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Ausgabe 1/2008

Porsche Engineering Magazin

Der 911 GT2


Leistung neu definiert

Das Hardwarelabor
Hchster Standard fr den Kunden

Der Motor des Porsche 917


Gesamtkunstwerk mit 1.100 PS

Prfen, messen, auswerten


Optimierung von Fahrzeugtriebstrngen

Editorial

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

gute Ideen zu haben, ist das eine. Ebenso wichtig ist es aber, einen Weg zu deren Umsetzung zu finden. Das knnen wir. Mit innovativen Anstzen und Leidenschaft bei der Arbeit vollbringt Porsche Engineering tglich Hchstleistungen.
Nicht nur die Ansprche an die Kundenentwicklung ndern sich mit dem Wandel der Zeit, auch an die Fahrzeuge werden immer hhere Anforderungen gestellt. Dass diese Bedrfnisse mit Leistung verbunden sind, wissen Sie. Aber welche Hochleistungstechnologie dahinter steckt, vielleicht noch nicht. Ob geringerer Verbrauch, leichtere Werkstoffe, schnelle Umsetzung, die Herausforderungen in der Entwicklung steigen stetig. In dieser Ausgabe mchten wir Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, unsere Arbeit an aktuellen Entwicklungen rund um das Thema Leistung vorstellen. Lassen Sie sich in die faszinierende Welt des GT2 entfhren, des strksten SerienElfers seiner Zeit. 530 PS ein Mix aus aerodynamischer Formgebung, innovativer Technik und einer Kraft, die ihresgleichen sucht. Gehen Sie auerdem auf gedankliche Fahrt mit dem Porsche Cayenne S Transsyberia. Und noch einen besonderen Einblick mchten wir Ihnen geben: Auf dem Titel der letzten Ausgabe haben ihn einige Leser erkannt, den legendren Motor des Porsche 917. 1973 sorgte dieser mit ganzen 1.100 PS fr den ntigen Schub, um die Konkurrenz hinter sich zu lassen. Groe Leistungen mssen auch unsere Rechner vollbringen. So knnen Fahrzeugtriebstrnge heute durch bewhrte Messund Auswertungsmethoden kundenspezifisch optimiert werden. Ob man sich mit einem Porsche also spter im Grostadtdschungel Tokios oder in Alaskas kalten Weiten bewegt kein Problem fr Motor und Getriebe. Modernste Computertechniken bieten uns zudem die Mglichkeit, Entwicklungszeiten fr Motoren erheblich zu verkrzen. Die Einlasskanalentwicklung stellen wir Ihnen als Beispiel vor. Qualifizierte Netzwerke aus Technikern und Ingenieuren fr die richtigen Ideen sind die Basis der Entwicklungsarbeit von Porsche Engineering. Blicken Sie in dieser Ausgabe daher hinter die Kulissen eines Fachbereichs: in unser Hardwarelabor. Wussten Sie eigentlich, dass der erste 911 auch einmal wrtlich bei Null angefangen hat? Lassen Sie sich berraschen. Gehen Sie mit uns auf eine Reise durch unsere Entwicklungsarbeit und erleben Sie unser Leistungsverstndis hautnah. Viel Spa beim Lesen wnscht Ihnen Ihre Redaktion

Inhalt

Inhalt

News ber Porsche Engineering

Der neue 911 GT2 Durch Neuentwicklungen auf 530 PS

Der Motor des Porsche 917 Ein Gesamtkunstwerk mit 1.100 PS

Einlasskanalentwicklung Krzere Entwicklungszeiten durch modernste Computertechniken

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Optimierung von Fahrzeugtriebstrngen Moderne Mess- und Auswertungsmethoden fr Motor und Getriebe

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Cayenne S Transsyberia Sondermodell fr extremste Outdoor-Situationen

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Das Hardwarelabor Mageschneiderte Lsungen fr anspruchsvolle Kunden

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911 Wie der Sportwagen zu seinem Namen kam

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News

ber Porsche Engineering

Bei Porsche Engineering tfteln Ingenieure fr Sie an neuen, ungewhnlichen Ideen fr Fahrzeuge und industrielle Produkte. Im Auftrag von Automobilherstellern und Zulieferern entwickeln wir vielfltige Lsungen von der Konzeption einzelner Komponenten ber die Auslegung komplexer Module bis hin zur Planung und Durchfhrung von Gesamtfahrzeugentwicklungen einschlielich Serienanlaufmanagement. Das Besondere daran: All das geschieht mit dem Know-how eines Serienherstellers. Sie bentigen fr Ihr Projekt einen Automobilentwickler? Oder ziehen Sie einen

spezialisierten Systementwickler vor? Wir bieten unseren Kunden beides da Porsche Engineering an der Schnittstelle beider Bereiche arbeitet. Das Wissen von Porsche Engineering luft gebndelt in Weissach zusammen und ist doch weltweit verfgbar. Selbstverstndlich auch bei Ihnen direkt vor Ort. Egal, wo wir arbeiten wir bringen stets ein Stck Porsche Engineering mit. Wenn Sie mehr ber uns erfahren mchten, dann fordern Sie unsere Imagebroschre per E-Mail an: info@porsche-engineering.com

Porsche zeichnet Absolventen der Technischen Universitt Prag aus.


Stuttgart Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Stuttgart, und die Technische Universitt (TU) Prag haben zum dritten Mal den Porsche Engineering Award verliehen. Wolfgang Drheimer, Porsche Entwicklungsvorstand, zeichnete im Entwicklungszentrum in Weissach drei Absolventen der TU Prag fr ihre herausragenden Abschlussarbeiten aus. Den ersten Preis erhielt Thomas Dynybyl (24), der in seiner Arbeit Umschaltbarer Motor speziell die Themen Zylinderabschaltung und Downsizing untersucht hatte. Die Jury, die sich aus Vertretern von Porsche und der TU Prag zusammensetzt, stellte in ihrer Begrndung die besondere Bedeutung von innovativen Motorkonzepten fr die Automobilindustrie heraus, um knftige gesetzliche Anforderungen zu erfllen. Weitere Preistrger sind Denis Waraus (25) und Lukas Sojka (25). Alle drei Gewinner erhalten eine Geldprmie sowie eine Einladung zur Besichtigung des Entwicklungszentrums. Auerdem wird dem Erstplatzierten eine Promotionsstelle bei der Porsche Engineering Services s.r.o. in Prag angeboten. Porsche und die TU Prag arbeiten seit 1996 auf dem Gebiet der technischen Berechnung und Simulation zusammen. Mit dem Porsche Engineering Award werden seit 2006 jhrlich die drei besten Diplomarbeiten, die von Studenten der Technischen Universitt Prag geschrieben werden, ausgezeichnet. Der Preis soll die Beziehungen zwischen der TU Prag und Porsche vertiefen.

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911 GT2

Leistung neu definiert der 911 GT2

Mit einer Leistungssteigerung um 50 PS gegenber dem Motor des 911 Turbo ist der neue 911 GT2 der strkste SerienElfer seiner Zeit. Eindrucksvolle Przisionsarbeit lsst das Herz eines jeden Ingenieurs hher schlagen. Dabei war das Streben nach effizienter Leistung schon immer Ziel der Entwicklungsarbeit von Porsche. Aber wie lsst sich ein schon fast perfekter Sportwagen noch optimieren? Widerstand zwecklos. Highlights, die Entwicklungsgeschichte schreiben. Die ausgefeilte Aerodynamik in Kombination mit dem extrem sportlichen Fahrwerk und einer Motorleistung von 390 kW (530 PS) verhelfen dem 911 GT2 zu Fahrleistungen, die ihresgleichen suchen.

Mit einem Leistungsgewicht von 3,69 Kilogramm pro Kilowatt spurtet der ber die Hinterachse angetriebene GT2 in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 Stundenkilometer. Die Leistungssteigerung gegenber dem aktuellen Porsche 911 Turbo wird vor allem durch eine berarbeitung der Abgasturbolader mit strmungsoptimierter Turbine und grerem Verdichter sowie einer vllig neu entwickelten Expansionssauganlage realisiert. Einen weiteren Beitrag liefert der neu konstruierte Endschalldmpfer aus Titan mit reduziertem Strmungswiderstand. Im Folgenden haben wir Ihnen die Besonderheiten der neuen Expansionssauganlage ausfhrlich beschrieben:

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911 GT2

Die Expansionssauganlage

Die Expansionssauganlage des neuen 911 GT2 ist eine Weiterentwicklung der bekannten Turbomotoren. Das Besondere und Einzigartige ist ihr Funktionsprinzip, das die bis heute bekannten Verfahren auf den Kopf stellt. Der Aufbau der neuen Expansionssauganlage besteht wie bei einer klassischen Sauganlage fr Sechszylinder-Boxermotoren aus einem Verteilerrohr, zwei Sammlern und sechs einzelnen Saugrohren. Der entscheidende und revolutionre Ansatz ist die neuartige geometrische Bestimmung des Verteilerrohrs und der einzelnen Saugrohre. Im Vergleich zu einer klassischen Sauganlage ist das Verteilerrohr der Expansionssauganlage lnger und im Durchmesser kleiner, die einzelnen Saugrohre sind krzer. Bei bekannten Sauganlagen wie zum Beispiel der Resonanzsauganlage werden die

Luftschwingungen im Saugsystem genutzt, um die Zylinder mit mglichst viel Kraftstoff-Luftgemisch zu fllen. Dafr wird der bei den Luftschwingungen entstehende Kompressionseffekt (Zusammendrcken der Luft) genutzt. Der Nachteil einer Resonanzsauganlage insbesondere bei Turbomotoren ist jedoch die zustzliche Lufterwrmung beim Komprimieren der Luft. Das Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum kann damit nicht leistungsoptimal gezndet werden. Aus diesem Grund verwendet der aktuelle 911 Turbo eine Resonanzsauganlage, die im Vergleich zum Saugmotor so ausgelegt wurde, dass dieser Effekt nur im hheren Drehzahlbereich auftritt, bei maximaler Leistung im Hochdrehzahlbereich aber neutralisiert wird. Die Expansionssauganlage des neuen 911 GT2 kehrt den

Resonanzaufladeeffekt bei hheren Motordrehzahlen komplett um: Anstelle einer Kompression wird das Prinzip der Expansion (Ausdehnen der Luft) genutzt. Im Gegensatz zur Kompression wird bei einer Expansion die Luft nicht erwrmt, sondern abgekhlt. Durch diesen Effekt erhlt man eine niedrigere Temperatur des Kraftstoff-Luftgemisches im Brennraum, das sich damit leistungsoptimaler znden lsst. Das Ergebnis ist eine Verbesserung des Motorwirkungsgrades mit hherer Motorleistung sowie gnstigem Kraftstoffverbrauch bei hohen Lasten und Drehzahlen. Abgeleitet vom physikalischen Effekt der Expansion wird die neue Sauganlage als Expansionssauganlage bezeichnet. Das Prinzip der Expansionssauganlage kann nur bei Turbomotoren eingesetzt werden. Im Gegensatz zum

Die Expansionssauganlage von Porsche wird erstmals im neuen GT2 eingesetzt

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911 GT2

Prinzip der Kompression ist bei einer Expansion die Fllung der Zylinder mit Luft etwas geringer. Um diesen Effekt zu kompensieren, wird beim neuen 911 GT2 der Ladedruck leicht erhht. Durch den hheren Ladedruck steigt die Lufttemperatur nach dem Verdichter an. Dieser vermeintlich als Nachteil erscheinende Effekt bewirkt jedoch, dass durch das hhere Temperaturniveau insgesamt eine grere Wrmemenge in den Ladeluftkhlern abgefhrt wird und die Luft-

temperatur nach den Ladeluftkhlern nur geringfgig hher liegt als bei konventioneller Aufladung. Dies ist der thermische Gewinn, der durch den Einsatz der Expansionssauganlage ermglicht wird und letztendlich durch die in der Sauganlage nachfolgende Expansion zu einer deutlich niedrigeren Temperatur des Kraftstoff-Luftgemisches in den Zylindern fhrt bei nahezu gleichem Luftdurchsatz. Wie oben bereits beschrieben, ermglichen diese funktiona-

len Zusammenhnge mithilfe einer leistungsoptimalen Zndung eine Verbesserung des Motorwirkungsgrades und letztendlich eine hohe Motorleistung mit gnstigem Kraftstoffverbrauch bei hohen Lasten und Drehzahlen. Auch an die Umwelt wurde gedacht. Bei maximaler Leistung betrgt der Kraftstoffverbrauchsvorteil mit dieser Sauganlage bis zu 15 Prozent gegenber einer Turboaufladung mit konventioneller Sauganlage.

Technische Daten
n n n n

530 PS In 3,7 Sekunden auf Tempo 100 Hchstgeschwindigkeit 329 km/h 3,6-Liter-Sechszylinder mit Turboaufladung

Engine

Motor des 917

1.100 PS Der Motor des legendren Porsche 917

Als strkster Rennsportwagen der Welt und mit der Auszeichnung Greatest Sports Car in History geniet der Porsche 917 einen legendren Ruf. Zu verdanken ist dieses Ansehen dem leistungsstrksten luftgekhlten Motor aller Zeiten.
Im Frhjahr 1968 brachte die FIA (Fdration Internationale de lAutomobile) ein neues Reglement fr die Markenweltmeisterschaft heraus, demzufolge ab 1969 sowohl Dreiliter-Prototyp-Rennwagen als auch so genannte Seriensportwagen mit Fnfliter-Hubraum (und einer damit verbundenen zu produzierenden Stckzahl von mindestens 25 identischen Fahrzeugen) bei den Langstreckenrennen teilnehmen durften. Porsche rechnete sich gute Chancen aus, mit einem Fahrzeug der Kategorie Fnfliter-Seriensportwagen endlich den Weltmeistertitel zu holen, und vor allem auch das prestigetrchtige 24-Stunden-Rennen von Le Mans zu gewinnen. In Rekordzeit entwickelten die Ingenieure einen luftgekhlten Zwlfzylinder-Saugmotor, mit dessen Hilfe die anvisierten Ziele auf beeindruckende Art erreicht wurden. Porsche wurde in den Jahren 1969, 1970 und 1971 Markenweltmeister und konnte 1970 und 1971 mit dem 917 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans berlegene Doppelsiege feiern. Seine Dominanz sollte dem Porsche jedoch fast zum Verhngnis werden. Die FIA nderte fr 1972 das Reglement erneut und lie Fnfliter-Sportwagen damit auch den 917 nicht mehr an den Markenweltmeisterschaftsrennen teilnehmen. Doch Porsche wollte den auergewhnlichen Rennwagen noch nicht im Museum abstellen. Man entschloss sich, bei der amerikanischen CanAm-Rennserie anzutreten, in der es weder ein Hubraum noch ein Gewichtslimit gab. Um gegenber der etablierten CanAm-Konkurrenz bestehen zu knnen, deren Rennwagen mit grovolumigen Sieben- bis Achtliter-V8-Motoren ausgerstet waren, sollte der Zwlfzylinder-Motor des 917 eine Abgasturboaufladung bekommen. Die Pionierarbeit in der Entwicklung Noch nie zuvor wurden turboaufgeladene Motoren bei Straenrennen eingesetzt. Das dynamische Verhalten war derart schlecht, dass Turbomotoren trotz erhhter Leistung nicht konkurrenzfhig waren. Den Motoreningenieuren gelang es aber, eine neue Technik fr die Regelung des Ladedrucks zu entwickeln, mit deren Hilfe das gefrchtete Turboloch nahezu vollstndig beseitigt werden konnte. Ein vom Ladedruck angesteuertes Ventil in der Abgasleitung ffnet sich bei Erreichen des gewnschten Ladedrucks und leitet die nicht bentigten Auspuffgase unter Umgehung der Turbine des Turboladers direkt ins Freie. Die neue Regelungstechnik ermglichte nicht nur eine erheblich verbesserte Abstimmung von Turbomo-

Glnzende Aussichten: Der luftgekhlte und turboaufgeladene Porsche 917/30 siegte 1973 berlegen

Engine

Motor des 917

toren, beispielsweise durch die mglich gewordene Verwendung von kleineren Turboeinheiten. Sie hatte auch eine deutliche Verringerung der thermischen Belastung des Motors zur Folge. Die neue Technologie machte schlielich den Weg frei fr den Siegeszug der Abgasturboaufladung. Nicht allein im Motorsport, sondern auch in der Serie wurden nun Motoren mit Turboaufladung erfolgreich eingesetzt. Leistungsstrkster Automobilmotor aller Zeiten Mit 1.000 PS im Fnfliter-Motor und der neuen Turbotechnik trat Porsche im Jahr 1972 zu seiner ersten CanAm-Saison an, in der man in erster Linie Erfahrungen sammeln wollte. Aber der Porsche 917 Turbo gewann auf Anhieb sechs von neun Rennen und damit den CanAmMeistertitel. Mit dem leistungsstrksten Automobilmotor aller Zeiten erschien Porsche zu den CanAm-Rennen in der folgenden Saison 1973. Die 5,4-Liter-Version des Zwlfzylinders hatte nun eine Leistung von 1.100 PS bei 7.800 Touren und ein maximales Drehmoment von 1.100 Newtonmetern bei 6.400 Touren. Dies garantierte ihm nicht nur exorbitante Beschleunigungswerte (von null auf 100 Stundenkilometer vergingen nur 2,4 Sekunden). Porsche konnte auerdem eindeutig 1973 die CanAm-Meisterschaft mit acht Siegen bei acht Rennen fr sich entscheiden. Nach dieser Siegesserie wurde aber auch hier das Reglement zum Nachteil fr den 917 gendert, so dass sich Porsche von den CanAm-Rennen zurckziehen mus-

ste. Damit endete der werkseitige Renneinsatz des 917 fr immer. berragende Leistung ntzt nichts, wenn der Motor nicht standhlt Herzstck des Porsche 917 ist ein luftgekhlter Zwlfzylinder-Motor in 180-GradV-Bauweise mit je zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe. Konstruktives Highlight dieses Motors ist der Mittelabtrieb. Die Leistung wird hierbei nicht am Ende, sondern in der Mitte der Kurbelwelle ber ein Zahnradpaar abgenommen und durch eine Zwischenwelle auf das Getriebe bertragen. Das Antriebszahnrad in Kurbelwellenmitte hier treten keine Torsionsschwingungen auf treibt auch die Nockenwellen und alle Hilfsaggregate an. Die dadurch kompensierten Drehschwingungen wirken sich positiv auf die Widerstandsfhigkeit des

Motors aus. Zustzlich kann eine einwandfreie Schmierlversorgung fr die kritische Pleuellagerung durch axiale Einspeisung an den beiden Stirnseiten der Kurbelwelle ermglicht werden. Seine sprichwrtliche Zuverlssigkeit und Standfestigkeit verdankt der Zwlfzylinder-Motor also vor allem der Mittelabtriebskonstruktion. Gesamtkunstwerk der Motorenentwicklung Fast 40 Jahre nach seinem ersten Renneinsatz gilt der Porsche 917 heute als Legende. Mit Hilfe der Entwicklungserfahrung von Porsche und der besonderen Konstruktionen konnte eindrucksvoll unter Beweis gestellt werden, dass es sich als sinnvoll erwies, den 917 nach so kurzer Einsatzzeit in der Markenweltmeisterschaft noch nicht in Ruhestand zu schicken.

Kraftwerk: Der Zwlfzylindermotor leistet 1.100 standfeste PS bei 7.800 Umdrehungen pro Minute

Engine

Einlasskanalentwicklung

Die richtige Mischung machts

Porsche Engineering meistert die Herausforderung der Optimierung von Einlasskanlen mit Bravur. Dies beschreibt eine Methodik, bei der im Anfangsstadium der Entwicklung eine Reihe von Optimierungen durchgefhrt werden.

Eine magebliche Verkrzung der Entwicklungszeiten neuerer Motoren kann durch den konsequenten Einsatz von modernsten Techniken und Methoden erzielt werden. Die Einlasskanalgeometrie im Zylinderkopf trgt entscheidend zur Strmungsgte beim Ansaugen der Luft im Zylinder bei (siehe Bild, S. 10). Seit der Entwicklung neuer Brennverfahren, wie der Benzindirekteinspritzung,

die bei Porsche die Bezeichnung Direct Fuel Injection (DFI) trgt, ist die Entwicklung der Einlasskanle zu einer noch anspruchsvolleren Aufgabe geworden. Die richtige Dosis ist entscheidend Bei der Einlasskanalentwicklung werden abhngig vom Brennverfahren unterschiedliche Teilziele verfolgt. Hierbei steht

ein oftmals gewnschter hoher Luftmassendurchsatz einer gezielten Tumbleoder Drallstrmungs-Indizierung gegenber. Bei Ottomotoren, speziell bei solchen mit Direkteinspritzung, wird zur verbesserten Gemischbildung die einstrmende Luft in eine Drehbewegung um die Zylinderquerachse versetzt. Bei der anschlieenden Verdichtung und Einspritzung des Kraftstoffes kann durch

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Engine

Einlasskanalentwicklung

diese gezielte Luftverwirbelung eine schnelle und gezielte Homogenisierung des Kraftstoff-Luft-Gemisches erreicht werden. Der dadurch optimierte Verbrennungsvorgang trgt entscheidend zur Reduzierung der Stickoxid-, Partikelund CO2-Emissionen sowie des Kraftstoffverbrauchs bei. Gleichzeitig kann durch die Minimierung des Strmungswiderstandes im Einlasskanal der Durchfluss erhht werden. Dies hat positive Auswirkungen auf die Motorleistung. Leistungssteigerung von Motoren, aber bitte umweltfreundlich! Porsche Engineering erzielt durch eine Optimierung der Einlasskanle nicht nur Leistungssteigerungen der Motoren, sondern kann mit einer gezielten Ladungsbewegung bei den Direkteinspritzverfahren gleichzeitig den CO2-Aussto reduzieren. Die Durchflusszahl (genannt Alpha-k-Wert) ist ein allgemeiner Ansatz und bercksichtigt die in der Einlasskanalstrmung auftretenden Verluste. Diese entstehen durch Reibung und Trgheiten der Luftmassen. Eine hohe Motorleistung verlangt eine hohe Durchflusszahl. Die Einlasskanalstrmung kann durch die Vernderung des Querschnittverlaufs in ihrer Geschwindigkeit beeinflusst werden, und der Verlauf der Kanalgeometrie bestimmt die Strmungsrichtung. Je hher die Geschwindigkeit beim Eintritt in den Zylinder, desto heftiger ist die Verwirbelung der Luft. Einlasskanle zu entwickeln, ist nichts Neues. Stimmt. Neu sind jedoch die Mglichkeiten, die Porsche Engineering dank der berechnungsgesttzten Simulationen durchfhren kann. Die geometriKonstruktion eines Einlasskanals mittels CADModell, das mit Catia V5 erstellt wurde

schen Einflussparameter von Einlasskanlen sind zahlreich, da sich jede geometrische Vernderung auf die Strmung auswirkt. Die Einlasskanalentwicklung heute Am Anfang jeder Einlasskanalentwicklung steht die Vorgabe verschiedener Ziele, wie unter anderem die Defintion einer bestimmten Strmungsgeschwindigkeit und der Durchflusszahl. Fr die Einlasskanalkonstruktion verwendet Porsche Engineering das CADProgramm CATIA V5, fr das eine eigene Konstruktionsmethode entwickelt wurde (siehe Bild, S. 11). Die Konstrukteure setzen bei den CAD-Modellen auf ein sehr hohes Ma an Parametrisierung der Geometrie und steuern sie zentral ber Konstruktionstabellen in Microsoft Excel. Mit diesen Tabellen kann man nicht nur Parameter in ein CAD-Modell

einlesen, sondern auch Messdaten von Querschnittsverlufen herauslesen und grafisch darstellen. In frheren Versionen von CATIA musste jeder einzelne Querschnitt gemessen und von Hand in ein Diagramm bertragen werden. Insgesamt geben die Parameter und Messdaten dem Konstrukteur Aufschluss darber, ob die vorab geforderte Strmungsgeschwindigkeit erreicht werden konnte. Fr die Variantenkonstruktion ist die schnellere Steuerung und Auswertung der verschiedenen Modelle in CATIA V5 ein klarer Vorteil. Durch eine definierte Anzahl von Parametern knnen in geringerer Zeit mehr und vor allem qualitativ hochwertigere Einlasskanalvarianten, wie etwa ein vernderter Querschnittsverlauf, erstellt werden. Der Einsatz des CADProgramms gestaltet damit den Modellierungsvorgang um ein Vielfaches effizienter.

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Engine

Einlasskanalentwicklung

Parallel zu der Erstellung der CAD-Kanalmodelle erfolgt eine Engstellenuntersuchung an kritischen Punkten, wie dem Wassermantel oder der Ventilfederauflage. Frher erfolgte diese Analyse ebenfalls von Hand. Heute nutzen die Experten von Porsche Engineering den CATIA V5 DMU (Digital Mock-Up)- Navigator fr eine automatisierte Engstellenuntersuchung, um alle kritischen Bereiche genauer, schneller und zuverlssiger auf Einhaltung der geforderten Wandstrken und ihr Optimierungspotenzial zu untersuchen. Die Engstellen knnen im komplexen Zusammenbau des Zylinderkopfes farblich und damit eindeutig dargestellt werden. Hat man in der Konstruktionsphase eine groe Anzahl an Einlasskanalvarianten erzeugt, gilt es nun, die beste fr das Brennverfahren herauszufinden. Auch nach der Konstruktionsphase setzt Porsche Engineering dabei auf modernste

computergesttzte Analyseverfahren fr die Bestimmung der Strmungseigenschaften der verschiedenen Einlasskanalvarianten. Frher wurde jede Variante als STL (Stereolithographie)- Teil, also als eine exakte Nachbildung einer Einlasskanalvariante aus Kunststoff (Epoxidharz), angefertigt und anschlieend auf einem Strmungsprfstand untersucht. Dabei wird der Alpha-k-Wert sowie die erzeugende Ladungsbewegung ermittelt. Die Erstellung dieser Prototypen ist sehr zeitintensiv. Heute wird eine Vorauswahl aus allen Varianten getroffen, um nur die Variante mit dem grten Potenzial am Strmungsprfstand abzugleichen. Dazu benutzen die Porsche Engineering Konstrukteure ein CFD (Computer Fluid Dynamics)- Programm, das komplett in CATIA V5 integriert ist und eine effizientere Berechnung (Wegfall von Umformatierungen oder Datenexporten) und objektive Bewertung innerhalb eines Tages ermglicht (siehe Bild, S. 12).

Ungeeignete Varianten knnen vorab aussortiert werden. Die Vorzugsvarianten, solche deren Alpha-k-Wert schon in der CFD-Simulation vielversprechend sind, werden schlielich mittels Stereolithographie am Prfstand validiert. In diesem Schritt gelingt es Porsche Engineering ebenfalls, Entwicklungszeit und Kosten einzusparen. Porsche Engineering setzt mit dieser neuen Methodik zur Entwicklung der Einlasskanle Mastbe. Das ist eine Leistung der Ingenieure, die nicht nur Ressourcen, Entwicklungszeit und Kosten spart, sondern zustzlich die Qualitt erhht und die Ablufe deutlicher miteinander vernetzt. Knftige Anwendungsgebiete fr Kunden sehen die Entwickler von Porsche Engineering zustzlich bei der Auslegung und Optimierung von Abgaskrmmern, Bremsscheibenkhlung und Ansauganlagen sowie beim Anstrmverhalten von Katalysatoren.

CFD-Simulation zur Bewertung der Luftverwirbelung am Beispiel einer Kanalkonfiguration eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung

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Drivetrain

Messmethodik

Damit Motor und Getriebe gerstet sind

Porsche Engineering sorgt mit Mess- und Prfmethoden dafr, dass schon in der Entwicklung eine effiziente Auslegung und Erprobung von Triebstrngen mglich wird.
Der Entwicklungsprozess im Automobilbereich ist mehr denn je geprgt von krzeren Entwicklungszyklen fr immer mehr Fahrzeugvarianten. Um die ehrgeizigen Ziele der Automobilindustrie bezglich der CO2-Reduktion bei gleichzeitig steigenden Fahrzeuganforderungen hinsichtlich Komfort und Dynamik erreichen zu knnen, ist trotz stetig steigender Motorleistung eine kontinuierliche Reduktion des Triebstranggewichts erforderlich. Der damit verbundene Anstieg der gewichtsspezifischen Leistung der Fahrzeuge darf dabei natrlich nicht zu einer Reduktion der Bauteilzuverlssigkeit und damit zur Erhhung des Ausfallrisikos fhren. Die Erprobung der Komponenten auf dem Prfstand oder im Fahrzeug als Teil des Entwicklungsprozesses hat die Aufgabe, das Ausfallrisiko des Fahrzeugs im Kundeneinsatz aufzuzeigen. Grundvoraussetzung fr eine reprsentative Erprobung ist, dass die Erprobungsvorschriften auch das beschreiben, was die Komponenten spter unter Bercksichtigung der zulssigen Ausfallquote im Kunden-

einsatz tatschlich ertragen mssen. Sind die Prfprogramme zu hart, knnen keine reprsentativen Schden auftreten, die zur Bauteilverstrkung und damit zu unntig hohem Bauteilgewicht und zustzlichen Kosten der Lebensdauererhhenden Manahmen fhren. Wird zu wenig erprobt, ist die Gefahr gegeben, dass Schwachstellen unentdeckt bleiben und es im Fahrzeugeinsatz beim Kunden zu Bauteilschden kommt. Dies kann unangenehme Folgen haben. Neben dem obersten Ziel, das Richtige abzuprfen, muss dies mehr denn je bei minimalem Kosten- und Zeitaufwand erfolgen: Also das Richtige (reprsentative Bauteilbelastungen) in mglichst kurzer Zeit (hohe Raffung) und damit bei minimalen Kosten abprfen.

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Drivetrain

Messmethodik

Wesentliche Ziele bei der Bauteilerprobung:


n n n

reprsentative Bauteilbelastung hohe Raffung bei minimalen Kosten

sehr unterschiedlichen Fahrweisen, denen die Fahrzeuge im Kundenbetrieb ausgesetzt sein werden. Der Begriff Kunde umfasst dabei neben dem klassischen Privatmann als Kufer eines Fahrzeugs auch Kundengruppen und wie gewerbliche Nutzer, die Fahrzeuge auch unter Sonderbedingungen einsetzen. Fahrzeugmessungen bei Porsche Engineering Ziel der von Porsche Engineering durchgefhrten Fahrzeugmessungen ist es, die im tglichen Einsatz des Fahrzeugs zu erwartenden charakteristischen Betriebslasten des Triebstrangs mit ausreichender statistischer Aussagekraft ber Fahrdistanzen von bis zu 15.000 Kilometern im Zeitbereich zu messen. Die Messbedingungen sind dabei so festgelegt, dass alle wesentlichen Einflussparameter wie Streckenzusammensetzung, Fahrweise und Fahrzeugbeladung bercksichtigt werden. Aus den Messungen werden im Rahmen der nachfolgenden Datenaufbereitung Lastkollektive fr genau definierte Kundennutzungspotentiale abgeleitet. Die Messtechnik ist so ausgelegt, dass sie neben dem blichen Alltagsbetrieb auch Extremlasten aus Missbrauchsmanvern wie sogenannte Knallstarts ohne Schden bersteht. Um im Fahrzeugbetrieb in drei Wochen Messdaten aus einer zurckgelegten Strecke von mehr als 15.000 Kilometern im Zeitbereich erfassen zu knnen, wird ein Messsystem eingesetzt, das sich durch eine besonders hohe Zuverlssigkeit bezglich sicherem Systemstart, Ausfallsicherheit und Speicherfhigkeit auszeichnet. Das System wird

Fr die Festlegung von Erprobungsvorschriften einer Triebstrangkomponente muss daher deren zuknftiger weltweiter Einsatzbereich ermittelt werden. Fr die Erprobung eines Getriebes umfasst dies neben den technischen Randbedingungen des Lastenhefts wie Motorvarianten und Fahrzeugsegmenten (SUV, Limousine, Sportwagen, leichte Nutzfahrzeuge) auch statistische Einflussgren wie den Fahrstreckenverlauf, die tatschliche Fahrzeugbeladung und die

ber einen Zentralschalter gestartet, der alle Verstrker und Messblcke von einer zentralen Spannungsversorgung aus bedient. Dies ist erforderlich, um Fehlmessungen aufgrund versehentlich nicht angeschalteter Systemkomponenten zu vermeiden. Gleiches gilt nach Abschluss der Messung: Werden einzelne Komponenten versehentlich nicht ausgeschaltet, ist die Fahrzeugbatterie vor dem nchsten Messeinsatz entladen. Der Signalumfang der Messreihen betrgt in der Regel bis zu 150 Signale, die im Zeitbereich zwischen 2.000 Hertz (Drehmomente) und einem Hertz (Temperaturen) gemessen werden. Robuste und kostensparende Neuentwicklungen Besondere Herausforderung bei der Messung von Betriebsbelastungen sind Fahrmanver, bei denen extreme Drehmomentspitzen etwa bei hochdynamischen Reibwertsprngen, Knallstarts oder Ampelstarts auftreten. Da die Messung von Drehmomenten auf der elastischen Verformung von Antriebsbauteilen beruht, ist der Einsatz konventionell mit Dehnmessstreifen (DMS) beklebter Seitenwellen (sogenannter Messwellen) nicht zielfhrend. Nach dem ersten Missbrauchsmanver sind solche Wellen in der Regel derart plastisch verformt, dass der Messbereich der Welle verlassen wird. Um dieses Problem zu umgehen, hat Porsche Engineering zusammen mit einem Partner neuartige Messflansche entwickelt (siehe Abbildung, S.13), die bei gleicher Genauigkeit und vergleichbaren Kosten zu konventionellen Messwellen Drehmomentspitzen bis 8.000 Newtonmeter unbeschadet berstehen.

Mehrstckige Messsystemkonfiguration im Kofferraum eines Sportwagens

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Drivetrain

Messmethodik

Quantifizierung der Lastkollektive

Schdigungsquivalentes Drehmoment an der HA (alle Gnge)


Antriebsdrehmoment des Achsgetriebes

Mit den Messdaten, die je Fahrzeug etwa drei Terrabyte umfassen und rund 240 Stunden Fahrbetrieb im Zeitbereich wiedergeben, kann die Triebstrangbelastung, das sogenannte Lastkollektiv, quantifiziert werden. Sein Inhalt wird durch den Mischbetrieb auf Stadt-, berlandstraen und Autobahnen in Abhngigkeit von Fahrweise und Fahrzeugbeladung definiert. Diese Lastkollektive beschreiben neben der Drehmomentbelastung auch funktionale Zusammenhnge oder Vorgnge im Triebstrang, die fr die Bauteilauslegung und Erprobung von besonderem Interesse sind: Wie oft schaltet beispielsweise ein hydraulisches Ventil fr eine Ventilhubverstellung auf 100.000 Kilometer Fahrdistanz? Wie hufig werden bestimmte Temperaturbereiche an der Lambdasonde im Straenbetrieb durchfahren? Welche Leistung nehmen die

Zug

Gangstufen 1 - 6

Schadensaquivalenzlinie 1 2 3 4 5

Schub

berrollungen des Tellerrads (log)

Das Diagramm zeigt das Lastkollektiv eines Hinterachsgetriebes mit den Teilkollektiven aus den sechs Fahrgngen im Zugbetrieb und Schubbetrieb.

Motorverweildauer-Diagramm

Nebenaggregate des Motors (Lenkhilfepumpe, Klimakompressor, Lichtmaschine) im Realbetrieb auf? Wie oft werden auf welchen Streckenbereichen welche Gnge im Getriebe geschaltet? Welche Belastungen resultieren daraus fr die Zahnrder welchen Gangs und wie stark ist eigentlich der Einfluss der Fahrweise des Fahrers auf all diese Parameter? Das linke Bild zeigt beispielhaft das Motorverweildauer-Diagramm eines Mittelklasse-Fahrzeugs im gemischten Straenbetrieb mit Anteilen im Stadt-, Landstraen- und Autobahnbetrieb. Der rechte Bereich wird von der Volllastkennlinie definiert. Der Bereich der maximalen Motorleistung liegt im vorderen Bildbereich. Detailanalyse der Prfdatenstze Nach den Messungen werden die Datenstze einer Rohdatenaufbereitung unter-

Zeitanteile [s]

zogen. Im Rahmen der anschlieenden Detailanalyse werden fr alle auslegungsrelevanten Kundentypen mit definierter Zusammensetzung von Streckentyp, Fahrweise und Fahrzeugbelastung Lastkollektive fr alle wesentlichen Lastparameter ausgewertet (u.a. Leistung, Drehmoment, Temperaturen). Fr die Ableitung von Prfprogrammen werden entweder schadensquivalente Prfzeit-/Prfdrehmomentangaben ermittelt oder die Daten im Zeitbereich verschiedenen Raffungsmethoden unterzogen, um diese dann im gerafften Nachfahrversuch auf dem Prfstand abzubilden. Die Methode zeigt, dass das Thema der Lastkollektivdefinition fr den Triebstrang mit entsprechender Spezialmesstechnik sehr systematisch in den Griff zu bekommen ist. Der Nutzen, den diese Daten schon bei der Lastenheftdefinition fr die Entwicklung haben, rechtfertigt hierbei den hohen Aufwand bei Weitem.

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Motordrehmoment [Nm] Motordrehzahl [1/min]

Das Motorverweildauer-Diagramm eines Mittelklassefahrzeugs

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Cayenne S Transsyberia

Offroad-Traum: Der Cayenne S Transsyberia

Porsche hat auf Basis des Cayenne S ein Sondermodell fr extremste Outdoor-Situationen entwickelt. Dabei garantieren eine Vielzahl an Modifikationen grtmgliche Sicherheit fr den Fahrer. Auch abseits befestigter Straen und Wege.
Der Porsche Cayenne S ist mit seinem intelligenten Allradantrieb, dem leistungsstarken und effizienten V8-Motor mit Benzindirekteinspritzung und der hhenverstellbaren Luftfederung samt Porsche Active Suspension Management (PASM) fr jedes Terrain bestens gerstet. Doch es geht noch sportlicher: Auf Basis des Cayenne S wurde im Entwicklungszentrum in Weissach ein speziell auf die Anforderungen einer Langstrecken-Rallye angepasstes Sondermodell entwickelt. Der Cayenne S Transsyberia verfgt gegenber seinem stdtischen Kollegen ber grobstollige Spezial-Offroadreifen, einen

Sicherheitskfig, eine krzere Achsbersetzung, eine Quersperre, eine verstrkte und erweiterte Unterbodenverkleidung sowie ber verstrkte Querlenker an der Vorderachse. Ein weiteres Highlight ist das neue Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), das durch zwei aktive Stabilisatoren die Seitenneigung in Kurven nahezu vollstndig ausgleicht. Aber auch abseits befestigter Straen ermglicht das PDCC eine maximale Achsverschrnkung und verbessert so zustzlich die Traktion des elektronisch gesteuerten Allradantriebs. Der Cayenne S Transsyberia ist Porsche pur, fr sportliche und besonders ambitionierte Kunden zugeschnitten.

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Cayenne S Transsyberia

Rallye-Eigenschaften auf bewhrter Basis Der Motor des Porsche Cayenne S Transsyberia wurde nahezu unverndert aus der Straenversion des Cayenne S bernommen. Der 4,8-Liter-V8-Saugmotor mit Benzindirekteinspritzung leistet 385 PS (283 kW) bei 6.200 Umdrehungen pro Minute. Bereits bei 3.500 Umdrehungen pro Minute erreicht der Motor das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern. Die VarioCam Plus-Ventilsteuerung sorgt fr eine gleichmige Kraftentfaltung ber den gesamten Drehzahlbereich. Der Hub der Einlassventile wird durch die elektronische Motorsteuerung je nach Drehzahl von 3,6 auf 10 Millimeter umgeschaltet. Auch die Lnge des Saugrohres lsst sich umschalten und sorgt so fr ein flliges Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Eine gewichtsreduzierte Sportabgasanlage erzeugt beim Cayenne S Transsyberia ein besonders markantes Klangbild. Fr gesteigertes Spurtvermgen sorgt das Tiptronic-SGetriebe mit verkrzter Achsbersetzung und einer fr den Gelndeeinsatz optimierten Getriebesteuerung.

Offroad aber gerne! Elementar fr die herausragende Fahrdynamik des Cayenne S Transsyberia ist die Kraftbertragung ber alle vier Rder. Der permanente Vierrad-Antrieb Porsche Traction Management (PTM) leitet im Grundmodus 62 Prozent der

Offroad-Performance: Fr Dinge, die man tun muss, und solche, die man nicht lassen kann

Motorkraft an die Hinterrder und 38 Prozent an die Vorderrder. ber eine elektromotorisch bettigte und geregelte Lamellenkupplung kann das Verteilungsverhltnis je nach Fahrsituation variiert werden. Bei Bedarf ist es sogar mglich, 100 Prozent des Motormoments nach vorn oder nach hinten zu leiten. Die kennfeldgeregelte Lngssperre und die Differentialsperre an der Hinterachse reagieren nicht nur auf mangelnde Traktion an Vorder- oder Hinterachse. Sensoren messen auch die Fahrzeug-Geschwindigkeit, die Querbeschleunigung, den Lenkwinkel und die Gaspedalstellung. So kann das PTM stets den erforderlichen Sperrgrad fr beide Achsen berechnen und so das jeweils bentigte Antriebsmoment an die Achsen verteilen. Zur Steigerung der Offroad-Fhigkeiten wurde eine Quersperre eingebaut. Besonders im schweren Gelnde erhht das

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Cayenne S Transsyberia

Grtmgliche Sicherheit im Crash-Fall Der Porsche Cayenne belegt in puncto Karosseriesteifigkeit und passiver Sicherheit eine Spitzenposition unter den Gelndewagen. ber 60 Prozent der Rohkarosserie besteht aus hochfestem Stahl. Die bei einem mglichen Crash auftretenden Krfte werden von drei bereinanderliegenden Lastebenen aufgenommen und in den steifen Bodenlngstrger-, Schweller- und Tunnelbereich verteilt. Die Verstrkungen in den A- und B-Sulen sind zur Verbesserung des berrollschutzes aus hchstfestem Stahl gefertigt. Um Fahrer und Beifahrer unter Wettbewerbsbedingungen noch besser vor den Folgen einer Kollision oder eines berschlags zu schtzen, verfgt der Cayenne S Transsyberia zustzlich ber einen mit der Fahrgastzelle verschraubten Sicherheitskfig, der an die Bauvorschriften der FIA angelehnt ist. Verzicht auf Unntiges Um das Zusatzgewicht des Sicherheitskfigs sowie der Rallye-Ausrstung zu kompensieren und den Fahrzeugschwerpunkt abzusenken, wurden die Rcksitzbank, die serienmigen Karosserieverkleidungen und Dmmmaterialien entfernt. Die Zentralverriegelung ist einem manuellen Trentriegelungsmechanismus fr die vorderen Tren mit orangefarbenen Schlaufen gewichen. Die Heckscheibe sowie die hinteren Seitenscheiben sind aus leichtem Polycarbonat gefertigt. Die vorderen Seitenscheiben sind wie bei allen Cayenne-Modellen mit einer hydrophoben Beschichtung versehen. Diese lsst Wasser abperlen und sorgt

Massiver Sicherheitskfig im Innenraum

Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) in Verbindung mit der Luftfederung und dem Porsche Active Suspension Management (PASM) die Traktion. Die maximale Watttiefe bei Wasserfahrten betrgt im Sondergelndeniveau der Luftfederung etwa 75 Zentimeter. Karosserie und Tren sind dazu bis zur Hhe der Seitenfenster gegen Wassereinbruch abgedichtet. Die Luftansaugung wurde mithilfe eines flexibel einsetzbaren Luftfilter-Schnorchels auf Dachhhe verlegt.

Somit ist gewhrleistet, dass die bei Wasserfahrten auftretenden Bugwellen nicht in den Ansaugtrakt gelangen knnen. Auch Rder und Fahrwerk des Extremsportlers wurden auf die auergewhnliche Dauerbelastung ausgelegt. So hat die Doppellenkervorderachse verstrkte Querlenker und die Spurweite ist um 34 Millimeter breiter. Anstelle der serienmigen Hochgeschwindigkeitsreifen kommen Pneus mit grobstolligem Gelndeprofil zum Einsatz.

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Cayenne S Transsyberia

dafr, dass das Glas deutlich weniger verschmutzt als herkmmliche Scheiben. Fahrer und Beifahrer sitzen in Leichtbau-Sportsitzen mit Alcantara-Bezug. Extremsportler mit technischen Highlights Serienmig ist der Cayenne mit einem Navigationsgert ausgerstet, dass die Routenplanung auch abseits befestigter Straen ermglicht und vom Beifahrer bedient wird. Anstelle eines Handschuhfaches ist ein Tripmaster-Computer montiert, der dem Co-Piloten bei der Ermittlung der Wegstrecken zwischen einzelnen Navigationspunkten hilft. Ein Groteil der Steuergerte ist im Innenraum angebracht und alle elektrischen Leitungen sind neu verlegt. Die Bordelektrik kann mit einem Handgriff mittels eines Zentralschalters rechts unten am Fahrersitz ein- oder ausgeschaltet werden. Ein Reset der Elektronik ist somit auch whrend der Fahrt mglich. Eine verstrkte und erweiterte Unterbodenverkleidung aus Aluminium und eine

zustzliche Verkleidung aus Edelstahl fr die Auspuff-Endtpfe schtzen den Cayenne S Transsyberia vor Beschdigungen, die durch die gewaltigen Belastungen bei einer Rallye entstehen knnen. Statt der Fufeststellbremse ist

Ausrstung fr jede Lebenslage Stadtfahrten sind nicht die Lieblingsbeschftigungen des Transsyberia. Er ist fr Outdoor-Extremsituationen gebaut. Fr besonders schwierige Gelndepas-

Hinter der groen Klappe verbirgt sich eine komplette Rallye-Ausrstung

eine Handbremse verbaut, mit der das Auto in engen Kehren zum bersteuern gebracht werden kann. Auf dem Dach sind vier Zusatzscheinwerfer montiert.

sagen und zur Bergung anderer Fahrzeuge verfgt der Wagen ber eine Seilwinde, die im Bedarfsfall leicht montiert werden kann und im Kofferraum mitgefhrt wird. Im Laderaum sind darber hinaus zwei 20 Liter groe Reservekanister, ein Hydraulik-Offroad-Wagenheber, zwei Feuerlscher, zwei Sandbleche, zwei vollwertige Reserverder und zwei Transportboxen fr Werkzeug montiert. Ebenfalls serienmig sind zwei Zwei-Mann-Zelte, zwei Isomatten, vier Spanngurte, ein neun Meter langer Bergegurt mit Schkel, ein Klappspaten, eine Klappsge, eine Axt, ein Arbeitsscheinwerfer, vier Abschleppsen und ein Hazet-Werkzeugset mit an Bord.

Der Cayenne S Transsyberia macht berall eine gute Figur

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Insights

Das Hardwarelabor

Mageschneiderte Lsungen fr anspruchsvolle Kunden

Typisch Porsche: Das Hardwarelabor von Porsche Engineering entwickelt Produkte, die hchsten Standards und den Anforderungen der Kunden entsprechen. Effizienz und intensive Kundenbetreuung gehen dabei Hand in Hand.

Elektronik als Schlsseltechnologie nimmt im Informations- und Kommunikationszeitalter eine immer bedeutendere Rolle ein. Bedienbarkeit, Multifunktionalitt, hohe Zuverlssigkeit und Echtzeitreaktionen sind dabei wesentliche Anforderungen, die zeitgeme Hardware erfllen muss. Diese Entwicklung betrifft auch mehr und mehr die Automobilindustrie, denn immer komplexere und schnellere Hardware findet den Einzug in moderne Fahrzeuge. Das Hardwarelabor folgt im Wesentlichen drei Trends: der Anbindung von Multimedia- und Soundsystemen, der Nutzung modernster Elektronik zur Ver-

brauchsreduktion und schlielich der Erhhung der passiven und aktiven Sicherheit durch intelligente Einbindung von Assistenzsystemen. Sorgfltiger Entwicklungsprozess Bei allen Hardwareentwicklungen von Porsche Engineering steht Qualitt an erster Stelle. Dazu sind smtliche Entwicklungsprozesse an den Porsche-Standards ausgerichtet. Immer komplexerwerdende Produkte in immer krzerer Zeit auf den Markt zu bringen, und das bei stetig steigenden Qualittsansprchen dazu ist es notwendig, sehr frh

die Anforderungen des Kunden zu ermitteln und eine reale Umgebung des zuknftigen Produktes zu erstellen. Hier liegt eines der Spezialgebiete der PorscheEntwickler. In oft nur wenigen Tagen erstellen diese einen ersten Entwurf (A-Muster) komplexer Steuergerte, welches in Systemverbunde integriert werden knnen und in Echtzeit sehr schnell Rckschlsse ber die zuknftige Realisierbarkeit der Kundenanforderungen zulassen. Die Anwendungen auf den Steuergerten werden zunchst modelliert, simuliert und anschlieend auf der Zielhardware in einem ablauffhigen Code ausgiebig berprft (Rapid Prototyping). So knnen

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Insights

Das Hardwarelabor

Spezifikations- und Entwicklungsfehler schon in einer sehr frhen Phase eines Projektes aufgedeckt werden. Bei Bedarf werden unsere Kunden in der weiteren Entwicklung ber B-, C-, D-Muster bis zu drei Monate nach Serienanlauf begleitet. Auf dem Weg zum erfolgreichen Produkt stehen dem Kunden Experten mit jahrelanger Erfahrung zur Seite und helfen bei allen Entwicklungsschritten, Freigabeprfungen bis hin zur Beratung im Punkt elektromagnetische Vertrglichkeit (EMV). Entwicklungsbeispiele Produktportfolio Jngste innovative Entwicklungen des Hardwarelabors sind zum Beispiel Hochleistungsaudioverstrker und Musikplayer-Schnittstellen fr Fahrzeuge. Bei diesen Projekten geht es oft um unkompliziert handhabbare Schnittstellen zwischen Consumerelektronik und dem Audiosystem eines Fahrzeugs. Weitere Projekte finden sich in den Bereichen elektrische Antriebe, elektrisch angetriebene Sportgerte und innovativen Lsungen in Verbindung mit Hybrid-Antrieben. Umfangreiche Kenntnisse der Batterietechnologien, welche einen immer strker werden den Einfluss auf den Erfolg zuknftiger Produkte haben, machen das Hardwarelabor zu einem attraktiven Partner. Schlielich verfgen die Ingenieure im Hardwarelabor ber eine langjhrige Erfahrung in der Integration von Fahrerassistenzsystemen in Gesamtfahrzeugen.

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Special

911

911 ein Synonym fr Leistung

Die historische Dechiffrierung des Porsche-Erfolgscodes fhrt zu einer berraschenden Erkenntnis: Auch der 911 hat einmal bei Null angefangen.
Als zur Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main im September 1963 der neue Porsche vorgestellt wurde, trug er das Typenschild Typ 901. Die Entwicklungsabteilung hatte gewissenhaft Vorarbeit geleistet, um jegliche Einsprche gegen die Typenbezeichnung auszuschlieen. Man durfte sich also sicher fhlen. Auf der Automobilausstellung fand der neue Sportwagen grtes Echo und der Erfolg des Typ 901 schien vorgezeichnet. Erstaunt reagierten die Entwickler, als gegen Ende des Jahres 1964 der Einspruch eines franzsischen Pkw-Herstellers ins Haus flatterte, wonach ihm und nur ihm die Verwendung von Typenbezeichnungen mit einer Null in der Mitte zustnde. Der neue Sportwagen aus dem Hause Porsche stie in aller Welt auf ein beraus positives Echo. Doch eine Umbenennung war nach einer intensiven internen rechtlichen Prfung dennoch unumgnglich. Trotzdem sollte die Eleganz des Fahrzeugs bei der neuerlichen Taufe beibehalten werden. Nachdem der Porsche in krzester Zeit mit seinem Zahlenzusatz 901 Furore gemacht hatte, wie einst der Typ 356, wollte man die Neun und die Eins unbedingt behalten.

Was lag also nher, als die Eins zu verdoppeln: 911. Die Entscheidung wurde relativ schnell gefllt. Die Grafiker bei Porsche machten sich ohne Umschweife an die zeichnerische Umsetzung der nderung. Und sie bewiesen mit ihrem Pinselstrich Geschmack und Stilsicherheit. Im Laufe der Jahre und der Modellnderungen entwickelte sich aus der aufrechtstehenden und kantigen 911-Schrift die gerundete, leicht geneigte typische Carrera- Schrift, wie sie intern genannt wird.

Lngst ist diese Schrift zum optischen Erkennungsmerkmal geworden. Sie ist auch rechtlich abgesichert als eingetragenes Warenzeichen. Dass der Porsche Typ 901 rund ein Jahr nach seinem Stapellauf zum Typ 911 wurde, hat seiner Karriere jedenfalls nicht geschadet.

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Leistung gleich verrichtete Arbeit pro Zeit. Plus Leidenschaft.

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Impressum Herausgeber Porsche Engineering Group GmbH Anschrift Porsche Engineering Group GmbH Porschestrae D-71287 Weissach Tel. +49 711 911 - 8 88 88 Fax +49 711 911 - 8 89 99 E-Mail: info@porsche-engineering.de Internet: www.porsche-engineering.de Redaktionsleitung Nicole Mller

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