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Ausgabe 02/2004

Porsche Engineering Magazine

Kupplung aus Keramik: Porsche entwickelt mit der PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch) eine Weltneuheit und setzt sie serienmig im Supersportwagen Carrera GT ein. Fahrwerk fr Rollstuhl: Der Elektro-Rollstuhl der Firma Alber setzt in seinem Segment neue Mastbe. Porsche Engineering war mageblich an der Entwicklung des Fahrwerks beteiligt. Gesamtfahrzeug im Fokus: Porsches Kompetenz bei der Entwicklung von Hochleistungsvarianten wird besonders am 911 GT3 RS deutlich, der speziell fr den Motorsport ausgerstet wurde.

Inhalt

Die Porsche Engineering Group GmbH (PEG), ein Tochterunternehmen der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, ist fr die weltweiten AuftragsEntwicklungsaktivitten des Sportwagenbauers verantwortlich.

Porsche ist der einzige Automobilhersteller, der sein umfassendes Engineering-Wissen internationalen Kunden aus verschiedenen Branchen zur Verfgung stellt. Gemeinsam mit den Tochtergesellschaften im In- und Ausland bietet

die Porsche Engineering Group weltweit Engineering rund um die Themen Automobil und Transport unter der gemeinsamen Marke Porsche Engineering an.

Editorial Seite 4

Drivetrain

Testing

Body & Safety

Engine

Chassis

Reine Renntechnik fr Fahrspa und Sicherheit Seite 9

Die Keramik-Kupplung eine Weltneuheit von Porsche Seite 5 Fr Abenteuer bestens gewappnet Seite 14

Porsche Engineering kann dabei auf Ressourcen von ber 3.000 Mitarbeitern aus den Bereichen Konstruktion, Prototypenbau, Erprobung, Fertigungsplanung, Beschaffung, Logistik oder Produktion zurckgreifen.

Sie mchten mehr ber Porsche Engineering erfahren? Fordern Sie unsere Imagebroschre per Mail an: stefanie.landenberger@porsche.de Insights Der neue Porsche 911 geht mit zwei Varianten an den Start Seite 21

Electrics & Electronics

Complete Vehicle

Industrial Engineering

Styling

Production Support

Kompetenz in Sachen Gesamtfahrzeugentwicklung Seite 17

Special Konstruktion und Erprobung seit 30 Jahren unter einem Dach Seite 22

Editorial

Liebe Leser,

Leichtbau. In dieser Ausgabe stellen wir Ihnen die innovative Karosseriestruktur des Carrera GT aus Kohlefaserwerkstoffen vor. Im Rahmen der Entwicklung haben unsere Ingenieure bestehende Technologien weiter optimiert und viel Neues ausprobiert. Neben dem Monocoque wurde erstmals ein Aggregatetrger aus CfK fr ein Serienfahrzeug entwickelt alltagstauglich.

Hochleistung. Porsche Engineering ist seit vielen Jahren Partner internationaler Fahrzeughersteller, wenn es um die Entwicklung von Hochleistungsvarianten von Serienfahrzeugen geht. Frhe Beispiele sind der Audi RS2 oder der MercedesBenz 500E in den 90er Jahren. Anhand des aktuellen 911 GT3 RS zeigen wir die besonderen Herausforderungen bei der Entwicklung eines Hochleistungsderivates auf der Basis eines Serienfahrzeugs

auch in der aktuellen Ausgabe prsentieren wir Ihnen eine kleine Auswahl von Projekten aus der Porsche Entwicklung. Porsche Engineering steht fr innovative Lsungen. Lsungen, die wir auch Ihnen, unseren Kunden, anbieten. Denn warum sollten Sie das Rad neu erfinden?
Tiefbau. Ein anderes technologisches Highlight ist die neue Porsche Ceramic Composite Clutch (PCCC), die zunchst speziell fr den Carrera GT entwickelt wurde. Neben der Gewichtsoptimierung konnte das Antriebsaggregat mglichst tief positioniert werden. Voraussetzung dafr war aber eine kleine Kupplung. Auch hier steht die Alltagstauglichkeit im Mittelpunkt.

auf.

Querdenken. Auch eine Eigenschaft die unsere Kunden bei uns schtzen. Wir entwickeln nicht nur Automobile, sondern auch eine Reihe von anderen Produkten. Ein Bereich ist die Medizintechnik. Bei der Fahrwerksentwicklung fr einen Elektro-Rollstuhl fhrten die Erfahrungen aus dem Automobilbereich zu erstaunlichen Ergebnissen.

Wir wnschen Ihnen viel Spa beim Lesen.

Porsche Engineering Magazine 02/2004

Porsche Ceramic Composite Clutch

Drivetrain

Die Keramik-Kupplung eine Weltneuheit von Porsche

Die Keramik-Kupplung macht einen besonders tiefen Aggregateschwerpunkt mglich.

Der Supersportwagen Carrera GT wurde weltweit als erstes Serienfahrzeug mit der Keramik-Kupplung PCCC (Porsche Ceramic Composite Clutch) ausgerstet. Die von Porsche entwickelte Zweischeiben-Trockenkupplung erfllt die im Rennsport typischen Ansprche: kleiner Durchmesser und geringes Gewicht bei gleichzeitig langer Haltbarkeit.
Bei der Entwicklung des Carrera GT hatte sich Porsche ehrgeizige Ziele gesetzt: Ausgehend von Rennfahrzeug-Konzepten wollte man einen alltagstauglichen Supersportwagen auf die Strae bringen, der in Kleinserie produziert werden konnte. Ein zentrales Thema war dabei unter anderem auch die Kupplung. Mglichst leicht sollte sie sein und einen kleinen Durchmesser haben, weil bei einem Fahrzeug der Kategorie Supersportwagen vor allen Dingen auch die Lage des Schwerpunktes eine entscheidende Rolle spielt. Je kleiner die Kupplung und je krzer daher der Abstand zwischen der Mitte der Kurbelwellenlager und der Unterseite des Motorgehuses, desto tiefer kann schlielich der Motor eingebaut werden und desto weiter nach unten rckt dann der Schwerpunkt. Diese fr den Rennsport typischen Merkmale erfllte bis dahin nur eine Kupplung aus Kohlefasern, die aber in puncto Lebensdauer sowie den geforderten Komfortansprchen und der Alltagstauglichkeit nicht gerecht geworden wre. Porsche Engineering Magazine 02/2004 5

Drivetrain

Porsche Ceramic Composite Clutch

wrmebestndiges und langlebiges Material.

Im ersten Versuch rstete man eine herkmmliche Kupplung mit Kurzfaserkeramik aus. Allerdings hielt dabei das konventionelle Material die Belastung durch Fliehkraft und Reibungswrme nicht aus. Durch eine neuartige, besondere Anordnung einer Gewebestruktur aus Carbonfasern als Trgerstruktur konnte die Festigkeit der Scheiben aus kohlenstoffaserverstrktem Siliziumkarbid derart gesteigert werden, dass Drehzahlen bis ber 20.000 Umdrehungen pro Minute bei gleichzeitig hchsten thermischen Belastungen ohne Schden erreicht werden knnen.

Der Carrera GT ist weltweit das erste Serienfahrzeug, das mit der neuen Keramik-Kupplung ausgerstet ist.

Da es auf dem Markt kein passendes Kupplungssystem fr den Carrera GT gab, entwickelten die Porsche Ingenieure gemeinsam mit ausgewhlten Partnern eine komplett neue Kupplung aus innovativen Materialien fr Reibscheiben und Belge. Dabei konnten die Spezialisten auf Erfahrungen zurckgreifen, die sie bereits bei der Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) gewonnen hatten. Hier bewhrte sich die kurzfaserverstrkte Keramik als uerst widerstandsfhiges, 6
Ein Wasserstrahl schneidet mit rund 3.000 bar die Reibscheibe aus der Keramik-Platte.

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Porsche Ceramic Composite Clutch

Drivetrain

Mehrere Lagen von Karbonfasergewebe werden mit kohlenstoffreichem Harz zu Plattenmaterial verarbeitet, das dann bei circa 800 Grad Celsius in Carbon umgewandelt und anschlieend bei 1.400 Grad Celsius siliziert wird. Aus den so entstanden Keramikplatten werden die einzelnen Scheiben per Hochdruckwasserstrahl ausgeschnitten.

Bei den folgenden Versuchen besttigte sich, dass diese Scheiben nun den hohen Belastungen gewachsen sind und nur sehr langsam verschleien.

Allerdings musste auch der Komfortanspruch bercksichtigt werden. Das Anfahren mit dem extrem drehmassearmen, dynamischen ZehnZylinder-Motor stellte eine besondere Herausforderung an die Porsche Entwickler dar. Als bei Missbrauchsversuchen auf Nach langen Testreihen zur Verbundkeramik mit verschiedenen Titan-Belagtrgerscheiben mit organischen Belgen konnten auf dem Kupplungsprfstand und im Fahrzeug geeignete Materialien gefunden werden, die beim Anfahren komfortabel sind und eine hohe Lebensdauer haben. Die Synchronisierung des Schaltgetriebes wurde so weit optimiert, dass sich niedrige Schaltkrfte realisieren lassen. dem Prfstand Temperaturen von ber 800 Grad Celsius in den Keramikreibscheiben gemessen wurden war klar, dass die Werkstoffauswahl aller Bauteile in der Kupplung entsprechend sorgfltig ausfallen musste. Die thermische Belastungsgrenze der Scheiben aus karbonfaserverstrktem Siliziumkarbid liegt bei ber 1.400 Grad Celsius und ist daher unkritisch. Bei den Mitnehmerscheiben fiel die Wahl auf Belagtrgerscheiben aus Titan mit aufgenieteten Sinterbelgen. Hier verbindet sich mit der Bestndigkeit gegenber Fliehkrften und hohen Temperaturen ein geringes Gewicht und damit auch eine geringe Drehmasse.
Die PCCC auf dem Porsche Prfstand im berlast-Test.

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Drivetrain

Porsche Ceramic Composite Clutch

Carrera GT mehr als erfllt. Auch wenn aufgrund des hohen Fertigungsaufwands und der bis jetzt geringen produzierten Menge die Kosten noch deutlich hher als bei einer herkmmlichen Kupplung sind, wurde mit der PCCC eine Entwicklungsrichtung aufgezeigt, die fr spezifisch hoch belastete Anwendungen auch in der Serie beste Zukunftsaussichten besitzt.

Die umfangreichen Erkenntnisse, die die Porsche Ingenieure mit der Verbundkeramik, der PCCC und bei der Serienfertigung gesammelt haben, knnen bei der Entwicklung verschiedenster Antriebe besonders im Hochdrehzahlbereich eingesetzt werden. Porsche Engineering bietet dieses Know-how international an.
Durch den geringen Kupplungsscheiben-Durchmesser ist eine tiefe Kurbelwellenlage mglich.

Umfangreiche Versuche auf dem Prfstand sowie ausgedehnte Erprobungen im Fahrzeug bei extremen Belastungen haben gezeigt, dass die PCCC mindestens die Lebensdauer von konventionellen Kupplungen erreichen kann. Damit haben die Ingenieure alle Vorgaben fr die Kupplung des

Technische Informationen
Art Auendurchmesser Gewicht Material Kraftbertragung Berstdrehzahl Zweischeiben-Trockenkupplung 192 mm 3,5 kg Karbonfaserverstrktes Siliziumkarbid maximal mehr als 1.000 Nm ber 20.000 U/min

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Karosseriestruktur Carrera GT

Body & Safety

Reine Renntechnik fr Fahrspa und Sicherheit

Wie reinrassige Rennsportfahrzeuge besitz der Carrera GT ein Rolling Chassis. Fahrwerk, Chassis, Aggregatetrger, Motor und Crashstruktur sind dabei voll funktionsfhig.

Der Porsche Carrera GT ist Hightech pur. Bei der Entwicklung ist es gelungen, reine Rennsporttechnologie in ein alltagstaugliches Hochleistungsfahrzeug zu integrieren. Wie im Rennsport blich, verwendet man beim Carrera GT ein so genanntes Rolling Chassis.

schen Merkmale: hchste Fahrleistung, Dynamik und Sicherheit.

Das Monocoque vereint smtliche strukturelle Funktionen, wie beispielsweise die bertragung von Reaktionskrften aus Fahrwerk und Antrieb, die blicherweise vom Karosserierohbau bernommen werden. Im Gegensatz zum konventio-

Wenig Gewicht, maximale Verwindungssteifigkeit und ein niedriger, zentraler Fahrzeugschwerpunkt dies waren die Hauptthemen, mit denen sich die Porsche Ingenieure auseinandersetzen mussten. Wie im Rennsport blich, ist auch beim Carrera GT das Chassis das zentrale Bauteil und setzt sich aus Monocoque, Windschutzscheiben-

rahmen und berroll-Struktur zusammen. Schnell war man sich einig, dass das Monocoque aus kohlefaserverstrktem Kunststoff (CfK) gefertigt werden sollte. Denn nur Faserverbundwerkstoffe garantieren durch ihr geringes Gewicht bei gleichzeitiger maximaler Steifigkeit die gewnschten charakteristi-

nellen Karosseriebau mit vielen Einzelteilen wird das Monocoque nur aus wenigen, in Hochdruckfen verbundenen CfK-Schalenelementen hergestellt.

Diese Lsung brachte aber gleich die nchste schwierige Frage mit sich: Wie soll der Hinterwagen aus-

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Body & Safety

Karosseriestruktur Carrera GT

sehen und wie verbindet man ihn optimal mit dem Monocoque?

Gerade der Aggregatetrger ist im Betrieb stndig extremen Belastungen, wie Hitze, l, Feuchtigkeit oder auch Streusalz, ausgesetzt. Nach umfangreichen Versuchen und rechnerischen Analysen waren sich die Porsche Ingenieure sicher, dass auch der Hinterwagen aus kohlefaserverstrktem Kunststoff gefertigt werden kann. Eine revolutionre Erkenntnis. Wurde der Werkstoff bislang doch nur in der Luft- und Raumfahrttechnik oder als Strukturund Verkleidungsteil im Motorsport verwendet. Chassis, Aggregatetrger, Antrieb, Das Chassis und der fest verschraubte Aggregatetrger sind die wesentlichen strukturellen Bauteile und bilden eine dreh- und biegesteife Einheit sozusagen das Rckgrat des Carrera GT. Sie tragen die Vorder- sowie Hinterradaufhngung und fangen die eingeleiteten Krfte aus den Crashstrukturen ab. Gleichzeitig sttzen und tragen sie die Verkleidungsteile und das Interieur. Die Strukturteile werden in einem aufwendigen Prozess in Handarbeit, so genannter Sandwich-Bauweise, hergestellt. Das Monocoque besteht aus rund 1.000 einzelnen Zuschnitten. Am Anfang jeder CfK-Teilefertigung werden mit Kunstharz imprgIm Automobilbau wird heute meist eine selbsttragende Karosserie eingesetzt. Der Carrera GT hingegen besitzt wie ein reinrassiges Rennsportfahrzeug ein so genanntes Rolling Chassis. Dies bedeutet, dass bereits der Rohfahrwagen voll funktionsfhig ist. Er besteht aus nierte Kohlefasergewebe (Prepregs) in die jeweiligen Produktionsformen eingelegt. Harztyp, Fasertyp, Ausrichtung der Faser sowie die Dicke der Gewebematten sind vom Lastoder Anwendungsbereich und der spteren Funktion des Bauteils abhngig. Sie mssen dementspreDarauf werden dann weitere Lagen von imprgnierten KohlefaserJe nach Anforderung werden beim Carrera GT als Fllkrper zwischen den CfK-Deckschichten zustzliche Schichten von bis zu 20 Millimeter dickem Honigwabenmaterial (Honeycomb) mit Klebefilm auf den eingelegten Matten platziert. Das Wabenmaterial ist abhngig vom Einsatz des Bauteils aus Aluminium oder Aramidpapier gefertigt. Fahrwerk und Crashstrukturen. chend definiert werden. Aufschlussreiche Informationen ber das Verhalten der Struktur unter Betriebs-

Kohlefasern werden aufwendig verarbeitet

last und unter Bercksichtigung der weltweiten Sicherheitsanforderungen hat Porsche durch umfangreiche FEM-Simulationen erhalten.

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Karosseriestruktur Carrera GT

Body & Safety

Bei besonders stark beanspruchten Bauteilen erhht so genanntes Honigwabenmaterial zwischen den einzelnen CfK-Schichten zustzlich die Steifigkeit.

gewebe laminiert. So wird die Steifigkeit von besonders stark beanspruchten Bauteilen deutlich erhht.

Fr die Befestigung weiterer Bauteile an der tragenden CfK-Struktur von einfachen Verschraubungen bis hin zu hochbelasteten Anlenkpunkten von Fahrwerk oder Antrieb werden so genannte Inserts aus Aluminium einlaminiert und im Autoklaven mit den Kohlefaserdeckschichten strukturell verbunden. Die spezifischen elektrochemischen Eigenschaften der Kohlefaserwerkstoffe in Verbindung mit den im Automobilbau gebruchlichen metallischen Werkstoffen wurden von den Porsche Ingenieuren grundlegend untersucht. Dabei konnten fr jeden Anwendungsfall spezielle Beschichtungen oder Barrieren entwickelt Die Form wird schlielich mit einer Folie luftdicht verschlossen, evakuiert und im Autoclaven einem Druck von 6 bis 8 bar und je nach Anforderung einer Temperatur von ber 180 Grad Celsius ausgesetzt. Die Harzsysteme polymerisieren bei Da die meisten CfK-Teile trotz ihrer enormen Belastungsfhigkeit bis zu 40 Prozent weniger als vergleichbare herkmmliche Bauteile wiegen, stt der Carrera GT in puncto Gewicht in neue Dimensionen vor. 11 werden, die den hohen Qualittsansprchen entsprechen. diesem Verfahren und verbinden ber die Klebefilme Honeycomb oder Inserts mit der Kohlefaser.
Bauteile werden an Inserts aus Aluminium befestigt, die einlaminiert werden.

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Body & Safety

Karosseriestruktur Carrera GT

So bringt das gesamte Monocoque nur knapp 100 Kilogramm auf die Waage.

Hohe Sicherheit durch Kohlefaserverbundwerkstoffe


Die Porsche Entwicklungsingenieure haben sich bei den Hochleistungsbauteilen des Carrera GT fr den Werkstoff Kohlefaser entschieden, da nur er hchste Fahrleistung und Fahrdynamik mit minimalem Gewicht bei maximaler Steifigkeit verbindet. Die Hightech-Faser bietet daher auch ein sehr hohes Ma an Sicherheit. Fr ein offenes Serienfahrzeug erreicht der Carrera GT eine maximale Biege- und Torsionssteifigkeit. Diese herausragende Gesamtsteifigkeit bertrifft sogar deutlich das hohe Niveau eines modernen Coups. Das Sicherheitskonzept des Carrera GT orientiert sich an den geltenden Anforderungen im Motorsport. Es ist so ausgelegt, dass das Monocoque bei den gesetzlich vorgeschriebenen Tests strukturell
Chassis, Aggregatetrger und Crash-Strukturen: Austenitischer Edelstahl nimmt bei einem Crash den grten Teil der Energie auf.

Dach

Monocoque

Heckmittelteil vorn

Aggregatetrger Kotflgel Heckdeckel Heckflgel Heckmittelteil hinten

Frontdeckel

Verkleidung Vorderwagen Seitenteil auen Tr Verkleidung berrollbgel Schweller Prepreg-Autoklav, Aufbau monolithisch RTM, Aufbau monolithisch Prepreg-Autoklav, Aufbau Sandwich Prepreg-behandeltes Al-Werkzeug, Aufbau monolithisch

Abschlussblech

Neben Monocoque und Aggregatetrger werden zahlreiche weitere Komponenten aus CfK gefertigt.

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Karosseriestruktur Carrera GT

Body & Safety

nicht beschdigt wird. Eine steife Fahrgastzelle sichert den berlebensraum. Die Energie wird zum grten Teil von den Crash-Strukturen aus austenitischem Edelstahl aufgenommen.

Das Crash-Verhalten hat Porsche in aufwendigen virtuellen Tests untersucht. Um das Gesamtsystem zu verstehen, haben die Ingenieure umfangreiche Grundlagenforschung betrieben. In den wichtigsten Entwicklungsschritten wurden beispielsweise geeignete Simulationswerkzeuge definiert, detaillierte Materialaufbauten in einem FEModell abgebildet, Materialgesetze erarbeitet oder Simulation und Experiment systematisch abgeglichen. Um das Zusammenspiel von monolithischen und SandwichMaterialien in Kombination mit metallischen Werkstoffen zu untersuchen, wurde auch jede einzelne Kohlefaser-Lage in einem Berechnungsmodell abgebildet.
Die Frontcrash-Simulationsberechnung hier mit 40% berdeckung korreliert mit den Ergebnissen des Experiments.

Porsche Kompetenz in Sachen CfK


Porsche hat sich im Rahmen der Entwicklung des Carrera GT intensiv mit dem Material CfK und seinen Eigenschaften unter den verschiedensten Bedingungen auseinandergesetzt. So wurden zum Beispiel Langzeit- und Korrosionsverhalten, Oberflchenqualitt oder Crasheigenschaften detailliert untersucht, berechnet und fr den Carrera GT optimal gestaltet.

Weiterhin ist es gelungen, die CfKBauteile fr Exterieur und Interieur in einer sehr hohen optischen Qualitt zu entwickeln. Durch den vielfltige Einsatz von Faserverbundwerkstoffen im Carrera GT besitzen die Porsche Entwickler umfangreiches Materialwissen und knnen kompetente Lsungen rund um das Thema CfK anbieten.

Porsche Engineering ist also der richtige Ansprechpartner, wenn es um die Entwicklung von Kohlefaserbauteilen geht und das nicht nur

Dieses Verfahren haben die Ingenieure so weit optimiert, dass das Verhalten von Kohlefasern und Stahl bei einem Crash mit sehr guter Korrelation zum Experiment berechnet werden kann.

im Bereich Automobil.

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Chassis

Reha-Technik

Auch im Rollstuhl fr Abenteuer bestens gewappnet

Fr die Entwicklung des Fahrwerks holte sich Alber Untersttzung bei den Ingenieuren von Porsche Engineering. Das Fahrwerk-Lastenheft fr den Adventure rckte vor allen Dingen die Themen Leichtbau, komfortable Federung sowie ein rundum ansprechendes Design in den Vordergrund. Auch sollte der Rollstuhl leicht zerlegt und von einer Person ohne groen Aufwand in einem Mittelklasse-Wagen verstaut werden knnen.

Angesichts dieser Anforderungen hatten sich die Ingenieure schnell


Der Adventure ist selbst auf schwierigem Gelnde ein sicherer Begleiter.

fr eine Einzelradaufhngung wie beim Automobilbau entschieden.

Der Rollstuhl Adventure der Firma Ulrich Alber setzt unter den Elektro-Rollsthlen neue Mastbe. Er ist modular, leicht, komfortabel sowie sicher und macht durch sein modernes Design auf sich aufmerksam. Porsche Engineering war mageblich an der Entwicklung des Fahrwerks beteiligt.
Oft endet fr den Rollstuhlfahrer die Reise an zu hohen Bordsteinen, Kopfsteinpflaster oder Feld- und Waldwegen. Diejenigen Elektro-Rollsthle, die bisher solche Barrieren meistern konnten, boten dem Fahrer allerdings nur wenig Komfort und Sicherheit. Ein weiteres Handikap war die schwere Bauweise vieler Rollsthle, so dass sie nur in einem Spezial-Fahrzeug transportiert werden konnten. Die auf Reha-Techniken spezialisierte Firma Ulrich Alber aus AlbstadtTailfingen, fhlte sich angesichts der zahlreichen Probleme herausgefordert und startete ein ehrgeiziges Projekt. In nur drei Jahren entstand der Adventure. Dieser vollgefederter Elektro-Rollstuhl ist fr den Innen- sowie Auenbereich geeignet. Selbst auf schwierigem Gelnde ist er ein sicherer Begleiter.

Jedes Rad ist voll gefedert und hydraulisch gedmpft. So bleibt der Elektro-Rollstuhl auch auf unebenem Gelnde standfest und sehr komfortabel. Fahrer, die fr durch Erschtterungen ausgelste Spasmen anfllig sind, profitieren zustzlich von der effektiven Dmpfung.

An der Vorderachse werden die Rder an zwei parallelen Lngslenkern gefhrt. So bleibt der Nachlauf ber den gesamten Federweg konstant. Das Feder- und Dmpferelement arbeitet gemeinsam mit einem Stabilisator in einem zentral gelegenen Rahmenkasten (Strangpressprofil). Der Stabilisator verringert bei unebenem Gelnde deutlich die Seitenneigung, so dass sich der Fahrer stets sicher fhlt. Der Stabi-

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Reha-Technik

Chassis

Die Vorderrder sind innen an einer einarmigen Gabel aufgehngt. Diese filigrane Gabel passte nicht nur ins Design-Konzept, sie bertrgt auch sicher alle Betriebslasten. Der Weg zu dieser Lsung fhrte ber ein nichtlineares Berechnungsmodell des Rollstuhls samt Fahrer, das die Porsche Ingenieure abbildeten. So konnten exakte Aussagen ber die Wirkung der Krfte beispielsweise bei einer Hindernisberfahrt berechDie an zwei parallelen Lngslenkern gefhrten Rder sind an einarmigen Gabeln aufgehngt, die alle Betriebslasten bertragen.

net werden.

Hinten besitzt der Elektro-Rollstuhl lisator kann fr optimalen Komfort auf das Krpergewicht des Fahrers individuell abgestimmt werden. einen Lngslenker. Er nimmt das Hinterrad ber Bajonett-Verbindung auf und stellt den elektrischen

Jeder, der einmal einen Einkaufswagen geschoben hat, kennt die folgende Situation: Die Nachlaufrder geraten in Drehschwingungen und blockieren. Auch bei einem Rollstuhl kann es zu solch einer unangenehmen Situation kommen. Nach umfangreichen Versuchsfahrten auf einem von Alber eigens eingerichteten Prfgelnde entschieden sich die Ingenieure fr einen leichten Rotationsdmpfer auf Basis eines Elastomers. Er verhindert bei jeder Geschwindigkeit, dass die Lenkrder in Schwingung geraten. Dabei beeintrchtigt der Rotationsdmpfer weder die Wendigkeit des Rollstuhls, noch nimmt er Platz im ohnehin engen Furaum in Anspruch.

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Chassis

Reha-Technik

Kontakt zum Radnabenantrieb in den Hinterrdern sicher. Federung und Dmpfung sind hier sichtbar und lassen sich ebenfalls stufenlos an die Bedrfnisse des Fahrers anpassen.

Mit Hilfe eines nichtlinearen Berechnungsmodelles von Rollstuhl und Fahrer kann eine Hindernisfahrt genau berechnet werden.

Jedes Rad ist voll gefedert und hydraulisch gedmft.

product design 2004 fr herausragendes Design ausgezeichnet. Dabei erreichte Adventure das

Gelenkt wird ber unterschiedliche Drehzahlen der Antriebsrder, die Vorderrder lenken passiv. So kann der Rollstuhl auf der Stelle wenden. Der von Alber selbst entwickelte Radnabenmotor hat einen besonders hohen Wirkungsgrad, so dass relativ kleine Akkus eingesetzt werden knnen. Dies wirkt sich wiederum positiv auf Gesamtgewicht, Agilitt und Reichweite aus. Durch die modulare Bauweise lassen sich Akkus, Rder und Sitze schnell und ohne Werkzeug vom Fahrwerk lsen.

Prdikat red dot: best of the best. Unter 1.673 Produkten wurden 381 ausgezeichnet, 33 Produkte davon in der Kategorie best of the best. Der red dot wird jhrlich vom Design-Zentrum Nordrhein-Westfalen vergeben.

Technische Informationen
Gewicht Max. Zuladung Hchstgeschwindigkeit Federweg vorn/hinten Reichweite 96,7 kg 140 kg 12 km/h 58/58 mm bis 45 km 18 % 0,88 m

Das neue Rollstuhl-Konzept hat sich bereits bewhrt: Der Adventure wurde mit dem red dot award: 16

Steigfhigkeit bei 140 kg Zuladung Wenderadius

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911 GT3 RS

Complete Vehicle

Kompetenz in Sachen Gesamtfahrzeugentwicklung

Um Hochleistungsderivate zu entwickeln sind detaillierte Kenntnisse bei der Abstimmung des kompletten Fahrzeugs notwendig. Porsches Kompetenz in diesem Bereich wird besonders am 911 GT3 RS deutlich, der speziell fr den Motorsport entwickelt wurde.
Die Entwicklung von Hochleistungsvarianten auf der Basis bestehender Fahrzeugmodelle hat bei Porsche eine lange Tradition. Auch KundenProjekte aus diesem Bereich spielen immer wieder eine bedeutende Rolle. So wurden zum Beispiel der Audi RS2 und der Mercedes-Benz 500E gemeinsam mit Porsche entwickelt. die gesteigerte Fahrdynamik abzustimmen. Porsches Gesamtfahrzeugkompetenz in diesem Bereich wird am Beispiel des 911 GT3 RS ganz besonders deutlich. Nach mehr als 30 Jahren entschied Porsche sich im Jahr 2003 in limitierter Auflage einen Nachfolger des legendren Carrera 2,7 RS (1972) und des 911 SC RS (1984) zu bauen. Man wollte eine reinrassige Hochleistungsvariante des 911 ent-

Bei der Weiterentwicklung eines Modells zum Hochleistungsderivat reicht es allerdings nicht aus, dass Fahrzeug einfach tiefer zu legen und mittels eines hrteren Fahrwerks sowie Spoilern das Fahrverhalten zu verbessern. Gerade auch im Hinblick auf das Thema Sicherheit ist es notwendig, das komplette Fahrzeug auf die hhere Leistung und
Die Abstimmung des 911 GT3 RS fand in enger Zusammenarbeit von Motorsport und Serien-Entwicklung statt.

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Complete Vehicle

911 GT3 RS

wickeln, die gleichzeitig als Homologationsmodell fr den internationalen GT-Rennsport verwendet werden kann. Neben einem optimalen Leistungsgewicht sollte bereits die Straenvariante technische Finessen besitzen, die spter auch in der Rennsport-Version zum Einsatz kommen sollten.

hin wurde das Fahrwerk hinsichtlich Federraten, Federcharakteristik und Dmpferkennlinien komplett berarbeitet. Da beim Tieferlegen von Fahrzeugen generell eine unerwnschte Vergrerung des Beugewinkels der Achsquerlenker entsteht, kommen im 911 GT3 RS speziell entwickelte Radtrger zum Einsatz. Sie ermglichen durch ihre

ders beim scharfen Anbremsen auf Rundstrecken fr ein noch stabileres Fahrzeug.

Erst durch die Kombination von tieferem Schwerpunkt, genderter Federung und Dmpfung, optimierter Stabilisatorcharakteristik und einer mageschneiderten Fahrwerksgeometrie kann das volle fahrdynamische Potenzial des RS ausgeschpft werden. Der so erzielte Effekt geht weit ber das reine tiefer und hrter machen hinaus. Dies gelingt allerdings nur, wenn besonders detailliertes Know-how ber die wechselseitigen Einflsse der einzelnen Manahmen vorhanden ist.

Damit der 911 GT3 RS die gewnschte hhere Performance gewhrleisten kann, wurden Fahrwerk, Karosserie, Motor, Abgasanlage, Reifen, Aerodynamik und das Interieur modifiziert und optimal aufeinander abgestimmt.

modifizierten Anlenkpunkte trotz tieferer Fahrzeuglage eine horizontale Stellung der Achsquerlenker. Dies fhrt zu einer ber den Einfederund Ausfederweg harmonischen Sturzkennlinie. So lsst sich das Fahrzeug im Grenzbereich besser beherrschen und die Lenkprzision

Fahrwerksgeometrie komplett berarbeitet


Um den 911 GT3 RS fit fr die Rennstrecke zu machen, senkte man zuerst den Fahrzeugschwerpunkt: Der RS liegt 30 Millimeter tiefer als der 911 Carrera. Weiter-

wird sprbar optimiert.

In die Radtrger der Vorderachse ist eine doppelte Klemmung der Federbeine integriert, die eine nochmals verbesserte Fhrung der Vorderachse bewirkt. Dies sorgt beson-

Leichter und sicherer: die Karosserie


Damit der 911 GT3 RS ein optimales Leistungsgewicht hat, wurde der Rohbau im Vergleich zum 911 GT3 leichter gemacht, ohne dabei das Thema Sicherheit zu vernachlssigen. Durch die Ausfhrung der Flgel und der Fronthaube aus Kevlar/Karbon wurde das Gewicht deutlich reduziert. Ein serienmiger Leichtbau-berrollkfig bietet den Insassen Schutz in mehrfacher Hinsicht. Da durch den Kfig die Anlenkpunkte an der Karosserie zustzlich versteift werden, optimiert der 911 GT3 RS gleichzeitig auch seine Fahrwerkseigenschaften und przisiert so das Fahrverhalten.

Spezielle ffnungen im Bugteil leiten die Khlerabluft gezielt ber das Fahrzeug.

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911 GT3 RS

Complete Vehicle

berdruck an den Lufteinlssen, so dass der Motor die Luft leichter ansaugen kann und dadurch mehr Leistung bis zu 15 PS bei Hchstgeschwindigkeit freigesetzt wird. Allerdings muss auch hier die Wechselwirkung zwischen einzelnen Komponenten beachtet werden: Die Resonanzsauganlage muss perfekt auf die Staudruckhaube abgestimmt sein.
Der 911 GT3 RS besitzt keinen Auftrieb und garantiert so eine optimale Fahrstabilitt.

Das drehfreudige Aggregat schpft

Antrieb und Antriebsstrangdynamik prgen den Charakter


Die konsequente Umsetzung des Leichtbau-Konzepts macht auch vor dem Motor nicht halt. Vor allem die rotatorischen Massen mssen mglichst gering sein. Nur so knnen bei gleichem Hubraum hhere Drehzahlen und eine hhere Leistung realisiert werden.

festen, leichten Material gefertigt. Ein spezielles Ventil lsst im Kurbelgehuse einen Unterdruck entstehen, der die Pumpverluste des Motors reduziert.

nun aus einem Hubraum von 3,6 Liter 280kW (381 PS) bei 7.300 Umdrehungen pro Minute. Die maximale Drehzahl betrgt 8.200 Umdrehungen. Die Literleistung liegt bei 105,8 PS.

Weiterhin werden Pleuel aus Titan verbaut. Eine Leichtbaukurbelwelle, die zur Erhhung der Festigkeit plasmanitriert wurde, und Kolben mit weniger Gewicht runden das

Optimale Aerodynamik
Um ein der Leistung angepasstes optimales aerodynamisches Verhalten zu erreichen, muss ein Kompromiss zwischen mglichst geringem Auftrieb an der Vorder- und Hinter-

Die Porsche Entwickler konnten zum Beispiel beim Ventiltrieb insgesamt zwei Kilogramm Gewicht einsparen, indem sie hohl gebohrte Nockenwellen und leichte, neu entwickelte Tassenstel einsetzen. Die Tassenstel des 911 GT3 RS haben nun einen Durchmesser von nur noch 28 Millimeter und einen bogenfrmigen Tassenboden. Diese so genannte Balligkeit des Bodens macht erst die Reduzierung des Durchmessers mglich, weil so die ntige Berhrungsflche von Stel und Nocken erhalten bleibt. Auch die Ventile sind aus einem hoch-

Motor-Leichtbaukonzept ab.

Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe erfolgt beim RS ber ein Einmassenschwungrad, das eine geringere Rotationsmasse besitzt als ein Zweimassenschwungrad. Spezielle Steuergerte bercksichtigen die damit verbundenen Parameter, so dass das Motormanagement optimal abgestimmt ist.

Eine speziell entwickelte Staudruckhaube erleichtert dem Motor das Atmen. Bei hohen Geschwindigkeiten entsteht durch die Haube ein
Durch seinen groen Heckflgel besitzt der 911 GT3 RS hohen Abtrieb an der Hinterachse.

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Complete Vehicle

911 GT3 RS

achse bei gleichzeitig niedrigem Cw-Wert gefunden werden. Gerade der 911 GT3 RS besitzt durch seinen groen Heckflgel hheren Abtrieb an der Hinterachse. Um dazu den Vorderachs-Abtrieb in Balance zu bringen, haben die Entwickler im Bugteil spezielle ffnungen fr die Khlerabluft vorgesehen. So wird die Khlerabluft gezielt ber das Fahrzeug geleitet, der Abtrieb an Vorder- und Hinterachse wird damit wieder ins gewnschte Verhltnis gebracht.

Mageschneiderte Reifen
Entsprechend der hheren Fahrzeugleistung und dem mglichen Einsatz auf der Rennstrecke mssen auch die Reifen ganz speziell abgestimmt werden. Der 911 GT3 RS besitzt Ultra High Performance Reifen, die eine hhere Querbeschleunigung zulassen.

gefertigt. Alle haptischen Elemente sind mit griffigem Alcantara berzogen, das ein Abrutschen vermeidet.

Leistungsdaten, die berzeugen


Bei der Metamorphose vom 911 GT3 zum 911 GT3 RS vernderten die Porsche Spezialisten zahlreiche Komponenten, um bei den neuen

Interieur
Bei der Innenraumgestaltung standen beim 911 GT3 RS naturgem rein sportliche Akzente im Vordergrund: Die gesamte Ergonomie

Leistungsdaten optimale Sicherheit und Langlebigkeit zu erreichen. Die Abstimmung des Gesamtfahrzeugs fand in enger Zusammenarbeit von Motorsport und Entwicklung statt, um dem Fahrzeug sowohl die geforderten Rennsporteigenschaften aber auch die Alltagstauglichkeit zu verleihen. Das Leistungsgewicht des 911 GT3 RS betrgt nun 4,86 kg/kW. Er wiegt vollgetankt mit 90 Liter Kraftstoff 1.360 Kilogramm.

Insgesamt besitzt der 911 GT3 RS keinen Auftrieb und zeichnet sich damit durch eine sehr gute Fahrstabilitt bei hoher Geschwindigkeit aus.

wurde fr den Einsatz auf der Rennstrecke ausgerichtet. So besitzt der 911 GT3 RS vorschriftsmig einen Feuerlscher und der Sitzbezug ist aus schwer entflammbaren Material

Fr den Sprint von 0 bis 200 km/h bentigt der 911 GT3 RS 14 Sekunden. Die Hchstgeschwindigkeit betrgt 306 km/h. bertragen wird diese hohe Leistungskraft ber ein eng gestuftes 6-Gang-Schaltgetriebe.

Auch Kunden von Porsche Engineering knnen die umfassende Porsche Kompetenz nutzen. Porsche ist der einzige namhafte Hersteller von Hochleistungsfahrzeugen, der seine gesamte Entwicklungskompetenz auch anderen Automobilproduzenten zur Verfgung
Im 911 GT3 RS wurde die gesamte Ergonomie fr den Einsatz auf der Rennstrecke ausgerichtet.

stellt.

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Der neue Porsche

Insights

Der neue Porsche 911 geht mit zwei Varianten an den Start

Erstmals seit 1977 startet Porsche wieder gleichzeitig mit zwei neuen ElferModellen: dem 911 Carrera und dem 911 Carrera S. Die sechste Generation berzeugt durch berragende Technik und konsequentes Design.
Der 911 Carrera mit 239 KW (325 PS) wird von einem 3,6-LiterBoxermotor angetrieben. Die S-Version mit einem neu entwickelten 3,8-Liter-Motor leistet 261 KW (355 PS). Bei einem Drehmoment von 400 Newtonmeter sprintet das S-Modell in 4,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Der Carrera bentigt fr diese Disziplin exakt 5,0 Sekunden. Die Hchstgeschwindigkeit liegt bei 285 (Carrera) beziehungsweise 293 Stundenkilometer (Carrera S). Management (PASM) optional lieferbar. PASM bietet in der NormalStellung eine sportlich-komfortable Grundabstimmung der Stodmpfer, nach dem Drcken der Taste Sport hingegen wird eine hrtere Dmpferkennung angesteuert, die eine besonders agile und sportliche Fahrweise untersttzt. Neben PASM wird auerdem als weitere Option fr beide Modelle ein um 20 Millimeter abgesenktes Sportfahrwerk mit mechanischer Hinterachs-Quersperre angeboten. Das Design des neuen Porsche 911 ist eine konsequente Fortsetzung der ber 40jhrigen Elfer-Story. Durch die neue Exterieur-Gestaltung unter anderem eine breitere Spur und eine strkere Betonung der Taille ist der Auftritt des Elfers noch dynamischer, klarer, kraftvoller und gleichzeitig eleganter geworden. Weitere markante MerkBeide 911-Modelle verfgen ber ein neuentwickeltes Sechsganggetriebe und ein berarbeitetes Fahrwerk, das beim S-Modell serienmig eine aktive Dmpfung umfasst. Fr den 911 Carrera ist dieses Fahrwerk mit der Bezeichnung Porsche Active Suspension Gewachsen ist das Format der Rder und Reifen: Das Modell 911 Carrera bekommt nun serienmig 18J-Rder in der Gre 8J x 18 mit 235/40 ZR 18-Reifen (vorne) und 10J x 18 mit 265/40 ZR 18-Pneus (hinten). Der Typ Carrera S ist mit 19 Zoll-Felgen/Reifen in der Dimenmale des evolutionren Designs sind die neuen Rundscheinwerfer mit separaten Zusatzscheinwerfern im Bugteil, strker betonte Kotflgel, neue Doppelarm-Auenspiegel, vernderte Fugenoptik und ein aerodynamisch optimierter Heckspoiler. 21 sion 8J x 19 mit 235/35 ZR 19 (Vorderachse) und 11J x 19 mit 295/30 ZR 19 (Hinterachse) ausgestattet.

Porsche Engineering Magazine 02/2004

Special

Entwicklungskompetenz

Konstruktion und Erprobung seit 30 Jahren unter einem Dach

Im Jahr 1974 legte Porsche die Bereiche Erprobung und Konstruktion in Weissach zusammen. Damit schuf das Unternehmen die Basis fr das heutige Entwicklungszentrum der kurzen Wege.
Seit 1971 ist in Weissach das Porsche Forschungs- und Entwicklungszentrum (EZW) beheimatet. Zunchst wurden dort alle Bereiche rund um die Erprobung untergebracht. Im Sptsommer 1974 zog dann auch der bis dahin noch in Zuffenhausen angesiedelte Konstruktionsbereich nach Weissach. Damit wurde die Basis fr das heutige Entwicklungszentrum der kurzen Wege geschaffen.

Auch wenn das Unternehmen in den letzten 30 Jahren enorm gewachsen ist, ist man stets dem zentralen Ansatz der Entwicklung treu geblieben. Darber hinaus wurden Entwicklungsressourcen in Bietigheim, Troy (USA) und in Prag (Tschechien) ergnzend zum EZW eingerichtet. Von der einzelnen Komponente bis zum kompletten Antrieb, von der Konstruktionsstudie bis hin zum Eine optimale Vernetzung sowie Kommunikation der rund 2.500 Weissacher Techniker und Ingenieure aus den verschiedenen Fachdisziplinen garantiert innovative Lsungen. serienreifen Prototypen kann im EZW alles umgesetzt werden. Dabei steht allerdings nicht immer nur das Automobil im Mittelpunkt. Beispielsweise wurden in Weissach bereits Flugmotoren, Gabelstapler, LitfaSulen oder Elektro-Rollsthle fr externe Auftraggeber unter strenger Geheimhaltung entwickelt. ber Porsche Engineering knnen internationale Kunden die gesamte Entwicklungskompetenz des Unternehmens, von der Konzeption bis zur Serienbetreuung, nutzen.
Sommer 1975: Seit einem Jahr sind die Bereiche Konstruktion und Erprobung gemeinsam im Porsche Forschungs- und Entwicklungszentrum Weissach untergebracht.

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Wir lieben: Autos. Wir bauen: Autos. Wir entwickeln: auch anderes. (Und denken dabei an: Autos.)

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