ist auch hinsichtlich der Die Vorteile bei der Anwendung des Gießwalzens von Magnesium
Bleche noch Gegenstand intensiver Forschungs- und Entwicklungs- lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Rp0,2 [MPa] Rm [MPa] Ag [%] A80 [%]

Längs 178 261 12 19

Quer 189 264 13 18


Quelle: ThyssenKrupp Umformtechnik

Bild 9 | Mechanische Eigenschaften eines Pressteiles aus MgF DDQ

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech | 21

970 mm

530 mm
110 mm

Quelle: IfU Stuttgart

Bild 10 | Türinnenverstärkung, Werkstoff: MgF DDQ 31, Blechdicke: 3 mm, Umformtemperatur: 400 °C

Aus wirtschaftlicher Sicht: bessere Homogenität,


Einsparung von Fertigungsschritten, feinere Mikrostruktur,
Reduzierung von Herstellungskosten, Verringerung von Seigerungen,
Band-/Coil-Herstellung ist möglich und verbesserte Löslichkeit und
Einsparung von Investitionskosten. Verfeinerung von Ausscheidungen.
Die ersten von ThyssenKrupp Stahl aufgestellten Prognosen deuten
auf eine positive Marktentwicklung für Magnesiumbleche dieser neuen Aus den technischen Vorteilen resultieren:
Generation hin. verbesserte Walzbarkeit,
verbessertes Fertigungsverhalten,
Aus technischer Sicht: gleichmäßige Eigenschaften und
verbesserte Eigenschaften durch schnelle Erstarrung, Ermöglichung von Superplastizität.

Bild 11 | Studie einer lasergeschnittenen Heckklappe aus AZ31

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


22 |

DIPL.-ING. KLAUS RUNTE FuE-Koordination | ThyssenKrupp Umformtechnik GmbH, Bielefeld-Brackwede

Leichtbauwerkstoffe und Fertigungstechnologien


bei der Entwicklung von Pkw-Achskomponenten

| Pkw-Verbundlenkerachse aus Aluminium

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbauwerkstoffe und Fertigungstechnologien bei der Entwicklung von Pkw-Achskomponenten | 23

Aufbau und Funktion einer Verbundlenkerachse Die Konstruktion von Verbundlenkerachsen verlangt ein hohes Maß
Als Verbundlenkerachse | Bild 1 | wird eine in den 50er Jahren ent- an Verständnis für die abstrakten Modellbildungen, die zur Berech-
wickelte Hinterachse für frontgetriebene Pkw bezeichnet. Da sie aus nung der geforderten Belastungseigenschaften erforderlich sind. Gleich-
zwei starren Längslenkern und einem torsionsweichen Querprofil zeitig müssen die elastokinematischen Forderungen für die unter-
besteht, verfügt sie als Halbstarrachse über Eigenschaften früherer schiedlichen Betriebssituationen und das Komfortverhalten berück-
Starrachsen (z.B. mit Blattfedern), hat aber schon durch das Torsions- sichtigt werden. Das Torsionsprofil bildet das Kernelement einer
element die Komforteigenschaft der Einzelradaufhängung. Im Zuge Verbundlenkerachse. Unter Belastung verhält sich das Torsionsprofil
permanenter Weiterentwicklung wurde die Verbundlenkerachse zur wie ein Biegebalken. Anforderungen an Spur- und Sturzsteifigkeit
maßgeblichen Hinterachse fast aller kleinen Pkw. Erst mit Beginn der sowie die sichere Anbindung an die Längslenker können nur mit
Fahrzeuggenerationen ab 1997 ging der Trend bei den Autos der un- einem speziell berechneten Querschnitt sichergestellt werden. Somit
teren Mittelklasse (Kompaktklasse) hin zu den so genannten Mehr- stellt jedes Torsionsprofil eine individuelle Lösung dar, die sogar bei
lenkerachsen. Diese Konstruktionen verfügen über bessere Radfüh- einem Pkw in verschiedener Auslegung berücksichtigt werden muss.
rungseigenschaften mit für die gewachsenen Ansprüche gesteigerten Der Trend zu höheren Belastungen der Hinterachsen erfordert daher
Sicherheitsreserven und einem besseren Fahrkomfort. Trotzdem hat Verbundlenkerachsen mit steiferen Auslegungen. Somit müssen die
die Verbundlenkerachse auch heute noch einen hohen Stellenwert. Abmessungen und Querschnitte angepasst und vergrößert werden.
Ihre hervorzuhebenden Eigenschaften sind der geringe Bauraum, das
günstige Gewicht und die niedrigen Herstellkosten. Im Verbund mit Rollprofilierte Torsionsprofile
neuester Dämpfer-, Stabilisator- und Bremstechnologie halten sie Die Forderungen nach geringem Gewicht bei begrenztem Bauraum
dem Wettbewerb mit einer Basis-Mehrlenkerachse im normalen Fahr- können durch verschiedene Lösungen abgedeckt werden. Die Lösung
alltag stand. von ThyssenKrupp Umformtechnik bietet darüber hinaus die Chance,

Bild 1 | Prinzip einer Verbundlenkerachse (links), einbaufertige Verbundlenkerachse (rechts)

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


24 | Leichtbauwerkstoffe und Fertigungstechnologien bei der Entwicklung von Pkw-Achskomponenten

6 mm dick 1,5 mm dick

Bild 2 | Querschnitt eines konventionellen Torsionsprofiles Bild 3 | Querschnitt eines profilierten Torsionsprofiles

bei gleichen Querschnittsabmessungen auch variabel auf die Roll- Versuche an Prototypen | Bild 5 | zeigten bei Belastung ein Ver-
steifigkeit eingehen zu können. Die Rollsteifigkeit ist eine wichtige Kenn- wölben der aneinanderliegenden Torsionsprofilwandungen. Um dies
größe für die Funktion des Torsionsprofiles und damit ausschlaggebend zu vermeiden, ist eine geeignete Fügetechnologie anzuwenden. Hier
für den Fahrkomfort des Fahrzeuges. Während herkömmliche Torsions- bieten sich sowohl das Punkt- und Rollnahtschweißen als auch das
profile | Bild 2 | einen massiven U-Querschnitt mit einer Blechdicke von Stanznieten an. Auch ein Verkleben der Wandungen führt zu besseren
ca. 6 mm haben müssen, bildet das Leichtbauprofil | Bild 3 | bei einer Resultaten.
Dicke von ca. 2 x 1,5 mm einen längsgewalzten Querschnitt mit einem Als Werkstoffe eignen sich alle schweißbaren Stähle bis hin zu
Hohlraum. Durch Verändern des Walzprofiles ist es möglich, den Hohl- hochfesten Güten wie dem Dualphasen-Stahl DP-W und dem Com-
raum variabel zu gestalten und damit die Rollsteifigkeit zu beeinflussen. plexphasen-Stahl CP-W, bei Wanddicken zwischen 1,5 und 2,0 mm.
Aus Korrosionsschutzgründen sollten die Innenseiten des Profiles ein-
Gerollte Torsionsprofile – Verfahren seitig bandverzinkt sein.
Beim Walzprofilieren werden Metallbänder durch hintereinander lie- Auch für die übrigen Einzelteile der Verbundlenkerachsen können
gende Walzenpaare zu offenen oder geschlossenen Profilen umge- diese Materialgüten eingesetzt werden. Fahrwerkskomponenten aus
formt | Bild 4 |. Dabei ändert sich die Form des Spaltes zwischen Ober- z.B. DP-W 600 oder CP-W 800 befinden sich bereits im Serieneinsatz.
und Unterwalze von Walzenpaar zu Walzenpaar vom Querschnitt des
Bandes bis zu dem des fertigen Profiles. Mit diesem Verfahren ist es Aluminium als Leichtbauwerkstoff für Verbundlenkerachsen
ThyssenKrupp Umformtechnik gelungen, ca. 20 % des Gewichtes einer Aluminium wird als Werkstoff für Fahrwerkskomponenten eher bei
herkömmlichen Verbundlenkerachse einzusparen. hochwertigen Pkw und Sportwagen eingesetzt. Wichtige Ziele sind in

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbauwerkstoffe und Fertigungstechnologien bei der Entwicklung von Pkw-Achskomponenten | 25

diesem Zusammenhang die Gewichtseinsparung sowie die Schwin- Zielgerichtete Entwicklungen bei Mehrlenker-Achskomponenten
gungsdämpfung. Dies war auch der Anspruch an das Entwicklungs- | Bild 8 | zeigt Entwicklungen von Mehrlenker-Hinterachskomponenten,
vorhaben einer Verbundlenkerachse aus umgeformten und geschweiß- die auf Basis entsprechender Lastenhefte und Bauraumanforderungen
ten Aluminium-Strangpressprofilen | Bilder 6 und 7 | mit gepressten entwickelt wurden. Jedes Bauteil durchläuft während seiner theore-
Aluminium-Blechteilen. Basierend auf den Lastanforderungen eines tischen und prozessorientierten Entwicklung Schritte, die mit dem
Kompakt-Pkw wurde das Torsionsprofil als Basisteil einer Verbund- Kunden teamorientiert festgelegt werden. Eckpunkte sind:
lenkerachse in seinem Profilquerschnitt für den besonderen Einsatz in die Prototyp-Fertigungsfreigabe nach Abschluss der theoretischen
einem Pkw mit geringem Kraftstoffverbrauch ausgelegt. Entwicklung,
Mit Unterstützung eines Partners aus der Aluminium-Verarbeitung die Bauteil-Serienfreigabe nach Abschluss aller Tests und
ist es gelungen, eine Achse zu entwickeln, die unter Nutzung neuer die Serienfreigabe nach Abstimmung des Herstellungsprozesses.
Werkstoffgenerationen und dem Know-how des Strangpressens ein
um ca. 40 % reduziertes Gewicht aufwies. Diese Achse wurde über Vorteile beim Einsatz hochfester Stähle
mehrere Generationen von Prototypen unter Berücksichtigung der Die Entwicklung vieler Fahrwerkskomponenten wird seit einiger Zeit
geforderten Serienansprüche entwickelt. Das ungünstige Verhältnis bewusst auf kleinere Bauräume und gegenüber der Vorgängerbau-
von Kosten gegenüber Gewichtsvorteilen ließ bis heute einen Serien- reihe reduzierten Gewichts- und Kostenzielen fokussiert. Nur durch
einsatz noch offen. Einsatz höherfester Werkstoffe ist es möglich, die z.T. erhöhten Anfor-

Bild 4 | Prinzip des Walzprofilierens

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


26 | Leichtbauwerkstoffe und Fertigungstechnologien bei der Entwicklung von Pkw-Achskomponenten

Bild 5 | Halbe Verbundlenkerachse mit Torsionsprofil, Ansicht von oben (links) und unten (rechts)

derungen der OEMs (Original Equipment Manufacturers) zu erfüllen. Fazit


Dies gelingt durch die Verfügbarkeit der entsprechenden Entwicklungs- Auch bei der Entwicklung von Fahrwerkskomponenten ist ein direkter
programme – CAD (Computer Aided Design) bzw. FEM (Finite-Elemente- Wettbewerb zwischen den Werkstoffen Stahl und Aluminium zu ver-
Methode – die Erfahrungen in der Prozesskette hinsichtlich der Press- zeichnen. Das Design der Komponenten muss die speziellen Eigen-
werkzeug-Konstruktion und Herstellung sowie die Erfahrung in den schaften und Verarbeitungsprinzipien bestmöglich berücksichtigen,
verwendbaren Fügeverfahren. Bedeutsam sind dabei die Herstellpro- anderenfalls schlägt ein Austausch von Werkstoffen fehl. Durch die
zesse mit größtmöglicher Automatisierung und der Ausrichtung zum Möglichkeit des Einsatzes höherfester Werkstoffe ist momentan eine
Null-Fehler-Programm. Vor der Verwendung neuer Werkstoffe stehen Tendenz hin zu Stahlwerkstoffen zu beobachten. Das Potenzial ist
gemeinsame Entwicklungsprogramme zwischen den Entwicklungs- jedoch nur dann nutzbar, wenn die besten Herstellprozesse genutzt
abteilungen der Stahlerzeuger und -verarbeiter. werden und diese einer gezielten Optimierung unterzogen werden.

Bild 6 | Halbe Verbundlenkerachse aus Aluminium, Ansicht von oben (links) und unten (rechts)

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbauwerkstoffe und Fertigungstechnologien bei der Entwicklung von Pkw-Achskomponenten | 27

Bild 7 | Querschnitt des Aluminium-Torsionsprofiles

Bild 8 | Mehrlenker-Hinterachskomponenten: Federlenker (links oben), Querlenker (Mitte unten), Schwertlenker (rechts oben)

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


28 |

DR. RER. NAT. LUTZ MANKE Leiter Vorentwicklung | ThyssenKrupp Federn, Hagen
DIPL.-ING. HANS DZIEMBALLA Leiter Forschung & Entwicklung | ThyssenKrupp Federn, Hagen

Gewichtsreduzierung durch
hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren

| Hochbeanspruchter Rohrstabilisator mit inkonstantem Querschnitt

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Gewichtsreduzierung durch hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren | 29

Einleitung gelenkt werden. Damit tragen Stabilisatoren nicht zur statischen


Stabilisatoren in Kraftfahrzeugen haben die Aufgabe, die Seitenneigung Abstützung des Aufbaugewichtes gegen die Achse bei und bleiben bei
bei Kurvenfahrten zu verringern. Die Seitenneigung beeinflusst durch gleichseitiger Ein- bzw. Ausfederung unbelastet. Wenn der Aufbau
die auftretende Radlastverlagerung und die Änderung des Sturzwinkels sich durch Fliehkräfte, die in Fahrzeugquerrichtung wirksam werden,
entscheidend das Lenkverhalten, das durch die Auslegung der Stabi- neigt, kommt es zur so genannten wechselseitigen Federung. Das
lisierung gezielt in Richtung Unter- bzw. Übersteuern eingestellt werden bedeutet, dass das kurvenäußere Rad einfedert und das kurveninnere
kann. Stabilisatoren erhöhen somit den Fahrkomfort und in erheblichem Rad ausfedert. Hierdurch werden die Stabilisatorenschenkel gegen-
Maße die Fahrsicherheit. sinnig ausgelenkt und der Rücken wird verdrillt.
Stabilisatoren für Fahrwerke von Kraftfahrzeugen sind im Allge- Die Aufbauneigung bei Kurvenfahrten könnte auch durch die Wahl
meinen U-förmig gebogene Stäbe aus Federstahl mit Kreis- bzw. einer härteren Hubfederung verringert werden, die sich aber negativ
Kreisringquerschnitt und stellen damit einen Bügel mit Rücken und auf den Fahrkomfort auswirken würde. Somit tragen Stabilisatoren
Schenkeln dar. In der Regel liegen die Stabilisatoren nicht in einer erheblich zur Komfortverbesserung von Kraftfahrzeugen bei. Die Ab-
Ebene, sondern sind – zum Zweck der Umgehung anderer Fahrwerks- stimmung zwischen Hub- und Rollfederung auf der einen sowie der
teile – räumlich auf zum Teil abenteuerliche Weise gebogen, abge- Stabilisierung von Vorder- und Hinterachse auf der anderen Seite hängt
winkelt und verkröpft angeordnet | Bild 1 |. von der jeweiligen Philosophie des Fahrzeugherstellers ab.

Wirkungsweise von Stabilisatoren Dimensionierung


Als federnde Bestandteile des Fahrwerkes sind Stabilisatoren Binde- Das Pkw-Leergewicht hat im Laufe der Jahre durch gestiegene Anfor-
glieder zwischen Achse und Aufbau sowie zwischen den Rädern einer derungen bzgl. Sicherheits- und Komfortausstattung kontinuierlich
Achse. Die Lage der Stabilisatoren wird so gewählt, dass die Rollfede- zugenommen | Bild 2 |. Um diesem Trend entgegenzuwirken, wurden
rung sich verhärtet – die Drehung des Aufbaus um die Fahrzeuglängs- Bauteile mit erheblichem Gewichtseinsparungspotenzial identifiziert.
achse wird erschwert – ohne gleichzeitig die Hubfederung, d.h. die Die Betrachtung der Beanspruchung von Stabilisatoren zeigt, dass die
Bewegung des Aufbaus in Richtung der Hochachse, zu behindern. Zu max. Beanspruchung an den Außenrändern der Durchmesser vorliegt.
diesem Zweck wird der Stabilisator in der Achse so angeordnet, dass Nach innen nimmt die Beanspruchung bis zur neutralen Phase auf
der Rücken etwa in der Höhe der Radmitten quer zur Fahrtrichtung zu eine Mittelspannung von σvm = 0 ab. Theoretisch könnte der Massiv-
liegen kommt. stabilisator ausgehöhlt werden, ohne die Funktion zu beeinträchtigen.
Die Rückenlager des Stabilisators stützen sich am Aufbau ab, wäh- In der Praxis stößt man auf Restriktionen, die nachfolgend näher be-
rend die Schenkel direkt am Federbein oder an den Querlenkern an- trachtet werden.

Stabilisator

Stabilisator

Bild 1 | Vorderachse (links) und Hinterachse (rechts) mit Stabilisatoren

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


30 | Gewichtsreduzierung durch hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren

Die erforderliche Wankstabilisierung ergibt sich aus der maximal berechnen lässt. Weiterhin ist wichtig, dass die angestrebte Gewichts-
zulässigen Aufbauneigung, der Kontur des Stabilisators und dessen reduzierung nicht größer als 40 bis 45 % des Gewichtes eines vergleich-
Anlenkungspunkten. Weder die Kontur noch die Anlenkungspunkte baren Massivstabilisators beträgt. Darüber hinausgehende Gewichts-
eines Stabilisators können verändert werden, somit lässt sich das einsparungen führen zu nicht mehr akzeptablen Wandstärken und somit
Bauteilgewicht lediglich über den Werkstoff (Gleitmodul G) oder hohle zu zusätzlichen Beanspruchungen, die durch Verwölbungen des Rohres
Halbzeuge, wie z.B. Rohre, manipulieren. Da die spezifizierte Lebens- hervorgerufen werden. Diese Wölbspannungen wirken sich äußerst
dauer ebenfalls einzuhalten ist, müssen die Beanspruchungsgrenzen negativ auf die Bauteillebensdauer aus. Die Außen- und Innendurch-
beachtet werden. messer lassen sich nach den folgenden Gleichungen berechnen:
2 2
Theoretisch treten die höchsten Beanspruchungen in den Rücken- di,Rohr = dmassiv x √ 1-k und da,Rohr = dmassiv x √1+k
2k 2k
lagern von Stabilisatoren auf. Bei massiven Stabilisatoren stimmen (di,a,Rohr = Innen- bzw. Außendurchmesser des Rohres, dmassiv = Durch-
Theorie und Praxis überein. Rohre neigen beim Ausbiegen durch messer des Massivstabilisators; k = Gewichtsanteil des Rohres z.B.
Streckung der Außenfasern und Stauchung der Innenfasern zur Aus- k = 0,6). Zusätzlich ist beim Einsatz von Rohren zu berücksichtigen,
bildung von ovalen Querschnitten. Diese ovalen Querschnitte führen dass die innere Oberfläche nur bedingt bearbeitet und gegen Korrosion
im Bereich der Biegeradien zu einer Erhöhung der Beanspruchung. geschützt werden kann.
Um eine plastische Verformung des Stabilisators durch die auftretende Ergibt die FEM(Finite-Elemente-Methode)-Berechnung | Bild 3 |
Beanspruchung und eine daraus folgende Neigung des Fahrzeuges eine Überschreitung der zulässigen Beanspruchung, so muss der
zu verhindern, muss die maximale Vergleichsspannung σvmax unter- kritische Bereich ohne Änderung der Steifigkeit (Rate) des Stabilisators
halb der Dehngrenze Rp0,2 des verwendeten Werkstoffes liegen. Die entlastet werden. Aufgrund der Abnahme der Biegespannungen im
Dehngrenze hängt von der jeweiligen Zugfestigkeit Rm ab. Rückenbereich zwischen den Lagerstellen bietet sich an, Steifigkeit
Bei der Auslegung von Rohrstabilisatoren muss darauf geachtet aus dem Rücken in den spannungsmäßig kritischen Bereich zu ver-
werden, dass eine Gewichtsreduzierung nicht auf Kosten der Bauteil- lagern. Die Reduzierung des Querschnittes zwischen den Rückenlagern
steifigkeit erfolgt, die sich überschlägig nach der Gleichung kann durch mechanische Bearbeitung oder durch gezielte Material-
R = Gmod x J x 1 η (R = Steifigkeit, Gmod = Gleitmodul, J = Flächen- verdrängung, wie z.B. durch einen Hämmerprozess, erfolgen. Hierbei
trägheitsmoment, η = Geometriematrix) ist zu beachten, dass sowohl der Durchmesser als auch die Wandstärke
reduziert werden.

Fahrzeuggewichte
[MPa]
Leergewicht [ % ]
700
125
640
580
120
520
460
115
400
340
110
280
220
105
160
10
40
100
1978 1980 1985 1990 1995 2002

Bild 2 | Entwicklung der Fahrzeuggewichte Bild 3 | FEM-Berechnung eines Rohrstabilisators

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Gewichtsreduzierung durch hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren | 31

Werkstoff 34MnB5

Festigkeit [MPa]

1.900 aufgekohlt
nicht aufgekohlt
1.800

1.700

1.600

1.500

1.400

1.300 Anlasstemperatur [ °C]

180 220 260 300 340 380

Bild 4 | Anlasskurven des Werkstoffs 34MnB5; aufgekohlt/nicht aufgekohlt

Eigenspannungsprofil Außenstrahlen

Eigenspannung [ MPa]
0 Außenbogen
-100
-200
-300
-400 Außenbogen

-500
-600
-700
-800
-900
-1.000 Tiefe [ mm]
0 0,05 0,1 0,15

Eigenspannungsprofil Innenstrahlen

Eigenspannung [ MPa]
0 Außenbogen
-100 Innenbogen

-200
-300 Innenbogen

-400 Außenbogen

-500
-600
-700
-800
-900
-1.000 Tiefe [ mm]
0 0,05 0,1 0,15

Bild 5 | Eigenspannungsprofile nach dem Kugelstrahlen

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


32 | Gewichtsreduzierung durch hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren

Werkstoffauswahl des Stabilisators, können die kritischen Bereiche von innen gestrahlt
Massivstabilisatoren werden aus Vergütungsstählen entsprechend werden. Durch das Kugelstrahlen werden in der oberflächennahen
DIN 17200 und 17221 hergestellt. Für Rohrstabilisatoren verwendet Außenrandschicht des Stabes Druckeigenspannungen in der Größen-
man vorwiegend mikrolegierte Stähle wie z.B. 26MnB5 und 34MnB5, ordnung von 800 bis 900 MPa erzeugt | Bild 5 |, die bei Belastung des
die sowohl warm als auch kalt verarbeitet werden können. Stabilisators im Fahrbetrieb erst überschritten werden müssen, bevor
Die maximal zulässige Festigkeit und somit die Beanspruchung Zugspannungen, die zu Dauerbruchanrissen führen können, wirksam
wird in erster Näherung durch den Kohlenstoffgehalt bestimmt. Bei werden. Es muss daher besonders darauf geachtet werden, dass
geschweißten Rohren wird der maximale Kohlenstoffgehalt durch den der Kugelstrahleffekt an den Stellen am größten ist, an denen die Ver-
Schweißprozess limitiert. Ist der Kohlenstoffgehalt einer Legierung gleichsspannung ihr Maximum erreicht, also auf der Ober- und Unter-
nicht ausreichend um eine gewünschte Festigkeit einstellen zu können, seite des Stabilisators im Bereich der Krümmung zwischen Rücken
muss der Stabilisatorfertigung ein Aufkohlprozess des Rohrhalbzeuges und Schenkeln sowie an den Lagerstellen. Die durch das Innenstrahlen
vorgeschaltet werden | Bild 4 |. induzierten Druckeigenspannungen sind verfahrensbedingt wesent-
lich geringer. Sie liegen in einem Bereich von 400 bis 500 MPa.
Oberflächenbehandlung und dynamische Beanspruchung
Im Fahrbetrieb sind Stabilisatoren einer Wechselbeanspruchung, d.h. Herstellung
einer dynamischen Beanspruchung mit der Mittelspannung σvm = 0 Bei Massivstäben erfolgt im 1. Schritt das Ausformen der Enden. An-
ausgesetzt. Deshalb werden Stabilisatoren zur Lebensdauersteigerung schließend werden die Stäbe in geeigneten Gasöfen oder durch
nicht in Arbeitsrichtung vorgesetzt. Die Lebensdauer von Massivstabili- konduktives Erwärmen austenitisiert. Das Ausbiegen erfolgt im aus-
satoren lässt sich durch spanende Bearbeitung und durch Kugelstrahlen tenitisierten Zustand in Biegemaschinen mit direkter Härtung in Öl und
steigern, wohingegen sich die Lebensdauer von Rohrstabilisatoren nur einem Anlassen auf die vorgeschriebene Festigkeit. Nach der Wärme-
durch das Kugelstrahlen der Außenoberfläche verbessern lässt. Bei behandlung erfolgt ggf. ein Richtvorgang, dem sich das Kugelstrahlen
vorzeitigen Ausfällen und Bruchausgängen von der Innenoberfläche anschließt. Falls erforderlich, werden anschließend Fixierringe aufge-

1. Endbearbeitung 2. Erwärmen 3. Biegen 4. Härten und Anlassen

2. Erwärmen 3. Biegen
Wareneingang 1. Endbearbeitung
und -ausgang Transportwege

Transportwege
7. Lackieren 7. Aussenstrahlen
6. Strahlen 5.5.Richten
Innenstrahlen

Bild 6 | Prozess konventionelle Stabilisatoren

1. Aufkohlen 2. Kneten und Prüfen 3. Biegen 4. Härten und Anlassen

Wareneingang
Transportwege
und -ausgang

8. Lackieren 7. Außenstrahlen 6. Plätten und Lochen 5. Innenstrahlen

Bild 7 | Prozess hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Gewichtsreduzierung durch hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren | 33

Bauteillebensdauer

Entwicklungsschritte
13
Ziel
12

11

10

0
0 30.000 60.000 90.000 120.000 150.000 180.000

Lebensdauer (Lastwechsel )

Bild 8 | Lebensdauerprüfstand Bild 9 | Bauteillebensdauer während der Entwicklungsschleifen

spritzt oder aufgesteckt. Danach erfolgt die Lackierung | Bild 6 |. Wenn sind. Rohrstabilisatoren versagen „gutmütig“. Dies bedeutet, dass die
Massivstabilisatoren alternativ aus vorvergütetem Material hergestellt Rohre aufspleißen und somit an Steifigkeit und Kraft verlieren. Bei
werden, findet das Ausbiegen auf CNC-Biegeautomaten statt. einer reinen Wegsteuerung würde diese Erscheinung nicht festgestellt.
Hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren werden grundsätzlich auf CNC- Während der Entwicklung der hochbeanspruchten Rohrstabilisatoren
Biegeautomaten ausgebogen. Falls erforderlich, wird das Halbzeug mussten einige Entwicklungsschleifen | Bild 9 | durchlaufen werden,
vor dem Ausbiegen aufgekohlt. Das Härten und Vergüten erfolgt unter da die Technologien, wie das Aufkohlen, das Innenstrahlen und die
Schutzgasatmosphäre. Anschließend werden die Enden geformt. Sollte Schutzgasvergütung, für dieses Produkt erarbeitet werden mussten.
ein Innenstrahlen spezifiziert sein, findet dieses vor dem Endenformen
statt. Bei der Herstellung von Rohrstabilisatoren sollte auf das Richten Zusammenfassung und Ausblick
verzichtet werden. Dem Formen der Enden schließt sich das Außen- Durch die Entwicklung hochbeanspruchter Rohrstabilisatoren wird das
strahlen mit abschließender Lackierung an. Falls erforderlich, werden Bauteilgewicht um ca. 45 % reduziert. Da Fahrzeuge durch höhere
Fixierringe aufgespritzt oder aufgesteckt | Bild 7 |. Sicherheits- und Komfortausstattungen immer schwerer werden, wird
sich der Trend hin zu Stabilisatoren auf Rohrbasis fortsetzen. Im Ge-
Lebensdauerprüfung schäftsjahr 2003/2004 betrug der Anteil an Rohrstabilisatoren bezogen
Die Überprüfung der Lebensdauer von Stabilisatoren erfolgt üblicher- auf die Gesamtfertigung ca. 11 %. Im Geschäftsjahr 2004/2005 wird
weise durch Einstufenschwingversuche, wobei beachtet werden muss, der Anteil bereits auf 21 % prognostiziert.
dass die Prüfstände | Bild 8 | mit einer Kraftüberprüfung ausgestattet

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


34 |

DIPL.-ING. RALF KUSCHE Teamleiter Serienentwicklung | ThyssenKrupp Bilstein GmbH, Ennepetal

Leichtbau-Stoßdämpfer aus Aluminium

| Aktiver Stoßdämpfer DampTronic® in Leichtbauweise

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbau-Stoßdämpfer aus Aluminium | 35

Einleitung 40 % reduziert. Gleichzeitig sollten die Mehrkosten, die eine Substitu-


Im Jahre 1934, in der Ära der Silberpfeile von Daimler Benz, hielt der tion von Stahl durch Aluminium mit sich bringt, möglichst gering
Werkstoff Aluminium erstmalig Einzug in die Automobilindustrie. In der gehalten werden.
Großserienfertigung findet er derzeit u.a. im Audi A2 Verwendung. Folgende Anforderungen werden an die Rohrkörperbaugruppe
Neben der Karosserie und dem Motor kommen vermehrt andere gestellt:
Bereiche des Kraftfahrzeuges in den Fokus der Gewichtsreduzierung. Gasdichtheit des Rohrkörpers bis 100 bar Innendruck,
Ein Schritt in diese Richtung ist der Einsatz von Aluminium als Leicht- hohe Oberflächengüte und Verschleißfestigkeit im Innenraum zum
metall mit geringerer Dichte im Bereich des Fahrwerkes. Der Alumi- Zwecke der Dichtigkeit im Trennbereich der beiden Arbeitsräume
niumeinsatz trägt zusätzlich dazu bei, den Komfort für die Insassen durch den Arbeitskolben sowie der Trennung des Gas- und Ölrau
zu erhöhen und die Fahrdynamik durch die Reduzierung der ungefeder- mes durch einen Kolben,
ten Massen zu optimieren. Abstützen der aus dem Fahrwerk eingeleiteten Kräfte und
dauerhaltbare Verbindung zwischen Rohr und Befestigungselement.
1-Rohr-Stoßdämpfer in Aluminiumbauweise Im Hinblick auf Konstruktion, aber auch insbesondere im Hinblick auf
Bereits seit mehreren Jahren setzt ThyssenKrupp Bilstein Aluminium den zu verwendenden Fertigungsprozess ist eine 1:1-Substitution der
als Leichtbaumaterial für Stoßdämpfer in Exklusivfahrzeugen ein. Für Stahlkonstruktion durch den Aluminiumwerkstoff nicht zielführend.
den Stoßdämpferbau wurden standardmäßig kaltfließgepresste Alu- Schon aufgrund der unterschiedlichen Materialkennwerte von Stahl-
miniumrohre | Bild 1 | verwendet. Nachteil dieser Konstruktion ist und Aluminiumlegierungen ergeben sich zwangsläufig konstruktions-
die eingeschränkte Variabilität der unteren Anbindung, die mit diesem bedingte Änderungen. Daher ist es unerlässlich, schon während der
Verfahren nur als Aufnahme für Gelenklager oder Buchsen ausge- Konzeptphase die Konstruktion optimal dem Werkstoff Aluminium
führt werden kann. Kundenanforderungen für andere Aufnahmen, wie anzupassen. Ein wesentliches Werkzeug zur Zielerreichung hinsichtlich
z.B. Gabelbefestigungen, wurden bislang in Stahlbauweise realisiert. optimalem Gewicht und Dauerhaltbarkeit ist die Anwendung von
Speziell für einen Großserienhersteller wurde bei ThyssenKrupp CAE(Computer Aided Engineering)-Systemen. Insbesondere durch
Bilstein erstmals eine Aluminium-Rohrkörperbaugruppe für einen den Einsatz der Finite-Elemente-Methode (FEM) konnte das Design
1-Rohr-Stoßdämpfer entwickelt, die die Anforderungen des Stahl- bereits in einem frühen Entwicklungsstadium vor der Herstellung erster
dämpferrohres erfüllt, eine entsprechende Gabelanbindung vorsieht Prototypenwerkzeuge optimiert werden. Dieses trug maßgeblich zur
und gleichzeitig das Gewicht der Rohrkörperbaugruppe um mindestens Senkung der Entwicklungskosten bei.

Bild 1 | Aus Vollmaterial kaltfließgepresstes Aluminiumrohr

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


36 | Leichtbau-Stoßdämpfer aus Aluminium

Al-Behälterrohr Al-Behälterrohr

Spannung [MPa] Spannung [MPa]


131,853 131.853
41,993
118,913 118.913
37,983
105,974 105.974
33,973
∆ ∆
z 93,034 z 93.034
29,964

Gabel Gabel
80,094 80.094
25,954
67,154 67.154
21,945
54,214 54.214
17,935


x 41,275 x 41.275
13,925
28,335 28.335
9,916
15,395 15.395
5,906
2,455 2.455
1,897

Bild 2 | Al-Schweißkonstruktion Gabel/warmumgeformtes Rohr Bild 3 | Optimiertes Gabeldesign

und liegen bei diesem Belastungsfall bei ca. σ = 45 MPa. Die im


| Bild 2 | zeigt die Anfangskonstruktion mit einer stranggepressten Schmiedeverfahren hergestellte Gabelkonstruktion bedingte jedoch
Gabel und ein im Warmumformverfahren hergestelltes Aluminium- auch die Umkonstruktion des Rohres und die Wahl eines anderen
behälterrohr, welches mittels Schweißnaht im Bereich des Rohrboden- Schweißverfahrens. Bei dieser favorisierten Lösung wird die Gabel
zapfens miteinander verschweißt wird. Zum Einsatz kommt, wie auch derart ausgebildet, dass mittels Reibschweißverfahren ein abgelängtes
schon bei den früheren Anwendungen, der Werkstoff AlMgSi1. Im Aluminiumrohr stumpf auf die Gabel geschweißt wird. Das Reib-
Bereich der Kontaktstellen ergeben sich bei dem gerechneten Belas- schweißverfahren gilt in der Automobilindustrie als freigegebenes
tungsfall Spannungen bis ca. σ = 140 MPa, welche nahe der kritischen Verfahren für sicherheitsrelevante Bauteile und wird bei Aluminium-
Streckgrenze von Aluminium (Rp0,2 = 180-200 Mpa) liegen. Diese rädern angewandt.
resultieren aus der Einleitung hoher Biegemomente im Bereich des In Absprache mit den Schweißfachingenieuren wurden die Kontakt-
Rohr-Zapfenansatzes. flächen zwischen Gabel und Rohr sowie die Gabelaußenkontur zur
Ein erster Iterationsschritt zur Verbesserung der Bauteilstruktur Werkstückaufnahme in den Schweißanlagen optimiert. Auf Basis der
bestand in dem Einbringen einer zusätzlichen Schweißnaht im Außen- Ergebnisse aus den FEM-Berechungen wurden erstmalig Bauteile aus
bereich zwischen Gabel und Rohr. Die maximale Spannung im Bereich Prototypenwerkzeugen für die Erprobung hergestellt. | Bild 4 | zeigt
des Rohrzapfens konnte deutlich verringert werden, jedoch wurde die Ausbildung der Schweißnaht. Eine Entfernung der Schweißwülste
durch die zusätzliche Schweißnaht der kritische Bereich in den Über- ist nicht zwingend notwendig, wenn diese im Inneren des Rohres nicht
gang Rohrboden/Rohrwand verlegt. Im nächsten Iterationsschritt in dem Bereich der Gleitbahn des Trennkolbens liegen.
wurde das Gabeldesign soweit umkonstruiert, dass ein möglichst Um die geforderte Verschleißfestigkeit des Aluminiumrohres im
geradliniger Kraftübergang von der Gabel zum Rohr ermöglicht wurde Innenbereich, d.h. die Lauffläche von Arbeitskolben und Trennkolben,
| Bild 3 |. Die Spannungen im Bauteil wurden um ca. 70 % reduziert sowie einen Schutz gegen Korrosion zu gewährleisten, werden die

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbau-Stoßdämpfer aus Aluminium | 37

Aluminiumrohre hartanodisiert. Dieses Verfahren wird insbesondere die Erprobung im Fahrzeug unter extremen Bedingungen. Alle diese
für technisch stark beanspruchte Teile verwendet. Beim Hartanodi- Prüfungen wurden im ersten Entwicklungsschritt positiv abgeschlossen.
sieren findet eine chemische Umwandlung der ursprünglichen Alumi- Somit stand einer Serienbeauftragung mit diesem Design nichts im
niumoberfläche statt. Dies geschieht durch Aufnahme von atomarem Wege | Bild 5 |. Im Gegensatz zu einer entsprechenden Stahlkonstruk-
Sauerstoff, der an der Anode gebildet wird, mit dem Aluminium tion konnte eine Gewichtsreduzierung von ca. 48 % realisiert werden.
reagiert und sich zu Aluminiumoxid (Al2O3) auf der Metalloberfläche
verankert. Hartanodisieren bildet Schichten mit deutlich geringeren Fazit
Porendurchmessern im Gegensatz zu herkömmlichen Eloxierschichten, Durch den Einsatz von Leichtmetallen im Stoßdämpferbau können
die Porengrößen von bis zu 0,02 µm aufweisen. Darüber hinaus lässt entscheidende Gewichtsreduzierungen realisiert werden. Neben
sich eine größere Härte in das Material einbringen. Bei der Auslegung einzelnen Bauteilen in Leichtbauweise trägt eine Rohrkörperbau-
des Rohrrohteils ist darauf zu achten, dass bei dem Hartanodisieren gruppe in Leichtbauweise zur größten Gewichtsreduzierung bei. Bei
die Hartoxidschicht bei Ihrer Entstehung um ca. 50 % in die ursprüng- ThyssenKrupp Bilstein wurde erstmalig eine komplette Aluminium-
liche Metalloberfläche hinein- und um ca. 50 % über die ursprüngliche baugruppe bestehend aus Gabel und abgelängtem Rohr mittels Reib-
Metalloberfläche hinauswächst. Die üblicherweise aufgebrachten schweißverfahren gasdicht verschweißt.
Schichtstärken betragen etwa 30-35 µm, um den Dauerhaltbarkeits- Neben dem Einsatz im konventionellen Stoßdämpfersektor kommt
anforderungen der Automobilindustrie gerecht zu werden. diese Leichtbauweise auch bei den elektronischen Verstelldämpfern
Zur bauteilspezifischen Erprobung zählte neben statischen und zum Einsatz. Damit steht den Automobilherstellern ein exklusives
dynamischen Belastungsuntersuchungen auf dem Prüfstand auch Produkt zur Verfügung, welches ein agiles und sportliches, aber auch
komfortables Fahrverhalten mit reichlich Bodenhaftung ermöglicht.

Bild 4 | Ausbildung der Schweißnaht Bild 5 | Seriendesign Rohrkörperbaugruppe

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


38 |

DIPL.-ING. ULRICH HOCHER Geschäftsführer | ThyssenKrupp Drauz, Heilbronn


DIPL.-ING. MICHAEL HAGE Leiter Entwicklung u. Konstruktion | ThyssenKrupp Drauz, Heilbronn
DIPL.-ING. (FH) THOMAS KELLER Projektplanung | ThyssenKrupp Drauz, Heilbronn

Produkt- und Prozess-Engineering im Fokus


des Leichtbaus

| Lamborghini Gallardo in Aluminium-Space-Frame-Bauweise

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Produkt- und Prozess-Engineering im Fokus des Leichtbaus | 39

Einleitung bauteilen, zu 20-30 % aus Strangpressprofilen und zu 60-70 % aus


Die Entwicklungsvorgaben an moderne Karosseriestrukturen sind Umformblechen. Da eine Aluminium-Leichtbaukonstruktion im Ver-
geprägt von Designansprüchen sowie dem Zielkonflikt zwischen gleich zur Schalenbauweise den Einsatz anderer Halbzeuge ermöglicht,
Gewichts- und Festigkeitsoptimierung. Im Mittelpunkt der Entwicklung unterliegt sie auch anderen Gesetzmäßigkeiten.

¡
einer Karosseriestruktur steht neben der Umsetzung des Designs die
Aufgabe, die Balance zwischen einem minimalen Einsatzgewicht der Hybrid-Bauweise
Bauteile und den zu erzielenden Festigkeiten zu finden. Ist die optimale Bei der Hybrid-Bauweise werden Schalen- und Space-Frame-Bauweise
Balance erreicht, gelten die Ziele des Leichtbaus als erfüllt. gleichzeitig innerhalb einer Karosseriestruktur angewandt, indem
Guss-, Strang- oder Blechbauteile als Baugruppen oder Einzelkom-
Karosseriebauweisen ponenten in die Karosseriestruktur integriert werden.
Im Karosseriebau werden drei Strukturkonzepte unterschieden:
Tendenzen der Leichtbaugestaltung
¡
Schalenbauweise,
Space-Frame-Bauweise und Gussbauteile
Hybridbauweise. Gussbauteile können so gestaltet werden, dass eine den Kraft- und

¡
Momentenverläufen angepasste Bauteilgeometrie entsteht, wodurch
Schalenbauweise Spannungskonzentrationen vermieden werden. Durch eine gezielt aus-
Hierbei handelt es sich um die Umformung von Stahlblechplatinen zu gelegte Bauteilgeometrie werden bei einem multifunktionalen Gussteil
Strukturelementen, die mit einem weiteren Strukturelement zu einem | Bild 1 | mehrere Befestigungsfunktionen angebundener Montageteile
geschlossenen Querschnitt zusammengefügt werden. Diese geschlos- integriert, sodass zusätzliche Adapterbleche entfallen können.

¡
senen Querschnitte stellen im Wesentlichen die tragende Struktur der
Karosserie dar. Idealerweise können in einigen Bereichen Rohre ein- Strangpressprofile
gesetzt werden, nachdem diese umformtechnisch der Karosserie- Strangpressprofile sind gerade oder gebogen einsetzbar und können
struktur angepasst wurden. Ihr Anteil beträgt 5 %, wohingegen umge- in beinahe jeder beliebigen Querschnittsform hergestellt werden, da-
formte Bleche zu 95 % eingesetzt werden. Konzeptstudien zeigen, durch liefern Sie bereits einen festigkeitsoptimierten geschlossenen
dass hier zukünftig ein weitaus größerer Anteil an Rohren realisierbar Querschnitt als Einzelteil. Darüber hinaus kann der Querschnitt durch
sein wird. Gewichtspotenziale lassen sich durch den Einsatz innovativer moderne Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU) | Bild 2 | den unter-
Materialien wie hoch- und höchstfeste Stähle, Tailored Blanks und schiedlichen Belastungssituationen an verschiedenen Stellen optimal
Tailored Tubes sowie Sandwich-Materialien erzielen, um nur einige angepasst werden.

¡
zu nennen.

¡
Aluminiumbleche
Space-Frame-Bauweise Bei Aluminiumblechen erfordern die werkstoffspezifischen Eigen-
In modernen Karosseriestrukturen finden darüber hinaus Aluminium- schaften, speziell die geringere Dichte und der geringere Elastizitäts-
Werkstoffe, die eine grundsätzlich veränderte Konzeption ermöglichen, modul (E-ModulAluminium = 1/3 x E-ModulStahl ), eine Erhöhung der
Verwendung. Eine Aluminiumstruktur besteht zu 10-15 % aus Guss- Materialstärke, um die gleichen Festigkeitswerte wie ein entsprechen-

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


40 | Produkt- und Prozess-Engineering im Fokus des Leichtbaus

Umformbleche

Strangpressprofile

Gussprofile

Rippen in Kraftrichtung

Integration Zusatzfunktion

Bild 1 | Space-Frame des Lamborghini Gallardo, Detail: Längsträger Radhaus

A-A

B-B

C-C

Bild 2 | Dachrahmen in Strangprofilbauweise mit Querschnittsänderungen

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Produkt- und Prozess-Engineering im Fokus des Leichtbaus | 41

des Stahlbauteil zu erzielen. Um oben aufgeführte Einzelkomponenten, ¡ Stanznieten


wie Blech-, Strang- und Gussbauteile, kraft- und/oder formschlüssig Inzwischen hat die Niettechnik im modernen Karosserie-Leichtbau den
zu einer Karosseriekomponente zusammenzufügen, sind Weiterent- Stellenwert des Punktschweißens im traditionellen Stahlkarosserie-
wicklungen der Fügetechniken notwendig. Bei der Konstruktion einer bau erreicht. Das Stanznieten mittels Bügelzangen ist heutzutage
Schiebetür | Bild 3 | mit Hilfe unterschiedlicher Fügetechniken sowie Stand der Technik. Es lässt prozesssichere Verbindungen im Karosserie-
des Einsatzes von Aluminiumbauteilen konnte eine Gewichtsreduzie- bau zu. Eingeschränkt wird diese Technologie vor allem durch den
rung von 30 % erzielt werden. Dies bedeutete für den Kunden eine Kräfteverlauf und den dadurch erforderlichen stabilen C-Bügel, der
spürbare Komforterhöhung beim Öffnen und Schließen der Tür. diese Kräfte aufnehmen muss. Die großen und schweren Niet-Zangen
begrenzen die Zugänglichkeit der Verbindungsstellen erheblich. Ins-
Fügetechniken besondere bei geometrisch weit ausladenden Verbindungsaufgaben
Der Einsatz unterschiedlichster Halbzeugkombinationen in der Space- sind voluminöse Zangen notwendig, die beim Handling die Standard-
Frame-Konzeption erforderte zwingend die Weiter- und Neuentwicklung roboter an ihre kinematischen Grenzen führen. Die maximal mögliche
von Fügetechniken. Bei den oben aufgeführten solitären Werkstoff- C-Bügel-Ausladung liegt bei ca. 600 mm. Nur statisch angebrachte
konzepten finden vor allem konventionelle thermische, kraft- und form- Zangen können mit ca. 800 mm bis max. 1000 mm Ausladung noch
schlüssige mechanische Fügeverfahren sowie das Kleben in klassi- in der erforderlichen Steifigkeit gebaut werden.
scher als auch in abgewandelter Form Anwendung. Hybride Werk- Diese Einschränkungen haben bei ThyssenKrupp Drauz zur Entwick-
stoffkonzepte erfordern allerdings bedingt durch die angesprochenen lung des neuen Impulsstanznietkopfes „ImpulsDRAUZ“ | Bild 4 | geführt,
Leichtbau-Maximen, d.h. aufgrund der nicht schweißbaren Mischver- der die zuvor beschriebenen Grenzen für robotergeführte Nieteinrich-
bindungen, verstärkt nicht-thermische Fügeverfahren. tungen aufhebt. Es wurde ein Gerät entwickelt, das den Fügeprozess

Gewichtspotenzial: 30 %

Umformbleche

Strangpressprofile

Gussprofile

Bild 3 | Schiebetür, links: Stahlbauweise, rechts: Aluminiumbauweise

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


42 | Produkt- und Prozess-Engineering im Fokus des Leichtbaus

nicht wie bisher üblich in einem quasi statischen Vorgang mit hydrau- Verfahren stellt das so genannte Klebstoff-Finish dar. Hier werden
lischer oder elektromechanischer Krafterzeugung „langsam“ ablaufen durch das Design vorgegebene, sichtbare und im Außenhautbereich
lässt. Es treibt den Niet im Millisekundenbereich in die Verbindungs- liegende Fügestellen derart egalisiert, dass bespielsweise ein aus
stelle | Bild 5 |, wobei die Vorrichtung die auftretenden Reaktionskräfte mehreren Bauteilen zusammengefügtes Aluminium-Bauteil einteilig
dosiert abfängt. Der Roboter verfährt bei diesem Prozess lediglich und somit anmutender erscheint. Grundsätzlich unterscheidet man:
ein Impulsnietgerät inklusive Nietzuführung mit einem Eigengewicht Festigkeitskleber,
von 12-15 kg. Die erforderlichen Matrizen für die zu setzenden Nieten Stützkleber,
befinden sich fest und steif angeordnet in der Vorrichtung, d.h. jeder Klebstoff-Finish,
Nietpunkt hat eine Gegenlage. Die automatische Zuführung des Nietes Abdichtungskleber und
erfolgt mittels üblicher Sortierung und Vereinzelung. Mit der Einfüh- Scheibenkleber.
rung des Nietsystems „ImpulsDRAUZ” findet die Stanzniettechnik im Das Kleben ist jedoch in der Serienfertigung der Karosserie nur be-
modernen Karosseriebau ein erweitertes Anwendungsgebiet. grenzt einsetzbar, da verfahrensspezifische Größen wie das Aufbringen,

¡
die Offenhaltezeit und die Aushärtezeit des Klebstoffes berücksichtigt
Kleben werden müssen. Die damit verbundenen Eigenschaften verhindern
Im Fahrzeug-Leichtbau wird das Kleben außer zur Anbindung von vor allem den solitären Einsatz an Verbindungsstellen, die während
Kunststoffteilen häufig mit dem Verfahren des Stanznietens kombiniert. des Gesamtprozesses der Montage beeinflusst werden könnten (z.B.
Dies dient im Wesentlichen der Steifigkeitserhöhung, aber auch der Anlagendynamik, fehlende Stabilität in der weiteren Fügefolge).
Unterbindung der elektrochemischen Korrosion. Ein abgewandeltes

Bild 4 | Impulsnietsystem „ImpulsDRAUZ” Bild 5 | Nietverbindung

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Produkt- und Prozess-Engineering im Fokus des Leichtbaus | 43

Vorderansicht Rückansicht

Bild 6 | Aluminium-Vorderbau des BMW E60, grau: Aluminium, blau: Stahl

Laserschweißen Trends im Fokus des Leichtbaus


Mit dem Einsatz des Laserschweißens besteht die Möglichkeit, weitere Aus Sicht technischer und wirtschaftlicher Erwägungen wird künftig
Gewichtspotenziale durch Reduzierung der Flanschbreite der zu ver- die reine Schalen- bzw. Space-Frame-Bauweise zunehmend durch
bindenden Bauteile zu erschließen. Da ein von ThyssenKrupp Drauz eine Mischbauweise (Hybrid-Bauweise) ersetzt. Die Weiterentwicklung
entwickelter Laserschweißkopf verglichen mit dem Widerstandspunkt- moderner Fügeverfahren sowie Klebemöglichkeiten zur Korrosions-
schweißen und dem Stanznieten einen wesentlich geringeren Füge- unterbindung unterstützen das Verbinden verschiedener Materialien
stellenbauraum benötigt, ist eine Verringerung der Flanschgeometrie in immer umfangreicherem Maße.
bis zu 40 % möglich. Zur Erzielung qualitativ hochwertiger Schweiß- Vor diesem Hintergrund wurde beispielsweise für die Rohkarosserie
nähte ist es dabei unerlässlich, dass zwischen den zu fügenden be- des BMW E60 | Bild 6 | ein hybrides Werkstoffleichtbaukonzept in
schichteten Blechen ein definierter Entgasungsspalt vorhanden ist. Serie umgesetzt. Um der Balance aus Gewicht, Festigkeit und Kosten
Der neu entwickelte Laserschweißkopf bietet die Möglichkeit, das zu genügen, wurde hier ausschließlich der Vorderwagen in Aluminium-
exakte örtliche Spannen der Bauteile an der Fügestelle, aber auch bauweise gefertigt.
die definierte prozessparallele Entgasung zu sichern. Damit können Um den Vorteilen des Leichtbaus besser gerecht werden zu kön-
an beschichteten Blechen Schweißnähte ohne Porenbildung und nen, müssen für die Produkt- und Prozessgestaltung zukünftig noch
Schmelzauswurf realisiert werden. Der von ThyssenKrupp Drauz ent- differenziertere Randbedingungen gesetzt werden. Wichtig für ein
wickelte Laserschweißkopf ist sowohl bei Stahl als auch bei Alumi- optimales Ergebnis mit dem Fokus Leichtbau ist, dass sich der Ent-
nium einsatzfähig. wickler hinsichtlich der Funktions-, Kosten- und Gewichtsanforde-
rungen optimal positioniert.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


44 |

BRUCE N. GREVE (MENG) Manager, Product Technology | ThyssenKrupp Budd Technology and Innovation Center, Auburn Hills/USA

Verbundplattenbauweise für
Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen

| Zielanwendungen für Verbundplatten im Autokarosseriebau

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Verbundplattenbauweise für Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen | 45

Einführung Die Verbundbauweise ist bei richtigem Einsatz ein äußerst wirksames
Die Herstellung leichterer Automobile bietet die Möglichkeit eines Verfahren, steife, leichte und wirtschaftliche Strukturen zu erzeugen.
verringerten Energie- und Materialverbrauches. Die Herausforderung Bei rein seitlicher Belastung oder bei Axialkräften können sie mit be-
der Automobilkonstrukteure besteht darin, sicherzustellen, dass die währten Formeln entworfen werden. Allerdings wird die Analyse weitaus
Anforderungen an Funktion und Leistung bei der Suche nach einer komplexer, wenn Biegebelastungen auftreten. Axiale Kräfte werden in
Leichtbauweise nicht unwissentlich beeinträchtigt werden. Es gibt einer strukturellen Verbundplatte durch Verdichtung in den Stahlblechen
prinzipiell zwei Methoden für eine Senkung des Fahrzeuggewichtes: aufgefangen, das Kernmaterial stabilisiert dabei gegen ein Abknicken.
Änderung der Bauweise und Ersatz von Materialien. In diesem Artikel Widerstand gegen Biegemomente erfolgt durch ein Kräftepaar in den
werden die potenziellen Vorteile eines Einsatzes von Verbundstoffen Stahlblechen, Scherkräfte leitet der Kern ab. Die gesamte Baugruppe
als Ersatz für herkömmlichen Einschichtstahl oder Aluminium in Auto- bildet eine Einheit von überraschender Festigkeit und Steifigkeit bei
karosseriekomponenten geprüft. Beanspruchte Außenflächenverbund- äußerst niedrigem Gewicht. Die Wirkung ist in | Bild 2 | ersichtlich. Mit
platten stellen eine der rationellsten Bauweisen hinsichtlich der Steifig- zunehmender Dicke des Kernmaterials erhöhen sich die Biegefestig-
keit pro Gewichtseinheit dar. Bei Autokarosserien hängt die Auslegung keit und insbesondere die Steifigkeit. Eine Verdoppelung der Dicke
zumeist eher von Steifigkeitsforderungen als von der Festigkeit ab. (bei gleichem Gewicht wie ein Monoschichtmaterial) ergibt eine 6-fache
Neben natürlichem Geräuschdämpfungsvermögen und Wärmedäm- Erhöhung der Festigkeit und eine 12-fache Erhöhung der Steifigkeit.
mungseigenschaften bieten Verbundplatten erhebliche Verbesserun- Eine erneute Verdoppelung der Dicke bei immer noch gleichem Gewicht
gen bei der Verringerung des Fahrzeuggewichtes und der Anzahl von bewirkt eine Festigkeitssteigerung gegenüber der Monoschicht um das
Bauteilen sowie der Rationalisierung des Karosseriemontageverfahrens. 12-fache und die Steifigkeit erhöht sich um das 48-fache der Steifigkeit
eines Nicht-Verbundmaterials.
Verbundplatten Konstruktionsingenieure wissen schon lange, dass eine Dicken-
Eine konstruktive Verbundplatte ist eine Baugruppe aus einem leichten vergrößerung große Zunahmen an Festigkeit und Steifigkeit bewirkt.
Kern zwischen zwei relativ dünnen, starken Stahlblechen | Bild 1 |. Ein Dies ist das Prinzip, das sich Doppel-T-Träger zu Nutze machen. Wie in
solcher Zusammenbau bietet hohe Festigkeit und Dämmqualitäten | Bild 3 | gezeigt, entsprechen die Außenbleche des Doppel-T-Trägers
bei geringem Gewicht. den oberen und unteren Decklagen. Zu erkennen ist, dass der Steg

Gewicht Festigkeit Biegesteifigkeit

48

Kern Stahlbleche
12 12

1 1 1 1 1

Einfaches Stahlblech (1 t) Verbundplatte (2 t) Verbundplatte (4 t)

Bild 1 | Basisverbundplatte Bild 2 | Vergleich der Biegefestigkeit für unterschiedliche Kerndicken

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


46 | Verbundplattenbauweise für Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen

des Doppel-T-Trägers relativ dünn und somit auch leicht ist. Ebenso Kategorien gibt es bestimmte Typen, die unterschiedliche Eigenschaf-
sind die Kernmaterialien im Allgemeinen viel leichter als die Außen- ten besitzen. Jeder Typ zeichnet sich durch bestimmte Vor- und Nach-
blechmaterialien. Die Zunahme der Steifigkeit bei Doppel-T-Trägern teile aus.
und Verbundstoffen ist prinzipiell eine Funktion der Distanz zwischen Die Beschaffenheit des Kernes ist wichtig für die Bestimmung der
den Außenblechen und nicht der Beschaffenheit des Steges, voraus- Bruchfestigkeit der Verbundstruktur. Sicherlich muss das Kernmate-
gesetzt, gewisse umfassende Parameter bleiben erhalten. rial der in z-Richtung wirkenden Kraft standhalten können. Daher ist
Es gibt einen wichtigen Unterschied zwischen Doppel-T-Trägern es wichtig, dass die Kernmaterialien in z-Richtung fest und steif sind.
und Verbundstoffen. Wirkt auf den Verbundstoff eine Kraft in z-Richtung, Die üblichen Kernmaterialien sind in Steifigkeit und Festigkeit im
so wirkt diese Kraft über die Gesamtoberfläche des Kernes und ver- Allgemeinen annehmbar, aber ein vernünftiger Konstrukteur würde
ringert somit die Belastung an einem einzelnen Ort. Doppel-T-Träger Verbundstrukturen für eine Prüfung zusammenstellen und auf die
sind weitaus weniger in der Lage, Kräfte abzuleiten. Weil sich zudem voraussichtlich größtmögliche Belastung in z-Richtung hin auslegen.
die Kraft verteilt, muss das Kernmaterial nicht derart starr oder fest Eine andere wichtige strukturelle Eigenschaft ist die Fähigkeit des
sein, wie es in einem Doppel-T-Träger notwendig ist. Mit anderen Kernmaterials, Lasten in x- und y-Richtung zu widerstehen. Da die
Worten: Die Mischung aus Deckschichten und Kernmaterial verfügt gesamte Verbundstruktur verklebt ist, bewirken Kräfte aus x- und y-
bei richtiger Zusammenfügung über eine viel größere Steifigkeit und Richtung im Kern potenzielle Scherkräfte und Ausbeulen. Dies ver-
Festigkeit als die Materialien für sich. Es handelt sich somit in der Tat schlechtert sich mit zunehmender Dicke des Kernmaterials.
um eine synergistische Hybridstruktur. Das Kernmaterial muss offensichtlich viele Funktionen erfüllen.
Die Konstruktionsfrage ist somit: Welche Materialien sollen für Es gibt strukturelle Anforderungen und eine Vielzahl anderer Eigen-
die Außenbleche zum Einsatz kommen und wie sind Typ und Größe schaften, die durch die jeweiligen Einsatzbedingungen vorgegeben
des Kerns zu gestalten? Angenommen, dass eine Gesamtdicke in sind. Neben den erwähnten Eigenschaften müssen bei der Auswahl
z-Richtung vorgegeben ist, dann verringert eine stärkere Dicke des des Kernmaterials die folgenden Umgebungsbedingungen berück-
Kernmaterials das Gewicht. Im Allgemeinen senkt ein erhöhter Einsatz sichtigt werden:
von Kernmaterial an Stelle von Deckblech die Kosten, da Kerne üb- Wasseraufnahme: Einige Kernmaterialien haben die Neigung,
licherweise kostengünstiger als Außenbleche sind, wenn man die Wasser zu absorbieren. Ein diesbezügliches Problem ist Wasser-
Dicke als Maßstab nimmt. Allerdings führt bei konstanter Gesamtdicke einschluss, sogar wenn das Kernmaterial selbst kein Wasser ab-
eine Erhöhung der Kerndicke und Verringerung der Dicke der Außen- sorbiert. Das Wasser kann das Verhalten durch Gewichtserhöhung
bleche zu geringerer Festigkeit und Steifigkeit in x-y-Richtung. Die und verminderte Festigkeit ungünstig beeinflussen.
Optimierung dieser Komponentendicken ist eindeutig ein Kompromiss, Temperatur: Wärmebedingter zeitlicher Abbau des Kerns ist möglich
der für jede Anwendung erneut zu entscheiden ist. und muss bei bei hohen Temperaturen berücksichtigt werden.
Wärmefestigkeit und Zähigkeit sind gleichzeitig schwer zu errei-
Stahl-Verbundmaterial chen. Vorteil der meisten Kernmaterialien sind deren Fähigkeit
Bisher wurden Verbundstrukturen allgemein und weniger spezifische hinsichtlich der Wärmedämmung. Folglich kommen Verbundstruk-
Kern- oder Deckschichtmaterialien betrachtet. Einige Kerneigenschaften turen immer dann zum Einsatz, wenn eine thermische Isolierung
sind für das Verhalten der Gesamtverbundstruktur entscheidend, an- erforderlich ist.
dere Kerneigenschaften sind weniger wichtig, könnten aber Vorteile Entflammbarkeit: Einige Automobilanwendungen stellen hohe Anfor-
bei der Materialauswahl für gewisse Anwendungsfälle bringen. Die derungen an die Entflammbarkeit. Dazu kommen oft Forderungen
verbreitetsten Kernmaterialien können in vier allgemeine Typen ein- bezüglich Rauchentwicklung und Giftigkeit. Einige Kernmaterialien
geteilt werden: Balsaholz, Schaum, Wabenbauweise und stitchge- sind besonders geeignet, wenn es um Feuerfestigkeit und geringe
schweißte bzw. zusammengepresste Materialien. Innerhalb jeder dieser Rauchentwicklung geht.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Verbundplattenbauweise für Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen | 47

Geräusch- und Schwingungsdämpfung: Die meisten Kernmate- sie anschließend zusammen zu kleben. Dies erfolgt mit einem Klebe-
rialien sind ausgezeichnete Schalldämpfer. Innerhalb der Auto- film, der zwischen den Außenblechen und dem Kern aufgebracht
mobilwelt sind Lärm und Schwingungen die Hauptprobleme für wird. Der Klebstoff muss stark genug sein, um die Last von Seiten-
Kunden. Verbraucherumfragen ergaben, dass unerwünschter kräften auf die Deckbleche zu übertragen und einer Ablösung der
Motoren- und Straßenlärm die häufigsten Kunden beanstandungen Oberfläche vom Kern entgegen zu wirken. Erfahrungen haben gezeigt,
sind. Da die Leistung eines Motors und die Kundenzufriedenheit dass zähe Klebstoffe am besten arbeiten, da sie sich geringfügig aus-
mit der Kraftübertragung einen Großteil der Gesamtzufriedenheit dehnen können, um kleinere Verschiebungen aufzunehmen, ohne zu
mit dem Fahrzeug darstellen, sollten Verbesserungen auf diesem brechen. Der Klebefilm muss dick genug aufgebarcht werden, um
Gebiet Vorrang haben. Die Eigenschwingung des Kernes ist ein über die gesamte Oberfläche eine gute Verbindung herzustellen, aber
Schlüsselbestandteil bei der Dämpfung von Schwingungen, aber nicht so dick, dass dort eine Sollbruchstelle entsteht. Ein einwand-
auch die gesamte Struktur hat Eigenschwingungen die bestimmt freier gleichmäßiger Klebefilm ist die wichtigste Voraussetzung bei der
werden müssen. Im Regelfall ist die gesamte Struktur zu testen. Fertigung einer herkömmlichen Verbundstruktur. Eine schlechte Klebe-
Im Gegensatz zum Kern sind die Auslegungsanforderungen für die verbindung kann zu einer herabgesetzten Festigkeit der Struktur oder
Außenbleche um einiges einfacher. Außer der Korrosionsbeständigkeit noch gravierender zu einem Versagen führen. Im Allgemeinen sind
müssen die Bleche über eine hohe Festigkeit verfügen, um die Zug- die herkömmlichen Methoden zur Herstellung einer Verbundstruktur
und Drucklasten zu bewältigen, die auf sie übertragen werden. für Automobile zu kostspielig, langsam oder unpraktisch, es sei denn,
es handelt sich um völlig exotische Anwendungen.
Herstellung von Verbundstrukturen Im ThyssenKrupp Budd Technology and Innovation Center wurden
Die vielen wünschenswerten Eigenschaften von Verbundstrukturen Methoden untersucht, die den Einsatz leichter Verbundmaterialien in
haben deren allgemeine Verbreitung in Wasser- und Luftfahrtanwen- Großserien-Automobilanwendungen ermöglichen. Üblicherweise
dungen gefördert. Allerdings werden die herkömmlichen Herstellungs- sind Kosten in dieser Branche die wichtigste Antriebskraft, daher
verfahren üblicherweise in Kleinserien angewandt und sind kosten- müssen die Materialien günstig und die Verfahren effizient, unempfind-
intensiv in Bezug auf Lohn und Material. In den meisten Verfahren lich und leicht zu automatisieren sein. | Bild 4 | zeigt eine Verbund-
erfolgt die Fertigung der Außenbleche und des Kerns getrennt, um platte, bestehend aus einem leichten Kern mit dünnen Stahlaußen-

Außenbleche

0,3 mm Stahl

Steg Kern Aluminium –


0,94 mm 1,1 mm 0,5 mm Schaumkern
typische Blechdicke

0,3 mm Stahl
Stahl

Außenbleche
ä
1,00 Gewichtsverhältnis 0,87
X
ä

Bild 3 | Doppel-T-Träger im Vergleich mit Verbundkonstruktionen Bild 4 | Stahl-/Schaumkern-Verbundkonstruktion mit einer Biegefestigkeit vergleichbar mit der
von Aluminiumblechen

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


48 | Verbundplattenbauweise für Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen

Mikrosphärischer
Glasfaserverbundwerkstoff

Zwei 0,3 mm
Stahlbleche

Erwärmte Form

Bild 5 | 1. Schritt: Zwei 0,3-mm-dicke Stahlbleche werden in der Form positioniert. Bild 6 | 2. Schritt: Das verflüssigte Kernmaterial wird in den Raum zwischen
den Stahlblechen eingespritzt.

blechen, welche die gleiche Biegefestigkeit wie ein festes Aluminium- Die natürlichen Dämm- und Wärmeisolierungseigenschaften von
blech hat, jedoch eine Gewichtsersparnis von 13 % gegenüber Alu- Verbundplatten beseitigen die Mühe und das Gewicht kostspieliger
miniumblechen bringt. Mit der richtigen Dichte des Kernmaterials und Geräuschdämpfungsmaßnahmen und bieten die Möglichkeit zur
der richtigen Dicke von Stahldeck blechen ist es möglich, eine Stahl- Reduzierung der Unterbodenbauteile durch Reduzierung der notwen-
Verbundplatte zu spezifizieren, die mindestens so leicht wie Aluminium- digen Auspuff- und Motorwärmeabschirmungen. Die Vorteile sind
blech bei größerer Steifigkeit ist. Somit bieten Verbundmaterialien die Gewichtssenkung, Verringerung der Systemkosten und Verkürzung
Möglichkeit der Konstruktion von Komponenten mit dem geringen der Montagezeit.
Gewicht von Aluminium, aber mit größerer Steifigkeit. Potenzielle Der große offene Bereich von Kofferräumen und Ladeflächen bei
Anwendungen für Automobile sind: Vans und SUVs (Sport Utility Vehicles) kann zu geräuschvollem
vordere und hintere Bodengruppen, Dröhnen führen und niedrige Frequenzen können durch Mitschwin-
Verkleidungen für Lüftungssysteme, gen von großen Karosserieblechen verursacht werden. Verbund-
Stirnwände, platten können bedeutende Verbesserungen in diesen Bereichen
Radkästen, herbeiführen.
Kofferraum und Ersatzreifenmulden,
Dachbleche sowie Verfahrensentwicklung
Tür- und Motorhaubeninnenbleche. Der Schlüssel zur Fertigung der oben genannten Komponenten ist
das Formverfahren. Von den herkömmlichen Verbundfertigungsver-
Weitere Vorteile von Verbundkonstruktionen fahren abweichend hat das ThyssenKrupp Budd Technology and
Verbundplatten können wie jeder andere Stahl geschweißt und Innovation Center empfohlen, eine verbesserte Wirtschaftlichkeit da-
lackiert werden. Daher sind sie die erste Wahl für leichte Karosserie- durch zu erzielen, dass das Formen der Außenflächen und das Ver-
außenbleche. Der Außenlärm dringt somit nicht ins Fahrzeuginnere. kleben des Kerns gleichzeitig und mit demselben Werkzeug stattfindet.
Für resonanzanfällige Anwendungen können Verbundmaterialien Um diese Aufgabe durchzuführen, wurde ein Verfahren entwickelt, das
Motorgeräuschqualitäten schaffen, die zum Charakter des Fahr- auf dem Doppelblech-Innenhochdruck-Umformprinzip beruht. Die
zeuges passen und das Qualitätsgefühl weiter steigern. wesentliche Vorgehensweise bei diesem Verfahren ist wie folgt:

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Verbundplattenbauweise für Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen | 49

Zwei dünne Stahlbleche werden in der Form positioniert. Die Form groß. Es wurde durch Spritzgießen von syntaktischem Schaum mit einer
wird geschlossen, eine standardmäßige hydraulische Presse um- Dichte von 0,5 kg/m3 zwischen 0,3-mm-dicke Stahlaußenbleche in
klammert die dünnen Stahlbleche und formt sie teilweise vor | Bild 5|. einer Probeform geformt, die im ThyssenKrupp Budd Technology and
Das verflüssigte Kernmaterial wird in den Raum zwischen den Stahl- Innovation Center hergestellt wurde. Dieses Probeteil beweist die Durch-
blechen mittels konventionellem Spritzgießen oder RRIM(Rein- führbarkeit des Konzeptes und die Fähigkeit zur Fertigung geformter
forced Reaction Injection Moulding)-Anlage eingespritzt. Der durch Details auf einer gestalteten Oberfläche.
das Einspritzen des Kernmaterials verursachte Druck veranlasst die
Stahlflächen den Umrissen des Formwerkzeuges zu folgen. In vor- Ergebnis
bestimmten Bereichen werden die zwei Stahlflächen mithilfe von Verbundkonstruktionen bieten eine hohe Steifigkeit und ein niedriges
Schlitten im Werkzeug zusammengepresst. Diese Bereiche werden Gewicht und sind ein inhärenter Geräusch- und Wärmedämmstoff.
später beim Punktschweißen verwendet | Bild 6 |. Die Verbindung dieser Vorteile mit einem einstufigen Formverfahren
Die beheizte Form beschleunigt eine chemische Reaktion, die das macht dies zu einem idealen System für bestimmte hochwertige Auto-
Kernmaterial erstarren lässt. Nach dem Aushärten wird die Form mobilkomponenten. Die künftige Arbeit konzentriert sich auf die Ent-
geöffnet, die gebildete Verbundplatte herausgenommen und in wicklung des syntaktischen Schaumkernmaterials und darauf, die
einer konventionellen Schneidanlage zugeschnitten | Bild 7 |. physischen und mechanischen Eigenschaften sowie die Lebensdauer
Ein Beispiel für das Doppelblechformverfahren in kleinem Maßstab ist von Stahl-Verbundplatten zu ermitteln.
in | Bild 8 | gezeigt. Dieses Teil ist ungefähr 300 mm x 450 mm x 3 mm

Bild 7 | 3. Schritt: Nach dem Aushärten des Kernmaterials wird die gebildete Verbund- Bild 8 | Probeplatte und Querschnittsansicht
platte herausgenommen und auf die endgültige Größe geschnitten.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


50 |

DR. TECHN. PETER MEUSBURGER Entwicklungsleiter | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen/Liechtenstein

Leichtbauweise im Motorenbau am Beispiel


der Nockenwelle

| Die gebaute ThyssenKrupp Presta Nockenwelle

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbauweise im Motorenbau am Beispiel der Nockenwelle | 51

Einleitung Neben der reinen Gewichtsreduktion sind durch die Herabsetzung


Leichtbauweise ist eine seit langem bestehende Forderung an Fahr- der bewegten Massen noch weitere Vorteile zu nennen. Wegen der
zeug- und Motorenentwickler. Ihre Bedeutung hat in den letzten geringeren Reibungsverluste und der niedrigeren Massenträgheit
Jahren immer mehr zugenommen. Sie steht in jedem Lastenheft an benötigt die gebaute Nockenwelle ein kleineres Antriebsmoment, was
vorderer Stelle und gehört zusammen mit dem Kraftstoffverbrauch zur Senkung des Kraftstoffverbrauches beiträgt. Zudem bedeutet
und den Schadstoffemissionen zu den beherrschenden Themen bei weniger Reibung auch weniger Verschleiß und damit eine längere
der Entwicklung von Antriebssystemen. Automobilhersteller haben Lebensdauer. Der geringere Materialeinsatz führt überdies im Ver-
an Pkw nachgewiesen, dass eine Reduktion der Fahrzeugmasse von gleich zur Massivbauweise zu Kostenvorteilen, die bei den derzeitigen
100 kg je nach Fahrzeugtyp zu einer spürbaren Kraftstoffeinsparung Stahlpreisen nicht unerheblich sind.
von mehreren Zehntellitern auf 100 km führt. Dabei hat der Ort im
Fahrzeug, an dem Masse reduziert wird, einen wesentlichen Einfluss. Leichtbaumaßnahmen an der gebauten Nockenwelle
Bei rotierenden Massen und hohen Drehzahlen fällt der Effekt der Obwohl sich die gebaute Nockenwelle gegenüber der gegossenen
Leichtbauweise deutlicher aus als bei unbewegten Teilen. oder geschmiedeten Variante bereits durch einen deutlichen Gewichts-
Die konsequente Umsetzung der Leichtbauweise in der Automobil- vorteil auszeichnet, können auch hier noch Optimierungen vorge-
industrie hat die Einführung und die Marktdurchdringung der gebauten nommen werden. Folgende Überlegungsansätze zum Leichtbau sind
Nockenwelle von ThyssenKrupp Presta nachhaltig unterstützt. Bei der zu unterscheiden:
gebauten Ausführung werden die Nocken auf das Trägerrohr mittels Gestalt- und Formgebungsleichtbau,
eines von ThyssenKrupp Presta patentierten Fügeverfahrens montiert. Miniaturisierung,
Bei optimaler Gestaltung sind Gewichtseinsparungen von mehr als Verwendung von alternativen Werkstoffen mit niedriger Dichte und
30 % gegenüber herkömmlich gegossenen oder geschmiedeten Vereinfachung/Elimination von Bauteilen.
Nockenwellen möglich. Bei der Markteinführung vor 10 Jahren konnte Optimierungspotenziale lassen sich in erster Linie bei der Gestalt-
am damals bestehenden Serienmotor (Ford Duratec, 6 Zylinder) mit und Formgebung finden. Hier sind die bei einer Nockenwelle immer
vier oben liegenden Nockenwellen die Gesamtmasse um 3,2 kg ge- wiederkehrenden Komponenten Wellenrohr und Nocke zu betrachten.
senkt werden.
Aufgrund der höheren Fertigungspräzision der gebauten Nocken- Optimierung der Wandstärke des Wellenrohres
welle ergibt sich der Gewichtsvorteil nicht nur allein aus der hohlen Die Reduktion der Rohrwandstärke ist nicht so trivial wie es zunächst
Basiswelle. Auch die Breite der Nockenlaufflächen kann exakter auf den Anschein hat. Die Wanddicke des Trägerrohres hat entscheiden-
das geforderte Mindestmaß ausgelegt werden, sodass bei der Nocken- den Einfluss auf die Gesamtsteifigkeit und das dynamische Verhalten
dicke kein zusätzliches Material vorgehalten werden muss. In gleicher der Nockenwelle. Sie kann daher nicht beliebig reduziert werden.
Weise sind alle anderen Nockenwellenkomponenten wie Sensorring, Vielmehr sind vorab Detailüberlegungen durchzuführen. Genaue
Endzapfen, Kettenrad etc. zu betrachten. Kenntnisse des Montage- und Fertigungsprozesses sowie der Betriebs-
belastungen im Motor sind unverzichtbar.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


52 | Leichtbauweise im Motorenbau am Beispiel der Nockenwelle

Nockensegment

Verschieben der Nocke

Rohrsegment

Schnittkanten der Welle und Nabe


mit rotationssymetrischer Randbedingung

Stirnfläche der Welle X


in y-Richtung gelagert Z
Y

Bild 1 | Simulation des Fügevorganges

Zunächst sind die fertigungstechnischen Grenzen bei der Verringe- und damit einen geometrischen Verzug sowie einen ungünstigen
rung der Rohrwandstärke zu untersuchen. So erfährt das Rohr beim Eigenspannungszustand der Nockenwelle zu verhindern, muss die
Fügen der Nocken und anderer Komponenten eine Axialkraft, wodurch Wärmeenergie so rasch wie möglich abgeführt werden. Da Stahl eine
die Welle auf Knickung belastet wird. Aufpresskräfte von über 30 kN wesentlich höhere Wärmeaufnahme- und -leitfähigkeit als Luft auf-
müssen über die Rohrwandstärke mit ausreichender Sicherheit aufge- weist, muss ausreichend Material für diesen Vorgang vorhanden sein.
nommen werden können. Ansonsten müssten die Schleifabträge verringert werden, wodurch
Bei der Nockenmontage – dem Rollieren des Rohres und Setzen Taktzeitverluste und Zusatzkosten entstehen würden. Maßnahmen
der Nocken – entsteht in der Fügezone eine kraft- und formschlüssige zum Leichtbau müssen aber in der Großserienfertigung mindestens
Verbindung. Der Presssitzanteil basiert auf der Fugenpressung zwischen kostenneutral, noch besser aber kostensenkend sein.
Rohr und Nocke. Diese Radialspannungen können vom Rohr nur bei Neben den Belastungen, die beim Herstellprozess der Nockenwelle
ausreichender Steifigkeit aufgenommen werden. Die radiale Einschnü- mit dünnwandigem Trägerrohr zu beachten sind, muss das erzeugte
rung des Rohres entlang der Fügezone darf daher beim Montagevorgang Endprodukt auch den Betriebsbedingungen im Motor standhalten
einen zulässigen Grenzwert nicht überschreiten | Bild 1 |. können. Hier gilt es, nicht nur den reinen Festigkeitsnachweis am
Nach der Montage wird die Nockenwelle an den Lagern und Nocken Einzelbauteil zu erbringen. Ebenso ist eine Funktionsanalyse der
geschliffen. Beim Abtragen des Schleifaufmaßes entsteht Wärme, Nockenwelle im Zusammenwirken mit dem gesamten Ventiltrieb durch-
die zum Teil in das Werkstück abgegeben wird. Um einen Wärmestau zuführen. Es gilt unter anderem, das Eigenfrequenzverhalten zu ermitteln

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbauweise im Motorenbau am Beispiel der Nockenwelle | 53

sowie die Auswirkungen von Verformungen und Schwingungen an nannten Erhebungsbereich, d.h. dort, wo das Ventil geöffnet und
der Nockenwelle auf benachbarte Bauteile zu analysieren und zu wieder geschlossen wird. Die Kraft wird vom Abgriffelement (Rolle
bewerten | Bild 2 |. In | Bild 3 | ist das Ablaufschema dieser Vorge- oder Tasse) in der Regel zentral in der Mitte der Nockenlauffläche
hensweise – der Kombination von theoretischen Berechnungen und eingeleitet. Im Bereich des Grundkreises gegenüber der Nockenspitze,
empirischen Versuchen sowie der Rückkopplung von Messergebnis- wo das Ventil nicht bewegt wird, sind die Belastungen wesentlich
sen in das Simulationsmodell – dargestellt. Das mit großem Versuchs- geringer, d.h. nahezu null.
und Berechnungsaufwand erstellte Simulationsmodell kann auf ande- | Bild 4 | zeigt, wie durch Verjüngung des Nockensteges Material
re Ventiltriebssysteme angepasst werden. Somit lässt sich der zeitli- und Gewicht eingespart werden können. Der Kraftfluss durch die einge-
che und finanzielle Rahmen für empirische Versuche und Tests an leitete Kontaktkraft F verläuft bei dieser Ausformung unproblematisch.
anderen Nockenwellen stark reduzieren. Durch den schmaleren Nockensteg verkleinert sich zwar die Füge-
fläche zwischen Nockenbohrung und Trägerrohr, die dynamische Ver-
Modifikation der Nockengestalt drehsicherheit der Nocke unter Betriebslast ist aber immer noch mehr
Bisher werden die Nocken bei ThyssenKrupp Presta in massiver Bau- als ausreichend.
weise durch Warmfließpressen hergestellt. Die Sinternocke stellt bei Bei Sinternocken sind aufgrund des Herstellverfahrens noch „abge-
Tassenstößelabgriff (Gleitreibung) und Hertz´schen Pressungen bis specktere“ Bauformen (Stufe 2) möglich | Bild 5 |. Die Nockenlauffläche
ca. 900 MPa eine Alternative dazu dar. bleibt im Erhebungsbereich zunächst konstant und läuft dann zum
Bei der Gestaltgebung sind zum einen die Anforderungen an das Grundkreis hin keilförmig zusammen. Am Grundkreis, wo die mecha-
Bauteil sowie die wirtschaftliche und prozesssichere Herstellbarkeit zu nischen Belastungen am niedrigsten sind, ist die Laufbreite bzw. die
berücksichtigen. Die Nocke erfährt ihre höchste Belastung im so ge- Verschleißfläche am kleinsten.

Modellabgleich
Praxis Theorie

Messung der relevanten Eingangsgrößen


am Zylinderkopfprüfstand

Finite-Elemente-Modell Nockenwelle Mehrkörper-Ventiltriebsmodell


ä Festigkeitsbetrachtung ä Funktionsanalyse

Bau von Grenzmusterprototypen

Test Ventiltriebsdynamik
Festigkeits- und Funktionsnachweis

Dauererprobung

Bild 2 | Versuchs-/Messaufbau: Zylinderkopf mit gewichtsoptimierter Bild 3 | Prinzipielles Ablaufschema der Festigkeits- und Funktionsanalyse
Nockenwelle

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


54 | Leichtbauweise im Motorenbau am Beispiel der Nockenwelle

Noch höhere Materialeinsparungen werden erreicht, wenn die der Trend neben Leichtbau verstärkt auch in Richtung „Platz sparen“.
Nockendicke einen kontinuierlichen, keilförmigen Zulauf von der Bauraum ist ein wichtiges Bewertungskriterium für die Motorenkon-
Nockenspitze zum Grundkreis hin aufweist. Im Vergleich zur Stufe 2 struktion. Bei der Verringerung des Lagerdurchmessers ist allerdings
könnte nochmals je nach Nockentyp 8 bis 12 % Materialvolumen zu beachten, dass Torsions- und Biegesteifigkeit des Wellenrohres mit
eingespart werden. Diese Variante ist allerdings wegen der bereits in der 4. Potenz des Durchmessers steigen bzw. fallen. Insofern sind die
der hochbelasteten Nockenflanke stattfindenden Verjüngung der Optimierungspotenziale hinsichtlich Leichtbauweise sehr schnell aus-
Nockenlauffläche als problematisch anzusehen. geschöpft.
Neue Nockenwerkstoffe und –bauformen werden bei ThyssenKrupp
Presta unter ‘Worst Case’-Bedingungen auf so genannten Einzel- Verwendung leichterer Werkstoffe
nockenprüfständen | Bild 6 | getestet . Es ist sicherzustellen, dass das Aluminium und Magnesium werden in der Automobilindustrie vermehrt
Serienprodukt trotz Leichtbauweise auf einem robusten, zuverlässigen als metallische Konkurrenzwerkstoffe zu Stahl eingesetzt. Ihr größter
Design aufbaut und selbst unter den extremsten Betriebsbedingungen Vorteil besteht in der geringeren Dichte. Es können aber auch eine
kein Schadensfall auftritt. Reihe von Nachteilen aufgezählt werden. Hinsichtlich ihrer mecha-
nischen Eigenschaften, wie E-Modul und Zugfestigkeit, sind sie dem
Miniaturisierung Werkstoff Stahl unterlegen. An Lager- und Nockenlaufflächen werden
Durch die Verkleinerung des Lagerdurchmessers der Nockenwelle hohe Anforderungen bezüglich Härte und Verschleißfestigkeit gestellt,
sowie des Nockengrundkreises kann neben dem Gewicht auch die die mit diesen beiden Werkstoffen nur schwer oder gar nicht abbildbar
Motorbauhöhe reduziert werden. Bei modernen Motoren geht heute sind. Der sinnvolle Einsatz von Aluminium und Magnesium beschränkt

Nockensteg

Z Z
Y Y
X X

Y
Y
Z
X Z
X

t t

Bild 4 | Materialeinsparung durch beidseitige Verjüngung Bild 5 | Leichtbaunocke – Stufe 2


(2 x t) des Nockensteges

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbauweise im Motorenbau am Beispiel der Nockenwelle | 55

.
ϕ

Abgriffelement Nockenwellen-Ausführung Masse [kg]


. ..
F, x, x, x
(Tasse/Rolle –
austauschbar)
herkömmlich gegossene Variante 2,71
Feder
(austauschbar)
gebaute Nockenwelle 1,96

gebaute, gewichtsoptimierte Nockenwelle 1,48

Bild 6 | Prinzipaufbau Einzelnockenprüfstand Bild 7 | Leichtbaupotenzial an Nockenwelle (Länge 455 mm, Lagerdurchmesser 24 mm)

sich daher auf Bauteile, die weniger oder auf eine andere Weise belas- Nockenwelle wird in | Bild 7 | beispielhaft das Leichtbaupotenzial auf-
tet werden. Ferner ist zu erwähnen, dass bei der Primärerzeugung von gezeigt. Stahl ist nach wie vor der bedeutendste Werkstoff, der unter
Aluminium sehr hohe Energiemengen benötigt werden. Dies ist – wirt- ökologischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten in jeder Hinsicht
schaftlich und ökologisch betrachtet – ein weiterer Pluspunkt für Stahl. gegnüber alternativen Werkstoffen wie Kunststoff oder Keramik, wett-
Die Entwicklung von Kunststoffen wurde in jüngster Zeit sehr stark bewerbsfähig ist.
vorangetrieben. An Faserverbundwerkstoffe wird gedacht, wenn im
Automobilbau Stahl durch leichtere Materialien substituiert werden
soll. Die Bedingungen für den Einsatz von Kunststoffen im Motorraum Literatur:
sind jedoch unvorteilhaft. Ein Faserverbundwerkstoff, der sich als
ebenso robust wie Stahl erweist, muss obendrein bezahlbar bleiben. ThyssenKrupp techforum, Ausgabe Dez. 2003
Bei Kunststoffen ist außerdem die Alterungsbeständigkeit und die Das ThyssenKrupp Presta Fügeverfahren, Grundlage der gebauten
Konstanz der physikalischen und chemischen Eigenschaften über die Nockenwelle; Prof. Dr. R. Geiger, H. Weissenhorn, Dr. P. Meusburger
gesamte Lebensdauer gesehen eine entscheidende Frage, die es zu
beantworten gilt. VDI-Fachtagung Fellbach bei Stuttgart - Ventiltrieb und Zylinderkopf,
Sep. 2004
Fazit Innovation in der Großserie – Die gebaute Nockenwelle von
Effizienter und kostengünstiger Leichtbau ist in der Nockenwellenferti- ThyssenKrupp Presta; C. Nasner, S. Hannig, Dr. P. Meusburger
gung auch ohne Verwendung von Leichtmetall oder Kunststoff mög-
lich. Durch optimale Gestaltung lässt sich Material einsparen, ohne auf Versuchsbericht gewichtsoptimierte Nockenwelle IAV Chemnitz;
Stahl als Grundwerkstoff verzichten zu müssen. Für eine bestehende Dr. M. Berg, R. Großmann

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


56 |

DR. SC. TECHN. ETH. CHRISTOPH KLUKOWSKI Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. ETH. RONY MEIER Stv. Leiter Entwicklung Lenkungen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. (FH) JOSEF BOERSMA Leiter Entwicklung Lenkwellen | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein
DIPL.-ING. CARSTEN MANNECK Leiter Numerische Simulation | ThyssenKrupp Presta AG, Eschen / Liechtenstein

Leichtbau im Bereich der Lenkwellen –


Rohr-in-Rohr-Lösungen

| Neue Leichtbaugeneration: Lenkstrang (oben) und Lenkwelle (unten) von ThyssenKrupp Presta

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbau im Bereich der Lenkwellen – Rohr-in-Rohr-Lösungen | 57

Bild 1 | Konventioneller Lenkstrang mit gehämmerter Aluminium-Spindel

Einleitung Leichtbaumaßnahmen an einem Lenkstrang bzw. einer Lenkwelle


Innovative Lösungen, Optimierung und Weiterentwicklung sind die Der Lenkstrang einer Lenksäule dient zur Lenkwinkel- und Drehmoment-
Triebfedern im Fahrzeugbau. Sie bilden das Fundament für Wettbe- übertragung der Fahrersignale vom Lenkrad auf das Lenkgetriebe. Er
werbsfähigkeit und Markterfolg. Die Geschwindigkeit, mit der die auto- besteht im Allgemeinen aus zwei Hauptkomponenten: oberer und un-
mobile Entwicklung vorangetrieben wird, nimmt immer mehr zu. Der terer Lenkstrang (untere Lenkwelle). Bei einer konventionellen Serien-
Anspruch an außergewöhnliche, maßgeschneiderte Lösungen und lösung | Bild 1 | besteht der obere Lenkstrang aus einer gehämmerten
an ein erstklassiges Qualitätsniveau wächst zunehmend – bei optimaler Spindelwelle, einer fließgepressten Profilwelle mit aufgesetzter Gabel
Kostenentwicklung. und einer Profil-Kunststoffhülse, die als so genannte Schiebeverbin-
Um die Verringerung des Energieverbrauches fortzuführen, müssen dung dient. Der untere Lenkstrang wird aus einer fließgepressten
die zukünftigen Fahrzeuge ein wesentlich geringeres Gesamtgewicht Profilwelle inklusive Gabel, einem gesickten Außenrohr mit verstemmter
aufweisen. Eine effiziente Gewichtseinsparung kann jedoch nur dann Gabel und einer Profil-Kunststoffhülse als Schiebeverbindungseinheit
realisiert werden, wenn nahezu jedes Bauteil entsprechend im Gewicht gebildet.
reduziert wird. Als Ziel strebte ThyssenKrupp Presta eine 5 bis 15%ige Große Anstrengungen zur Gewichtsreduzierung unternahm das
Gewichtseinsparung im Lenkungsstrang bei möglichst neutraler Kosten- Unternehmen bereits durch die sehr erfolgreiche Entwicklung der Lenk-
entwicklung an. Diese Anforderungen konnten bei gleichzeitig er- spindeln auf Aluminium-Basis. Dennoch waren weitere Maßnahmen
höhten Lastenheftanforderungen bzgl. Verdreh- und Biegesteifigkeit erforderlich, um den Anforderungen einer erneuten Gewichtsein-
realisiert werden. sparung von 20 bis 30 % im Lenkstrang Rechnung zu tragen. Aufgrund
Die neu entwickelte Lenkwelle basiert auf einer so genannten Rohr- diverser Kundenforderungen wurde der Fokus in der ersten Phase
in-Rohr-Lösung. Sie findet zum Beispiel Einsatz in EPS(Electric Power auf eine neue Leichtbaugeneration des unteren Lenkstranges gelegt.
Steering)-Lenksystemen. Bei solchen Lenksystemen müssen viel Die angestrebten Ziele konnten durch den Einsatz von
größere mechanische Beanspruchungen der einzelnen Komponenten optimierten Auslegungskriterien,
berücksichtigt werden. Nach der Regel des schwächsten Gliedes ist computergestützter Simulation und
ein besonderes Augenmerk auf die Verbindungstechnik der einzelnen neuen Verbindungstechniken realisiert werden.
Komponenten zu richten: Fixe, sichere Gabel-Rohr-Verbindungen sowie Zur Festlegung der Gewichtszielvorgaben diente der aktuelle Lenkwellen-
steife, aber leichtgängige Schiebeverbindungen stellen Entwickler im Entwicklungsstand der produzierten Komponenten. Verschiedenste
Hinblick auf Materialien und Fertigungsverfahren immer wieder vor Wellen, Außenrohre, Gabeln und Profilhülsen wurden analysiert und
große Herausforderungen. miteinander verglichen. Zudem wurden Benchmarks durchgeführt

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


58 | Leichtbau im Bereich der Lenkwellen – Rohr-in-Rohr-Lösungen

und die aktuellen Entwicklungsstände den derzeitig in den Fahrzeugen behalten. Die Sickenwerkzeuge wurden an das neue Profilmaß ange-
eingesetzten Lenkwellen gegenübergestellt. Ziel war es, einen Gesamt- passt. Die Außenrohre sowie die stranggezogenen Profilrohre wurden
überblick zu erhalten und eine optimale Lenkwelle für die Weiterent- aus zwei verschiedenen Stahlsorten hergestellt. Bei der Auswahl der
wicklung zu konstruieren. Für die konstruktive Umgestaltung und den geeigneten Stahl-Legierungen stand nicht die Gewichtsreduktion im
gezielten Einsatz der Werkstoffe war es erforderlich, die genauen An- Vordergrund, sondern es galt, den Möglichkeiten der Gabelanbindung
forderungen und Belastungen der einzelnen Bauteile festzulegen. Die hinsichtlich Festigkeit und Umformgrad Rechnung zu tragen.
Konstruktion, Berechnung und Erstellung der Prototypen wurde bzgl.
folgender Bauteile durchgeführt: Schiebeverbindungs-Profilhülse der Lenkwelle
Innen-Profilrohr, Die Profilhülse bildet das Verbindungselement zwischen Außen- und
Außenrohr, Innen-Profilrohr. Sie muss deren Spielausgleich gewährleisten, das
Profilhülse und Drehmoment übertragen und bei geringer Schiebekraft die Längsver-
Gabel und Gabelanschlüsse. stellung der Lenksäule ermöglichen. Gerade die EPS-Systeme stellen
sehr hohe Anforderungen an die Kennlinie der Verdrehsteifigkeit.
Innen-Profilrohr der Lenkwelle Diese Anforderungen stehen wiederum im direkten Widerspruch zur
Die serienmäßig eingesetzten fließgepressten Profilwellen beeinflussen gewünschten leichtgängigen Längsverstellung. Um Entwicklungszeit
neben den Gabeln das Gewicht der Lenkwelle in entscheidendem Maße. und -kosten zu minimieren, wurde die neue Profilhülse unter Verwen-
Diese fließgepressten Profilwellen finden als so genannte Schiebewellen dung modernster CAE(Computer Aided Engineering)-Tools entwickelt.
Verwendung. Demzufolge wurde der Schwerpunkt der Entwicklungs- Mit Hilfe der numerischen Simulation konnten Toleranzeinflüsse auf-
arbeit auf die Gewichtsreduktion der Welle gelegt. Die Vollwelle mit gezeigt und reduziert werden | Bild 4 |. Bei der neuen Schiebehülse
einem Kerndurchmesser von 13,4 mm wurde durch ein stranggezo- konnte die Wandstärke um 0,2 mm reduziert werden. Neben dem
genes Profilrohr mit einem Kerndurchmesser von 17,0 mm bei 2 mm herkömmlichen Hülsenmaterial Delrin® wurde diese neue Hülse auch
Wandstärke ersetzt | Bild 2 |. Das Gewicht konnte dadurch bei gleich- für den Hochtemperaturbereich ausgelegt. In diesem Temperatur-
zeitig erhöhter Verdrehsteifigkeit auf markante Weise reduziert werden. bereich kommt der Werkstoff PEEK (Polyetheretherketon) zum Einsatz.

Außenrohr der Lenkwelle Gabel und Gabelanschlüsse der Lenkwelle


Die konventionellen Außenrohre mit einem Außendurchmesser von Für die neue Rohr-in-Rohr-Leichtbaulenkwelle mussten einerseits
25 mm und einer Wandstärke von 2 mm wurden durch Rohre mit wegen der vergrößerten Rohrdimensionen und anderseits wegen
einem Außendurchmesser von 30 mm bei gleicher Wandstärke ersetzt Änderungen der Geometrie der Innenwelle neue Gabeln hergestellt
| Bild 3 |. Es ergab sich eine kleine Gewichtszunahme bei erhöhter werden. Für die Verbindung zwischen dem Innen-Profilrohr und der
Verdrehsteifigkeit. Das Herstellverfahren des Außenrohres wurde bei- entsprechend angepassten Gabel wurden neue Werkzeuge konzipiert.

Bild 2 | Fließgepresste Profilwelle (oben) und stranggezogenes Profilrohr (unten) Bild 3 | Konventionelles Außenrohr (oben) und versteifte Variante (unten)

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbau im Bereich der Lenkwellen – Rohr-in-Rohr-Lösungen | 59

40

Drehmoment 30
10 Nm
20

Drehmoment [ Nm]
10

0
-0,8 -0,6 -0,4 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8

-10

-20

0 4,373 8,746 13,119 17,492 21,865 26,238 30,611 34,984 39,357


Spannung [MPa] -30

-40
Verdrehwinkel [ Grad]

0,004484 3,802 15,195 22,791 30,386 0 9,158 18,315 27,473 36,63


7,6 11,398 18,993 26,588 34,184 4,579 13,736 22,894 32,052 41,209
Standard-SW-Verbindung Rohr-in-Rohr-SW-Verbindung
Druck [MPa] Spannung [MPa]

Bild 4 | Druckverteilung und Spannungsbild bei einer Drehmomentbelastung der Hülse Bild 5 | Messung der Verdrehsteifigkeit – Standard-SW(Schiebewellen)-
Verbindung im Vergleich zur neuen Rohr-in-Rohr-Lösung

Die Rohr/Gabel-Verbindung konnte mit der bei ThyssenKrupp Presta sehen. Alle Tests sind erfolgreich abgeschlossen worden. Die in | Bild 5 |
erprobten Verbindungstechnik realisiert werden. Für die Verbindung dargestellten Ergebnisse zeigen deutliche Verbesserungen der mecha-
des Außenrohres mit der Gabel im Falle eines Crashes ergaben sich nischen Eigenschaften der neuen Leichtbau-Lenkwelle im Vergleich
zwei Varianten: zur konventionellen Serienlösung.
ohne Durchgängigkeit des Innenrohres durch die Rohr/Gabel-
Verbindung Zusammenfassung und Ausblick
eine garantierte Durchgängigkeit bis zum Kreuz des Kardan- Das gesetzte Ziel einer 5 bis15 % leichteren Lenkwelle mit verbesser-
gelenkes, um einen maximalen Crashweg zu gewährleisten. ten mechanischen Eigenschaften wurde erreicht. Aus der Substitution
Die erste Anforderung konnte mit einer bestehenden, leicht abgeän- der fließgepressten Vollwelle durch das stranggezogene Profilrohr
derten Gabel realisiert werden. Für die komplette Durchgängigkeit der resultiert eine Gewichtsreduktion von 35 %/mm. Außerdem konnte
inneren Welle galt es jedoch, eine neue Gabel mit passender Verbin- die Verdrehsteifigkeit der Schiebeverbindung um 30 % verbessert
dungstechnik zu konzipieren. Prototypen wurden hergestellt und werden. Diese Verbesserungsmaßnahmen können zukünftig auf den
erfolgreich erprobt. In allen beschriebenen Fällen wurde eine leichte oberen Lenkstrang übertragen werden.
Gewichtszunahme festgestellt. Für die Anbindung des Innenrohres an die leicht modifizierte Serien-
gabel wurde die bestehende Verbindungstechnik verwendet. Die
Komplette Leichtbau-Lenkwelle Verbindung zwischen dem Außenrohr und der neu zu entwickelnden
Die zusammengesetzte komplette Lenkwelle wurde je nach Ausführung Rohrgabel ist Gegenstand der aktuellen Entwicklungsarbeit. Optimie-
um 5 bis 15 % leichter bei ca. 30 % erhöhter Verdrehsteifigkeit der rungspotenziale, welche sich durch den Einsatz neuer Materialien,
Schiebeverbindung. Die rechnerisch ermittelten Voraussagen konnten Bauweisen oder Fügetechniken ergeben, eröffnen neue Perspektiven
umgesetzt werden. für die Zukunft. Die neu entwickelte Rohr-in-Rohr-Leichtbaulenkwelle
Des Weiteren sind mehrere Tests an verschiedenen Lenkwellen von ThyssenKrupp Presta stellt sich den Herausforderungen der
durchgeführt worden. Als besonders kritisch sind die Lebensdauertests Zukunft: leichtere Bauweise bei höherer Steifigkeit und höheren
der Rohr/Gabel-Verbindungen sowie der Schiebeverbindungen anzu- Temperaturen bis 200 °C.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


60 |

DIPL.-ING. (FH) GERHARD THUMM Leiter Forschungszentrum | ThyssenKrupp Aufzüge GmbH, Stuttgart-Vaihingen

Einsatz von textilverstärkten Kunststoffen


in Leichtbaufahrkörben

| Transparenz und neue Leichtbauwerkstoffe gewinnen im Aufzugsbau zunehmend an Bedeutung

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Einsatz von textilverstärkten Kunststoffen in Leichtbaufahrkörben | 61

Einleitung richtung mit zugehörigen Unterseilen, die dieses Seilgewicht kompen-


Moderne Aufzüge sollen heute vielfältigen Anforderungen genügen. sieren sollen und zusätzlich zur Gesamtmasse beitragen, soll an dieser
Sie sollen eine hohe Förderleistung gewährleisten, komfortabel und Stelle nicht näher eingegangen werden. Gelingt es, das Gewicht des
geräuscharm sein, hohen ästhetischen Anforderungen genügen und Fahrkorbes zu halbieren, reduziert sich somit die gesamte zu beschleu-
möglichst wenig Energie verbrauchen. Um diese hochgesteckten Ziele nigende Masse dieser beispielhaften Anlage um 3,6 t. Allerdings darf
zu erreichen, wird auch bei der Entwicklung neuer Aufzugssysteme bei diesen vereinfachten Betrachtungen nicht die eingangs erwähnte
insbesondere hinsichtlich der Konstruktion von Fahrkörben über den Sicherstellung der Treibfähigkeit außer Acht gelassen werden.
Einsatz neuer Werkstoffe nachgedacht. Bei der Verwendung neuer
Werkstoffe im Anlagengeschäft Aufzüge sind neben den konstruktiven Alternative Leichtbau
Auswirkungen auch weitere Rahmenbedingungen zu beachten, wie Im Rahmen des BMBF Förderprogrammes „Neue Materialien für
z.B. erschwerte Montagebedingungen bei extremen Temperaturen, Schlüsseltechnologien des 21. Jahrhunderts – MaTech“ wurde von
die für Aufzüge geforderte Betriebsdauer von mindestens 20 Jahren ThyssenKrupp Aufzüge ein Projekt beantragt und als förderfähig einge-
bis hin zu Fragen des Recyclings. stuft, das auf eine entscheidende Reduzierung der heutigen Gewichts-
Für die Auslegung des Antriebes eines Aufzuges und somit auch für verhältnisse seilgetriebener Aufzüge abzielt. Schwerpunkt des Ver-
alle energetischen Betrachtungen ist es ein unstrittiger Vorteil, wenn bundvorhabens mit den Kooperationspartnern EAST-4D GmbH Light-
möglichst geringe Massen in einem Aufzugsschacht bewegt werden weight Structures (E4D) und dem Institut für Leichtbau und Kunststoff-
müssen. Auch die Montage des Aufzuges ist vorteilhafter, wenn leichte technik (ILK) der TU Dresden ist die Entwicklung von extrem leichten
Baugruppen im Schacht unterzubringen sind. Andererseits sind schwere Fahrkörben für schnell fahrende Hochleistungsaufzüge. In diesem
Fahrkörbe, stabile Türen und massive Konstruktionen in der Regel ein Rahmen soll ein Fahrkorb unter Einsatz neuartiger textilverstärkter
Garant für geringe Geräusche und die vor allem im Hochleistungs- Kunststoffe in modularer Hybrid-Leichtbauweise mit beanspruchungs-
bereich und somit bei hohen Geschwindigkeiten gewünschte Laufruhe. gerechtem Eigenschaftsprofil entwickelt und untersucht werden. Dem
Darüber hinaus spielen die Gewichtsverhältnisse einer seilgetriebenen ILK obliegen die Arbeitsschwerpunkte Konzeption, Werkstoffcharak-
Aufzugsanlage eine entscheidende Rolle bei der Betrachtung der Kraft- terisierung, Auslegung, Optimierung und Fertigung von Leichtbau-
übertragung zwischen Triebwerk und Seilen (Treibfähigkeit). Fahrkorbkomponenten in textiler Verbundbauweise. E4D fertigt die
Prototypen und führt die notwendigen Versuchsreihen an den Pre-
Ausgangssituation Strukturen durch. ThyssenKrupp Aufzüge ist verantwortlich für die
Das Grundprinzip eines so genannten Treibscheibenaufzuges, der aus- Koordination des Gesamtprojektes und die optimale Integration der
schließlich im Bereich mittlerer und höherer Fahrgeschwindigkeiten Komponenten in das Gesamtsystem einer Aufzugsanlage. Das Gesamt-
(> 1 m/s) eingesetzt wird, besteht darin, dass das Gewicht des Fahr- projekt ist in 5 Arbeitspakete (AP) eingeteilt:
korbes und ca. 50 % der Nutzlast durch das Gegengewicht kompen- AP1: Definition eines Anforderungsprofiles,
siert werden. Am Beispiel des schnellsten Aufzuges Europas in einem AP2: werkstoffmechanische Charakterisierung,
Bürogebäude (DEBIS Gebäude am Potsdamer Platz, Geschwindigkeit AP3: Vorauslegung und Herstellung von Grundstrukturen,
8,5 m/s) der von ThyssenKrupp Aufzüge im Jahr 2000 in Betrieb AP4: Entwurf und Berechnung von Pilotbauteilen sowie
genommen wurde, sollen diese Gewichtsverhältnisse näher darge- AP5: Herstellung eines Technologie-Demonstrators und experi-
stellt werden. Dieser Aufzug ist für eine Tragkraft von 1.000 kg (F), mentelle Untersuchungen.
entsprechend einer Tragkapazität von 13 Personen ausgelegt. Das Im Rahmen dieses Beitrages soll näher auf das derzeit laufende
Gewicht des Fahrkorbes und des Fangrahmens (G) beträgt ca. 3.600 kg. Arbeitspaket 3, der Vorauslegung und Herstellung von Grundstruk-
Somit wurde das Gegengewicht mit turen, eingegangen werden.
M = G+F/2 = 4.100 kg
ausgelegt. Die Tragseile, die den Fahrkorb und das Gegengewicht Grundstrukturen eines Aufzugsfahrkorbes
verbinden, tragen mit nochmals ca. 700 kg zum Gewicht des Gesamt- Aufbauend auf der rechnerischen Vorauslegung von Grundstrukturen,
systems bei. Die gesamte zu beschleunigende Masse beträgt mehr wie z.B. Fahrkorbboden, -dach und -wand, wurden erste Kompo-
als 9 t. Auf die bei solchen Anlagen notwendige Unterseilspannvor- nenten in unterschiedlichen Bauweisen gefertigt. Insbesondere sind

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


62 | Einsatz von textilverstärkten Kunststoffen in Leichtbaufahrkörben

4-Punkt-Biege-Versuche mit maximaler Durchbiegung


Deckschicht: 2 mm GFK, Kern: 50 mm PU
la = 1.050 mm, ls= 500 mm (= Abstand der Krafteinwirkungen F1,2,3,4)

Versuchsergebnisse Berechnungsergebnisse Ausgleichsgerade Versuch

Wmax [mm]
20
ls

15 F1,2 F3,4

10
la

0 100 200 300 400 500 600


Mb,max [Nm]

Bild 1 | 4-Punkt-Biege-Versuchsaufbau für Grundstrukturtests Bild 2 | Biegemomentabhängiges Verformungsverhalten (experimentell und rechnerisch)
an Sandwich-Elementen

Sandwich-Elemente mit Strukturschäumen und Wabenmaterial sowie Ziel der weiteren Untersuchungen ist die Übertragung der in den
strukturiertem Trapezkern vertiefend betrachtet worden. Die gefer- bisherigen Simulationen und Versuchen gewonnenen Erkenntnisse auf
tigten Grundstrukturen wurden anschließend in statischen 4-Punkt- Basis der Sub-Komponenten auf den gesamten Fahrkorb. Die durch
Biegebelastungsversuchen mit unterschiedlichen Biegemomenten die Seilangriffspunkte sowie durch die Fangvorrichtungen möglichen
hinsichtlich ihres Steifigkeits- und Festigkeitsverhaltens untersucht. asymmetrischen Krafteinleitungen in die Struktur des Fahrkorbes stellen
| Bild 1 | zeigt exemplarisch den Versuchsaufbau für die statischen hier eine besondere Herausforderung dar. | Bild 4 | zeigt einen ersten
Belastungstests an grundlegenden Bodenkomponenten. CAD(Computer Aided Design)-Entwurf eines Fahrkorbes in so ge-
Parallel zu den experimentellen Untersuchungen wurden die Ver- nannter Schlaufenbauweise.
suche jeweils mit Hilfe der erarbeiteten Berechnungsmodelle abge-
glichen. Dabei zeigte sich eine gute Übereinstimmung zwischen Versuch Betrachtung des Gesamtsystems
und Experiment, womit die theoretischen Berechnungsmodelle erfolg- Wie bereits erwähnt, ist es bei Treibscheibenaufzügen nicht sinnvoll,
reich verifiziert werden konnten. Ein ausgewählter Vergleich des theore- nur das Gewicht des Fahrkorbes und in der Folge somit auch des
tisch und experimentell ermittelten Durchbiegungsverhaltens (Wmax) Gegengewichtes zu verkleinern. Parallel zum Entwicklungsziel einer
in Abhängigkeit des Biegemomentes Mb,max für ein BD-GFK/PU- deutlichen Reduzierung des Fahrkorbgewichtes muss eine ausreichen-
Sandwich ist in | Bild 2 | dargestellt. de Treibfähigkeit sichergestellt werden, um z.B. problemlos einen voll
Auf Basis der experimentellen und theoretischen Ergebnisse wurde beladenen Fahrkorb nach oben beschleunigen zu können. Auf diesem
ein Vergleich der zur Erfüllung der Steifigkeitsanforderungen notwen- Gebiet hat das Forschungszentrum TRiAD der ThyssenKrupp Elevator,
digen Fahrkorbbodenmassen durchgeführt | Bild 3 |. Hier wird das USA mit Sitz in San Diego bereits weitgehende Ergebnisse erzielt.
enorme Potenzial der Sandwich-Bauweisen deutlich. Gegenüber einer Bei dem neu entwickelten Aufzugssystem ISIS (s.a. ThyssenKrupp
heutigen Stahlvariante mit etwa 130 kg lässt sich das Gewicht durch techforum, Juli 2003) ersetzen neuartige KEVLAR®-Seile die bisher
den Einsatz von textilverstärkten Sandwich-Elementen um mehr als im Aufzugsbau verwendeten Stahlseile. Diese KEVLAR®-Seile wiegen
50 % verringern, bei gleichzeitig verschärften geometrischen Restrik- nur noch ein Drittel konventioneller Stahlseile bei vergleichbarem
tionen hinsichtlich der zulässigen Bodenstärken. Durchmesser. Durch eine optimale Abstimmung des Seilmantels

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Einsatz von textilverstärkten Kunststoffen in Leichtbaufahrkörben | 63

mit dem Kunststoffbelag der Treibscheibe wird darüber hinaus eine Leichtbau in der Aufzugstechnik viele Ausprägungen und Ansatz-
wesentlich höhere Treibfähigkeit erreicht. Weitere positive Merkmale punkte bietet. Am Beispiel eines Aufzugsfahrkorbes bieten textilfaser-
sind der deutlich ruhigere Lauf der Seile über die Treibscheibe und verstärkte Leichtbaustrukturen die Möglichkeit einer Gewichtsredu-
über die Umlenkrollen sowie ein besseres Verschleißverhalten. Diese zierung um mehr als 50 % bei vergleichbarer Festigkeit. Allerdings
Entwicklung stellt somit eine ideale und notwendige Ergänzung zu muss das Gesamtsystem eines Seil-Treibscheibenaufzuges bzgl. der
den Überlegungen einer Gewichtsreduzierung des Fahrkorbes dar. neuen Gewichtsverhältnisse optimiert werden. Die Zielsetzung der
Entwicklungsteams bei ThyssenKrupp Aufzüge ist es allerdings, in
Zusammenfassung Zukunft möglicherweise auf die Seile und das Gegengewicht zu ver-
Elektronische Komponenten und Software ersetzen bisher eingesetzte zichten und einen Fahrkorb als selbst angetriebenes Fahrzeug zu reali-
elektro-mechanische Baugruppen. Serielle Datenübertragung und sieren. Für diesen Schritt ist die Notwendigkeit einer extremen Leicht-
Wireless-Technologie verdrängen Kupferleitungen und Kabelbäume. bauweise des Fahrzeuges nicht nur ein erfreulicher Trend, sondern eine
Textilfasern ersetzen Stahlseile, und hybride Sandwich-Baugruppen absolute Voraussetzung, um derart kühne Vorstellungen eines Tages
und Tailored Blanks werden anstelle von Stahlprofilen und Standard- Wirklichkeit werden zu lassen.
blechen eingesetzt. Diese Trends deuten darauf hin, dass das Thema

Fahrkorbbodenkonzepte
Rollenführung
Zuwachs [ % ]

140 kg 128 kg

120 kg

100 kg
76 kg
80 kg 69 kg

60 kg 53 kg Faserverstärkte
Tragschlaufen
40 kg

20 kg
100 % 59 % 54 % 41 %
0 kg
konventionell Duromer 6/60/6 GFK/PF 50/50 PURCycl
4 mm Stahlblech Schaum Nomex-Wabe Verbundboden

konventionell gekantetes Stahlblech, 4 mm

Montagefreundliche
Duromer Schaum
Leichtbaukabine
Sandwich bestehend aus 1,5 mm Stahlblech Oberschicht,
2-Komponenten-Duromerschaumsystem, 30 mm und 0,5 mm
Stahlblech-Unterschicht

Nomex-Wabe Sandwich bestehend aus Glasfaserdeckschichten, 6 mm


und einem Nomex®-Waben-Kern, 60 mm

PURCycl Verbundboden Mit textilen Kurzfasern und Verbundmaterialien verpresster Polyurethan- Textilfaserverstärkte Bodengruppe
Schaumstoff, Oberfläche mit 0,2 mm Aluminiumfolie verstärkt
Gesamtstärke 25-28mm

Bild 3 | Vergleich der Fahrkorbbodenkonzepte Bild 4 | Fahrkorb in Schlaufenbauweise

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


64 |

DIPL.-ING. KARL-HEINZ GERTJEGERDES Leiter Entwicklung/Technologie | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen
DIPL.-ING. (FH) CHRISTIAN PUNDT Gruppenleiter Forschung & Entwicklung | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen
DIPL.-ING. (FH) MICHAEL SCHMIDT Ausführungsverantwortlicher Forschung & Entwicklung | Johann A. Krause Maschinenfabrik GmbH, Bremen

Gewichts- und kostenoptimierter Motoradapter


für das COMMONALITY-Aggregatemontagesystem

| Prototyp des gewichts- und kostenoptimierten Motoradapters

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Gewichts- und kostenoptimierter Motoradapter für das COMMONALITY- Aggregatemontagesystem | 65

Einleitung Durch den Einsatz der FEM (Finite-Elemente-Methode) sowie einer


Montageanlagen für die Aggregatemontage in der Automobilindustrie Strukturoptimierung konnten leichte, steife, haltbare und dennoch
stellen eine sehr komplexe Technologie dar. Die Forderungen der wirtschaftlich herstellbare Produkte realisiert werden.
Kunden sind geringe Investitionskosten, kurze Lieferzeiten, hohe
Flexibilität sowie standardisierte und modulare Montageanlagen. Die Anforderungen
Johann A. Krause Maschinenfabrik hat aus diesen Anforderungen Die Aufgaben des Motoradapters bestehen darin, die motortyp-
heraus das Montagekonzept COMMONALITY für einen namhaften, spezifischen Verbindungen zwischen
global agierenden Automobilhersteller entwickelt und realisiert (siehe Motorblock und Basiswerkstückträger | Bild 1 |,
Bericht im ThyssenKrupp techforum, Ausgabe Juli/2003). Es ermög- Motorblock und Spannmodul | Bild 3 | sowie
licht die Montage unterschiedlicher Motoren vom Reihen-3-Zylinder bis Motorblock und Montagemodul, z.B. an Handarbeitsplätzen | Bild 4 |,
zum V12-Zylinder auf weltweit flexibel einsetzbaren standardisierten herzustellen. Die bisher gebauten Adapter sind aufwendig in der Her-
Montageanlagen. Das COMMONALITY-Werkstückträgerkonzept sieht stellung und komplett montiert je nach Motortyp bis zu 34 kg schwer.
vor, dass alle zu montierenden Motoren auf einem Standard-Basis- Mit diesem Gewicht ist der Adapter aus ergonomischer Sicht für
werkstückträger transportiert werden | Bild 1 |. Der so genannte Motor- manuelles Handling von Nachteil. Im kontinuierlichen Verbesserungs-
adapter | Bild 2 | bildet dabei das Bindeglied zwischen Aggregat, prozess wurde der Motoradapter daraufhin hinsichtlich Gewicht und
Werkstückträger und Montagemaschine. Seine Aufgabe besteht darin, Kosten optimiert.
unterschiedliche Motortypen mit gleichbleibenden Betriebsmitteln zu
transportieren, zu positionieren oder Werkzeuge zu referenzieren. Zur Gestaltfindung durch Topologieoptimierung
Verbesserung des manuellen Handlings wurde der Adapter bezüglich Leichtbauprodukte werden bei den Herstellungskosten oftmals kritisch
Gewichtsreduzierung weiterentwickelt. Ziel des Vorhabens war neben bewertet. Aufgrund der hohen Produktkostenverantwortung des Ent-
der Entwicklung und Konstruktion eines Leichtbau-Motoradapters die wicklungsbereiches ist es wichtig, in einem möglichst frühen Stadium
Realisierung einer durchgängigen Prozesskette zur Herstellung von modernste und innovative Werkzeuge einzusetzen, um eine verlässliche
Leichtbauprodukten. Dabei wurde der gesamte Produktentstehungs- Vorhersage über die mechanischen Eigenschaften und die Produkt-
prozess hinsichtlich Planung, Konzeption und Realisierung betrachtet. kosten treffen zu können.

Bild 1 | Werkstückträger des COMMONALITY-Montagesystems

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


66 | Gewichts- und kostenoptimierter Motoradapter für das COMMONALITY- Aggregatemontagesystem

Bild 2 | Herkömmlicher, nicht optimierter Motoradapter aus Gusseisen (orange) mit Spannpunkten aus Stahlguss (dunkelgrau)

Um bei geringstem Materialeinsatz eine Geometrie mit maximaler Wo hohe Belastungen auftreten, wird Material hinzugefügt. Für die
Strukturfestigkeit zu erhalten, wurde das Bauteil mit Hilfe der so ge- Einleitung der Kräfte in den Adapter aus acht definierten Lastfällen
nannten Topologieoptimierung überarbeitet. Dieses Berechnungsver- wurde ein den Motorblock nachbildender Hilfskörper modelliert und
fahren dient zum Auffinden optimaler Leichtbaustrukturen innerhalb fest mit den Kontaktflächen des Adapters verbunden | Bild 6 |.

¡
eines gegebenen Bauraumes. Vorbild ist die Natur mit ihren Wachs-
tumsgesetzen, wo ebenfalls rationell mit verfügbaren Energien und Werkstoffauswahl
Rohstoffen umgegangen wird. Die Auswahl des Werkstoffes beeinflusst das Gewicht des Leichtbau-

¡
produktes wesentlich. Für die Berechnung sind genaue Kenntnisse
Geometrische Vorgaben der physikalischen Materialeigenschaften erforderlich. Um ein optima-
Basis für die Optimierung war ein 3D-CAD(Computer Aided Design)- les Ergebnis hinsichtlich der Einsparung von Bauteilgewicht zu erzielen,
Modell, dessen Geometrie den maximal zur Verfügung stehenden wurde bei der Neuentwicklung des Adapters statt des ursprünglich
Bauraum für den Adapter enthielt | Bild 5 |. Dieser ist in zwei verschie- eingesetzten Werkstoffes Sphäroguss EN-GJS-500-7 die hochfeste
dene Teilvolumen unterteilt: Bereiche, die im Endprodukt unverändert Aluminiumguss-Legierung Alufont 52 (chemisch: AlCu4Ti) ausgewählt.
erhalten bleiben müssen (z.B. Anschraubflächen) und zu optimierende Dieser Werkstoff ist besonders gut geeignet für hoch beanspruchte
Gebiete. Hier wird an gering belasteten Stellen auf Material verzichtet. Bauteile im Maschinenbau.

Bild 3 | Spannmodul Bild 4 | Montagemodul

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Gewichts- und kostenoptimierter Motoradapter für das COMMONALITY- Aggregatemontagesystem | 67

Y Y

ä
ä
ä
ä ä

ä
Z X Z X

Hilfskörper

Bild 5 | Adapter (Optimierungsgebiet magenta dargestellt) Bild 6 | Gesamtmodell mit Hilfskörper

Y
ä

ä
ä

Z X

Bild 7 | FEM-Netz

¡ Topologieoptimierung gungen für die parameterfreie Topologie- und Gestaltoptimierung


Vor der Gestaltoptimierung wurde das Modell der Adapterplatte in- von Finite-Elemente-Strukturen mit beliebig vielen Lastfällen.
klusive Motorblock mittels FEM-Berechnung bzgl. Spannungen und Eine erste Berechnung erfolgte ohne Berücksichtigung jeglicher
Verformungen auf Plausibilität geprüft. Als Software wurde das Finite- Fertigungsrestriktionen. Zur Vermeidung von Hohlstrukturen, die
Elemente-Programm ANSYS eingesetzt. Zu diesem Zweck wurde das wirtschaftlich nicht herstellbar wären, wurde eine zweite Optimierung
Modell mit Tetraeder-Elementen mit quadratischer Ansatzfunktion mit einer Fertigungsrestriktion (Ausheberichtung in z-Richtung) durch-
vernetzt. Das feine Netz des Optimierungsgebietes der Adapterplatte geführt. Bei beiden Berechnungsdurchgängen wurde die Masse des
enthält nahezu 100.000 Elemente | Bild 7 |. Modells, das den maximalen Bauraum beschreibt, in 16 Schritten
Die Topologie des Adapters wurde für acht definierte Lastfälle mit iterativ reduziert | Bilder 8, 9 und 10 |. Die volumenreduzierten, hin-
der Optimierungssoftware TOSCA in einem iterativen Prozess op- sichtlich des Kraftflusses optimierten Finite-Elemente-Modelle wurden
timiert. Dabei handelt es sich um ein modular aufgebautes System, geglättet und lieferten Hinweise darauf, wo ohne Abstriche bezüglich
das auf existierende Finite-Elemente-Programme aufbaut. Es ermög- der Funktionalität Material eingespart werden konnte.
licht die Definition von vielfältigen Zielfunktionen und Nebenbedin-

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


68 | Gewichts- und kostenoptimierter Motoradapter für das COMMONALITY- Aggregatemontagesystem

ä ä

ä
ä

Z X Z X

ä
ä

Y Y

Bild 8 | Adapter in der 1. Iteration Bild 9 | Adapter in der 2. Iteration

¡ Entwurfsüberprüfung mittels Finite-Elemente-Methode ¡ Lösungsansätze für die Spannpunkte


Auf Basis der Ergebnisse der Topologieoptimierung wurde unter Be- Weiteres Optimierungspotenzial enthielten die am Adapter montierten
rücksichtigung der Fertigungsrestriktionen das Gussteil für einen neuen und als Verschleißteile ausgeführten Spannpunkte | Bilder 13 und 14 |.
Motoradapter konstruiert | Bilder 11 und 12 |. Ziel bei dem Entwurf Sie stellen die Kontaktflächen zum Werkstückträger und zu den Spann-
war ein homogener Spannungsverlauf über das gesamte Bauteil. modulen der Montagemaschinen dar und werden beim existierenden
Durch eine iterative Optimierung der Geometrie mittels FEM-Methode Adapter aus einsatzgehärtetem Stahlguss GS-20MnCr5 gefertigt. Sie
entstand am 3D-Rechner ein Bauteil mit sehr homogenem Span- wurden durch kleinere und zugleich kostengünstigere Frästeile aus
nungsverlauf. Die FEM-Berechnungen wurden mit der 3D-CAD-Soft- einsatzgehärtetem Stahl 16MnCr5 ersetzt. Die Verschraubung der
ware Unigraphics unter Verwendung des Gleichungslösers Structures- Spannpunkte mit dem Gussteil wurde nach der VDI-Richtlinie 2230
PE Solver von EDS PLM Solutions durchgeführt. ausgelegt.

Y
ä

X
ä

Z Z ä
ä
Y
X

Bild 10 | Gestaltungsvorschlag der Topologieoptimierung.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Gewichts- und kostenoptimierter Motoradapter für das COMMONALITY- Aggregatemontagesystem | 69

Maximale Maximale
Spannung [MPa] Verformung [mm]
55,53 0,1747
49,98 0,1573
45,44 0,1430
40,89 0,1287
36,35 0,1144
31,81 0,1001
27,26 0,8578
22,72 0,7148
18,17 0,5719
13,63 0,4289
Y

ä
Y 90,87 0,2859
ä

45,44 ä 0,1430
ä
X
ä

Z
00,00 0,0000
Z X

Bild 11| Spannungsanalyse Bild 12 | Verformungsuntersuchung

Ergebnis Mit dem gewichts- und kostenoptimierten Motoradapter wurde mit


Der mittels Topologieoptimierung und FEM geometrisch optimierte modernster Technologie ein innovatives Produkt entwickelt. Es ist
Motoradapter bringt gegenüber dem existierenden Adapter für den gelungen, durch konsequenten Leichtbau das manuelle Handling der
Kunden folgende Vorteile: Adapter erheblich zu verbessern. Der erzielte Kostenvorteil kann an
Gewichtsreduzierung um ca. 50 %, die Kunden weitergegeben werden und stärkt die Position der Johann
Erhöhung der Steifigkeit um ca. 37 %, A. Krause Maschinenfabrik im Wettbewerb als leistungsstarker und
Reduzierung der Bauteilspannungen um ca. 15 % und innovativer Partner für die Aggregatemontage in der internationalen
Kostenreduzierung um ca. 35 %. Automobilindustrie. In zukünftigen COMONALITY-Aufträgen werden
Adapter, die nach dem beschriebenen Prinzip optimiert wurden, zum
Einsatz kommen.

Bild 13 | Spannpunkte des konventionellen Motoradapters Bild 14 | Vereinfachte Spannpunkte des optimierten Adapters

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


70 |

DR.-ING. JÖRG HARTLEB Produktentwicklung/Marketing | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Essen


DIPL.-ING. CHRISTIAN PLISCHKE Produktverantwortlicher Kabelkrane | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Rohrbach
DR.-ING. FRANK SCHNEIDER Produktentwicklung/Marketing | ThyssenKrupp Fördertechnik GmbH, Essen
PETER WAGNER (BENG) Geschäftsführer | ThyssenKrupp Engineering (Australia) Pty. Ltd., Belmont/Australien

Leichtbau im Schwermaschinenbau

| Staudammprojekt “Three Gorges” mit zwei parallel angeordneten Kabelkranen von ThyssenKrupp Fördertechnik

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbau im Schwermaschinenbau | 71

Einleitung Bei bestimmten Produkten existieren durch die Funktion vorgegebene


Forderungen nach Leichtbauweise begegnen dem Maschinenbauer systematische Ansätze zur Anwendung von Leichtbauweisen. Daneben
auf nahezu allen Gebieten. Sie resultieren aus wirtschaftlichen Betrach- gibt es auch im klassischen Schwermaschinenbau Aufgabenstellungen,
tungen und technologischen Zwängen, wie z.B. der Einhaltung zu- die nur durch Leichtbau wirtschaftlich zu lösen sind.
lässiger Belastungen für Boden, Fundamente oder Schienen sowie der
Reduzierung von Massenträgheiten. Kabelkran “Three Gorges” – China
Gewichtsreduzierungen sind in den häufigsten Fällen unter dem Der Kabelkran dient dem horizontalen und vertikalen Transport von
Aspekt mindestens gleich bleibender Qualität und Stabilität zu betrach- Material bis zu 30 t über große Distanzen und Höhen hinweg. Werden
ten und stellen daher eine der größten Optimierungsaufgaben dar. zwei Krane parallel betrieben, können Lasten bis 60 t bewegt werden.
Dabei gilt es, verschiedenste Parameter, wie Werkstoff, Formgebung, Diese Eigenschaften machen den Kabelkran für bestimmte Einsatz-
d.h. Wahl der Wandstärken, Profile, Volumina, Anzahl von Einzelkompo- gebiete einzigartig und verlangen nach ausgeprägter Leichtbauweise.
nenten etc. zu variieren. Die in diesem Beitrag vorgestellten Beispiele Sein Haupteinsatzgebiet besteht im Transport großer Materialmengen
verdeutlichen diese Vielseitigkeit, aber auch die Balance, die zwischen an Zielorte, die mit herkömmlichen Transportgeräten nur unter erheb-
der Optimierung des einen Parameters und der resultierenden Ver- lichem Aufwand schnell und flexibel erreichbar sind, wie z.B. beim
schlechterung eines anderen zu halten ist. Staudammbau. Dieses für einen Kabelkran typische Einsatzgebiet lässt
Im Gerätebau der Umschlag- und Tagebautechnik sind es meist alle alternativen Transportverfahren ausscheiden. Der Staudammbau
die ausgeprägten dynamischen Belastungen, die einen konsequenten wird durch eine schwer befahrbare Hanglage und zu überwindendes
Einsatz von Leichtbauweisen verhindern. Dies wird durch die Forde- Wasser beeinträchtigt, wobei die kontinuierlich wachsende Höhe des
rung nach ausreichender Betriebsfestigkeit vorgegeben. Hierfür gelten Bauwerkes ein zusätzliches Hindernis darstellt. Rad-, ketten- oder
vorgegebene Normen. Es muss beachtet werden, dass der erforder- schienengebundene Transportfahrzeuge und Krane sind daher schnell
liche erhöhte Konstruktions- und Fertigungsaufwand beim Leichtbau überfordert.
für die vielfach maßgeschneiderten, als Einzelstücke hergestellten Nachdem ThyssenKrupp Fördertechnik die Kabelkrane für den
Maschinen und Anlagen in wirtschaftlich sinnvollem Verhältnis zum Staudammbau des heute in Betrieb befindlichen größten Wasserkraft-
Nutzen steht. werkes Itaipu in Brasilien geliefert hat, wurde 1997 der Auftrag für

Länge [m] Durchmesser [mm] Gewicht [t]

Tragseil (Spannweite) 1.416 102 88

Fahrseil 3.450 32 13

Nackenseil 1 612 110 45

Nackenseil 2 290 110 21

Schwenkseil 8.400 48 72

Hubseil 2.550 28 7

Einzelkran 1.025

Bild 1 | Eigenschaften der wichtigsten Seile

Bild 2 | Laufkatze mit Unterflasche an Trag- (oben) und Fahrseil (unten)

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


72 | Leichtbau im Schwermaschinenbau

die Kabelkrane des noch größeren Staudamms “Three Gorges” am Es existieren zahlreiche Kräfte, die an den Masten angreifen und mit
Yangtse-River in China |siehe Titelbild Bericht| erteilt. Für den 185 m ihrer Vertikalkomponente die Fundamente mit maximal 800 t belasten.
hohen Staudamm werden bis zu seiner Fertigstellung im Jahre 2009 Die Gewährleistung folgender Eigenschaften verlangt nach ausgepräg-
27 Mio Kubikmeter Beton verbaut. Beim Projekt “Three Gorges” han- tem Leichtbau:
delt es sich um ein Kabelkransystem bestehend aus zwei parallel hohe Tragfähigkeiten ohne Knickgefahr bei gleichzeitiger
angeordneten Kranen, die nach dem Seilbahnprinzip, bei dem das Entlastung der Lager und Fundamente sowie
Tragseil zwischen zwei Masten befestigt ist, arbeiten. | Bild 1 | stellt die leichte Montierbarkeit.
Eigenschaften der wichtigsten Seile zusammen. Durch das Schwenken Weitere Notwendigkeiten für die Gestaltung in Leichtbauweise gehen
der Masten kann das Tragseil in beide Richtungen um je 25 m bewegt aus der Wettbewerbsfähigkeit hervor: Jede Tonne, die am Eigengewicht
werden. Aufgrund der Höhe der Masten sind dazu nur kleine Schwenk- getragener Komponenten eingespart werden kann, erhöht die Tragkraft
winkel erforderlich. Da die beiden Krane einen Abstand von lediglich des Krans bei gleich bleibenden Lagerlasten und verringerten Kosten.
30 m haben, ergibt sich für das Gesamtsystem eine Arbeitsbreite
von 80 m. Schiffsbelader “Finucane Island” – Australien
Die Laufkatze mit Unterflasche, an der die Last (hier bis 25 t) oder 1998 erhielt ThyssenKrupp Fördertechnik von BHP Billiton den Auftrag,
der Betonkübel hängt, wird mittels Fahrseil auf dem Tragseil verfahren auf Finucane Island in Westaustralien einen vorhandenen Schiffs-
| Bild 2 |. Die Winden zum Schwenken der Maste, zum Fahren der Lauf- belader | Bild 4 | mit einer Ladekapazität von 4.000 t Eisenerz pro
katze und zum Heben und Senken der Last befinden sich jeweils am Stunde durch einen mit 8000 t/h | Bild 5 | zu ersetzen. Dieses Projekt
Mastfuß. Diese Platzierung stellt eine ganz wesentliche Leichtbaumaß- wurde von der ThyssenKrupp Fördertechnik Auslandsgesellschaft
nahme dar, da das punktuell belastende Windengewicht aus dem Kran- ThyssenKrupp Engineering (Australia) in Perth ausgeführt. Eine wesent-
system eliminiert und durch deutlich leichtere Seile ersetzt wurde. liche Forderung des Auftraggebers bestand darin, dass sich die Belas-
Zur hinteren Abspannung der 150 m hohen und lediglich 270 t tung der vorhandenen Pier durch das neue Gerät nur geringfügig
wiegenden Maste dienen zwei in der Flucht des Tragseiles angebrachte erhöhen durfte, damit diese ohne umfangreiche Verstärkungsmaß-
Nackenseile, die bei Betrieb mit maximal 470 t belastet werden | Bild 3 |. nahmen weiter genutzt werden konnte. Daraus ergab sich zwingend

Bild 3 | Laufkatze mit Unterflasche an Trag- (oben) und Fahrseil (unten) Bild 4 | Ursprünglicher Schiffsbelader mit 4000 t/h

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbau im Schwermaschinenbau | 73

Schiffsbelader “Finucane Island”

Schiffsgröße 20.000 – 164.000 dwt*

Fahrweg 201,0 m

Vorschub Schiffsbelader 29,5 m

Masse Schiffsbelader (ohne Bandschleifenwagen) 520 t

max. Durchsatz 8.000 t/h

Materialdichte 2,0 – 3,0 t/m3

Gurtbreite 1.500 mm
Geschwindigkeit 5,4 m/s

*deadweight tons

Bild 5 | Technische Daten des angeforderten Schiffsbeladers

Bild 6 | Anlieferung des fertig montierten neuen Schiffsbeladers

der Einsatz von Leichtbaumaßnahmen. Andererseits war für die Be- Semimobiler Absetzer “Freeport” – Indonesien
messung der Anlage die Anwendung der neuen, konservativeren 1997 erhielt ThyssenKrupp Fördertechnik den Auftrag, für die P.T.
Norm AS-4324 vorgeschrieben. Freeport Indonesia Company eine Anlage zur Aufbereitung und zum
Während der Engineering-Phase stellte sich heraus, dass die bis Transport von Abraum in einem Kupfer-/Gold-Tagebau zu liefern. Der
dahin verfolgten konstruktiven Ansätze allein nicht ausreichten, um Einsatzort befindet sich in einer schwer zugänglichen Hochgebirgsre-
die Pierbeanspruchungen auf ein akzeptables Maß zu begrenzen. Aus gion in Zentral-Neuguinea – die Mine selbst liegt etwa 4.000 m über
diesem Grund wurde ein ganzes Bündel von Maßnahmen ergriffen, NN. Die geografischen und klimatischen Bedingungen sind dement-
deren Umsetzung in ihrer Gesamtheit schließlich zum Erfolg führte. sprechend durch eine hohe Luftfeuchtigkeit, täglichen Regen sowie
Um eine leichte Konstruktion ermöglichen zu können, wurden in Ab- durch gelegentlich auftretende außerordentlich große Windgeschwin-
sprache mit dem Kunden und dem unabhängigen Sachverständigen digkeiten und Erdbeben gekennzeichnet.
die Betriebsweise des Schiffsbeladers und als Konsequenz daraus Die von ThyssenKrupp Fördertechnik gelieferte Anlage umfasst
die Berechnungsansätze für die Auslegung des tragenden Stahlbaus eine Brechstation, die durch 150 t Muldenkipper mit Abraum beschickt
optimiert. Dazu wurden u.a. die von der Norm vorgeschriebenen Last- wird und diesen förderbandgerecht zerkleinert, einen Absetzer | Bilder
annahmen angepasst. Der Einsatz eines höherfesten Stahles sowie 7 und 8 | sowie eine Bandanlage, die den Abraum vom Brecher zum
eine innovative Gestaltung der sekundären Tragwerke führten eben- Absetzer transportiert. Alle Anlagenkomponenten sind versetzbar (semi-
falls zu einer spürbaren Massenreduktion. Weitere Reserven wurden mobil), um dem Fortschritt des Abbaus folgen und damit die Wege
durch den massiven Einsatz der Finite-Elemente-Methode bei der Be- für den kostenintensiven diskontinuierlichen Transport des Abraumes
messung des Stahltragwerkes erschlossen. Darüber hinaus wurde die zum Brecher durch Muldenkipper möglichst kurz halten zu können.
komplette Ausrüstung des Gerätes im Hinblick auf mögliche Gewichts- Für den Brecher und den Absetzer kommt dabei eine ebenfalls im
einsparungen überprüft. Rahmen dieses Auftrages von ThyssenKrupp Fördertechnik gelie-
Durch den so realisierten Leichtbau war auch eine einfache Mon- ferte Transportraupe mit einer Tragfähigkeit von 1.250 t zum Einsatz
tage und Aufsetzung auf die Pier möglich. Der Schiffsbelader wurde | Bild 9 |. Mit dieser Raupe ist es möglich, die genannten Komponen-
fertig montiert angeliefert und mit einem Schiffskran in zusammen- ten weitgehend komplett, d.h. ohne zeitaufwendige Montagearbeiten
gebautem Zustand auf die Pier gehoben | Bild 6 |. vor bzw. nach dem Transport, umzusetzen.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


74 | Leichtbau im Schwermaschinenbau

Absetzer “Freeport”

Allgemeines

Durchsatz 6.250 m3/h


Materialdichte 1,8 t/m3

Auslegerlänge 127 m

Aufnahmeband

Länge 20 m

Gurtbreite 1.600 mm
Geschwindigkeit 4,83 m/s

Bild 7 | Semimobiler Absetzer im Einsatz Höhe der Abwurftrommel über Planum

maximal + 31,5 m

minimal - 19,0 m

Dienstgewicht 1.160 t

davon Ballast 280 t

Abwurfband

Länge 150 m
Gurtbreite 1.400 mm

Geschwindigkeit 8,64 m/s

Bild 9 | Umsetzen des Absetzers mittels Transportraupe Bild 8 | Technische Daten des Absetzers

Aus den oben genannten Bedingungen und zusätzlichen Kunden- Die vertikalen Seile (Durchmesser 50 bis 68 mm) stützen im Zu-
wünschen ergaben sich eine Reihe von Restriktionen für die konstruk- sammenwirken mit dem Versteifungsträger und beiden Masten in
tive Ausführung des Absetzers sowie insbesondere die Forderung erster Linie die Belastung des Auslegers aus Eigengewicht und Förder-
nach einem möglichst geringen Gesamtgewicht. Deshalb wurde das gut. Die Aufgabe des horizontalen Seilsystems (Seildurchmesser 40
Konstruktionsprinzip eines horizontal und vertikal weiträumig durch bis 68 mm) besteht darin, Querlasten und -momente – insbesondere
Seile abgespannten Auslegers gewählt. aus dem Windeinfluss resultierend – abzutragen. Um sicherzustellen,
Der durchlaufende Versteifungsträger, der das Abwurfband stützt, dass es unter keinen Umständen zu einer vollständigen Entlastung
stellt im Wesentlichen eine Rohrfachwerkkonstruktion dar | Bild 10 |. eines oder mehrerer Seile und damit zu unerwünschten Lastumla-
Es kamen dabei Rundrohre mit Durchmessern von 133 bis 244,5 mm gerungen kommt, muss eine kontrollierte Vorspannung aufgebracht
und Wanddicken von 5 bis 16 mm zum Einsatz. Die einzelnen Schüsse werden. Diese wiederum führt zusammen mit den vertikalen Belas-
sind unter Verwendung von Kopfplattenverbindungen miteinander ver- tungen und der Vorspannung des Fördergurtes zu einer immensen
schraubt. Auch der hintere Mast ist ein Rohrfachwerk, im Gegensatz Druckbeanspruchung für den Versteifungsträger. Um dessen Stabilität
zum vorderen Mast, der aus einem einzelnen Rohr mit einem Durch- zu gewährleisten, wurden die Gurtstäbe des Abwurfauslegers aus
messer von 711 mm besteht. Die übrigen Bestandteile des Trag- hochfestem Stahl (EStE 690) gefertigt.
werkes (Pontons, Unterbau, Ballastausleger, Zug- und Druckmast)
wurden als konventionelle Blechkonstruktionen ausgeführt.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Leichtbau im Schwermaschinenbau | 75

Aus dem Obigen wird deutlich, dass einer korrekten Einstellung tionen sind dabei fertigungsbedingt im Nachteil. Unter solchen Um-
des Vorspannzustandes und dessen Aufrechterhaltung eine entschei- ständen kommen auch die Vorzüge hochfester Stähle gegenüber her-
dende Bedeutung für die Sicherheit des Tragwerkes zukommt. Zu kömmlichen Baustählen nicht zur Geltung. Dass der Einsatz von Hohl-
diesem Zweck wurden spezielle Seilköpfe | Bild 11 | verwendet, an profilen und hochfesten Stählen im vorliegenden Fall dennoch zu
denen hydraulische Pressen eingesetzt werden können. Mit deren einer wirtschaftlichen Lösung führte, ist der Tatsache zu verdanken,
Hilfe ist es möglich, die kraftübertragende Kontaktfläche im Seilkopf dass die dynamischen Lasten hier vergleichsweise gering sind.
temporär zu entlasten, durch Ablesen der Drücke die Seilkräfte zu
messen und mit Hilfe von Distanzstücken die effektive Seillänge und Fazit
damit die Vorspannkraft zu verändern. Dennoch ist die Einstellung der Leichtbau im Schwermaschinenbau ist kein Paradoxon. Wie die vor-
Vorspannung keine triviale Aufgabe, denn infolge der statischen Unbe- gestellten Beispiele aus der Tagebau- und Umschlagtechnik beweisen,
stimmtheit des Systems werden durch Veränderung lediglich einer sind die Leichtbauweisen im Schwermaschinenbau nicht nur möglich,
Seilkraft auch alle anderen beeinflusst. sondern oft auch notwendig, weil damit wirtschaftliche Vorteile erzielt
Im Stahlbau der Tagebaugeräte werden Rohrfachwerke nur selten werden können.
eingesetzt. Der Grund liegt darin, dass aufgrund stark und häufig Durch den größeren Aufwand im Engineering sowie höhere Material-
wechselnder Belastungen meist Betriebsfestigkeitskriterien für die und Fertigungskosten ist der Leichtbau spezifisch teurer. Deshalb
Bemessung der Tragwerke maßgebend werden. Hohlprofilkonstruk- wird er dort verwirklicht, wo er zur wettbewerbsfähigsten Lösung führt.

Bild 10 | Abwurfausleger des Absetzers in Rohrfachwerkkonstruktion Bild 11 | Seilkopf mit eingesetzten hydraulischen Pressen

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


76 |

DIPL.-ING. PETER JANSCHEK Leiter Technologie-Entwicklung | ThyssenKrupp Turbinenkomponenten GmbH, Remscheid

Titanaluminid – eine neue Werkstoffklasse für den


Leichtbau in Flugtriebwerken und Hochleistungsmotoren

| Hochdruckverdichterschaufeln im Flugtriebwerk

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Titanaluminid – eine neue Werkstoffklasse für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Hochleistungsmotoren | 77

Einleitung Streckgrenze von 420 MPa bei 600 °C und


Die Entwicklungsprogramme für Antriebe in der Verkehrstechnik zielen gute Korrosionsbeständigkeit.
auf eine ständige Steigerung von Leistung und Effizienz ab. Mittel Der Vorteil von Titanaluminiden gegenüber konventionellen Werkstoffen
dazu sind z.B. die Erhöhung des Wirkungsgrades von Verbrennungs- wird deutlich, wenn man die auf die Dichte bezogenen spezifischen
maschinen durch Anheben der Arbeitstemperatur und die Verringerung Eigenschaften betrachtet. So würde sich theoretisch ein Draht aus
der bewegten Massen. Beiden Forderungen wird ein neuer Werkstoff Titanaluminid, der an einem Ende aufgehängt ist, bei 600 °C erst bei
gerecht, der hohe Warmfestigkeit mit guten Festigkeitseigenschaften einer Gesamtlänge von 25 km infolge seines Eigengewichtes um 0,2 %
bei niedrigem spezifischen Gewicht vereint: die zur Klasse der inter- dehnen. Eine Nickellegierung mit gleicher Warmfestigkeit hätte diese
metallischen Verbindungen gehörende Legierung Titanaluminid. Diese Dehnung unter gleichen Bedingungen schon nach 12 km Gesamt-
guten Eigenschaften werden jedoch mit einem Nachteil erkauft: Das länge erreicht.
Verhalten dieses Werkstoffes entspricht eher dem von Keramik als von
Metall. Deshalb ist die Formgebung sehr schwierig und lässt sich nur Einsatz im Hochdruckverdichter von Flugtriebwerken
mit einem speziellen Verfahren bewerkstelligen. Bei ThyssenKrupp In Hochdruckverdichtern von Flugtriebwerken werden heute üblicher-
Turbinenkomponenten in Remscheid ist in den vergangenen sechs weise Laufschaufeln aus Nickellegierungen eingesetzt | siehe Titelbild
Jahren unter Förderung durch das Bundesministerium für Bildung Bericht |. Das Temperaturniveau ist jedoch noch nicht derart hoch, dass
und Forschung das Isothermschmieden von Titanaluminid entwickelt die Warmfestigkeit dieser Werkstoffe voll ausgenutzt wird. Hier könnten
worden. Als erste Bauteile wurden Laufschaufeln für den Hochdruck- eigentlich herkömmliche Titanlegierungen verwendet werden. Durch das
verdichter eines Flugtriebwerkes hergestellt. Auch in der Automo- Anstreifen der Schaufeln an das Gehäuse würde sich jedoch das Titan
biltechnik im Rennsport finden bereits Ventile aus Titanaluminid entzünden. Da Titanaluminid nicht brennbar ist, können die Nickel-
Verwendung. schaufeln durch Titanaluminid substituiert und damit die Hälfte des
Schaufelgewichtes eingespart werden. Weil die Fliehkraft sich quadra-
Eigenschaften von Titanaluminid tisch mit dem Gewicht erhöht, sind die Kräfte, die die Schaufeln auf
Intermetallische Phasen zeichnen sich aufgrund ihrer starken Atom- die Turbinenscheiben ausüben, um den Faktor 4 geringer als bei
bindung durch hohe Festigkeiten aus, die auch bei hohen Temperaturen Verwendung herkömmlicher Schaufeln. Damit können diese Scheiben
gegeben sind. Speziell bei Titanaluminid werden diese guten mecha- entsprechend schwächer dimensioniert werden, wodurch eine weitere,
nischen Eigenschaften bei geringer Dichte erzielt. Beispielhaft seien noch größere Gewichtseinsparung ermöglicht wird. Durch die Verringe-
die wichtigsten Eigenschaften genannt: rung der rotierenden Massen wird wiederum das dynamische Verhalten
relativ hoher Schmelzpunkt von ca. 1.460 °C, des gesamten Triebwerkes günstig beeinflusst. Der Einsatz von Titan-
geringe Dichte von 3,9 bis 4,2 g/cm3, aluminid-Laufschaufeln wird ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg
hoher E-Modul von 170 GPa bei 600 °C, zur weiteren Effizienzsteigerung von Flugtriebwerken sein.

Bild 1 | Fertigungsstadien einer Verdichterschaufel

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


78 | Titanaluminid – eine neue Werkstoffklasse für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Hochleistungsmotoren

Einsatz in Formel-1-Rennmotoren ein Abfallen des Umformvermögens bei höherer Umformgeschwindig-


Bei Rennmotoren mit einer Drehzahl von ca. 18.000 U/min ist die Ver- keit, d.h. die Rissgefahr nimmt zu. Die Summe dieser Eigenschaften
ringerung der bewegten Massen ein wichtiges Kriterium zur Leistungs- hat dazu geführt, dass sich Titanaluminid-Legierungen bis vor kurzem
steigerung. Im Vergleich zu den bisher eingesetzten Ventilen aus Nickel- nur durch Gießen in die gewünschte Form bringen ließen. Allerdings
basislegierungen wird auch hier durch den Einsatz von Titanaluminid ist das Gussgefüge nicht für den Einsatz in stark dynamisch bean-
die Halbierung der Masse bei gleicher Warmfestigkeit genutzt. Ein spruchten Bauteilen, wie z.B. Turbinenschaufeln, geeignet. Durch
weiterer Vorteil der intermetallischen Verbindungen gegenüber einer geeignete thermomechanische Behandlung kann das Mikrogefüge
Titanlegierung ist deren gute Korrosionsbeständigkeit. In Formel-1- zu der gewünschten feinkörnigen Struktur rekristallisieren. Notwendig
Rennsportmotoren werden daher zunehmend Ein- und Auslassventile dafür ist die Umformung des Werkstoffes, z.B. durch Schmieden. Erst
aus Titanaluminid eingesetzt. ThyssenKrupp Turbinenkomponenten durch die Entwicklung eines Verfahrens, mit dem bei konstanter hoher
stellt heute schon serienmäßig geschmiedete Titanaluminid-Ventile her. Temperatur die Werkzeuge mit äußerst geringen Geschwindigkeiten
Eine weitere interessante Möglichkeit zur Leistungssteigerung ist bewegt werden können, ist es gelungen, Bauteile aus Titanaluminid
die Verringerung der bewegten Massen im Kurbeltrieb. Die in Serien- durch Schmieden herzustellen. Bei dem so genannten Isotherm-
motoren üblichen Stahlpleuel werden durch Leichtmetalle ersetzt. Die schmieden haben sowohl das Werkzeug als auch das Schmiede-
heute in Formel-1-Motoren eingesetzten Pleuel aus Titanlegierungen stück die gleiche Temperatur, damit während der langen Umformzeiten
sind jedoch problematisch hinsichtlich ihrer Kriecheigenschaften. die Schmiedestücktemperatur in dem notwendigen engen Fenster
Die Konstrukteure beabsichtigen, sich hier die bessere Kriechfestig- gehalten werden kann. | Bild 1 | zeigt die Fertigungsstadien einer
keit und die höhere Steifigkeit der Titanaluminide zunutze zu machen. Verdichterschaufel unter Anwendung des Isothermschmiedens. Aus-
ThyssenKrupp Turbinenkomponenten betreibt derzeit Entwicklungen gehend von einem Rundstab, der aus dem gegossenen Titanalu-
in dieser Richtung. minidblock durch Strangpressen hergestellt wurde, wird zunächst
das Fußvolumen isotherm angestaucht. Im Schaufelgesenk wird an-
Umformung durch Isothermschmieden schließend die Schaufel in zwei Stufen geschmiedet. | Bild 2 | zeigt die
Aufgrund seiner Eigenschaften als intermetallische Verbindung ist Schaufelvorform im Isothermgesenk vor dem Schmieden. Die fertige
Titanaluminid bei Raumtemperatur verhältnismäßig spröde. Auch bei Schaufel nach dem Schmiedevorgang ist in | Bild 3 | zu sehen. In
hohen Temperaturen muss ein Umformwiderstand überwunden werden, beiden Fällen betragen sowohl Gesenk- wie auch Schmiedestück-
der mit dem von Nickelbasislegierungen vergleichbar ist. Eine Beson- temperatur 1.150 °C. Zur Vermeidung von Rissen muss die Geschwin-
derheit ist, dass die Fließspannung stärker als bei anderen Metallen digkeit des Pressenstößels derart niedrig gewählt werden, dass der
mit höherer Umformgeschwindigkeit ansteigt. Verbunden damit ist Umformprozess zwischen den Stadien | Bilder 2 und 3 | in einem

Bild 2 | Isothermgesenk mit Schaufelvorform Bild 3 | Isothermgesenk mit geschmiedeter Schaufel

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Titanaluminid – eine neue Werkstoffklasse für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Hochleistungsmotoren | 79

Bild 4 | Einbaufertige Titanaluminid-Verdichterschaufeln für den Kunden Rolls Royce

Zeitraum von ca. 5 Minuten durchgeführt wird. Die Gesenke sind aus in kurzer Zeit Einzug in Flugtriebwerke für die zivile Luftfahrt halten.
der Molybdänlegierung MHC gefertigt, da lediglich dieser Werkstoff Das Potenzial zur Verringerung der bewegten Massen ist derart groß,
eine hinreichende Warmfestigkeit unter den genannten Bedingungen dass zukünftige Entwicklungen den Einsatz von Titanaluminid voraus-
aufweist. Zum Schutz der Werkzeuge vor Sauerstoff muss der gesamte setzen. Im Pkw-Motor könnte die Verwendung von Titanaluminid den
Prozess in einer Schutzgasatmosphäre durchgeführt werden. Die bei Kurbeltrieb revolutionieren.
ThyssenKrupp Turbinenkomponenten in Remscheid installierten Iso- Als Hürde erweist sich jedoch heute noch der hohe Preis dieser
thermpressen mit Presskräften von 4 bzw. 50 MN verfügen beide über Teile durch den aufwendigen Herstellprozess. Wegen der immer noch
entsprechende Einrichtungen, bei denen der gesamte Pressenraum zu geringen Warmfestigkeit der heute einsetzbaren Molybdänwerk-
einschließlich Erwärmungsofen unter Stickstoff gehalten wird. stoffe können die für das Präzisionsschmieden verlangten engen
An das Schmieden der Schaufeln schließen sich die Wärmebehand- Maßtoleranzen nicht eingehalten werden. Deshalb ist bisher nur das
lung und das Entfernen des Grates an. Wegen der trotz des nunmehr Schmieden von Teilen mit Aufmaß möglich, was aufwendige Nach-
feinen Gefüges immer noch geringen Duktilität ist das herkömmliche bearbeitungen zur Folge hat. Durch den Einsatz neuer höchstwarm-
Abgraten durch ein Schneidewerkzeug nicht möglich. Das überschüs- fester Gesenkwerkstoffe mit besserer Formstabilität, wie Graphit oder
sige Material wird daher durch Wasserstrahlschneiden abgetrennt. Durch Keramik, wird in Zukunft Präzisionsschmieden auch in dieser Werk-
elektrochemisches Bearbeiten (ECM – Electro Chemical Machining) stoffklasse möglich sein.
wird die Endkontur des Schaufelblattes hergestellt, während der Schau- Die Erzeugung von schmiedbarem Vormaterial findet heute durch
felfuß durch Fräsen und Schleifen seine Endform erhält. | Bild 4 | zeigt Strangpressen der Gussblöcke statt. Für die isotherme Prozessführung
einbaufertige Schaufeln für den Kunden Rolls Royce, die in einem ist hierzu eine umständliche und teure Kapseltechnik notwendig. Durch
Versuchsträger zur Vorserienerprobung eingesetzt werden. Fortschritte in der Feingusstechnik für Titanaluminid könnten schmied-
bare gegossene Vorformen zum Isothermschmieden eingesetzt wer-
Ausblick den, die nicht nur das Strangpressen ersetzen könnten, sondern auch
Mit dem Isothermschmieden ist ein Verfahren entwickelt worden, das Vorformoperationen, die ebenfalls isothermes Schmieden erfordern. An
die Herstellung hoch beanspruchter Bauteile aus Titanaluminid ermög- beiden Entwicklungsfeldern wird intensiv bei ThyssenKrupp Turbinen-
licht. Nach Bewährung in Versuchstriebwerken wird dieser Werkstoff komponenten gearbeitet.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


80 |

PETER DIEKMANN Öffentlichkeitsarbeit | ThyssenKrupp Services AG, Düsseldorf


MICHAEL HORLÄNDER Produktmanagement Kunststoffe | ThyssenKrupp Schulte GmbH, Düsseldorf

Transparente Sicherheit: Dach-, Wand- und


Maschinenschutzverglasungen aus Polycarbonat

| Dachkonstruktion eines Busbahnhofes aus transparenten Polycarbonat-Massivplatten

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Transparente Sicherheit: Dach-, Wand- und Maschinenschutzverglasungen aus Polycarbonat | 81

Bild 1 | Witterungsschutz als Stadionwandverglasung aus Polycarbonat-Paneelen

Einleitung dige Entwicklung neuer Produkte. Gefragt sind innovative Lösungen,


Polycarbonat (PC) ist ein Thermoplast und zählt zu der Gruppe der die den baurechtlichen Vorschriften entsprechen, der Witterung dauer-
technischen Kunststoffe. Zu seinen besonderen Eigenschaften zählen der haft trotzen, architektonischen Kriterien gerecht werden und sich leicht,
hohe Temperaturbereich für den Dauergebrauch von -40 bis +115 °C, schnell und kostengünstig verarbeiten lassen. Insbesondere bei Gewer-
seine glasartige Transparenz und die Tatsache, dass Polycarbonat der behallen oder im Sport- und Freizeitanlagenbau werden lichtdurch-
schlagzäheste Kunststoff ist, der weder bricht noch splittert. flutete Räume gefordert. Filigrane und transparente Spielfeld- und
Polycarbonat wurde erstmalig im Mai 1953 von H. Schell bei Bayer Tribünendächer müssen neben ihrem Eigengewicht auch Wind-, Sog-,
hergestellt. Das Verfahren wurde rasch in einer Versuchsanlage ge- und Schneelasten aufnehmen, bei allen Wettern aber möglichst wenig
testet und schon 1958 in industriellem Maßstab umgesetzt. Unab- verschmutzen und optimalen Schutz bieten. Polycarbonat bietet in
hängig von Schell entdeckte D.W. Fox zeitgleich bei General Electric diesem Zusammenhang eine echte Alternative zu herkömmlichen
per Zufall das Polycarbonat als zähe Masse in einer Vorratsflasche. Werkstoffen | Bild 1 |.
Auch hier führten weitergehende Versuchsreihen bald zur industriellen Transparente Polycarbonat-Platten, ob Massiv oder Hohlkammer,
Produktion. Heute findet der Kunststoff Verwendung in den verschie- bieten ein natürliches Licht, sind sehr leicht und UV-beständig. Dies
densten Bereichen, beispielsweise bei der Herstellung von CDs, beim sind wichtige Qualitäten für die Verwendung als Lichtband im Dach-
Einbau von Flugzeugfenstern oder als schusssichere Verglasung für und Wandbereich von Gewerbehallen. Gerade für Überdachungen
gepanzerte Fahrzeuge. eignen sich so genannte Hohlkammerplatten, deren Kammerstruktur
ThyssenKrupp Schulte zusammen mit Thyssen Röhm Kunststoffe besonders gute Isolierungseigenschaften besitzt | Bild 2 |. So kann
gehören europaweit zu den führenden Distributeuren und Dienstleistern eine Menge Energie gespart werden. Polycarbonat-Hohlkammerplatten
hinsichtlich Kunststoff-Halbzeugen. Polycarbonat wird von ThyssenKrupp finden u.a. auch Verwendung für Carports, Pergolen, Balkonüber-
Schulte aufgrund seiner Eigenschaften zum Bau von Dach- und Wand- dachungen und Wintergärten. Hohlkammerplatten sind sehr biegesteif
verglasungen angeboten. Weitere Schwerpunkte liegen aber auch bei und eignen sich deshalb besonders für großflächige Verglasungen.
der Maschinen-, Apparate- und Anlagenverglasung, wo Polycarbonat Sie wiegen dabei nur einen Bruchteil einer vergleichbaren Glaskonstruk-
als Schutzverglasung Einsatz findet. tion. Da Polycarbonat weder bricht noch splittert, besteht auch im
Extremfall nicht die Gefahr herabfallender Bruchstücke. Dies ist für
Vorteile für neue Bauweisen Gewerbehallen genauso von Vorteil wie z.B. für Gewächshäuser. Man
Die steigenden gestalterischen Anforderungen von Architekten sowie denke dabei an alte Industriehallen und deren Oberlichter mit Drahtglas-
der wachsende Kostendruck bei den Verarbeitern erfordern die stän- füllungen. Jede dieser Glasscheiben ist mindestens einmal gesprungen,

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


82 | Transparente Sicherheit: Dach-, Wand- und Maschinenschutzverglasungen aus Polycarbonat

Bild 2 | Kalt eingebogene Polycarbonat-Hohlkammerplatten

bei Regen bilden sich daher unter den Dachfenstern unzählige Wasser- Eigenschaften von Polycarbonat und der verschiedenen Derivate
pfützen. Mit Polycarbonat gehört dies der Vergangenheit an. Zusätzlich ThyssenKrupp Schulte bietet zahlreiche Varianten von Polycarbonat an:
ist die Wärmeisolierung von Hohlkammerplatten um ein Vielfaches „Standard“-Polycarbonat:
besser als die von konventionellem Drahtglas | Bild 3 |. ist ein äußerst zäher Kunststoff mit einem breiten thermischen
In Ergänzung dazu sind Massivplatten mit attraktiv strukturierter Einsatzbereich und sehr guten optischen Eigenschaften. Dank guter
Oberfläche verfügbar. Hier stehen zusätzlich die sichtschützenden Kalt- und Warmverformbarkeit ist er problemlos zu bearbeiten und
Eigenschaften bei der Verwendung als Geländerfüllung für Balkone, wird aufgrund seiner Eigenschaften gerne für transparente Schutz-
Treppen oder Trennwände im Vordergrund. Außerdem lassen sich Hohl- verkleidungen im industriellen Umfeld eingesetzt.
kammer- wie auch Massivplatten kalt einbiegen, um daraus z.B. optisch UV-geschütztes Polycarbonat (PC-UVP):
attraktive tonnenförmige Lichtstraßen für den Dachbereich, für Ein- ist ein besonders für den Außeneinsatz ausgerüsteter Kunststoff,
gangsüberdachungen oder Überdachungen von Bahnhaltestellen der in seinem sonstigen Eigenschaftsprofil mit dem unmodifizierten
| Bild 4 | herzustellen. ThyssenKrupp Schulte bietet der meist mittel- Standardprodukt identisch ist. Dieses Material hat eine lange
ständischen Handwerkerschaft hierbei verschiedene Verlegeprofil- Lebensdauer bei hoher und dauerhafter Transparenz. PC-UVP
systeme aus Aluminium an, die entsprechend der Aufgabenstellung findet überall dort Anwendung, wo eine hohe Schlagzähigkeit
auch eine so genannte thermische Trennung bewirken. Das bedeutet, und Festigkeit bei andauernder Bewitterung und Sonneneinstrah-
dass an der Außenseite der Verlegeprofile keine Metallverbindung zum lung gefordert wird.
unteren Profil besteht und dadurch ein Temperaturaustausch zwischen Polycarbonat abriebfest:
beheizten Räumen und der kalten Außenluft deutlich reduziert wird. wird mit einer ein- oder zweiseitigen Beschichtung für extreme
Die außerordentliche Bruchsicherheit macht das Material für spezielle Anforderungen an Abriebfestigkeit und Chemikalienbeständigkeit
Schutzsysteme interessant: Polycarbonat ist nach DIN EN 12415 als versehen. Das Plattenmaterial ist mit einer dünnen, spannungs-
Material für Sicherheitsverglasungen in Werkzeugmaschinen geprüft frei aufgebrachten, äußerst widerstandsfähigen und hochtrans-
worden | Bild 5 |. Für Außenanwendungen auch im Brandschutz hat parenten Schutzschicht veredelt. Platten aus PC abriebfest eignen
sich der Kunststoff bewährt und ist gemäß Brandklassifizierung bei sich gut als plane Sicherheitsverglasung im industriellen Umfeld,
Dicken von 1-4 mm für den Innenbereich schwer entflammbar nach wo erhöhte Belastungen auftreten, z.B. durch Metallspäne, Bohröle,
DIN 4102 B1 und bei Dicken über 4 mm normal entflammbar nach Kühlflüssigkeiten oder Reinigungsmittel.
DIN 4102 B2 .

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Transparente Sicherheit: Dach-, Wand- und Maschinenschutzverglasungen aus Polycarbonat | 83

Antistatisches Polycarbonat (PC-AS): hemmende (Angriff mit einer Axt) bis durchschusshemmende
ist mit einer Antistatik-Beschichtung versehenes Plattenmaterial, (großkalibrige Faustfeuerwaffen, Maschinenpistolen bzw. Hand-
das Schutz vor elektrostatischer Aufladung bietet und somit die granaten) Verbunde hergestellt werden. Anwendungen werden
Anziehung von Staub und Schmutz verhindert. PC-AS bietet außer- wegen des geringen Gewichtes auch im Fahrzeugbau, in gefähr-
dem ideale Bedingungen für Reinräume, wie z.B. bei der Elektronik- deten Ladenbereichen bzw. im Vitrinenbau für Museen etc. ge-
und Halbleiterfertigung. Blitzartige elektrostatische Entladungen sehen. Die Verbunde sind im Gegensatz zu Sicherheitsglas mit
(ESD – Electro Static Discharge) können bei der Fertigung von einer handelsüblichen Säge zuzuschneiden und sondern bei einem
Elektronikbauteilen und Halbleitern schwere Schäden verursachen Zerstörungsversuch keine Splitter ab.
oder die Funktion von Mess- und Regeleinrichtungen stören. Diese weitere Ausführungen:
Effekte sind in Reinräumen unerwünscht. z.B. mit Beschichtungen gegen den Niederschlag von Wasserkon-
Polycarbonat-Verbunde: densat oder mit der Eigenschaft, Wärmestrahlung einer bestimmten
sind eine spezielle Gruppe von Materialkombinationen, z.B. ein Wellenlänge zu reflektieren.
Glas/PC-Verbund, der das geringe spezifische Gewicht, die hohe
mechanische Widerstandsfähigkeit des Kunststoffes und die makel- Dienstleistung im Vordergrund
lose Oberfläche und die Unbrennbarkeit des Glases vereint. Denk- Basis für die schnelle Verfügbarkeit aller Kunststoff-Materialien bei
bar sind Anwendungen im Schiffsinnenausbau, Ladenbau und ThyssenKrupp Schulte und Thyssen Röhm Kunststoffe ist ein ausge-
im Fahrzeugbau. feiltes Lager- und Logistiksystem. Dadurch können die bestellten
PC/PC-Verbunde: Materialien just-in-time überall dort angeliefert werden, wo die Kunden
bestehen aus mehreren Lagen von Polycarbonatplatten, welche es wünschen. Jeder Kunde erhält außerdem sein Material nicht nur
jeweils mit einer hoch transparenten, sehr zähen Zwischenlage zum Wunschtermin, sondern auch genau in den Abmessungen, die
verbunden sind. Je nach Verbundaufbau können durchbruch- er benötigt: als individuell vorgefertigtes Einzelteil oder als Serienferti-

Bild 3 | Wärmeisolierende, transparente Polycarbonat- Bild 4 | Bahnhaltestelle mit kalt eingebogenen transparenten Polycarbonat-Massivplatten
Platten eines Hallenfensters

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


84 | Transparente Sicherheit: Dach-, Wand- und Maschinenschutzverglasungen aus Polycarbonat

gung. Die klassischen Zuschnitte von Platten werden von ThyssenKrupp formen und ist grundsätzlich ein unkompliziertes Material, das mit
Schulte mit Hilfe computergestützter Optimierungsprogramme durch- den meisten Maschinen, die sich auch für Holz und Metall eignen,
geführt, damit möglichst wenig Verschnitt entsteht. Darüber hinaus bearbeitet werden kann. Beim Zuschnitt sollten aber unbedingt nur
sind aber auch zahlreiche ergänzende Bearbeitungen im Angebot, die gut geschärfte Werkzeuge eingesetzt werden, um optimale Schnitt-
von externen Spezialbetrieben zugeliefert werden. kanten zu gewährleisten. Zum Sägen mit hohen Schnittgeschwindig-
Der Dienstleistungsaspekt steht bei ThyssenKrupp Schulte generell keiten und vielschneidigem Fräsen sollte Druckluftkühlung verwendet
im Vordergrund. Aufgrund der vielfältigen Materialausprägungen als werden, kein Wasser oder Kühl-Emulsionen. Lasereinsatz zum Schnei-
Massivplatte und Hohlkammerplatte mit verschiedenen Kammer- den wird aufgrund optischer Rückstände an der Schnittkante nicht
strukturen in diversen Dicken, Farben, Formaten und Beschichtungen empfohlen. Beim Bohren werden Bohrer mit zwei Spannuten und
ergibt sich ein verkaufsaktives Sortiment von mehr als 600 Produkten. einem Spitzenwinkel von 90 bis 120 ° empfohlen. Bei tiefen Bohrungen
Fast alle Bedarfsfälle lassen sich ohne zeitlichen Verzug aus dem hilft häufiges Lüften des Bohrers. Zum Formen sind warm- und kalt-
Lagersortiment von ThyssenKrupp Schulte bedienen. Über computer- biegen, ebenso wie warm und kalt abkanten möglich. Das warme
gesteuerte Sägeanlagen wird das vom Kunden gewünschte Endformat Abkanten sollte bei einer Temperatur von 145 bis max. 160 °C er-
exakt zugeschnitten und ein ausgeklügeltes Logistiksystem bringt die folgen. Beim Thermoformen muss Polycarbonat grundsätzlich vorge-
Ware auf dem schnellsten Weg zum Kunden. Die neue Fahrzeugge- trocknet werden. Ab einer Plattenstärke von 3 mm ist beidseitige
neration ist GPS(Global Positioning System)-gesteuert und verfügt über Erwärmung notwendig.
spezielle Einrichtungen zur variablen Ladungssicherung von Kunst- Bei der Montage ist zu beachten, dass zur Befestigung von Poly-
stoffplatten. Dadurch kann die Ware mit einem minimalen Verpackungs- carbonat-Platten Aluminiumnieten mit großen Nietköpfen oder Edel-
aufwand sicher beim Kunden angeliefert werden. stahlschrauben (keine Senkkopfschrauben) verwendet werden soll-
Auch bei der maschinellen Bearbeitung vor Ort stehen ThyssenKrupp ten. Falls die Konstruktion mehrfach montiert und demontiert wird,
Schulte und Thyssen Röhm Kunststoffe beratend zur Seite. Das empfiehlt sich der Einsatz von Metallgewinden. Die Schraublöcher
Thermoplast lässt sich bohren, sägen, fräsen, biegen oder thermo- sollten ausreichend groß dimensioniert sein (1,5 x Schraubendurch-

Bild 5 | Maschinenschutzverglasung aus abgekanteten, transparenten Polycarbonat-Massivplatten

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Transparente Sicherheit: Dach-, Wand- und Maschinenschutzverglasungen aus Polycarbonat | 85

Bild 6 | Gewölbte Dachverglasungskombination aus Polycarbonat-Hohlkammer- und Massivplatten

messer), damit sich die Platten bei Temperaturschwankungen aus- praktisch unzerbrechlich ist und nicht splittert. Das Plattenmaterial
dehnen können. Der Abstand der Befestigungslöcher vom Platten- lässt sich kalt einbiegen und sogar kalt abkanten. Polycarbonat ist
rand sollte mindestens das 1,5-fache des Lochdurchmessers betragen. physiologisch unbedenklich und kann somit z.B. in der Lebensmittel-
Idealerweise werden die von ThyssenKrupp Schulte angebotenen fertigung oder in medizinischen Bereichen verwendet werden. In
Aluminiumprofilsysteme zur sicheren Verlegung von Kunststoffplatten einem großen Temperaturbereich von -40 bis +115 °C verändert
verwendet. Polycarbonat seine Leistungswerte nicht. Damit ist es selbst in Tief-
kühlhäusern wie im Dampfbereich von Kraftwerken ideal einsetzbar.
Fazit Zahlreiche zur Verfügung stehende Beschichtungen erweitern die
Polycarbonat ist aus dem heutigen Leben nicht mehr wegzudenken. Anwendungsmöglichkeiten von Polycarbonat. So kann die Bestän-
Die Architekten im Hochbau und die Konstrukteure im Maschinenbau digkeit gegen Chemikalien, wie Lösungsmittel, Säuren und Laugen,
schätzen die unschlagbaren Vorteile von Polycarbonat gleichermaßen. aber auch gegen Abrasion und UV-Strahlung deutlich verbessert
Das gegenüber Glas ca. 50 % geringere Gewicht bei 250-fach höherer werden.
Schlagzähigkeit, die hohe Transparenz und brillante Optik sind an sich Polycarbonat ist erst ca. 50 Jahre jung und sieht heute mehr denn
bereits entscheidende Vorteile. Hinzu kommt, dass dieser Werkstoff je einer wirtschaftlich interessanten Zukunft entgegen.

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


86 | Inhalt Band 6 | 2004

Ausgabe Juli | 2004


Seite

NSB® NewSteelBody – Karosserieleichtbau mit Stahl | 08


DR.-ING. HENRIK ADAM | ThyssenKrupp Stahl
DIPL.-ING. BERNHARD OSBURG | ThyssenKrupp Stahl
DR.-ING. LOTHAR PATBERG | ThyssenKrupp Stahl
DR.-ING. AXEL GRÜNEKLEE | ThyssenKrupp Stahl
DIPL.-ING. THOMAS FLÖTH | ThyssenKrupp Stahl
DIPL.-ING. MARTIN HINZ | ThyssenKrupp Stahl

Abgasrückführung aus NIROSTA® für Dieselfahrzeuge | 14


DR. RER. NAT. PANICOS PAPAIACOVOU | ThyssenKrupp Nirosta

Direktglühen – eine neue Straße im Fertigungsverfahren von ferritischem, rostfreiem Stahl 430 | 18
ING. LAURA ALLEVA | Centro Sviluppo Materiali
ING. ANTONIO BUFALINI | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni
ING. GUSTAVO BRASCUGLI | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni
ING. ROCCO SIANO | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni

Wassertanks aus rostfreiem Edelstahl | 24


GERHARD STICKER | ThyssenKrupp Mexinox
JORGE ABASCAL | ThyssenKrupp Mexinox

Presta DeltaValveControl – mechanisch kontinuierlich variable Ventilsteuerung | 28


DR.-ING. HELMUT SCHÖN | ThyssenKrupp Presta

Einführung der HSC-Technologie für den Werkzeugbau | 34


DIPL.-ING. DIETER KOESLING | ThyssenKrupp Gerlach

Das CPC-Verfahren für Leichtmetall-Fahrwerksteile | 40


DR.-ING. LARS WÜRKER | ThyssenKrupp Fahrzeugguss, Kloth-Senking Metallgießerei
DR.-ING. THOMAS ZEUNER | ThyssenKrupp Fahrzeugguss, Kloth-Senking Metallgießerei

Hängekabelloser Aufzug: Berührungsfreie Informations- und Energieübertragung | 46


DIPL.-ING. GERHARD THUMM | ThyssenKrupp Aufzüge
DIPL.-ING. (FH) MARKUS JETTER | ThyssenKrupp Aufzugswerke

Innovative Entwicklung eines horizontalen Bearbeitungszentrums – BLUESTAR 5 | 52


DIPL.-ING. (FH) HORST SCHMAUDER | Hüller Hille
DIPL.-ING. (FH) JOACHIM KRISCHKE | Hüller Hille

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Inhalt Band 6 | 2004 | 87

Seite

Uhde-Zweidruckverfahren für große Ammoniakanlagen | 56


DR.-ING. DENNIS LIPPMANN | Uhde
JOHN LARSEN, P.E. | Uhde Corporation of America

Entwicklung eines multifunktionalen Spannsystems | 62


DIPL.-ING. BERND STAKEMEIER | Rothe Erde
DIPL.-ING. KLAUS HENKE | Rothe Erde

Tandemmischen – ein neues Konzept revolutioniert ein traditionelles Verfahren | 68


PROF. DR.-ING. ANDREAS LIMPER | ThyssenKrupp Elastomertechnik
DR.-ING. HARALD KEUTER | ThyssenKrupp Elastomertechnik

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


88 | Inhalt Band 6 | 2004

Ausgabe Dezember | 2004


Seite

Stahlleichtbau bei Fahrzeugtüren | 10


DIPL.-ING. ERIK HILFRICH | ThyssenKrupp Stahl
DR.-ING. LOTHAR PATBERG | ThyssenKrupp Stahl

Eine neue Herstellungsmethode und Anwendungspotenziale für Magnesiumblech | 14


DR.-ING. BERNHARD ENGL | MgF Magnesium Flachprodukte

Leichtbauwerkstoffe und Fertigungstechnologien bei der Entwicklung von Pkw-Achskomponenten | 22


DIPL.-ING. KLAUS RUNTE | ThyssenKrupp Umformtechnik

Gewichtsreduzierung durch hochbeanspruchte Rohrstabilisatoren | 28


DR. RER. NAT. LUTZ MANKE | ThyssenKrupp Federn
DIPL.-ING. HANS DZIEMBALLA | ThyssenKrupp Federn

Leichtbau-Stoßdämpfer aus Aluminium | 34


DIPL.-ING. RALF KUSCHE | ThyssenKrupp Bilstein

Produkt- und Prozess-Engineering im Fokus des Leichtbaus | 38


DIPL.-ING. ULRICH HOCHER | ThyssenKrupp Drauz
DIPL.-ING. MICHAEL HAGE | ThyssenKrupp Drauz
DIPL.-ING. (FH) THOMAS KELLER | ThyssenKrupp Drauz

Verbundplattenbauweise für Leichtbau-Fahrzeugkonstruktionen | 44


BRUCE N. GREVE (MENG) | ThyssenKrupp Budd Technology and Innovation Center

Leichtbauweise im Motorenbau am Beispiel der Nockenwelle | 50


DR. TECHN. PETER MEUSBURGER | ThyssenKrupp Presta

Leichtbau im Bereich der Lenkwellen – Rohr-in-Rohr-Lösungen | 56


DR. SC. TECHN. CHRISTOPH KLUKOWSKI | ThyssenKrupp Presta
DIPL.-ING. RONY MEIER | ThyssenKrupp Presta
DIPL.-ING. (FH) JOSEF BOERSMA | ThyssenKrupp Presta
DIPL.-ING. CARSTEN MANNECK | ThyssenKrupp Presta

Einsatz von textilverstärkten Kunststoffen in Leichtbaufahrkörben | 60


DIPL.-ING. (FH) GERHARD THUMM | ThyssenKrupp Aufzüge

Gewichts- und kostenoptimierter Motoradapter für das COMMONALITY-Aggregatemontagesystem | 64


DIPL.-ING. KARL-HEINZ GERTJEGERDES | Johann A. Krause Maschinenfabrik
DIPL.-ING. (FH) CHRISTIAN PUNDT | Johann A. Krause Maschinenfabrik
DIPL.-ING. (FH) MICHAEL SCHMIDT | Johann A. Krause Maschinenfabrik

ThyssenKrupp techforum Dezember | 2004


Inhalt Band 6 | 2004 | 89

Seite

Leichtbau im Schwermaschinenbau | 70
DR.-ING. JÖRG HARTLEB | ThyssenKrupp Fördertechnik
DIPL.-ING. CHRISTIAN PLISCHKE | ThyssenKrupp Fördertechnik
DR.-ING. FRANK SCHNEIDER | ThyssenKrupp Fördertechnik
PETER WAGNER (BENG) | ThyssenKrupp Engineering (Australia) Pty. Ltd.

Titanaluminid – eine neue Werkstoffklasse für den Leichtbau in Flugtriebwerken und Hochleistungsmotoren | 76
DIPL.-ING. PETER JANSCHEK | ThyssenKrupp Turbinenkomponenten

Transparente Sicherheit: Dach-, Wand- und Maschinenschutzverglasungen aus Polycarbonat | 80


PETER DIEKMANN | ThyssenKrupp Services
MICHAEL HORLÄNDER | ThyssenKrupp Schulte

ThyssenKrupp techforum Juli | 2004


ThyssenKrupp techforum Juli | 2004