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techforum

ThyssenKrupp

Heft 2 I 2006

Titelbild Das im Mai 2004 eingeweihte Edificio Forum in der katalanischen Metropole Barcelona schickt sich an, neues Wahrzeichen der Stadt des berhmten Baumeisters Antonio Gaud zu werden. Edelstahl spielt eine bedeutende Rolle in der Formensprache des Edificio Forums. Rund 28.000 einzelne Edelstahlbleche, etwa 10.000 m2, sind in dem Gebude verarbeitet. Die Form der Bleche ist dreieckig, wie das Gebude selbst, mit einer Seitenlnge von etwa 1,10 m. Sie sind aus dem blank geglhten und zustzlich polierten Werkstoff NIROSTA 4404, ein mit Chrom, Nickel und Molybdn legierter nichtrostender Stahl von ThyssenKrupp Nirosta, gefertigt. Jedes Blech ist mit einer individuellen Prgung versehen. Wie die Teile eines Puzzles sind die Edelstahl-Dreiecke derart gestaltet, dass sie zusammengelegt das durchgngige Bildmuster einer Wasseroberflche zeigen. Als Deckenuntersicht des auf Sulen schwebenden Obergeschosses, dessen Auenwnde aus blau eingefrbtem Beton bestehen, verleihen sie dem Edificio Forum seine einzigartige Ausstrahlung. Neben der Erfllung hchster technischer Ansprche hinsichtlich Korrosionsbestndigkeit und Nachhaltigkeit sind NIROSTA-Bleche aufgrund der vielfltig verfgbaren Oberflchenausfhrungen und der nahezu unbegrenzten Formbarkeit des Werkstoffes prdestiniert, die Rolle eines stilprgenden Baumaterials in der anspruchsvollen Architektur zu bernehmen.

IMPRESSUM HERAUSGEBER

ThyssenKrupp AG, Zentralbereich Technology and Energy, August-Thyssen-Strae 1, 40211 Dsseldorf, Telefon 0211/8 24-3 62 91, Telefax 0211/8 24-3 62 85
ERSCHEINUNGSWEISE

ThyssenKrupp techforum erscheint ein- bis zweimal jhrlich in deutscher und englischer Sprache. Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers. Fotomechanische Vervielfltigung einzelner Aufstze ist erlaubt. Der Versand des ThyssenKrupp techforum erfolgt ber eine Adressdatei, die mit Hilfe der automatisierten Datenverarbeitung gefhrt wird. ISSN 1612-2763

Vorwort | 3

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

als Stahlproduzent, Bereitsteller von Industriegtern und Anbieter anspruchsvoller Dienstleistungen versteht sich ThyssenKrupp als kompetenter Partner fr Kunden aus fast allen Branchen. Leistungen fr das Bauwesen haben bei uns eine lange Tradition, und mit unseren Innovationen untersttzen wir Architekten, Planer und Bauherren bei der Verwirklichung ihrer anspruchsvollen Projekte. Mit der vorliegenden Ausgabe des ThyssenKrupp techforum stellen wir Ihnen innovative Produkte und Dienstleistungen fr das Bauwesen vor. Die Produkte ReflectionsCinc bzw. ReflectionsLume bieten neue Gestaltungsmglichkeiten im Fassadenbau. Die Hoesch Additiv Decke hat sich im Parkdeck- und Parkhausbau aufgrund der hohen Wirtschaftlichkeit zum fhrenden System in Deutschland entwickelt. Beschichtete Trapezprofile, Polygonbgen, Bogendcher, Wellprofile, Sidingfassaden Planeel, gedmmte Sandwichelemente sowie Brandschutzelemente untersttzen den Trend, auch im Bauwesen vermehrt auf standardisierte und maximal vorgefertigte Bauelemente zurckzugreifen. Der Bereich der Solarthermie entwickelt sich zu einem Wachstumsmarkt: Im Rahmen des europischen Projektes Solabs werden Sonnenkollektoren auf Stahl-Basis fr den Einsatz als Fassadenelemente im Stahlbau entwickelt. Neueste Projekte, wie z.B. eine Skihalle in Dubai oder das quatorium im Duisburger Zoo, zeigen, wie DAVEXTrger in Stahl-Glasfassaden maximale Transparenz entfalten knnen. Architekten und Designer haben mit ihren Entwrfen Edelstahl Rostfrei, Titan und Titanlegierungen zu stilprgenden Werkstoffen in der Architektur gemacht. Mit Pre-Show-Aufzgen im neuen Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart gelang ein Quantensprung in der Funktion und Wahrnehmung von Aufzgen mit integrierten audiovisuellen Features. Wir berichten ferner ber die TWIN-Aufzugsprojekte Main Triangel in Frankfurt, in dem verglaste Panorama-Aufzge verbaut wurden, und Federation Tower in Moskau, dessen Trme wegen der hohen Frderleistung nur mit TWIN realisierbar sind. Neue Plattformkonzepte ermglichen die wirtschaftliche Fertigung von Fahrtreppen und -steigen fr unterschiedliche Einsatzbereiche. Integrierte Werkstoffdienstleistungen, verdeutlicht am Beispiel des Flughafenterminals in Hamburg, frdern die Vernetzung der am Bau beteiligten Partner und gewinnen zunehmend an Bedeutung. Sanierungsarbeiten am BMWHochhaus und BMW-Museum und die Erneuerung eines Abwassersammlers in Dortmund sind wichtige Beispiele unserer Dienstleistungskompetenz. Mit unseren Leistungen rund um Spundwnde schtzen wir Venedig vor dem ansteigenden Meeresspiegel und tragen zur Errichtung eines neuen Container-Terminals in Bremerhaven bei. Ich hoffe, dass dieses Heft ber unsere Leistungen fr das Bauwesen auf Ihr Interesse stt und wnsche Ihnen bei der Lektre viel Freude und neue Erkenntnisse.

Dr.-Ing. Ekkehard D. Schulz, Vorsitzender des Vorstands der ThyssenKrupp AG

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ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie


BEATE FUGMANN Division Industrie, Profit Center Color, Markt u. Innovation | ThyssenKrupp Steel AG, Kreuztal DIPL.-ING. MARTIN KORFF Vertriebsservice | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme GmbH, Kreuztal DR. RER. NAT. ERICH NABBEFELD-ARNOLD Techn.-strategisches Marketing, Profit Center Color, Division Industrie | ThyssenKrupp Steel AG, Kreuztal

Viele Industriegebude mit Stahlblech-Fassaden sind nchterne und einfach gestaltete Zweckbauten. ThyssenKrupp Steel und ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme entwickeln alternative Produkte fr die moderne Fassadengestaltung. Aus gehend von ReflectionsOne bieten ReflectionsCinc und ReflectionsLume dem Architekten, Planer und Bauherrn eine breite Grundlage fr neue Gestaltungsmglichkeiten. In Verbindung mit multifunktionalen Stahlbauteilen lassen sich innovative und ansprechende Gebude ausfhren. Damit ist der Weg fr eine Anwendung in weiteren Marktsegmenten auerhalb des klassischen Industriebaus geebnet. 18 |

Hoesch Additiv Decke die Erfolgsgeschichte einer Innovation


DIPL.-ING. FALK JURISCH Projektmanagement Hoesch Additiv Decke | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme GmbH, Kreuztal

Die Hoesch Additiv Decke ist ein Leichtdeckenkonzept, das aus hohen Stahlprofiltafeln und einer vor Ort erstellten Stahlbetonrippendecke besteht. Charakteristisch und namensgebend sind die einzigartige additive Bemessung der beiden Tragglieder und die patentierte hngende Lagerung auf seitlich auskragenden Vierkantstahlprofilen, sog. Stahlknaggen. Das Haupteinsatzgebiet der Hoesch Additiv Decke sind Bauten des ruhenden Verkehrs, d.h. Parkhuser und Parkdecks. Seit seiner Entwicklung hat sich dieses Deckensystem auf dem deutschen Markt etabliert und gilt als fhrendes Produkt bei Parkbauten.

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Bewhrte Bausysteme neue Trends


BAUMEISTER ING. SIMON RMMELE Anwendungstechnik/Marketing | Hoesch Bausysteme GmbH, Wien/sterreich

Das Thema Vorfertigung spielt im Bauwesen eine immer bedeutendere Rolle. Im Industriebau haben sich weltweit keine Bausysteme derart durchgesetzt wie Trapez- und Wellprofile, Sidingfassaden oder etwa Sandwichpaneele. Mit den leichten, groformatigen, selbsttragenden, und vorfabrizierten Bauelementen knnen Baukrper in unterschiedlichsten Variationen und Dimensionen besonders wirtschaftlich errichtet werden. Ob es um Energieeinsparung mit extrem schlanken Baukonstruktionen, um Gewichts- und Kosteneinsparung, extra kurze Bauzeiten oder um hohe Ansprche an die sthetik geht: Die Produktpalette von ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme bietet alle Vorteile, die fr zeitgemes Bauen entscheidend sind. Immer mehr Architekten erkennen die Wohnbautauglichkeit sowie die besondere sthetik der Produkte und knnen diese, dank einer vorausschauenden und standardisierten Planung, uerst wirtschaftlich auch fr Bro-, Hotel- und Wohnbauten nutzen. 30 |

Europisches Projekt Solabs


DR. RER. NAT. NICOLE SMANN Teamleiterin Neue Produkt- und Technologieentwicklungen | DOC Dortmunder Oberflchencentrum GmbH, Dortmund DR. RER. NAT. MARTIN RAULF Teamleiter Oberflchenanalytik, Werkstoffkompetenzzentrum | ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg DR. RER. NAT. ERICH NABBEFELD-ARNOLD Techn.-strategisches Marketing, Profit Center Color, Division Industrie | ThyssenKrupp Steel AG, Kreuztal DIPL.-ING. MARTIN KORFF Vertriebsservice | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme, Kreuztal-Eichen

Die steigenden Kosten fr die Energieversorgung erhhen die Nachfrage nach erneuerbaren Energien. In diesem Umfeld entwickelt sich der Bereich der Solarwrmenutzung (Solarthermie) zu einem Wachstumsmarkt, der fr die Stahlindustrie sehr interessant ist. Im Rahmen des europischen Projektes Solabs werden Sonnenkollektoren auf Basis von Stahl fr den Einsatz als Fassadenelemente im Stahlbau entwickelt. Dabei ist das Design der Kollektoren ein wichtiger Punkt, um die architektonische Integration in das Gebude zu ermglichen und somit die Akzeptanz der Solarthermie zu erhhen. Die Herausforderung bestand darin, einen unverglasten und farbigen Fassadenkollektor auf Basis beschichteter Stahlfeinbleche zu entwickeln. 34 |

DAVEX-Trger Beispielhafte Anwendungen jngster Produkte


DIPL.-ING. NICOLAUS DIRSCHERL Vertrieb und Projektmanagement | ThyssenKrupp DAVEX GmbH, Gelsenkirchen NINA KARCHER Marketing | ThyssenKrupp DAVEX GmbH, Gelsenkirchen

DAVEX erffnet neue Wege zur Gestaltung von Stahlkonstruktionen durch magenaue, scharfkantige und filigrane Trger mit gelochtem oder ungelochtem Steg, die durch ein innovatives Rollfgeverfahren hergestellt werden. So zeigen die mit DAVEX gebauten Projekte wie beispielsweise eine Skihalle in Dubai oder das quatorium im Duisburger Zoo wie die Trger in Stahl-Glasfassaden maximale Transparenz entfalten.

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NIROSTA-Sthle fr Architektur und Bauwesen


DIPL.-ING. HEINZ KOCH Technischer Produktmanager | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Krefeld DIPL.-ING. GERT WEISS Leiter Produktservice | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Krefeld

Nichtrostende Sthle gehren in der modernen Architektur zu den Trendwerkstoffen. Die vielfltigen Oberflchenstrukturen und die enorme Formbarkeit des Materials setzen dem Gestaltungswillen der Architekten praktisch keine Grenzen. So haben Architekten und Designer mit ihren Edelstahl-geprgten Entwrfen sowohl in den Industrielndern als auch in den Schwellenlndern Edelstahl Rostfrei zu einem stilprgenden Werkstoff in der Architektur gemacht. Durch die Entwicklung nichtrostender Werkstoffe mit erhhten Streckgrenzen, wie z.B. dem Duplex-Stahl Nirosta 4362, werden dem Statiker und Konstrukteur neue Mglichkeiten fr filigrane, schlanke Bauweisen erffnet. 44 |

Titan in der Architektur


DR.-ING. HEINZ SIBUM Leiter Forschung und Entwicklung, Projekte | Deutsche Titan GmbH, Essen

Der seit ca. 60 Jahren grotechnisch angewandte Werkstoff Titan erobert ber die etablierten Bereiche Luft- und Raumfahrt, Anlagenbau und Medizintechnik hinaus stetig neue Gebiete. Renommierte Architekten wie Frank O. Gehry und Sir Norman Foster sind zu Anhngern von Titan mit all seinen Mglichkeiten geworden. Es mssen aber nicht nur spektakulre Bauten sein, in denen Titan seine Vorzge entwickeln kann, auch in der Kunst am Bau, wie Innendekore, Skulpturen oder einfach nur als verdeckte Konstruktionsmittel, findet man immer hufiger Titan und Titanlegierungen. Die Deutsche Titan GmbH und Titania S.p.A. Unternehmen von ThyssenKrupp Stainless liefern Halbfertigfabrikate fr die Architektur und bieten Know-how fr die Verarbeitung und fr die Oberflchengestaltung der Fassaden an.

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Aufzge als Infotainer eine Aufzugsfahrt durch Raum und Zeit


DIPL.-WIRT.-ING. (FH) ULF DIETRICH Verkaufsfrderung Marketing/Kommunikation | ThyssenKrupp Aufzge GmbH, Neuhausen

Aufzge sind in der Regel fr den unaufflligen vertikalen Transport von Personen und Gtern vorgesehen. Wenn sie auch gestalterische und sthetische Akzente setzen sollen, werden sie meist mit Glaselementen versehen. Mit drei sog. Pre-Show-Aufzgen im neuen Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart gelang ThyssenKrupp Aufzge ein Quantensprung in der Funktion und Wahrnehmung von Aufzgen. In das Museumskonzept miteinbezogen fungieren sie mit noch nie da gewesenen audiovisuellen Features als Zeitmaschinen und Entertainer innerhalb des Infotainments. Sie wecken Emotionen, zeigen, welche enorme Gestaltungsmglichkeiten Aufzugsanlagen bieten knnen, und setzen bisher ungeahnte Akzente. 56 |

Herausragende TWIN-Projekte
DR.-ING. GNTER REUTER Leiter Entwicklung Maschinenbau | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen a. d. F.

ThyssenKrupp Aufzugswerke brachte mit TWIN im Jahre 2002 das erste leistungsfhige Aufzugssystem auf den Markt, bei dem zwei Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhngig voneinander betrieben werden knnen. In der Zwischenzeit wurden zahlreiche Projekte im In- und Ausland umgesetzt. So wurden z.B. in Frankfurt zwei TWIN Aufzge als Panorama-Aufzge im offenen und frei zugnglichen Atrium des Baukomplexes Main Triangel eingebaut. Im Federation Tower Moskau wird derzeit die grte und schnellste TWIN-Anlage montiert: In 11 Schchten verkehren mit 120 m bzw. 180 m Frderhhe 22 TWIN-Kabinen. Bei der Anordnung und konstruktiven Ausfhrung der Komponenten mussten teilweise vollkommen neue Wege beschritten werden. 64 |

Individuelle Fahrtreppen und Fahrsteige in Modulbauweise


DR.-ING. MICHAEL TILKORN Leiter Entwicklung | ThyssenKrupp Fahrtreppen GmbH, Hamburg

Die Einsatzbereiche von Fahrtreppen und Fahrsteigen knnen sehr unterschiedlich sein. Um fr alle Umgebungsbedingungen die bestmgliche Lsung bieten zu knnen, hat ThyssenKrupp Elevator eine umfangreiche Systemplattform entwickelt. Basierend auf dieser Plattform knnen Kaufhausfahrtreppen, Verkehrsfahrtreppen und Fahrsteige projektbezogen geliefert werden. Anlagen mit Frderhhen im Bereich von 1,30 m bis 20 m knnen mit standardisierten Komponenten und Prozessen geplant, konstruiert und gefertigt werden. Individuelle Lsungen fr unterschiedliche Designvarianten ermglichen die Anpassung an architektonische Wnsche.

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Integrierter Werkstoffdienstleister fr anspruchsvolle und sthetische Stahlbaukonstruktionen


DIPL.-OEC. MARCUS WHL Leiter Zentrales Marketing I ThyssenKrupp Materials Europe GmbH, Dsseldorf MARTIN GRUBER Geschftsfhrer I ThyssenKrupp Schulte GmbH, Nrnberg

Fr die zeitgeme Lsung von Bauaufgaben nimmt der Werkstoff Stahl eine Schlsselrolle ein. Erfllung hchster statischer Anforderungen in Verbindung mit sthetischen Ansprchen fr eine filigrane Bauweise knnen durch diesen Werkstoff optimal gelst werden. Um im wettbewerbsintensiven Marktumfeld des Stahlbaus qualitativ hochwertige Produkte vermarkten zu knnen, ist die Zusammenarbeit der an der Bauausfhrung beteiligten Unternehmen ein kritischer Erfolgsfaktor. Die langjhrige Partnerschaft zwischen der Max Bgl Bauunternehmung, dem Werkstofflieferanten ThyssenKrupp Schulte und dem Werkstoffhersteller Vallourec & Mannesmann Tubes zeigt wie sich durch Vernetzung und Prozessoptimierung mittels Barcode-Technologie die Effizienz in der Bauausfhrung erhhen lsst. 74 |

BMW-Konzernzentrale in neuem, edlen Look


DIPL.-WIRTSCH.-ING. (FH) PETER FLIERL Niederlassungsleiter | ThyssenKrupp Xervon GmbH, Puchheim ANKA BACHMANN Freie Technikjournalistin, Geilenkirchen

In nur vier Monaten Bauzeit verhalfen die Sanierungsexperten von ThyssenKrupp Xervon dem bekannten BMW-Hochhaus und der benachbarten BMW-Museumsschssel zu einem vllig neuen Outfit. In einer logistischen Meisterleistung wickelte der Komplettdienstleister Malerei-, Fassaden- und Bodenbeschichtungsarbeiten im Gesamtwert von rund 2 Millionen Euro ab. Ein ungewhnlich hoher Maschinen- und Personaleinsatz sowie ein umfassendes Know-how in jeder Einzelaufgabe des Sanierungsverfahrens sorgten fr die termingerechte Abwicklung der hochwertigen Arbeiten.

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Modifiziertes Linearverbausystem
DR.-ING. BERND BERGSCHNEIDER Leiter Technik | Emunds+Staudinger GmbH, Hckelhoven

Verbausysteme von Emunds+Staudinger sorgen bei vielen Tiefbaumanahmen im In- und Ausland fr Sicherheit. Gemeinsam mit Vertriebspartnern bietet das Unternehmen als Marktfhrer in Europa kosten- und qualittsorientierte Lsungen fr die verschiedensten Bauaufgaben an. Beispielhaft fr die Verbaukompetenz der Hckelhovener Tiefbauspezialisten steht eine Baumanahme, die aufgrund ihrer verfahrenstechnischen Rahmenbedingungen fr Aufsehen sorgte: Im Juni 2006 wurde ein Abwassersammler in Dortmund-Hrde erneuert. Ein Forschungskonsortium trug mit speziell fr dieses Pilotprojekt entwickelten Verfahren und Produkten mageblich zum Erfolg der Baumanahme bei. 84 |

MOSE ein Bollwerk gegen den Untergang Venedigs


STEFAN ETTWIG Leiter Presse- und ffentlichkeitsarbeit | ThyssenKrupp Services AG, Dsseldorf

Venedig ein globaler Mythos, der immer fter Land unter ist: Die Erwrmung der Atmosphre und der damit verbundene Anstieg des Meeresspiegels bedrohen die Lagunenstadt, die auf Eichenpfhlen gebaut ist. Immer hufiger drngt das Meer durch die drei Einfahrten in die 550 km2 groe Lagune und berschwemmt die historische Altstadt. Um dieses Juwel vor dem Versinken zu retten, wird unter dem Projektnamen MOSE ein technisch uerst anspruchsvolles Vorhaben umgesetzt, an dem ThyssenKrupp GfT Bautechnik mageblich beteiligt ist. 88 |

Container-Terminal CT4 grtes deutsches Hafenbauprojekt


DIPL.-ING. GODEHARD DREES Geschftsfhrer | ThyssenKrupp GfT Bautechnik GmbH, Essen CHRISTIAN WALTER Geschftsfhrer | ThyssenKrupp GfT Bautechnik GmbH, Essen

Seit den sechziger Jahren wurde das Container-Terminal Wilhelm Kaisen in Bremerhaven stndig ausgebaut. In Zukunft wird die Stromkaje mit ca. 5.000 m die lngste der Welt sein. Bis zum Jahr 2008 entstehen in der Seestadt an der neuen 1.681 m langen Kaje vier neue Liegepltze fr Grocontainerschiffe mit Lngen bis zu 400 m. Transport, Umschlag und Logistik rund um den Container zhlen zu den wichtigsten Wachstumsbereichen der Bremer Wirtschaft. Das Container-Terminal CT4 sichert die langfristige Entwicklung des Standortes Bremen/Bremerhaven im globalen Wettbewerb. Als Spezialist fr komplexe Hafenprojekte belieferte ThyssenKrupp GfT Bautechnik die Baustelle mit Spundwandsystemen und moderner Mller Vibrationstechnik, dem MS-48 HFV aus eigener Fertigung.

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| Brogebude mit integrierten, fassadenbndigen Fenstern

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Spirit ein hochkompaktes maschinenraumloses Aufzugssystem | 11

ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie


BEATE FUGMANN Division Industrie, Profit Center Color, Markt u. Innovation | ThyssenKrupp Steel AG, Kreuztal DIPL.-ING. MARTIN KORFF Vertriebsservice | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme GmbH, Kreuztal DR. RER. NAT. ERICH NABBEFELD-ARNOLD Techn.-strategisches Marketing, Profit Center Color, Division Industrie |
ThyssenKrupp Steel AG, Kreuztal

Viele Industriegebude mit Stahlblech-Fassaden sind nchterne und einfach gestaltete Zweckbauten. ThyssenKrupp Steel und ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme entwickeln alternative Produkte fr die moderne Fassadengestaltung. Ausgehend von ReflectionsOne bieten ReflectionsCinc und ReflectionsLume dem Architekten, Planer und Bauherrn eine breite Grundlage fr neue Gestaltungsmglichkeiten. In Verbindung mit multifunktionalen Stahlbauteilen lassen sich innovative und ansprechende Gebude ausfhren. Damit ist der Weg fr eine Anwendung in weiteren Marktsegmenten auerhalb des klassischen Industriebaus geebnet.

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12 | ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie

Einleitung Die Herstellung von organisch bandbeschichteten Flacherzeugnissen hat bei ThyssenKrupp Steel bereits eine lange Tradition. Das Markenprodukt Pladur wird seit 1960 auf kontinuierlich arbeitenden Bandbeschichtungsanlagen erzeugt. Eine klassische Anwendung findet es seitdem u.a. als Halbzeug im Industriebau fr dnnwandige Bauelemente. Diese Produkte werden in den letzten Jahren mehr und mehr auch im Verwaltungsbau | Bild 1 | sowie in Bauten des ffentlichen Lebens eingesetzt, wie z.B. an Flughfen, Stadien und sonstigen Sportsttten, Messehallen sowie Hotels. Bauteile aus Pladur vereinen konomische und kologische Vorteile synergetisch miteinander. Feuerverzinktes oder feuerzinklegierungsbeschichtetes Stahlband wird in einem kontinuierlichen Prozess mit einer organischen Beschichtung versehen. Es sind vielfltige Variationen der Beschichtung mglich, sodass die hohen qualitativen Anforderungen an die Verarbeitungsund Gebrauchseigenschaften des Halbzeugs erfllt werden. Dieses erhlt generell direkt ab Werk funktionale und sthetische Eigenschaften. Es gilt das Motto: Finish First Fabricate Later. Der Werkstoff mit der fertigen Oberflche erhlt bei dem Verarbeiter die gewnschte Formgebung, ohne dass die Beschichtung ihre Fhigkeiten in funktionaler und sthetischer Hinsicht verliert. So werden Dach- und Wandelemente erzeugt, die, wie Bauobjekte seit Jahrzehnten zeigen, eine hohe Lebenserwartung besitzen. Bei den Bauelementen handelt es sich um Trapezblechprofile, KassettenFassadenelemente und Sandwich-Bauteile mit PUR(Poly Urethane Resin)/PIR(Poly Isocyanurate Resin)- oder Mineralwollkern. Insbesondere durch die geschickte Kombination des Trgeematerials mit

der organischen Beschichtung wird ein hoher Widerstand gegen witterungs- und umweltbedingte Korrosion erreicht. Durch die gute Verformbarkeit von Stahl lassen sich die Vorteile von industrieller Fertigung und individueller Gestaltung kostengnstig miteinander verknpfen. Mit Sandwichelementen lassen sich trotz groflchig und linear produzierter Produkte ggf. auch unter Einschaltung eines zweiten Arbeitsganges individuell gestaltete Gebude erstellen. Speziell die isowand integral untersttzt hier die Kreativitt des Architekten durch die Mglichkeiten, unterschiedliche Baubreiten und Oberflchen zu verwenden sowie auch die Elemente bei Montage zueinander verdreht einzubauen. Dies erzeugt den Eindruck einer gleichmig gebogenen Fassade. Durch die Integration von speziell geformten Eck- und Attikaelementen sowie fassadenbndigen Fenstern werden individuelle Gebude aus einem Guss erzeugt | siehe Titelbild Bericht |. sthetik, Design, Anmutung Nach Generationen rein funktionaler Zweckbauten hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass ca. 10 % der Gesamtkosten eines Bauwerkes nahezu 100 % seiner sthetik bestimmten. Somit tritt neben den funktionellen Ansprchen heute auch schon bei einer Industriefassade die Forderung nach einer ansprechenden Optik in den Fokus der berlegungen, obwohl immer noch das grundstzliche Design durch die Funktion bestimmt oder doch zumindest beeinflusst wird. So dienen die Profilierungen der sthlernen Auenhllen oder Deckschalen einst zur Erhhung der Tragfhigkeit der Bauteile entwickelt im zunehmenden Mae auch der Gestaltung eines Objektes.

Bild 1 | Verwaltungsgebude mit Stahlsandwich

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ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie | 13

Bild 2 | Wechsel von isowand vario und isowelle in einer Fassade

Durch den Wechsel von einer glatten zu einer gewellten Oberflche werden groe und eintnige Flchen aufgelst und durch Variationen in der Form gestaltet. Dies ist besonders ansprechend und einfach bei der Kombination der Produkte isowand isowelle mglich | Bild 2 |. Auch im Nahbereich eines Gebudes wird Wert auf Design gelegt. Micro- oder V-Profilierungen dienen zur Stabilisierung des relativ dnnen Stahlbleches, aber auch als Designelement, das den groflchigen Ferneindruck bei Annherung des Betrachters an das Bauwerk in ein facettenreiches Formenspiel auflst. Um den Architekten eine noch grere Bandbreite der Gestaltung zu ermglichen, wurde bei der Entwicklungsarbeit des Halbzeuges vario und

Pladur zustzlich zur Formenvielfalt der Bauteile der Fokus auf die sthetischen Eigenschaften gesetzt. Die Anmutung einer Oberflche wird durch Farbe und Reflektionsvermgen, Design sowie durch Struktur/Topographie erreicht. Diese Faktoren sind neben der Formensprache wesentliche Gestaltungselemente fr Gebude und mssen speziellen Anforderungen gerecht werden. Durch eine geschickte Wahl und Kombination der Faktoren wird eine sthetisch positive Wirkung gewonnen. Die Entwicklungsarbeiten zu diesem Thema erfolgten gemeinsam mit dem Farbstudio Ernst Friedrich von Garnier in Hof Iben bei Bad Kreuznach sowie verschiedenen Partnern aus der Lackindustrie. Als Ergebnis dieser Zusammenarbeit wurden die Reflections-Produktreihen geschaffen.

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14 | ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie

Neue Anmutung Fr den Bereich des Hochbaus widmete man sich zuerst der besonderen Farbvariation der Beschichtung. Im Jahre 2002 entstand die Produktreihe ReflectionsOne. Sie basiert auf einer Farbkollektion von 100 Farben, die in 21 Farbgruppen eingeordnet sind, sodass eine harmonische Farbgestaltung von groflchigen Bauobjekten ermglicht wird. Damit lsst sich die Philosophie des Farbdesigners Ernst Friedrich von Garnier, groflchige Gebude in die Umgebung einzupassen, realisieren. Zahlreiche Beispiele belegen inzwischen die sthetisch positive Wirkung im Vergleich zu eintnigen Industriebauwerken. So war die Verleihung des Europischen Stahlbaupreises 2003 fr die Gestaltung der Feuerbeschichtungsanlage 8 von ThyssenKrupp Steel in Dortmund | Bild 3 | Ausdruck eines kreativen Gestaltungsund Kreativittsprozesses bei diesem funktionsorientierten Gebude. ReflectionsOne bietet dem anspruchsvollen Gestalter und Bauherrn

ReflectionsCinc Im Verlauf der weiteren Entwicklungsarbeit stand der Faktor Design zur Schaffung einer neuen Anmutung im Fokus. Durch das Design sollte eine strkere Assoziation zu dem metallischen Trgermaterial geschaffen werden als dies bei einer unifarbenen Beschichtung erreicht werden kann. Fr diese neue Produktreihe wurde ein Dekor gewhlt, das Hell-Dunkel-Schattierungen besitzt, wie man es von der klassischen Oberflchenausbildung feuerverzinkter Bleche kennt. Das neue Flacherzeugnis ReflectionsCinc basiert auf Galfan und einer organischen Vierschichtenauflage. Durch Verwendung von Fluorpolymer-Lacken wird eine besonders bestndige Beschichtung gebildet. Der Vierschichtenaufbau besteht aus einer gezielten Auswahl von ReflectionsOne-Farben als Grundbeschichtung, einer gedruckten Schicht im Zinkblumen-Design und einer Klarlackbeschichtung als oberste Abdeckung. Die Farbe der gedruckten Schicht stammt ebenfalls aus der Kollektion ReflectionsOne. Durch die Farbkombination von Basis- und Druckbeschichtung wurde eine aparte Farbkollektion mit 16 Varianten geschaffen | Bild 4 |. Mit ReflectionsCinc ergeben sich hierdurch erweiterte Gestaltungsmglichkeiten. Das bereits erwhnte Spiel zwischen Fern- und Nahwirkung einer Fassade wurde so auch in die Farbvariabilitt bernommen | Bild 5 |.

die Mglichkeit, seine Gebude passend in unterschiedliche Umgebungen zu integrieren. So lassen sich faire Nachbarschaften erreichen. Durch die besonders stabilen Fluorpolymere und Farbpigmente in der organischen, zweischichtigen Beschichtung wird darber hinaus eine langfristige Farbstabilitt und Farbharmonie der ausgewhlten Beschichtungen gewhrleistet.

Bild 3 | Feuerbeschichtungsanlage 8 in Dortmund

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ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie | 15

Bild 4 | Farbkollektion ReflectionsCinc

Mit ReflectionsCinc wurde die Akzeptanz fr die Stahlanwendung auch auerhalb der angestammten Marktsegmente erreicht. Bei der Sanierung von Plattenbauten wird dieses Produkt als Fassade und auch bei der Verkleidung von Balkonen verwendet. In Kombination mit anderen Baustoffen, die ebenfalls farbig gestaltet sind, ergeben sich ein harmonisches Gesamtbild und mehr Farbe im Leben der Bewohner. ReflectionsLume Baustoffe sichtbar zu machen und deren Charaktere hervorzuheben, ist ein weiteres von Architekten und Planern hufig benutztes Gestaltungs-

prinzip. Neben Form und Farbe eines Gebudes trgt auch die Natur der Materialien zu der Ausstrahlung von Gebuden bei. Die bisher aus der Reflections-Serie vorgestellten Produkte zeichnen sich durch die Anmutung der Lackbeschichtungen aus, bei denen der metallische Charakter nicht erkennbar oder nur stark verfremdet nachgeahmt wurde. Auch Metallic-Lackbeschichtungen vermitteln nur einen vagen Eindruck von einer metallischen Oberflche. Die Aufgabe bestand also darin, ein Stahlfeinblech mit einer texturierten Oberflchenveredelung und einen geeigneten transluzenten Beschichtungsstoff zu finden, der vor der zerstrenden Wirkung der Bewitterung schtzt.

Bild 5 | ReflectionsCinc Brogebude Wissenschaftspark Center Petrisberg, Trier, rechts: Detailansicht

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16 | ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie

Im Verlauf der Entwicklungsarbeiten zeigte sich, dass bei dem klassisch verzinkten Trgermaterial und dem erforderlichen transluzenten Beschichtungsstoff kein ausreichender Korrosionsschutz erzielt werden konnte. Als sinnvolle Alternative wurde GalvalumeStahlband herangezogen, das die Anforderungen der DIN 55928-8 erfllt und eine amtliche Zulassung des Deutschen Institutes fr Bautechnik in Berlin besitzt. Die Aluminium-Zink-Legierung der metallischen Beschichtung des Galvalumes zeigt eine feingliedrige zinkblumenartige Oberflche, die sich durch unregelmiges Wachstum in der schtzenden Legierungsschicht bildet. Das Stahlband wird bereits beim Kaltwalzen so vorbereitet, dass die Zinkblume nach der Feuerbeschichtung auffallend prgnant hervortritt. Fr obigen Trgerwerkstoff wurde mit einem Partner aus der Lackindustrie eine transluzente organische Spezialbeschichtung entwickelt. Die organische Beschichtung zeichnet sich durch geringe Eigenfrbung, sehr gute Vertrglichkeit mit organischen Pigmenten sowie hohe Stabilitt gegen UV-Licht aus. Da strende Eigenfrbung insbesondere des Harzes der Beschichtung und sichtbare Partikel von Farbpigmenten vermieden wurden, bietet sich dem Betrachter eine unbehinderte Sicht auf die metallische Werkstoffoberflche. Diese gemeinsam mit Ernst Friedrich von Garnier geschaffene Farbkollektion umfasst 15 Varianten | Bild 6 |. Die Farben sind so aufeinander abgestimmt, dass sie in Kombination miteinander als angenehm natrlich empfunden werden. ReflectionsLume ist nicht nur farblich ansprechend, das Material ist auch als Stahl erkennbar | Bild 7 |. Da sich die Zinkblume des Trgerfeinbleches spontan auf natrlichem Wege bildet, ist jede Beschichtung ein Unikat mit einer charakteristischen Anmutung. Diese kann sich ber die gesamte Fassadenoberflche eines Bauwerkes verndern, ohne dass die Harmonie des Gesamteindruckes beeintrchtigt ist. Mit ReflectionsLume gelingt es, unter Nutzung der Vorteile einer groindustriellen Fertigung einem Gebude einen individuellen Charakter zu geben. Fazit und Ausblick Mit ReflectionsOne steht seit geraumer Zeit eine erfolgreiche Farbkollektion fr Stahlbauelemente zur Verfgung. Die Produktreihen ReflectionsCinc und ReflectionsLume sind folgerichtige Weiterentwicklungen. Diese Produkte basieren alle auf den wegweisenden Ideen des renommierten Farbgestalters Ernst Friedrich von Garnier im Hinblick auf Farben, Design und Oberflchenstrukturen. Fr die beiden zuletzt genannten Produktreihen gilt die grundstzliche berlegung, dass bewegte Oberflchen wesentlich natrlicher wirken, auch dann noch, wenn die Flchen sehr gro sind und deren Gliederung recht kleinteilig ist. Das unverkennbare Bild von typischem Stahlfeinblech war Vorbild und Grundlage fr die neuen Produktreihen. Die sthetisch gelungenen Beschichtungen erfllen zweifelsohne das funktionale Ziel des Schutzes des wertvollen Stahles. Sie sind der selbstverstndliche Schutz, wie er fr dnnwandige Bauelemente gem DIN 55928-8 gefordert wird. Mit den Farbkollektionen werden den Architekten, Planern und Bauherren Mglichkeiten geboten, neben der Formgebung des Bauwerkes auch die Fassade durch die Anmutung der veredelten Stahloberflche partnerschaftlich in die Umgebung einzupassen sowie einen eigenstndigen Charakter gleichzeitig auf edle und leise, aber doch bestimmte Art zu schaffen. Der fr das Halbzeug eingeschlagene Weg, sich vom einstmals reinen Zweck- und Funktionsprodukt zu einem gestalterischen Element zu entwickeln, wird somit auch fr die erzeugten Bauprodukte verfolgt.
Bild 6 | Farbkollektion ReflectionsLume

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ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie | 17

Bild 7 | ReflectionsLume Detailansicht einer Industriehallenfassade

Bild 8 | Animation des neuen Bauelementes

Die ursprnglich nur als Wetterhaut eingesetzten Bauteile wandelten sich im Laufe der Jahre zu multifunktionalen Bauteilen. Zuerst bernahmen sie zu ihrer originren Funktion noch die Wrmedmmung und daraus folgend einen Teil des Gebudedesigns. Inzwischen ist es mglich, mit Sandwichelementen auch den passiven Brandschutz fr Gebude oder Gebudeteile zu gewhrleisten. Die MineralwollSandwichelemente der Baureihe isorock (isorock vario, isorock

Die neuesten Entwicklungen fhren zu energieerzeugenden Bauteilen im photovoltaischen Bereich und zu Entwicklungen in der glaslosen Absorbertechnik, d.h. mit Stahldeckschalen. Ebenso befindet sich die Produktionstechnik im Wandel. Die bisher eindimensionale Fertigung wird derzeit um die zweite Dimension ergnzt. So wird ein neues Bauelementeprodukt kreiert, dass rundum gesthlt neue und hochwertige Fassadengestaltungen ermglicht | Bild 8 |. Mit den auf der Basis von ReflectionsOne, ReflectionsCinc und ReflectionsLume erzeugten Bauteilen werden neue Wege in die Zukunft des Bauens mit Stahl beschritten.

integral D) sind nach EN 13501-1 als nicht brennbar definiert. Darber hinaus erreichen sie, in Abhngigkeit von Dicke, Mineralwolltyp und Sttzweite, nach EN 13501-2 bzw. DIN 4102-2,3 Feuerwiderstandzeiten bis zu 120 min. Diese Kombination von Baustoffklasse und Feuerwiderstandszeit (> 90 min.) ermglicht nach der Industriebaurichtlinie, Abs. 5.8.4, auch den Einsatz als innere Brandwand.

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| Leichtdeckenkonzept Hoesch Additiv Decke im Parkhaus Rijnstate-Klinikum Arnheim, Niederlande

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Hoesch Additiv Decke die Erfolgsgeschichte einer Innovation


DIPL.-ING. FALK JURISCH Projektmanagement Hoesch Additiv Decke | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme GmbH, Kreuztal

Die Hoesch Additiv Decke ist ein Leichtdeckenkonzept, das aus hohen Stahlprofiltafeln und einer vor Ort erstellten Stahlbetonrippendecke besteht. Charakteristisch und namensgebend sind die einzigartige additive Bemessung der beiden Tragglieder und die patentierte hngende Lagerung auf seitlich auskragenden Vierkantstahlprofilen, sog. Stahlknaggen. Das Haupteinsatzgebiet der Hoesch Additiv Decke sind Bauten des ruhenden Verkehrs, d.h. Parkhuser und Parkdecks. Seit seiner Entwicklung hat sich dieses Deckensystem auf dem deutschen Markt etabliert und gilt als fhrendes Produkt bei Parkbauten.

Geschichte der Hoesch Additiv Decke Als im Jahr 1991 die Idee geboren wurde, aus dem bereits vorhandenen aber nur mig erfolgreichen Dachtrapezprofil TRP200 ein Deckensystem zu entwickeln, ahnte noch niemand, welchen Aufstieg dieses System in den Folgejahren vollziehen wrde. Stahltrapezprofile mit Aufbeton waren in der Bautechnik damals wahrlich nicht neu. Schon frher wurden Stahlprofiltafeln als einfache Schalung genutzt oder in Verbunddecken am Lastabtrag beteiligt. Mit der praktischen Umsetzung der additiven Bemessung, die Mitte der 80er Jahre in Stuttgart erstmalig wissenschaftlich untersucht wurde, betraten die damaligen Hoesch Siegerlandwerke im Jahr 1991 bautechnisches Neuland. Noch im selben Jahr konnte das erste Projekt realisiert werden ein Parkdeck fr die Allianz-Versicherung in Kln. Eine Begutachtung des modifizierten Tragkonzeptes mit seiner patentgeschtzten hngenden Lagerung im Jahr 1994 war Grundlage fr den breiten Einsatz des Deckensystems. Die Errichtung der Groparkhuser P2 und P3 mit ihren ber 10.000 Stellpltzen am Flug-

hafen Kln-Bonn in den Jahren 1996 und 1998 sorgte fr den Durchbruch auf dem deutschen Markt. In der Folge konnten namhafte Bauherren wie das Einrichtungshaus IKEA, die groen Automobilhersteller DaimlerChrysler, BMW, VW, Audi und Opel sowie eine Vielzahl von Flughfen und Kliniken fr die Hoesch Additiv Decke begeistert werden. Die vielen Referenzen in ganz Deutschland sorgten fr eine flchendeckende Verbreitung des Systems. Heute ist sie jedem Planer ein Begriff. Dennoch blieb die Entwicklung nicht stehen. Mit der Erteilung der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung im Jahr 2003 konnte ein neuer Meilenstein gesetzt werden. Als erstes und bisher einziges Deckensystem auf dem deutschen Markt verfgt die Hoesch Additiv Decke ber ein vom Deutschen Institut fr Bautechnik zugelassenes Dauerhaftigkeitskonzept, das auf die verschrften Forderungen der neuen Stahlbetonnorm DIN 1045-1 abgestimmt ist. Heute blickt das Unternehmen ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme auf ber 3.000.000 m2 realisierte Deckenflche zurck.

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Eigenschaften der Hoesch Additiv Decke


Stahltrger mit Knaggenlagerung

Aufflligstes Merkmal der Hoesch Additiv Decke ist, dass die Profiltafeln nicht auf den Trgern liegen, sondern auf speziellen Auflagerknaggen zwischen den Trgern der Unterkonstruktion hngen. Im Gegensatz zu den blichen Verbundprofilen mit Hhen bis zu 70 mm wird bei der Hoesch Additiv Decke ein Profil mit ber 200 mm Hhe verwendet. Die daraus resultierende groe Eigentragfhigkeit des Profiles ermglicht Spannweiten bis zu 5,90 m, ohne dass die Profiltafeln im Bauzustand untersttzt werden mssen. Sie tragen dabei smtliche Lasten des Bauzustandes, also den noch flssigen Beton
Montierte Profiltafeln

und die Lasten aus dem Arbeitsbetrieb. Auch nach dem Erhrten des Betons ist die Profiltafel nicht nutzlos, sondern beteiligt sich am Lastabtrag. Sie untersttzt die Betonrippendecke derart, dass diese ohne Schubbewehrung (vertikale Bgel in der Rippe) ausgefhrt werden kann | Bild 1 |. Das fr Parkhuser bedeutsame Trgerraster von 5 m x 16 m lsst sich mit der Hoesch Additiv Decke ideal umsetzen. Der Einsatz von schlanken Stahlverbundtrgern, die ber 16 m spannen (zwei Stellplatzlngen + eine Fahrgassenbreite) und im Abstand von 5 m liegen (zwei Stellplatzbreiten), reduziert die notwendige Stahltonnage auf ein Minimum. Durch die patentierte hngende Lagerung der Profiltafeln
Profiltafeln mit verlegter Bewehrung

wird die Konstruktionshhe minimiert und der optimale Verbund der Deckenplatte mit dem Trger gewhrleistet. Da sich Verformungen im Bauablauf frei einstellen knnen, werden Zwnge weitgehend vermie-

Fertiges System mit Beton

Bild 1 | Die einzelnen Montageschritte

Bild 2 | Parkhaus Rijnstate Klinikum-Arnheim, Nijst Idema Architekten, Amsterdam

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den. Groe fugenlose Flchen bieten eine hohe Nutzungsqualitt und sorgen fr eine ausgezeichnete Dauerhaftigkeit dieser Parkflchen. Die Kombination von Stahlverbundtrgern mit Hoesch Additiv Decken

brachte Duplex-Beschichtung der Profiltafeln aus Bandverzinkung und farbiger Lackbeschichtung vereinfachen eine solche farbliche Gestaltung. Diese Beschichtung sorgt auerdem fr hchsten Korrosionsschutz der Klasse III nach DIN 55928-8. Ein nachtrglicher Anstrich ist demnach nicht notwendig.

gehrt zu den wirtschaftlichsten Bauweisen im Parkhausbau. Neben diesen eher fr Planer und Statiker wichtigen Eigenschaften bietet die Hoesch Additiv Decke aber auch baupraktische Vorteile. Bei Tafelgewichten von ca. 60 kg wird zur Montage kein Kran bentigt. Die Verlegung der Profiltafeln erfolgt von Hand. Sie sind nach dem Auslegen sofort begehbar. Da keine Montageuntersttzung bentigt wird, kann in allen Ebenen gleichzeitig gearbeitet werden. Eine gegenseitige Behinderung der einzelnen Gewerke findet nicht statt. So sind Montagezeiten mglich, die mit anderen Konstruktionen nicht erreicht werden knnen. Projekte aus der jngsten Vergangenheit Rijnstate-Klinikum in Arnheim Als ein herausragendes Projekt ist das Parkhaus fr das RijnstateKlinikum in Arnheim | Bild 2 | zu nennen, das durch seine fantastische Architektur aus dem Rahmen fllt. Die fnf Ebenen sind als leuchtender Regenbogen in fnf verschiedenen Pastelltnen ausgefhrt. ber die indirekte Beleuchtung wird ein einmaliges Erscheinungsbild sowohl am Tag als auch in der Dmmerung erzielt. Die Farbgebung passt sich dabei der im Krankenhaus an. Hell, freundlich und sicher sollen die Parkhuser von heute sein. Die bereits werkseitig aufge-

Flughafen Dsseldorf Ein weiteres Objekt ist das Parkhaus P5 am Flughafen Dsseldorf | Bild 3 |. Nur durch den Einsatz von hoch effizientem Stahlverbundbau in Verbindung mit Hoesch Additiv Decken konnte dieses Parkhaus in Rekordzeit errichtet werden. Vom ersten Spatenstich bis zur bergabe wurden hier in nur 6 Monaten mehr als 3.000 Stellpltze geschaffen. Die Montage der fast 60.000 m2 Deckenprofile erfolgte in nur 6 Wochen. Verlegeleistungen von 1.000 m2/Tag sind jedoch nur von hoch spezialisierten Profis erreichbar. Da die Profile der Hoesch Additiv Decke nicht untersttzt werden, konnten Folgearbeiten, wie bewehren, betonieren und die Nachbehandlung des Betons, in allen Ebenen gleichzeitig ausgefhrt werden.

Neue Messe Stuttgart Das dritte Objekt wurde bereits oft in der Fachpresse behandelt und ist ein Objekt der Superlative das Parkhaus der Neuen Messe Stuttgart | Bild 4 |. Eine riesige Fachwerkkonstruktion spannt hier in 8 m Hhe 100 m frei ber die Autobahn A8. Die beiden Riegel mit einer Gesamt-

Bild 3 | Parkhaus P5 Flughafen Dsseldorf

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lnge von je 440 m werden hier nach der Erffnung der Messe auf bis zu 6 Ebenen ca. 4.000 Stellpltze bieten. Bei solchen Konstruktionen ist ein geringes Gewicht ausschlaggebend. Die Hoesch Additiv Decke ist mit ihren 300 kg/m2 ca. 40 % leichter als massive Flachdeckenkonstruktionen mit vergleichbarer Tragfhigkeit. Schlanke Trger mit grerem Abstand und schmale Sttzen in geringerer Zahl sind die Folge. Die groe Spannweite der Profiltafeln sorgt also auch im Stahlbau fr eine deutliche Materialeinsparung. Selbst die Fundamentierungskosten fallen geringer aus. Dauerhaftigkeit In den letzten Jahren wurde dem Thema Dauerhaftigkeit groe Aufmerksamkeit geschenkt. In Zusammenarbeit mit namhaften Instituten wie z.B. dem IBAC (Institut fr Bauforschung der RWTH Aachen) konnte durch umfangreiche Untersuchungen an bestehenden Decken das ausgezeichnete Verhalten der Hoesch Additiv Decke besttigt werden. Es wurde ein Dauerhaftigkeitskonzept fr diese Decke erstellt, das neben den in der bauaufsichtlichen Zulassung beschriebenen Methoden eine ganze Reihe von Dauerhaftigkeitsmanahmen enthlt, die fr den jeweiligen Anwendungsbereich des Deckensystems geeignet sind. Die derzeitigen Entwicklungsanstrengungen konzentrieren sich auf die Erreichung von zwei Stunden Feuerwiderstand. Mit Ergebnissen der Brandversuche wird im Frhjahr 2007 gerechnet. Etwa zeitgleich wird die europische Zulassung erwartet. Diese soll der Hoesch Additiv Decke im europischen Ausland, vor allem in Frankreich, Italien und Spanien den Weg ebnen. Zusammenfassung Mit der Hoesch Additiv Decke bietet ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme ein leichtes Deckensystem an, das berall dort seine Vorteile voll ausspielen kann, wo groe Spannweiten, eine untersttzungsfreie Montage ohne Kran oder extremer Zeitdruck eine Rolle spielen. Das Errichten von Decken in groen Hhen oder geschlossenen Hallen gehrt ebenso zu den prdestinierten Anwendungen wie der mehrgeschossige Stahlskelett- und -verbundbau. Die hohe Wirtschaftlichkeit und das ganzheitliche Dauerhaftigkeitskonzept haben die Hoesch Additiv Decke im Parkdeck- und Parkhausbau zum fhrenden System in Deutschland gemacht. Mit der Erteilung der europischen
Bild 4 | Parkhaus Neue Messe Stuttgart

Zulassung werden die Vorteile dieses Systems bald allen Europern zur Verfgung stehen.

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| Fassade des Verwaltungsgebudes der Hilti AG in Nendeln/Liechtenstein mit den Produkten Hoesch isorock vario und Hoesch Sidingfassade Planeel

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Bewhrte Bausysteme neue Trends


BAUMEISTER ING. SIMON RMMELE Anwendungstechnik/Marketing | Hoesch Bausysteme GmbH, Wien/sterreich

Das Thema Vorfertigung spielt im Bauwesen eine immer bedeutendere Rolle. Im Industriebau haben sich weltweit keine Bausysteme derart durchgesetzt wie Trapez- und Wellprofile, Sidingfassaden oder etwa Sandwichpaneele. Mit den leichten, groformatigen, selbsttragenden, und vorfabrizierten Bauelementen knnen Baukrper in unterschiedlichsten Variationen und Dimensionen besonders wirtschaftlich errichtet werden. Ob es um Energieeinsparung mit extrem schlanken Baukonstruktionen, um Gewichts- und Kosteneinsparung, extra kurze Bauzeiten oder um hohe Ansprche an die sthetik geht: Die Produktpalette von ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme bietet alle Vorteile, die fr zeitgemes Bauen entscheidend sind. Immer mehr Architekten erkennen die Wohnbautauglichkeit sowie die besondere sthetik der Produkte und knnen diese, dank einer vorausschauenden und standardisierten Planung, uerst wirtschaftlich auch fr Bro-, Hotel- und Wohnbauten nutzen.

Bauen mit Systemen Die Errichtung moderner Hochbauten fr Wohn- und Bronutzung steht verstrkt unter Termin- und Kostendruck. Trotzdem leistet sich die Bauindustrie gerade in diesem Bereich meist noch den Bau von zeit- und kostenintensiven Einzelanfertigungen aus tausenden, kaum vorgefertigten oder standardisierten Teilen. Doch Systematisierung und Vorfabrikation knnen Bauprozesse wirtschaftlicher, schneller und kalkulierbarer gestalten. Dies haben andere Industriezweige lngst bewiesen. Zu einer Zeit, in der die Fahrzeugindustrie bereits innerhalb einer halben Stunde mit Hilfe ausgefeilter Logistik und Robotern einen kompletten Personenwagen montieren kann, wird das mgliche Einsparpotenzial im Hochbaubereich offensichtlich. Obwohl die Roboterfertigung ganzer Hochbauten verglichen mit Japan noch in ferner Zukunft liegt, kann mit Einsatz vorhandener Bauelemente der Produktpalette von ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme bereits heute ein groes Potenzial ausgeschpft werden. Denn das Bauen mit vorgefertigten Bauelementen bringt enorme Zeit- und Kosteneinsparungen, aber auch Qualittsvorteile mit sich, die sich mit konventionellen Bauweisen nicht erzielen lassen: witterungsunabhngige przise Produktion mit gleich bleibender, geprfter Qualitt, preisgnstige Vorfertigung im Werk mit verschnittfreier Vorkonfektionierung, rationelle Just-in-time-Lieferung, vereinfachte Montage durch maximale Standardisierung und Systematisierung,

leichtes Handling und optimierte Statik durch Leichtbaumaterialien, erweiterte Nutzflchen durch schlanke Baukonstruktionen, sofortige Bauwerksnutzung durch Trockenbauweise mit fertigen Oberflchen, optimaler Korrosionsschutz und hochwertige Farbbeschichtung, umweltschonende Baustoffe mit rentabler Wiederverwertung, nahezu unbegrenzte Einsatzmglichkeiten, umfassende und kombinierbare Produktpalette aus einer Hand, ausgezeichnete Optik bis ins Detail fr architektonische Gestaltungsfreiheit sowie kurze Bauzeiten. Beispielgebend fr diesen Trend erleben die Produktlinien Sidingfassade Planeel, das Hoesch Bogendach oder die gelochten Trapez- und Wellprofile einen verstrkten Einsatz im Bro-, Hotel- und Wohnbau. Hoesch Sidingfassade Planeel die Idealllinie fr Neubau und Sanierung Das Fassadenelement Hoesch Planeel | Bilder 1 und 2 | ist ein besonders wirtschaftlich verlegbares, relativ schmales Flchenbauteil. Als vorgehngtes und hinterlftetes Fassadenelement oder als wartungsfreie Untersicht eignet sich das Hoesch Planeel sowohl fr Neubauten als auch fr Sanierungen und wird auf allen konventionellen Unterkonstruktionen verdeckt montiert. Dem Planer bietet das Hoesch Planeel eine maximale Gestaltungsfreiheit: Die Mglichkeit der horizontalen, vertikalen oder diagonalen Verlegung, sowie die unterschiedlichen Deckbreiten und Farbkombinationen der Elemente,

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Bild 1 | Wohhausprojekt mit Hoesch Sidingfassade Planeel

Bild 2 | Hoesch Sidingfassade Planeel mit dauerhafter Farbbeschichtung

Bild 3 | Planeel Typ V: groes Potenzial im Wohnund Brohausbau

Bild 4 | Innovative Perleffektlacke: Fassaden wechseln ihre Farbigkeit

Bild 5 | Kombinierbar: Trapezprofil, Polygonbogen, gelochte Profile

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erlauben eine optimale Individualisierung der jeweiligen Objekte. Die unterschiedlichen Planeel-Typen sind seitlich durch eine Kopfkantung geschlossen, knnen aber optional auch ohne Kopfkantung hergestellt werden (z.B. fr eine vertikale Verlegung auf einer gekrmmten Fassade). An Gebudeecken sind individuelle Lsungen mit speziell gestalteten Elementen mglich. Die Deckbreiten reichen von 200 bis 400 mm, die Lieferlngen von 0,4 bis 8 m. Die Fertigung erfolgt nach Maangaben, wodurch die Schneidearbeiten bei der Montage auf ein Minimum reduziert werden. Die unterschiedlichen Planeel-Typen Fr die jeweiligen Anwendungsflle stehen 3 optimierte Planeel-Typen zur Verfgung: Typ H fr horizontale oder diagonale Verlegung Justierbare Unterkonstruktionen schaffen Platz fr Dmmung und Hinterlftung und gleichen Bautoleranzen aus. Besonders wirtschaftlich, exakt und zeitsparend wird die Montage mit der in der Tiefe verstellbaren Hoesch Systemleiste. Dabei wird jedes Planeel nur noch eingehngt und an einem Fixpunkt befestigt. Die Verlegung erfolgt von unten nach oben. Typ V fr vertikale Verlegung Typ V eignet sich zur Montage auf horizontalen Unterkonstruktionen, wie beispielsweise eben ausgerichteten Distanzhaltern oder Hoesch-Kassetten | Bild 3 |. Unter bestimmten Voraussetzungen lassen sich die Elemente Typ V und Typ S (mit und ohne Schattenfuge) untereinander kombinieren, wodurch eine eigenstndige Strukturierung der Gebudeoberflchen ermglicht wird. Typ S fr horizontale, vertikale oder diagonale Verlegung mit Schattenfuge Typ S wird auf Justierleisten, Hoesch-Kassetten oder Z-Profilen montiert. Bei horizontaler Verlegung erfolgt die Montage bei diesem Typ von oben nach unten. Eckdaten der Planeele Material Bandbeschichtetes Blech aus Stahl oder aus Aluminium. Korrosionsschutz Korrosionsschutz wird gewhrleistet durch Verwendung schmelztauchveredelten Stahls mit metallischen Zink-berzgen (Z 275), Bandbeschichtung SP und Rckseitenschutzlack RSL. Farbtne Die erhltlichen Standardfarbtne sind RAL 9002, sowie RAL 9006. Darber hinaus werden Hoesch Planeele nach Wunsch sonder-

beschichtet. Ab sofort erhltlich sind nun auch die aktuellsten Farbbeschichtungstechnologien fr Hoesch Sidingfassaden Planeel. Ungeahnte Mglichkeiten bieten 3 Schicht-Perleffektlacke, die je nach Blickwinkel und Lichteinfall in wechselnden Farben schimmern I Bild 4 I. Beispielsweise wechselt die Fassade ihre Farbigkeit von blau nach silber, rot nach gold oder grn nach silber. Darber hinaus stehen auch mattierte Beschichtungen zur Verfgung, wodurch die Fassaden mit einem zurckhaltenden Glanzgrad aufwarten und besonders edel erscheinen. Die effektvollen Beschichtungen vermitteln bleibende Eindrcke und sind zu einem erstaunlich gnstigen Preis erhltlich. Bauphysik Mit mehrschaligem Aufbau lassen sich ein Brandschutz bis W90 und Schalldmmmae bis Rw=54 dB erzielen, eine Blitzschutzanlage kann integriert werden. Die Fassadenprofile sind als nicht brennbarer Baustoff eingestuft. Sie gelten als hagel-, schlagregenund flugschneesicher und sind wartungsfrei, witterungs- und korrosionsbestndig. Hoesch Profile gelocht attraktiv und kostengnstig Als Komplettanbieter mit einer der umfassendsten Produktpaletten produziert ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme Trapezprofile und Wellprofile in den unterschiedlichsten Varianten. Mit den gelochten Profilen werden attraktive Bauelemente angeboten, deren Einsatzgebiete weit ber die klassische Verwendung als Schallschutzelemente hinausgehen I Bild 5 I. Fr Architekten besonders attraktiv sind die vielfltigen Auswahlmglichkeiten an unterschiedlichen Profiltypen und berflchenbeschichtungen sowie die Kombinierbarkeit von gelochten und ungelochten Profiltafeln. Einschalig werden gelochte Profile meist als Verschattungselemente, Brstungs- und Sichtschutzelemente oder effektvolle Vorhangfassaden verwendet. Anders als bei Streckmetall oder Edelstahlgewebe bleiben an den glatt durchstanzten Lochungen kaum Schmutz und Staub hngen I Bilder 6 und 7 I. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Profiltafeln selbsttragend sind und ohne eigene Rahmenkonstruktion gespannt werden knnen. Je nach Lochanteil bieten die Elemente eine hohe Lichttransparenz und ermglichen spannende Durchblicke. hnlich einem Theatervorhang knnen dabei die preiswerten Gestaltungselemente auch lichttechnisch effektvoll in Szene gesetzt werden I Bild 8 I. Eine weitere funktionelle Anwendung finden gelochte Profile als tragende Akustikelemente im mehrschaligen Aufbau. Im Wand und Deckenbereich wirkt die optisch attraktive Lochung dabei optimal schalldmpfend, und je nach Profiltyp knnen auch groe Spannweiten berbrckt werden.

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Bild 6 | Standardisierter Wohnbau mit vorgefertigten Bauelementen

Bild 7 | Gelochtes Trapezprofil: transparentes Brstungselement als Fassade

Hoesch Bogendach luftig leichte und realisierbare Architektur Immer fter verlassen Architektenplanungen die Gebudetypologien mit klassischem Rechteckschema. Mit whlbaren Krmmungsradien, zwei unterschiedlichen Bogenprofilen und einer nahezu unbegrenzten Farbvielfalt bietet das Hoesch Bogendach Lsungen fr eine dynamische Architektur I Bild 9 I. Grundprinzip dieser knickfaltenfrei gebogenen Trapezprofile ist die statisch wirtschaftliche Ausnutzung der Gewlbetragwirkung. Im Zuge der Montage entsteht ein beeindruckendes Dachsystem, das Tragkonstruktion, Wrme- und Witterungsschutz, Dampfsperre und gestalterisches Element vereint I Bild 10 I. Die hervorragenden statischen Eigenschaften des Bogens erlauben freitragende, sttzenlose Konstruktionen mit Spannweiten bis zu 20 m. Optimaler Korrosionsschutz wird durch die Bandverzinkung und eine farbige Kunststoffbeschichtung gewhrleistet. Aber auch im Fassadenbereich lassen sich mit dem Hoesch Bogendach kreative Ideen bestens verwirklichen, wobei hier das Bogendach meist als kostengnstiges, funktionales Gestaltungselement verwendet wird I Bild 11 I. Das Bogendach ist ein ideales Bauelement fr anspruchsvolle Wohn- und Verwaltungsgebude, wirtschaftliche und attraktive Hallen- sowie Parkplatzberdachungen, Tribnenkonstruktionen, Supermrkte, Bahnsteige und Platzberdachungen. Produkteigenschaften des Bogendaches Reprsentative Optik, individuell an das Gebude anpassbar, hohe Stabilitt und perfekte sthetik durch knickfaltenfreie Fertigung,

bis 20 m freitragend ohne Untersttzung (doppelschalige Ausfhrung), ein- oder zweischalig mit Wrmedmmung oder auch mit Akustiklochung ausfhrbar, wirtschaftlich durch industrielle Vorfertigung, minimales Konstruktionsgewicht. Zusammenfassung Der Trend, das Bauwesen zu industrialisieren, also vermehrt auf standardisierte und maximal vorgefertigte Bauelemente zurckzugreifen, zeichnet sich deutlich ab. Die Produkte von ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme werden diesem Trend gerecht und knnen auch im Bro-, Hotel- und Wohnbaubereich Ihre Vorteile verstrkt einbringen. Die aktuellen Beschichtungstechnologien fr Trapezprofile, Polygonbogen, Bogendach, Wellprofile, Sidingfassaden Planeel oder fr alle gedmmten Sandwichelemente und Brandschutzelemente sind in der Lage, diesen Trend zu verstrken. Farbwechselnde Perleffektlacke, mattierte Lacke, ReflectionsLume oder ReflectionsCinc, aber auch der metallische berzug Galvalume heben sich vom klassischen Industriestandard ab, erhhen somit die Gestaltungsfreiheit der Architekten und Bauherren und sind deshalb besonders fr die Fassaden von Geschossbauten geeignet. Die zeitgemen Bauelemente von ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme werden ber den klassischen Industriebau hinausgehende Einsatzgebiete erobern.

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Bild 8 | Wirtschaftliches Gestaltungselement fr Lichttransparenz und Durchblick

Bild 9 | Hoesch Bogendach als Stadionberdachung

Bild 10 | Wohnbauprojekt mit Hoesch Bogendach

Bild 11 | Brohaus mit gelochten Bogendachprofilen als kostengnstiges Gestaltungselement

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30 | Thema

| Integration von Sonnenkollektoren in eine Gebudefassade

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Europisches Projekt Solabs


DR. RER. NAT. NICOLE SMANN Teamleiterin Neue Produkt- und Technologieentw. | DOC Dortmunder Oberflchencentrum GmbH, Dortmund DR. RER. NAT. MARTIN RAULF Teamleiter Oberflchenanalytik Werkstoffkompetenzzentrum | ThyssenKrupp Steel AG, Duisburg

DR. RER. NAT. ERICH NABBEFELD-ARNOLD Techn.-strategisches Marketing, Profit Center Color, Division Industrie | ThyssenKrupp Steel AG, Kreuztal
DIPL.-ING. MARTIN KORFF Vertriebsservice | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme, Kreuztal-Eichen

Die steigenden Kosten fr die Energieversorgung erhhen die Nachfrage nach erneuerbaren Energien. In diesem Umfeld entwickelt sich der Bereich der Solarwrmenutzung (Solarthermie) zu einem Wachstumsmarkt, der fr die Stahlindustrie sehr interessant ist. Im Rahmen des europischen Projektes Solabs werden Sonnenkollektoren auf Basis von Stahl fr den Einsatz als Fassadenelemente im Stahlbau entwickelt. Dabei ist das Design der Kollektoren ein wichtiger Punkt, um die architektonische Integration in das Gebude zu ermglichen und somit die Akzeptanz der Solarthermie zu erhhen. Die Herausforderung bestand darin, einen unverglasten und farbigen Fassadenkollektor auf Basis beschichteter Stahlfeinbleche zu entwickeln.

Solarthermie: ein Wachstumsmarkt fr Stahl Drastisch gestiegene l- und Gaskosten lsen eine deutliche Nachfrage nach Solarwrmeanlagen aus, mit denen aus Sonnenenergie Wrme fr heies Brauchwasser, fr die Untersttzung der Gebudeheizung und die Klimatisierung gewonnen werden kann. Nach Angaben des Bundesverbandes Solarwirtschaft (BSW) wuchs die neu installierte Kollektorflche fr Solarwrmeanlagen in Deutschland im Jahr 2005 um 26 % gegenber dem Vorjahr auf etwa 950.000 m 2. Fr 2006

Das Konzept Natrlich spielt in diesem Konzept der Werkstoff Stahl, der mittels einer speziellen, solarselektiven Beschichtung die Sonnenenergie absorbiert, eine besonders wichtige Rolle. Ziel ist es, dem Markt kostengnstige Solarthermie-Anlagen auf Stahlbasis im Vergleich zu den heutigen Systemen anzubieten und damit die Akzeptanz dieser innovativen Energiegewinnungstechnologie zu erhhen. Um diese weiter zu steigern, kommt auch dem Design der Fassadenkollektoren eine besondere Bedeutung zu. Eine europaweite Befragung von Architekten ergab, dass unverglaste, farbige und modulare Fassadenelemente bevorzugt werden, die das Gebudedesign unterstreichen. Die Farbigkeit der wrmegewinnenden Fassadenelemente wird dabei eine bruchlose Integration in die Architektur und Farbgestaltung der Gebude ermglichen. Beschichteter Stahl als Ersatz fr Glas Bislang werden solarthermische Kollektoren berwiegend in Aluminiumrahmen mit einer glsernen Abdeckung hergestellt, durch die das

rechnet der Verband mit einem Marktwachstum von 30 % und einer neu installierten Solarkollektorflche von ber 1,2 Mio m2.

Dieser Zukunftsmarkt soll ein Markt fr Stahl werden, so hat es sich das Team des Solabs-Projektes zum Ziel gesetzt, an dem das

Unternehmen ThyssenKrupp Steel und dessen Tochtergesellschaft DOC Dortmunder OberflchenCentrum gemeinsam mit acht weiteren Partnern aus Europa teilnehmen. Es geht um ein neues, wirtschaftlicheres Konzept zur Herstellung von Solarkollektoren im Stahlbau, mit deren Hilfe die Energie des Sonnenlichtes zur Wrmeerzeugung genutzt wird.

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Sonnenlicht auf einen meist aus Kupfer bestehenden Absorber fllt. Der Absorber ist solarselektiv beschichtet, sodass er einen mglichst groen Teil der Sonnenenergie in mit Wasser gefllte Kupferrohre leitet, die an der Unterseite des Bleches befestigt sind. Solarselektive Eigenschaften einer Schicht zeichnen sich dadurch aus, dass die Schicht in Bereichen hoher Energie (niedrige Wellenlnge) das Sonnenlicht sehr gut absorbiert, also mglichst wenig reflektiert, und in Bereichen niedriger Energie (hohe Wellenlnge) mglichst wenig Energie in Form von Wrme emittiert, also mglichst stark reflektiert | Bild 1 |. Aus dem so erhitzten Wasser wird ber Wrmetauscher die Wrme an Heizungsoder Brauchwasserkreislufe abgegeben. Das neue Konzept der Solabs-Projektpartner sieht vor, solarthermische Kollektoren aus Stahl zu bauen. Das DOC hat im Projektteam die Aufgabe bernommen, ein Korrosionsschutzkonzept fr das System Stahlsubstrat/Beschichtung zu erarbeiten. Die neuen hochkorrosionsbestndigen Zn-Mg-Legierungsberzge, die derzeit am

DOC entwickelt werden, eignen sich besonders gut als Substrat fr die Beschichtung mit einem so genannten solarselektiven Lack. Die Zn-Mg-Legierungsberzge zeichnen sich dadurch aus, dass sie an offenen Kanten und Schnittkanten einen besonders hohen Korrosionsschutz bieten, wie er z.B. bei Fassadenelementen bentigt wird. In dem Lack, der fr die Absorption der Sonnenenergie zustndig ist, sind mikroskopisch kleine Aluminiumpartikel verteilt, an deren Kanten jeder Sonnenstrahl mehrfach reflektiert wird, sodass sich die sthlerne Deckschale stark aufheizt | Bild 2 |. Die Wrme wird weitergeleitet an direkt unter der Deckschale liegende, mit Wasser gefllte Rohre, die den Transport der Energie bernehmen | Bild 3 |. Wirtschaftlich durch kontinuierliche Fertigung Gemeinsam mit dem Lackhersteller wurde am DOC eine solarselektive Beschichtung entwickelt, die im kontinuierlichen Bandbeschichtungsverfahren auf flaches Stahlband aufgetragen werden

1,0

Sonne

0,8

Selektive Schicht

0,6 Reflexion 0,4 0,2


Wrmestrahlung bei 373 K

0,0 0 1 Wellenlnge in m 10 100

Bild 1 | Charakteristik einer solarselektiven Beschichtung; hohe Absorption des Sonnenspektrums, geringe Emission der Wrmestrahlung

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kann. In Zukunft sollen aus diesem intelligenten Halbzeug, einer Synergie aus Zn-Mg-Legierungsberzgen und funktioneller Lackbeschichtung, im grotechnischen Mastab Sonnenkollektoren fr den Einsatz als Fassadenelemente gefertigt werden. Im Rahmen des Forschungsprojektes ist es bereits gelungen, erste PrototypenKollektoren aufzubauen und die Machbarkeit zu demonstrieren. Parallel dazu wurde an der Universitt Lausanne/Schweiz eine Demo-Fassade als Modell aufgebaut, die die architektonische Integration der Fassadenkollektoren zeigt. Ausblick Ein Schwerpunkt in der weiteren Entwicklung wird die Integration in die Fassade und die Kombination mit bestehenden Fassadenelementen, insbesondere mit bi-modularen Fassadenlsungen, sein. Dadurch wird es mglich, die Fassadenkollektoren an den der Sonne zugewandten Lagen des Gebudes einzusetzen und Fassaden mit

ungnstiger Orientierung und abgeschatteten Bereichen oder zu kleinen Flchen (z.B. neben Fenstern) durch gleichfarbige Fassadenelemente ohne wrmegewinnende Funktion zu errichten, ohne dass dem Betrachter ein Unterschied in der Optik beider Elemente auffllt. Im Gegensatz zu den glsernen Kollektoren ist es beabsichtigt, die bandlackierten Fassadenkollektoren in verschiedenen Farben anzubieten und so die Integration in Gebudekonzepte zu untersttzen. Das Ziel von ThyssenKrupp ist es, Systemlsungen fr Gebude aus Stahl anzubieten, die neben den bereits existierenden Wand- und Dachelementen auch energiegewinnende Systeme, wie die im Rahmen des Solabs-Projektes entwickelten farbigen Fassadenkollektoren, beinhalten. Die Zusammenarbeit mit smtlichen Partnern des Projektes Solabs, das im 5. Forschungsrahmenprogramm der EU gefrdert wurde, wird von ThyssenKrupp als uerst positiv bewertet.

Streuung an den Kanten der Aluminiumpartikel

Zustzliche Reflexionen an der Oberflche der metallischen Partikel

Luft Lack

Reflektierendes Substrat

Bild 2 | Reflexionen in einem solarthermischen Lack

Bild 3 | Schematischer Aufbau eines stahlbasierten Fassadenkollektors (Absorber = blaue Deckschale)

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| Innovative DAVEX-Profile tragen die glserne Begrenzung des Geheges im Zoo Duisburg

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DAVEX-Trger Beispielhafte Anwendungen jngster Produkte


DIPL.-ING. NICOLAUS DIRSCHERL Vertrieb und Projektmanagement | ThyssenKrupp DAVEX GmbH, Gelsenkirchen NINA KARCHER Marketing | ThyssenKrupp DAVEX GmbH, Gelsenkirchen

DAVEX erffnet neue Wege zur Gestaltung von Stahlkonstruktionen durch magenaue, scharfkantige und filigrane Trger mit gelochtem oder ungelochtem Steg, die durch ein innovatives Rollfgeverfahren hergestellt werden. So zeigen die mit DAVEX gebauten Projekte wie beispielsweise eine Skihalle in Dubai oder das quatorium im Duisburger Zoo wie die Trger in Stahl-Glasfassaden maximale Transparenz entfalten.

Das Unternehmen ThyssenKrupp DAVEX Im Juli 2002 wurde ThyssenKrupp DAVEX als Unternehmen des Segmentes Steel gegrndet. Seitdem wurden am Standort Gelsenkirchen rund 10.000 m2 Produktionsflche aufgebaut. Die Mitarbeiterzahl

kanten fliet. Der Kraftschluss entsteht durch die Eigenspannungen des Gurt- und Stegmateriales, der Formschluss beruht auf der Kontur der Stegkanten. Der gesamte Fertigungsprozess erfolgt ohne Zufuhr thermischer Energie. Es erfolgt demzufolge keine thermische Gefgevernderung der Ausgangsmaterialien. DAVEX-Trger werden geschweit, gebohrt, gesgt und gestrahlt wie andere handelsbliche Stahltrger auch. Oberflchenbehandelt

steigt stetig, um der groen Kapazitt der 90 m langen Produktionsanlage gerecht zu werden. Das Verfahren Trger und Profile werden als Halbzeuge beispielsweise im Stahl- und Fahrzeugbau, im Maschinen- und Anlagenbau und auch in der Architektur eingesetzt. Das patentierte Rollfgeverfahren (siehe auch ThyssenKrupp techforum, Ausgabe Dezember 2003) verbindet Flachmaterial durch Kraft- und Formschluss zu Trgern und Profilen | Bild 1 |. Ein spezielles Rollwerkzeug walzt dabei eine Nut in das fr den Gurt vorgesehene Material ein. Parallel erhlt das Stegmaterial an den Kanten beidseitig eine Kontur und wird in die Gurtnut eingesetzt. Auf beiden Seiten des Steges walzen Rollwerkzeuge dann eine Schlienut in den Gurt ein, wobei das Gurtmaterial in die Konturen an den Steg-

und verzinkt bieten sie einen gleichwertigen Korrosionsschutz. Das Tragverhalten ist den IPE-Walztrgern (mittelbreite Formstahl-Trger) hnlich. Die Dimensionierung erfolgt wie bei Schweitrgern entsprechend der DIN 18800. Alle im Stahlbau blichen Anschlsse sind mglich. Die Trgerhhen betragen 95 bis 200 mm. Als Gurtwerkstoff wird die Stahlsorte S235 nach DIN EN 10025 verwendet, als Stegwerkstoff die Stahlsorte S355MC nach DIN EN 10149-2. Vorteile der DAVEX-Technologie Die Trger, die im Vergleich zu herkmmlichen walzprofilierten oder geschweiten Profilen schlanker sind und przisere Kanten besitzen,

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36 | DAVEX-Trger Beispielhafte Anwendungen jngster Produkte

Bild 1 | Die DAVEX-Prozesskette

Bild 2 | Moderne DAVEX-Trger mit gelochtem Steg

werden mit dem patentierten Rollfgeverfahren produziert. Sie wirken transparent, filigran und scharfkantig, was durch die Mglichkeit des gelochten Steges noch intensiviert wird. Auch die Stege, die im Verhltnis zu den Gurten deutlich schlanker sind als bei warmgewalzten Trgern, verstrken diese filigrane Optik. Dadurch sind die Trger bei gleicher Tragfhigkeit deutlich leichter als vergleichbare Profile. DAVEX-Produkte sind exakt in Bezug auf Geradheit, Parallelitt und Rechtwinkligkeit und mssen weder in der Produktion noch in der Weiterverarbeitung nachgearbeitet bzw. gerichtet werden. Die hohe Magenauigkeit gestattet eine gute Verarbeitung und erleichtert Anschlsse.

Die DAVEX-Fassadentrger sind passend fr alle gngigen Fassadenaufsatzsysteme, da sie mit einer Ansichtsbreite von 50 und 60 mm gefertigt werden. Oberflchengestaltungen und Korrosionsschutz durch Verzinken, Pulverbeschichten oder Lackieren sind einwandfrei mglich. DAVEX-Projekte aus jngster Vergangenheit Die DAVEX-Trger | Bild 2 | mit ihrer einzigartigen Optik wurden speziell fr den sichtbaren Stahlbau entwickelt und gengen somit hchsten Designansprchen. Sie bieten neue Mglichkeiten fr anspruchsvolle Architektur mit Stahl vor allem dort, wo Stahlkonstruktionen sichtbar sind und ein reprsentativer Eindruck vermittelt werden soll.

Bild 3 | Fr die Fassaden-Glaskonstruktion im Snow Center Dubai wurden DAVEX-Trger verwendet.

Bild 4 | Gelochte DAVEX-Trger untersttzen Transparenz: Detailansicht der FassadenGlaskonstruktion im Snow Center Dubai

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DAVEX-Trger Beispielhafte Anwendungen jngster Produkte | 37

Skihalle in Dubai Mit einer Gre von drei Fuballfeldern knnen bis zu 1.500 SkiBegeisterte zwischen fnf separaten Pisten whlen, welchen Hang sie mit ca. 400 m Abfahrtslnge in der neuen Skihalle Dubai hinunterfahren. Im Dezember 2005 wurde die so genannte Ski Dubai erffnet. ThyssenKrupp DAVEX lieferte 200 m DAVEX-Trger fr den Bau einer Glasfassade, die die Skihalle von einer Shopping Mall trennt | Bilder 3 und 4 |. Verbaut wurden Doppel-T-Trger mit gelochtem Steg in 180 und 200 mm Hhe, die der Fassaden-Glaskonstruktion einen transparenten und schlanken Charakter verleihen.

innenliegende Tragkonstruktion fr die Fassade bilden und das Drahtgewebe sttzen, mit dem eine Voliere gegen den Eingang ins quatorium abgegrenzt ist. Ausblick Groes Potenzial fr eine Flle von Anwendungen bietet die DAVEXTechnologie insbesondere fr kundenspezifische Anforderungen, weil sie z.B. auch die Verbindung unterschiedlicher Materialien und ihrer physikalischen Eigenschaften, wie Festigkeit, Wrmeisolierung, elektrische Isolierung etc., in einem Trger ermglicht. Grundstzlich sind durch das Verfahren eine Vielzahl von Werkstoffkombinationen

quatorium Zoo Duisburg Im Rahmen eines Projektes im Duisburger Zoo wurde der Ost-Eingang des Primatenhauses, das so genannte quatorium, erweitert | Bild 5 |. Geplant hat den neu gestalteten, 200 m2 Grundflche umfassenden

von Gurt und Steg herstellbar. Die Geometrie und der Einsatz der Werkstoffe werden im Einzelfall gemeinsam mit dem Kunden anwendungsbezogen optimiert und bestimmt. ber den Einsatz metallischer Werkstoffe hinaus knnen fr den Stegwerkstoff auch Kunststoffe gewhlt werden. Grundstzlich bietet das DAVEX-Verfahren die Besonderheit, Trger mit mageschneiderten physikalischen Eigenschaften herzustellen, die bisher entweder gar nicht oder nicht wirtschaftlich hergestellt werden konnten.

Eingangsbereich die Initiative Bau von ThyssenKrupp Steel. Eingebunden in die existierende Zooarchitektur ist eine transparent wirkende StahlGlaskonstruktion | siehe Titelbild Bericht | mit einem in einer Welle geschwungenen und nach auen hin abfallenden Dach entstanden. Insgesamt wurden 700 m DAVEX-Trger verbaut, die die gesamte

Bild 5 | Leichtigkeit und Transparenz prgen den neuen Ost-Eingangsbereich des Duisburger Zoos.

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| Die abgehngte Decke des Edificio Forums in Barcelona aus NIROSTA 4404: Die individuelle Prgung der einzelnen Elemente erfolgte computergesteuert, planmig zusammengesetzt ergibt sich das Bild einer Wasseroberflche.

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Nirosta-Sthle fr Architektur und Bauwesen


DIPL.-ING. HEINZ KOCH Technischer Produktmanager | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Krefeld DIPL.-ING. GERT WEISS Leiter Produktservice | ThyssenKrupp Nirosta GmbH, Krefeld

Nichtrostende Sthle gehren in der modernen Architektur zu den Trendwerkstoffen. Die vielfltigen Oberflchenstrukturen und die enorme Formbarkeit des Materials setzen dem Gestaltungswillen der Architekten praktisch keine Grenzen. So haben Architekten und Designer mit ihren Edelstahl-geprgten Entwrfen sowohl in den Industrielndern als auch in den Schwellenlndern Edelstahl Rostfrei zu einem stilprgenden Werkstoff in der Architektur gemacht. Durch die Entwicklung nichtrostender Werkstoffe mit erhhten Streckgrenzen, wie z.B. dem Duplex-Stahl Nirosta 4362, werden dem Statiker und Konstrukteur neue Mglichkeiten fr filigrane, schlanke Bauweisen erffnet.

Einleitung ThyssenKrupp Nirosta zhlt zu den weltweit fhrenden Herstellern von nichtrostenden Flachprodukten, die zunehmend fr die Herstellung hochwertiger Bauprodukte unterschiedlichster Art Verwendung finden I Bilder 1 und 2 I. Zahlreiche heute etablierte technische Lsungen im Bauwesen wurden erst durch die Verwendung von Edelstahl Rostfrei mit seinen hervorragenden Materialeigenschaften mglich. Typische Eigenschaften der nichtrostenden Sthle sind: korrosionsbestndig, hochfest, gut verformbar, gut schweibar, reinigungsfreundlich, hygienisch, geringer Wartungsaufwand, sthetisch anspruchsvolle Oberflche, vielfltige Designvarianten, extrem langlebig, praktisch unbegrenzt haltbar und problemlos recycelbar. sthetik der NIROSTA Sthle

attraktiven Designmustern angeboten. Im Innenbereich, z.B. in Aufzgen, aber auch im Fassadenbau setzen diese mustergewalzten Edelstahloberflchen (2M) Akzente I Bild 4 I. Neben den geprgten Oberflchen bieten die durch Schleifen erzeugten Strukturen (2G) interessante Gestaltungsmglichkeiten. Unterschiedliche Schleifkrnungen erzeugen richtungstexturierte, kaum reflektierende Flchen bis hin zu nur schwach gebrsteten Ausfhrungen (2J), die seidenmatt schimmern oder aber auch hochglanzpolierte Flchen, die wie ein Spiegel wirken. Die Strukturen, die durch Schleifen oder Musterwalzen entstehen, weisen meist eine Orientierung auf, die es ermglicht, Licht und NIROSTA zu einer wirkungsvollen Symbiose zu verbinden. ber die jeweilige Struktur und Rauheit der Oberflche knnen Lichteffekte gezielt als Designelement eingesetzt werden, ohne funktionale Randbedingungen des Innen- und Aueneinsatzes zu vernachlssigen. Anwendungen Aufgrund ihrer khlen Eleganz und technischen sthetik sind Bauteile aus Edelstahl uerst attraktive Gestaltungselemente fr die Architektur bei Decken und Wandverkleidungen I siehe Titelbild Bericht I sowie bei Aufzugskabinen und Fahrtreppen I Bild 5 I. Vor allem die Verwendung als Fassadenverkleidung stellt an das Material hchste Ansprche hinsichtlich Gleichmigkeit, Fehlerfreiheit, Ebenheit und Eigenspannungsfreiheit. Die Fassade in der modernen Architektur fungiert nicht nur als Auenwand. Sie trgt wesentlich zum unverwechselbaren Erscheinungsbild des Gebudes bei und betont die Wertigkeit.

Oberflchenvielfalt Die im Bauwesen blichen Oberflchen bei nichtrostenden Flachprodukten sind in der DIN EN 10088, Teil 2, spezifiziert I Bild 3 I. Neben den Standardausfhrungen warmgewalzt (1D), kaltgewalzt (2B) und kaltgewalzt blankgeglht (2R) stehen weitere sthetische NIROSTAOberflchen zur Verfgung. NIROSTA wird in einer Vielzahl von

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40 | Nirosta-Sthle fr Architektur und Bauwesen

Die sichere Erfllung der Hchstansprche erfordert erheblichen technischen und logistischen Aufwand, der nur in Verbindung mit dem Know-how der Mitarbeiter zum Erfolg fhrt. Moderne technische Anlagen und erfahrene, engagierte Bediener sind zur Abwicklung entsprechender Auftrge unverzichtbar. Aktuell werden mehrere reprsentative Bauwerke mit NIROSTA Fassadenblechen verkleidet. Nennenswerte Beispiele hierfr sind der Repsol Tower in Buenos Aires und der Burj Tower in Dubai. Bereits fertig gestellt wurde das caesar-Forschungszentrum fr Zukunftstechnologie in Bonn I Bild 6 I. Funktionalitt Befestigungselemente Befestigungselemente werden von dem Betrachter eines Bauwerkes nicht oder nur in Ausnahmefllen wahrgenommen. Sie mssen lediglich funktionieren. Doch gerade im Verborgenen, entweder hinter einer vorgehngten Fassade oder ber einer abgehngten Decke garantieren sie die Stabilitt der Konstruktion sowie die sichere Befestigung von schweren Fassadenteilen oder groen Deckenelementen. So ist bei NIROSTA-Sthlen fr Befestigungselemente nicht die optisch anspruchsvolle Oberflche sondern die Funktionalitt des Materials von besonderer Bedeutung. Die breite Werkstoffpalette erlaubt es, fr fast alle denkbaren mechanischen Belastungen und korrosiven Beanspruchungen die passende Gte zu finden. Die Eigenschaften der NIROSTA-Sthle fr konstruktive Anwendungen sind in I Bild 7 I
Bild 1 | La Defense, Paris: Fassade aus NIROSTA 4435 mit Leinenfinish

dargestellt. Duplex-Stahl NIROSTA 4362 Um dem Anwender einen optimalen Werkstoff hinsichtlich der Kriterien

Angaben in % Dcher und Dachentwsserungen 20

hohe mechanische Belastbarkeit, gesteigerte Korrosionsbestndigkeit und attraktiver Preis anbieten zu knnen, wurde der Duplex-Stahl NIROSTA 4362 neu in das Lieferprogramm aufgenommen. DuplexFassaden 5 Beschlge 5

Sthle sind korrosionsbestndige Sthle mit je zur Hlfte ferritischen und austenitischen Gefgebestandteilen. Die Vorteile des neuen Duplex-Stahls NIROSTA 4362 fr Befestigungselemente sind: hohe Streckgrenze (ca. 80 % hher als z.B. bei NIROSTA 4571) I Bild 8 I,

Befestigungen und Bewehrungen 5 Aufzge, Fahrtreppen und Verkleidungen 65

kein Streckgrenzenabfall beim Schweien, hohe Korrosionsbestndigkeit (mindestens entsprechend NIROSTA 4571) I Bild 9 I sowie geringerer Preis im Vergleich zu austenitischen CrNiMo-Sthlen. Aufgrund der hohen Festigkeitskennwerte, die in die Bauteilberechnung einflieen, knnen fr tragende Elemente schlanke, filigrane

Bild 2 | Lieferungen von ThyssenKrupp Nirosta fr das Bauwesen (ohne Lieferungen an Stahl-Service-Center)

Konstruktionen gewhlt werden. NIROSTA 4362 trgt sowohl durch die Materialersparnis bei der Bemessung der Bauteile als auch durch

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Nirosta-Sthle fr Architektur und Bauwesen | 41

Kurzzeichen Warmgewalzt 1D

Ausfhrungsart*

Oberflchenbeschaffenheit*

Bemerkungen

warmgewalzt, wrmebehandelt, gebeizt

zunderfrei

blicher Standard fr die meisten Stahlsorten, um gute Korrosionsbestndigkeit sicherzustellen; auch bliche Ausfhrung fr Weiterverarbeitung; nicht so glatt wie 2D oder 2B

Kaltgewalzt 2H 2D kaltverfestigt kaltgewalzt, wrmebehandelt, gebeizt kaltgewalzt, wrmebehandelt, gebeizt, kalt nachgewalzt kaltgewalzt, blankgeglht blank glatt Kalt umgeformt zur Erzielung hherer Festigkeitsstufen Ausfhrung fr gute Umformbarkeit, aber nicht so glatt wie 2B oder 2R

2B

glatter als 2D

Hufigste Ausfhrung fr die meisten Stahlsorten, um gute Korrosionsbestndigkeit, Glattheit und Ebenheit sicherzustellen; auch bliche Ausfhrung fr Weiterverarbeitung; Nachwalzen kann auch durch Streckrichten erfolgen. Glatter und blanker als 2B; auch bliche Ausfhrung fr Weiterverarbeitung

2R

glatt, blank, reflektierend

Sonderausfhrungen 1G oder 2G geschliffen Schleifkrnung oder Oberflchenrauheit kann festgelegt werden. Gleichgerichtete Textur, nicht reflektierend glatter als geschliffen Brstenart oder Polierband oder Oberflchenrauhigkeit kann festgelegt werden. Gleichgerichtete Textur, nicht sehr reflektierend Design zu vereinbaren, zweite Oberflche glatt

2J

gebrstet oder mattpoliert

2M

gemustert

* Nicht alle Ausfhrungsarten und Oberflchenbeschaffenheiten sind fr alle Sthle verfgbar.

Bild 3 | Im Bauwesen bliche Oberflchen bei nichtrostenden Flachprodukten gem DIN EN 10088, Teil 2

Leinen

Karo

Microchecker

Austenit

Bild 4 | Beispielhafte aktuelle NIROSTA-Designs

Bild 5 | Aufzugsanlage Atriumhaus Mnchen

Bild 6 | caesar-Forschungszentrum fr Zukunftstechnologie in Bonn (caesar= center of advanced european studies and research)

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Stahlsorte

Kristallstruktur Gefge

Zugfestigkeit Rm N/mm2

Streckgrenze Rp0,2 N/mm2

Dehnung Dichte A80 kg/dm3 %

Wrmeausdehnung zw. 20 u. 100 C in 10-6 K-1 10,4 10,0 16,0 16,0 16,0 16,0 16,5 13,0

Chemische Zusammensetzung % Ni 0,5 8,5 9,1

C 0,02 0,04 0,04 0,04 0,04 0,02 0,05

Cr

Mo

Mn 1,3 -

N 0,02 0,10

Ti -

Cu -

NIROSTA 4003 NIROSTA 4016 NIROSTA 4301 NIROSTA 4541 NIROSTA 4401 NIROSTA 4404 NIROSTA 4571 NIROSTA 4362

Ferrit Ferrit Austenit Austenit Austenit Austenit Austenit FerritAustenit FerritAustenit Austenit

450 - 650 450 - 600 540 - 750 520 - 720 530 - 680 530 - 680 540 - 690 650 - 850

320 280 230 220 240 240 240 450

20 20 45 40 40 40 40 20

7,7 7,7 7,9 7,9 8,0 8,0 8,0 7,8

11,5 16,1 18,1 17,2 16,7 2,1 16,7 2,1 16,7 2,1

10,5 11,0 10,6 3,6 -

0,35 -

0,025 22,1 0,1

NIROSTA 4462

700 - 950

500

20

7,8

13,0

0,025 22,5 3,2

5,7

0,15

NIROSTA 4539

530 - 730

240

35

8,0

15,8

0,015 20,2 4,5

24,2 -

0,08

1,4

Bild 7 | Typische Eigenschaften der NIROSTA-Sthle fr das Bauwesen

Streckgrenze Rp0,2 800

Zugfestigkeit Rm

30

Streckgrenze Rp0,2 und Zugfestigkeit Rm [N/mm2]

600 500 400 300 200 100 0 1.4301 1.4571 1.4362

Wirksumme gegen Lochfra

700

25

20

15

10

0 1.4301 1.4571 1.4362

Bild 8 | Vergleich Streckgrenze und Festigkeit von NIROSTA 4362, 4301 und 4571

Bild 9 | Lochfrakorrosionsbestndigkeit von NIROSTA 4362, 4301 und 4571. Die Wirksumme gegen Lochfra PRE (Pitting Resistance Equivalent) gilt als Ma fr die Lochfrabestndigkeit von nichtrostenden Sthlen.

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Bild 10 | Winkelkonsole fr Mauerwerksbefestigung aus NIROSTA 4362

Bild 11 | Links: Der goldene Rathausmann von Dresden 1908 erbaut durch den Knstler Richard Guhr, Mitte: technische Zeichnung der neuen Innenkonstruktion aus Edelstahl Rostfrei, rechts: geschweite Bauteile der Innenkonstruktion aus Edelstahl Rostfrei

den im Vergleich zu anderen nichtrostenden Sthlen mit gleicher Korrosionsbestndigkeit niedrigeren Gehalt an teuren Legierungselementen wesentlich dazu bei, auch bei anhaltend hohen Rohstoffkosten NIROSTA-Werkstoffe fr die Herstellung von Befestigungselementen im Bauwesen einzusetzen. Zulassung Tragende Bauteile aus nichtrostenden Sthlen unterliegen dem jeweils gltigen bauaufsichtlichen Regelwerk. In Deutschland ist eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung des Deutschen Institutes fr Bautechnik erforderlich, die von NIROSTA-Werkstoffen erfllt wird. Anwendungsbeispiele fr Befestigungselemente Neben den Anwendungen fr Neubaumanahmen gewinnen Befestigungselemente aus nichtrostenden Sthlen zunehmend auch fr Baumanahmen im Bestand und fr Restaurierungsmanahmen an Bedeutung. Seit dem Jahr 2000 bertrifft in Deutschland der Anteil des Bauvolumens im Bestand den fr Neubauten und wird weiter an Bedeutung gewinnen. Die hier gestellten Anforderungen, die auch den Forderungen fr nachhaltiges Bauen unterliegen, werden durch Bauprodukte, insbesondere durch Befestigungselemente aus NIROSTASthlen in idealer Weise erfllt I Bild 10 I. Herausragende Beispiele sind die Dauerbaustelle des Klner Doms, das Reiterstandbild vor

dem Bremer Rathaus, der Wiederaufbau der Frauenkirche in Dresden und die Restaurierung des Dresdner goldenen Rathausmannes. Details fr den unsichtbaren Einsatz von Edelstahl Rostfrei sind beispielhaft an der Restaurierung des Dresdner goldenen Rathausmannes aus 2006 gezeigt I Bild 11 I. Nicht nur die uere Hlle aus Kupfer und Blattgold wurde restauriert, auch die Unterkonstruktion ist von Grund auf neu aufgebaut. Edelstahl Rostfrei ist fr eine derart nachhaltige Restaurierung unverzichtbar. Zur 800-Jahr-Feier Dresdens prsentiert sich die Skulptur im neuen Glanz auf dem Rathausturm. Ausblick Aus der Vielzahl der Anwendungen von Edelstahl Rostfrei im Bauwesen wurden die Aspekte Oberflchensthetik und Befestigungselemente beispielhaft vorgestellt. Der tatschliche Variantenreichtum der Anwendungen wird aber erst deutlich, wenn auch Dacheindeckungen und Dachentwsserungssysteme, Hauswasserinstallation, Systeme fr Heizung/Lftung sowie Schwimmbadbau und -sanierung bercksichtigt werden. Mit der Entwicklung und Produktion des neuen Duplex-Stahls NIROSTA 4362 hat ThyssenKrupp Nirosta die Weichen fr eine weitere positive Entwicklung der Anwendung nichtrostender Sthle im Bauwesen gestellt.

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| Teil eines Brogebudes bei Frankfurt mit Titanfassade

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Titan in der Architektur


DR.-ING. HEINZ SIBUM Leiter Forschung und Entwicklung, Projekte | Deutsche Titan GmbH, Essen

Der seit ca. 60 Jahren grotechnisch angewandte Werkstoff Titan erobert ber die etablierten Bereiche Luftund Raumfahrt, Anlagenbau und Medizintechnik hinaus stetig neue Gebiete. Renommierte Architekten wie Frank O. Gehry und Sir Norman Foster sind zu Anhngern von Titan mit all seinen Mglichkeiten geworden. Es mssen aber nicht nur spektakulre Bauten sein, in denen Titan seine Vorzge entwickeln kann, auch in der Kunst am Bau, wie Innendekore, Skulpturen oder einfach nur als verdeckte Konstruktionsmittel, findet man immer hufiger Titan und Titanlegierungen. Die Deutsche Titan GmbH und Titania S.p.A. Unternehmen von ThyssenKrupp Stainless liefern Halbfertigfabrikate fr die Architektur und bieten Know-how fr die Verarbeitung und fr die Oberflchengestaltung der Fassaden an.

Der Werkstoff Titan und Titanlegierungen Erst nach Einfhrung des nach Kroll benannten grotechnischen Herstellprozesses vor ca. 60 Jahren wurde die Werkstoffgruppe Titan sowie Titanlegierungen auch fr die technische Welt interessant. Erste Anwendungen, bei denen vor allem die hohe Festigkeit bei niedriger Dichte ausschlaggebend war, fanden sich in der Luft- und Raumfahrt. Die damalige Kostenstruktur und die noch geringe Verfgbarkeit lieen das Image eines kostenintensiven und exotischen Materiales entstehen. Festigkeiten herkmmlicher Sthle bei einer um 40 % geringeren Dichte sind auch heute noch Motivation fr den Einsatz u.a. bei hoch beschleunigten Bauteilen im Flugzeugbau, insbesondere Triebwerk und Zelle, in der Raketentechnik (z.B. Tanks in der Ariane 5 Rakete), aber auch im allgemeinen Maschinenbau und im Rennsport. Was die Herstellung des gebrauchsfhigen Metalles anfnglich so schwierig gestaltete die starke Affinitt zum Sauerstoff stellte sich bald als wesentlicher Vorteil fr einen weiteren Anwendungskomplex heraus. So bildet sich stets bei geringsten Spuren von Sauerstoff eine nahezu konstant dnne Oxidschicht, die man als Keramik bezeichnen kann. Diese Keramikschicht ist fr die meisten Agenzien undurchdringlich und regeneriert sich bei Verletzungen unverzglich, d.h. die extrem hohe Korrosionsbestndigkeit auch gegen sehr aggressive Medien fhrt zum Einsatz im Anlagenbau und berall dort, wo z.B. chloridische Medien bei hohen Temperaturen vorliegen, u.a. in Wrmetauschern auf Seeschiffen, in Elektrizittswerken mit Seewasserkhlung, in Meerwasserentsalzungsanlagen und in Chlorelektrolysezellen. Biokompatibilitt und Festigkeit fhrten zum Einsatz von Titan und

Titanlegierungen in der Medizintechnik. Vor allem Langzeitimplantate (Endoprothesen) werden vorzugsweise aus Titan hergestellt, wie z.B. Hftgelenkprothesen, Zahnimplantate, Herzschrittmachergehuse, Knochenplatten. Der spezielle Einsatz des damals kostenintensiven Werkstoffes war hilfreich im Aufbau eines uerst positiven Images. Mit dem Namen Titan wird landlufig auch heute immer noch ein festes und hartes Metall verbunden. Dabei ist das reine Metall weder sehr fest noch sehr hart, erst die Zugabe von entsprechenden Legierungselementen ermglicht diese Eigenschaften. Ein weiteres Vorurteil besteht darin, dass das Metall Titan kostbar ist, weil es selten ist. Es ist jedoch das vierthufigste in der Erdrinde und damit nahezu unerschpflich vorhanden. Unser tgliches Leben wird mageblich durch Titanverbindungen geprgt: Jede Farbe, vor allem aber das strahlende Wei besteht aus Titanpigmenten. Zahnpasta und Sonnencremes erhalten ihre Wirkung erst durch den Hauptbestandteil Titanoxid. Weiterentwicklungen auf dem Gebiet der titanspezifischen Herstellprozessschritte (Reduktion, Schmelzen), aber auch die Nutzung von Groanlagen der Stahlindustrie (Schmieden, Walzen) haben Titan und seine Legierungen zu einem allgemein anerkannten Gebrauchswerkstoff werden lassen, der eigentlich mit Exotik nicht mehr zu verbinden ist. Die Verknpfung von Strke, Exotik und Wert mit dem Namen Titan haben auch zu weiteren Anwendungen gefhrt, die im Schmuckbereich (z.B. in Uhren, Brillengestellen und Ringen) ebenso zu finden sind, wie in der Ausgestaltung werthaltiger Bauwerke.

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46 | Titan in der Architektur

Architektonische Auswahlkriterien Als Halbzeuge fr architektonische Anwendungen stehen im wesentlichen Bleche, Platten, Stbe und Rohre zur Verfgung. Je nach Einsatzbedingungen knnen Reintitangten und/oder Titanlegierungen ausgewhlt werden. I Bild 1 I zeigt eine bersicht der mechanischtechnologischen Daten von Werkstoffen, die sich fr diesen Anwendungsbereich anbieten. Neben diesen fr die zu ermittelnde Statik erforderlichen Daten sind auch die in I Bild 2 I aufgefhrten physikalischen Werte wichtig. Wegen der hohen spezifischen Festigkeit (Festigkeit bezogen auf die Dichte) ergeben sich neben der Dekorfhigkeit, der geringen Wrmeleitfhigkeit und der guten Verarbeitbarkeit folgende Anwendungen im Bauwesen: Reintitan der Gte TIKRUTAN RT 12 und RT 15 bieten

Einsatz von Titanfassaden und -ummantellungen Weltweit sind mittlerweile eine Reihe moderner Gebude mit Titanfassaden errichtet worden, einige davon werden in den dargestellten Bildern gezeigt. Die wohl grte Berhmtheit hat darunter das Guggenheim Museum in Bilbao/Spanien erlangt. Es ist zu einem herausragenden Ziel fr Reisende aus der ganzen Welt geworden, diesen Komplex zu besichtigen ein stilisiertes Schiff am Ufer des Flusses Nervin. Sandstein und Titanschindeln sind die Hauptgestaltungsmittel. Um die Wirkung des Titans richtig genieen zu knnen, ist der Anblick zu unterschiedlichen Tageszeiten erforderlich. Sonnenund Lichtreflexe verndern die farbliche Wrme vom schon erwhnten titangrau bis hin zum wrmsten Goldton. Kaum ein Gebude hat je den Charakter einer gesamten Region so stark positiv beeinflusst, wie dieses von Frank O. Gehry geschaffene Grokunstwerk I Bild 4 I. Wie stark sich dieser Eindruck ausbildet, zeigt I Bild 5 I an einer greren von der Abendsonne angestrahlten Titanflche. Diese Flche ist Teil des im I Titelbild des Berichtes I dargestellten Brogebudes in der Nhe von Frankfurt, bei dem die Titanauenfassade als Wandverkleidung auch in das Gebudeinnere hineingezogen wurde. ffentliche Gebude wie die Expo Station (Architekt Sir Norman Foster) in Singapur I Bild 6 I, das Science Center in Glasgow/Schottland I Bild 7 I und das Museum in Denver/USA I Bild 8 I sind weitere Beispiele der groen Gestaltungsbreite, die es erlaubt, Modernitt durch den jungen Werkstoff Titan zu unterstreichen.

sich fr gering belastete Bauteile, z.B. Fassadenelemente, an, hochfeste Titanlegierungen, z.B. TIKRUTAN LT 31, fr extrem anspruchs-

volle Tragwerkkonstruktionen. Dabei sind die Bearbeitungsmglichkeiten vergleichbar mit denen von Edelsthlen (z.B. thermisches Fgen durch Schweien und Lten, mechanisches Fgen durch Brdeln, Durchsetzfgen, Plattieren, DAVEX- Verfahren, chemisches Fgen durch Kleben). Bei thermischen Verfahren ist allerdings immer ein besonderer Inertgasschutz erforderlich. Dabei ist zu beachten: Stickstoff und Wasserstoffgemische sind nicht inert gegenber Titan. I Bild 3 I zeigt eine typische vorgestanzte und vorgebogene Titanschindel, wie sie in vielen Gebudefassaden Anwendung findet.

Bild 1 | Mechanisch-technologische Werte beispielhafter Titangten

Bild 2 | Physikalische Eigenschaften beispielhafter Titangten

Handelsmarke TIKRUTAN RT 12 (grade 1) RT 15 (grade 2) LT 31 (grade 5) ausgehrtet

"Legierungs"bestandteile [%] O < 0,12 Fe < 0,15 O < 0,18 Fe < 0,20 Al > 5,5 und < 6,5 V > 3,5 und < 4,5

Dehngrenze RP0,2 [Mpa] 180 - 200

Zugfestigkeit Rm [Mpa] 290 - 410

Bruchdehnung A5 min. [%] 25

Mittlerer linearer Wrmeausdehnungskoeffizient im Intervall 20-200 C [x10-6/C] Wrmeleitfhigkeit bei 20 C [W/mK]

250 - 270

390 - 540

20 E-Modul [GPa]

22,6 bei RT 12 und RT 15 9,3 bei LT 31 105

1.000

1.070

RT = Reintitan, LT = Titanlegierung

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Titan in der Architektur | 47

Bild 3 | Titanschindel, gestanzt und gebogen

Bild 4 | Guggenheim Museum in Bilbao/Spanien

Bild 5 | Vom Sonnenlicht bestrahlte Titanflche

Bild 6 | Expo Station in Singapur

In den bisher geschilderten Anwendungsfllen kamen die Merkmale uere Erscheinung und niedriges Gewicht der Fassadenverkleidung im Wesentlichen zum Tragen. Der groe Durchbruch auch bei kleineren Gebuden oder Bauwerksteilen kam in Japan dadurch zustande, dass dort in Seewassernhe insbesondere die Korrosionsbestndigkeit gefragt war. Reine Schutzfunktion haben in dieser Richtung die Sttzpfeilerummantelungen der berhmten Hngebrcke bei Kobe. Weitere Anwendungen Neben den schon als konventionell anzusehenden Titanfassaden in ihrer natrlichen Oberflche bieten sich weitere titanspezifische Eigenschaften zur Gestaltung an. So wurde Titan als dekoratives Gestaltungsmittel schon vor ca. 20 Jahren in den 30 m hohen Tren der Hassan II Moschee in Casablanca verwendet. Wassergestrahlte

Muster wurden intarsienartig mit Messing verbunden und damit ein interessanter grau-goldener Kontrast geschaffen I Bild 9 I. Titan kann man aber auch mit seinen bekannten leuchtenden Anlauffarben einsetzen, die sich thermisch (z.B. mit einer Flamme oder einem Laser) und chemisch (groflchig oder flieend) erzeugen lassen. Sie bieten eine Flle von neuen Gestaltungsmglichkeiten I Bild 10 I. Aber auch nur der dezente Reflexunterschied, der sich durch die Behandlung mit unterschiedlichen Strahlmitteln (Korund und/oder Glasperlen) ergibt, erlaubt eine gezielte Dekormglichkeit I Bild 11 I. Auch eigenstndige Skulpturen aus Titan wurden geschaffen. Im Wind schwingende Pyramidensulen aus TIKRUTAN LT 31 stehen u.a. im Skulpturenpark in Kln I Bild 12 I, ein thermisch behandelter Schmetterling in einem bergischen Schlosspark I Bild 13 I und das neueste Werk ein stilisierter skulapstab in Essen I Bild 14 I.

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48 | Titan in der Architektur

Bild 7 | Science Center in Glasgow/Schottland

Bild 8 | Museum in Denver/USA

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Titan in der Architektur | 49

Bild 9 | Hassan II Moschee in Casablanca/Marokko mit Titanelementen (rechts) in den Tren (Mitte)

Bild 10 | Interferenzschichten durch Anodisierung (links), durch teilweise Abdeckung erzeugte Interferenzschichtbildung (rechts)

Bild 11 | Dekormglichkeit durch unterschiedliche Strahlmittel

Ein verborgener Einsatz von Titan in der Architektur wird seit 20 Jahren auf der Akropolis in Athen/Griechenland vorgenommen. Dort musste in den weltberhmten Tempelsulen der bei der vorhergehenden Restauration eingesetzte Stahl durch Titanstbe ersetzt werden, weil er wegen starker Volumenzunahme durch Korrosion den Marmor zerstrte. Dazu ist Folgendes anzumerken: Vor ca. 200 Jahren beinahe zeitgleich mit dem englischen Hobbymineralogen Reverend William Gregor entdeckte der deutsche Chemiker und Freund der griechischen Klassik, Klaproth, das chemische Element mit der Ordnungszahl 22 und nannte es Titan, nach dem starken Titanidengeschlecht. Er gab auch anderen Elementen wie Niob, Uran und Tantal Namen aus der griechischen Mythologie. Die Ironie dieser Tatsache ergibt sich daraus, dass gerade dieses Metall mit dem Namen Titan

zur Stabilisierung der Tempel der Nike und der Athene, den Feinden des Titanidengeschlechtes, eingesetzt wird. Fazit und Ausblick Nicht nur zur Ehre Allahs und der griechischen Gtter wird knftig Titan in der Architektur eingesetzt. Die Kostenstruktur der Halbzeuge aus Titan prdestinieren zurzeit Prestigebauten wie das Guggenheim Museum in Bilbao oder das Science Center in Glasgow. Dennoch werden auch kleinere Bauten ganz oder teilweise mit Fassaden aus dem dekorativen und leichten Werkstoff versehen werden, weil Architekten und Bauherren sich mit ihm von den klassischen Werkstoffen abheben wollen. Titan in Verbindung mit einer modernen Baugestaltung ergnzen sich zu einer Einheit, die die Zukunft reprsentieren soll.

Bild 12 | Pyramiden-Mobile aus Titan

Bild 13 | Thermische Interferenzschichten an einem Schmetterling aus Titan

Bild 14 | Stilisierter skulapstab in Essen

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| Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart

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Aufzge als Infotainer eine Aufzugsfahrt durch Raum und Zeit


DIPL.-WIRT.-ING. (FH) ULF DIETRICH Verkaufsfrderung Marketing/Kommunikation | ThyssenKrupp Aufzge GmbH, Neuhausen

Aufzge sind in der Regel fr den unaufflligen vertikalen Transport von Personen und Gtern vorgesehen. Wenn sie auch gestalterische und sthetische Akzente setzen sollen, werden sie meist mit Glaselementen versehen. Mit drei sog. Pre-Show-Aufzgen im neuen Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart gelang ThyssenKrupp Aufzge ein Quantensprung in der Funktion und Wahrnehmung von Aufzgen. In das Museumskonzept miteinbezogen fungieren sie mit noch nie da gewesenen audiovisuellen Features als Zeitmaschinen und Entertainer innerhalb des Infotainments. Sie wecken Emotionen, zeigen, welche enorme Gestaltungsmglichkeiten Aufzugsanlagen bieten knnen, und setzen bisher ungeahnte Akzente.

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52 | Aufzge als Infotainer eine Aufzugsfahrt durch Raum und Zeit

Einleitung Dass Aufzge nicht nur fr den unaufflligen vertikalen Transport von Personen und Gtern einzusetzen sind, sondern man mit ihnen auch gestalterische und sthetische Akzente setzen kann, findet bei den Kufern immer mehr Anklang. Immer hufiger sind aufwendig gestaltete Aufzge gefragt, die mit Glaselementen ausgestattet sind. Doch Aufzge in ein Museumskonzept einzubeziehen und sie als Teil der Infotainmentshow zu prsentieren, ist einzigartig fr den Fahrgast wie fr die Aufzugsbauer, die oftmals fr die Branche technisches Neuland betreten haben. Ziel Dieses Unikum ist im neuen Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart zu erfahren, einem Bauwerk von 47,5 m Hhe in Form einer DoppelHelix | siehe Titelbild Bericht | hnlich dem Aufbau der DNA eines Menschen mit 9 Ebenen, 16.500 m2 Flche, 160 Fahrzeugen und mehr als 1.500 Exponaten | Bild 1 |. Bildlicher ist die Struktur mit einem Kleeblatt zu vergleichen und besteht geometrisch gesehen aus drei sich berschneidenden Kreisen, deren Zentrum herausgeschnitten ist, um ein dreieckiges Atrium zu bilden. In diesem Atrium beginnt fr den Besucher der Weg durch das Museum und somit die Zeitreise durch die Automobilgeschichte mit drei sog. Pre-Show-Aufzgen von ThyssenKrupp Aufzge als Zeitmaschinen, die den Besucher in 45 Sekunden auf fast 50 m Hhe in das oberste Stockwerk und

zugleich um gut 120 Jahre zurck in das Jahr 1886 bringen | Bild 2 |, zur Geburtsstunde des Automobiles. Die Zeitreise wird dabei sinnlich miterlebt: Akustisch beginnt die Show der abwechslungsreichen Unternehmensgeschichte mit den Geruschen der benachbarten Bundesstrae und endet mit Pferdehufen und Kutschengeklapper aus dem 19. Jahrhundert zurck zu den Ursprngen der mobilen Gesellschaft. Ein Film zur Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte des Automobilbaus aus der jeweiligen Zeitepoche, der mittels eines auf dem Fahrkorbdach angebrachten Digitalprojektors an eine gegenberliegende Wand geworfen wird und aus der Kabine durch einen horizontal umlaufenden Glasstreifen mit integriertem Fenster betrachtet werden kann, sorgt gleichzeitig fr den visuellen Eindruck | Bild 3 |. Oben angekommen, durchluft der Besucher dann spiralfrmig abwrts chronologisch die Geschichte der Marke bzw. des Automobils. Realisierung Die auergewhnliche Architektur des Gebudes, das ambitionierte Ausstellungskonzept und die Mercedes-Benz-typischen hohen Ansprche und Anforderungen an Technik, Qualitt und Design erforderten auch von den Aufzugsbauern Hchstleistungen, eine Erweiterung des bisher Machbaren und zhe Ausdauer. Neben der mit dem TV Sd als Prfungs- und Abnahmestelle aufgrund der besonderen Bedingungen zu klrenden Gefahrenanalyse bereiteten vor allem die Detail-Vorgaben der Architekten, Planer und Designer Kopfzerbrechen.

Bild 1 | Drei Ebenen mit Fahrzeugen und Exponaten

Bild 2 | Pre-Show-Aufzge Start der Zeitreise im Foyer

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Bild 3 | Visuelle Zeitreise Filmprojektion auf gegenberliegende Wand

Bild 4 | Nahezu unsichtbar angetriebener, sich an der Wand entlang bewegender Fahrkorb

Fahrbahn, Antrieb und Steuerung Am Anfang stand die Forderung, dass sich die Aufzugskabine quasi unsichtbar angetrieben an der Wand entlang bewegen soll | Bild 4 |. Aus diesem Grund wurde eine zuerst nur 33 cm, spter lediglich 29 cm tiefe Nische fr Fhrungsschienen, Gegengewicht, Seile, Kopierung und Schachtinstallation zugestanden. Dies konnte mit speziell geformten Ankerplatten und Verschiebebgeln fr die Fhrungsschienen, besonders schmalem Gegengewicht, mehreren (aufgrund der vielen Stromverbraucher) und besonders flexiblen, einen kleinen Biegeradius aufweisenden, Hngekabeln sowie einer intelligenten, berhrungslosen Schachtkopierung erreicht und mittels umfangreicher Kollisionsuntersuchungen nachgewiesen werden. Das schmale Gegengewicht stellte jedoch am unteren Ende der Fahrbahn eine zustzliche Herausforderung dar. Es passte zwar in die Nische, war aber zu hoch fr die Schachtgrube. Also wurde im Schachtgrubenboden eine Aussparung eingelassen, durch die das Gegengewicht einen weiteren Stock tiefer in das Kellergeschoss fahren kann, von wo es ber eine Wartungstr zugnglich ist. Da auch der Antrieb selbst nicht sichtbar sein sollte, wurde er unten hinter dem Schacht angeordnet. So musste lediglich noch ein geeigneter Platz fr den Rollentrger ber der Fahrbahn gefunden werden. Doch die Gebudearchitektur bereitete diesbezglich Probleme, sodass schlielich ein auskragender, in sich schwingungs-isolierter Rollentrger mit Gegentrger zur Lastaufnahme konstruiert wurde | Bild 5 |. Des Weiteren musste ein Notbefreiungskonzept entwickelt werden. Da der Haltestellenabstand grer als 11 m ist, mssten nach Vorschrift eigentlich Nottren in den Schacht eingebaut sein. Da bei diesem frei fahrenden Aufzug aber kein Schacht im klassischen Sinne vorhanden ist, wurde nach weiteren Risikobetrachtungen ein Krankorbsystem als sichere Lsung entwickelt.

Schlielich wurde ein neues Steuerungskonzept kreiert und programmiert, sodass von den Tickettresen aus die Aufzge nach Bedarf herangeholt und gestartet werden knnen | Bild 6 |. Die Steuerung ist fr besondere Events mit der gesamten Medientechnik des Museums vernetzt. Aufzugskabine Nachdem diese Hrden genommen waren und die Aufzge prinzipiell fahren konnten, wurde besonderes Augenmerk auf das Auendesign gesetzt. Die Architekten hatten etwas Futuristisches mit Bezug zum Automobil und typische Materialien Verwendendes vor Augen, mglichst fugenlos und ohne sichtbare Verschraubungen. Das Ergebnis ist eine aerodynamisch vollverkleidete, einerseits an frhere Rekordfahrzeuge, andererseits mit dem umlaufenden Fenster an einen Sturzhelm erinnernde, metallisch schimmernde Kabine. Die entsprechende Fahrkorb-Auenverkleidung aus Kohlefaser/Glasfaser-Kunststoff-Verbund (CFK/GFK) zu modellieren, zu fertigen und zu lackieren erwies sich als uerst aufwendig. Hinter der Verkleidung mussten zustzlich der 130 kg schwere Hochleistungsdigitalprojektor mit 4,2 kW fr die Filmprojektion und separatem PC fr die Mediensteuerung, die Beschallungsanlage, zwei computergesteuerte bewegliche Strahler mit je 1,5 kW, die whrend der Fahrt auf einen Punkt im Atrium, z.B. ein Exponat, fixiert bleiben, die Belftungs- und Khlanlagen, um die produzierte Wrme geruschlos abzufhren, die Trantriebe (der Fahrkorb hat zwei gegenberliegende Zugnge) und die Wartungsplattform Platz finden. Der Digitalprojektor, der aufgrund der relativ groen Umgebungshelligkeit, der Bildgre von 8 x 6 m, des Projektionsabstandes von ca. 16 m und der relativ dunklen Projektionswand besonders leistungsstark und gro ausfllt, fand seinen Platz auf dem Kabinendach,

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Rollentrger

Bild 5 | Fahrkorb in der oberen Haltestelle mit Rollentrger

Bild 6 | Foyer mit Pre-Show-Aufzug und Tickettresen

Bild 7 | Kabineninnenraum hinterleuchtete Decke

Bild 8 | Kabineninnenraum Decke und Boden hinterleuchtet

Bild 9 | Kabinenrckwand mit gelochtem Glasstreifen und Bedientableau (rechts oben)

ebenso wie die Wartungsplattform. Die Beleuchtungsdecke in der Kabine ist viergeteilt und nach unten klappbar. Dahinter verbergen sich zwei Klappen in der Kabinendecke. Die eine fhrt in die Kuppel und zum Projektor, die andere ins Gewlbe, von dem aus wiederum die Fahrkorbauenverkleidung abgehoben und ein klappbares Gelnder aufgestellt werden kann, sodass man eine Inspektionsfahrt durchfhren kann. Die Trantriebe wurden nach unten verlegt, da knapp ber den Tren bereits die Dachwlbung beginnt und nicht ausreichend Platz vorhanden war. Unter der Kabine, hinter zwei wie ein Khlergrill aussehenden Abdeckungen, befinden sich die beiden Strahler mitsamt ihrer Kinematik sowie der Medien-PC, der Amplifier, das Lftungsgert sowie die Khlventilatoren. Um neben diesen Gerten auch die Kabinenbodenbeleuchtung fr Servicearbeiten erreichen zu knnen, ist auch die untere Fahrkorbverkleidung abnehmbar.

Kabinenausstattung Auch der Innenraum der Kabine ist aufwendig verarbeitet bzw. ausgestattet. Die Kabinendecke und der Fahrkorbboden bestehen aus Cellbond: das sind innovative Sandwichplatten, deren Konstruktion aus einem Aluminium-Wabenkern, der auf beiden Seiten mit einer Polycarbonat- bzw. einer Glasscheibe bedeckt ist, ausgefhrt wird. Dabei sollte nicht nur die Decke, sondern auch der Boden hinterleuchtet sein | Bilder 7 und 8 |. Mit der Verwendung dieser Materialien als Glasboden in Aufzgen wurde technisches Neuland betreten. Es musste zunchst untersucht und nachgewiesen werden, dass, bzw. ab welcher Dicke, dieses Material die ntige Trittfestigkeit hat. Diese ist bei 40 mm gewhrleistet. Zudem muss der Boden wegen der Hinterleuchtung hochtransparent und aus Sicherheitsgrnden gleichzeitig rutschfest nach Klasse R9 sein. Dieser scheinbare Widerspruch konnte mit einer feinen Bedruckung aufgelst werden.

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Parallel zu dem horizontal umlaufenden Glasstreifen mit integriertem Fenster, durch das die Besucher des Museums die Zeitreise whrend der Aufzugsfahrt erleben knnen, wurde die Innenauskleidung streifenfrmig mit demselben hochwertigen Alcantara-Leder wie in der Mercedes S-Klasse ausgefhrt eine Herausforderung fr den Sattler. In den Glasstreifen ist auch das Bedientableau mit Sensortasten eingebettet | Bild 9 |. Die Passagiere sollen die Zeitreise jedoch nicht nur sehen, sondern auch hren. Hierfr sorgt eine hochmoderne Beschallungsanlage in der Kabine, bestehend aus einem Soundsystem der Firma BOSE mit vier Satelliten-Lautsprechern und einem in der Fahrkorbrckwand integrierten Subwoofer, fr den in die Glasscheibe der Rckwand 268 Lcher gebohrt wurden. Das Soundsystem ist so berwltigend, dass darunter prventiv ein Handlauf, der durch seinen Aufbau mit weilackiertem und mit Plexiglas ummantelten Stahlrohr Akzente setzt, angebracht ist.

Die Einbringung der drei Fahrkrbe wurde Ende Oktober und Mitte Dezember 2005 sowie Anfang Januar 2006 jeweils nachts mittels eines 15-Tonnen-Mobilkrans durchgefhrt. Die Fahrkrbe wurden dabei ber die bereits montierte Schachtumwehrung aus Sicherheitsglas gehoben und in diese eingefdelt, da der Bauherr minimale Abstnde zwischen Schachtumwehrung, Bodenffnung und Fahrkorb gefordert hatte. Schlielich folgte die Inbetriebnahme der Anlagen. Diese war aufgrund der Einbindung der Medientechnik (Projektor, Soundsystem, Strahlersteuerung etc.) sehr komplex. Teilweise mussten mehrere Firmen und Disziplinen koordiniert werden, damit schlielich das gewnschte Ergebnis zustande kam. Zum Beispiel dauert der whrend der Fahrt gezeigte Film lnger als vorgegeben. Die berlnge wird nun mit einer reduzierten Hchstgeschwindigkeit von 1,25 statt 1,6 m/s ausgeglichen. Fazit und Ausblick

Montage und Inbetriebnahme Die Montage begann bereits im November 2004 mit zwei Feuerwehraufzgen, die als Bauaufzge vorgesehen waren. Zu dieser Zeit wurde in den oberen Gebudeebenen noch betoniert, das Dach war noch nicht vorhanden und die Monteure somit der Natur ausgesetzt. Die gesamte Montage der Aufzge musste ber den Schacht erfolgen, da noch kein Treppenhaus und keine Podeste vor den Aufzgen vorhanden waren. Jeder der beiden Aufzge leistete whrend der Bauzeit schlielich etwa eine halbe Million Fahrten. Bei den drei Pre-Show-Aufzgen waren daraufhin besonderer Einsatz und Knnen gefragt. Die Schienenmontage fr alle drei Aufzge musste innerhalb von 10 Tagen im Schichtbetrieb von einem bauseitigen Gerst aus erfolgen. Die weitere Montage erfolgte gerstlos.

In den ersten 10 Wochen seit der Erffnung des Museums am 21. Mai 2006 haben sich bereits fast 250.000 Besucher von der Historie des Automobilbaus begeistern lassen und von der Qualitt der Anlagen berzeugen knnen. Neben den drei Pre-Show-Aufzgen sind acht weitere Aufzugsanlagen (mehrere Lasten- und Feuerwehraufzge sowie drei Satellitenaufzge, die als Verbindungsaufzge zwischen den einzelnen Ebenen dienen) und zwei Fahrtreppen vom Typ Velino mit Glasbalustraden und aus Edelstahl gefertigten Stirnsockel- und Abdeckprofilen von ThyssenKrupp Elevator im Einsatz | Bild 10 |. Die Pre-Show-Aufzge zeigen deutlich, welche enormen Gestaltungsmglichkeiten Aufzugsanlagen bieten und hchst innovative Akzente in einem Gebude setzen knnen.

Anzahl 3 2 2 3 1 Anzahl 2

Funktion Satellitenaufzug Feuerwehraufzug Lastenaufzug Pre-Show-Aufzug Besucheraufzug Typ Fahrtreppe Velino

Antrieb getriebelos Getriebe getriebelos Getriebe getriebelos Neigung [] 30

Nennlast [kg] 675 1.100 / 1.175 825 1.900 725

Geschwindigkeit [m/s] 1,6 1,6 1,6 1,6 1,0 Geschwindigkeit [m/s] 0,5

Frderhhe [m] 24,9 / 30,2 41,5 41,5 36,0 11,3 Frderhhe [m] 5,62

Anzahl Halte 6/7 8/9 5 2 3 Stufenbreite [mm] 1.000

Bild 10 | Technische Daten der Aufzge und Fahrtreppen

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| TWIN-Aufzge im Main Triangel

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Herausragende TWIN-Projekte
DR.-ING. GNTER REUTER Leiter Entwicklung Maschinenbau | ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH, Neuhausen a. d. F.

ThyssenKrupp Aufzugswerke brachte mit TWIN im Jahre 2002 das erste leistungsfhige Aufzugssystem auf den Markt, bei dem zwei Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhngig voneinander betrieben werden knnen. In der Zwischenzeit wurden zahlreiche Projekte im In- und Ausland umgesetzt. So wurden z.B. in Frankfurt zwei TWIN-Aufzge als Panorama-Aufzge im offenen und frei zugnglichen Atrium des Baukomplexes Main Triangel eingebaut. Im Federation Tower Moskau wird derzeit die grte und schnellste TWIN-Anlage montiert: In 11 Schchten verkehren mit 120 m bzw. 180 m Frderhhe 22 TWIN-Kabinen. Bei der Anordnung und konstruktiven Ausfhrung der Komponenten mussten teilweise vollkommen neue Wege beschritten werden.

Einleitung Ende 2002 brachte das Unternehmen ThyssenKrupp Aufzugswerke mit TWIN das erste leistungsfhige Aufzugssystem auf den Markt, bei dem zwei Kabinen in einer gemeinsamen Fahrbahn vollkommen unabhngig voneinander betrieben werden. ber die Entwicklung und die Funktionsweise dieses Aufzugssystems sowie die Erfahrungen mit der Prototypenanlage wurde im ThyssenKrupp techforum, Ausgabe Juli 2003, ausfhrlich berichtet. In der Folgezeit erfuhr TWIN ein starkes

budedach aufliegt und die beiden Gebude nicht direkt aneinander grenzen, wird das Atrium frei belftet, ist jedoch im Wesentlichen vor Regen und Schnee geschtzt. Das Atrium ist frei zugnglich und dient des Weiteren als Begegnungsflche zwischen den Gebudeteilen. Die Gebude sollen als Brokomplex genutzt werden und sind weitgehend verglast. Die verkehrsmige Erschlieung der beiden Gebude erfolgt durch 11 Aufzge: 4 sind als frei laufende Fassadenaufzge ausgebildet, davon je 2 am Forum und 2 an der Pfeilspitze; 5 Aufzge befinden sich innerhalb der Gebude. Die beiden Fassadenaufzge an der Pfeilspitze sind als TWIN ausgebildet. Damit ist es erstmalig mglich, dieses innovative Aufzugssystem von auen whrend des Betriebes zu bewundern. Die technischen Daten der TWIN-Aufzge sind: Frderhhe: 38 m, 11 Haltestellen Geschwindigkeit: 2,5 m/s fr den oberen und den unteren Aufzug.

Interesse von Bauherren, Fachplanern, Architekten und weiteren Personenkreisen. Dies fhrte zu zahlreichen Projekten, die inzwischen abgeschlossen sind oder sich in der Umsetzungsphase befinden. Im Rahmen dieses Beitrages wird ber zwei aktuelle Projekte berichtet, die einerseits die Vielseitigkeit des Aufzugssystems TWIN zeigen und andererseits in ihrer Ausprgung nicht unterschiedlicher sein knnten. Die Projekte Main Triangel Frankfurt Das Main Triangel ist ein imposanter Gebudekomplex im Frankfurter Deutschherrnviertel in unmittelbarer Nhe zum Main. Es besteht aus einem pfeilfrmig ausgebildeten Hochhaus und einem Forum. Beide Gebude zusammen bilden ein in sich beinahe geschlossenes Dreieck (Triangel). Die Gebudehhe steigt von 7 Geschossen im Forum bis auf 15 Geschosse an der Pfeilspitze an | Bilder 1 bis 3 |. Den Innenraum dieses Dreiecks bildet ein Atrium, das von einem Glasdach berdeckt wird. Da das Glasdach nicht direkt auf dem Ge-

Die besonderen Ansprche in diesem Projekt waren: 1. Architektonische Anforderungen: Die Kabinen sollten weitgehend verglast ausgefhrt werden (Panorama-Kabine). Dies beinhaltet auch die dem Atrium zugewandte Hlfte der Kabinendecke. Die Technik musste so weit wie mglich unsichtbar ausgefhrt werden. 2. Ausfhrung als Fassadenaufzug: Die Aufzge sind somit den tglichen und jahreszeitlich bedingten Temperaturschwankungen, der Sonneneinstrahlung sowie bei Schlagwetter Wind, Regen und Schnee ausgesetzt.

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3. Sicherheitskonzept im Gebude: Bedingt durch das Sicherheitskonzept des Gebudes existiert nur ein Zugangsniveau, (Erdgeschoss). Dies muss von beiden Kabinen bedienbar sein. Der Zugang aus der Tiefgarage erfolgt mit separaten Aufzgen in das Atrium. Die Verglasung der beiden Kabinen in der dem Atrium zugewandten Hlfte ist rahmenlos | Bilder 4 und 5 |. Dies schliet auch die KabinenBild 1 | Main Triangel aus der Vogelperspektive

decke mit ein. Bei Benutzung der Aufzge kann somit nicht nur die Aussicht ins Atrium genossen, sondern in der unteren Kabine darber hinaus auch die obere Kabine beobachtet werden. Dies ermglicht den Aufzugbenutzern ein Erlebnis der besonderen Art. In den Kabinen soll stets etwa die Temperatur wie in den Fluren des Brobereiches herrschen. Um dies im Sommer und im Winter zu gewhrleisten, sind die Kabinen sowohl mit einer Klimaanlage als auch mit einer Fubodenheizung ausgestattet. Zur Minimierung von Wrmeverlusten sind die Kabinenwnde und Aufzugstren isoliert und mit umlaufenden Dichtungen ausgefhrt. Das Beschlagen oder Auffrieren der 20 mm dicken Glasflchen wird durch elektrische Scheibenheizungen verhindert. Insbesondere in der bergangszeit ist beim Wechsel von Plus- und Minusgraden von einem Kondensieren der Wasserpartikel in der Luft und anschlieendem Auffrieren an Aufzugskomponenten auszugehen. Um zu verhindern, dass dies den Betrieb und insbesondere die Funktion der Sicherheitskomponenten beeintrchtigt, werden verschiedene Komponenten im Bedarfsfall beheizt. Die dafr bentigte Technik fhrt zwangslufig zu einem groen Bauraumbedarf ber und unter den Kabinen und

Bild 2 | Grundriss des Erdgeschosses

zu einem hohen Kabinengewicht. Beides war mit den architektonischen Forderungen nach weitgehend unsichtbarer Technik, der hohen Transparenz, dem zur Verfgung stehenden Bauraum und der erforderlichen Zugnglichkeit der zu wartenden Komponenten in Einklang
60 m

zu bringen. Die jahreszeitlich bedingten Temperaturschwankungen


14. OG 13. OG 12. OG 11. OG 10. OG 9. OG 8. OG 7. OG 6. OG 5. OG 4. OG 3. OG 2. OG 1. OG EG

fhren des Weiteren zu einem Lngen und Schrumpfen des Gebudes und der Fhrungsschienen. Obwohl die Lngenausdehnungskoeffizienten von Stahl und Beton hnlich sind, verndern die Fhrungsschienen aufgrund der sehr unterschiedlichen Wrmeleitfhigkeit und der daraus resultierenden greren Temperaturunterschiede in den Werkstoffen (z.B. bei Sonneneinstrahlung) deutlich mehr ihre Lngenabmessungen. Um ein Verspannen der Fhrungsschienen an ihren Befestigungspunkten am Gebude zu verhindern, kamen sog. Gleitklemmen zum Einsatz. Diese halten die Schienen in horizontaler Richtung fest, lassen jedoch eine Vertikalbewegung der Schiene in der Klemme zu. Durch die offene Bauweise des Gebudekomplexes kann es im

Bild 3 | Hhenschnitt des Main Triangel

Atrium zu Luftstrmungen in Form von Wind kommen. Dieser knnte die Hngekabel, die zur Energieversorgung der Kabine und deren

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Bild 4 | TWIN-Aufzge mit rahmenloser Verglasung

Bild 5 | Kabinen-Zugangsbereich

informationstechnischen Anbindung an die Aufzugssteuerung dienen, in Schwingung versetzen. Die Hngekabel werden mit dem einen Ende an der Aufzugskabine, mit dem anderen Ende an der Schachtwand befestigt und hngen zwischen diesen Befestigungspunkten in einer Schlaufe frei im Schacht. Werden die Hngekabel durch Wind zu Querschwingungen angeregt, so knnten sie sich an festen Einbauten, z.B. den Schienenbgeln, im Schacht verhaken. Geschieht dies whrend der Fahrt, ist eine Beschdigung oder ein Abriss die logische Konsequenz. Um Schwingungen zu vermeiden, werden die Hngekabel in speziellen, gekapselten Einhausungen gefhrt. Diese wiederum waren mit der anspruchsvollen Architektur in Einklang zu bringen. Ein weiteres planerisches, konstruktives und informationstechnisches Highlight des Projektes war der Umstand, dass beide Kabinen die unterste Haltestelle bedienen mssen. Die Forderung wurde durch Einrichten einer sog. Parkhaltestelle unterhalb der untersten Haltestelle gelst. Somit taucht die untere Kabine in die Parkhaltestelle ab, whrend die obere Kabine die Haupthaltestelle im Erdgeschoss bedient. Die Parkhaltestelle dient ausschlielich zum Parken der unteren Kabine und ist keine Zugangshaltestelle zum Aufzug. Aus baulichen Grnden musste die Parkhaltestelle relativ flach gehalten werden. Vor dem Befahren dieser muss sichergestellt werden, dass sich keine Person in der unteren Kabine aufhlt. Hierzu wurde eine spezielle Sensorik eingebaut. Durch die Anordnung von zwei TWINSchchten nebeneinander und eine zustzliche Parkhaltestelle muss der Benutzer nicht nur wissen, in welchen TWIN (linker/rechter) er

einsteigen soll, sondern auch in welche Kabine (obere/untere). Letzteres ist fr den Benutzer jedoch nicht erkennbar. Hierzu wurde eine neue Bedienerfhrung entwickelt. Gibt der Benutzer sein Fahrtziel am Zielwahlterminal | Bild 6 | ein (z.B. 5. OG), so erhlt er die Information, welchen Aufzug (A/B) und welche Kabine (untere/obere) er benutzen soll.

Bild 6 | Zielwahlterminal fr die TWIN-Aufzge

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Bild 7 | Federation Tower (Mitte) mit Blick auf die Moskwa

Bild 8 | Federation Tower

Bild 9 | Turm B im Bau

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Fhrt nun eine Kabine in die Haupthaltestelle ein, so erscheint in der Anzeige z.B. die Information Aufzug A 1, bitte einsteigen. Des Weiteren werden alle Haltestellen angezeigt, die angefahren werden. Somit wird sichergestellt, dass der Benutzer alle Informationen erhlt, um sein Fahrtziel zu erreichen. Diese und viele weitere Highlights dieses Projektes fhrten zu einer leistungsfhigen Aufzugsanlage, die insbesondere wegen der Ausfhrung als Fassadenaufzug einzigartig auf der Welt ist. Die Anlage wurde Ende 2005 montiert und durch den TV abgenommen. Mitte 2006 erfolgte die bergabe an den Kunden.

5 TWIN-Schchte (B7 - B11) Frderhhe ca. 180 m Nutzlast: 1.600 kg (21 Personen) Geschwindigkeit der oberen Aufzge: 7 m/s Geschwindigkeit der unteren Aufzge: 6 m/s ca. 14 betriebsmige Haltestellen 4 Appartment- und VIP-Aufzge (B12 - B15) Frderhhe ca. 220 m Nutzlast: 1.350 kg (18 Personen) Geschwindigkeit: 7 m/s

Federation Tower Moskau Turm B In Moskau entsteht derzeit der neue Stadtbezirk Moscow City. In unmittelbarer Nhe zur Moskwa, zum Messegelnde und zum Weien Haus sollen auf einem ca. 60 ha groen Areal bis zur Endausbaustufe ca. 15 Hochhauskomplexe inklusive einer U-Bahnstation entstehen. Es ist derzeit eines der grten Investitionsvorhaben in Europa. Das Projekt Federation Tower ist ein Bauprojekt in diesem Bezirk. Der Komplex besteht aus zwei Hochhusern, die im unteren Bereich eine gemeinsame Bebauung haben (Stylobat) | Bilder 7 und 8 |. Turm B | Bild 9 | wird eine Bauhhe von ca. 240 m ber Grund und 63 Etagen, Turm A eine Bauhhe von ca. 340 m ber Grund und 93 Etagen haben. Zwischen beiden Trmen befindet sich ein sehr schlanker, runder Turm mit einer Bauhhe von ca. 430 m ber Grund. Dieser ist in regelmigen Abstnden mit den beiden Gebuden verbunden und beinhaltet mehrere Aufzge und ein Treppenhaus. Das besondere an dieser Nadel ist die Tatsache, dass sie weitgehend verglast sein wird und als Aussichtspunkt dienen soll. Die Nutzung der beiden Trme ist im Wesentlichen mit Bros, Apartments sowie einem Hotel vorgesehen. Der gemeinsame untere Bereich soll durch Einkaufszentren, Restaurants usw. genutzt werden. Nach der Fertigstellung soll der Komplex das hchste Brogebude Europas sein. ThyssenKrupp Elevator konnte den Auftrag fr die Aufzge in Turm B im Mai 2005 fr sich gewinnen. Dieser umfasst 28 Aufzge mit einer Frderhhe von 120 bis 250 m, sowie 2 kleinere Aufzge im oberen Teil des Turmes. Von besonderem Interesse an diesem Projekt ist die Tatsache, dass 22 der 28 Aufzge als TWIN in 11 Schchten

ca. 14 betriebsmige Haltestellen 2 Serviceaufzge (B16 - B17} Frderhhe ca. 250 m Nutzlast: 1 x 4.000 kg; 1 x 2.000 kg Geschwindigkeit: 4 m/s ca. 60 betriebsmige Haltestellen

Bis alle Aufzge installiert sind, werden rund 1.400 t Aufzugskomponenten inkl. Verpackungsmaterial ausgeliefert, ca. 16 km Fhrungsschienen eingebaut sowie etwa 80 km Seile aufgelegt sein. Fr das Produkt TWIN bedeutet dieses Gebude nahezu eine Verdoppelung von Frdergeschwindigkeit und -hhe gegenber dem Stand zu Beginn der Entwicklung. Turm B hat eine annhernd dreieckige Grundflche und wird im Wesentlichen von einem sechseckigen Kern getragen und gesttzt. In diesem sind die 22 Aufzugsschchte, die Treppenhuser sowie eine Vielzahl von haustechnischen Installationen untergebracht. Die Querschnitte der Aufzugsschchte wurden in der Planung sehr eng vorgesehen. Eine nachtrgliche Vergrerung war nicht mglich, da die Kernabmessungen festlagen und eine Vergrerung der Schchte die Anzahl dieser reduziert htte. Auerdem hatten die Betonierarbeiten bereits vor Auftragsvergabe begonnen. Somit mussten die TWIN-Aufzge in die vorhandenen Schachtquerschnitte konstruiert werden. Die nachfolgende Auflistung der im Schachtquerschnitt unterzubringenden Komponenten verdeutlicht die Komplexitt: Fahrkorb inkl. Fangrahmen, 2 Fhrungsschienen inkl. Wandbefestigung,

untergebracht sind. Die technischen Daten der 28 Aufzge sind: 6 TWIN-Schchte (B1 - B6) | Bild 10 | Frderhhe ca. 120 m Nutzlast: 1.600 kg (21 Personen) Geschwindigkeit der oberen Aufzge: 6 m/s Geschwindigkeit der unteren Aufzge: 4 m/s ca. 28 betriebsmige Haltestellen

2 Gegengewichte, 4 Fhrungsschienen inkl. Wandbefestigung, Tragseile oberer Fahrkorb; Tragseile unterer Fahrkorb, Unterseile oberer Fahrkorb; Unterseile unterer Fahrkorb, 2 Geschwindigkeitsbegrenzer mit je 2 Seilen, 2 Hngekabel inkl. Wandbefestigung sowie 2 Spuren fr Sensorik.

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62 | Herausragende TWIN-Projekte

Die hohe Geschwindigkeit und groe Frderhhe erforderten eine vollkommen neue Fhrung der Trag- und Unterseile. Beide Fahrkrbe im Schacht wurden in 1:1-Aufhngung ausgefhrt. Fr die Tragseile des oberen Fahrkorbes und die Unterseile des unteren Fahrkorbes konnte dies wie im Aufzugsbau blich ausgefhrt werden: Die Seile sind mittig am Fangrahmen befestigt und laufen ber die Treibscheibe des Antriebes zum Gegengewicht. Die Tragseile des unteren Fahrkorbes und die Unterseile des oberen Fahrkorbes mussten auerhalb der Projektionsflche des anderen
TG TG TG TG Lift B9 Lift B8 Lift B7 Lift B6 Lift B5 Lift B4 TG TG Lift B10 Lift B11 Lift B1 Lift B2 Lift B3 Lift B16 Lift B17

Fahrkorbes gefhrt werden; ansonsten wre eine Fhrung durch den jeweils anderen Fahrkorb erforderlich gewesen. Da dies wegen des Designs jedoch nicht mglich war und aus Grnden des Fahrkomforts kein Moment auf den Fahrkorb einwirken durfte, waren eine Teilung des Seilstranges sowie ein exakter Gleichzug der Teilstrnge erforderlich. Die neue Seilfhrung und eine konsequente Doppelnutzung des Bauraumes ermglichte die Unterbringung der Komponenten im Schacht inkl. der erforderlichen Sicherheitsabstnde zu benachbarten Teilen. Eine weitere Herausforderung bestand in der Unterbringung der Komponenten in der Schachtgrube und dem Triebwerksraum. In der Schachtgrube waren vorzusehen: Unterseilspannvorrichtungen fr beide Aufzge, 2 Fahrkorbpuffer; 4 Gegengewichtspuffer, 2 Spannvorrichtungen fr die Geschwindigkeitsbegrenzer, die Fahrbahnen fr die Fahrkrbe (2 Schienen) und 2 Gegengewichte (4 Schienen). Der Grundriss des Gebudekerns | Bild 10 | zeigt, dass jeweils mehrere TWIN-Schchte direkt nebeneinander angeordnet sind (B1 - B3, B4 - B6 etc.). Sie grenzen mit ihrer Vorderseite an die Schachtzugnge und mit der Rckseite an andere Aufzugsschchte bzw. die Kernmauer. Fr die Maschinenrume ergibt sich daraus, dass ihre Grundflche weder nach hinten noch zu den Seiten erweitert werden kann. Ausschlielich nach vorne war eine Vergrerung um ca. 0,5 m mglich. Diese Grundflche ist selbst bei normalen Aufzgen dieser Leistungsklasse sehr knapp. Es wurde deshalb eine Lsung ausgearbeitet, bei der sich der Triebwerksraum ber vier Etagen erstreckt. Die Aufteilung von oben nach unten: Steuerungen und Antriebsregelungen (5 Schaltschrnke), Antrieb fr den unteren Fahrkorb, Antrieb fr den oberen Fahrkorb, Umlenkrollen und Geschwindigkeitsbegrenzer. Bei Aufzgen der o.g. Frderhhe und Geschwindigkeit sind die Luftfhrung in den Schchten und die Be- und Entlftung der Schchte von besonderem Interesse fr den Fahrkomfort sowie die Geruschentwicklung in den Kabinen. Durch den Luftdruckunterschied zwischen dem unteren und oberen Teil des Schachtes entsteht eine betrchtliche Kaminwirkung. Des Weiteren bildet sich bei hohen Geschwindigkeiten in Fahrtrichtung vor den Kabinen ein ber- und hinter den Kabinen ein Unterdruck (Prinzip der Luftpumpe). Bei TWIN ist dies besonders dann relevant, wenn beide Kabinen aufeinander zufahren. In diesem Gebude kann die Annherungsgeschwindigkeit dann bis zu 13 m/s (46,8 km/h) betragen. Zwischen den Kabinen entsteht dann ein betrchtlicher berdruck. Zum Druckausgleich muss die Luft die Kabinen umstrmen. Die Strmungsgeschwindigkeit ist dabei umso grer, je kleiner die freie Flche um die Kabine ist. Je hher die Strmungsgeschwindigkeit ist, desto grer wird der Einfluss auf den Fahrkomfort und das Geruschniveau in der Kabine. Passiert eine Kabine ihr Gegengewicht oder den Fahrkorb im daneben liegenden Schacht, so entstehen Druckspitzen und Verwirbelungen. Im Rahmen dieses Projektes wurden deshalb groflchige berstrmffnungen zwischen den Schchten realisiert, die mit der Gebudestatik und -architektur in Einklang zu bringen waren. Darber
Bild 10 | Schnitt durch den Gebudekern TG Lift B12 Lift B13 Lift B14 Lift B15

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Herausragende TWIN-Projekte | 63

Bild 11 | 2 der 22 TWIN-Antriebe

Bild 12 | Einbringen eines Antriebes in das Gebude

hinaus werden mehrere TWIN-Aufzge nebeneinander in einem gemeinsamen Schacht betrieben. Die Abtrennung zwischen den einzelnen Fahrbahnen erfolgt lediglich ber horizontale Traversen aus Stahlbauprofilen. Auf diese Weise kann der frei umstrmbare Raum um die Kabinen maximiert und die Strmungsgeschwindigkeiten minimiert werden. Zustzlich werden alle Kabinen mit einer aerodynamisch gnstigen Auenverkleidung ausgefhrt. Nach der langen Planungsphase ab Frhjahr 2005 begann im August 2006 die Installation der ersten Aufzge | Bilder 10 bis 12 | . Nach derzeitiger Planung ist Ende 2006 mit der Inbetriebnahme der ersten Aufzge und Mitte 2007 mit der bergabe der letzten Aufzge zu rechnen. Auerdem konnte ThyssenKrupp Elevator trotz namhafter Konkurrenz einen weiteren Auftrag in dem Gebudekomplex fr sich gewinnen. Fr Turm A werden 10 weitere TWIN-Aufzge sowie zwei Einzelaufzge geliefert. Die technischen Daten sind identisch mit denen der Anlagen in Turm B.

Fazit TWIN ist ein innovatives Aufzugssystem, mit dem eine sehr hohe Frderleistung pro Schacht erreicht werden kann. Dies zeigt sich insbesondere im Projekt Federation Tower, dessen Trme aus Sicht der Frderleistung nur mit TWIN realisierbar sind. Mit Abschluss dieses Projektes steht nun eine Technik zur Verfgung, mit der in Kombination mit schnell fahrenden Einzelaufzgen und ggf. Doppeldeckern die allermeisten Hochhausprojekte auf dieser Welt bedient werden knnen. Dass dies nicht immer im Verborgenen stattfinden muss, zeigt das Projekt Main Triangel, in dem die TWIN-Aufzge als verglaste Panorama-Aufzge ausgebildet wurden.

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| Fahrtreppen mit farbiger Beleuchtung

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Individuelle Fahrtreppen und Fahrsteige in Modulbauweise


DR.-ING. MICHAEL TILKORN Leiter Entwicklung | ThyssenKrupp Fahrtreppen GmbH, Hamburg

Die Einsatzbereiche von Fahrtreppen und Fahrsteigen knnen sehr unterschiedlich sein. Um fr alle Umgebungsbedingungen die bestmgliche Lsung bieten zu knnen, hat ThyssenKrupp Elevator eine umfangreiche Systemplattform entwickelt. Basierend auf dieser Plattform knnen Kaufhausfahrtreppen, Verkehrsfahrtreppen und Fahrsteige projektbezogen geliefert werden. Anlagen mit Frderhhen im Bereich von 1,30 m bis 20 m knnen mit standardisierten Komponenten und Prozessen geplant, konstruiert und gefertigt werden. Individuelle Lsungen fr unterschiedliche Designvarianten ermglichen die Anpassung an architektonische Wnsche.

Einsatzgebiete Fahrtreppen werden berall dort eingesetzt, wo eine grere Anzahl an Personen von einem Stockwerk zum nchsten transportiert werden sollen. Fahrsteige werden ebenfalls zur Verbindung von Stockwerken genutzt, wenn zustzlich zu den Personen Einkaufswagen befrdert werden. Horizontale Fahrsteige kommen zum Einsatz, um grere Strecken schnell und komfortabel zu berwinden. Durch den kontinuierlichen Betrieb von Fahrtreppen und Fahrsteigen entstehen auch bei groem Andrang nahezu keine Wartezeiten. Aufgrund der einfachen und sicheren Arbeitsweise stehen diese einem groen Nutzerkreis zur Verfgung. Typische Einsatzgebiete von Fahrtreppen und Fahrsteigen sind Kaufhuser, Einkaufszentren, Bahnhfe, Flughfen, Messen sowie Fugngerber- und -unterfhrungen. Anforderungen So verschieden wie die Einsatzbereiche von Fahrtreppen und Fahrsteigen sind, so unterschiedlich sind auch die Anforderungen, die an sie gestellt werden. Fahrtreppen in Kaufhusern und in vergleich-

baren Umgebungen unterliegen anderen Bedingungen als solche in ffentlichen Bereichen wie Bahnhfen. Die wesentlichen Unterschiede beruhen auf den mechanischen Belastungen, Umwelteinflssen sowie Anforderungen an sthetik und Laufruhe.

Auslegung der Mechanik Zur Auslegung der mechanischen Komponenten von Fahrtreppen werden unterschiedliche Lastkollektive, die den Einsatzbedingungen in Kaufhusern oder im ffentlichen Bereich (Verkehrsanlagen) Rechnung tragen, verwendet. Die Lastkollektive enthalten Annahmen ber die Dauer und die Schwere der Belastung. Fr Kaufhausanlagen wird eine tgliche Betriebsdauer von 12 Stunden an 6 Tagen pro Woche angenommen. Bei Anlagen im ffentlichen Bereich wird eine Betriebsdauer von 20 Stunden an 7 Tagen pro Woche vorausgesetzt. In Verbindung mit einer Lebensdauer von 15 Jahren fr Kaufhausanlagen und 20 Jahren fr Verkehrsanlagen ergeben sich die Gesamtbetriebsstunden. Die Schwere der Belastung wird durch Annahmen von Lastverteilungen ber die Gesamtlebensdauer abgeschtzt. Dabei wird

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Bild 1 | Geschlossene Metallbalustraden

Bild 2 | Kaufhausfahrtreppen mit Glasbalustraden

angenommen, dass Fahrtreppen mit wechselnden Beladungszustnden betrieben werden. Zu Stozeiten sind die Fahrtreppen voll beladen, ber lange Zeitrume werden sie mit unterschiedlichen Teillasten betrieben und Phasen im Leerlaufbetrieb werden ebenfalls bercksichtigt. Bei Anlagen fr den ffentlichen Bereich werden lngere Voll- und Teillastanteile als bei Kaufhausanlagen zugrunde gelegt. Bei der Dimensionierung von Motoren, Getrieben, Bremsen und Ketten fhren die unterschiedlichen Lastkollektive zu unterschiedlichen Baugren bei ansonsten gleichen Randbedingungen wie Frderhhe und Treppenbreite.

im Innern der Fahrtreppen wird dann sichergestellt, dass die Stufen und Antrittsplatten schnee- und eisfrei bleiben. Die Heizungen bewirken ebenfalls, dass die Handlufe ihre Elastizitt behalten und zuverlssig angetrieben werden knnen. Fr Handlufe und Kunststoffbauteile sind im Auenbereich ausschlielich Materialien verwendbar, die keine Feuchtigkeit aufnehmen und UV-bestndig sind.

sthetik, Robustheit und Laufruhe Whrend bei Fahrtreppen im ffentlichen Bereich die Resistenz gegen Vandalismus und Verschmutzung eine wichtige Rolle spielt, sind bei Kaufhausanlagen die sthetik und die Optik von grerer Bedeutung.

Umwelteinflsse Neben den mechanischen Belastungen mssen auch die Belastungen durch Umwelteinflsse bei der Gestaltung von Fahrtreppen und Fahrsteigen beachtet werden. Aufgrund der Bewitterung unterliegen Anlagen im Freien deutlich hheren Belastungen als im Innenbereich. Regenwasser und Luftverunreinigungen greifen metallische Bauteile an, die vor Korrosion zu schtzen sind. Im sichtbaren Bereich werden deshalb hauptschlich Edelsthle und eloxiertes Aluminium eingesetzt. Nicht sichtbare Komponenten werden verzinkt, pulverbeschichtet oder mehrfach nasslackbeschichtet. Bei Innenanwendungen sind in den meisten Fllen einfache Farbbeschichtungen ausreichend. Fr Anlagen, die im Freien installiert sind, werden rutschhemmende Oberflchen fr Stufen, Paletten und Antrittsplatten vorgesehen. Dadurch soll das Ausrutschen von Personen vermieden werden. Dies ist fr geneigte Fahrsteige besonders wichtig. In Gebieten, in denen die Temperatur unter den Gefrierpunkt fllt, besteht zustzlich Rutschgefahr bei Eis und Schnee. Durch Heizungen

Aus diesem Grund werden Fahrtreppen im ffentlichen Bereich zumeist mit geschlossenen Metallbalustraden ausgefhrt | Bild 1 |. Im Gegensatz dazu haben Kaufhausanlagen heute ausschlielich Glasbalustraden | Bild 2 |. In Verbindung mit der Auenverkleidung bieten die Glasbalustraden viele Gestaltungsmglichkeiten, um die Fahrtreppen optimal in verschiedene Umgebungen zu integrieren. Da in ffentlicher Umgebung das Geruschniveau meist hher ist als in Kaufhusern, werden von Kaufhausanlagen geringere Geruschemissionen erwartet als von Verkehrsanlagen. So wird eine Beeintrchtigung von Personal und Kunden in Kaufhusern vermieden. Die Geruschemission von Kaufhausanlagen liegt blicherweise im Bereich von 56 bis 60 dB(A) und bei Verkehrsanlagen ber 60 dB(A).

Sicherheit Fahrtreppen und Fahrsteige transportieren Personen im alltglichen Umfeld. Eine Schulung der Nutzer findet nicht statt. Auf Schildern werden lediglich einige Verhaltenshinweise gegeben. Aus diesem Grund

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Individuelle Fahrtreppen und Fahrsteige in Modulbauweise | 67

werden Fahrtreppen und Fahrsteige so konzipiert, dass alle Risiken auf ein akzeptables Minimum reduziert werden. In einschlgigen Normen werden die sicherheitsrelevanten Eigenschaften definiert. Fr Europa sind in der EN 115 die Grundlagen fr die sichere Ausfhrung der mechanischen und elektrischen Bauteile sowie fr den sicheren Betrieb festgelegt. Einige Grenzwerte, die in der EN 115 genannt werden:

Scale mit der hohen Varianz der Ausfhrungen zu kombinieren. Alle Modelle von Kaufhausanlagen ber Verkehrsfahrtreppen bis hin zu Fahrsteigen werden aus einem Baukasten bedient. Fr alle Modelle werden Motoren einer Baureihe verwendet, die in 1,5 kW Schritten von 4,5 bis 19 kW verfgbar sind. Mit verschiedenen Drehzahlen (1.000, 1.200 und 1.500 U/min) und in Verbindung mit verschiedenen Getriebebersetzungen sind alle Anforderungen an Frdergeschwin-

Maximale Frdergeschwindigkeit Maximale Neigung (bis 6 m Frderhhe) Maximale Neigung (ber 6 m Frderhhe) Maximale Stufenbreite Minimale Balustradenhhe

0,75 m/s 35 30 1.100 mm 900 mm

digkeit und Geruschemission zu erfllen. Die Getriebe werden als Fu- oder Flanschversion gefertigt. Die Fuausfhrung kommt in Verbindung mit Kettenvorgelegen (1!/4 oder 1!/2) zur Leistungsbertragung auf die Hauptwelle zum Einsatz. Die Flanschausfhrung wird bei Stirnradvorgelegen | Bild 3 | verwendet. Bei groem Leistungsbedarf werden die Antriebe in Doppelausfhrung eingesetzt. Von der Hauptwelle wird die Antriebsleistung auf das Stufenband

Die grten Risiken sind das Fallen auf der Fahrtreppe, das Fallen ber die Balustrade sowie das Einklemmen zwischen festen und sich bewegenden Bauteilen (fest: Sockel und Kammsegmente; beweglich: Stufen und Handlauf). Bei ordnungsgemer Nutzung von Fahrtreppen und Fahrsteigen stellen die verbleibenden Restrisiken eine sehr geringe Gefahr fr die Nutzer dar, die jedoch nicht vollstndig auszuschlieen ist. Fahrtreppen aus dem Baukasten fr individuelle Lsungen Plattformtechnologie Die Technologie der Fahrtreppen und Fahrsteige von ThyssenKrupp Elevator beruht auf einem Plattformkonzept, um die Economies of

bertragen. Dies besteht aus den Stufen mit Rollen und zwei Stufenketten. Abhngig von der Frderhhe, der Neigung, der Breite und dem Lastkollektiv werden Ketten mit unterschiedlichen Bruchlasten eingesetzt. Hier sind schmierungsfreie Ketten mit lebensdauergeschmierten Lagern und Ketten in Normalausfhrung verfgbar. Das Stufenband luft in einem Fhrungssystem aus Spezialprofilen. Das exakt ausgerichtete Fhrungssystem gewhrleistet den ruhigen und schwingungsarmen Lauf des Stufenbandes. Die Aufnahme des Fhrungssystems erfolgt in einer Fachwerkkonstruktion aus Profilsthlen | Bild 4 |. Diese bilden das Traggerst der Fahrtreppe. An dem Traggerst werden auch alle weiteren Komponenten wie Balustraden und Auenverkleidungen befestigt.

Bild 3 | Doppelantriebe mit Stirnradvorgelege

Bild 4 | Tragkonstruktion mit Fhrungssystem

Stirnradvorgelege Antriebe

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68 | Individuelle Fahrtreppen und Fahrsteige in Modulbauweise

Bild 5 | Glasauenverkleidung mit Innenbeleuchtung

Fr die elektrische Steuerung der Fahrtreppen steht ebenfalls ein Baukasten zur Verfgung. Dieser reicht von einfachen Relaissteuerungen bis zu komplexen SPS (Speicher Programmierbare Steuerungen) mit AS-i(Actuator Sensor Interface)-Bustechnologie. So knnen auer dem Dauerbetrieb auch Schleichgeschwindigkeiten zur Energieeinsparung, intermittierender Betrieb fr wechselnde Fahrtrichtungen und Wiederbereitschaftsschaltungen nach Notaus-Missbrauch realisiert werden.

die farbige Gestaltung von Standardkomponenten knnen weitere Akzente gesetzt werden, wie z.B. farbige Handlufe | Bild 6 | und farbige Beleuchtungen | siehe Titelbild Bericht |. Darber hinaus besteht die Mglichkeit individuelle Ausfhrungen, wie beispielsweise eine Unterseitenbeleuchtung, vorzusehen | Bild 7 |. Ausblick Auf dem Fahrtreppenmarkt sind derzeit zwei Trends erkennbar. Bei einigen Projekten stehen Kostenaspekte stark im Fokus. Hierfr wur-

Jede Fahrtreppe ein Unikat Fahrtreppen und Fahrsteige werden fr jedes Bauvorhaben individuell geplant, konstruiert und gefertigt. So wird die grtmgliche Freiheit bei der Planung der Bauprojekte ermglicht. Zur Anpassung an die baulichen Gegebenheiten sind die Frderhhen in mm-Abstnden whlbar und es stehen Neigungen von 27,3 , 30 und 35 zur Verfgung. Je nach Transportaufkommen werden Fahrtreppen mit Stufenbreiten von 600, 800 und 1.000 mm angeboten. Zur Gestaltung der Balustraden und der Auenverkleidungen stehen verschiedene Standardvarianten mit und ohne Beleuchtung zur Wahl | Bild 5 |. Durch

den Standardanlagen entwickelt, die hinsichtlich der Kosten weiter optimiert werden. Andererseits gibt es zunehmend Projekte mit speziellen Anforderungen an die Konstruktion und das optische Design. Sowohl groe Frderhhen und -lngen als auch auergewhnliche uere Gestaltungsmerkmale wie Beleuchtungen und Verkleidungen werden vermehrt angefragt. ThyssenKrupp Elevator wird auch zuknftig mit einem wettbewerbsfhigen Produktportfolio und mit umfassendem Knowhow fr alle Anforderungen interessante Lsungen bieten.

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Individuelle Fahrtreppen und Fahrsteige in Modulbauweise | 69

Bild 6 | Goldfarbener Handlauf

Bild 7 | Unterseitenbeleuchtung

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| Przisionsstahlbau am Beispiel Hamburg Flughafenneubau Terminal 1

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Integrierter Werkstoffdienstleister fr anspruchsvolle und sthetische Stahlbaukonstruktionen


DIPL.-OEC. MARCUS WHL Leiter Zentrales Marketing I ThyssenKrupp Materials Europe GmbH, Dsseldorf MARTIN GRUBER Geschftsfhrer I ThyssenKrupp Schulte GmbH, Nrnberg

Fr die zeitgeme Lsung von Bauaufgaben nimmt der Werkstoff Stahl eine Schlsselrolle ein. Erfllung hchster statischer Anforderungen in Verbindung mit sthetischen Ansprchen fr eine filigrane Bauweise knnen durch diesen Werkstoff optimal gelst werden. Um im wettbewerbsintensiven Marktumfeld des Stahlbaus qualitativ hochwertige Produkte vermarkten zu knnen, ist die Zusammenarbeit der an der Bauausfhrung beteiligten Unternehmen ein kritischer Erfolgsfaktor. Die langjhrige Partnerschaft zwischen der Max Bgl Bauunternehmung, dem Werkstofflieferanten ThyssenKrupp Schulte und dem Werkstoffhersteller Vallourec & Mannesmann Tubes zeigt auf, wie sich durch Vernetzung und Prozessoptimierung mittels Barcode-Technologie die Effizienz in der Bauausfhrung erhhen lsst.

Ausgangssituation Der Stahlbau befindet sich in einem wettbewerbsintensiven Marktumfeld. Wie weit hochwertige Qualitt dennoch zu einem attraktiven Preis-Leistungs-Verhltnis fhrt, stellt die strategische Partnerschaft von Vallourec & Mannesmann TUBES (V & M TUBES) als Produzent, ThyssenKrupp Schulte als integrierter Werkstoffdienstleister und die im Przisionsstahlbau renommierte Max Bgl Bauunternehmung unter Beweis. Stahlbauqualitt auf hchstem Niveau Fr die heutigen Bauaufgaben steht eine Anforderung im Mittelpunkt: die Erfllung hoher statischer Werte in Verbindung mit einem niedrigen Gewichtsaufkommen fr das Trgermaterial einer Bauwerkskonstruktion. Die von V & M TUBES warm gefertigten MSH-Profile (kreisfrmige, quadratische und rechteckige Mannesmann Stahlbau Hohlprofile) entsprechen ideal den Anforderungen, hohe statische Werte mit geringem Gewicht fr das Trgermaterial zu verbinden I Bild 1 I. Ein weiterer Vorteil dieser Profile liegt in der Einfachheit bei der Verarbeitung: das Verschweien der Hohlprofile kann auch im Bereich

der Radien erfolgen I Bild 2 I. sthetische Ansprche bezglich filigraner und transparenter Baustrukturen knnen somit optimal erfllt werden. Im Vergleich dazu ist bei kaltgefertigten Hohlprofilen bei Schweivorgngen in diesen Bereichen Vorsicht geboten. Qualittssicherung in der Anarbeitung Bei der Erfllung der Anforderungen des Bauherren hinsichtlich eines reibungslosen Bauablaufes spielt das Handelsunternehmen ThyssenKrupp Schulte als integrierter Werkstoffdienstleister eine zentrale Rolle. Die Werkstoffkonformitt wird durch die Zertifizierung nach DIN EN ISO 9001 sichergestellt. Eine Abnahmeprfung 3.2 nach DIN EN 10204 wird durch den germanischen Lloyd vorgenommen. Neben der Lagerhaltung stellt die Anarbeitung eine wesentliche Dienstleistungskomponente dar. Die Dienstleistungskompetenz des Unternehmens sichert die Bereitstellung montagefertiger Profile. Das Maschneiden, das Biegen der Profile, die Ausfhrung der Gehrungsschnitte sowie das Verschweien zum Bauelement stehen dabei im Mittelpunkt des Dienstleistungsangebotes.

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72 | Integrierter Werkstoffdienstleister fr anspruchsvolle und sthetische Stahlbaukonstruktionen

Optimiertes Supply Chain Management durch Barcode-Einsatz Die Just-in-time-Belieferung ist ein kritischer Erfolgsfaktor fr einen reibungslosen Bauablauf. Um diesen Prozess effizient zu gestalten, findet ein Barcode-System Einsatz. Die Lieferverfolgung jedes einzelnen Profiles wird auf diese Weise sichergestellt. Smtliche Materialkomponenten fr das Bauobjekt werden im Materialeingang quantitativ und qualitativ erfasst. Alle Anarbeitungsschritte und -details werden registriert. Durch diese Materialverfolgung kann in Verbindung mit dem zur Verfgung stehenden Planungstool des bauausfhrenden Unternehmens die Entwicklung des Baufortschrittes drei-

dimensional visualisiert werden. Der Bauherr kann somit aktiv mitwirken, indem er Bauteile virtuell betrachten und nderungswnsche rechtzeitig einbringen kann. Flughafenterminal Hamburg Przisionsstahlbau professionell umgesetzt Ein Referenzbeispiel fr das perfekte Zusammenspiel in der Supply Chain und Bauausfhrung ist das Groobjekt Flughafenterminal Hamburg I Bild 3 I. Die Dachkonstruktion besteht aus neun RohrDreigurtbindern mit einer Spannweite von 100 m I Bild 4 I. Die 4,90 m

Bild 1 | Vergleich der statischen Werte warm- und kaltgefertigter Hohlprofile

140 120 105 100 80 60 40 20 0 Masse M [kg/m] Widerstandsmoment W [cm3] 100 100

140 127 107 120 100 100 80 60 40 20 0 Masse M [kg/m] Widerstandsmoment W [cm3] 114 100

100 x 100 x 6,3 kalt 100 x 100 x 6,3 warm Gem EN 10 219 - 2, Tab. 7 EN 10 210 - 2, Tab. 7

100 x 100 x 12,5 kalt 100 x 100 x 12,5 warm

Bild 2 | Restriktionen beim Schweien von kaltgefertigten Hohlprofilen

Anwendung des Eurocode 3 auf kaltgefertigte Hohlprofile nach EN 10 219-2

2t =10

5t =25

30 verbleibender schweibarer Bereich

5t =25

2t =10

2t=10 ra=2t t Beispiel: Hohlprofil 100 x 100 x 5 mm 5t=25

ri ra=ri+t ri/t=1*) =>ri=t =>ra=2t ri= Innenradius ra= Auenradius t= Wanddicke

Schweien unzulssig

Bei warmgefertigten Hohlprofilen darf auch in den Ecken geschweit werden. *) Wert ergibt sich aus o.a. Tabelle nach EN 10 219-2 fr eine Wanddicke t=5mm 100

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Bild 3 | Computeranimation/Querschnitt Hamburg Flughafen Terminal 1

hohen und 3,70 m breiten Rohr-Dreigurtbinder wurden als Sondertransporte in je vier Einzelschssen mit Lngen bis zu 27 m auf der Baustelle angeliefert. Aufgrund der uerst beengten Platzverhltnisse wurde die Vormontage in einem Lehrgerst in Kombination mit einer Lngsverschubbahn durchgefhrt. Nach erfolgter Vormontage wurden die Binder mittels Querverschub in die Endlage gebracht und anschlieend auf Lagerstbe aus Stahlguss mit Einzellngen bis zu 9 m und Stckgewichten bis zu 3 t aufgelagert. Bei diesem Projekt kamen 494 t kreisfrmige Profile zum Einsatz. ThyssenKrupp Schultes Leistungsangebot aus einer Hand beinhaltet neben der Just-intime-Belieferung der Baustelle das Anarbeitungsspektrum, das Verschweien der Profile, das Schleifen der Schweinhte sowie das Biegen der Rohre. Nach erfolgreicher Ausfhrung des ersten Bauabschnittes des Hamburger Flughafenterminals in 2004 ist die Ausfhrung des zweiten

Bauabschnittes auf die beteiligten Unternehmen bertragen worden I Bild 5 I. Das Terminal 2 ist von der Rohrkonstruktion her identisch und besteht aus 5 Dreigurtbindern mit einer Spannweite von jeweils 100 m. Mit dem Bau des Terminals 2 ist im September 2006 begonnen worden. Ausblick Um im Wettbewerb auch weiterhin zuknftig erfolgreich zu sein, ist die Vernetzung der am Bau beteiligten Partner von groer Bedeutung. Durch die beschriebene Partnerschaft zwischen Hersteller, Werkstoffhandel und bauausfhrendem Unternehmen ist diese Vernetzung sichergestellt. Dies ist fr den zuknftigen Erfolg im wettbewerbsintensiven Marktumfeld des Stahlbaus ein immer bedeutender werdender kritischer Erfolgsfaktor.

Bild 4 | Detailansicht: Rohr-Dreigurtbinder

Bild 5 | Zweiter Bauabschnitt: Dachkonstruktion (Unteransicht)

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| Die BWM-Konzernzentrale erstrahlt in neuem Glanz. Die Sanierungsarbeiten an der noch eingehausten Museumsschssel sind nahezu beendet.

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BMW-Konzernzentrale in neuem, edlen Look


DIPL.-WIRTSCH.-ING. (FH) PETER FLIERL Niederlassungsleiter | ThyssenKrupp Xervon GmbH, Puchheim ANKA BACHMANN Freie Technikjournalistin, Geilenkirchen

In nur vier Monaten Bauzeit verhalfen die Sanierungsexperten von ThyssenKrupp Xervon dem bekannten BMW-Hochhaus und der benachbarten BMW-Museumsschssel zu einem vllig neuen Outfit. In einer logistischen Meisterleistung wickelte der Komplettdienstleister Malerei-, Fassaden- und Bodenbeschichtungsarbeiten im Gesamtwert von rund 2 Millionen Euro ab. Ein ungewhnlich hoher Maschinen- und Personaleinsatz sowie ein umfassendes Know-how in jeder Einzelaufgabe des Sanierungsverfahrens sorgten fr die termingerechte Abwicklung der hochwertigen Arbeiten.

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76 | BMW-Konzernzentrale in neuem, edlen Look

Einleitung Das bekannte Mnchner BMW-Hochhaus der so genannte Vierzylinder und auch die benachbarte BMW-Museumsschssel erstrahlen in neuem Outfit. uerlich unverndert, aber mit gereinigter und neu versiegelter Fassade, bietet das denkmalgeschtzte Gebudeensemble von 1972 im Inneren ein vllig neues Bild. Ihren optischen Feinschliff erhielten die entkernten Betonbauten in nur vier Monaten durch ThyssenKrupp Xervon. Der Komplettinstandsetzer bernahm nicht nur die umfangreichen Fassaden- und Malerarbeiten. Auch alle Bodenbeschichtungen und eine neue Brandschutzbeschichtung fr das sthlerne Tragwerk des Museumsdaches gehrten zum Auftragsumfang. Mit dem Einsatz spezieller Verfahren wie beispielsweise dem Hchstdruckwasserstrahlen oder dem Zeit sparenden Imprgnieren frisch eingebrachter Estrichflchen untersttzten die Sanierer die souverne Realisierung des ehrgeizigen Terminplanes. Vllig entkernt, neu aufgeteilt, saniert und optisch wie technisch auf dem neuesten Stand erfllen der fast 100 m hohe Vierzylinder (22 Stockwerke), die angrenzenden Flachbauten und die Museumsschssel nach umfassender zweijhriger Sanierung alle Anforderungen an die moderne Zentrale eines Global Players. Whrend auf

der gegenberliegenden Straenseite das neue Auslieferungszentrum BMW-Welt seiner Fertigstellung entgegen wchst, bewegen sich die rund 1.500 Mitarbeiter der Konzernzentrale bereits seit September 2006 in ihren neu gestalteten Rumlichkeiten. Mit viel Edelstahl, Holz, Marmor, Granit und Glas ist ein funktionelles, aber dennoch edles Ambiente entstanden komplettiert durch hochwertige Farb- und Schutzbeschichtungen in schimmerndem Grau, Silber und Blau | Bild 1 |. Mit auergewhnlich hohem Maschinen- und Fachpersonaleinsatz haben sich die Sanierer von ThyssenKrupp Xervon seit Anfang Mai 2006 in nur vier Monaten Sanierungszeit durch die 22 Stockwerke des Hochhauses (Geschoss-Flche: 72.000 m2) und die hiervon abzweigenden Flachbauten gearbeitet. Die Restaurierung der Museumsschssel erreichte zeitversetzt erst nach der Fuball-Weltmeisterschaft ihre Hochphase und wurde Anfang November 2006 mit dem Rckbau des auen wie innen aufgebauten Modulgerstes ebenfalls eine ThyssenKrupp Xervon-Dienstleistung abgeschlossen. Bis dahin wurden 90 Tonnen Spachtelmasse verbraucht, 50.000 Liter Farbe auf 100.000 m2 Wand- und Deckenflchen aufgetragen, 10.000 m2 Bden neu versiegelt sowie 10.000 m2 Flchengerst verbaut.

Bild 1 | Eingangshalle der BMW-Konzernzentrale in neuem, edlen Ambiente

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BMW-Konzernzentrale in neuem, edlen Look | 77 Thema

Bild 2 | Sanierte Einfahrt der Tiefgarage

Logistische Meisterleistung Geplant wurden die Arbeiten von ThyssenKrupp Xervon am Standort Puchheim. In enger Absprache mit der den Bauherrn vertretenden ASP Schweger Assoziierte Gesamtplanung GmbH, Mnchen, haben die Projektleiter vor Ort und in Puchheim die logistische Leistung organisiert. Dazu gehrten: Koordination der parallelen Ausfhrung der Gewerke Gerstbau, Malerarbeiten, Betoninstandsetzung, Bodenbeschichtung und Korrosionsschutz, Arbeiten in drei Schichten mit bis zu 150 Mitarbeitern, die alle vorab beim Sicherheitsdienst gemeldet werden mussten, Materialtransporte innerhalb des Vierzylinders whrend der Nachtstunden, um nicht tagsber die Aufzge zu blockieren, sowie stundengenaue Terminierung von Materiallieferungen durch Spediteure. Um den berblick zu behalten und einen stndigen Informationsaustausch sicherzustellen, traf sich das fnfkpfige Team der Projektleiter wchentlich zu festen Terminen mit den Mitarbeitern des kaufmnnischen Auftragszentrums und der Standortleitung. So konnten frhzeitig Strungen im Bauprozess erkannt und Gegenmanahmen zielgerichtet eingeleitet werden. Die Anforderungen waren hoch. Nicht nur bei den Organisatoren, auch von den ausfhrenden Mitarbeitern wurde durchweg qualitativ hochwertige, sach- und fachgerechte Arbeit verlangt. Von der Tiefgarage ber die Treppenhuser bis zu den Technikrumen oberhalb der Vorstandsetagen: berall im Hochhaus und den angrenzenden Flach-

bauten mussten zunchst alte Beschichtungen entfernt und Schden beseitigt werden, um anschlieend den Untergrund neu verspachteln und fr die abschlieende nutzungsgerechte Versiegelung vorbereiten zu knnen. Dabei verlangte insbesondere die kurze Bauzeit von den Sanierern viel Know-how und Flexibilitt. Es wurden berall Entfeuchter eingesetzt und Zwangsbe- sowie -entlftung sorgten fr ein entsprechend gnstiges Sanierungsklima innerhalb der Gebude. Weitere spezielle Manahmen trugen zur Terminsicherung bei. So wurden beispielsweise die gesamten Decken- und Wandflchen mit Zeit sparender Maschinentechnik gespachtelt und dann im AirlessVerfahren beschichtet. Dieser spezielle Farbauftrag verzichtet auf die Verwendung zustzlicher Zerstuberluft. Das Beschichtungsmaterial wird mit hohem Druck zerstubt und auf die Oberflche aufgetragen. Das garantiert einen satten Farbauftrag und eine qualitativ hochwertige Oberflche bei rationeller Arbeitsweise. Als weitere Manahme hatten die Experten vorgeschlagen, die neu eingebrachten Bden aus Zementestrich in einem besonderen Verfahren frisch zu imprgnieren. So konnten die eigentlich erforderlichen 28 Tage Wartezeit umgangen werden, in denen der Estrich normalerweise abbindet und nicht behandelt werden darf. Bei der Frischimprgnierung hingegen wird der Estrich mit einem Spezialharz versiegelt sobald er beginnt auszuhrten und kann dann sofort berarbeitet werden. Dabei verkrallt sich der Harz sozusagen mit der Estrichoberflche und bindet gemeinsam mit dem Zementestrich ab. Eine Sonderbehandlung, die allerdings einige Erfahrung und auch viel Fingerspitzengefhl verlangt.

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In einigen Fllen mussten sogar kurzfristig vllig neue Lsungen entwickelt werden. Beispielsweise bei der Sanierung der Tiefgarage | Bild 2 |. Hier konnten die Instandsetzer die ausgeschriebene Beschichtungslsung nicht einsetzen was sich allerdings erst nach der Entschichtung des Betons herausstellte. Zwar hatten die eingesetzten Entfeuchtungsmanahmen gegriffen, doch wegen einer zu hohen Restfeuchtigkeit im Beton musste das ursprnglich angedachte diffusionsdichte Beschichtungssystem durch ein diffusionsoffenes ersetzt werden. Hier galt es, in krzester Zeit ein zugelassenes System zu finden, das der hohen mechanischen Beanspruchung in einem Parkhaus genauso widersteht wie den durch Autos eingetragenen Tauwassersalzen. Museums-Sanierung Anspruchsvolles Highlight der gesamten Sanierung war allerdings die Auen- und Innensanierung der ebenfalls entkernten BMW-Museumsschssel. Die 10 m hohe Schale aus Spannbeton erweitert sich von knapp 10 m Durchmesser auf 41 m im oberen Bereich. Ursprnglich sollte die Auenfassade mit Hochdruckwasser (800 bar) und einem biologisch abbaubaren Dispersionsentferner von ihrer alten Betonbeschichtung befreit werden. Das anfallende Gemisch aus Wasser, Chemie und Altbeschichtung wird dabei aufgefangen und in speziell hierfr zugelassenen mobilen Abwasserreinigungsanlagen soweit gereinigt, dass es in die Kanalisation geleitet werden darf. umgebenden Beton zwischen 10 und 13 liegt. Umwelteinflsse aber Neue Auenhaut Doch weil die Altbeschichtung mehrfach nachgearbeitet und ihr exakter Stoffaufbau daher nicht mehr feststellbar war, hat ThyssenKrupp Xervon ein anderes Verfahren favorisiert. Die Auenfassade wurde mit einem Wasserhchstdruck von ber 2.200 bar behandelt. Ein umweltschonendes Verfahren, das zudem mit einer hheren Flchenleistung aufwartet. Dennoch setzten die Sanierer insgesamt drei Wasserhchstdruckanlagen ein, um keinesfalls in Zeitnot zu geraten. Denn erst nachdem die alte Beschichtung an einigen Flchen entfernt war, lie sich der Zustand der Betonschale genau feststellen. Daraufhin konnten dann auch die notwendigen Sanierungsmanahmen exakt definiert werden. Schden am Stahlbeton / Karbonatisierung Stahlbeton ist ein sehr langlebiger Baustoff solange der Beton durch ausreichende Deckung und hochwertige Ausfhrung die innen liegende Bewehrung vor Korrosion schtzt. Der Korrosionsschutz, den der Beton der Bewehrung bietet, beruht auf der hohen Alkalitt des Zementsteins (pH-Wert 9,5 bis 13,5). Auf dem Bewehrungsstahl bildet sich eine dnne, schtzende Deckschicht aus Eisenoxid. Der Korrosionsschutz wirkt allerdings nur, solange der pH-Wert im Stahl knnen den Beton mit der Zeit neutralisieren. Dabei reagiert das in den Poren des Zementsteins enthaltene Calciumhydroxid mit Luftkohlensure die so genannte Karbonatisierung des Betons setzt ein. Im Prinzip ist die Karbonatisierung keine Zerstrung des eigentlichen Betons, sie erhht sogar die Betonhrte. Aber sie bewirkt den bergang vom basischen in den sauren Zustand und hebt damit den Korrosionsschutz fr den Bewehrungsstahl auf. Die am BMW-Museum durchgefhrten berprfungen von pH-Wert und eventuell vorhandener Karbonatisierung haben allerdings einen durchaus guten Betonzustand ergeben. Lediglich kleinere oberflchliche Schden und Abplatzungen mussten beseitigt werden was sich bei insgesamt 2.200 m2 Oberflche allerdings auf 500 Schadstellen aufsummiert hat. Mittlerweile schimmert das Museum wieder silbrig in der Sonne, ein mehrlagiges Beschichtungssystem schtzt den Beton fr die nchsten Jahre. Im Inneren des Spannbetonbaus haben smtliche Betonflchen einen neuen Anstrich bekommen, der alte Korrosionsschutz einer 5 m hohen Wendeltreppe aus Stahl wurde entfernt und erneuert. Auch die Dach tragende Stahlkonstruktion wurde zunchst metallisch blank gestrahlt (Normreinheitsgrad SA 2,5). Anschlieend bekam sie eine
Bild 3 | Sanierung des BMW-Museums: Das Gebudeinnere erhielt eine neue Brandschutzbeschichtung.

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Bild 4 | Begleitender Gerstbau durch ThyssenKrupp Xervon

neue Brandschutzbeschichtung (Feuerfestigkeitsklasse F 30). Das System besteht aus einer 70 m starken Grundbeschichtung, einem zweischichtig aufgetragenen, so genannten Dmmschichtbildner (350 bis 550 m) und einem abschlieenden berzugslack von 40 m Dicke. Aktives Element des Brandschutzsystems ist der Dmmschicht- bildner. Er schumt bei Hitzeeinwirkung auf und muss den Stahl im Falle eines Feuers 30 Minuten lang vor dem Verformen schtzen | Bild 3 |. Vor all diesen Arbeiten stand allerdings die komplette Einrstung des Gebudeinneren mit einem 11.000 m3 groen Raumgerst. Diese umfangreiche und materialintensive Aufgabe wie auch die Aueneinrstung und Einhausung des Museums haben die Puchheimer Gerstbauspezialisten mit einem Modulgerstsystem von Layher erledigt | Bild 4 |. Neuartige Nano-Beschichtung Gegen Abschluss der erfolgreichen Sanierungsarbeiten haben die Instandsetzer sogar noch eins draufgesetzt. Sie haben Musterflchen mit einer vollkommen neuartigen Beschichtung aus der Nanotechnologie angelegt. Diese soll Edelstahl, Holz und auch Glas vor der tglichen Verschmutzung schtzen oder aber zumindest deren Reinigung

wesentlich erleichtern. Fingerabdrcke auf Edelstahl bleiben unsichtbar, schwarzer Schuhsohlenabrieb auf Holzbden lsst sich mit einem schnellen Wisch entfernen. Die BMW-Verantwortlichen haben sich diesbezglich bereits uerst interessiert gezeigt. Fazit Die Sanierungsleistung in Mnchen hat berzeugt. Sie ist eine weitere herausragende Referenz fr das besondere Dienstleistungsangebot von ThyssenKrupp Xervon. Das Unternehmen bietet als Komplettdienstleister ganzheitliche, mageschneiderte Lsungen aus einem umfangreichen Portfolio an hochwertigen, teils sehr speziellen Dienstleistungen. Alle an einer Sanierung beteiligten Gewerke werden aus einer Hand angeboten, vom vorbereitenden Gerstbau ber die Oberflchenvorbehandlung bis hin zur spezifischen Beschichtung jeder Art. Das reduziert die Schnittstellen zum Auftraggeber auf wenige Ansprechpartner und befreit den Kunden von zeitintensiver Organisation. Durch eine niederlassungsbergreifende Zusammenarbeit konnte auch der zeitweise sehr hohe Personalbedarf mit gut ausgebildeten Facharbeitern gedeckt werden eine wichtige Voraussetzung fr termingerechte und qualittsbewusste Leistung.

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| Eine modifizierte Laufwagenkonzeption sorgt fr ein reibungsloses Handling und grtmgliche Flexibilitt der Verbauplatten

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Modifiziertes Linearverbausystem
DR.-ING. BERND BERGSCHNEIDER Leiter Technik | Emunds+Staudinger GmbH, Hckelhoven

Verbausysteme von Emunds+Staudinger sorgen bei vielen Tiefbaumanahmen im In- und Ausland fr Sicherheit. Gemeinsam mit Vertriebspartnern bietet das Unternehmen als Marktfhrer in Europa kostenund qualittsorientierte Lsungen fr die verschiedensten Bauaufgaben an. Beispielhaft fr die Verbaukompetenz der Hckelhovener Tiefbauspezialisten steht eine Baumanahme, die aufgrund ihrer verfahrenstechnischen Rahmenbedingungen fr Aufsehen sorgte: Im Juni 2006 wurde ein Abwassersammler in Dortmund-Hrde erneuert. Ein Forschungskonsortium trug mit speziell fr dieses Pilotprojekt entwickelten Verfahren und Produkten mageblich zum Erfolg der Baumanahme bei.

Einleitung Gemeinsam mit Vertriebspartnern bietet das Unternehmen Emunds+ Staudinger als Marktfhrer in Europa kosten- und qualittsorientierte Lsungen fr die verschiedensten Bauaufgaben an. Knapp 60 % des Gesamtumsatzes werden bereits im Ausland erwirtschaftet. So unter anderem in Sdkorea, Saudi Arabien, den Vereinigten Arabischen Emiraten und den USA, wo Emunds+Staudinger mit United Rentals, dem grten Baumaschinenhndler der USA und Kanadas, einen starken Vertriebspartner besitzt. Da die Anforderungen an die Sicherheitstechnik und die Wirtschaftlichkeit von Verbausystemen stndig wachsen, wird die vorhandene Produktpalette praxisnah weiterentwickelt. Beispielhaft fr die Verbaukompetenz der Hckelhovener Tiefbauspezialisten steht eine Baumanahme, die aufgrund ihrer verfahrenstechnischen Rahmenbedingungen fr Aufsehen sorgte: Im Juni 2006 hat die Klaus Stewering GmbH & Co. KG den Abwassersammler in der Wellinghofer Strae in Dortmund-Hrde auf einer Lnge von 65 m erneuert. Verlegt wurden neuartige, patentierte Betonrohre in der Nennweite DN 700, die im Rahmen eines vom Ministerium fr Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes NRW (MUNLV) gefrderten Forschungsprojektes vom Ingenieurbro Prof. Dr. Ing. Stein & Partner entwickelt worden sind. Es handelt sich um statisch und bauverfahrenstechnisch optimierte Rohre mit Fu, deren Bauform nicht die Verdichtung der Bettungszone im Bereich des Zwickels erfordert, mit der Folge deutlicher Kosteneinsparungen. Weitere Besonderheiten der Baumanahme: Ein Forschungskonsortium, zu dem

neben dem ausfhrenden Unternehmen Prof. Dr. Ing. Stein & Partner als Projektleiter, Emunds+Staudinger, E.J. Kronenberger, WIMAG sowie Inspecta-Pipe gehrten, trug mit speziell fr dieses Pilotprojekt entwickelten Verfahren und Produkten mageblich zum Erfolg der Baumanahme bei. Neben der Verfllung der Baugrube mit einem vor Ort aufbereiteten Aushubboden und der Rohrverlegung mit einem ferngesteuerten Verlegegert zhlte das Linearverbausystem von Emunds+Staudinger dazu. Im Vorfeld des Pilotprojektes wurde das leistungsstarke Verbausystem mit weiteren technischen Innovationen ausgestattet: ber ein System von so genannten Injektionsrohren knnen Baugruben ohne Arbeitsraum beim Ziehen des Verbaus verfllt werden. Darber hinaus sorgt eine modifizierte Laufwagenkonzeption fr ein reibungsloses Handling und grtmgliche Flexibilitt beim Einund Rckbau der Verbauelemente sowie beim Verlegen der Rohre. Besonderheiten des Projektes Geringere Grabenbreite, weniger Arbeitsraum, weniger Aushub, weniger Verdichtungsarbeit, reduzierte Bauzeit, minimierte Verlegefehler, wirtschaftlich, umweltfreundlich, nachhaltig die Beteiligten werten die unter realen Bedingungen durchgefhrte Baumanahme als vollen Erfolg, die das erwartete Ergebnis erzielte. Dazu beigetragen haben produkt- und verfahrenstechnische Neuentwicklungen der beteiligten Unternehmen. Ihr Einsatz hat sich auf der Baustelle in Form einer wesentlich geringeren Grabenbreite als bei vergleichbaren Tiefbaumanahmen, eines zgigen Baufortschrittes und einer deutlich gerin-

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geren Beeintrchtigung des Verkehrs bezahlt gemacht. Auerdem verspricht sich der Auftraggeber durch die spezielle Verlegetechnik und die Spezialform der Rohre eine betrchtliche Erhhung der Qualitt und der Langlebigkeit des Kanals. Mit dem Verlegert, das der Bagger im Schnellwechselverfahren aufnimmt, konnten die Rohre schnell und sicher in die Baugrube eingehoben und in die bereits verlegten Rohre eingeschoben werden. Die konstruktiven Merkmale des Linearverbausystems trugen zu dem reibungslosen Ablauf bei. Das Gleitschienen-Verbausystem besteht aus einzelnen Schienen, in denen Platten senkrecht in gestufter Anordnung gefhrt werden. Entscheidend ist die Tatsache, dass die gegenberliegenden Schienen nicht durch gelenkige Spreizen, sondern durch einen biegesteifen, in der Breite vernderbaren Laufwagen | siehe Titelbild Bericht und Bild 1 | miteinander verbunden sind, der die Verbauplatten auf dem gewnschten Abstand hlt. Auf der Pilotbaustelle in Dortmund wurde erstmals ein von Emunds+Staudinger modifizierter Laufwagen eingesetzt. Er verfgt ber die gleichen Vorteile wie der herkmmliche Laufwagen. Die biegesteife Rahmenkonstruktion sorgt dafr, dass sich die Grabenbreite im Gegensatz zu Verbausystemen mit fest eingebauten Spreizen beim Absenken der Trger nicht verndert. So kommt ein absoluter Kraftschluss zwischen Verbau und Erdreich zustande und Setzungen werden minimiert. Je nach den Erfordernissen kann der Laufwagen in verschiedenen Bauphasen entsprechend den statischen Vorgaben verfahren werden. Dadurch ergeben sich sowohl whrend des Ein- und Rckbaus des Systems als auch bei der Arbeit in der Baugrube viele technische und wirtschaftliche Vorteile fr die auf der Baustelle eingesetzten Gerte und Fahrzeuge. Neu ist, dass aufgrund seiner U-frmigen Konstruktion der berarbeitete Laufwagen mit 2 bis 5 m eine der grten Rohrdurchlasshhen aller auf dem Markt befindlichen Systeme bietet. Der neue Laufwagen ist so konzipiert, dass er sowohl in eine Einfachgleitschiene als auch in eine Doppelgleitschiene passt. Er ist ohne groen Aufwand auf die blichen Grabenbreiten einstellbar. Um die Rckstellkrfte zu optimieren, ist der Laufwagen neben Druckpendelrollen mit Zugpendelrollen ausgestattet. Sie ermglichen ein leichtes Verfahren des Laufwagens und einen leichten Rckbau der Trgersttzen. Entwickelt wurde der neue Laufwagen vor allem fr Baumanahmen, bei denen eine groe Rohrdurchlasshhe gefragt ist. Eine weitere Besonderheit auf der Baustelle in Dortmund besteht darin, das der Erdaushub vor Ort aufbereitet und zur Verfllung des Rohrgrabens wieder verwendet wurde. Dafr wurde der bindige feuchte Lehmboden mit einem speziellen Mischbinder konditioniert und dann

auf die Betonrohre geschttet. Die Verfllung des nur jeweils 5 cm breiten Spaltes zwischen den Betonrohren und den Verbauplatten bis zur Rohroberkante erfolgte mit einem selbstverdichtende Leichtflssigboden, der eingebracht wurde, whrend ein Bagger die Verbauelemente sukzessive gezogen hat. Auch hierfr ist das Linearverbausystem bestens gerstet. Sowohl die Trger als auch die Verbauplatten sind mit vertikal durch die Bauteile verlaufenden Injektionsrohren versehen, durch die bei Bedarf whrend des Ziehvorganges ein spezielles Fllmaterial in den Boden eingebracht werden kann. Ein Konstruktionsmerkmal, mit dem Emunds+Staudinger die Anforderungen vieler Tiefbaumter, Ingenieurbros und Bauunternehmen nach einer geringstmglichen Bodensetzung im Grabenbereich erfllt hat. Die Sttzen wurden so konzipiert, dass spezielle Fllmaterialien whrend des Ziehvorganges durch die Sttze in den Boden eingebracht werden knnen. Um dieses Resultat zu erzielen, wurden die Sttzen oben mit einer verschliebaren Einfllffnung und im unteren Bereich mit einer abnehmbaren Schutzklappe versehen. Diese Konstruktionserweiterung ermglicht es, die Linearverbautrger im Bedarfsfall unabhngig von den anderen Verbauelementen erst nach vollstndiger Verfllung und Verdichtung der Baugrube zu ziehen, ohne dass Hohlrume entstehen knnen. Auch die Verbauplatten sind an ihren Enden mit einem senkrechten Injektionsrohr versehen, dessen ffnung mit einem Verschluss gesichert ist. Er verhindert ein Eindringen von Erdreich, whrend der Bagger die Platte absenkt. Bevor der Graben wieder verfllt wird, werden die Verschlsse entfernt. Ein beim Rckbau injizierter Fllstoff (Dmmer) verhindert, dass Hohlrume oder Ziehspuren beim Rckbau entstehen knnen und damit Setzungen im Grabenbereich stattfinden. Gleichzeitig wird eine optimale Einbettung der Rohre sichergestellt. Der Einsatz einer solchen Verbauplattenkonstruktion wird bei Ortbetonkanlen oder Grben mit sehr geringem oder keinem Arbeitsraum notwendig, da bei diesen Leitungsgrben zwischen Rohr bzw. Ortbeton und Verbauwand nicht lagenweise Boden eingebracht und verdichtet werden kann. Zusammenfassung Das Anwendungsbeispiel zeigt die Leistungsfhigkeit des Linearverbaus. Das Gleitschienen-Verbausystem gibt es in einer einschienigen Variante und als gestuften Linearverbau sowie als innerstdtischen Linearverbau. Der innerstdtische Linearverbau arbeitet nach dem gleichen Prinzip wie der gestufte Groflchenverbau. Anstelle der innen und auen laufenden Verbauplatten werden jedoch zwei aneinander vorbeilaufende Dielenkammerelemente in die Verbauschienen

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Linearverbautrger

Laufwagen

Verbauplatten

Bild 1 | U-frmig konstruierter Laufwagen fr groe Rohrdurchlasshhen

eingefhrt. In diese Dielenkammerelemente werden laufende Kanaldielen zum Verbau des Bodens eingestellt, mit deren Einsatz flexibel auf querende Leitungen oder Hindernisse reagiert werden kann. Eine herausragende Eigenschaft des Linearverbaus besteht darin, die einzelnen Bauteile Verbauplatten, Linearverbautrger und Laufwagen unabhngig voneinander bewegen zu knnen. Beim Einbau werden die Verbauplatten und -trger unter gleichzeitigem, geringfgig vorauseilendem Bodenaushub senkrecht abgesenkt. Auf diese Weise entsteht eine kraftschlssige Verbindung zum umliegenden Baugrund. Linearverbautrger und Laufwagen wirken im Zusammenspiel als standfestes und kraftschlssiges System mit einer gleichbleibenden Grabenbreite. Aufgrund dieser Parallelitt des Verbaus in allen Bauphasen lsst sich der Linearverbau einfach und verklemmungsfrei einsetzen. Ein weiterer Vorteil ist, dass aufgrund seiner statischen

Leistungsfhigkeit und der Vielfltigkeit seiner Systembauteile den Einsatzmglichkeiten fast keine Grenzen gesetzt sind. Bei Emunds+ Staudinger wird die bestehende Produktpalette dementsprechend praxisnah weiterentwickelt sowie neue, innovative Verbausysteme und Sonderlsungen fr spezielle Bauaufgaben im Markt eingefhrt. Ein wichtiger Baustein hierbei ist der Servicegedanke mit Fachberatern vor Ort auf der Baustelle. Das bietet eine hervorragende Mglichkeit fr Auftraggeber und ausfhrende Unternehmen, baustellenbezogene und technisch ausgereifte Lsungen fr die unterschiedlichen (Kanal-) Bauaufgaben zu entwickeln und damit vertrieblich uerst marktund kundenorientiert zu agieren. International, mit den Schwerpunkten Europa, den USA sowie dem Nahen Osten, wird ber die in den jeweiligen Lndern ansssigen Vertriebspartner entsprechend servicegerecht gehandelt.

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| Zuviel Wasser bedeutet fr Venedig den Untergang. Unten: Zahlreiche Schutzmanahmen, z.B. in der Altstadt, sollen einer berschwemmung entgegenwirken.

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MOSE ein Bollwerk gegen den Untergang Venedigs


STEFAN ETTWIG Leiter Presse- und ffentlichkeitsarbeit | ThyssenKrupp Services AG, Dsseldorf

Venedig ein globaler Mythos, der immer fter Land unter ist: Die Erwrmung der Atmosphre und der damit verbundene Anstieg des Meeresspiegels bedrohen die Lagunenstadt, die auf Eichenpfhlen gebaut ist. Immer hufiger drngt das Meer durch die drei Einfahrten in die 550 km2 groe Lagune und berschwemmt die historische Altstadt. Um dieses Juwel vor dem Versinken zu retten, wird unter dem Projektnamen MOSE ein technisch uerst anspruchsvolles Vorhaben umgesetzt, an dem ThyssenKrupp GfT Bautechnik mageblich beteiligt ist.

Situation in Venedig Venedig versinkt langsam, aber stetig. Die weltberhmte Lagunenstadt wird regelmig berschwemmt. Steigende Erderwrmung und afrikanische Winde heben den Pegel der Adria an und drcken die Wassermassen durch drei natrliche Einfahrten in die 550 km2 groe Lagune. In deren Zentrum liegt Venedig. Schutzlos, auf insgesamt 100 kleinen Inseln. Auf zigtausenden von Eichenpfhlen gebaut. Die vorgelagerten, ebenfalls natrlichen und bewohnten Deiche haben der Flut nicht viel entgegenzusetzen. Das hlzerne Fundament der Stadt chzt gewaltig: Der sandige und schlammige Untergrund hat in den vergangenen 100 Jahren unter der Last der Gebude um 23 cm nachgegeben. Parallel dazu stieg der Meeresspiegel der Adria um 12 cm an. Markusplatz, Palste, Kirchen und Wohnungen stehen immer fter unter Wasser | Bild 1 |. Gewaltige Bollwerke sollen das zuknftig verhindern. Seit 2003 laufen in den Einfahrten der Lagune unter dem Projektnamen MOSE (Modulo Sperimentale Elettromeccanico, Modulares elektromechanisches Experiment) die Vorarbeiten fr gewaltige Schleusenanlagen und Megatore, die bei springenden Fluten vom Meeresboden als Barrieren hochgefahren werden. ThyssenKrupp GfT Bautechnik ist mittlerweile im dritten Bauabschnitt involviert. Das Essener Unternehmen hat sich mit einem integrierten Programm von Maschinen, Gerten, Ausrstungen sowie kundenorientierten Dienstleistungen auf den Tiefbau spezialisiert. Rammtechnische Beratung, Erstellung von Statiken, Ramm- und Verankerungsplnen, Kundendienst und Ersatzteilservice runden das Leistungsprofil ab und machen es zu einem fhrenden Systemanbieter im Hafen- und Spezialtiefbau.

Acqua alta das Hochwasser in Venedig Die Stadt Venedig ist durchschnittlich auf einem Meter ber Normalnull (NN) gebaut, der Markusplatz liegt sogar noch unterhalb dieser Marke. Hochwasser ist die Geiel von Venedig besonders gravierend ist es zwischen den Monaten November und Mrz. Seit 1993 stieg das Acqua alta mehr als 50 Mal ber den kritischen Pegel von 110 cm 1966 waren es sogar 194 cm. Das Chaos war damals perfekt, Atlantis ein vielzitierter Vergleich. Neben den berhmten Karnevalsmasken werden heute sogar Gummistiefel als Souvenir verkauft. Was fr die Touristen bisweilen groe Unterhaltung bedeutet, ist fr die Einheimischen jedoch der gelebte Albtraum. Die Konsequenz: In den letzten Jahren reduzierte sich die Einwohnerzahl von 160.000 auf etwa 70.000.

Bild 1 | Balanceakt: Der Markusplatz ist geflutet, Einwohner und Touristen bekommen nasse Fe oder benutzen Laufstege.

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Bild 2 | Ein Rohr wird an den Kranhaken gelegt und fr den Einbau vorbereitet.

Bild 3 | Eine 20-Tonnen-Maschine rammt ihre Last durch Vibrationen schnell und geruscharm in den Meeresgrund.

Vom Experiment zur Realitt Das Herz von MOSE bilden zuknftig 78 einzelne Tore, das sind mit Wasser gefllte Stahltanks, die jeweils 5 m dick, 20 m breit und bis zu 30 m lang sind. Bei normalem Pegelstand ruhen diese Barrieren unsichtbar in Betonfundamenten am Meeresboden. Ohne Unterbrechung aneinander gereiht htten sie eine Lnge von fast 1,6 km. Die Tanks werden in den nchsten Jahren am Grund der drei AdriaZuflsse der Lagune Bocca di Lido im Norden, Bocca di Malamocco und Bocca di Chioggia im Sden verankert. Bei Hochwasser von mehr als 110 cm ber NN wird das Wasser mit Luftdruck aus den Tanks gepresst. Die Tore richten sich auf, ragen in einem Winkel von etwa 45 Grad ber die Meeresoberflche und lassen nichts berflssiges mehr in die Lagune hinein. 4 bis 5 Stunden Manverzeit sind fr das Auf- und Abtauchen eingeplant. Die Ingenieure sind sich sicher, dass MOSE sogar bei 2 m ber NN noch dichtet. Die Kosten des gesamten Systems liegen zwischen 4 und 6 Mrd . Im Jahr 2011 soll das Projekt abgeschlossen sein. Bauherr ist das Ministero Delle Infrastrutture E Dei Trasporti. Die operative Koordination liegt beim Consorzio Venezia Nuova, einem Zusammenschluss von 25 Unternehmen.

Schleuse fr Schiffsverkehr Insgesamt acht lange Jahre wird an der venezianischen GezeitenFestung gebaut, ein architektonisches Meisterstck. ThyssenKrupp GfT Bautechnik lieferte bis dato allein fr einen Schleusenneubau an der Einfahrt Bocca di Mallamocco, die zuknftige Haupt-Schifffahrtsschleuse von MOSE, 30.000 Tonnen Material. Weitere 15.000 Tonnen kommen an den beiden anderen Einfahrten zum Einsatz, wo derzeit kleinere Schleusen oder Fluchthfen errichtet werden Tendenz weiter steigend. Die Haupt-Schifffahrtsschleuse 370 m lang, 48 m breit und 14 m tief wird bentigt, um den Schiffen die Passage zu ermglichen, wenn die Fluttore installiert oder spter im Ernstfall hochgefahren werden. Sie ist fr die Aufnahme von Groschiffen ausgelegt und ermglicht die Durchfahrt fr Wasserfahrzeuge mit einer Lnge von bis zu 280 m, einer maximalen Breite von 39 m und einem Tiefgang von bis zu 12 m. Ein 1,2 km langer und etwa 4 m hoher Wellenbrecher schtzt das Bauwerk. ThyssenKrupp GfT Bautechnik sorgt in Zusammenarbeit mit ihrer Mailnder Vertretung Masider fr die Planungsuntersttzung, die Lieferungen von Stahlspundwnden Rohren und Ankern sowie Anar-

Bild 4 | Nachdem die Wnde gesetzt sind, mssen u.a. die Zwischenrume verfllt werden. Erst spter folgen die Aufbauten fr die Schleuse.

Bild 5 | Auch im dichten Nebel wird an der Schleuse gebaut. Zwischen den Rohren werden Spundwnde in den Meeresgrund gerammt und bilden eine sthlerne Einheit.

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beitung und Logistik. Die spiralgeschweiten Rohre haben einen Durchmesser von etwa 1,5 m, eine Lnge von 37 m, Wandstrken bis zu 25 mm und ein Gewicht von jeweils 32 t. Hinzu kommen lngsnahtgeschweite Rohre mit unterschiedlichen Wandstrken, die entsprechend der statischen Anforderungen Dicken bis zu 35 mm aufweisen | Bild 2 |. ber 40.000 m2 Rohrmaterial mussten bis dato mit einer AntiKorrosions-Spezialbeschichtung gegen die Gezeitenkrfte geschtzt werden. Der Fokus lag dabei auf der so genannten Splash-Zone, dem sichtbaren Bereich, dem die Wellen besonders zusetzen. Die dafr notwenige maritime Logistik beginnt fr ThyssenKrupp GfT Bautechnik bereits in Bremerhaven. Extra dimensionierte Kstenmotorschiffe sind erforderlich, um die extremen Lasten zu bewegen. Pro Schiff werden etwa 3.000 t transportiert, in Venedig umgeschlagen und mit einem Ponton just-in-time zur Baustelle geliefert. Bei Bedarf erfolgt die Anlieferung auch mit Sonderwaggons per Bahn. 20-Tonnen-Koloss ber der Baustelle Etwa eine halbe Stunde dauert es, um jeweils eines der gewaltigen Rohre mit modernster Vibrationstechnik in den Meeresboden zu rammen | Bild 3 |. ber Dichtungsschlsser mit den Spundwnden verbunden und durch krftige Anker an einer zustzlichen Sttzwand verhakt, bilden sie einen massiven Widerstand gegen den Wasserdruck | Bilder 4 und 5 |. Zum Einsatz an der Schleusen-Baustelle kommt u.a. der MS-200 HHF, eine speziell von ThyssenKrupp GfT Bautechnik unter der Marke Mller entwickelte Maschine fr schwerste Ramm- und Zieharbeiten. Weltweite Einsatzgebiete sind: Hafenbecken, Kaimauern und Molen, Grndungen im Industriebau, Hochhuser, Brcken sowie Deponien. Der 22 Tonnen schwere Koloss ist flexibel einsetzbar, hngt frei schwebend am Kran oder Mkler und ist durch seinen resonanzfreien An- und Auslauf uerst geruscharm. Der Experte spricht hier von geringen Vibrationen und Setzungen. Ferner im Einsatz sind Mller Vibratoren der Typen MS-120, MS-32 HFV und MS-100 HHF. Der fr die Rohre bentigte Stahl kommt von ThyssenKrupp Steel. Ein Teil der aus Dortmund stammenden Stahlspundwnde der Firma HSP Hoesch Spundwand und Profil schtzt direkt einzelne Bauwerke in der venezianischen Innenstadt. Derzeit gibt es in der gesamten Lagune und in der Stadt Venedig ber 70 kleinere und grere Baustellen | Bild 6 |. Spundwandboom in Italien Italien ist fr ThyssenKrupp GfT Bautechnik ein guter Markt insbesondere Venedig. Die Zahl der Auftrge stieg in den letzten Jahren massiv an, insbesondere in den traditionellen Baugrubenbereichen, Fazit Das MOSE-Projekt wird seit dem Baubeginn in 2003 immer prsenter. Nicht nur die italienische ffentlichkeit wartet gespannt auf die Fertigstellung, auch internationale Journalisten berichten zunehmend ber das gewaltige Vorhaben. Fr ThyssenKrupp GfT Bautechnik verliefen die ersten beiden Bauabschnitte erfolgreich. Material, Logistik und Technik funktionierten selbst bei widrigem Wetter reibungslos. Qualitt, Preis und Verfgbarkeit werden seitens des Auftraggebers hoch geschtzt. So wurde der Auftrag fr den dritten Bauabschnitt soeben vergeben. Und auch in den nchsten Jahren bietet die wohl grte Wasserbaustelle Europas fr das Unternehmen von ThyssenKrupp noch reichlich Anknpfungspunkte fr weitere Geschfte und technische Lsungen. wie es sie zurzeit auch an diversen Kanlen in der venezianischen Altstadt zu sehen gibt. Der Spundwand-Boom wurde 1993 ausgelst. Damals horchte die Fachwelt auf, als in der Lagune von Venedig die Insel Tresse eine offene Mlldeponie mit 3.400 Tonnen Material komplett isoliert wurde. Dabei kam erstmalig das patentierte HoeschDichtungssystem zum Einsatz. Weitere Auftrge dieser Art folgten. Aber auch die groen Kanle profitieren davon: Spundwand mit einem Gewicht von 10.000 t sumen beispielsweise den Canale Industriale Sud. Insgesamt 12.000 Tonnen Spundwand werden derzeit fr den Canale Industriale Brentella auf Abruf geliefert. Venedig rstet sich gegen den Untergang.
Bild 6 | Eine der zahlreichen Baustellen in der Altstadt

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| Das Container-Terminal Bremerhaven wird mit fast 5.000 m die lngste Stromkaje der Welt.

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Container-Terminal CT4 grtes deutsches Hafenbauprojekt


DIPL.-ING. GODEHARD DREES Geschftsfhrer | ThyssenKrupp GfT Bautechnik GmbH, Essen CHRISTIAN WALTER Geschftsfhrer | ThyssenKrupp GfT Bautechnik GmbH, Essen

Seit den sechziger Jahren wurde das Container-Terminal Wilhelm Kaisen in Bremerhaven stndig ausgebaut. In Zukunft wird die Stromkaje mit ca. 5.000 m die lngste der Welt sein. Bis zum Jahr 2008 entstehen in der Seestadt an der neuen 1.681 m langen Kaje vier neue Liegepltze fr Grocontainerschiffe mit Lngen bis zu 400 m. Transport, Umschlag und Logistik rund um den Container zhlen zu den wichtigsten Wachstumsbereichen der Bremer Wirtschaft. Das Container-Terminal CT4 sichert die langfristige Entwicklung des Standortes Bremen/Bremerhaven im globalen Wettbewerb. Als Spezialist fr komplexe Hafenprojekte belieferte ThyssenKrupp GfT Bautechnik die Baustelle mit Spundwandsystemen und moderner Mller Vibrationstechnik, dem MS-48 HFV aus eigener Fertigung.

Container-Terminal CT4 Seit Jahrzehnten hat sich ThyssenKrupp GfT Bautechnik beim Bau von Hfen und Container-Terminals einen Namen gemacht. Das Unternehmen gilt als Spezialist fr komplexe Hafen- und Tiefbauprojekte. Immer mehr und immer grere Containerschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 16,5 m dominieren inzwischen das Bild der internationalen Warenstrme auf den Weltmeeren. Speziell an der Nordseekste befinden sich das Hafengeschft und die Logistik derzeit in einem wirtschaftlichen Wettlauf. Nur Container-Terminals mit ausreichenden Wassertiefen von bis zu 18,5 m knnen noch angelaufen werden. Anfang 2008 sollen vier neue Liegepltze fr Grocontainerschiffe der neuen Generation und 90 ha neue Hafenflche entstehen. CT4 ist damit bis heute das grte Investitionsprojekt an der deutschen Kste I Bild 1 I. Fr den Bau des Container-Terminals CT4 in Bremerhaven lieferte ThyssenKrupp GfT Bautechnik allein ca. 40.000 t Stahl in Form von Spundwandsystemen sowie die dazugehrige Maschinentechnik. Der erste Rammschlag am CT 4 erfolgte am 12. November 2004. Das bedeutete nicht nur den offiziellen Auftakt fr Deutschlands derzeit grtes Hafenbauprojekt, sondern auch ein Zeichen der Hoffnung fr den Wirtschaftsstandort Bremen/Bremerhaven.

Der Bau und die Inbetriebnahme des neuen CT4 sichern nicht nur langfristig den Groteil der mehr als 80.000 hafenabhngigen Arbeitspltze, sondern es werden auch mehrere tausend neue Beschftigungsverhltnisse in den kommenden Jahren geschaffen. Lngste Stromkaje der Welt Derzeit bietet die 3,3 km lange Containerkaje (CT1, CT Sd, CT 2, CT3, CT3a) zehn Liegepltze fr Grocontainerschiffe mit Wassertiefen von zum Teil nur 11 m. Um dringend bentigten Platz fr weitere Schiffsriesen zu schaffen, soll mit dem CT4 die lngste Stromkaje der Welt bis Anfang 2008 auf 4.872 m verlngert werden. Die Betriebsund Lagerflche im Hinterland vergrert sich um 90 ha auf 340 ha. Die Hafenbetreiber wollen mit einer Vollauslastung des CT4 den Containerumschlag von heute 3,2 Millionen auf ber sechs Millionen TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) nahezu verdoppeln. TEU ist die Maeinheit zur einheitlichen Zhlung von Containern, wobei 1 TEU einer 20-Fu-Containereinheit entspricht. Im Oktober 2006 wurde bereits der erste Liegeplatz mit einer Lnge von 380 m und einer Wassertiefe von 18,5 m in Betrieb genommen, da die Prognosen der Hafenplaner schon in wenigen Jahren auf eine

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Auslastung der jetzigen Kapazittsgrenzen hindeuten. Die Gesamtinvestition von etwa 500 Mio ist ein klares Signal an den Markt. Zudem wurde seit den sechziger Jahren das Terminal mit groen finanziellen Anstrengungen immer wieder ausgebaut und entwickelt sich heute zur grten zusammenhngenden Containerkaje der Welt. Bremerhaven verbessert somit seine Wettbewerbssituation. Ein weiterer Vorteil fr die internationale Schifffahrt in Bremerhaven besteht zudem darin, dass sich die Revierfahrt wesentlich verkrzt. Als Revierfahrt bezeichnet man die Fahrt der Schiffe von der Nordsee in die Weser. Diese betrgt nur max. 2,5 Stunden, da die Schiffe tideunabhngig einfahren knnen. Somit verkrzt sich der Weg fr die Containerschiffe um einige Stunden, was eine enorme Kostenersparnis mit sich bringt. Technische und logistische Hchstleistungen Die termingerechte Ausfhrung der Arbeiten an der Kajenspundwand hat oberste Prioritt. Die fr die Spundwand notwendigen Zwischenbohlen wurden von HSP Hoesch Spundwand und Profil in Dortmund gefertigt, die Tragbohlen von Peiner Trger in Peine. Mit Schiffen wurden dann die Spundwnde nach Bremerhaven transportiert I Bild 2 I und dort angearbeitet. Es wurden bis zu 3.000 t Rohmaterial vorgehalten, um im Bedarfsfall kurzfristig auf Wnsche der Baustelle eingehen zu

knnen. Um auf alle Vernderungen technischer und terminlicher Art umgehend reagieren zu knnen, wurde projektbegleitend vor Ort ein Fachingenieur von ThyssenKrupp GfT Bautechnik eingesetzt. Die wichtigste Phase des Projektes war der Bau der wasserseitigen Spundwand in die Weser. Die Spundwand ist das zentrale Tragelement der Kaje und muss extremen Belastungen aus dem Terminalbetrieb standhalten I Bilder 3 und 4 I. Durch den stetigen Druck der festen Landmasse, den wechselnden Wasserstnden auf der Weserseite und die Pollerzugkrfte der bis zu 380 m langen Schiffe ist die kombinierte Spundwand stndig wechselnden Krften ausgesetzt. Bis Mitte 2006 arbeiteten zwei auf Hubinseln stehende Rammen auf Hochtouren. Fr den Bau der neuen Kaje wurden 3.600 Stahlpfhle durch Vibration in den Boden gerammt. 823 massive Doppeltragbohlen halten die Kaje. Diese wurden mit einer Vielzahl von Zwischenbohlen verbunden und mit Schrgpfhlen im Boden verankert. Mit dem MS-48 HFV I Bild 5 I, einer modernen Mller-Vibrationstechnik der ThyssenKrupp GfT Tiefbautechnik, einer Tochtergesellschaft der ThyssenKrupp GfT Bautechnik, konnte ein schnelles und unkompliziertes Einbringen der bis zu 46 m langen Tragbohlen ermglicht werden. Die Mller-Vibratoren werden weltweit eingesetzt. Sie sind durch ihren resonanzfreien An- und Auslauf uerst gerusch- und erschtterungsarm bei hoher Umweltfreundlichkeit.

Bild 1 | Luftaufnahme des CT4 in Bremerhaven

Bild 2 | Anlieferung der Spundwnde in Bremerhaven

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Container-Terminal CT4 grtes deutsches Hafenbauprojekt Thema | 91

P1 Achse

30,48 22,50
Stahlbetonberbau
19,00

Spurweite

3,50

+7,50

Landseitiger Kranbahnbalken +7,32

Fenderanlage +1,75 MThw +0,00mNN -1,89 MThw

Wellenkammer

+0,00 mNN -

Doppelbohlen Zwischenbohlen

Entwsserungskanal Sandauffllung OrtbetonRammpfhle -16,00 Baggerfuge

1:1,3 8:1 8:1 8:1

-18,50 Hafensohle -19,50 Berechnungssohle

Schrgpfahl

P4 P3 P2 P1
Bild 3 | Kajenquerschnitt CT4, nrdliche Erweiterung

P1a gewachsener Boden

MThw= Mittleres Tidehochwasser mNN= Meter ber Normal Null

Druckpfhle

Hydraulischer Rammhammer

Seilbagger

Schrgpfahl L=45,00

+5,00 +1,75 m -1,80 m +3,00 Hubinsel Annegret

+6,70 +1,50 +1,75 m

Bodenaustausch -16,00 Baggerfuge -19,50 Tragbohle L=41,00 -34,30 -25,80

P1 Achse

Wasserseite
Bild 4 | Rammung der wasserseitigen Spundwand, Schrgpfahlrammung

Landseite

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Hchste Przision und exaktes Ausrichten Das Rammen der Spundwnde aus Doppelbohlen mit einer Lnge von 42 m und Zwischenbohlen mit einer Lnge von 30,5 m ist ein Kraftakt I Bild 6 I, der mit grter Przision erfolgen muss. Durch die eigens fr das CT4 gebaute Hubinsel ODIN wurde ein exaktes Ausrichten des Rammgutes gewhrleistet. Insbesondere die bis zu 46 m langen und rund 26 t schweren Tragbohlen mssen mit hchster Genauigkeit eingebracht werden und mit exaktem Achsabstand von 2,31 m auf ganzer Lnge stehen, da sich sonst die Zwischenbohlen nicht einfgen lassen I Bild 7 I. Um die zulssigen Toleranzen zu gewhrleisten, werden die Tragbohlen whrend des Rammens an drei Punkten gefhrt, unter anderem durch einen neu entwickelten Fhrungsschlitten. Die Spundwand entsteht unter vollem Tideeinfluss, d.h. mit stetig wechselnden Wasserstnden von 3,40 m Hhenunterschied und groer Strmung. Die horizontalen Krfte, die auf die Spundwand wirken, werden durch 840 Schrgpfhle abgefangen. Die bis zu 50 m langen und 7,2 t schweren Pfhle stehen in einer Neigung von 1:1,3 und sind durch ausbetonierte Rohrtraversen mit
Bild 5 | Rammung der Spundwand mit Mller MS-48 HFV

den Doppeltragbohlen verbunden. Fazit ThyssenKrupp GfT Bautechnik hatte aufgrund stndiger Prsenz vor Ort und enger Zusammenarbeit stets den berblick ber den Verlauf der Arbeiten. Durch die intensive Kommunikation und die jahrelange Erfahrung der Ingenieure und Bauleiter konnte mageblich an der reibungslosen Umsetzung der umfangreichen Bauarbeiten des CT4 beigetragen werden, sodass sich die Gesamtbauzeit um ein Jahr vor fristgerechter Fertigstellung verkrzte I Bild 8 I. Die Systemlsung bietet durch das Zusammenfhren von ingenieurtechnischem Know-how mit moderner Gertetechnik und umweltgerechten Materialien eine fachgerechte Ausfhrung der Arbeiten. Das bedeutet, dass Planung, Statik und Projektleitung vor Ort durchgefhrt und Rammplne im eigenen technischen Bro ausgearbeitet werden. Darber hinaus ermglicht die moderne Gertetechnik ein schonendes, effektives und umweltfreundliches Einbringen der Spundwnde. Fr den Einbau der Spundwandsysteme haben sich in eigener Fertigung hergestellte Hochfrequenzvibratoren mit resonanzfreiem An- und Auslauf bewhrt. Der umweltgerechte Werkstoff Stahl ist ein weiterer, zustzlicher Erfolgsfaktor. Mit den Systemen auf Basis der Spundwandtechnik bietet ThyssenKrupp GfT Bautechnik komplette Lsungen fr den Hafen- und Spezialtiefbau und gilt auf diesem Wachstumsgebiet als weltweit fhrend.

Bild 6 | Aufnahme eines Tragpfahles zum Einbringen durch Vibration

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Container-Terminal CT4 grtes deutsches Hafenbauprojekt Thema | 93

Bild 7 | Przises Einbringen der Spundwandsysteme

Bild 8 | Um 1,7 km verlngerte Containerkaje CT4

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94 | Inhalt Band 8 | 2006

Ausgabe 1 | 2006 Seite

Tailored Orbitals mageschneiderte Komponenten fr die Automobilindustrie DR.-ING. KLAUS ZIMMERMANN | ThyssenKrupp Tailored Blanks DIPL.-ING. ANDREAS MAI | ThyssenKrupp Bilstein Suspension Ellipsometrische Messung von Restverschmutzungen und lauflagen auf Stahlbndern in der Produktionslinie DR. RER. NAT. HELMUT OBERHOFFER | Rasselstein REINER KLEIN | Rasselstein DIPL.-ING. HANS-WILLI WINTERSCHEIDT | Rasselstein DIPL.-PHYS. WERNER WOESTE | Betriebsforschungsinstitut BFI DIPL.-PHYS. STEPHAN KRANNICH | Betriebsforschungsinstitut BFI TriBond warmwalzplattiertes Band, mageschneiderter Stahl-Verbundwerkstoff vom Coil DR. RER. NAT. HORST W. TAMLER | ThyssenKrupp Steel DR.-ING. JENS-ULRIK BECKER | ThyssenKrupp Steel DIPL.-PHYS. ROLAND WUNDERLICH | ThyssenKrupp Steel DIPL.-ING. KARL ERNST FRIEDRICH | Rasselstein DIPL.-ING. PETER RADEMACHER | C. D. Wlzholz Silver Ice UV neuartige Edelstahl-Beschichtung gegen Fingerabdrcke DR. RER. NAT. PANICOS PAPAIACOVOU | ThyssenKrupp Nirosta DR. RER. NAT. DIRK WIEMER | ThyssenKrupp Nirosta ING. STEFANO MAURO | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni ING. CONSTANTINO MATTEI | ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni DR. RER. NAT. CARMEN OSTWALD | DOC Dortmunder OberflchenCentrum Umweltschonende Kreislauffhrung von Suren fr die Edelstahlbeizung DIPL.-ING. ULRICH LEHMANN | ThyssenKrupp Nirosta Pernifer 36 Z fr Aktuatorengehuse in Piezo-Injektoren DR. RER. NAT. DIPL.-PHYS. BODO GEHRMANN | ThyssenKrupp VDM 430 rolled-on eine preiswerte Alternative zum nickelhaltigen Edelstahl GERHARD STICKER | ThyssenKrupp Mexinox Adaptive lineare Crash-Systeme intelligente Werkstoffe fr Pkw-Lenksulen DR. SC. TECHN. ETH. CHRISTOPH KLUKOWSKI | ThyssenKrupp Presta DIPL.-ING. ETH. RONY MEIER | ThyssenKrupp Presta

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Inhalt Band 8 | 2006 | 95

Seite

Near-Net-Shape-Kolben HERALDO CARLOS FURQUIM | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo ANTONIO JOSE DE ARAUJO PORTO | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo JOO LESTER GARCIA LOPES | ThyssenKrupp Metalrgica Campo Limpo POLAB APM zur Herstellung von Pulverpresslingen fr die Rntgenfluoreszenz- und Rntgenbeugungsanalyse DIPL.-ING. REINHARD LUTTER | Polysius lsandgewinnungs- und Frdertechnologie in Kanada DIPL.-ING. MARTINA SHEHATA (MSC., P.ENG.) | Krupp Canada Auenluftunabhngiges Antriebssystem fr Uboote DIPL.-ING. HANS POMMER | Howaldtswerke-Deutsche Werft DIPL.-ING. PETER HAUSCHILDT | Howaldtswerke-Deutsche Werft DR. RER. NAT. DIPL.-PHYS. RANDOLF TEPPNER | Howaldtswerke-Deutsche Werft DIPL.-ING. (FH) WERNER HARTUNG | Howaldtswerke-Deutsche Werft ESG Electronic Speed Governor, eine neue ra in der Sicherheitstechnik bei Aufzgen DIPL.-ING. (FH) GERHARD THUMM | ThyssenKrupp Aufzge Antrieb fr Hochleistungsaufzge DIPL.-ING. (FH) UWE RESAG | ThyssenKrupp Aufzugswerke DIPL.-ING. (FH) NIS-ANTON MLLGAARD | ThyssenKrupp Aufzugswerke DIPL.-ING. (FH) ANDREAS WILHELM | ThyssenKrupp Aufzugswerke DIPL.-ING. (FH) EBERHARD VOGLER | ThyssenKrupp Aufzugswerke RderServiceCenter bei einem bedeutenden Automobilhersteller HARDY SCHWEIGL | ThyssenKrupp Industrieservice BERND ENGELHORN | ThyssenKrupp Industrieservice DIPL.-ING. (FH) DOMINIK RIESE | ThyssenKrupp Industrieservice YVONNE BURKARTSMAIER | ThyssenKrupp Industrieservice Integrierter Lieferkettenservice fr Industriewerkstoffe DIPL.-KAUFM. JRGEN G. FUNKE | TMX Aerospace JEFF LUCKASAVAGE (MBA) | TMX Aerospace DIPL.-WIRTSCH.-ING. PATRICK SCHATZ | TMX Aerospace

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96 | Inhalt Band 8 | 2006

Ausgabe 2 | 2006 Seite

ReflectionsCinc und ReflectionsLume Stahlprodukte fr die Bauindustrie BEATE FUGMANN | ThyssenKrupp Steel DIPL.-ING. MARTIN KORFF | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme DR. RER. NAT. ERICH NABBEFELD-ARNOLD | ThyssenKrupp Steel Hoesch Additiv Decke die Erfolgsgeschichte einer Innovation DIPL.-ING. FALK JURISCH | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme Bewhrte Bausysteme neue Trends BAUMEISTER ING. SIMON RMMELE | Hoesch Bausysteme Europisches Projekt Solabs DR. RER. NAT. NICOLE SMANN | DOC Dortmunder OberflchenCentrum DR. RER. NAT. MARTIN RAULF | ThyssenKrupp Steel DR. RER. NAT. ERICH NABBEFELD-ARNOLD | ThyssenKrupp Steel DIPL.-ING. MARTIN KORFF | ThyssenKrupp Hoesch Bausysteme DAVEX-Trger Beispielhafte Anwendungen jngster Produkte DIPL.-ING. NICOLAUS DIRSCHERL | ThyssenKrupp DAVEX NINA KARCHER | ThyssenKrupp DAVEX NIROSTA-Sthle fr Architektur und Bauwesen DIPL.-ING. HEINZ KOCH | ThyssenKrupp Nirosta DIPL.-ING. GERT WEISS | ThyssenKrupp Nirosta Titan in der Architektur DR.-ING. HEINZ SIBUM | Deutsche Titan Aufzge als Infotainer eine Aufzugsfahrt durch Raum und Zeit DIPL.-WIRT.-ING. (FH) ULF DIETRICH | ThyssenKrupp Aufzge Herausragende TWIN-Projekte DR.-ING. GNTER REUTER | ThyssenKrupp Aufzugswerke Individuelle Fahrtreppen und Fahrsteige in Modulbauweise DR.-ING. MICHAEL TILKORN | ThyssenKrupp Fahrtreppen

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Inhalt Band 8 | 2006 | 97

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Integrierter Werkstoffdienstleister fr anspruchsvolle und sthetische Stahlbaukonstruktionen DIPL.-OEC. MARCUS WHL I ThyssenKrupp Materials Europe MARTIN GRUBER I ThyssenKrupp Schulte BMW-Konzernzentrale in neuem, edlen Look DIPL.-WIRTSCH.-ING. (FH) PETER FLIERL | ThyssenKrupp Xervon ANKA BACHMANN Freie Technikjournalistin Modifiziertes Linearverbausystem DR.-ING. BERND BERGSCHNEIDER | Emunds+Staudinger MOSE ein Bollwerk gegen den Untergang Venedigs STEFAN ETTWIG | ThyssenKrupp Services Container-Terminal CT4 grtes deutsches Hafenbauprojekt DIPL.-ING. GODEHARD DREES | ThyssenKrupp GfT Bautechnik CHRISTIAN WALTER | ThyssenKrupp GfT Bautechnik

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