Phraseo 2002

LA PRATIQUE DES COMMUNICATIONS AERONAUTIQUES
A lusage des PPL et des pilotes ULM

Auteur JP Neymond
2me dition novembre 06
Formation PPL
Module Communications
Auteur JP Neymond
Table des Matires

1 PREAMBULE ...................................................................................................... 5 1.1 Quoi de neuf docteur ?............................................................................................7 1.2 Quelques questions .................................................................................................7 GENERALITES ................................................................................................... 8 2.1 Les communications c'est quoi ? .............................................................................8 2.2 Documentation........................................................................................................8 2.3 Dfinition ...............................................................................................................8 PRINCIPES GENERAUX .................................................................................... 9 3.1 Technique de transmission......................................................................................9 3.2 Maintien de l'coute................................................................................................9 3.3 Communication et scurit......................................................................................9 3.4 Communications entre aronefs ............................................................................10 3.5 Changement de frquence .....................................................................................10 3.6 Notes personnelles ................................................................................................11 3.7 Langues utilisables................................................................................................12 ORDRE DE PRIORITE DES MESSAGES ........................................................ 13 4.1 Message de dtresse..............................................................................................13 4.2 Message d'urgence ................................................................................................13 4.3 Message du contrle de la CA...............................................................................13 4.4 Messages information de vol.................................................................................13 4.5 Messages entre exploitants et pilotes.....................................................................13 COMPOSITION ET COMMUNICATION DES MESSAGES .............................. 14 5.1 Composition des messages....................................................................................14 5.2 Accus de rception ..............................................................................................14 5.3 Notes personnelles ................................................................................................17 5.4 Quelques questions ...........................................................................................18 QUELQUES REGLES DE BASE ...................................................................... 20 6.1 Diffrence entre Organisme de la C.A et services de la C.A ..................................20 6.2 Indicatifs d'appels des organismes et services de la C.A........................................21 6.3 Quelques expressions conventionnelles.................................................................22 6.4 Transmission de lettres..........................................................................................23 6.5 Transmettre des nombres. .....................................................................................24 6.6 Transmission des frquences :...............................................................................27 6.7 Niveaux de vol et altitudes ....................................................................................28 6.8 Information Radar.................................................................................................29 6.9 Enonciation de certains sigles usuels.....................................................................30 6.10 Notes personnelles ................................................................................................31 6.11 Quelques questions ...............................................................................................32 2
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METHODE DE TRAVAIL .................................................................................. 33 CONVENTIONS D'ECRITURE.......................................................................... 34 PROCEDURES DE DEPART D'UN TERRAIN CONTROLE ............................ 35 9.1 Vrification radio (premier contact). .....................................................................35 9.2 Instructions de roulage ..........................................................................................35 9.3 Alignement et Dcollage.....................................................................................37 9.4 Quitter la frquence ..............................................................................................40 9.5 Dpart pour un vol local........................................................................................41 9.6 Notes personnelles ................................................................................................43 9.7 Quelques questions ...............................................................................................44
10 TRANSIT DANS UNE ZONE MILITAIRE REGLEMENTEE .......................... 45 10.1 Notes personnelles ................................................................................................49 10.2 Quelques Questions ..............................................................................................50 11 PROCEDURE D'ARRIVEE SUR UN TERRAIN AFIS ................................... 52 11.1 Premier contact (vrification radio).......................................................................52 11.2 Intgration et atterrissage ......................................................................................53 11.3 Quelques remarques..............................................................................................55 11.4 Notes personnelles ................................................................................................57 11.5 Quelques questions ...............................................................................................58 12 PROCEDURE DE DEPART D'UN TERRAIN AFIS ....................................... 60 12.1 Premier contact et vrification...............................................................................60 12.2 Roulage et dcollage .............................................................................................61 12.3 Notes personnelles ................................................................................................63 12.4 Quelques Questions ..............................................................................................64 13 TRANSIT EN ESPACE AERIEN NON CONTROLE (CLASSE G) ................ 65 13.1 Le Service dinformation de vol............................................................................66 13.2 Notes personnelles ................................................................................................67 13.3 Quelques Questions ..............................................................................................68 14 ARRIVEE SUR UN TERRAIN EN AUTO-INFORMATION ............................ 69 14.1 Notes personnelles ................................................................................................71 14.2 Quelques questions ...............................................................................................72 15 DEPART D'UN TERRAIN EN AUTO INFORMATION................................... 74 15.1 Notes personnelles ................................................................................................75 15.2 Quelques questions ...............................................................................................76 16 ARRIVEE SUR UN TERRAIN CONTROLE................................................... 77 16.1 Arrive ncessitant une clairance en entre de zone...............................................77 16.2 Arrive "classique" ...............................................................................................81 16.3 Quelques commentaires propos des circuits de piste...........................................83 Edition du 24 novembre 2006 Page 3
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Notes personnelles ................................................................................................86 Quelques questions ...............................................................................................87
17 GENERALITES SUR LES COMMUNICATIONS EN ROUTE ....................... 89 17.1 Le S.I.V ou Service d'information de Vol..............................................................89 17.2 Porte/hauteur/distance .........................................................................................89 17.3 Notes personnelles ................................................................................................90 17.4 Quelques questions ...............................................................................................91 18 COMMUNICATIONS DE DETRESSE ET D'URGENCE................................ 92 18.1 Gnralits............................................................................................................92 18.2 Accus de rception ..............................................................................................92 18.3 Communications de DETRESSE ..........................................................................93 18.4 Communications d'URGENCE. ............................................................................94 18.5 Cessation des communications de dtresse / urgence.............................................94 18.6 Notes personnelles ................................................................................................95 18.7 Quelques questions ...............................................................................................96 19 LES PANNES RADIO.................................................................................... 97
20 LES ESSAIS .................................................................................................. 98 20.1 Principes de base...................................................................................................98 20.2 Contenu des missions ..........................................................................................99 20.3 Exemple.............................................................................................................. 100 21 LATIS.......................................................................................................... 102 21.1 Ce quon y trouve toujours :................................................................................ 102 21.2 Ce quon y trouve parfois :.................................................................................. 103 21.3 Ce quon ny trouvera jamais .............................................................................. 104 21.4 Notes personnelles .............................................................................................. 105 21.5 Quelques questions ............................................................................................. 106 22 CONCLUSION ............................................................................................. 108
23 ANNEXES.................................................................................................... 109 23.1 Quelques questions poses en examen................................................................ 109 23.2 Corrigs .............................................................................................................. 111 23.3 A propos des ULM ............................................................................................. 119
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PREAMBULE
L'observation des problmes de CA dans un certain nombre de pays m'a permis de me rendre compte que les communications aronautiques et plus prcisment la phrasologie, sont source d'un nombre extrmement important d'incidents mineurs, mais galement d'un nombre non ngligeable de problmes majeurs ayant parfois induit des accidents graves mettant en cause des pilotes privs (mais pas seulement des privs). Une analyse minutieuse de ces faits m'a permis de me forger une "intime conviction" : La partie communication "air-sol" n'est gnralement pas traite comme une matire part entire, lors de la formation des lves pilotes privs. J'ai dcouvert, au cours de longues discussions avec plusieurs dizaines d'instructeurs chevronns, qu'ils n'avaient que trs rarement le temps, ou qu'ils ne voyaient pas la ncessit, de sensibiliser leurs lves l'importance qu'avait, de nos jours, une bonne comprhension de l'utilisation des communications aronautiques. Les Aro-clubs, (mais pas seulement eux), autant par tradition que par ncessit conomique, nincitaient pas vraiment leurs instructeurs assurer une formation thorique la pratique de la phraso (les heures passes au sol ne sont que trs rarement factures except dans le cadre de stages). On a ainsi vu crotre, au fil des mois le nombre de stagiaires frachement lchs et totalement incapables dassurer leur intgration en toute scurit dans une circulation darodrome un tant soit peu charge. Les organismes de la C.A, sont quant eux de plus en plus soumis aux lobbies des compagnies ariennes qui ne veulent plus partager le ciel avec nous... Quelques irrductibles rsistent, mais pour combien de temps ?... la privatisation de lespace arien gagne du terrain... et que reprsentons- nous, avec nos DR400, face aux montagnes de dollars des gants du ciel... En consquence, la plupart des ouvrages srieux traitant de communication et de phraso sadressent une population de professionnels ( ou de futurs pros) et de fait, ne sont pas adapts aux pilotes priv que nous sommes. La partie rserve au VFR est limite la portion congrue et la phraso en auto-info inexistante1 Pilote "du dimanche" depuis une bonne quinzaine d'annes et contrleur depuis plus de 20 ans, cette situation m'a toujours mis mal l'aise car je pense qu'il est trs facile d'y remdier, et de faire cohabiter tout le monde pour peu qu'on veuille bien aborder le problme sous un angle radicalement diffrent.
Dans la toute dernire publication du SCTA (cf annexes), aucune trace de phaso sur les terrains en autoinformation...
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L'ide m'est donc venue d'essayer d'appliquer la formation des pilotes privs, les concepts que j'ai mis en uvre la formation des contrleurs. Ne pas APPRENDRE la phraso, mais COMPRENDRE la phraso L'objectif de cet ouvrage n'est donc pas de lister de manire exhaustive les expressions phrasologiques franaises, dautres plus comptents que moi lont fait 2, mais de faire comprendre au lecteur POURQUOI il est devenu essentiel pour sa scurit et celle des autres de transmettre les bons renseignements aux bons moments. Il lui deviendra alors inutile de connatre la phraso rglementaire, elle viendra naturellement et sans effort . La nouvelle formation PPL me donne l'opportunit d'adapter pour l'aro-club, un manuel rdig il y a trois ans dans le mme objectif, et dont lintrt principal rside, non pas dans la quantit de formules de phraso utilises, mais dans la philosophie de leur utilisation. Mieux vaut, mon sens savoir utiliser bon escient un vocabulaire phrasologique limit qutre incapable de choisir la bonne formule dans un dictionnaire de termes techniques plthorique.
Le S.I.A a publi fin 2000 un manuel prcis de phrasologie l'attention des contrleurs et des personnels de l'Aviation Civile. Cet ouvrage s'avre tre remarquable, mais malheureusement beaucoup plus orient vers le vol IFR que vers les PPL. S'il est exempt de tout reproche vu du ct contrleur, il n'en est pas de mme du ct pilote.
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1.1 Quoi de neuf docteur ?

Irrit par la manire systmatiquement ngative dont certains de nos confrres pilotes abordaient le problme de la libert de circulation et par lanalyse primaire (voire primitive) quils en faisaient, jai crit Aviasport qui a bien voulu publier une partie de ma lettre3. Les ractions ne se sont pas faites attendre. Les ulmistes (ou tout au moins certains dentre eux), dont jgratignais les comptences en matire de rglementation et de phraso mont pris au mot en minvitant participer leurs sances de formation. Cette exprience, que jespre bien poursuivre a t des plus enrichissantes pour moi. La prsente dition est donc adapte aux besoins des ulmistes4 en matire de phraso et de communications..
1.2 Quelques questions

A la fin de chaque chapitre, jai inclus 4 ou 5 questions se rapportant ce qui a t expos ce stade de la lecture. Chaque question fait appel un point prcis de la rglementation des communications aronautiques, mais elle inclut galement quelques points de rglementation de la C.A que jai considr comme devant tre acquis ce stade de formation. Si certains butaient sur cette rglementation, il ne faut surtout pas aller plus loin avant davoir gomm les moindres zones dombre. Vos instructeurs sont l pour a Pour ceux qui seraient isols, mes coordonnes se trouvent en fin de bouquin et je suis toujours disponible dans la mesure de mes modestes comptences. Ces exercices ne prtendent pas couvrir tout le panel de ce qui sera utilis lexamen, mais donner une ide du style de problme qui vous sera propos Une chose est certaine : si vous ne rpondez correctement qu moins de 80%, replongez-vous srieusement dans vos bouquins. Pas de panique cependant, la plupart des questions que je pose sont plus compliques que celles que les candidats prcdents nous ont rapport avoir eu. A titre dexemple, la dernire srie est constitue de 8 questions poses lors des ditions 2000-2001 du PPL, telles quelles nous ont t transmises de mmoire par les candidats5.
Cette lettre est consultable sur Internet http://perso.libertysurf.fr/jp.neymond la rubrique humeurs. Cf Annexes 7.1 5 Il est en effet impossible aux candidats de copier les questions quils ont en examen stupide manie du secret entretenue par une administration dun autre ge, qui na comme seuls avantages que dviter aux auteurs des questionnaires dune part bon nombre de contestations concernant des questions litigieuses (et il y en a), dautre part davoir travailler au renouvellement des questionnaires.
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2 GENERALITES
2.1 Les communications c'est quoi ?

Communications audio Tout ce qui se dit entre un aronef et les organismes de la CA ou entre deux aronefs. Bande de Frquences utilise : 118 137Mhz Communications visuelles Les messages et instructions visuels transmis par un organisme de la CA un aronef (signaux lumineux , fuses,..) Communications automatiques (Radionav transpondeur, atis, etc) L'usage veut que le vocable "communications" concerne uniquement les changes radios. Dans cet ouvrage je ne traiterai que des communications radios..
2.2 Documentation
?? Annexe 10 de l'OACI (tlcommunications aronautiques), volume II (procdures de tlcommunication) ?? Doc OACI 4444-RAC/501 (Procdure pour les services de la navigation arienne Rgles de l'air er services de la CA PANS-RAC) ?? Arrt relatif aux procdures de radiotlphonie l'usage de la CAG du 20 juin 2000 (dit arrt phraso)
2.3 Dfinition
La radiotlphonie est le moyen qui permet aux pilotes et au personnel des stations au sol de communiquer entre eux. Elle permet de transmettre des clairances et des informations importantes pour la scurit de la circulation arienne et l'efficacit de la gestion du trafic arien.
C'est pourquoi, lors des communications radio tlphoniques, les pilotes et les personnels au sol doivent respecter les procdures de radiotlphonie et, dans la mesure du possible, utiliser des expressions conventionnelles et une phrasologie normalise.
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3 PRINCIPES GENERAUX
3.1 Technique de transmission
La transmission de messages en radiotlphonie rpond quelques principes simples. Tellement simples qu'il parat drisoire de les rappeler. ?? Vrifier et respecter la porte oprationnelle publie de la frquence avant de la contacter ?? Avant de commencer mettre, vrifier que la frquence est libre pour viter toute interfrence avec une autre station ?? Formuler des messages brefs et concis ?? Prononcer chaque mot clairement et distinctement ?? Maintenir une cadence rgulire et adapte la situation et/ou l'interlocuteur ?? Rduire la cadence d'locution pour transmettre un message qui doit tre consign par crit ?? Maintenir le ton de la parole un niveau constant.
3.2 Maintien de l'coute

Dans les espaces o le contact radio est obligatoire, ou dans tous les espaces si vous avez contact un organisme de la CA, vous ne quitterez JAMAIS l'coute, mme momentanment, avant d'en avoir inform le contrle et obtenu son accord ventuel. Lorsque vous contactez un organisme de la CA, le contrleur qui vous rpond note votre vol et l'incorpore son tableau de contrle. Il vous rend, partir de ce moment, le service d'alerte. Si vous quittez sa frquence sans l'en informer, il va s'inquiter, dans le cadre de ce service d'alerte et, s'il n'a pas de nouvelle de vous dans les dlais rglementaires, lancer les phases d'alertes prvues (incerfa, alerfa, dtresfa). Attention, un dclenchement de dtresfa injustifi peut engendrer d'normes frais qui pourraient tre votre charge. Si, arrivant en sortie d'un espace dlgu, vous n'arrivez pas contacter l'organisme avec lequel vous tiez en contact, (parce que vous tes un peu bas par exemple) ds le premier contact avec l'organisme suivant, informez les que vous n'avez pas pu clturer, le contrleur fera le ncessaire.
3.3 Communication et scurit

Pour des raisons de scurit, aucun message ne doit tre transmis un pilote durant les phases de dcollage , atterrissage, courte finale et tant que la vitesse n'est pas contrle au sol. Si d'aventure a vous arrive, ne rpondez pas si vous risquez le moindre problme de contrle de votre avion. Vous vous en expliquerez plus tard.
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3.4 Communications entre aronefs

Sur la frquence d'un organisme de la C.A, les communications entre aronefs ne peuvent avoir lieur que : ?? A la demande du contrleur (relais radio par exemple) ?? Aprs accord du contrleur (cas d'une demande d'un pilote)
3.5 Changement de frquence

Un pilote ne changera JAMAIS de frquence sans en avoir inform le contrle (ou l'AFIS). Lorsque vous devez changer de frquence pour contacter un nouvel organisme, par exemple pour demander une autorisation de transit dans une zone militaire, vous ne devez pas le faire avant d'en avoir inform le contrleur avec lequel vous tes en communication. Lorsqu'il reoit une clairance de changement de frquence, un pilote l'excute sans dlai Le contrleur vous demande de contacter un autre organisme. Faites le le plus rapidement possible. Si de surcrot le message prcise "immdiatement", c'est qu'il y a une ncessit de faire vite que vous ignorez, alors a urge
Conseil : Dans la mesure de votre possible, anticipez toujours la gestion des postes radio et prparez en attente la frquence suivante ds que vous le pouvez. Vous n'aurez ainsi qu' appuyer sur un bouton
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3.6 Notes personnelles
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3.7 Langues utilisables

Dans les espaces ariens exploits par l'administration franaise, les langues utilisables sont : ?? Le FRANAIS ?? L'ANGLAIS, sauf indication contraire publi par le SIA et gnralement indique sur les cartes VAC. Le 2.4 de l'arrt de radiotlphonie du 27 juin 2000 prcise qu'en France, un pilote franais doit dialoguer en Franais avec le contrleur, sauf pour des besoins d'entranement. Cela veut dire que vous pouvez, si vous en avez les capacits techniques, vous entraner trafiquer en Anglais sans avoir en demander l'autorisation qui que ce soit, sauf sur les terrains o il est explicitement prcis que c'est interdit (cas de LFBV par exemple). Ayez toujours l'esprit cependant que, si le contrleur vous rpond en Franais, vous devrez vous aussi poursuivre le dialogue en Franais. Dans certains cas o la scurit peut tre compromise, une autre langue peut tre utilise de faon ponctuelle si elle peut dbloquer la situation. Si le contrleur et le pilote ne peuvent pas utiliser la mme langue, l'exploitant de l'aronef peut tre autoris utiliser un interprte, mais celui-ci doit tre qualifi et connatre la phraso (cas des compagnies Russes il y a quelques annes)
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4 ORDRE DE PRIORITE DES MESSAGES

1. 2. 3. 4. 5. Message de Dtresse Message d'urgence Message du contrle de la CA Message d'information de vol Message entre exploitants d'aronefs et pilotes
4.1 Message de dtresse

Dans toutes les langues ce message est : MAYDAY,MAYDAY MAYDAY
4.2 Message d'urgence

Dans toutes les langues : PAN, PAN, PAN
4.3 Message du contrle de la CA

Clairance Rgulation du dbit Compte rendu de position et compte rendu de vol
4.4 Messages information de vol

Tous les messages relatifs la fourniture du service SIV
4.5 Messages entre exploitants et pilotes

Messages relays par le contrleur entre les compagnies et leurs quipages par exemple, demande de carburant, problme pax etc
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5 COMPOSITION ET COMMUNICATION DES MESSAGES

5.1 Composition des messages 5.1.1Cas gnral
?? Indicatif du destinataire ?? Indicatif de l'origine du message ?? Le texte aussi court que le permet la comprhension
5.1.2Clairance conditionnelle
La partie texte du message doit comprendre : ?? Condition prcise ?? Clairance ?? Rappel abrg de la condition
5.2 Accus de rception 5.2.1 Sans collationnement
Dans certains cas, le collationnement n'est pas obligatoire. Un simple accus de rception suffit . Ex : "Mto de Poitiers reue, F-RA" ou "Roger,F-RA" Un pilote n'accuse pas rception d'un message qui se termine par break-break
5.2.2Collationnement
C'est l'accus de rception par excellence. Un pilote doit collationner les lments suivants d'une clairance : ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? Frquence Code transpondeur Calage altimtrique Route ATS Niveau Cap Vitesse Vitesse ascensionnelle Indicatif SID ou STAR Page 14
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Procdure d'approche Maintien de position sur une voie de circulation HAP Piste : Identification (QFU) Maintien avant la piste Entre (bout de piste, TWY central) Atterrissage Option Dcollage Traverse (vers la bande gazonne par exmple) Remonte. ?? Condition de clairance optionnelle En cas de doute ou de mauvaise comprhension des lments reus, ne jamais hsiter demander une rptition ou une confirmation. Ne jamais rester sur une incertitude6 En cas d'erreur dans le collationnement, utiliser l'expression NEGATIF et rpter les lments incompris En conclusion : Quand collationner ? Quand accuser rception Si vous ne devez garder qu'une ide, c'est que vous devez collationner toute instruction ou clairance dont la non comprhension pourrait entraner un risque pour vous ou votre entourage
Les autres messages se contenteront d'un accus de rception.
L'accident de Roissy en Aout 2000, par exemple entre une Short anglais et un airbus aurait certainement pu tre vit si un collationnement correct avait t exig.
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5.2.3
Corrections et rptitions
5.2.3.1 A l'mission En cas d'erreur de transmission, utiliser l'expression "Correction", suivie de la partie du message qui n'tait pas correcte. Toute correction implique un nouveau collationnement. 5.2.3.2 A la rception S'il y a un doute sur la comprhension d'un message ou d'une clairance, utiliser l'expression "rptez" suivie de la partie dont la rptition est ncessaire. Vous ne devez avoir aucune hsitation :
Message mal compris = rptition

Encore une fois, la scurit impose qu'il n'y ait jamais de doute ni d'incomprhension lors de la transmission des messages. Beaucoup d'accidents auraient pu tre vits par un simple collationnement correct ou une rptition.
5.2.4
Fin de communication.
Les changes radio entre un pilote et un contrleur prennent fin quand et uniquement quand : ?? Le pilote collationne la frquence contacter lors d'un transfert radio ?? Le pilote signale qu'il quitte la frquence si le contact radio n'est pas obligatoire et s'assure que le contrleur accuse rception (si le contrleur ne collationne pas, il peut ne pas avoir reu pour diverses raisons et considrer que vous n'avez pas quitt, dans ce cas, essayez de le faire prvenir par un autre organisme pour viter la mise en uvre d'ventuelles recherches).
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1 Lors de votre premier contact avec Aquitaine Info, le contrleur vous donne linformation suivante : F-XJ, pour info, la zne de R86 est active Vous devez rpondre : A Bien reu linfo, F-XJ B La zone R86 est active , F-XJ C F-XJ, demandons autorisation de traverser la R86
Vous tes en contact avec La Rochelle Tour. Vous volez 1000ft sol et vous recevez le message suivant:: F-RA, entrez crr crr(inaudible). Rappelez en base gauche piste 10 Vous rpondez : A B C D Rappelons en base gauche piste 10, F-RA Roger, F-RA Autoris semi directe, rappelons base gauche pour la 10, F-RA La Rochelle de F-RA, pouvez vous rpter votre message, vous avez t coup
Vous venez de dcoller de Poitiers destination de Pontoise. En atteignant 3000ft QNH, votre voyant dessence sallume et la pression dessence baisse. Le moteur tourne cependant rond. Vous dcidez de vous reposer Poitiers. Quel type message envoyez vous ? A B C D Mayday, Mayday, Mayday, message de dtresse Pan Pan, Pan Pan, Pan Pan, message durgence Message SOS Message de demande dassistance
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Vous avez dcoll de Melun pour vous rendre Clermont Ferrand. Vous tes stable 1500 pieds QNH. Melun Information (SIV) vous a demand de rappeler en sortie de zone pour quitter. Vous avez collationn. Arrivant en sortie de SIV, vous essayez en vain de contacter la Tour de Melun. Vous tes trop bas. A Peu importe. Vous tes en VFR sans plan de vol en espace arien de classe G, le contact radio nest pas obligatoire. B Vous continuez votre route, le contrleur doit suivre votre route sur son radar. C Vous contactez normalement lorganisme suivant, et vous signalez que vous navez pu clturer avec Melun. D Vous contactez le secteur de contrle du CRNA Nord pour lui signaler votre problme.
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6 QUELQUES REGLES DE BASE

6.1 Diffrence entre Organisme de la C.A et services de la C.A
Dans les textes rglementaires, on vous parle des Organismes de la C.A ET des Services de la C.A. Dans lesprit de la plupart dentre nous ces deux expressions reprsentent la mme chose... FAUX. Les organismes de la C.A sont les entits qui rendent les services de la C.A Exemple : lorganisme Limoges Approche rend les services de contrle en route au bnfice des IFR en transit, de contrle dApproche, de contrle darodrome, dinformation et dalerte par exemple.... Cette notion est un peu complique comprendre car les indicatifs d'appel portent les mmes noms que les services de la C.A. Le petit tableau ci-dessous pourra peut-tre vous aider comprendre.
Organisme
CRNA
Indicatif d'appel
Xxxx-contrle
Services rendus
Contrle en route Contrle d'approche Information Alerte Contrle en route Contrle d'approche Information Alerte Contrle en route Contrle d'approche Contrle d'arodrome Information Alerte Information Alerte Information Alerte
APPROCHE
Xxxx-Approche
TOUR
Xxxx-Tour
S.I.V AFIS
Xxxx-Information Xxxx-Information
Cette partie est reprise dans le module de rglementation, mais il est important de savoir ce qui se cache derrire un indicatif d'appel, afin de ne pas demander un interlocuteur ce qu'il n'est pas en mesure de vous donner.
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6.2 Indicatifs d'appels des organismes et services de la C.A 6.2.1 AFIS : Angoulme Information
Ces organismes ne peuvent que vous rendre le service d'information de vol. Inutile d'attendre d'un AFIS qu'il fasse du contrle, il n'en a ni le droit, ni les moyens matriels. Vous tes seul matre du respect des rgles de l'air. Vous n'avez aucune clairance recevoir d'un AFIS, pas contre vous devez imprativement assurer seul votre scurit et celle des autres avions.
6.2.2
S.I.V : Limoges Information
De mme que l'AFIS, le SIV ne doit vous fournir QUE des informations de vol, en aucun cas des Clairances. Souvent les SIV sont situs dans des Approches et possdent des radars qui leur permettent malgr tout de vous fournir des informations de trafic. Mais ce n'est pas un d.
6.2.3
Oprations : Limoges Opration
Oprations compagnies ou exploitant. On peut vous demander de contacter une telle frquence, par exemple pour obtenir du ravitaillement. Ce n'est pas un organisme de la CA.
6.2.4
SOL : Bordeaux Sol
L'indicatif "SOL" est utilis par l'organisme rendant le service de contrle d'arodrome, fonction contrle SOL, assurant les mouvement des avions au sol.
6.2.5
TWR: Limoges Tour (terrain contrl)
L'indicatif "Airport" (ou Tour) est utilis pour un organisme assurant le service de contrle d'arodrome. Vous tes maintenant sur un terrain contrl et vous allez recevoir des clairances que vous devrez respecter. Vous n'tes plus seul matre de votre vol. L'entre dans le circuit de piste, l'atterrissage, la remise de gaz, la pntration sur la piste, le dcollage, par exemple sont soumis clairances.(cf : rglementation)
6.2.6
APP : Limoges Approche
L'indicatif "Approche" est utilis par l'organisme charg de rendre le service de contrle d'approche. C'est un service auquel, en tant que pilote VFR, vous n'aurez faire qu'en espace de classe D ou E en condition VFR spcial (service gnralement dlgu l'organisme Tour)
6.2.7
Radar : Limoges Radar
L'indicatif "Radar" n'appartient pas un organisme. Il est employ par n'importe quel organisme, partir du moment o il vous rend le service de contrle radar. Le mme organisme peut, par exemple, s'appeler Limoges Tour, puis Limoges Radar s'il est amen donner des caps pour guider un avion vers le terrain, puis de nouveau Limoges Tour lorsque l'avion est en vent arrire.
6.2.8
Contrle : Bordeaux Contrle
L'indicatif "Contrle" est utilis par les secteurs de contrle des CRNA. Vous n'tes , en tant que pilote VFR, concerns par ces secteurs que lorsque vous volez en VFR au dessus du FL125 (cf rglementation
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6.3 Quelques expressions conventionnelles

Affirme Annulez Approuv Autoris OUI Annulez la clairance ou la demande prcdente Le demande formule est accepte Autoris : Utilis uniquement pour atterrissage, dcollage, toucher et option. Ces deux mots sparent deux messages pass deux avions diffrents dans un trafic charg Rptez tout le message reu, exactement comme vous l'avez reu recevez- Confirmez la lisibilit de mon mission Confirmez moi que vous avez bien reu Confirmez moi que j'ai bien compris. Etablissez le contact radio avec Une erreur a t commise dans ce message, la valeur correcte est : C'est exact Je vous demande Considrez que ce message n'a pas t envoy. Donnez moi l'information suivante
Break break Collationnez Comment me vous Confirmez Contactez Correction Correct Demandons Ignorez Indiquez Ou Quel est Ou Annoncez J'coute Je Rpte Ngatif
Parlez plus lentement Rappelez Rptez Roger Stand by Veillez Vrifiez Wilco
Transmettez votre message Je rpte pour tre plus clair ou insister sur un point prcis Non Ou Autorisation refuse Ou Cela n'est pas exact Rduisez votre cadence dlocution Faites un compte rendu Rptez votre dernier message ou une partie prcise de ce dernier message J'ai reu votre message en entier (ne constitue jamais un collationnement) Attendez, je vous rappelle Ecouter la frquence Vrifier un systme ou une procdure Votre message a t compris et sera excut (we will comply with)
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6.4 Transmission de lettres

Bien que nayant naturellement aucun secret pour personne, le tableau suivant rsume la prononciation des lettres peles selon les rgles internationales
Lettre
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
Mot
Alpha Bravo Charli Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike November Oscar Papa Qubec Romo Sierra Tango Uniform Victor Whiskey x-ray Yankee Zulu
Prononciation7
al-pha bra-vo tchar-li del-tah k-o fox-trott golf ho-tell in_di_ah djou-li-ett ki-lo li-mah mak no-vem-ber oss-kar pah-pah k-bk ro-mi-o si-r-rah tang-go you-ni-form vik-tar ouiss-ki kss-r yang-ki zou-lou
Lutilisation de cette prononciation devrait vous assurer une comprhension universelle, nimporte o dans le monde. Toute information dont la prononciation risque de prter confusion doit imprativement tre pele selon les rgles de ce tableau.
Les syllabes en gras doivent tre accentues.
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6.5 Transmettre des nombres.
6.5.1
Code de transmission
Chiffre ou lment numrique 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Virgule ou point dcimal
Prononciation
Zro Unit Deux Tris Quatre Cinq Six Sept Huit Neuf Dcimale Cent Mille
100 1000
6.5.2
Rgle gnrale
Un nombre est transmis par nonciation de chacun des chiffres qui le composent. Ex : 10 57 998 1023 sera transmis sera transmis sera transmis sera transmis unit zro cinq sept neuf neuf huit unit zro deux trois
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6.5.3
Multiples entiers de cent et de mille
En Franais, le nombre de milliers est nonc suivi du mot mille et/ou le nombre de centaines, suivi du mot cent. Ex : 12 500 6 200 sera transmis sera transmis douze mille cinq cent six mille deux cent
Autrement dit, on prononce ces nombres comme dans la vie de tous les jours.(il suffisait d'y penser) En anglais, chaque chiffre du nombre de milliers et/ou du nombre de centaines est nonc sparment. Ex 12 500 6 200 sera transmis sera transmis one two thousand five hundred six thousand two hundred
6.5.4
Rgle particulire la langue franaise
On peut transmettre un nombre indiffremment comme on l'nonce dans la vie courante, ou comme une suite de chiffre . Si la lisibilit des transmissions n'est pas bonne, ou en cas d'ambigut, alors il faut appliquer la rgle gnrale
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6.5.5
Transmission d'un cap
En langue franaise, on transmettra toujours un cap avec ses 3 chiffres : Ex : Cap 060 Cap 005 sera transmis sera transmis Cap zro six zro Cap zro zro cinq
6.5.6
Transmission de l'heure.
En langue franaise, si aucune confusion n'est possible, on ne transmettre que les minutes. Ex : il est 10h50 On estime le dcollage 10h55 on transmettra dcollage 55 On estime le d'colage 11h05 sera transmis dcollage 11 05 (onze zro cinq)
6.5.7
Code horaire
Lorsque l'on utilise le code horaire pour effectuer par exemple une info de trafic, les nombres 10,11,12 sont noncs comme dans la vie courante. Ex : trafic vos onze heures
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6.6 Transmission des frquences :

Dans ce module, nous ne sommes concerns que par les frquences VHF. A la date laquelle j'cris ces lignes, les vols VFR doivent tre quips de VHF dont les canaux sont espacs de 25 Khz, mais dans un avenir plus moins proche, l'espacement entre les canaux ne sera plus que de 8.33 khz, pour permettre d'attribuer de nouvelles frquences. Pour l'instant, seul l'espace arien suprieur est concern mais sait-on jamais
6.6.1
On nonce :
Mode 25 Khz d'espacement (c'est nous)

?? Le nombre form par les trois premiers chiffres ?? Le mot "dcimale" ?? Le nombre form par les deux chiffres suivants sera transmis sera transmis sera transmis Cent vingt six dcimale zro Cent dix huit dcimale sept Cent vingt sept dcimale soixante sept
. Ex :
126.000 Mhz 118.700 Mhz 127,675 Mhz
Remarques : Si le cinquime chiffre est un zro, on peut ne pas le prononcer. Si aucune ambigut n'est possible, on peut ne pas prononcer le mot "dcimale" On s'aperoit que dans le dernier exemple on aurait du dire : cent vingt sept dcimale six cent soixante quinze , on dira cent vingt sept soixante sept
6.6.2
Mode 8.33 Khz d'espacement (c'est les autres)
Le mode 8.33 nest utilis pour le moment quen espace arien suprieur, donc pour les appareils volant en IFR. Nous avons fort peu de chances davoir lutiliser. Lnonc de la frquence est prcd du mot canal Ex : 118.015 120.230 sera transmis sera transmis Canal cent dix huit dcimal zro quinze Canal cent vingt dcimal deux cent trente
Si aucune ambigut nest possible, le mot dcimale peut tre omis.
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6.7 Niveaux de vol et altitudes

Niveau de vol , Altitude, Hauteur Trois mots pour exprimer une distance verticale Trois mots associs chacun un calage altimtrique prcis Niveau de vol : Altitude : Hauteur : calage 1013 calage QNH calage QFE
Annoncer dans un message : "F-KX stable 2500 ft" Ne veut rien dire.. Cela peut reprsenter : Une altitude de 2500 ft QNH (1200 ft de hauteur) Une hauteur de 2500 ft QFE (3800 ft d'altitude) Un Niveau 25 au 1013.
Quand vous transmettez un report d'altitude, prcisez toujours le calage QNH ou QFE
Exception : si vous rpondez une question du contrleur, qui prcise dj quelle rfrence il souhaite vous voir utiliser : Exemple : "F-QH, quelle est votre altitude ?" Le mot "altitude" signifie que le contrleur vous demande de lui donner l'information altimtrique cal en QNH Dans ce cas l, vous pouvez rpondre : "On est 2500 ft, F-QH" Soyez rigoureux, une information transmise avec un mauvais calage peut conduire un contrleur vous croyant plus haut que vous n'tes en ralit8 vous mettre en situation critique par conditions limites dans un environnement inconnu.
Cf votre cours d'altimtrie.
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6.8 Information Radar

L'expression IDENTIFIE signifie que le contrleur a fait une corrlation entre un plot sur son cran radar et un aronef. Ex : "F-RA identifi 15 Nm dans le 240 du terrain" Signifie qu'il est certain que c'est bien vous. Cette identification est gnralement accompagn d'une information sur votre position. Profitez en pour vrifier si elle correspond votre estime.
6.8.1
Cas du Guidage Radar :
En VFR, vous n'tes pas un aronef contrl (sauf VFR Spcial et circuit de piste). A ce titre, vous ne pouvez pas tre guid radar par le contrleur. Il est en effet impossible un contrleur de vous assurer la fois un guidage radar et un maintien garanti des conditions de vol VMC. Cependant, dans le cadre de l'assistance, vous pouvez demander des indications radar pour rejoindre un point (arodrome, point de report,). Le contrleur ne vous donnera pas de Cap suivre, mais une information de route magntique vous permettant de rejoindre le point dsir tiens tiens j'ai dj entendu parler de a en navigation ne serait-ce pas un QDM ?. Gagn!. A vous de vous dbrouiller pour tenir compte de la drive, des nuages viter, etc Avantage par rapport un QDM donn par une station ne disposant de radar, vous pouvez obtenir pour le mme prix votre distance par rapport au point dsir. Par beau temps, rien ne vous empche de demander un guidage radar, mais en prcisant "pour entranement". Attention, un contrleur peut toujours vous refuser ce guidage pour entranement sil a du trafic. Il ne peut cependant pas refuser de vous donner un QDM..(subtilit de langage) N'oubliez cependant pas que le contrleur ne peut effectuer de guidage que dans certains espaces et partir de certaines altitudes minimum (cf AIP).
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6.9 Enonciation de certains sigles usuels

Si lnonciation de certains mots est laisse au bon sens de chacun, en revanche, celle du tableau ci-dessous est publie dans larrt phraso . Le tableau complet tient 2 pages, je nen cite que quelques lignes, juste pour montrer que le bon sens peut souvent remplacer avantageusement une rglementation trop descriptive.
Sigle
AFIS ATIS CAVOK Cb FIR IFR NM NOTAM QFE QFU QNH TMA TWR UTC VFR VHF VMC VOR
Enonciation
A_FIS A_TIS CAV_O-KAY Cuminb/Cumulonimbus FIR I_F_R Neutiques Notam Q_F_E Piste en service Q_N_H T_M_A Tour U_T_C V_F_R V_H_F V_M_C VOR ou V_O_R
On peut y remarquer par exemple quon ne dira plus Qubec Fox Echo, mais tout simplement Q_F_E, ou encore que CAVOK se dira CAV_O_KAY.. Intressant, non ?
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5 Provenant du Sud, vous approchez des zones militaires R68 du Massif Central. Le supplment VFR vous indique que Limoges est au courant de lactivit de ces zones. Vous appelez donc La tour de Limoges. Lindicatif utilis sera A B C D Limoges Tour Limoges Approche Limoges Oprations Limoges Infos
Suite votre demande dassistance radar, le contrleur vous demande vote cap. Votre conservateur indique 035. Vous rpondez : A B C D Cap Trente Cinq Cap Trois cinq Cap Zro Trois Cinq Trois Cinq Degrs
Vous venez de dcoller de Biarritz et direction de Tarbes. Vous avez dcid de voler au Niveau de Vol 55 Le contrleur vous demande quelle altitude vous comptez voler. Vous rpondez : A B C D Niveau de Vol 55 5500 pieds 55 5500 pieds calage 1013
Il est 1052. Vous tes 10 minutes de Caen. Le contrleur vous demande votre estime darrive sur le terrain. Vous rpondez A B C D Zro deux Onze zro deux Onze heures deux Dans 10 minutes
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7 METHODE DE TRAVAIL
L'exemple pris sera celui d'un vol au dpart de Limoges avec le F-GVRA, destination de Angoulme et retour via Saint-Junien Nous verrons les procdures de manire chronologique : ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ?? ??
Roulage Limoges Dpart de Limoges Vol en espace arien contrl (TMA Limoges) Transit dans une zone militaire rglemente Arrive Angoulme (Espace arien non contrl) Dpart d'Angoulme (terrain AFIS) Transit dans une zne militaire (Cognac) Intgration sur un terrain en auto-information (Saint-Junien) Arrive Limoges (terrain contrl)
Nous ignorerons volontairement tous les problmes lis la conduite du vol, ceci n'tant pas notre propos9. Dans la grande majorit des exemples, je me contenterai de faire rfrence tel ou tel point de rglementation, qui sera traite par ailleurs. Cependant, dans certains cas prcis, je m'autoriserai citer, voire interprter certaines rgles que j'estime plus ou moins bien utilise. Ces digressions n'engagent que moi et n'ont aucune influence sur l'utilisation de la phrasologie..
Je ne saurais trop conseillez pour cela la lecture de l'excellent livre de Thierry du Puy de Goyne "Le voyage aronautique" aux ditions Cepadues Il y dcrit la prparation et l'excution d'un vol VFR. Attention cependant la phraso qui nest pas exempte de reproche.
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8 CONVENTIONS D'ECRITURE
A partir de maintenant nous allons traiter des cas concrets de communications radio. Afin de synthtiser le plus possible la dmarche, les conventions suivantes seront appliques
Evnement :
Action, vnement, intention justifiant une communication quelle qu'en soit l'origine.
Communication pilote :
Message tel que vous devez le formuler en tant que pilote
Communication contrleur :
Message tel qu'il doit tre formul par le contrleur
Explications ventuelles :
Explication des messages si cela apporte quelque chose la comprhension de la logique utilise. Cette partie disparatra petit petit, au fur et mesure des messages.
Frq 1 : Frq 2 : Partant du principe que votre avion est quip d'une radio possdant au moins une mmoire, vous disposez de 2 frquences utilisable. La Frq 1 est celle en service, la Frq 2 est celle en attente. Dans les exemples choisis, je donne ces deux frquences telles que je le affiche personnellement au moment o je passe les messages concerns. Ces exemples ne sont pas parole d'vangile.
Conseil : J'essaierai chaque fois que ce sera possible de donner un petit conseil, souvent bas exclusivement sur un vcu, mais qui peut permettre d'viter des maladresses.
Note : Le terme Contrleur sera gnrique. Il dsignera indiffremment les Contrleurs de la C.A et les agents AFIS. Le terme Pilote c'est vous dans votre avion
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9 PROCEDURES DE DEPART D'UN TERRAIN CONTROLE

9.1 Vrification radio (premier contact).
Le message radio de premier contact est compos de: ?? Station appele ?? Station appelante ?? Frquence utilise ?? "bonjour" Vous tes au parking, moteur en route dans le C172 F-GVRA, prt partir pour un vol sur Angoulme au FL 45..
Frq 1: 118.7 Frq 2: 119.2
Plt : "Limoges tour, F-GVRA, sur 118.7, bonjour". Ctrl "F-RA Limoges, je vous reois 5/5, bonjour, je vous coute"
Le contrleur confirme qu'il vous reoit. Il peut prciser la qualit de la communication mais n'est pas tenu de le faire (il le fera seulement si cette qualit est mauvaise).
9.2 Instructions de roulage

Transmettez alors votre message complet :
Plt : "Limoges - F-GVRA - un Cessna 172 au parking aroclub - information India reue pour un vol destination de Angoulme - demandons le roulage." Ctrl : "F-RA - Limoges, roulez point d'arrt Sierra Unit pour la 04" Plt :" Roulons point d'arrt Sierra unit, F-RA"
?? Votre message est bien au bon Format : Station appele : Limoges (cette partie peut-tre oublie si aucun doute n'est possible) Station appelante : F-GVRA (indicatif complet) Texte du message, court, concis mais complet : Votre type d'appareil (Cessna 172) Votre position actuelle (parking aroclub) Les infos connues (atis)
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Vos intentions (vol destination de Angoulme) Votre requte (demandons roulage). ?? Le contrleur vous demande de rouler pour la piste 04 et de vous rendre au point d'arrt Sierra Unit. ?? Notez qu'il emploie pour vous contacter votre indicatif abrg F-RA et non l'indicatif complet F-GVRA. Vous pourrez donc, vous aussi utiliser la forma abrge. N'oubliez pas que c'est le contrleur et lui seul qui dcide de l'utilisation de cette forme. Vous devez imprativement utiliser la mme forme que lui. Il peut en effet avoir en compte un FBURA par exemple dont l'indicatif abrg serait F-RA, donc le mme que le votre. ?? Vous avez obtenu une clairance pour rouler jusqu'au point d'arrt Sierra Unit. Vous devez vous y conformer et vous arrter au point d'arrt S1. Il vous faudra une autre clairance pour continuer votre roulage. ?? Vous collationnez la clairance ?? Inutile dans ce cas l de prciser la station appele, il n'y a pas de confusion possible. Remarque : Dans sa clairance de roulage, le contrleur aurait pu vous prciser dutiliser le taxiway Sierra pour rejoindre le point darrt La dialogue aurait t ... Ctrl : F-RA, roulez point d"arrt Sierra via taxiway Sierra Pil : Roulons point d"arrt Sierra via taxiway Sierra, F-RA
Vous dbutez le roulage et vous stoppez au le point d'arrt S1 Vous informez la tour de votre nouvelle position
Plt: "Limoges , F-RA, point d'arrt S1" Ctrl : "F-RA, derrire le CARJ d'Air France, roulez point d'arrt Sierra, derrire" Plt:" Derrire le CARJ qui passe devant nous, roulons point darrt Sierra derrire, F-RA." ?? Vous informez la tour que vous tes au point autoris. ?? Le contrleur vous donne une clairance conditionnelle. Vous pourrez rouler, mais derrire le CARJ. ?? Notez la forme de la clairance conditionnelle : la condition est rpte en fin de message (en cas de coupure du dbut de message).. Derrire est rpt. ?? Dans votre collationnement, vous devez vous aussi rpter cette condition.
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?? Vous avez prcis que le CARJ passait devant vous car vous ne pouvez excutez la clairance conditionnelle que si vous avez visuel du trafic concern.
9.3 Alignement et Dcollage

Vous laissez passer le biracteur et suivez bonne distance vers les point d'arrt S. Vous effectuez vos check. Pendant ce temps, le CARJ s'aligner et dcolle. Vous tes prt vous aussi. Informez la tour
Pil : "Limoges , F-RA, point d'arrt Sierra, prt au dpart, on sortira par LMG." Ctrl : "F-RA, alignez vous piste 04, autoris au dcollage , vent 040 10kt., rappelez passant LMG" Pil : "Nous alignons et dcollons 04, rappellerons sortie de CTR, F-RA"
?? Le contrleur vous donne une clairance en 3 parties : Alignez vous en 04 Autoris au dcollage Votre prochain point de report (sortie de CTR) ?? Vous collationnez la clairance Vous pntrez, vous alignez, effectuez votre check align dont le transpondeur 7000 mode C si vous l'avez et dcollez. ?? Inutile de rappeler pour dcoller vous tes autoris Vous virez gauche aprs dcollage et mettez le cap direct sur LMG car aucune contrainte de route ne vous a t fixe et le contrleur vous donn LMG comme point de report.
Quelques commentaires Il est important de noter que le mot AUTORISE n'a t employ QUE pour le dcollage.
Dans la circulation dArodrome, on n'emploie AUTORISE que pour l'atterrissage, le dcollage, le TAG ou l'option
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Toutes les autres clairances seront formules l'impratif (montez, descendez, attendez, pntrez etc) par le contrleur et collationnes sous la forme "on + verbe" ou "nous + verbe" (on monte, on descend, on pntreou nous dcollons) par le pilote. La publication du manuel de phrasologie dit par le SIA, r-introduit lusage de autoris pour le pilote. Personnellement, je conseille de ne pas lutiliser afin de ne pas risquer de nouveau des confusions10
Cas particuliers :
9.3.1
Alignement-Dcollage immdiat ou rolling-take-off
Le contrleur peut vous demander deffectuer un alignement dcollage immdiat . Cette procdure peut tre propose pour vous viter une longue attente darrt, parce quun court crneau est libre avant une squence de plusieurs atterrissages. Vous ntes pas oblig daccepter. Vous ne devez en aucun cas abrger une check-list par exemple cause de cela. Mais, si vous acceptez, alors vous devez imprativement effectuer la manuvre, faute de quoi VOUS creriez une situation extrment dangereuse. Dans ce cas, le dialogue aurait pu tre : Ctrl : F-RA, limoges, tes vous prt pour un alignement dcollage immdiat Pil Affirme F-RA Ctrl : F-RA, Autoris alignement-dcollage immdiat vent... Pil : Alignement dcollage immdiat, F-RA On note dans cet change, que Alignement-dcollage-immdiat est considr comme un seul mot inscable et a la mme fonction que dcollage (do lutilisation du mot autoris) La rponse du pilote aurait galement pu tre : je maligne, dcollage immdiat, F-RA
Mais galement : Ctrl : F-RA, limoges, tes vous prt pour un alignement dcollage immdiat Pil : Affirme F-RA Ctrl : F-RA, Alignez-vous autoris dcollage immdiat vent... Pil : Nous alignons autoris dcollage immdiat, F-RA Cette deuxime formulation, bien que rglementaire, oblige le pilote a utiliser autoris dans son collationnement... elle na pas mes faveurs.
10
Rappelons que la restriction dutilisation du mot Autoris a t introduite aprs laccident de Teneriffe, lenqute ayant relev la probabilit dune confusion de terme lors dun change de message.
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9.3.2
9.3.2.1
Interruption du dcollage
A l'initiative du Pilote (Acclration Arrt)
Si durant la manuvre dcollage, vous navez pas les paramtres requis, vous devez interrompre le dcollage. Il vous faut le signaler au contrleur... Pil : Interrompons le dcollage, F-RA Sil est important de signaler la Tour que vous avez dcid de ne pas dcoller, donc que vous allez occuper la piste plus longtemps que prvu et quun ventuel appareil en finale devra remettre les gaz, nallez surtout pas courir aprs votre micro pendant cette manuvre dlicate... La conduite de la machine doit tre votre souci principal... Vous lancerez votre message ds que la vitesse sera contrle... Souvenez-vous : La bonne information au moment opportun... Eh bien ... Le moment opportun nest jamais au dtriment de votre scurit. 9.3.2.2 A l'initiative du contrleur :
Un incident peut se produire conduisant le contrleur vous demander d'interrompre le dcollage en urgence, alors que vous avez dbut la manuvre. Il vous faudra ragir trs vite Ctrl : F-RA immdiatement, stoppez immdiatement le dcollage Pil : "stoppons immdiatement, F-RA" Ne rpondez pas si vous n'avez pas de micro-casque, effectuez la manuvre en priorit sans cherche en comprendre la raison. Ne vous inquitez pas, le contrleur vous surveille. Quand vous aurez contrl la vitesse vous confirmerez que vous avez stopp la manuvre de dcollage.
Souvenez-vous Un message ou une instruction dbutant par "immdiatement" doit imprativement tre excut sans aucun dlai , il y a danger Ceci est valable dans toutes les phases d'un vol.
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9.4 Quitter la frquence

La CTR fait 6.5 Nm autour du terrain et 1000 ft en hauteur (2300ft QNH). En monte, cela reprsente environ 2 minutes. Peu vous importe. Votre point de report est LMG
Frq1 : 118.7 Frq2 : 122.55
Pil :"Limoges , F-RA passons LMG, 3000pieds QNH, contactons Cognac" Ctrl :" F-RA reu, identifi, vous quittez ma frquence, Cognac 122.55, au revoir." ?? Vous tes en Espace arien contrl de classe E. Le contact radio n'est pas obligatoire. Ds que vous avez quitt le circuit de piste, vous n'tes plus tenu de garder le contact radio. Vous informez donc le contrle que vous quittez (vous ne demandez pas l'autorisation de quitter). En espace de classe D, vous auriez dit :"pour contacter Cognac", car le contact radio est obligatoire et il vous faut l'autorisation de quitter la frquence. ?? Cependant, au dcollage, vous avez collationn le point de report demand par le contrleur. Cela veut dire que vous l'acceptez.. A partir de ce moment, vous tes tenu de le respecter ou d'informer le contrleur de votre changement d'intentions. ?? Le contrleur accuse rception de vos intentions. Il vous prcise galement "identifi". Cela veut dire qu'il vous a en contact radar. Votre transpondeur fonctionne donc correctement. ?? Le contrleur vous rappelle galement la frquence de Cognac Approche (122.55) pour vrification .Il n'est pas tenue de le faire, mais coutez cette frquence car certains terrains demandent qu'on les contacte pour des raisons oprationnelles sur des frquences diffrentes de celles publies.
Vous quittez la frquence de Limoges (mais rien ne vous empche de maintenir l'coute de la frquence SIV 119.2)
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9.5 Dpart pour un vol local

Un vol local comme un vol est un vol sans escale pour lequel provenance et destination sont un seul et mme terrain. Cela veut dire quun vol au dpart de Limoges, pour faire un touch Saint Junien et retour nest pas un vol local. Cest un dpart vers LFBJ et une Arrive de LFBJ. Pourquoi cette prcision ? Extrmement simple : Lordinateur qui gnre les strips pour les contrleurs (et les taxes pour lexploitant), ne traite les vols locaux conne les autres. Si vous annoncez un vol local alors que vous allez Saint Junien, le contrleur sera oblig dannuler votre vol quand vous quitterez la frquence et de le recrer en dpart... compliqu, non ?...
Pil : Limoges tour FGVRRA, bonjour Ctrl : F-RA, Limoges Tour bonjour Pil : F-GVRA, C172 parking aro-club, pour un vol Local secteur Sierra, Information India reue, demandons roulage ... ?? En disant vol local , vous navez pas bien videmment, donner votre destination (vous revenez votre point de dpart). ?? Le seul renseignement diffrent dont le contrleur a besoin est votre secteur dvolution. Ca lui permettra de vous faire une ventuelle info de trafic (prsence de planeur par exemple) ou de vol (activit dune zne particulire ou dun Cb par ex) Rien ne vous empche, si vous le souhaitez de quittez la frquence lorsque vous serez sorti du circuit de piste, mais vous devez en prvenir le contrle.
Pil : Limoges , F-RA en sortie de CTR, quittons votre frquence tout lheure Ctrl : F-RA, reu, rappelez au retour
Conseil : Je lai dj dit, mais quitter le frquence ne veut pas dire teindre votre radio. En vol local, restez en coute sur la frquence SIV (ou Tour).
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En conclusion: Communiquer c'est savoir dire le maximum de choses pertinentes en un minimum de temps. NE RACONTEZ PAS VOTRE VIE. Le contrleur s'en moque et les autres pilotes sur la frquence attendent pour parler. Seules les informations pertinentes linstant o vous les transmettez sont utiles, les autres sont nuisibles... prenez lhabitude de faire le tri, vous verrez que trs rapidement votre vie phrasologique se simplifiera... Ne tombez cependant dans lexcs inverse, car on vous demandera de confirmer les informations manquantes et vous en serez quitte pour un message supplmentaire... La question se poser est ... :
A qui a va servir ?
Au contrleur Aux autres pilotes autour de moi A moi uniquement = = = je transmet Je transmet je garde pour moi
Un Conseil : Bien que le contact ne soit pas obligatoire, il est toujours bon, notamment en cas d'urgence d'tre branch sur la frquence de l'organisme de la CA grant l'espace dans lequel vous vous trouvez. Si a urge, on a autre chose faire qu' tripoter la radio, il suffit alors d'appuyer sur l'alterna pour passer un message et "appeler maman". Prvoir l'improbable a sauv un grand nombre de vieux pilotes
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9 Dans la circulation darodrome, le mot Autoris ne peut tre autoris que 1)par le contrleur 2 par le pilote 3 pour les phases datterrissage et de dcollage 4) pour les instruction de contrle A B C D 1 et 3 1 et 2 1, 2 et 3 1 et 4
10 A B C D
Lexpression conventionnelle pour dire OUI est : Bien compris Roger Affirme Wilco
11
Vous tes align, la Tour vous transmet : F-RA , autoris dcollage 28, vent 250 10kt Vous rpondez : A B C D Autoris dcollage 28, vent 250 10kt, F-RA Roger, F-RA Autoris dcollage, F-RA Je dcolle 28, F-RA
12
Vous venez de mettre en route, pour un dpart de LFLC.,A votre premier contact avec Clermont-sol le contrleur vous rpond : F-GBLI, Clermont sol, bonjour, je vous coute Votre message suivant dbutera comme suit : A F-LI, DR220 parking aroclub, pour une dpart destination de Limoges B F-GBLI, DR220 au parking aroclub, pour un dpart destination de Limoges C LI, DR200 pour un dpart sur Limoges, info Bravo reue D F-LI, au parking aroclub, avec les consignes, demandons roulage.
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10 TRANSIT DANS UNE ZONE MILITAIRE REGLEMENTEE

Vous allez transiter dans les znesR49 de Cognac dont le plancher est 3300 ft QNH Il est indispensable d'obtenir l'autorisation de transit auprs de l'Approche de Cognac (cf supplment aux cartes radionav)
Frq1 : 122.55 Frq 2 : 118.7
Pil : "Cognac Approche de F-RA sur 122.55, bonjour" Ctrl : "F-RA de Cognac Approche, bonjour" Pil : "F-GVRA, un Cessna 172 en provenance de Limoges, destination d'Angoulme, passons LMG 3000 ft QNH, transpondeur 7000, demandons un transit au FL45." Ctrl : "F-RA transit FL45 en route vers Angoulme approuv , transpondeur 5631, rappelez stable." Pil : Transpondeur 5631, montons FL45, rappellerons stable, F-RA ?? Votre premier message est tout fait classique et n'appelle aucun commentaire.. Vous avez bien prcis "Approche", pour lever tout doute concernant l'interlocuteur que vous vous attendez avoir. ?? Vous allez ensuite donner au contrleur de l'Approche de Cognac les moyens de vous identifier : ?? Indicatif complet et type d'appareil ?? Provenance et destination (il sait dans quel secteur vous chercher) ?? Votre position plus prcise (verticale LMG), il sait maintenant exactement ou vous pensez tre. ?? Votre requte (transit au FL45) Le contrleur va comparer ce que vous dites avec ce que lui, voit (votre transpondeur fonctionne, Limoges vous l'a dit). Si les lments ne correspondent pas, il vous refusera certainement le transit, il en a le droit, car il a autre chose faire avec son trafic militaire, qu' surveiller des VFR qui ne semblent pas fiables.
Conseil : Donnez toujours des positions PRECISES

?? Aprs vrification, il juge qu'il peut vous laisser passer sans risque et vous autorise transiter. Pour une identification plus rapide, il vous donne un nouveau code transpondeur qui vous sera propre et vous fera apparatre sur son radar comme une image unique. ?? Il vous donne comme point de report de rappeler stable. ?? Attention : c'est une clairance, n'oubliez pas de rappeler
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?? Vous collationnez les lments de la clairance ?? Le code transpondeur ?? Transit au FL 45 approuv ?? Rappeler stable
Pil : "Cognac Approche de F-RA stable FL45" Ctrl "F-RA, identifi, 22Nm dans le 260 du terrain d'Angoulme, rappelez pour la descente" Pil :" rappellerons pour la descente, F-RA" ?? Vous vous reportez en arrivant au FL45, comme demand dans la clairance. ?? Le contrleur vous signale qu'il vous voit au radar et vous donne une position par rapport Angoulme. C'est une information de vol. Elle a pour objectifs : ?? De vous permettre de vrifier votre position ?? De vous dire que c'est bien vous que le contrleur a identifi. ?? Vous collationnez le point de report (pour la descente). Inutile de collationner les informations de vol, cela n'apporte rien (sauf si vous n'tes pas d'accord avec) et surcharge la frquence. 6 minutes avant Angoulme environ vous demandez la descente vers 1600 ft QNH
Frq 1 : 122.55 Frq 2 : 118.2
Pil : "Cognac Approche de F-RA souhaitons dbuter la descente vers1600 ft QNH" Ctrl :"F-RA de Cognac, reu, rappelez croisant 3000 ft en descente" Pil : "Librons 45 vers 1600fr, rappellerons croisant 3000 ft, F-RA"
?? Vous informez Cognac que vous allez librer le FL45. En effet, si vous avez obtenu une autorisation de transit au FL45, en revanche, c'est vous de dcider quand vous allez descendre. ?? Le contrleur prend acte de votre dcision et vous demande de rappeler croisant 3000fr, donc en sorte de ses espaces dlgus. Notez qu'il ne prcise pas les calage (QNH ou QFE). Ca veut dire qu'il a not que vous travaillez en QNH et que a lui convient.. ?? Vous collationnez le point de report ET vous l'informe que vous dbutez la descente immdiatement
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. Note : Vous pouvez rester stable encore quelques minutes, mais il est conseill de ne pas demander descendre prmaturment. Le contrleur connat les performances de votre avion. Il sait le temps qu'il vous faudra avant d'atteindre 3000 ft et se posera des questions si vous mettez beaucoup plus longtemps (surtout si votre transpondeur et mode A uniquement).
Pil : "Cognac de F-RA croisons 3000 ft en descente" Ctrl : "F-RA vous pouvez quitter ma frquence, transpondeur 7000, au revoir" Pil : "Quittons votre frquence pour passer avec Angoulme info, au revoir, F-RA" ?? Rappel au point de report demand. ?? Le contrleur vous autorise quitter sa frquence. Vous ne pouviez pas le faire avant, car vous tiez dans un espace ou le contact radio est obligatoire. ?? Il vous demande d'afficher 7000 car vous quittez ses zones et le code qu'il vous avait donn tait peut-tre visible uniquement par lui. Il ne devrait jamais vous demander de mettre le transpondeur sur stand-by. ?? Vous collationnez et vous l'informez de votre prochain interlocuteur. Cette dernire info n'est obligatoire, mais elle peut tre utile en cas de problme, si on cherche reconstituer votre cheminement.
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Commentaires :
Le transit dans un espace arien soumis autorisation (Zones R, Espaces de classe D ou suprieur, etc) ne pose gnralement aucun problme la condition d'appliquer deux principes simples : Le premier principe est de donner l'interlocuteur l'impression qu'il a faire quelqu'un qui sait ce qu'il fait. Pour cela, il faut une phraso correcte, un message bien formul, une locution de "moustachu". N'oubliez jamais que le contrleur entend des pilotes toute la journe et qu'il est souvent capable par entranement d'identifier si vous tes ou non l'aise dans votre avion. Un pilote mal l'aise est un pilote qu'il faut surveiller. Le deuxime principe est de lui donner le moins de travail supplmentaire possible. C'est galement trs simple : Donnez lui votre position "aux petits oignons" altitude comprise. Il ne perdra pas de temps essayer de vous localiser pour savoir si vous allez gner son trafic principal et il pensera que ct navigation, il n'a pas vous surveiller. Prcisez lui votre transpondeur (mode C si vous l'avez)
Ayez l'esprit que si un espace arien est protg, ce n'est pas uniquement pour em le pilote priv VFR, mais galement pour protger les autres. Si vous n'tes pas identifi comme un risque pour eux, alors vous pourrez transiter sans problme partout ou presque. En plus de 20 ans de navigation, on ne ma jamais refus un transit dans un espace arien lorsque jen ai fait la demande, y compris dans des cas litigieux, sauf en cas d'impermabilit de zone.
Remarque :
Dans les dialogues ci-dessus, vous avez certainement remarqu que l'indicatif de votre avion , F-RA, se trouvait tantt en dbut de message, tantt en fin de message. Ce n'est pas une erreur de ma part. Lorsque vous le trouvez en dbut de message, c'est parce que je n'ai pas mis l'indicatif de la station appele. Ex : "F-RA cessna 172 en provenance de Limoges." est la forme simplifi de "Cognac Approche de F-RA, cessna 172 en provenance de Limoges"
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10.2 Quelques Questions

13 Vous effectuez le trajet Biarritz-Rennes au FL55. Vous tes en contact avec Aquitaine Info. Vous tes 5 minutes des zones de Cognac (R46) A Vous clturer avec Aquitaine Info, puis vous contactez Cognac Approche sur 122.55 pour obtenir une autorisation de transit au FL55 B Vous quittez la frquence dAquitaine Info sans rien dire, puis vous contactez Cognac Approche sur 122.55 pour obtenir une autorisation de transit au FL55 C Vous clturer avec Aquitaine Info, puis vous contactez Cognac Approche sur 122.55 pour obtenir les informer de votre transit au FL55 D Vous demandez Aquitaine Info lautorisation de transiter dans les zones R46
14
Vous effectuer le trajet Limoges-Ouessant au FL65, 1000ft au dessous de la couche nuageuse. Vous contactez Landivisiau pour transiter les znes rglementes. Le contrleur vous signale une forte activit de voltige 10 Nm lOuest. Et vous demande de monter au FL 85 pour le transit. A Vous accusez rception et montez jusqu la base des nuages qui se trouve au FL70. B Vous Collationnez et montez au FL85 parce que le contrleur vous a donn cette clairance et vous tes parfois dans les nuages C Vous continuez votre transit au FL65 sans rpondre D Vous collationnez et signalez contrleur que vous ne pourrez pas monter au FL65 cause des nuages.
15
Vous effectuez un vol Nice-Rodez. Au FL65. Vous avez vu sur le complment aux cartes aronautiques. Avant votre dpart vous avez obtenu linformation que les zones taient actives jusqu 12h00TU. Vous estimez votre entre dans la R71C 11h45. Vous contactez Salon APP sur 135.15 sans obtenir aucune rponse. A Vous en dduisez que les zones ont t dsactives prmaturment et y pntrez sans radio B Vous pntrez dans la zone en utilisant la frquence 135.15 en auto-info. C Vous descendez 3000ft (plancher de la zone), et continuez votre vol en passant sous la R71C D Vous contactez Marseille contrle (ACC) pour obtenir une autorisation de transit.
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16
Vous effectuez un vol Bastia-Figari en suivant la cte 2500ft QNH. Vous allez traverser la zone D67 de Solenzara qui montre jusquau FL450. Cette zone est gre par Zara Approche. A Vous contactez Zara Approche sur 119.9 obtenir des informations sur lactivit relle dans la zone B Vous contactez Zara Approche pour obtenir une autorisation de transit 3000ft QNH C Vous ne pouvez en aucun cas pntrer dans une zone de type D . Vous contournez la D67 D Vous coupez votre transpondeur et descendez 300ft/sol pour ne pas tre dtect par les radars de la base arienne.
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11 PROCEDURE D'ARRIVEE SUR UN TERRAIN AFIS

Vous arrivez 5 6 minutes de votre estime LFBU. Il est temps de contacter sur la frquence AFIS 118.2
11.1 Premier contact (vrification radio)

Frq1 : 118.2 Frq2 : 122.55
Pil : "Angoulme information de F-RA, bonjour" Ctrl :"F-RA, Angoulme information, bonjour"
?? Inutile dans ce cas de prciser sur quelle frquence vous appelez, il n'y en a qu'une Angoulme, donc aucune confusion possible. ?? Angoulme est un service AFIS, l'indicatif d'un service AFIS est toujours "Information".
Pil : "Angoulme information de F-GVRA, un Cessna 172 en provenance de Limoges destination de Angoulme, 5 minute au Nord Ouest de vos installations, 1600ft QNH." Ctrl : "F-RA de Angoulme information la piste 28 en service, QNH 1015, QFE1000, rappelez en vue des installations. Activit voltige la verticale." Pil : "La piste 28 en service, QNH 1015, QFE 1000, rappellons en vue F-RA" ?? Vous avez inform l'afis de l'essentiel ?? D'o vous venez ?? O vous allez ?? Quand vous y arrivez ?? O vous vous trouvez Avec ces informations, il va pouvoir faire son travail, c'est dire informer les autres de votre prsence, et vous de la leur. ?? L'Afis vous transmet les renseignements ncessaire votre arrive. ?? Piste en service (pour vous viter de faire une verticale) ?? QNH et QFE, pour rgler vos alti (cf check avion) ?? Les informations utiles votre scurit (activit voltige dans ce cas) pour veiller votre attention sur votre environnement. ?? Vous avez collationn les informations donnes, assurant l'afis que vous avez bien compris et que vous allez agir comme il vous l'a suggr (rappelez en vue)
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Il ne vous dlivre aucune clairance d'arrive. A vous de vous dbrouiller pour vous intgrer rglementairement.
11.2 Intgration et atterrissage

Vous arrivez en vue du terrain vous apercevez l'avion de voltige la verticale.
Pil : "Angoulme de F-RA en vue des installations, visuel sur la voltige verticale piste." Ctrl : "F-RA rappelez vent arrire 28, un DR400 en finale, assurez votre sparation." Pil :" F-RA rappellerons en vent arrire, on a not le trafic en finale." ?? Vous rappelez au point demand et vous signalez avoir visuel sur la voltige en prcisant o vous la voyez. Il ne subsiste aucun doute sur ce que vous avez en visuel. ?? L'afis vous signale un autre trafic qui arrive en finale. Il vous demande de rappeler en vent arrire, mais il ne vous autorise pas entrer dans le circuit de piste. C'est vous de dcider, il ne donne pas de clairance. Rappel: En l'absence de clairance spcifique, on entre dans le circuit de piste en dbut de vent arrire.
En intgrant le circuit de piste en dbut de vent arrire, vous voyez le DR400 qui se pose. Pil :"Angoulme de F-RA en vent arrire droite 28, visuel sur le DR400 l'atterrissage." Ctrl : "F-RA rappelez en finale 28" Pil : "F-RA rappellerons en finale 28" ?? Vous vous reportez au point demand et vous signalez que vous voyez le trafic qui se pose. Prciser le type revient identifier formellement l'avion. ?? L'afis vous demande de rappeler en finale ?? En l'informant que vous voyez l'avion l'atterrissage, vous avez conomis un message. Il ne vous a pas demand de rappeler en base, il sait que vous allez prendre vos dispositions pour vous prsenter spar de lui.
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Vous tes tabli en finale, environ 500 ft dans l'axe.
Pil : "Angoulme de F-RA en finale 28" Ctrl : "F-RA le vent dans l'axe 10 nuds" Pil :"F-RA atterrissons piste 28" ?? Vous rappelez une fois tabli en finale. Ne rappelez pas en dernier virage Certains points de report sont importants, surtout pour les autres avions en l'air. ?? L'afis vous donne l'information qui vous intresse : le vent. ?? Il ne vous donne aucune autorisation d'atterrissage. Il n'a pas le droit de le faire. C'est vous de dcider si vous vous posez ou non. ?? Vous informez que vous allez vous poser.
Pil :"Angoulme de F-RA on a dpass la bretelle, on fait un 180 et on remonte la piste " Ctrl : "F-RA reu" ?? Vous vous tes pos un peu long et avez dpass la bretelle. Tant que vous tes sur la piste, personne ne peut se poser, bien entendu. Il est bon d'informer l'afis de vous intentions (remonter jusqu' la bretelle) afin que d'ventuels avions en tour de piste puissent allonger un peu leur circuit.
Pil : "Angoulme de F-RA piste dgage" Ctrl : "F-RA reu, vous pouvez vous parquer ct du Sukho" ?? Vous reportez piste dgage ?? L'Afis vous donne une place de parking prfrentielle. Vous pouvez vous parquer ailleurs, mais souvent les consignes sont fournies par l'exploitant de l'arodrome qui gre les parking, alors il est plus simple d'en tenir compte.
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Pil :"F-RA reu, on quitte la frquence, au revoir" Ctrl :" Au revoir F-RA" ?? Clturez toujours une communication avec un service ATS.
11.3 Quelques remarques 11.3.1 Contenu des messages
Au fil des messages, nous avons pu constater que les indicatifs d'appels se sont simplifis. 11.3.1.1 Angoulme information est devenu Angoulme tout court Une fois que le doute n'est plus permis sur le nom de l'organisme et sur la nature du service qu'il rend, on peut se passer de le prciser chaque message. 11.3.1.2 Le format des messages Le format des message s'est simplifi. A forme normale d'un message est: Appel Appelant Texte. Lors de certains changes, le contrleur n'a pas dit "Angoulme", le pilote non plus. Dans une suite de plusieurs messages successifs partir du deuxime message, on peut ne pas prciser le nom de l'organisme, si aucun doute n'est permis sur l'origine ET le destinataire du message. Ce point n'est pas rglementaire, mais communment admis.
11.3.2
La convivialit.
Phraso et convivialit ne sont pas incompatibles. Bonjour, au revoir, merci sont de rigueur mais un petit mot gentil de temps en temps ne peut qu'amliorer les contacts si le trafic n'est pas charg (comprenez si vous tes seul sur la frquence).
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11.3.3
Commentaires :
Sur un terrain AFIS, plus de clairances. Vous tes tout moment LE SEUL responsable de votre conduite de vol. On vous prcise d'ailleurs "assurer votre sparation" Les communications radio sont l pour vous aider ,VOUS, grer au mieux (piste en service, QNH, vent), mais aussi et c'est tout aussi important, pour aider LES AUTRES avions autour de vous grer leur vol en fonction de vous.
Le systme ne peut fonctionner en toute efficacit que si tout le monde joue le jeu. VOUS avez besoin de savoir qui est autour de vous, LES AUTRES on besoin de savoir o vous tes. L'agent AFIS (que j'ai nomm contrleur dans les dialogues prcdents) est l pour faire la synthse de toutes ces informations et ventuellement mettre en vidence quelques oublis. Il a galement la charge de vous procurer les informations concernant SON terrain que vous pourriez lui demander, s'il les possde. Mais il n'a en aucun cas la responsabilit d'organiser le trafic. N'attendez pas de lui qu'il vous donne un numro l'atterrissage ou vous autorise pntrer sur la piste (que vous soyiez en IFR ou en VFR). C'est pour cette raison que vous formulez vos messages sur un mode affirmatif (nous atterrissons, nous pntrons sur la piste etc..) et non plus sollicitatif (pour pntrer sur la piste, demande roulage, etc) Si vous dsirez doubler un autre avion dans la vent arrire ou couper la route un IFR en finale, il ne vous en empchera pas, mais attention au respect des rgles de l'air.
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17 Vous arrivez 10 minutes dALBI. Sur votre carteVAC, vous avez not que la frquence AFIS est 118.95. Vous appelez sur cette frquence, mais personne ne rpond. Visiblement, lAFIS est ferm.
A B C D
Vous effectuez une intgration en auto-information sur 123.5 Mhz Vous effectuez une intgration en auto-information sur 123.45 Mhz Vous effectuez une intgration en auto-information sur 118.95 Mhz Vous effectuez une intgration sans radio.
18
A 10 minutes de Cahors, vous contactez sur 119.225. Le service AFIS est ferm, mais lavion largueur de parachutistes vous rpond et vous informe quil utilise la piste 13. A Vous accusez rception et faites une verticale terrain 2400 ft QNH puis une intgration en 13 B Vous ne rpondez pas et faites une verticale piste 1900ft QFE au dessus du circuit de piste C Vous accusez rception et linformez que vous intgrerez en vent arrire gauche pour la 13 D Vous lui demandez lautorisation dinde reporter en longue finale 13
19
A votre arrive Montluon Guret, vous contactez lAFIS sur 118.4 Mhz. Le contrleur vous informe que la piste 17 est en service et que deux appareils militaires font des tours de piste. A Collationnez les informations et informez que vous entrerez en tape de base 17 B Vous accusez rception des informations reues et demandez lautorisation dentrer en vent arrire travers Tour C Vous signalez que vous avez visuel sur les deux trafics et demandez lautorisation de passer entre les deux appareils. D Vous accusez rception des informations reues, signalez que vous avez visuel et que vous rappellerez en dbut de vent arrire 17.
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20
Vous arrivez Angers. Vous avez annonc votre entre en vent arrire. Vous tes maintenant 30 secondes ltape de base et vous avez visuel sur un Cap10 en descente qui a annonc quil venait de terminer sa sance de voltige et r-intgrait le circuit. Lagent AFIS vous passe le message suivant : F-RA, numro deux latterrissage derrire un cap10 en longue tape de base, rappelez en finale derrire . Vous tes visiblement devant le cap10 concern qui semble vouloir vous couper la route. Vous rpondez : A F-RA,ngatif, en fin de vent arrire, nous sommes devant le cap10, je rappelle en finale pour atterrissage en numro un B F-RA, on est numro deux, autoris atterrissage derrire le cap10 C F-RA, on fait un tour dattente pour laisser passer le cap10 D <F-RA, roger
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12 PROCEDURE DE DEPART D'UN TERRAIN AFIS

Vous tes au parking Angoulme, et vous vous prparez partir pour rentrer Limoges, via Saint-Junien. Vous avez besoin, pour effectuer vos checks, des paramtres.
12.1 Premier contact et vrification

Frq 1 :118.2 Frq 2 : 122.55
Pil : "Angoulme info de F-RA, bonjour" Ctrl : "F-RA d'Angoulme info, je vous reois 5, bonjour" Pil :"Angoulme de F-GVRA, Cessna 172 parking ct du Sukho, au dpart vers SaintJunien, demandons les paramtres. Ctrl : "F-RA, piste 28 en service, QNH 1015, QFE 1000, vent 280 10 Kt, temprature 24" Pil :"La 28 en service, QNH 1015, QFE 1000, F-RA"
?? Lors de votre premier contact, vous devez demandez au contrleur les paramtres. Inutile de prciser lesquels, il doit de toute faon vous les passer tous. ?? L'afis vous prcise la temprature. Si dans le cas d'Angoulme en C172 ce paramtre n'a que trs peu d'importance, en revanche, sur une piste plus limitative, une temprature leve peut vous limiter. C'est la raison pour laquelle il vous la donne. ?? Vous collationnez les information reues. Vous pouvez vous dispenser de collationner les informations qui n'ont aucune importance pour vous. Dans notre exemple, la temprature n'a aucune influence sur notre dcollage. Si elle a t mal comprise ce n'est pas important, donc inutile de la collationner. (inutile ne veut pas dire interdit)
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12.2 Roulage et dcollage

Vous avez rgl vos instruments et effectu votre check aprs mise en route.
Pil : "Angoulme de F-RA nous roulons point d'arrt central pour la 28" Ctrl : "F-RA d'Angoulme reu, un Bell 206 arrive en finale sur sa DZ, vos 10h" Pil : "Visuel sur l'hlico, F-RA" ?? Vous informez le contrleur que vous dbutez le roulage et vers quel point vous vous dirigez. Contrairement votre dpart de Limoges, vous ne demandez pas l'autorisation de rouler. ?? L'afis vous informe qu'un hlico arrive en finale sur son aire de pos votre gauche ?? Vous confirmez le contact visuel. Vos checks avant alignement termines, vous voil prt partir.
Pil :"Angoulme de F-RA, au point d'arrt central, prt pntrer et remonter la piste 28" Ctrl : "F-RA, je vous signale un Cap 10 en dernier virage 28, assurez votre sparation" Pil : "Visuel sur le trafic, on passera derrire, F-RA" ?? Lorsque vous tes prt au dpart, vous signalez au contrleur que vous allez pntrer sur la piste. Vous ne lui demandez pas l'autorisation de pntrer. ?? L'Afis vous informe qu'un autre appareil arrive en finale (dernier virage). Il a fait son travail. ?? Vous dcidez de laisser passer ce Cap 10 avant de pntrer et remonter la piste. C'est VOUS qui dcidez! Vous devez cependant informer de votre dcision afin que l'avion en finale sache quoi s'en tenir. Dans cet exemple, malheur votre licence si vous dcidez de pntrer, mais si l'avion tait en dbut de vent arrire vous auriez d estimer si vous aviez ou non le temps de remonter la piste et dcoller et prendre la bonne dcision.. Attention, a va trs vite Le cap 10 fait un Touch and Go et passe devant vous.
Pil : "Angoulme de F-RA, on pntre et on remonte la 28" Ctrl : "F_RA, Roger, rappelez prt" Pil : "On rappelle prt, F-RA" ?? Vous jugez que la piste est libre et vous dcidez de vous aligner. Informez-en l'Afis. Edition du 24 novembre 2006 Page 61
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?? Il ne vous fait aucune autre info. Vous pouvez donc raisonnablement penser que vous n'allez gner personne et dcidez de pntrer. Attention excuter la check avant alignement : "Rien en approche" . ?? Il vous demande de rappeler prt, non pas comme une clairance, mais comme un moment propice pour vous passer des informations (le vent)
Pil : "Angoulme de FRA align prt au dcollage" Ctrl :" F-RA le vent 280 10kt, le cap 10 est en vent arrire" Pil : "Roger, on dcolle, F-RA" ?? Vous informez l'Afis que vous tes prt dcoller ?? Il vous transmet l'information importante pour vous : le Vent ?? Il ajoute cette info, la position du cap 10, pour vous rendre service. ?? Il ne vous donne pas l'autorisation de dcoller, il n'a pas le faire. C'est vous de dcider.
Aprs dcollage, vous mettez le cap direct sur le VOR de LMG. Vous quittez donc le circuit d' Angoulme et dcidez de voler 3000 ft QNH 5 minutes environ aprs votre dcollage vous pouvez quittez la frquence d'Angoulme. ?? Dans le cas d'Angoulme, en rentrant vers Limoges, vous allez passer presque vertical de AGO, la balise de perce IFR. Il est judicieux (mais pas obligatoire) de ne pas quitter avant d'avoir libr les espaces dvolus aux procdures IFR.
Pil : "Angoulme de F-RA, on quitte votre zone et votre frquence, au revoir et merci" Ctrl : "F-RA, au revoir , bon vol"
Frq 1 : 122.55 Frq 2 : 118.2
?? Vous informez Angoulme que vous quittez sa frquence quand vous juger ne plus interfrer avec le trafic qu'il a en compte. ?? Soyez courtois (au revoir et merci). Ca ne mange pas de pain et a peut dbloquer des situations si un jour vous tes en difficult ou si vous avez t un peu limite ct rglementation ( je sais, pas vous. Mais quand mme a m'a servi une fois ou deux)
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21 Vous tes au parking de Brive, au pieds de la Tour. Vous avez mis en route. Vous vrifications faites, vous roulez vers le point darrt 11. A Inutile de signaler votre roulage la radio, la responsabilit de lAfis ne dbute quau point darrt B Vous demandez lafis lautorisation de rouler vers le point darrt de la piste 11 C Vous informez lafis que vous roulez vers le point darrt de la piste 11 D Vous navez pas branch votre radio, elle nest pas obligatoire sur un terrain dot dun organisme AFIS
22
A bord du F-GVRA, vous tes prt au roulage pour la piste 24 Bourges. Un autre Cessna 172 vient de dbuter son roulage pour le point darrt 24. Vous informez lAFIS Bourges information, F-RA, roulons pour point darrt 24 La rponse de lAfis sera : A F-RA, laissez passer le C172 qui arrive sur votre gauche et roulez ensuite point darrt B F-RA, Roger C F-RA, rappelez point darrt 24 D F-RA, rappelez point darrt 24, Un autre Cessna 172 au roulage vers la piste 24, assurez votre scurit
23
Vous tes au point darrt de la piste 30, prt au dpart de Prigueux pour Brest. Signalez lAfis que vous allez vous aligner. Il vous rpond : F-RA, un cap 10 en finale, assurez votre sparation Votre message suivant sera : A B C D Roger, DR400 en vue, maintenons avant piste 30, F-RA F-RA, autorisation de faire un rolling-take-off piste30 Visuel, F-RA. Wilco,F-RA
24
Align sur la piste 13 Cahors, vous tes prt au dcollage. Votre message sera : A Cahors, F-VX, prt alignement-dcollage 13 B F-VX, demandons autorisation de dcollage en 13 C Cahors, F-VX, prt au dpart en 13 autorisation de virer gauche et procder LMG direct D Cahors, F-RV, align en 13, dcollons piste 13
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13 TRANSIT EN (CLASSE G)
ESPACE
AERIEN
NON
CONTROLE
Vous voil 3000 ft, en espace arien de classe G, libre de faire ce que bon vous semble HummOuais Sauf que vous tes au plancher d'une zone militaire la R49 de Cognac Alors il peut tre intressant d'couter leur frquence surtout quand on sait que les militaires, contrairement aux civils, utilisent les plancher et le plafond de leurs zones Inutile de les contacter si vous n'avez besoin de rien, ils ont autre chose faire. Mais coutez. Vous volez maintenant dans le SIV de Limoges. Ecoutez donc galement la frquence 119.2 j'en sens combien qui suivent ? Ca y est ? Eh oui. En cas d'urgence, il vous suffira d'envoyer votre message, la frquence et rgle. Que vous soyiez ou non dans leurs espaces, il vous assisteront. Quelques prcieuses secondes gagnes peuvent peser lourd dans ces cas l. Vous arrivez 8 10 minutes de Saint Junien, coutez donc l'Atis de Limoges.
Frq 1 : 128.07 Frq 2 : 119.2
"Bonjour iciLimoges, information Mike enregistre 15h00 Zoulou Piste 22 en service, Vent 220/5 kt Visibilit 4 km Conditions VFR spcial . Temprature 22 Point de Rose 21 QNH 1027 QFE 981 ?? Notez dans tout a que la Visibilit est infrieure 5Km et que Limoges condition VFR spcial.
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13.1 Le Service dinformation de vol

Ce service est assur au profit de TOUS les aronefs, en espace arien contrl ou non contrl. Il a pour but de vous fournir des informations de vol. Exemple lactivit des znes militaires..., mais aussi les phnomnes mto rcents sur votre route (survenu aprs votre passage la mto)
Frq1 : 119.2 Frq2 : 122.55
Plt : Limoges de F-RA, pourriez vous me dire si la R68 est active ? Ctrl : F-RA la R68 active jusqu 10h12 Plt : Roger, F-RA
Mais galement une aide la navigation si vous avez un problme.
Pil : Limoges information, F-RA, nous ne recevons pas le VOR de LMG, pourriez vous nous indiquez la route pour le rejoindre ? Ctrl : F-RA, pour LMG, route deux cinq six, vous tes 6 Nautiques Pil : route deux cinq six, 6 Nautiques, F-RA
Ou encore des informations sur la position dun aronef connu si un risque dabordage avec vous peut tre vit
Ctrl : F-RA, Limoges pour information, trafic convergent, non identifi, 1 heure , 7 Nautiques, route inverse, mme altitude. Pil : Roger, merci on le cherche, F-RA ?? Cette fois, cest le contrleur qui vous informe quun autre avion se rapproche de vous. ?? Vous ne collationnez pas, vous accusez simplement rception
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25 En Vol vers Marseille, vous vous trouvez proximit dAurillac au FL 65. Votre GPS vous signale que vous allez pntrer dans la zne militaire R68. Vous avez oubli de vrifier son activit. Pour obtenir cette information, vous contactez : A B C D Limoges Approche Aurillac Infos Bordeaux Infos Aurillac aproche
26 A B C D
S.I.V signifie : Service dinformation de vol Secteur interdit aux vols Secteur interdit aux VFR Service dinformations VFR
27
En route vers La Rochelle, la visibilit nest pas trs bonne. Vous vous dirigez vers la balise LR, mais vous ne la recevez pas trs bien car vous tes un peu bas. Suite divers changements de cap, vous ntes plus trs sr de votre navigation. Vous contactez Bordeaux-Info pour : A B C D Demander un guidage radar pour LR Demander une assistance radar. Demander votre position par rapport LR Signaler que vous tes perdu et souhaitez quils vous ramnent sur votre route.
28
Aquitaine info vous envoie le message suivant : F-RA, Aquitaine-info, trafic convergent, DR400,dans vos 3heures, 4 Nautiques, mme niveau A B C D Vous collationnez le message Vous accusez rception de linformation Vous demandez Aquitaine info de vous donner un cap pour viter le trafic Vous demandez Aquitaine info lautorisation de monter pour vitez le trafic.
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14 ARRIVEE SUR UN TERRAIN EN AUTO-INFORMATION

Vous arrivez sur un terrain en "auto-information". Sur certains terrains, une frquence spcifique est prvue (Sarlat par exemple). A Saint-Junien ce n'est pas le cas, alors vous utilisez 123.5. Sur ce type de terrains, les communications sont Air-Air. Entendez par l que chaque pilote informe "en l'air" de sa position et de ses intentions. Contrairement ce qu'on pourrait imaginer, et ce qui se pratique trs souvent, notamment sur le terrain concern, il faut encore plus de rigueur dans les messages et les reports.
Frq 1 : 123.5 Frq 2 : 118.7
Vous arrivez en vue de Saint-Junien Pil : "Saint-Junien de F-GVRA bonjour, un Cessna 172 en provenance d'Angoulme destination de Saint-Junien 5 minutes dans l'Ouest, je rappellerai verticale 2400 ft QNH 1027." ?? Vous avez bien inform les ventuels autres trafics de votre position et de vos intentions. ?? Inutile d'attendre de rponse Remarque : Il nest pas rare, en arrivant sur un terrain comme St Junien, de nentendre aucune mission radio en passant sur la frquencepuis, ds que vous passez votre premier message, un autre appareil vous signale quil est en tours de piste.. Tant quil tait seul, il veillait la radio mais ne passait pas ses positions. Cest un pige, mais cest trs frquent Vous arriver Verticale Saint-Junien, 2400 ft QNH. Vous allez dbuter votre intgration. Pil : "F-RA , 2400 ft QNH 1027, verticale terrain en dbut d'intgration main droite pour la 25 Saint-Junien." ?? Votre message a pris une autre forme. Il ne dbute plus par l'indicatif de la station appel e (et pour cause il n'y en a pas). ?? Il contient bien ?? votre report de position (vertical 2400) ?? et vos intentions (intgration main droite 25, vous avez vu la manche aire en passant vertical) ?? Il se termine par " Saint-Junien". Ayez toujours l'esprit que vous passez un message en l'air et que ce type de frquence (123.5) est utilis sur beaucoup d'arodrome. Si d'aventure les conditions de propagation son optimum, un avion se trouvant Pons (ou ailleurs) peut trs bien recevoir votre message et vous chercher chez lui (ou Edition du 24 novembre 2006 Page 69
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inversement). Il est donc trs important de terminer votre message par le nom de l'arodrome sur lequel vous vous trouvez.
Vous effectuez votre intgration et vous prsentez en dbut de vent arrire droite 28.
Pil : "F-RA en vent arrire droite 25 Saint-Junien" Pil 2 : "F-VP s'aligne pour dcoller en 25 Saint-Junien" ?? Un second trafic est prsent sur le terrain., Comme vous il passe des messages "en l'air". Il vous informe qu'il s'aligne en 28 et qu'il va dcoller. ?? Vous le voyez, vous de dcider quoi faire. ?? Vous pensez qu'il ne vous gnera pas, qu'il aura dcoll avant que vous ne soyez en finale.
Pil :" F-VP de F-RA bien reu , on est en vent arrire 25, visuel sur vous" Pil 2 : " On dcolle dans 1 minute F-VP" ?? Vous confirmez au F-VP votre prsence dans le circuit de piste au cas o il ne vous aie pas entendu ?? Il vous confirme ses dlais au dcollage. Vous allez pouvoir adapter votre circuit en fonction de cette information ?? On notera que F-VP n'a pas prcis " Saint-Junien" la fin de son message. C'est parce qu'il s'adresse cette fois vous. Il n'y a pas d'erreur possible. . Pil : "F-RA en finale 25 pour un complet Saint-Junien" ?? Vous informez que vous tes en finale 28 A Saint-Junien et que vous allez effectuer un complet.
Pil : "F-RA la piste 28 est dgag Saint-Junien"
Remarque : Il se peut qu'un appareil en tour de piste sur votre terrain de destination vous informe de la piste qu'il utilise. Dans ce cas, vous n'tes pas oblig de faire une verticale et pouvez vous intgrer directement en dbut de vent arrire. Ce nest cependant pas une obligation.
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29 Vous arrivez 5 minutes de Gaillac, en provenance de Rodez. A votre dcollage de Rodez le vent tait 200 pour 5kt. Vous contactez Gaillac sur 119.95Mhz (auto-info). Vous nobtenez aucune rponse. Il semblerait que vous tes le seul aronef dans le secteur. La piste de Gaillac est une 25/07 Votre message suivant sera : A B C D F-RA, je rappelle en finale 25 Gaillac F-RA, rappellerons vent arrire 25 Gaillac F-RA, rappellerons verticale terrain 2000ft QNH pour intgration Gaillac de F-RA, on prendra la 07 et on rappelle en finale
30
En provenance dAngoulme. Vous tes 5 minutes dans le sud de CouhVerac, vous souhaitez y effectuer un Touch and Go. Le QNH rgional, transmis par Poitiers infos est de 1027 Quel sera votre message de premier contact A "Couh-Verac de F-GVRA bonjour, un Cessna 172 en provenance d'Angoulme destination de Couh-Verac pour un touch-and-go 5 minutes dans l'Ouest demande autorisation deffectuer une verticale 1500ft QFE." B Couh-Verac de F-GVRA, bonjour C Couh-Verac, de F-RA bonjour, rappellera en vent arrire gauche. D "Couh-Verac de F-GVRA bonjour, un Cessna 172 en provenance d'Angoulme destination de Couh-Verac pour un touch-and-go 5 minutes dans l'Ouest, je rappellerai verticale 2400 ft QNH 1027."
31
La frquence utiliser sur un terrain sans service ATS et pour lequel aucune frquence nt publie est : A B C D 121.5 Mhz 122.5 Mhz 123.5 Mhz 123.45 Mhz
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En arrivant Sarlat Domme, vous entendez la frquence 118.15 que deux appareils utilisent la piste 29. Votre premier message sera A Sarlat info, F-RA, bonjour, Cessna C172 provenance de Limoges destination de Sarlat, demandons circuit consigne B Sarlat, F-RA, bonjour, Cessna C172 provenance de Limoges destination de Sarlat que nous estimons dans 5 minutes, demandons circuit consigne C Sarlat, F-RA, bonjour, Cessna C172 provenance de Limoges demandons autorisation dentrer en base directe pour la 29. D Sarlat, F-RA, bonjour, Cessna C172 provenance de Limoges destination de Sarlat que nous estimons dans 5 minutes, rappellerons en dbut de vent arrire pour la 29
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15 DEPART D'UN TERRAIN EN AUTO INFORMATION

Vous tes Saint-Junien , prt partir pour Limoges. Ici, pas de paramtres obtenir, pas d'organisme contacter. VOUS devez dcider, en fonction de ce que vous voyez (la biroute) de la piste que vous allez utiliser. Si d'autres avions se trouvent dans le tour de piste a vous donne une indication srieuse. Quand devez-vous faire le premier message ? Bonne question. Ma rponse ? Quand votre position et vos intentions vont elles intresser les autres avions en l'air ? Vous dites ? Au roulage ! Bonne rponse.
Frq 1: 123.5 Frq 2 : 128.07
Pil : "F-GVRA C172 destination de Limoges, roulons point d'arrt 25 Saint-Junien"
Vous avez effectu vos check et vous tes par pour vous aligner
Frq 1: 123.5 Frq 2 : 128.07
Pil : "F-GVRA au point d'arrt 25 ,on pntre et on remonte Saint-Junien"
Attention :
Le fait d'avoir fait ce message ne vous exonre pas du respect des rgles de l'air ouvrez grand vos yeux et vos oreilles. Vous ne pouvez videmment pas pntrer et remonter si un autre avion est en finale vous savez, le rien en approche de la check list
Pil :"F-RA dcollage 25 Saint-Junien"
Aprs le dcollage, vous montez 2300ft QNH et quittez le circuit de Saint-Junien. Pil :" Saint-Junien de F-RA en sortie de circuit 2300ft QNH, on quitte la frquence"
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Frq 1 :128.07 Frq 2 : 118.7
Rappelez-vous, l'Atis passait des conditions VFR spcial Limoges. Vous allez entrer dans la CTR trs rapidement aprs dcollage. Vrifiez rapidement si c'est toujours les cas Et je confirme. C'est toujours le cas.
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33 Au dpart de Gaillac, vous avez mis en route et avez effectu vos essais moteurs vous tes prt pntrer sur la piste pour rentrer Limoges. Le vent est du 080/8kt. La piste 07 est donc la mieux adapte. Votre message sur la frquence auto-info 119.95Mhz sera : A B C D F-RA, pntrons et remontons la piste 07 Gaillac Gaillac de F-RA pour pntrer et remonter la piste 07 Gaillac de F-RA demande autorisation de pntrer la 07 F-RA, pntrons et remontons la 07
34
Vous tes au Blanc, prt au dpart align en 23. Votre message sur 123.5 sera : A B C D Le Blanc, F-RA,prt alignement et dcollage en 23 F-RA, dcollons piste 23 au Blanc. F-RA dcollons en piste 23 Le Blanc F-RA, on est prt pour dcoller en 23
35
Vous tes Saint-Junien avec le F-RA, prt pntrer et vous aligner en piste 07. Un autre appareil, F-GBBA est devant vous au point darrt, il ne semble pas vouloir rouler tout de suite. Vous dcidez donc de passer devant lui. Avant de rouler vous envoyez le message suivant. A Saint-Junien de F-RA, on souhaite savoir si le F-BA est prt saligner. B F-RA pntre et remonte Saint-Junien C F-BA de F-RA, prt au dpart, on pntre et on saligne en 07, on vous dpasse par la gauche. D F-BA de F-RA demande autorisation de vous dpasser et de maligner en 07
36
Vous tes Gaillac, au parking. En prparant votre Navigation, vous avez prvu de voler 3000ft QNH pour votre prochaine tape. Comment allez-vous obtenir ce QNH ? A Aprs le dcollage de Gaillac, vous contactez Toulouse-info sur 121.25 pour obtenir le QNH rgional. B Vous appelez sur la frquence auto-info de Gaillac (119.95), afin quun des avions en lair vous communique le QNH C Au parking, vous avez la pression au sol (QFE), sur le volet de procdure, vous avez la diffrence QNH-QFE. Vous effectuez laddition et obtenez le QNH. D Les rponses C puis A sont bonnes.
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16 ARRIVEE SUR UN TERRAIN CONTROLE

16.1 Arrive ncessitant une clairance en entre de zone
Limoges tant en condition VFR spcial, vous ne pouvez entrer dans la CTR qu'aprs avoir une clairance.
Pil : "Limoges Tour de F-RA, bonjour" Ctrl :"F-RA, Limoges Tour , bonjour, je vous coute" Pil : F-GVRA, Cessna 72 en provenance de Saint-Junien , destination de Limoges, info Mike reue, 2300 ft QNH 1027, en entre de CTR, transpondeur 7000 C, demandons une clairance VFR Spcial" Ctrl : "F-RA, de Limoges, Arrive VFR spcial, via WA, transpondeur 7020, rappelez WA" Pil : "Arrive VFR spcial , transpondeur 7020, rappelons WA, F-RA"
?? Au premier contact , vous informez le contrleur que vous avez pris l'information en vigueur et que vous demandez une clairance VFR spcial pour arriver. ?? Vous lui transmettez les lments qui lui permettent de vous identifier ?? Le contrleur vous autorise (Il vous confirme simplement arrive VFR spcial... car on n'autorise que l'atterrissage etcetc) en VFR spcial. ?? Il vous donne un cheminement (via WA) et un transpondeur spcifique 7020. ?? Collationnez et appliquez Attention : Vous avez reu une clairance, vous ne faites plus ce que vous voulez, mais ce qu'on vous demande. Le VFR spcial est un vol contrl. Si pour une raison quelconque, vous ne pouvez pas excuter la clairance (sans passer en IMC par exemple), demandez-en une autre. Mais ne modifiez pas de vous mme une clairance sans en rfrer au contrleur. Dans le cas de VFR spcial, il doit vous sparer des IFR. Il ne peut le faire que si vous excutez ses consignes de faon fiable. Si ce n'est pas le cas, il vous demandera de rester en dehors de la CTR.. en attente Encore un exemple du fait que la communication correctement pratique ne cre aucune contrainte, mais ouvre des portes... (vous tes autoris...)
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Ctrl : "F-RA, Limoges radar, identifi, 2 Nm l'ouest de WA, trajectoire votre convenance, entrez vent arrire main droite 22" Pil :"Limoges de F-RA, reu, procdons direct vers le terrain , rappelons en vent arrire droite piste 22" ?? Le contrleur vous a vu apparatre sur son radar. Il vous donne votre position pour vous aider dans votre navigation et vous informe que vous tes libre de votre trajectoire (merci le radar). Il a vraisemblablement vrifi pour cela que votre altitude est compatible avec le relief dans votre environnement (merci mode C). ?? Votre point de report est "vent arrire 22". Inutile de rappeler WA comme demand prcdemment. S'il avait souhait que vous rappeliez WA, il vous aurait dit : "Rappelez WA puis vent arrire22" Toute l'information ncessaire, mais que l'information ncessaire.
Conseil : Lorsqu'un contrleur vous donne un point de report qui vous permet d'en "sauter" un ou deux. De grce, ne soyez pas plus royaliste que le roi. S'il ne vous demande pas de rappeler c'est que cette information ne lui est d'aucune utilit, alors ne rappelez pas. Rien ne vous empche cependant, si le cur vous en dit de passer la verticale de ces points. Remarque rglementaire : En VFR spcial, les cheminements VFR Spcial sont obligatoires11, sauf instruction du contrle. Trajectoire votre convenance est une instruction de contrle qui vous affranchit, si vous le souhaitez de cette obligation. Vous n'tes pas pour autant tenu de quitter le cheminement(compris la subtilit de la rglementation?..)
Pil : "Limoges de F-RA en vent arrire droite piste 22 pour un complet" Ctrl : "F-RA numro deux derrire un Transall en finale rappelez en vue du n1" Pil : En vue du transall, F-RA Ctrl : F-RA, Rappelez en finale 22, attention la turbulence de sillage Pil : "Rappellerons finale piste 22, tenons compte de la turbulence, F-RA" ?? Le contrleur vous donne le numro 2 latterrissage. Il vous donne la position et le type du numro un pour que vous puissiez le localiser rapidement. ?? Ds que vous confirmez avoir localis et identifi lavion qui vous prcde, le contrleur vous demande de rappelez en finale. ?? Il vous prcise de faire attention la turbulence de sillage du Transall... Cest vous de prendre vos dispositions pour rester 2 3 minutes derrire un gros avion (cf rglementation )
11
Sauf pour les hlicos.
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Commentaire concernant la turbulence de sillage : A latterrissage, le contrleur doit vous informer du risque de turbulence de sillage, mais cest vous quil appartient de prendre vos distances. Au dcollage, par contre, cest au contrleur dtablir une sparation au titre de la turbulence de sillage. Il ne vous autorisera donc dcoller quaprs le dlai rglementaire (2 ou 3 minutes selon les cas et le vent) derrire un autre appareil. Inutile de lui demander un rollingtake off dans ce cas l...
Pil : "Limoges F-RA en finale piste 22" Ctrl : "F-RA autoris Atterrissage piste 22 vent 220 5kt" Pil : " Atterrissons piste 22, F-RA" ?? Tiens tiens vous avez t autoris ?? Vous n'avez pas, vous, utiliser "autoris" dans votre collationnement. Vous dites simplement "atterrissons" ou encore "j'atterris12" Cas particulier : Sur certains arodromes, il est possible que vous soyez autoris atterrissage alors qu'un avion au roulage se trouve encore sur la piste. C'est parfaitement rglementaire. Cela s'appelle une clairance d'atterrissage anticipe Le contrleur ne vous donnera une telle clairance que si LUI est certain que, lorsque vous atterrirez, la piste sera dgage. C'est uniquement pour vous viter de rappeler en courte finale. Le message sera de la forme : Ctrl : F_RA derrire le Mooney qui va dgager dans 30 secondes, autoris atterrissage derrire" Pil "Atterrissons derrire le Mooney, F-RA"
12
Ce dernier mot nest pas dans larrt mais je lutilise personnellement frquemment...
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Pil : "Piste 22 dgage, F-RA" Ctrl : "F-RA attention au Mooney au point d'arrt S2, roulez l'coute jusqu'au parking, au revoir" Pil :"Visuel sur le Mooney, Quitterons au parking, au revoir, F-RA" ?? Vous reportez lorsque vous avez dgag la piste. ?? Le contrleur vous fait une info de trafic concernant un avion au point d'arrt S2 et vous demande de garder l'coute jusqu'au parking.
Deux commentaires importants

Piste dgage : Veut dire que votre avion est sorti des dgagements de piste. La matrialisation au sol, Limoges, est le point d'arrt de la bretelle centrale. Les consignes (check) indiquent qu'il faut effectuer un certain nombre de manuvres une fois la piste dgage (rentrer les volets, les phares, les radios inutiles etc). C'est bien, et il faut le faire, mais dgagez largement la piste avant de vous arrter pour effectuer ces actions. Ne bloquez pas la bretelle de dgagement. D'autres avions vous suivent. Le roulage : Sur tous les arodromes sont dfinies une aire de manuvre et une aire de trafic Sur l'aire de manuvre, le contrleur est responsable et rien ne doit se passer sans son autorisation, sur l'aire de trafic, ce n'est pas les cas (sauf en certaines circonstances prcises). Pour rsumer assez prcisment mais simplement, La piste et les taxiways sont toujours en aire de manuvre , les parkings gnralement en aire de trafic
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16.2 Arrive "classique"
Pil :"Limoges tour de F-RA, bonjour" Ctrl :"F-RA, Limoges Bonjour" Pil :"F-RA, un Cessna 172 en provenance de Saint-Junien destination de Limoges, 2300 ft QNH information Mike reue, transpondeur 7000, demandons circuit et consigne" Ctrl :"F-RA, transpondeur 7020, rappelez en vue des installations" Pil :"On affiche 7020 , rappellerons en vue, F-RA" ?? Pas de commentaire particuliers. Vous n'avez pas cette fois obtenir de clairance de pntration dans la CTR (espace de classe E). ?? Il vous donne un code transpondeur pour vous identifier au cas o
Ctrl :"F-RA, Limoges, identifi, de la position procdez direct entrez en base main droite 22, rappelez en base " Pil :" Procdons direct entrerons en base droite piste 22 rappellerons en base, F-RA" ?? Le contrleur s'est aperu en vous voyant apparatre sur son radar que vous pouviez faire une arrive directe en tape de base 22. N'ayant aucun trafic gnant, il vous autorise procder direct (notez qu'il n'a pas employ le mot Autoris). ?? Vous avez reu une clairance, vous devez la collationner. Si vous souhaitez, pour entranement, entrer en dbut de vent arrire, c'est possible, mais vous devez demander une modification de clairance au contrleur. Pil :"Limoges F-RA en base droite 22 pour un touch" Ctrl "F-RA autoris au Touch, vent 220 5kt rappelez vent arrire" Pil : "On touche F-RA, rappellerons vent arrire" ?? Le contrleur vous autorise l'atterrissage alors que vous tes encore en tape de base. Vous conomiser un message en finale ?? Il a le droit de vous autoriser l'atterrissage ds qu'il vous voit et qu'il est certain que vous pourrez vous poser sans tre gn par un autre trafic. Faites moi plaisir ne le rappelez pas en finale..
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Vous arrivez en vent arrire travers tour
Pil : "Limoges F-RA en vent arrire droite 22" Ctrl :"F-RA, autoris atterrissage 22, vent 220 5Kt" Pil : "Atterrissons 22, F-RA" ?? Mme punition ?? Vous tes autoris cette fois depuis la vent arrire ?? Concentrez vous donc sur votre pilotage, vous tes seul dans le circuit.
Pil : "Limoges , F-RA la 22 est dgage Ctrl :"F-RA roulez l'coute jusqu'au parking, au revoir" Pil : " Nous quitterons au parking; F-RA, au revoir et merci"
Commentaire propos des points de report

En condition VMC, en espace de classe E, sauf publication, les cheminements ne sont pas obligatoires. Cependant, lorsque vous accepter un point de report, de grce, annoncer vous rellement verticale de ce point. Les autres avions autour de vous sauront o vous tes. Ne donnez pas une position approximative. C'est dangereux pour tout le monde Ne vous est-il jamais arriv de chercher un avion que vous avez entendu s'annoncer vertical WA sans jamais le voir alors que VOUS tiez exactement WA ? Vous avez eu un petit moment d'inquitude. puis vous avez rl en vous apercevant qu'il n'tait pas Vertical ,mais travers de WA et que vous ne regardiez pas du bon ct. Pensez-y la prochaine fois que vous aurez communiquer votre position
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16.3 Quelques commentaires propos des circuits de piste
Sur un arodrome contrl, le circuit de piste est contrl. Il faut une clairance pour y entrer et c'est au contrleur d'y organiser le trafic.
16.3.1
Circuits dit "courts".
Vous ne pouvez effectuer sur un terrain contrl un circuit autre que le circuit standard publi, (circuit court ou un circuit 500 ft par exemple), qu'aprs en avoir reu l'autorisation du contrle. A Limoges le tour de piste publi est 1000ft sol. Les formules du genre : "Limoges de F-QM on fait un circuit 500 ft droite" sont proscrire et remplacer par Pil : Limoges de F-QM demandons faire un 500 ft droite Ctrl : F-RA circuit 500 pieds droite approuv Le contrleur n'a aucune raison de vous refuser cette autorisation si vous ne gnez aucun trafic (comprenez si vous tes n1 ou seul dans le circuit)13, mais cela ne vous rend pas prioritaire et il peut trs bien vous donner un numro 4 l'atterrissage quand mme vous de vous dbrouiller pour le respecter. Conseil : Ne forcez jamais la main en mettant un contrleur devant le fait accompli, il tiendrait compte de votre manque de fiabilit par la suite . La confiance est encore et sera toujours votre meilleur Ssame. Circuits Basse hauteur : Est considr comme circuit basse hauteur, un circuit de piste effectu en dessous de 500ft sol. Il ne peut tre autoris qu'aprs une tude pralable effectu par la sacro-sainte autorit comptente14
Une politique dcoute attentive des dolances des riverains risque, dans un avenir trs proche de rduire sensiblement ce type dautorisations. Savoir que, le plus souvent, ce sont des dcisions prfectorales imposes aux organismes de la CA. 14 Dans le cas de Limoges, en l'absence d'tude (ou d'autorit comptente), il n'y a pas de circuit basse hauteur .
13
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16.3.2
Encadrements
De mme que le circuit 500ft, lexercice dencadrement est une manuvre particulire . Il est donc impratif, sur un terrain contrl den demander lautorisation au contrleur avant de dbuter la manuvre. Le contrleur fera en sorte de vous librer le passage pour que puissiez mener lexercice son terme sans avoir remettre de puissance. Pil : Limoes, F-RA demandons exercice d"encadrement 2000ft Ctr : F-RA,Encadrement approuv, rappelez pour dbuter, Pil : Dbutons l"encadrement, F-RA Ctrl : Roger, rappelez dernier virage Pil : Rappellerons dernier virage, F-RA Demandez lautorisation avant de dbuter lexercice. Une fois que vous aurez rduit les gaz, votre intrt est daller jusqu latterrissage plein rduit. Si vous navez pas obtenu la clairance avant de dbuter, vous risquez devoir interrompre lexercice parce quun autre avion sera dans le circuit de piste juste devant vous... Noubliez pas que sauf panne relle, le fait dtre en encadrement ne vous donne aucune priorit rglementaire.
En cas de problme, si vous avez obtenu lautorisation de dbuter lexercice, le contrleur fera manuvrer les autres avions en fonction de vous, si vous navez pas demand effectuer lencadrement, cest vous qui devrez manuvrer... vous aurez perdu votre temps...
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16.3.3
Rduction despacements
Sur certains arodromes, il est possible que vous soyez autoriss atterrir alors quun autre avion se trouve encore sur la piste ou saligne la bretelle centrale pour dcoller. Pas daffolement. Des procdures de rduction despacement existent , permettant ce genre de chose (ref RCA3 5.6.6.3). Elles sont lies une tude de la sacro-sainte autorit comptente (larlsienne administrative) et assorties de limitations15 (types davion, tat de la piste, conditions mto, etc...) La phrasologie dans ce cas pourrait tre : (Aprs stre assur que vous avez visuel sur le trafic qui vous prcde) Ctrl : F-RA, 1500m premiers mtres de piste disponibles, autoris atterrissage 22,vent... Pil : Atterrissons sur les 1500 premiers mtres, F-RA Vous devez considrer, dans ce cas que la piste ne fait pas 2500m mais uniquement 1500m et tre imprativement arrt avant. Vous ntes pas oblig daccepter et vous pouvez toujours effectuer une remise de gaz. Pil : On remettra les gaz, F-RA Ctrl : F-RA, reu, rappelez vent arrire
15
A Limoges, une telle procdure nexiste pas. Elle a t demande par les contrleurs, dans le but de rduire notamment lattente au point darrt, mais il a t impossible de trouver lautorit comptente pour signer... manque dautorit ou manque de comptence ?... parapluie, quand tu nous tiens...
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Vous arrivez La Rochelle en provenance de Limoges. Le vent est du 360/08kt. Vous contactez La Rochelle Tour en entrant dans la CTR. A votre premier contact le contrleur vous dit : F-RA, La Rochelle, rappelez en vue pour une vent arrire gauche piste 10 Avec un vent du Nord, vous souhaitez utiliser la piste 28, et entrer en base gauche 28 directe. Votre message sera : A La Rochelle, F-RA, vu le vent, serait-il possible dutiliser la 28 et dentrer en tape gauche directe. B La Rochelle de F-RA, nous intgrerons plutt en tape de base gauche pour la piste 28 C La Rochelle de F-RA, rappellerons en base gauche 28 D Les rponses A et B sont possibles.
38
Vous arrivez Poitiers, sur votre Fiche terrain, en haut et gauche, dans la case rserve aux frquences disponibles, vous lisez : Sol : 121.8 TWR : 119.05 APP: 120.30 ATIS: 125.9 Qui contactez-vous pour entrer dans la circulation darodrome. A B C D Tarbes Sol 121.8 Tarbes Tour sur 119.05. Tarbes Approche sur 120.30 Tarbes Info sur 125.95
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Vous arrivez 10 minutes de Dole Tavaux. Sur votre fiche terrain, vous lisez : TWR : 119.4 MULTI: 119.4 APP : 129.02 CTR : Diamtre 6.5 Nm , 1000ft/AGL La Mto est la suivante : 040/06 3000 BKN010 1014 - NOSIG A Vous contactez Dle App sur 129.04 et passez le message suivant : Dle Approche, F-KX, DR400 provenance. Destination votre terrain que nous estimons dans 10minutes, nous rappellerons vent arrire 06 B Vous contactez Dle Tour sur 119.4 passez le message suivant : Dle airport de F-KX. Destination votre terrain que nous estimons dans 10 minutes, nous rappellerons en dbut de vent arrire 06 C Vous contactez Dle Tour sur 119.4 et passez le message suivant : Dle Tour, F-KX, DR400 destination de votre terrain que nous estimons dans 10 minutes, nous ferons une arrive VFR spcial , circuit consignes D Vous contactez Dle Tour sur 119.4 et passez le message suivant : Dle Tour, F-KX, DR400 destination de votre terrain que nous estimons dans 10 minutes, demandons une arrive VFR spcial .
40
Vous arrivez Limoges, de retour dun vol local. Vous dcidez, pour vous entraner de faire un circuit de piste 500ft. A Limoges F-RA, de retour de vol local, vertical Sierra Alpha, demandons un circuit 500ft pour la 22 B Limoges de F-RA, en provenance de Sait Yrieix, destination de vos installations, demandons circuit 500ft pour la 22 C Limoges F-RA, retour dun vol local, vertical Sierra Alpha, nous entrerons en vent arrire gauche 22 500ft D Limoges, F-Raentrons en dbut de vent arrire gauche piste 22 500ft
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17 GENERALITES ROUTE
SUR
LES
COMMUNICATIONS
EN
17.1 Le S.I.V ou Service d'information de Vol

C'est crit dans le texte. Ce service est fait pour vous donner des informations de vol Attention, je n'ai pas dit des informations de trafic (ae ae ae c'est quoi la subtilit demandez votre instructeur) Cela veut dire que si vous contactez un S.I.V c'est que vous dsirez bnficier de ce service. Sinon, n'appelez pas pour ne rien dire Par contre, rien ne vous empche d'couter le frquence du S.I.V dans lequel vous vous trouvez. Rappelez vous, en cas d'urgence Si vous contactez un S.I.V, le message est de la forme : "Limoges information, F-RA bonjour" L'indicatif d'un S.I.V est toujours "information" Conseil : Dans un SIV, mettez toujours votre transpondeur mode C si vous en avez un.
17.2 Porte/hauteur/distance
Les ondes radio se propagent en porte visuelle. Cela veut dire que rien ne doit se trouver entre votre antenne et celle de la station au sol. Si vous volez bas , plus vous vous loignez de la station, plus vous avez de chance de perdre le contact radio. Lorsque vous perdez le contact avec un organisme au sol, il suffit souvent de monter un peu pour retrouver une communication correcte. C'est particulirement vrai si un relief se trouve entre lui et vous. Ex : vous allez de Poitiers Limoges, 2500 ft, vous aurez du mal contacter Limoges 20Nm, alors que vous n'aurez aucun problme 3200 ft. Le responsable ? Les monts de Blond Moralit : Ne volez pas trop bas.
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41 En navigation en route, vous avez besoin de connatre le QNH rgional. A Vous contactez le secteur de contrle en route dans lequel vous vous trouvez et lui demandez le QNH rgional B Vous contactez lorganisme qui gre lespace arien S.I.V dans lequel vous vous trouvez et lui demandez le QNH rgional C Vous contactez lorganisme qui gre lespace arien S.I.V dans lequel vous vous trouvez et lui demandez le Qubec Novembre Htel rgional D Les rponses C et D sont correctes
42
Quelle est lexpression qui signifie : Votre message est bien compris et sera excut A B C D Roger Affirme Wilco OK
43 A B C D
Sur la Fquence Paris Information, vous pourrez toujours obtenir Des informations concernant lactivit znes militaires Des informations mto concernant dventuels orages sur votre route. Des informations concernant le trafic autour de vous Les rponses A et B sont bonnes
44
Vous tiez en contact avec Bordeaux Info sur 125.3Mhz. Approchant de Limoges, vous allez quitter pour contacter Limoges Tour. Vous avez dbut votre descente et vous narrivez pas clturer A Sur un secteur dinformation de vol, aucun service nest rendu, et le contact radio nest pas obligatoire, donc il nest pas ncessaire de clturer. B Vous contactez Limoges Tour normalement et vous prcisez que vous navez pas pu clturer avec Bordeaux Info. C Vous affichez 7600 (code de panne radio) sur votre transpondeur et contactez Limoges D Vous stoppez votre descente et re gagnez de laltitude pour augmenter votre porte radio jusqu rtablir le contact.
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18 COMMUNICATIONS DE DETRESSE ET D'URGENCE

18.1 Gnralits
Les communications de dtresses et d'urgence s'effectuent conformment aux dispositions du rglement des radiocommunications de l'Union Internationale des Tlcommunications (UIT) Les procdures utilises sont les mmes partout dans le monde. Elles comprennent tous les messages radio se rapportant aux cas de dtresse et d'urgence dfinis comme suit :
18.1.1
Dtresse :
Etat caractris par la menace d'un danger grave et imminent et par la ncessit d'une assistance immdiate.
18.1.2
Urgence
Etat concernant la scurit d'un aronef ou celle d'une personne se trouvant bord, mais qui n'est pas caractris par la ncessit d'une assistance immdiate.
18.2 Accus de rception

Si la station laquelle s'adresse le pilote n'accuse pas rception d'un message de dtresse ou d'urgence, toute autre station doit accuser et porter assistance si elle le peut. (sans pour cela mettre sa propre scurit en danger). En clair, si vous entendez un Mayday sur la frquence sur laquelle vous tes lcoute et aucune rponse des organismes de la CA, faites le relais.
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18.3 Communications de DETRESSE 18.3.1 Message de dtresse:

Un message de dtresse comprend : 18.3.1.1 Le signal mayday, mayday, mayday ?? ?? ?? ?? ?? 18.3.1.2 Puis, si possible dans l'ordre : Le nom de la station appele L'indicatif d'appel de l'aronef La nature du cas de dtresse La position, le FL et le cap Les intention du commandant de bord.
Ayez toujours l'esprit que c'est partir de ces donnes que le contrleur vous portera assistance.
18.3.2
Frquence utiliser
Si vous tes en contact avec un organisme, mettez la frquence en cours d'utilisation. Si vous n'tes en contact avec personne16, vous pouvez utiliser 121.5 ou toute autre frquence.
18.3.3
Imposition du silence
Si vous tes en dtresse, vous pouvez imposer le silence toutes les stations si c'est ncessaire. Utilisez l'expression "Silence mayday" Si vous recevez un tel message, abstenez vous de toute mission tant que le contrle ou le pilote en dtresse n'aura pas annul la situation de dtresse.
16
Ce que je vous dconseille
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18.4 Communications d'URGENCE. 18.4.1 Message d'urgence
Le message d'urgence est mis sur la frquence en cours d'utilisation. Il comprend 18.4.1.1 Le signal radio "pan pan " rpt 3 fois lors de la premire communication.
?? ?? ?? ?? ?? ?? ??
18.4.1.2 Puis , si possible dans l'ordre: Le nom de la station appele L'indicatif d'appel de l'aronef La nature du cas de dtresse La position, le FL et le cap Les intention du commandant de bord. Tous autres renseignements utiles.
18.4.2
Mesures prises par les autres stations
Les communications d'urgence ont priorit sur toutes les autres exceptes les communications de dtresse. En cas de rception d'un tel signal, prenez bien soin de ne pas brouiller la transmission des messages d'urgence.
18.5 Cessation des communications de dtresse / urgence.

Lorsque la phase d'urgence/dtresse prend fin, le pilote transmet un message de fin de dtresse/urgence. La station qui dirige le trafic met fin la situation par la transmission d'un message comprenant l'expression "trafic de dtresse/urgence termin"
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45 A B C D La frquence de dtresse est : 121.5 Mhz 123.5 Mhz 122.55 Mhz 123.45 Mhz
46 A B C D
Lexpression signalant que vous tes en dtresse est : S.O.S, S.O.S, S.O.S Au secours Mayday, mayday, mayday Pan, pan, pan
47
Vous tes en contact avec Rennes Approche, en transit dans leur zone au Niveau de vol 65. Vous entendez le message suivant : Mayday, mayday, mayday, F-BREX, panne moteur 12Nm louest de RNE, on se pose en campagne Ce message ne reoit aucune rponse de lapproche de Rennes. A Vous appelez Rennes pour lui signaler ce message de dtresse et proposez dassurer le relais. B Vous contactez le F-BREX, accusez rception de son message et lui confirmez que vous faites le ncessaire. C Vous ne dites rien. En cas de message de dtresse, il est impratif pour les autres aronefs de faire le silence D Les rponses A et B sont bonnes.
48
Vous avez dcoll de Biarritz en direction de Pau. Vous arrivez en sortie de TMA et allez quitter la frquence pour passer avec Pau Approche (espace de classe D). Un appareil en dtresse passe le message suivant : Silence Mayday, F-GHEC, Mayday, mayday, mayday, on a perdu la verrire, on perd de laltitude . F-EC A Vous contactez immdiatement Biarritz pour linformer que vous quittez la frquence. B Vous quittez la frquence sans rappeler Biarritz et contactez Pau en linformant que vous navez pas pu clturer avec Biarritz cause dune emergency en cours. C Vous maintenez la frquence de Biarritz, car le silence mayday ne vous autorise pas transmettre et vous devez imprativement clturer la communication. D Vous quittez la frquence de Biarritz et contactez Pau, car vous devez obtenir lautorisation de pntrer dans la TMA Pau qui est en classe D.
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19 LES PANNES RADIO

Vous n'arrivez pas tablir le contact avec un organisme de la C.A Que faire ? Vrifiez que vous tes bien porte radio de la station que vous souhaitez contacter. Cf : porte radio. Noubliez pas quil existe un rapport entre votre altitude, votre distance de la station et votre porte radio Vrifiez votre quipement : La bonne frquence est affiche Le bouton de volume est bien rgl (ne rigolez pas a m'est arriv) pensez "pull test" Le jack du casque n'est pas dbranch. La boite de mlange est bien rgle Tester avec le micro manuel Revenez sur la frquence prcdente: Expliquez leur que vous n'arrivez pas contacter l'organisme souhait et demandez s'il y a une autre frquence. Essayer d'tablir un relais Si vous entendez d'autres pilotes sur la frquence, essayez de les contacter pour leur faire tablir un contact avec la station au sol. Si toutes ces tentatives restent vaines appliquez la procdure prvue en cas de panne radio. Sur un terrain contrl, c'est gnralement le droutement.
N'allez jamais sans radio sur un arodrome sur lequel la radio est obligatoire. C'est stupide et dangereux.
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20 LES ESSAIS
20.1 Principes de base

Lorsque vous avez besoin, pour une raison quelconque, deffectuer des essais de fonctionnement de votre radio, il est obligatoire dappliquer les deux principes de base suivants :
20.1.1 Demander et obtenir laccord du contrleur (si le terrain est contrl)

Cette premire condition est une obligation si le terrain (ou lespace arien) est contrl. Cependant, si vous tes sur une plate-forme AFIS, la correction et le simple bon-sens vous imposent de signaler au contrleur que vous souhaitez effectuer des essais et de lui demander si cela risque de crer une gne.
20.1.2 Ecourter au maximum ces missions de manire ne pas encombrer inutilement la frquence.
Vous ntes pas seul sur la frquence. Il est important de laisser aux autres appareils en lair (pour la plupart) le temps de passer leurs messages. Vos messages dessais seront donc le plus courts possibles.
Si aprs une premire tentative vous nobtenez aucune rponse, attendez un temps raisonnable avant de recommencer. Pensez immdiatement vrifier le volume de rception de votre radio, le branchement de vos casque et micro ou le rglage de votre boite de mlange si vous en avez une. Lexprience montre que 90% des problmes radio rencontrs la mise en route sont tout simplement lis lun de ces facteurs.
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20.2 Contenu des missions
20.2.1
Emission dessai
Un message dessai radio est imprativement compos comme suit Identification de la station appele (cest la tour) Identification dappel de laronef Expression essai radio Frquence utilise
20.2.2
Rponse une mission dessai
Un message de rponse un essai radio est imprativement compos comme suit : Indicatif dappel de laronef (cest vous) Indicatif de la station au sol (cest la tour) Lisibilit du message
ET CEST TOUT !!!
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20.3 Exemple
Vous tes bord du F-GVRA, au parking. Le pilote prcdent vous a signal quil avait eu des problmes de radio son retour. Des coupures qui lempchaient de recevoir une partie des messages. Vous dcidez de vrifier le bon fonctionnement de lensemble radio avant de partir.
Pil : Limoges Tour, F-GVRA sur 118.7, bonjour Ctrl : F-RA, Limoges Tour bonjour Pil : Limoges F-RA, Cessna 172 au parking, on souhaiterait effectuer quelques essais radio pour vrification Ctrl : F-RA, vous pouvez y aller, je vous coute
?? Vous contactez la Tour de Limoges, message de premier contact classique. ?? Comme pour un dpart, vous annoncez vos intentions : faire des essais radio. ?? Dans ce cas, le contrleur vous donne son accord. Il aurait pu vous demander de diffrer vos essais de quelques minutes, sil y avait un risque que cela perturbe le trafic. Si cela avait t le cas, attendez quil vous rappelle. Inutile dinsister, vous risqueriez crer une situation dangereuse pour les autres aronefs
Pil : Limoges Tour, F-RA, essais radio ensemble 1 sur 118.7 Ctrl : F-RA ;Limoges, je vous reois 5 Pil : Roger, je passe sur lensemble 2, F-RA Ctrl : Roger
?? Vous passez bien le message comme il doit ltre. ?? Votre appareil est quip de deux ensembles VHF. Vous prcisez donc au contrleur ds le premier message que vous testez lun des deux. Il comprendra que vous effectuerez ensuite lessai du deuxime. ?? Le contrleur vous indique quil vous reoit au maximum sur lchelle de lisibilit. ?? Il vous a donn une information, inutile de la collationner. Accusez simplement rception (Roger). ?? Vous confirmez que vous allez bien effectuer le mme essai sur lautre ensemble.
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Pil : Limoges Tour, F-RA, essais radio ensemble 2 sur 118.7 Ctrl : F-RA ;Limoges, je vous reois 5 Pil : Roger, je quitte la frquence, au revoir et merci, F-RA Ctrl : Au revoir ,F-RA ?? Inutile dans ce cas de reprendre ds le dbut. Dans votre message prcdent vous avez indiqu votre intention de tester votre second ensemble radio. Si le contrleur navait pas souhait accepter, il vous laurait dit ce moment-l. Lautorisation est, dans ce cas, tacite. ?? Lchange est exactement le mme que pour lensemble n1 ?? A la fin des essais, ne quittez pas la frquence comme un voleur un petit merci ne pourra que faire plaisir tout le monde Noubliez jamais quun interlocuteur de bonne humeur votre gard peut tout, sauf vous nuire
Remarque : si vous pensez que votre mission risque tre un peu courte, vous pouvez y transmettre une suite de quelques chiffres :
Pil : Limoges Tour, F-RA, essais radio ensemble 2 sur 118.7, 1, 2, 3, 4, 5, F-RA ?? Notez que, dans ce cas, vous rptez votre indicatif dappel la fin du message. Cela permet au contrleur dtre certain que vous tes bien lorigine de cette suite de chiffres.
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21 LATIS
Automatic Terminal Information Service. Latis fait partie intgrante des moyens de communication entre les services de la CA et les pilotes. Bien qutant totalement passif ct pilote, il est cependant important de savoit CE quon DOIT y trouver et ce quon PEUT esprer y entendre. Lutilisation et le contenu de lAtis sont dfinis dans la rglementation (RCA/3 6.3) et par une instruction de la DNA (n10120 du 16 mars 1993).
21.1 Ce quon y trouve toujours :

Lindicatif de la station mettrice Identification du message Heure de dbut de validit Rappelons que la validit de linformation est de 1h00 La procdure IFR en vigueur Si plusieurs procdures sont disponibles, seule la plus performante sera note. Cette information nest pas systmatiqu. La piste en service LEtat de la piste Niveau de Transition Ltat des moyens Les contraintes dexploitation Le Vent La visibilit Le temps prsent La nbulosit La temprature Le point de Rose Le QNH Le QFE Bonjour ici Limoges Information delta Enregistre 10h00 Zoulou
Approche ILS piste 22
Piste 22 en service Niveau de transition 50
Vent 280 10 kt Visibilit 10 km Nuages fragment 1500 ft couvert 4000 ft Temprature 14 Point de rose 10 QNH 1006 QFE 961 Informez Limoges au premier contact que vous avez reu linformation Delta
Lordre ci-dessus est rglementaire et doit tre respect.
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21.2 Ce quon y trouve parfois :

LEtat de la piste Piste mouille, piste innonde, piste dneige Piste verglace... etc... On trouvera ici tous les lments qui modifient ltat normal de la piste et peuvent ncessiter de prendre des prcautions lors des dcollage ou atterrissage Bande gazonne ferme cause travaux. Papi HS ILS en maintenance... Etat du balisage Fonctionnement NOL, LSU, LMG On trouvera ici toutes les informations concernant les modifications des moyens habituellement mis en oeuvres sur la plateforme. Si ces modification sont de longue dure et font l'objet d'un Notam, elles peuvent ne pas tre cites Activit voltige Activit planeur Fauchage en cours Prsence dengin sur les taxiways... Ravitaillement etc... On trouvera dans cette rubrique toutes les informations concernant lexploitation de la plate-forme lexclusion des problmes matriels (traits dans la rubrique prcdente) Pluie, brume, brouillard, grle, orages, bruine... Tous les phnomnes mtorologiques pouvant tre dangereux pour laronautique seront signals dans cette rubrique. Ces renseignement sont transmis par la mto
Ltat de moyens
Les contraintes dexploitation
Temps prsent
Le terme PARFOIS ne signifie pas quon trouvera ces informations en fonction des humeurs du contrleur charg de la mise jour, mais quelle ny figureront que si elles sont avres. Par exemple, lactivit voltige ny figurera QUE si laxe est actif. Vous nentendrez jamais Axe voltige dsactiv De mme, si daventure vous entendiez quelque chose du genre absence de pluie ou absence dorage vrifiez les piles de votre Sonotone
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21.3 Ce quon ny trouvera jamais

Des donnes concernant le trafic arien dynamique. Des renseignements ponctuels ayant une dure infrieure 30 minutes Des renseignements concernant dautres terrains du SIV (rappelons quun ATIS est rattach un seul terrain). Des modifications permanentes ou annonces par Notam eh oui latis ne vous dispense pas de vrifier les Notams avant daller sur un terrain.
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49 Vous tes au parking aroclub, Limoges, moteur coup. Vous effectuer une navigation vers Clermont-Ferrand Vous vous apercevez en prparant vos documents de nav, que vous avez oubli de vrifier lactivit des zones R68 que vous allez traverser A Peu importe. Cest Limoges infos qui gre. Vous navez pas encore cout lATIS de Limoges, cette information y figure, vous allez donc lavoir. B Vous contactez Limoges Tour et demandez quon vous communique cette information. C Vous dcollez et contactez Cognac approche sur 122.55 qui connat lactivit de toutes les zones militaires D Vous dcoller et suivez votre navigation, les zones R tant des zones dangereuses, elles ne sont pas impntrables.
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Vous avez mis en route pour partir en vol local. Vous avez not lATIS Papa en vigueur. Vous contactez Limoges Tour sur 118.7 pour demander le roulage. Vous nobtenez aucune rponse. A B C D Vous insistez, le contrleur finira par vous rpondre Vous vrifiez que votre micro est correctement branch Vous vrifiez que votre radio est bien sur la bonne frquence Les rponses B et C sont correctes.
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Ecouter lATIS vous permettra de connatre - 1) La piste en service - 2) Le QNH - 3) LActivit des zone de parachutage de Guret - 4) Ltat de fonctionnement du VOR de LMG Les bonnes rponses sont : A B C D 1, 2, 3 1, 2, 4 2, 3, 4 1, 2, 3, 4
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De retour dun long vol local Poitiers pendant lequel vous aviez d quitter la frquence, vous contactez Poitiers Tour en arrivant dans la CTR. Vous recevez parfaitement la Tour, mais le contrleur ne vous reoit pas A lvidence vous tes en panne dmission. A Vous tiez en vol local, vous entrez donc dans la CTR, faites une verticale installations et vous intgrez en vent arrire pour la piste en service. B Vous continuez transmettre vos messages et vous intgrez en dbut de vent arrire pour la piste en service. C Vous vous droutez sur Couh-Verac et prvenez ensuite le contrleur (ou tout autre organisme de la CA) par tlphone que vous avez t contraint de vous drouter cause dune panne de radio. D Vous affichez 7700 et continuez votre route vers le terrain.
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22 CONCLUSION
Nous voil au terme de notre parcours commun. Aux quelques uns qui ne se sont pas endormis en cours de route je dois tout d'abord prsenter des flicitations. J'ai parfois eu du mal rsister une petite sieste en crivant cet ouvrage. Les puristes auront certainement remarqu que j'ai, de temps en temps pris des positions pouvant tre considres comme non conforme une lecture stricte de la rglementation. Ce n'est pas une mconnaissance de cette dernire mais une prise de position consciente que j'assume totalement, induite par ma modeste exprience du contrle et du pilotage. Mais comme toute position personnelle, elle n'engage que moi . Si un petit nombre d'entre vous, l'issue de cette lecture ont compris que la communication efficace n'est pas forcment inscrite dans une rglementation mais toujours induite par le bon sens, alors je n'aurai pas totalement perdu mon temps. N'hsitez surtout pas me contacter si une partie, si infime soit-elle, de ce qui est crit dans ce manuel vous semble flou ou sujet discussion. N'oubliez pas incertitude = rptition, c'est aussi (et surtout) vrai pour moi. Pour le reste, je n'ai plus qu' vous souhaiter tous de bons vols et au hasard des ondes. Si vos ailes vous emmnent un jour dans les espaces ariens grs par Limoges, nhsitez pas me dire un petit bonjour Inch - Allah
Mes coordonnes : Jean Pierre Neymond Tel : 06 07 12 37 85 E-mail : jp.neymond@libertysurf.fr Site Web : http://icaer4.free.fr Blog : http://icaer4.blogspot.com
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23 ANNEXES
23.1 Quelques questions poses en examen
53 A B C D Les frquences utilises pour les communications Air-sol sont : 118 137 Mhz 137 145 Mhz 110 117 Mhz 145 165 Mhz
54 A B C D
Aprs latterrissage, vous sortez de la et stoppez sur le taxiway. Vous annoncez : Piste vacante Piste dgage Piste libre Piste claire
55
A votre arrive sur un terrain contrl en espace de classe D, vous avez reu lautorisation denter en vent arrire. Vous vous apercevez que votre radio est en panne : A Vous vous drouter sur le terrain le plus proche et contactez lorganisme de la CA concern pour clturer votre vol B Vous faites une verticale de la piste 500ft au dessus du circuit de piste et attendez les signaux lumineux C Vous poursuivez votre tour de piste pour atterrir en surveillant dventuels signaux lumineux en provenance de la Tour
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A B C D
Vous avez obtenu une autorisation de transit dans un zone militaire rglemente (R) soumise laffichage du code transpondeur 5632. Vous vous apercevez que vous tes en panne radio : Vous descendez en basse altitude de manire ne pas gner le trafic militaire dans la zone. Vous affichez 7600 et poursuivez votre route comme autoris Vous faites demi-tour pour quitter la zone au plus vite Vous coupez votre transpondeur
57 A B C D
A quoi sert un transpondeur ? A vous permettre de voler en VSV A vous permettre deffectuer des vols au dessus de la couche (on top) A vous permettre de voler en VFR au dessus du FL195 A permettre didentifier et suivre votre vol sur un cran radar
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58 A B C D
Une action sur le bouton Ident de votre transpondeur a pour effet De modifier votre cho sur les scopes radar. Dafficher lindicatif de votre avion sur les crans radars De couper momentanment (5secondes) le transpondeur Les trois rponses sont correctes
59 A B C D
Vous arrivez sur un terrain non contrl, sans organisme Afis, en VFR avec plan de vol. Comment faites vous pour clturer votre plan de vol ? Vous quittez simplement la frquence, il ny a pas clturer de plan de vol sur un terrain sans radio. Vous vous posez allez laroclub qui clturera pour vous. Vous contactez lorganisme de la CA le plus proche pour clturer avec eux. Vous contactez la gendarmerie locale pour leur signaler votre atterrissage.
60 A B C D
Quel est lquipement minimum dont doit tre quip votre avion pour pouvoir voler On Top ? Un GPS et un horizon artificiel Un transpondeur et une Radio Un P.A et un GPS Une VHF et un moyen de radionavigation.
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23.2 Corrigs
Question Rep 1 A Commentaire Dans ce cas, vous navez pas collationner. Aquitaine info ne vous donne quun information de vol dont vous accusez simplement rception. Attention, vous devez quand mme accuser rception. Vous navez pas compris une partie du message, vous devez donc imprativement demander au contrleur de rpter Vous devez passer un message durgence. Votre situation peut ncessiter une priorit latterrissage, mais vous avez encore du moteur et pensez pouvoir rentrer Poitiers, vous ntes donc pas en dtresse. Ds lors que vous collationnez et acceptez un point de report, vous devez imprativement le respecter. En cas dimpossibilit, vous devez signaler le problme au premier interlocuteur suivant. Ce que vous recherchez est une information de vol. Vous contactez donc le SIV de Limoges qui a pour indicatif Limoges infos . Si un cap est infrieur 100, on nonce toujours un zro comme premier chiffre Le contrleur vous demande de lui transmettre une altitude. Vous avez dcid de voler en Niveau de Vol. vous devez donc lui prciser que la rfrence quil attend nest pas celle que vous utilisez. Limportant est que vous et lui dialoguiez dans la mme rfrence. Dans ce cas, il faut prciser lheure et les minutes. On va en effet passer de 10 11 dans lintervalle. La rponse D est mathmatiquement correcte, mais si on vous demande une heure darrive, ne donnez pas un temps de vol Dans la circulation darodrome, le mot autoris ne doit tre autoris que par le contrleur pour les phases datterrissage et de dcollage. A lvidence, Affirme est la bonne rponse. Attention, cette question est pose presque systmatiquement en examen Bon
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Le pilote nutilise pas autoris . De plus le vent est une information, pas une clairance. Il ne doit donc pas tre collationn. La bonne rponse dcoule de source je dcolle Vous devez imprativement noncer votre indicatif comme le contrleur. Dans ce cas, il a dit F-GBLI, vous devez faire de mme Vous devez imprativement clturer votre communication avec Aquitaine Info. Ensuite vous contactez lApproche de Cognac, non pas pour les informer de votre transit, mais pour leur demander lautorisation de transiter. La pntration dans cette zone est soumise autorisation (cf complment aux cartes VFR) Le contrleur vous a donn une clairance (ou plutt une instruction de contrle). Vous devez donc collationner. Vous ne pouvez pas excuter cette instruction, vous le signalez donc au contrleur pour quil vous en donne une autre. Sarrter plus bas sans rien dire serait stupide et dangereux. En labsence de nouvelle info, la zone est active jusqu 12h00, donc impntrable sans autorisation. Vous devez imprativement, soit la contourner, soit passer en dessous, mais en aucun cas la traverser. Une zone de type D nest jamais impntrable, mais Dangereuse . Vous pouvez donc y transiter sans problme, mais il nest peut-tre pas inutile de contacter lorganisme qui la gre, histoire de savoir ce qui sy passe Pendant les heures de fermeture dun service AFIS, la frquence publie est utilise en auto-information. Cest donc sur 118.95 que vous effectuerez votre intgration en auto-information. En labsence dAfis, la frquence 119.225 est utilise en autoinformation. A larrive vous devez faire une verticale installations pour dterminer la piste en service, sauf si vous connaissez dj cette information, ce qui est le cas car le largueur vous la dit. Vous pouvez donc intgrer en vent arrire directement. Vous navez pas a collationner une information, mais devez accuser rception. De plus, un AFIS ne peut pas vous donner dautorisation, donc inutile de la lui demander. Par contre vous devez informer de vos intention et faire en sorte de respecter les rgles de lair, donc dintgrer en dbut de vent arrire..
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Un AFIS ne peut en aucun cas vous donner un numro latterrissage. De surcrot, le cap10, dans cas doit imprativement intgrer en vent arrire, comme vous lavez fait. Si une aventure de ce type vous arrive, ayez immdiatement une explication amicale avec les protagonistes (attention, jai pas dit un pugilat). Bien videmment, vous informez lAFIS de vos intentions, donc de votre roulage pour le point darrt de la piste 11. vous navez cependant pas lui demander lautorisation de roulez il ne pourrait pas vous la donner. LAFIS doit vous informer quun autre appareil roule vers le mme point darrt que vous. Par contre il ne peut pas dterminer lequel des deux aura la priorit. Cest aux pilotes dassurer lantiabordage et de dterminer qui passera le premier. Si vous ntes pas encore sur la piste, un appareil en finale est toujours prioritaire. Vous devez donc le laisser passer. Vous maintenez donc au point darrt et devez signaler vos intentions. Vous navez encore une fois une aucune autorisation demander qui que ce soit. Vous devez par contre linformer de vos intentions qui sont dans ce cas de dcoller. Lactivit dune zone militaire est une information de Vol. Dans la cas des R68, elle est connue des organismes SIV (ou CIV) Bordeaux Infos (et Limoges infos) dans ce cas l. Aurillac infos, organisme Afis, bien quayant un indicatif prtant confusion ne peut donner que des informations concernant le terrain dAurillac Service dinformation de Vol (Secteur dinformation de vol dans certains cas) Comme son nom lindique, lorganisme Bordeaux Info (SIV) ne peut donner que des infos. De plus, vous tes en espace de classe G et ne^tes pas un vol contrl. Cela exclut tout guidage. Par contre votre position par rapport un point donn constitue une information que le SIV peut vous donner mais vous devrez utiliser bon escient. Aquitaine info vous donne une information de trafic. Vous navez pas la collationner mais vous devez accuser rception. Cest vous ensuite et vous seul de dcider comment utiliser cette information. Vous pouvez par contre signaler que vous aller monter ou changer de route pour viter le trafic.
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C Sur un terrain en auto-information, vous devez imprativement faire une verticale pour estimer le vent et dcider de la piste en service. De plus un appareil sans radio peut tre en train de faire des tours de pistes. Vous ne pouvez en aucun cas arriver en finale directe. D Sur un terrain en auto-information, vous transmettez en lair les informations qui sont susceptibles dtre utiles aux autres aronefs voluant dans la circulation darodrome. C La frquence Club universelle en France est 123.5Mhz. soyez vigilants quand vous lutilisez. On y entend tout et nimporte quoi. Il est dautant plus important de prciser chaque message sur quel terrain vous vous trouvez D Vous connaissez la piste en service, cest la 29. Il est donc inutile, voire gnant pour les deux avions en circuit de faire une verticale du terrain. Vous aller donc vous intgrer en dbut de vent arrire pour la piste en service. Ecoutez consciencieusement les messages passs par les deux autres appareils de manire dterminer leur position avec prcision et vous intgrer harmonieusement A En auto-information, vous ne demandez lautorisation personne, vous informez les ventuels autre usagers de ce que vous allez faire. Les frquences auto-info (surtout 123.5) sont attribues grand nombre de terrains il est donc bon de prciser o vous vous trouvez la fin du message, pour viter toute confusion. . B Le Blanc na pas de frquence attribue. On utilise donc 123.5Mhz. Sur cette frquence foutoir , il nest pas rare de recevoir des missions destines des arodrome situs plusieurs dizaines de Nautiques. Vous signalez donc votre dcollage en prcisant o vous tes. C Vous tes sur un terrain en auto-info. Vous tes donc responsable de ce que vous faites. Vous tes prt, vous pouvez donc passer devant le F-BA. Nanmoins, en lui adressant personnellement le message, vous attirez son attention et en linformant de que allez passer sa gauche, vous lui dites o est le risque pour lui. D Le seul moyen que vous, au parking dun terrain qui na pas dorganisme ATS de connatre le QNH est de la calculer partir du QFE. Lorsque vous serez en lair, contactez le SIV dans lequel vous volez, et demandez-lui le QNH rgional.
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A La Rochelle Tour est un organisme de Contrle, situ de srcroit dans une CTR. Il vous faut lautorisation pour pntrer dand le circuit de piste. Le contrleur vous demande de rappelez en vue et dintgrer en vent arrire gauche pour la piste 10 en service. Cest une clairance laquelle vous devez vous conformer. Cependant rien ne vous empche de lui demander sil est possible dobtenir une clairance diffrente Mais dans ce cas l cest lui seul qui dcide. Plus vite vous serez au sol, plus vite il sera tranquille. Il a donc le mme intrt que vous sil vous le refuse, cest certainement parce quil a une contrainte que vous ignorez. B A votre arrive sur un terrain contrl, sauf indication contraire, vous contactez lorganisme charg de grer la circulation darodrome. Tarbes sol sera, ensuite, lorsque vous aurez dgag la piste, charg de vous indiquer vers quel parking vous diriger. D Vous contactez lorganisme Dle Tour Le message mto prcisant que la visi est infrieure 5km, le terrain de Dle est en condition VFR spcial. Vous devez donc demander ET obtenir une clairance VFR spcial pour pntrer dans la CTR et dans circulation darodrome. A Le circuit publi Limoges est 1000ft. Si vous souhaitez effectuer un circuit diffrent, vous devez en demander lautorisation au contrleur. Ne le mettez pas devant le fait accompli, ce serait risquer btement une infraction alors quil ne vous le refusera certainement pas. La rponse prcisant en provenance de St-Yrieix est mauvaise : Provenance signifie terrain de dcollage et rien dautre. D Vous ne devez jamais contacter un secteur de contrle en route, rserv aux aronef volant en IFR, sauf en cas cas demergency bien sr, si vous navez pas dautre solution. En France, on peut indiffremment employer les termes QNH et Qubec Novembre Htel si les communications sont de bonne qualit et quaucune confusion ne soit possible. C Cest Wilco qui signifie que vous avez bien compris ce quon vient de vous transmettre et que vous allez lexcuter. Cette expression, trs utilis par les anglo-saxons, na pas la cote en France. Elle ne remplace en aucun cas un collationnement, ne doit donc pas tre utilise dans le cadre dune clairance.
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D Sur un secteur dinformation de vol, vous pourrez obtenir des informations concernant les phnomnes mto dangereux sur votre route (orages, grle, vents de sables etc), des informations gnrales concernant votre vol comme des activit de zones militaires, mais pas dinformation de trafic. B Tout contact radio tabli avec un organisme doit imprativement tre cltur. La meilleure solution dans ce cas est bien entendu de dire au contrleur de Limoges que navez pas pu le faire avant de quitter Bordeaux. Il se fera un plaisir de le faire votre place. Nallez pas non plus afficher un code transpondeur de panne radio vous ntes pas en panne Vous pourriez, la grande rigueur remonter pour augmenter votre porte radio, mais ce serait vous pnaliser pour rien. Sauf dans le cas o vous vous poseriez sur un terrain o il ny a aucun service de la CA pour clturer votre place. A Le frquence dtresse est partout la mme. Cest 121.5 Mhz. Nmettez jamais sur cette frquence sauf si vous tes en situation de dtresse C Bien entendu, lexpression signalant que vous tes en dtresse est Mayday, rpt 3 fois. Il nest pas indispensable de passer sur 121.5 pour transmettre. Tout contrleur entendant ce message ragira rapidement quelle que soit la frquence. D Si lapproche de Rennes ne rpond pas un message de dtresse, cest quil ne le reoit pas. Votre devoir dans ce cas l est de retransmettre le plus rapidement possible cette info essentielle. Vous accusez rception auprs de laronef en dtresse, puis, vous transmettez linformation lApproche de Rennes en vous mettant sa disposition pour assurer le relais. B Le silence mayday est impratif pour tout le monde. Vous ne devez donc pas mettre, sauf si vous-mme tes en dtresse. Cependant, la TMA de Pau tant en classe D, vous devez contacter avant dy pntrer. Il vous suffit de dire au contrleur de Pau, ds le premier contact, que vous navez pas pu clturer avec Biarritz. Lui, le fera. Prcisez-lui que cest cause dune emergency, il prendra des prcautions pour ne pas dranger.
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B LATIS ne contient que des information concernant larodrome sur lequel il se trouve ce nest pas le cas. Les zones R sont des zones rglementes, pas dangereuses (D). Elle sont le plus souvent impntrables pendant leurs priodes dactivit. Cest videmment Limoges Tour qui vous donnera linformation dont vous avez besoin. D Si vous nobtenez aucune rponse alors que les services ATS sont ouverts, ninsistez pas. Vous risqueriez de perturber totalement les communications sur le terrain. En effet, vous mettez peut-tre mais ne recevez pas Avant toute chose, vrifiez votre installation radio : frquence, branchements, volume. B LATIS ne donne que des informations concernant le terrain sur lequel il se trouve. Mme si Guret se trouve dans le SIV, vous ny trouverez pas dinfos concernant ce terrain. C En cas de panne radio sur un terrain contrl sur lequel la radio est obligatoire, si vous navez pas reu lautorisation dentrer dans le circuit de piste, vous devez imprativement vous drouter. A La bande de frquences rserve aux communications VHF est 118 137 Mhz. B La question est formule de manire ambigu. Sortie de piste signifie bien entendu dans ce cas dgagement de la piste . Vous annoncez piste dgage . C Si vous avez reu lautorisation dentrer dans le circuit de piste, vous devez poursuivre jusqu' latterrissage. Si vous avez un transpondeur et que vous soyez sur un terrain radar, affichez 7600 en plus. B Bien entendu, vous affiche le code transpondeur correspondant la panne radio (7600). Vous avez t autoris transiter, continuez votre route, le moins dangereux est de ne rien modifier, mais de signaler au contrleur que vous ne pouvez plus le recevoir. D Le transpondeur sert uniquement permettre aux services de la CA didentifier votre vol parmi dautres et de le suivre sur leurs crans radar.
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A La fonction Ident de votre transpondeur provoque la modification de votre cho sur les scopes radar. Selon les machines cette modification peut avoir diverses formes. clignotement, modification de la couleur, affichage du mot ident au dessus de ltiquette sont les plus frquents. C Si vous arrivez sur un terrain sans organisme ATS, vous devez contacter lorganisme ATS le plus proche pour clturer. Rien ne vous empche de contacter le SIV grant la zne en arrivant en vue de votre destination pour clturer. D Pour voler On Top, les deux seuls instruments obligatoires (en plus du panneau de base) sont : 1 VHF et un moyen de radionavigation (VOR, ADF ) le GPS (tout au moins ceux utiliss par les clubs) nest pas encore considr comme un moyen de navigation principal.
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23.3 A propos des ULM

23.3.1.1 Etat des lieux La rglementation franaise contraint les ulms se tenir lcart des arodromes contrls. Elle a t tudie une poque ou ces appareils semblaient vouloir r-inventer laviation avec tout le manque de fiabilit que cela sous-entendait, et publie juste au moment o les performances des ulms dpassaient celle de beaucoup des avions lgers. Il est bien entendu possible de manifester son mcontentement et de sindigner de cette discrimination exerce lencontre de cette catgorie dusagers. Cest dailleurs ce que ne manquent pas de faire bon nombre de nos amis pilotes, avec un certain succs en ce qui concerne la presse..(toujours en qute de conflits attiser), mais une totale inefficacit concernant ladministration de tutelle. Il est galement possible de se poser sans complaisance 2 questions : Pourquoi cela ? Comment couper lherbe sous le pieds des hostiles ?
Si je nai pas la prtention de rsoudre cette quation, en revanche je ne dsespre pas de donner mes amis ulmistes quelques ficelles pour aplanir les difficults et quelques armes pour contrer sans conflit les irrductibles de linterdiction . Si on rencontre encore ici ou l des petits chefs qui ne veulent rien entendre, soit par incomptence soit par manque de confiance, la race est en voie de disparition et on peut esprer son extinction dans la dcennie. 23.3.1.2 Que faire ? La mthode que je propose est des plus simples. Elle ne fait appel quau bon sens et rien dautre. Posons nous les deux questions prcdentes :
23.3.1.2.1
Pourquoi ?
On peut raisonnablement penser que, dans lesprit de la plupart des acteurs de la Circulation Arienne (dont je suis) le manque de fiabilit et de maniabilit des machines et des pilotes est une vidence profondment ancre. Pour viter tout problme avec les unes ou les autres, la solution la plus simple et la plus radicale est linterdiction Elle a de surcrot lavantage de ne pas ncessiter un gros travail pour sa mise en uvre La fiabilit et les performances des machines commencent tre connues de tout le monde. Beaucoup dulms qui naviguent sont quips de transpondeurs et apparaissent donc sur les crans radar. Les contrleurs peuvent donc en apprcier les performances. Il est de moins en moins rare de voir une machine transiter au FL95 130kt de Vs Celle des pilotes, en revanche attire encore la mfiance et force est de constater que ce nest pas toujours immrit Jai moi-mme eu a subir quelques exemples dinconscience qui, bien que minoritaires, apportent de leau au moulin des rfractaires. Difficile dans ces conditions dexiger une reconnaissance Edition du 24 novembre 2006 Page 119
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23.3.1.2.2
Comment viter cela :
Il est bien entendu possible et souhaitable de se mettre autour dune table pour ngocier. Cest le boulot des instances dirigeantes. Mais si elles veulent tre crdibles, elle doivent arriver avec des arguments et cest nous, pilotes de les leur donner. Non pas en criant au scandale dans la rubrique courrier de tel ou tel canard, mais en amliorant notre fiabilit et notre formation (oui, je sais, vous avez dj entendu a). Les plus radicaux passeront partout sans rien dire, ni vu ni connu (jusquau jour o). Cest leur droit, mais quid du droit des autres pilotes ? Pour les autres, je suis persuad quils pourront ds maintenant passer presque partout sans contraintes majeures, exceptes celles lies la lgret des machines et leur sensibilit aux turbulences, pour peu quils apparaissent aux yeux (ou plutt aux oreilles) de leurs interlocuteurs comme des pilotes et non plus comme des sous-pilotes Lorsque vous contactez un organisme de la CA, comment le contrleur peut-il estimer si vous tes fiable ou si vous ne ltes pas ? Simplissime ! Il na quun seul instrument de mesure La qualit de votre communication. Si vous utilisez une phrasologie correcte17 vous serez presque certainement catalogu comme fiable et par consquent autoris aller o bon vous semblera. Sinon, vous veillerez la mfiance et le contrleur, prudent, utilisera pour se protger (ou pour se simplifier la vie) le moyen dont il dispose : linterdiction. Si nous faisons un tout petit effort, les interdits tomberont deux-mmes Rien ne sert de forcer le passage quand les barrires ne demandent qu tomber delles-mmes
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Gardez toujours lesprit que correcte ne veut surtout pas dire complique
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LA PRATIQUE DES COMMUNICATIONS AERONAUTIQUES

A lusage des PPL et des pilotes ULM

2me dition novembre 06

Table des Matires

Edition du 24 novembre 2006

Formation PPL 16.4 16.5

Notes personnelles ................................................................................................86 Quelques questions ...............................................................................................87

Edition du 24 novembre 2006

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1.1 Quoi de neuf docteur ?

1.2 Quelques questions

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2.1 Les communications c'est quoi ?

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3.2 Maintien de l'coute

3.3 Communication et scurit

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3.4 Communications entre aronefs

3.5 Changement de frquence

Edition du 24 novembre 2006

3.6 Notes personnelles

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3.7 Langues utilisables

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4 ORDRE DE PRIORITE DES MESSAGES

4.1 Message de dtresse

4.2 Message d'urgence

4.3 Message du contrle de la CA

4.4 Messages information de vol

4.5 Messages entre exploitants et pilotes

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5 COMPOSITION ET COMMUNICATION DES MESSAGES

5.2 Accus de rception 5.2.1 Sans collationnement

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Les autres messages se contenteront d'un accus de rception.

Edition du 24 novembre 2006

Message mal compris = rptition

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5.3 Notes personnelles

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5.4 Quelques questions

Edition du 24 novembre 2006

Edition du 24 novembre 2006

6 QUELQUES REGLES DE BASE

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S.I.V : Limoges Information

Oprations : Limoges Opration

SOL : Bordeaux Sol

TWR: Limoges Tour (terrain contrl)

APP : Limoges Approche

Radar : Limoges Radar

Contrle : Bordeaux Contrle

Edition du 24 novembre 2006

6.3 Quelques expressions conventionnelles

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6.4 Transmission de lettres

Les syllabes en gras doivent tre accentues.

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6.5 Transmettre des nombres.

Chiffre ou lment numrique 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

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Multiples entiers de cent et de mille