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Ausgabe 01/2004

Porsche Engineering Magazine

Good Vibrations:

Moderne Schallmessräume mit neuesten Mess- und Ver- suchsgeräten ermöglichen effiziente Analysen von einzelnen Komponenten und gesamten Fahrzeugen.

Leichtbauwerkstoff für den Fahrzeugbau:

Als erster Hersteller setzt Porsche im Carrera GT Magnesium-Bauteile im Sichtbereich des Fahrers ein.

Vernetzte Systeme:

Neben den bekannten Vernetzungsarchitekturen setzt Porsche im Cayenne eine neue Technologie auf optischer Basis (MOST) ein.

Inhalt

Die Porsche Engineering Group

GmbH (PEG), ein Tochterunterneh-

men der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG,

ist für die weltweiten Auftrags-

Entwicklungsaktivitäten des Sport-

wagenbauers verantwortlich.

Editorial

Seite 4

Complete Vehicle Testing
Complete Vehicle
Testing

Good Vibrations durch modernstes Mess- und Versuchs- equipment Seite 5

Porsche ist der einzige Automobil-

hersteller, der sein umfassendes

Engineering-Wissen internationalen

Kunden aus verschiedenen

Branchen zur Verfügung stellt.

Gemeinsam mit den Tochtergesell-

schaften im In- und Ausland bietet

die Porsche Engineering Group

weltweit Engineering rund um die

Themen Automobil und Transport

unter der gemeinsamen Marke

Porsche Engineering an.

Body & Safety Chassis Engine Drivetrain
Body & Safety
Chassis
Engine
Drivetrain

Magnesium:

Leichtbauwerkstoff für den Fahrzeugbau Seite 9

Porsche Engineering kann dabei

auf Ressourcen von über 3.000 Mit-

arbeitern aus den Bereichen Kon-

struktion, Prototypenbau, Erpro-

bung, Fertigungsplanung, Beschaf-

Sie möchten mehr über Porsche

Engineering erfahren?

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Imagebroschüre per Mail an:

stefanie.landenberger@porsche.de

fung, Logistik oder Produktion Insights zurückgreifen. Ein Porsche-Flitzer ohne Antrieb Seite 19 Das 911 Turbo
fung, Logistik oder Produktion
Insights
zurückgreifen.
Ein Porsche-Flitzer
ohne Antrieb
Seite 19
Das 911 Turbo Cabriolet –
der schnellste offene Boxer
Seite 20
Schirm-Herrschaft
im Windkanal
Seite 21
Electrics & Electronics
Industrial Engineering
Styling
Production Support
Porsche Styling:
Auch auf Zweiräder
spezialisiert
Seite 16
Special
Wollfäden zeigen
woher der Wind weht
Seite 22

Vernetzte Systeme

im Cayenne

Seite 12

Editorial

Liebe Leser,

Ganz konkret beschäftigen sich d ie Akustiker mit Schall und Schwin- gungen von Motoren, Bauteilen oder gar Landmaschinen, die über Porsche Engineering ins Weissacher Entwicklungszentrum zum Soundcheck kommen.

Good Vibrations – bei Porsche Engineering dreht sich eigentlich alles irgendwie um dieses Thema.

Modernste Schallmessräume mit neuester Technik ermöglichen effi- ziente Analysen, die die Grundlage für akustisches Design sind. Mit formgerechtem und funktiona- lem Styling beschäftigen sich die Porsche-Designer, die sich dabei nicht nur auf vierrädrige Objekte beschränken. Auch bei Zweirädern – womit wir wieder beim Thema Good Vibrations sind – zeigen sich die Stylisten äußerst kreativ: Die Design-Studios von Porsche in Weissach und Los Angeles bieten bei Motorrädern ebenfalls einen rundum Service, von der ersten Zeichnung bis hin zum kompletten Modell.

Beim Cayenne ging Porsche bei der Kommunikation und Datenübertra- gung zwischen elektronischen Steuergeräten erstmals neue Wege. Das auf MOST (Media Oriented Systems Transport) basierende Infotainment-System garantiert unter anderem, dass während der Fahrt die Good Vibrations aus den Lautsprechern auch richtig gut rüber kommen.

Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Lesen.

Ihre Redaktion.

Good Vibrations durch modernstes Mess- und Versuchsequipment

Akustik

Complete Vehicle

Mess- und Versuchsequipment Akustik Complete Vehicle Auf dem Einachsrollen-Prüfstand können Messungen bis zu

Auf dem Einachsrollen-Prüfstand können Messungen bis zu einer Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometer durchgeführt werden.

Untersuchungen zu Akustik und Schwingungen bei Fahrzeugen haben bei Porsche schon seit über 30 Jahren Tradition. Modernisierte Schallmessräume mit neuester Technik ermöglichen effiziente Analysen von einzelnen Komponenten und gesamten Fahrzeugen.

Die Akustiker bei Porsche sind für all das verantwortlich, was den für die Sportwagen-Marke so typischen Sound ausmacht, beziehungsweise ihn nicht beeinträchtigt. Dabei beschränken sich die Spezialisten allerdings nicht nur auf Fahrzeuge aus dem eigenen Haus: Gerade auch bei Kundenprojekten oft sogar aus anderen Industriebereichen las-

sen sie ihre langjährigen Erfahrun- gen einfließen. Dabei optimieren sie vorwiegend direkt die Bauteile, durch die störende Geräusche oder Schwingungen entstehen. Erst danach greift man zu Sekundär- maßnahmen, in dem man Schall- quellen dämpft oder dämmt.

Die Akustik- und Schwingungs- untersuchungen erstrecken sich über ein breites Feld. Im Bereich Sound Engineering werden Geräusche im Innen- und Außen- bereich bearbeitet und optimiert. Der für die Marke des Kunden charakteristische Sound, beispiels- weise des Motors, steht im Mittel- punkt des Akustik Designs. Mit

Complete Vehicle

Akustik

Complete Vehicle Akustik Der achteckige Motorschallmessraum ist mit einem neuartigen Lochblech-Keilsystem aus- gekleidet

Der achteckige Motorschallmessraum ist mit einem neuartigen Lochblech-Keilsystem aus- gekleidet und erfüllt in dem für Motorgeräusche relevanten Frequenzbereich weitgehend die Genauigkeitsklasse 1.

Klappern, Knarzen oder Quietschen beschäftigt sich der Bereich Akustische Qualität. Hier versucht man den subjektiven Schalleindruck so optimal wie möglich zu gestal- ten. Mit Hilfe der Geräuschquellenanalyse kommt man den Ursachen für störende Geräusche auf die Spur und kann diese so gezielt bearbeiten.

Neben der akustischen Optimierung ist auch der schwingungstechnische Komfort von großer Bedeutung. Um diese zahlreichen Untersuchungen mit neuesten technischen Geräten in entsprechender Umgebung durchführen zu können, wurden der Motor- und der Fahrzeugschallmess- raum im Porsche-Entwicklungs- zentrum in Weissach modernisiert.

Bevor aber ein Fahrzeug auf einen der Akustik-Prüfstände kommt, muss es oft zuerst einige Runden auf der so genannten Zustandsstrecke ab- solvieren. Hier kann sich der Akusti- ker schnell einen ersten Eindruck verschaffen und das weitere Vor- gehen und die notwendigen Prüf-

stände festlegen. Danach wird der Prüfling für die Untersuchungen vor- bereitet, die Messtechnik wird ange- schlossen. Dabei sorgen Porsche- Fachingenieure aus den verschie- densten Bereichen dafür, dass der Prüfling optimal ausgestattet wird. So bleiben kosten- und zeitintensive Nacharbeiten im Prüfraum aus.

Motorschallmessraum mit acht Ecken

Ein besonderes Highlight bei der Porsche-Akustik ist der moderni- sierte achteckige Motorschall- messraum. Diese Architektur nähert sich der für die Akustik optimalen Kugelform, wodurch auch tiefe Frequenzen gut absor- biert werden. Der Raum ist mit einem neuartigen Lochblech-Keil- system ausgekleidet und erfüllt in dem für Motorgeräusche relevanten Frequenzbereich (500 Hertz bis

Motorgeräusche relevanten Frequenzbereich (500 Hertz bis Die Akustische Kamera nimmt das Schallfeld auf und erzeugt

Die Akustische Kamera nimmt das Schallfeld auf und erzeugt eine Grafik der Geräusch- verteilung. So können Schallquellen schnell geortet werden.

5 Kilohertz) weitgehend die Ge- nauigkeitsklasse 1. Ausgestattet als akustischer Vollraum können hier Messungen von allen Seiten, also auch von unten, vorgenommen wer- den. Die Größe des Raumes erlaubt es, auch komplette Aggregate (Motor-Getriebe-Differenzial) zu testen. Auf dem Akustik-Prüfstand können Motoren bis zu einer Lei- stung von 400 Kilowatt bei einem maximalen Drehmoment von 1.500 Newtonmeter und mit maximal 8.000 Umdrehungen pro Minute getestet werden. Da er auch alle Funktionen eines regulären Motoren- prüfstandes besitzt, sind beispiels- weise Abgas- und Zylinderdruck- messungen ergänzend zur Schall- untersuchung möglich.

Der Akustik-Prüfstand ist mit dem Automatisierungssystem PumaOpen ausgestattet, das Messdaten sam- melt sowie Prüfling und Prüfstand überwacht. Dadurch werden wäh- rend des Versuchs alle System- parameter der Motorelektronik erfasst und mit den akustischen und schwingungstechnischen Aus- wertungen verknüpft. So können beispielsweise neu auftretende Phänomene sofort analysiert wer- den.

Zu den typischen Untersuchungen im Motorschallmessraum gehört die Analyse von Schall und Schwingun- gen an Motoren, Antriebssträngen oder Komponenten bei unterschied-

Akustik

Complete Vehicle

oder Komponenten bei unterschied- Akustik Complete Vehicle Im Fahrzeugschallmessraum wird nahezu unter

Im Fahrzeugschallmessraum wird nahezu unter Freifeldbedingungen getestet. Die Akustische Kamera (rechts) hilft, Schallquellen zu orten.

lichen Betriebszuständen. Außer- dem können auch Verbrennungs- geräusche untersucht werden.

Freifeldbedingungen im Fahrzeugschallmessraum

Akustische und schwingungstechni- sche Untersuchungen an Gesamt- fahrzeugen, Motorrädern oder ein- zelnen Fahrwerkskomponenten fin- den bei Porsche Engineering unter modernsten Bedingungen im gro- ßen Schallmessraum statt. Durch die spezielle Bauweise (Raum in Raum) und die hochwirksame ab- sorbierende Vollauskleidung (ein- schließlich des Bodens) werden annähend Freifeldbedingungen her- gestellt. Der Raum entspricht damit der Genauigkeitsklasse 1.

Auf dem Einachsrollen-Prüfstand mit einer Leistung von 220 Kilowatt können Hochgeschwindigkeits- messungen bis 300 Stundenkilo-

meter bei front- oder heckangetrie- benen Fahrzeugen durchgeführt werden. Je nach Bedarf werden auf die Laufflächen der Rollen verschie- dene Belagplatten oder Schlag- leisten montiert, um unterschiedli- che Straßenbeläge zu simulieren. Weil man auf dem Prüfstand leicht Zugang zur Unterseite des Fahrzeugs hat, eignet er sich besonders gut für akustische und schwingungs- technische Untersuchungen an Fahrwerk, Antriebsaggregat oder Triebstrang.

Das als Spannfeld aufgebaute Fahrzeugportal ermöglicht zahlrei- che Abkoppel- oder Einzelkompo- nentenuntersuchungen. So können aufwändige messtechnische Ana- lysen wie die Laservibrometrie- aufnahme von einer Bodengruppe, die Drehschwingungsmessung am Triebstrang oder die Ortung von Schallquellen mit Hilfe der Akusti-

Complete Vehicle

Akustik

schen Kamera komfortabel ausge- führt werden. Betriebsschwingungs- analysen von einzelnen Strukturen, wie beispielsweise von ganzen Bodengruppen oder Türtafeln, wer- den mit der fest installierten Viel- kanalmesstechnik erzeugt.

Weil der Fahrzeugschallmessraum direkt mit einem Akustiklabor ver- netzt ist, können mit Hilfe der binauralen Messtechnik Aufgaben im Bereich Akustik-Design bei Fahrzeugen oder Komponenten besonders effizient gelöst werden.

Bei Bedarf können die Akustiker auf das Wissen von rund 3.000 Porsche-Ingenieuren aus den verschiedensten Fachbereichen zurück greifen und so optimale Lösungen finden.

Geräuschreduktion und Sound-Design für Motorräder und Landmaschinen

Porsche Engineering bietet seinen Kunden die komplette Bandbreite der Akustik- und Schwingungsentwicklung an. Ist Geheimhaltung gewünscht, können alle Untersuchungen auf

geschützter Teststrecke oder in speziell gesicherten Prüfräumen durchgeführt werden. Neben Auf- gaben aus dem Bereich der Fahr- zeugtechnik, bei denen die Porsche- Akustiker langjährige Erfahrungen aus vielen Kundenprojekten und aus der eigenen Entwicklung einfließen lassen können, gibt es zahlreiche Aufträge aus anderen Industrie- zweigen. So haben selbst Geräte aus der Medizintechnik, Land- maschinen, Motorräder oder sogar Personenaufzüge bereits einen

Porsche-Soundcheck absolviert.

bereits einen Porsche-Soundcheck absolviert. ■ Die Akustikmessstrecke ist vor neugierigen Blicken und

Die Akustikmessstrecke ist vor neugierigen Blicken und Erlkönig-Jägern geschützt. Hier werden Außengeräusche per Mikrofon gemessen und aufgezeichnet.

Werkstoff Magnesium

Body & Safety

Magnesium:

Leichtbauwerkstoff für den Fahrzeugbau

Das Fahrzeug der Zukunft wird durch die ständig steigenden For- derungen nach mehr Leistung, Komfort und Sicherheit der auto- mobilen Gesellschaft bestimmt. Gleichzeitig nimmt aber auch das Umweltbewusstsein zu. Vor diesem Hintergrund gewinnen Leichtbau- werkstoffe wie Aluminium oder Magnesium immer mehr an Bedeu- tung: Leichte Fahrzeuge verbrau- chen weniger Kraftstoff und stoßen so auch weniger Schadstoffe aus.

Leichtester metallischer Konstruk- tionswerkstoff darf sich allerdings nur Magnesium nennen. Mit einem spezifischen Gewicht von 1,74 g/cm 3 ist Magnesium rund ein Drittel leich-

von 1,74 g/cm 3 ist Magnesium rund ein Drittel leich- Die Herausforderung beim Einsatz von Magnesium

Die Herausforderung beim Einsatz von Magnesium lag für die Porsche-Ingenieure in der werkstoffgerechten Entwicklung von Bauteilen.

Der Hochleistungssportwagen Carrera GT demonstriert eindrucksvoll, was heute auf dem Sektor der Automobilwerkstoffe technisch machbar ist. Porsche setzt als erster Hersteller Magnesium auch in der Mittel- konsole, also im Sichtbereich des Fahrers, ein. Dabei lag die Heraus- forderung vor allem in der werkstoffgerechten Entwicklung von Bauteilen.

ter als Aluminium. Der Werkstoff hat noch einen weiteren entschei- denden Vorteil, der der Umwelt zugute kommt: Er kann fast voll- ständig recycelt werden.

Beim Hochleistungssportwagen Carrera GT entschied Porsche sich für Magnesium vor allem wegen der hochwertigen optischen Wirkung und der hohen Qualität der Bauteile.

So sind neben den Felgen ebenfalls die Blende in der Mittelkonsole, ver- schiedene Bedienknöpfe und die Türgriffe aus Magnesium.

Auch der hohe Umformungsgrad und die lange Haltbarkeit sprechen für das Material. Die Herausforde- rung für Porsche lag dabei vor allem in der werkstoffgerechten Entwicklung von Bauteilen, damit

das Magnesium mit all seinen Vor- teilen optimal eingesetzt werden konnte. Dies setzt voraus, dass die Ingenieure alle Eigenschaften des Werkstoffs genau kennen und ver- stehen, dem entsprechend Bauteile konstruieren und bei der Umset- zung mit den Herstellern eng zu- sammen arbeiten.

Body & Safety

Werkstoff Magnesium

Body & Safety Werkstoff Magnesium Ober- und Unterteil der Mittelkonsol-Blende aus Magnesium werden miteinander

Ober- und Unterteil der Mittelkonsol-Blende aus Magnesium werden miteinander verlötet.

Rohstoff in unlimitierter Auflage

Magnesium kommt in der Erdkruste (zwei Prozent) und im Meerwasser (0,15 Prozent mit einer Konzentra- tion von 1,3 kg/m 3 ) vor. Bei der Gewinnung von Magnesium haben sich zwei Verfahren durchgesetzt:

Bei der Schmelzfluss-Elektrolyse wird der Werkstoffe aus dem Roh- stoff Magnesium-Chlorid (Dolomit) oder aus Meerwasser erzeugt. Etwa 75 Prozent des Magnesiums wer- den auf diese Weise hergestellt. Die thermische Reduktion (Silizothermi- sches Prinzip) von Magnesiumoxid ist aufwändiger, so dass man nur rund 25 Prozent des Magnesiums durch dieses Verfahren gewinnt.

Gute Material-Eigenschaften durch Warmumformen

Früher galt Magnesium als weiches und gleichzeitig sprödes Material, das sich nur schwer bearbeiten ließ. Deshalb wurde der Werkstoff

selten und meist in geschmiedeter oder gegossener Form in Fahrzeu- gen verwendet. Heute verarbeitet man das Material durch Strang- pressen, Gießen, Gesenkschmieden oder Tiefziehen von Halbzeugen. Je nach Einsatzgebiet werden Legie- rungen mit verschiedenen Zusätzen, zum Beispiel Aluminium, Zinn, Mangan oder seltenen Erden, ver- wendet. Dadurch wird der Werkstoff feinkörniger, zäher und weniger anfällig für Korrosion.

Bei konventioneller Verarbeitung wird aus massiven Barren, die ge- gossen, befräst und getempert wer- den, in vielen Schritten das Blech ausgewalzt. Die Interieur-Teile, die Porsche im Carrera GT verwendet, werden allerdings nach dem neuen Warmumform-Verfahren hergestellt.

allerdings nach dem neuen Warmumform-Verfahren hergestellt. Magnesium als leichtester metallischer

Magnesium als leichtester metallischer Konstruktionswerkstoff gewinnt im Fahrzeugbau immer mehr an Bedeutung.

Darüber hinaus arbeiten zur Zeit verschiedene Lieferanten an weite- ren Verarbeitungsmethoden. So testet man gerade ein Verfahren, bei dem das Magnesium flach gegossen und das so entstandene Band zu Blech ausgewalzt wird. Das noch warme Blech wird dann zu Platinen weiter verarbeitet. Diese wiederum formt man in Ziehwerk- zeugen sofort zu den gewünschten Bauteilen. Der kontinuierliche Prozess, ähnlich einer Fertigung aus Coils, reduziert deutlich die Herstellungskosten von Blech und Bauteil. Große Stückzahlen können so schnell und wirtschaftlich herge- stellt werden.

Durch diese Verarbeitung erhält das Material zahlreiche positive Merk- male, wodurch ganz neue Kompo- nenten aus Magnesium hergestellt werden können. So besitzen die warm geformten Magnesium-Bau- teile ausgewogene mechanische und dynamische Eigenschaften auf einem hohen Festigkeitsniveau. Auch können große dünnwandige Teile, beispielsweise für die Außen- haut, aus Magnesium produziert werden. Im Vergleich zu Bauteilen aus Kunststoff bietet warm geform- tes Magnesium eine höhere thermi- sche Stabilität sowie eine geringere thermische Ausdehnung.

Mit neuen Verarbeitungsverfahren und den Erfahrungen mit dem Werk-

Werkstoff Magnesium

Body & Safety

mit dem Werk- Werkstoff Magnesium Body & Safety Als erster Hersteller setzt Porsche im Carrera GT

Als erster Hersteller setzt Porsche im Carrera GT Magnesium auch im Sichtbereich des Fahrers ein.

stoff Magnesium bei der Entwick- lung des Carrera GT eröffnen sich den Porsche-Ingenieuren in Zukunft ganz neue Möglichkeiten bei der Konstruktion von Fahrzeug-Bauteilen.

Hightech-Werkstoff für die Zukunft

Im Fahrzeugbau wird Magnesium immer öfter auch in der Serienher- stellung eingesetzt. So wurden im Jahr 2002 rund 80.000 Tonnen des Werkstoffs für den Automobilbau verwendet. Und der Bedarf steigt ständig. Weiter entwickelte Pro- dukte, wie das warm gepresste Magnesiumblech, machen auch rein

optisch einen sehr hochwertigen und edlen Eindruck, so dass diese Teile in Zukunft im Interieur-Bereich immer häufiger eingesetzt werden können. Auch sind Montageträger für Schalttafeln, Sitzgestelle oder Türblenden im Innenraum aus Magnesium denkbar.

Die steigende Nachfrage nach Magnesium und die wachsenden Produktionsmengen werden sich

auf lange Sicht auch positiv auf die Kosten des Werkstoffes auswirken. So kann man damit rechnen, dass einige Magnesium-Legierungen in Zu-

kunft erheblich günstiger werden.

Electrics & Electronics

Kommunikation und Datenübertragung

Vernetzte Systeme im Cayenne

und Datenübertragung Vernetzte Systeme im Cayenne Ein voll vernetztes System sorgt im Cayenne für den

Ein voll vernetztes System sorgt im Cayenne für den Austausch elektronischer Daten.

Mit dem Schritt in das Segment der Sport Utility Vehicle ging Porsche gleichzeitig einen neuen Weg bei der Kommunikation und Datenübertragung zwischen elektronischen Steuergeräten in einem Fahrzeug. So wurden neben bekannten Vernetzungsarchitekturen auch eine neue Technologie auf optischer Basis (MOST: Media Oriented Systems Transport) eingesetzt. Mit dem auf MOST basierenden Infotainment-System ist Porsche einer der ersten Hersteller, der ein skalierbares und modulares Konzept in diesem Bereich anbietet.

Im Zuge der Digitalisierung werden heute in einem Fahrzeug eine Fülle von Daten aus verschiedenen Berei- chen übertragen und ausgetauscht. Fahrwerks- und Sicherheitssysteme (Automatikgetriebe, Bremssystem, etc.), Komfortelektronik (Klima-Auto- matik, Parkassistent, etc.) oder Infotainment (Navigation, Radio, Telefon, etc.) sind auf elektronische

Informationen angewiesen und wer- den durch diese Daten gesteuert. Mit herkömmlichen Elektronikkonzep- ten konnten die hohen Anforderun- gen, die der Cayenne in diesem Bereich stellt, nicht erfüllt werden. So setzt Porsche im Cayenne ein voll vernetztes System ein, in dem rund 40 Steuergeräte die umfan- greichen Aufgaben übernehmen.

Damit die Steuergeräte fehlerlos miteinander kommunizieren können, ist eine passende Übertragungs- technologie und eine sinnvolle Systemarchitektur notwendig. Porsche verfolgte dabei den An- satz, das komplexe Bordnetz in überschaubare Teilsysteme zu zer- legen. Jedes elektrische Steuer- gerät klassifizierte man deshalb

nach spezifischen Gesichtspunkten. Umweltbedingungen (Einbauort), Sicherheitsaspekte (Fehlersicher- heit, Echtzeit), Datenübertragungs- kapazität, Bedienrelevanz oder die spezifischen elektrischen Eigen- schaften des Gerätes dienten dabei als Kriterien. Anhand dieser Klassi- fizierung gliederte man das Fahr- zeug in elektrische Einheiten, in Fahrzeughaupt- und Subsegmente. Diese Einheiten sind über spezielle Gateway-Steuergeräte miteinander verbunden und können so Daten austauschen. Zu den Fahrzeug- hauptsegmenten gehören die Bereiche Antrieb, Komfort und Infotainment. Sie werden mit so genannten Systembussen ausge- stattet, die entsprechend den

Kommunikation und Datenübertragung

Electrics & Electronics

Anforderungen ausgewählt wurden. Neben diesen Systembussen exi- stieren noch einige Subbussegmen- te, die lokal die Sensorik und Aktuatorik einbinden.

Controller Area Network (CAN):

Basistechnologie zur Vernetzung

Als Basistechnologie für die Segmente Antrieb und Komfort wird im Cayenne die CAN-Technologie verwendet. Die unterschiedlichen Anforderungen in diesen Bereichen benötigen unter anderem verschie- dene CAN Physical Layer. Der im Antrieb eingesetzte CAN (Class C) arbeitet mit einer Übertragungsge- schwindigkeit von 500 kBit/s und wird über einen High Speed Physical Layer betrieben. Er ver-

sorgt beispielsweise das Automatik- getriebe oder das Bremssystem mit den notwendigen Informationen. Im Komfortsegment arbeitet der CAN (Class B) mit einer Übertragungsge- schwindigkeit von 100 kBit/s und steuert zum Beispiel die Klimaauto- matik oder den Parkassistent. Hier wird ein Low Speed Physical Layer eingesetzt.

Die Auswahl des geeigneten Physi- cal Layer hängt von der gewünsch- ten Übertragungsgeschwindigkeit, der Weckfähigkeit des Bussystems sowie der Fehlertoleranz und Feh- lerverfolgbarkeit ab. Für ein weck- fähiges System benötigt man ein dezentrales Netzwerkmanagement, das ein ereignisgesteuertes Wecken

KOMBI Gateway Diagnosedose Airbag Keyless Entry & Go Porsche Communication Management Porsche Schalter PCM
KOMBI
Gateway
Diagnosedose
Airbag
Keyless
Entry & Go
Porsche
Communication Management
Porsche
Schalter
PCM
Tür
Klima
PCM Gateway
Stability
Modul
Kompass
Fond links
Fond
CAN/MOST
Man Machine
Management
Lenksäule
Interface
Porsche
Wasser-
Adaptive
Offroad
Tür
CD-
Bordnetz
Klima
zusatz-
Suspension
Stabilisator
Fond rechts
Wechsler
heizung
Management
Navigation
AAGS
Tür
Längssperre
Motronic
Heck
Wischer
Fahrer
Telefon
Park
Quersperre
Tür
Distance
Beifahrer
Control
Amplifier
Getriebe
Reifendruck
Sitz
Kontrolle
Beifahrer
K-Line Diagnose
CAN - Antrieb
CAN - Komfort
CAN - Infotainment
10,4 kBaud
500
kBaud
100
kBaud
100
kBaud
Sitz
MOST
21,2 MBaud
Fahrer

Lage und Anordnung der Netzwerke im Cayenne für die Segmente Antrieb, Komfort und Infotainment

Electrics & Electronics

Kommunikation und Datenübertragung

des Systems durch definierte Kom- ponenten zulässt. Dagegen wird das Antriebssegment nur bei Zün- dung aktiviert.

Hoher Innovationsgrad im Infotainment-Bereich

Im Infotainment-Segment hat es in den letzten Jahren einen hohen Innovationsschub gegeben. Immer mehr Technologien und Funktionen aus den Bereichen Kommunikation sowie Unterhaltung werden nun auch in Fahrzeugen eingesetzt. Das Infotainment-System im Cayenne kombiniert bereits etablierte Funk- tionen – wie Navigation, Radio, CD oder Telefon – mit neuen Technolo- gien. Ein einheitliches Bedien- und Anzeigekonzept ermöglicht dem Fahrer eine sichere und komforta- ble Nutzung des komplexen Ge- samtsystems. Eine Schlüsselrolle in der Entwicklung des Cayenne- Infotainment-Systems spielt die Netzwerktechnologie, die neben den neuen Funktionen auch eine modulare und skalierbare System- architektur ermöglicht. So können verschiedene Funktionen flexibel auf einzelne Komponenten verteilt wer- den. Die Komponenten wiederum können je nach Bedarf hinzugefügt oder ausgetauscht werden.

Neben Steuerkommandos und Statusinformationen müssen nun auch Audio- oder Grafik-Daten- ströme mit hoher Bandbreite zwi- schen den Systemkomponenten

übertragen werden. Im Cayenne kommt deshalb im Infotainment- Segment die MOST-Technologie zum Einsatz.

Die MOST-Technologie:

Datenübertragung in Höchstgeschwindigkeit

Das MOST-Netzwerk überträgt mit hoher Geschwindigkeit digitale Daten auf optischer Basis über ko- stengünstige Polymer Monomode Lichtwellenleiter (POF). Diese Licht- leiter sind wegen der unidirektiona- len Übertragungsrichtung in einer Ringform angeordnet. Die optische Übertragungstechnik hat neben der Geschwindigkeit noch zwei weitere entscheidende Vorteile: Sie mini- miert nicht nur die störende elektro- magnetische Abstrahlung des Netz- werks, sondern macht es gleichzei- tig auch unempfindlich gegenüber Einstrahlung von außen.

Alle Daten werden Punkt zu Punkt (Komponente zu Komponente) im Multiplex auf einer einzelnen Faser übermittelt. Diese zu einer „Eindraht- übertragung“ aufbereiteten Informa- tionen (Bitfolgen) sind in einem selbsttaktenden Code (Biphase-Mark) verschlüsselt. Sie werden vor der Bearbeitung durch eine spezielle MOST-Hardware (Transceiver) in jeder Komponente optisch-elektrisch, be- ziehungsweise nach der Bearbeitung elektrisch-optisch, umgewandelt. Die gesamte Technologie basiert auf einem synchronen Übertragungsme-

chanismus, der speziell auf die An- und Auskopplung digitaler Audiodaten ausgerichtet ist. Dabei werden die Daten mit einer festen Datenrate in Echtzeit übertragen, so dass kein Puffer im Empfänger notwendig ist. Damit stehen die Informationen belie- bigen am Netzwerk angeschlossenen Datensenken parallel (Broadcast) zur Verfügung und können von mehreren Applikationen gleichzeitig genutzt werden.

Paket- oder Burstdaten, beispiels- weise zur Versendung von SMS- Nachrichten über das Telefon, wer- den über einen asynchronen Über- tragungsservice übermittelt, für den entsprechende Puffer vorgesehen sind. Die Ressourcenverteilung des Busses (asynchron/synchron) ist dabei in weiten Teilen frei skalierbar Im Cayenne ist das MOST-Netzwerk auf eine Frequenz von 44,1 kHz synchronisiert. So ist eine Daten- übertragungsrate von 21,2 MBit/s möglich. Neben Steuer- und Kon- trollinformationen werden so in erster Linie Audiodaten (CD, Radio), Sprache (Navigation, Telefon) und Grafikdaten (Navigationskarte) übermittelt.

Nach der Markteinführung des Cayenne werden auch die Infotain- mentsysteme in den Baureihen 911 und Boxster auf die neue MOST- Technologie umgestellt. Damit ist Porsche einer der ersten Fahrzeug- hersteller, der in diesem Bereich

ein durchgängiges, skalierbares und modulares Konzept anbietet. Über Porsche Engineering kann dieses Know-how auch für Kundenprojekte genutzt werden.

Gateways: Datenaustausch über Segmentgrenzen hinweg

Durch die Unterteilung des Systems in Subsegmente lassen sich die ein- zelnen Bereiche eindeutig abgren- zen (zum Beispiel Motorfunktionali- tät zur Komfortelektronik) und ein- facher qualifizieren. Allerdings ist ein kontrollierter Austausch von Daten zwischen den Segmenten oft notwendig. Beispielsweise wird zur geschwindigkeitsabhängigen Laut- stärkeregulierung die aktuelle Ge- schwindigkeit aus dem Antriebs- segment im Infotainmentbereich benötigt. Für solche Routing- anforderungen werden so genannte Gateway-Steuergeräte verwendet. Diese übertragen nach genau defi- nierten Vorschriften (Routing-Tabel- len) Daten und Nachrichten zwi- schen den Bereichen. Im Cayenne werden zwei verschiedene Gateway- Architekturen eingesetzt. Das zen- trale CAN-Gateway gewährleistet einen schnellen und transparenten Austausch von Daten und Nach- richten zwischen den CAN-Seg- menten.

Kommunikation und Datenübertragung

Electrics & Electronics

CAN

S C A E O mGateway_1 Control Data GW1_FzgGeschw Data R C O P C
S
C
A
E
O
mGateway_1
Control
Data
GW1_FzgGeschw
Data
R
C
O
P
C
K
F
S
C
A
E
O
Indentifier
Control
Data
R
C
O
P
C
K
F

MOST

MOST-Fassade

Function Block: Vehicle Function ID: Wheel Speed Data: Speed Function ID: Engine Speed Data Function
Function Block: Vehicle
Function ID: Wheel Speed
Data:
Speed
Function ID: Engine Speed
Data
Function ID
Data
Function Block: Diagnosis
Function ID
Data
ID Data Function Block: Diagnosis Function ID Data CAN MOST Gateway-Steuergeräte sorgen für den
ID Data Function Block: Diagnosis Function ID Data CAN MOST Gateway-Steuergeräte sorgen für den
CAN
CAN
MOST
MOST

Gateway-Steuergeräte sorgen für den Datenaustausch zwischen den verschiedenen Segmenten.

Das im Porsche Communication Management (PCM) integrierte CAN/MOST-Gateway muss jedoch darüber hinaus verschiedene Technologien und Vernetzungsphilo- sophien berücksichtigen. So wer- den dem MOST-Steuergerätever- bund die zu routenden CAN-Daten als virtuelle MOST-Komponente vom Gateway angeboten (MOST-Fassa- de). Umgekehrt werden MOST- Nachrichten, die auf CAN umge- setzt werden müssen, nach einer definierten Vorschrift entsprechend zyklisch- oder ereignisgesteuert übertragen.

Die Implementierung des Gateways ist dabei absolut generisch und kann flexibel über eine spezielle Routing-Tabelle, die die kompletten Umsetzungsvorschriften enthält, konfiguriert werden. Im Hinblick auf Systemerweiterungen im multimedi- alen Bereich (Anschluss externer Konsumergeräte, z.B. PDA‘s) kön- nen solche Steuergeräte auch als

Firewalls eingesetzt werden, um das System in definierter Weise nach außen zu öffnen.

Angepasste Systemarchitektur als Schlüssel zur erfolgreichen Integration

Wurden in der Vergangenheit meist nur Steuerbefehle oder einfache Informationsdaten wie „an/aus“ zu den einzelnen Steuergeräten über- tragen sind heute im Zuge der Digitalisierung eine Fülle von Daten zu bewältigen. Dies muss bei der Auswahl der Übertragungstechnolo- gie beziehungsweise der System- architektur berücksichtigt werden. So zerlegte man das komplexe Bordnetz des Cayenne in Teilsyste- me, die nicht nur einfach zu inte- grieren und zu qualifizieren, son- dern auch robust und „pflegeleicht“ sind. Damit wurde eine optimale Balance zwischen einem komplett verteilten System und einer Hochintegration gefunden.

Styling

Motorrad-Design

Porsche Styling: Auch auf Zweiräder spezialisiert

Porsche Styling: Auch auf Zweiräder spezialisiert Die optimale Sitzergonomie und die festgelegte Anordnung der

Die optimale Sitzergonomie und die festgelegte Anordnung der Bauteile sind die Prämissen, um die herum die Designer dem Zweirad eine ansprechende Form geben.

Neben der Gestaltung von Fahrzeugen und Industrieprodukten beschäftigen sich die Design-Studios von Porsche in Weissach und Los Angeles (USA) mit einem weiteren interessanten Thema, dem Design von Motorrädern.

In den letzten beiden Jahrzehnten gewinnt man den Eindruck, als ob die Motorrad-Hersteller das Thema Design für sich neu entdeckt hät- ten. Betrachtet man die Zweiräder bis zum Ende der 70er Jahre, fällt auf, dass zahlreiche Teile aus- schließlich unter dem Funktions- Aspekt konstruiert wurden. Heute hingegen hat jedes Motorrad seine eigene Formensprache, bei der die funktionale und die formgerechte Gestaltgebung eine feste Einheit bilden.

Was die Faszination Motorräder zu gestalten ausmacht, beschreibt Porsche-Chefdesigner Harm Lagaay so: „Es ist das Zusammenspiel von Großteilen und vielen kleinen Details, die bei einem Motorrad stilistische Harmonie erzeugen. Bei einem Automobil kann man in verschiede- nen Design-Stufen Einzelteile weg- lassen, ohne dass der Gesamt- eindruck verfälscht wird. Das geht beim Motorrad-Design nicht. Hier müssen wir immer parallel arbeiten, um alle Einzelteile für die jeweiligen

Arbeitsstufen zur Verfügung zu haben. Nur so erhalten wir ein rich- tiges Bild und können das Projekt weiter entwickeln.“

Design-Vorgaben:

Form follows function

Obwohl sich die Stylisten bei der Gestaltung von Motorrädern an sehr enge Vorgaben halten müssen, die eigentlich nicht mehr viel Spielraum lassen, gibt es doch zahlreiche unterschiedliche, den Motorrad- typen entsprechende Designs.

Package – die Anordnung der ver- schiedenen technischen Bauteile eines Motorrads – und optimale Sitzergonomie sind festgelegte Prä- missen, um die herum die Designer dem Zweirad eine ansprechende Form geben. Dabei spielt auch der festgelegte Bewegungsradius des Lenkers eine wichtige Rolle. Lenker, Sitz und Fußrasten verbinden den Fahrer mit dem Motorrad, lassen beide zu einer Einheit werden. Dies passiert allerdings nur dann, wenn sich der Fahrer wohlfühlt und dafür sind wiederum die Stylisten verant- wortlich.

Der für die Designer vorgegebene Motorradtyp – Cruiser, Renn- oder Touringmaschine, Enduro – bringt spezielle Anforderungen im Bereich Aero- und Thermodynamik mit. Ein Easyrider will den Fahrtwind spüren, der ambitionierte Rennfahrer hinge- gen fordert so wenig Luftwider- standsfläche wie irgendwie möglich.

so wenig Luftwider- standsfläche wie irgendwie möglich. Einzelne Motorrad-Details – wie zum Beispiel der Tank –

Einzelne Motorrad-Details – wie zum Beispiel der Tank – müssen so gestaltet werden, dass sie harmonisch den Gesamtstil unterstreichen.

Motorrad-Design

Styling

den Gesamtstil unterstreichen. Motorrad-Design Styling In der so genannten 2-D-Phase bringt der Designer seine

In der so genannten 2-D-Phase bringt der Designer seine Ideen zu Papier.

Hier arbeiten die Designer mit spe- ziellen Verkleidungen, die den Luft- strom optimal um den Fahrer herum lenken.

In der frühen Design-Phase steht auch die Unterbringung der Motor- radtechnik im Vordergrund. So müssen zum Beispiel das Wärme- management des Motors sowie die ideale Führung von Zu- und Abluft so gestaltet werden, dass sie den Fahrer nicht behindern.

Von der ersten Zeichnung bis zum Modell

Am Design von Motorrädern sind verhältnismäßig viele Designer und Modelleure beteiligt. Dies ist not- wendig, weil sämtliche Details gleichzeitig entwickelt werden müs- sen. Teamarbeit ist dabei eine wesentliche Voraussetzung. Das Team wird in der Regel von dem

Designer geleitet, dessen Entwurf sich in den frühen Phasen durchset- zen konnte. Er achtet darauf, dass die Formensprache und Linie einge- halten wird. Ähnlich wie beim Inte- rieur-Design eines Automobils, bei dem viele Details entworfen werden müssen, ist auch bei der Motorrad- Gestaltung der gesamte Styling- Prozess auf das Gesamtfahrzeug ausgerichtet.

Gibt ein Kunde ein Motorrad-Design über Porsche Engineering in Auf- trag, werden beim ersten Briefing die für die Marke typischen Elemen- te festgelegt. Danach findet ein Benchmarking statt, bei dem die Designer das Motorrad-Programm des Kunden sowie möglicher Wettbewerber untersuchen.

Styling

Motorrad-Design

Styling Motorrad-Design Anhand der zweidimensionalen Zeichnungen entscheidet der Kunde, welche Stilrichtung weiter

Anhand der zweidimensionalen Zeichnungen entscheidet der Kunde, welche Stilrichtung weiter verfolgt werden soll.

Im Anschluss beginnt die so genann- te 2-D-Phase, bei der verschiedene Stylisten gemäß der Aufgabenstel- lung ihre Interpretationen als zwei- dimensionale Zeichnungen anferti- gen. Nach einer Vorauswahl durch Chefdesigner Harm Lagaay werden die Entwürfe dem Kunden präsen- tiert und erläutert. Der Kunde ent- scheidet, welche Stilrichtung weiter verfolgt werden soll, dementspre- chend werden neue Entwürfe gefer- tigt. Am Ende der 2-D-Phase ent- scheidet man sich für einen Entwurf, der schließlich realisiert werden soll.

Im nächsten Arbeitsabschnitt, der 3-D-Phase, wird das Modell mittels Softwareanimationen dreidimensio- nal ausgeführt und dem Kunden präsentiert.

Hat dieser die Freigabe erteilt, erfolgt das Package- und Design- freeze als finale Entscheidung. Jetzt beginnen die Modelleure mit der Arbeit am 1:1 Modell. Bei einem Motorrad-Modell ist es besonders wichtig, dass man darauf bereits sitzen kann. So kann der Kunde in einem frühen Stadium einen realen Eindruck von der Sitzergonomie bekommen und das Fahrgefühl erahnen. Deshalb werden die modellierten Großteile oft auf die Basis eines Motorrads aus der glei- chen Familie montiert. Zur Herstel- lung der Modelle stehen den De- signern modernste Werkzeuge, wie CNC-Fräsen und Rapid-Prototyping, zur Verfügung.

Vorteile, die nur Porsche Styling bietet

Über Porsche Engineering können Motorrad-Hersteller die komplette Entwicklung, vom Rendering bis zum 1:1 Modell, in Auftrag geben. Auch an diesen Projekten arbeiten kompetente Stylisten und Model- leure, die langjährige Erfahrungen beim Design von Porsche-Modellen und verschiedenen Kundenaufträ- gen haben. Dieses breite Wissen ist eine ideale Voraussetzung für neue Interpretationen. Auf Wunsch kön- nen auch die beiden Porsche-De- signstudios in Weissach und Los Angeles beauftragt werden. Dies ist besonders für internationale Kunden ein wichtiger und gerne genutzter Vorteil.

Die kurzen Wege im Porsche-Entwick- lungszentrum Weissach ermöglichen einen einfachen und schnellen Zu- griff auf Querschnittsfunktionen, wie zum Beispiel Berechnung, Simula- tion oder Strömungsprüfung. So können Ideen bereits in einem frü- hen Stadium unter möglichst realen Bedingungen getestet werden.

Übrigens: Alle Designer des Weissacher Studios sind nicht nur Sportwagen-Fans, sondern auch begeisterte Motorradfahrer. Sie arbeiten deshalb auch mit Hingabe an Zweiradprojekten und profitieren im wahrsten Sinne von ihren per- sönlichen Erfahrungen.

Ein Porsche-Flitzer ohne Antrieb

Seifenkisten-Design

Insights

Seifenkistenrennen sind in Kalifornien eine beliebte Freizeitbeschäftigung. Für das Gravity Car Derby Festival 2003, das von einer Wohltätigkeits- organisation für Waisenkinder veran- staltet wurde, haben sich die Desig- ner des Porsche-Styling-Studios in Huntington Beach etwas außerge- wöhnliches einfallen lassen: Sie kreierten eine Art dreirädriges Surf- brett, das aus Hightech-Materialien gefertigt wurde. Dabei verfeinerten die Stylisten die Speichenräder im Hinblick auf ihr aerodynamisches

die Speichenräder im Hinblick auf ihr aerodynamisches Das Porsche-Soapboard ist eine Art dreirädriges Surfbrett,

Das Porsche-Soapboard ist eine Art dreirädriges Surfbrett, das aus Hightech-Materialien gefertigt wurde.

Die Porsche-Designer des Styling Studios in Huntington Beach (Los Angeles) haben ein ganz besonderes Rennfahrzeug entworfen: das Porsche-Soapboard. Beim Renndebüt sorgte die Seifenkiste für Furore.

Verhalten und zogen Reifen mit sehr geringem Rollwiderstand auf. So konnte eine von einem Rennrad ab- geleitete Handbremse eingesetzt werden. Als Chassis dient ein Monocoque aus Karbonfaser, das durch einen Kern aus Wabenmate-

rial noch weiter versteift wurde. Eine Windschutzscheibe aus vaku- umgepresstem Acryl leitet die Luft- strömung am bäuchlings liegenden Fahrer vorbei. Gelenkt wird mit einer Fahrradlenkstange.

Fahrer vorbei. Gelenkt wird mit einer Fahrradlenkstange. Bei seinem Renn debüt sicherte sich das Porsche-Soapboard,

Bei seinem Renndebüt sicherte sich das Porsche-Soapboard, das von einem zuvor durch Los bestimmten Waisenkind gesteuert wurde, den ersten Platz. Nach einem weiteren Rennen in diesem Jahr will man den Flitzer versteigern. Der Erlös soll der Wohltätigkeitsorganisation „America Works for Kids“ zugute kommen. Das Porsche-Styling- Studio in Kalifornien ist Teil der Porsche Engineering Group. Das Team an der Westküste arbeitet eng mit den Weissacher-Kollegen um Chefdesigner Harm Lagaay zusammen. Neben Fahrzeug-Design im Auftrag von Kunden beschäftigt sich Porsche Styling auch mit Industrie- und Produkt-Design.

Die Windschutzscheibe aus Acryl leitet die Luftströme am Fahrer vorbei. Gelenkt wird mit einer Fahrradlenkstange.

Insights

911 Turbo Cabriolet

Das 911 Turbo Cabriolet – der schnellste offene Boxer

Frischluftvergnügen in Kombination mit enormer Kraftentfaltung garantiert das Top-Modell der offenen Elfer. Das Verdeck lässt sich während der Fahrt bis zu einer Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometer öffnen.

Unter den 911 Cabriolets gibt es wieder ein Spitzenmodell: Üppige Lufteinlässe an Bug und Flanken signalisieren, dass nach 14 Jahren erneut ein offener Porsche Turbo auf dem Markt ist. 309 kW (420 PS) liefert der von zwei Ladern beatme-

Die Fahrleistungen des Cabriolets sind nahezu identisch mit denen des Turbo-Coupés: Aus dem Stand sprintet der offene Turbo mit serien- mäßigem Sechs-Gang-Schaltgetrie- be in 4,3 Sekunden auf 100 Stun- denkilometer (Coupé: 4,2 Sekunden).

Sekunden auf 100 Stun- denkilometer (Coupé: 4,2 Sekunden). Üppige Lufteinlässe an Bug und Flanken signalisieren:

Üppige Lufteinlässe an Bug und Flanken signalisieren: Turbo. Die Fahrleistungen des Cabriolets sind nahezu identisch mit denen des Coupés.

te Sechszylinder-Boxer bei 6.000 Umdrehungen pro Minute. Das maxi- male Drehmoment von 560 Newton- meter steht zwischen 2.700/min und 4.600/min zur Verfügung.

Die 160 km/h-Marke erreicht er nach 9,5 Sekunden (Coupé: 9,3 Se- kunden). Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei geschlossenem Verdeck 305 km/h und entspricht damit dem Coupé-Wert.

Wie das Coupé ist das 911 Turbo Cabriolet serienmäßig mit Allrad- Antrieb ausgerüstet. Maßgeblich unterstützt wird die fahraktive Sicherheit durch das serienmäßige Porsche Stability Management.

Auch die Karosserie des Turbo Cabriolet basiert auf der des Coupés. Die wesentlichen Unter- schiede sind gezielte Verstärkun- gen, die die stabilisierende Wirkung des Blechdaches ersetzen. Um eine möglichst hohe Festigkeit zu erzie- len, setzten die Konstrukteure hier erstmals die hochfeste Stahlsorte DP600 ein. Durch die Summe der Rohbau-Änderungen erhielt die Karosserie eine der steifsten Cabrio-Strukturen der 911-Baureihe.

Das Cabriolet verfügt über ein vollversenkbares Dach. In rund

20 Sekunden lässt sich das Ver- deck elektrohydraulisch öffnen oder schließen. Es kann aber nicht nur im Stand, sondern auch während der Fahrt bis zu einer Geschwindig- keit von 50 Stundenkilometer betä-

tigt werden.

Schirm-Herrschaft im Windkanal

Schirm-Herrschaft im Windkanal Strömungsprüfstand Insights Auf einer speziellen Halterung montiert muss der Golfschirm
Schirm-Herrschaft im Windkanal Strömungsprüfstand Insights Auf einer speziellen Halterung montiert muss der Golfschirm

Strömungsprüfstand

Insights

Schirm-Herrschaft im Windkanal Strömungsprüfstand Insights Auf einer speziellen Halterung montiert muss der Golfschirm

Auf einer speziellen Halterung montiert muss der Golfschirm Windböen bis zu 52 Stundenkilometern trotzen.

Unter der Aufsicht des TÜV-Rheinland standen bei Porsche die Windstabilisatoren der neuen Golfschirm- Generation auf dem Strömungsprüfstand.

Die Firma Eberhard Göbel aus Ulm fertigt seit über 80 Jahren Schirme. In den letzten Jahren hat sich das Unternehmen besonders auf Schir- me für den Sport- und Lifestyle- bereich spezialisiert. Um sich den eigens entwickelten Windstabilisator

Sportwagenherstellers. „Im Ver- gleich zu amerikanischen Kon- kurrenzprodukten mit Doppelbezug ist der birdiepal viel leichter und handlicher. Uns reicht ein einfacher Bezug. Neben dem Glasfasergestell sorgt auch der spezielle Schaft aus

dem Glasfasergestell sorgt auch der spezielle Schaft aus Per Videokamera wir die gesamte Testreihe dokumentiert. beim

Per Videokamera wir die gesamte Testreihe dokumentiert.

beim Golfschirm „birdiepal“ vom TÜV zertifizieren zu lassen, buchte der Chef kurzerhand über Porsche Engineering den Windkanal des

gezogenen Fasern bei Wind für zusätzliche Stabilität“, erklärt Göbel. Dass dieser Schirm bei Wind genauso standhaft ist wie die

schwergewichtige Konkurrenz, woll- te Göbel im Porsche-Strömungs- prüfstand testen.

Auf eine Halterung montiert, muss der Golfschirm verschiedenen Wind- stärken standhalten. Ein Mensch kann einen Schirm in dieser Größe eigentlich nur bis zu Windstärke fünf, also bis circa 35 Kilometer pro Stunde, festhalten. Dann benö- tigt man aber schon zwei Hände. Trotzdem legt man im Windkanal die Messlatte noch ein wenig höher. Bei der Böe mit 52 Stundenkilome- tern ist dann allerdings Schluss:

Der Wind drückt das Schirmdach zusammen. Die hochelastischen Glasfaserschienen lassen das Dach nach dem Versuch aber problemlos wieder auseinanderspringen.

Am Ende der Testreihe dokumentiert der TÜV, dass der „birdiepal“ trotz

seines Leichtgewichts von 634 (Euro- size) oder 726 Gramm (American- size) bis zu Windstärke sechs – circa 45 Stundenkilometer – pro-

blemlos eingesetzt werden kann.

Special

Strömungsprüfung

Wollfäden zeigen woher der Wind weht

Strömungsgünstig und glattflächig, ohne Kanten oder Schnörkel, genau so hatte Ferry Porsche sich seinen Typ 356 vorgestellt und in Gmünd/Österreich bauen lassen. Schon damals spielte die Aerodynamik eine große Rolle.

Um die Strömungen zu untersu- chen, bediente man sich im Jahr 1948 ganz gewöhnlicher Wollfäden. Sie wurden einfach auf das Fahr- zeug geklebt und zeigten so wäh- rend der Fahrt, welche Strömungs- kräfte wirkten. Die Tests hatten sich gelohnt: Die Aerodynamik des 356 Coupé von 1950 ermöglichte einen c w -Wert von 0,296. Rund 25 Jahre später nutzte man den Strömungs- prüfstand der Universität Stuttgart, auch dort arbeitete man unter ande- rem mit Wollfäden. Seit 1986 testet Porsche im eigenen Windkanal im Forschungs- und Entwicklungs- zentrum in Weissach. Mit der hoch- genauen Unterflur-Waage werden die Wind-Kräfte und -Momente gleichzeitig mit den am Fahrzeug wirkenden Drücken gemessen.

Die modernen computergestützten Analyseeinrichtungen haben die Wollfäden allerdings nicht ver- drängt: Hin und wieder werden sie noch verwendet, um Informationen über die Strömung direkt an den Oberflächen des Fahrzeugs zu erhalten.

direkt an den Oberflächen des Fahrzeugs zu erhalten. ■ Feldversuch mit Wollfäden: Strömungsuntersuchungen am

Feldversuch mit Wollfäden: Strömungsuntersuchungen am 356/2 anno 1948

mit Wollfäden: Strömungsuntersuchungen am 356/2 anno 1948 und 1972 im Windkanal der Universität Stuttgart am 911

und 1972 im Windkanal der Universität Stuttgart am 911 Carrera RS 2,7

Complete Vehicle · Styling · Body & Safety · Engine · Drivetrain · Chassis ·

Complete Vehicle · Styling · Body & Safety · Engine · Drivetrain · Chassis · Electrics & Electronics · Testing · Production Support · Industrial Engineering · Engineering Support

Seifenkiste, max. 1,44 x 0,91 x 0,91 m, 40 kg. Aufträge kann man umsetzen. Oder siegreich interpretieren.

Mehr Informationen erhalten Sie unter:

Tel.: +49 711/911 - 4261, Fax: +49 711/911 - 2777

E-Mail: peg@porsche.de

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