MOTORES DIESEL Y NAFTEROS El motor, para funcionar correctamente, requiere de la formacin de una mezcla aire-combustible que, introducida en cada

cilindro, comprimida e inflamada, generar la presin necesaria dentro de dicho cilindro para mover el pistn. Al desplazarse el pistn, por medio de una biela, hace girar el cigeal, y este comunica el giro a las ruedas, pasando por la caja de velocidades y el diferencial. Es necesario evacuar los gases quemados, reemplazarlos por mezcla fresca y reiniciar el ciclo. Podemos mencionar dos tipos clsicos de motores: Motores a nafta (ciclo Otto): la combustin de la mezcla airecombustible se realiza en forma explosiva con la necesidad de una chispa, que se encarga de suministrar el sistema de encendido, por lo que se lo conoce como motor a explosin. Motores Diesel (ciclo diesel): se realiza la compresin del aire solo, y luego se inyecta combustible pulverizado, lo que produce una combustin ms lenta.

Generalmente, a estos motores se los denomina de 4 tiempos porque completan el ciclo en 4 movimientos del pistn: 1. Carrera de Admisin 2. Carrera de Compresin 3. Carrera de Expansin 4. Carrera de Escape

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Motor diesel (combustin isobrica o a presin constante) Componentes Los componentes principales de un motor diesel y uno naftero son los mismos, su estructura y configuracin son similares, as como su montaje. De igual modo, tienen componentes particulares que sern detalladas ms adelante, y darn lugar a las diferencias entre ambos.

Los principales componentes son:

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1. Bloque: soporte fundamental del resto del motor, se le aade el resto de las piezas, y por l circula el aceite (para efectuar la lubricacin) y el agua (para efectuar la refrigeracin). Es el soporte estructural del motor. En el pasado, se construa en fundicin de hierro, y actualmente se reemplaz la fundicin por aluminio, mucho ms liviano y que contribuye a la disipacin del calor.

2. Carter: acta como reservorio para el lquido lubricante que circular por el motor. A este llega la varilla que utilizamos normalmente para determinar el nivel de lubricante en el mismo. Se encuentra conectado a la bomba y filtro de aceite, encargados de hacer circular el lquido lubricante por todas las piezas del motor sometidas a friccin o rozamiento.

3. Tapa de Cilindro: va montada sobre el bloque y sus cilindros. En ella estn ubicadas las vlvulas y el rbol de levas vinculado a las mismas. Poseen, a su vez, la cmara de combustin, que servir para contener la ignicin de la mezcla combustible-aire y las bujas (motores nafteros) o los inyectores (motores diesel).

4. Cigeal: es el rbol que transmite la energa producida por la combustin hacia el volante, que luego transmitir al resto del conjunto motriz. Consta de un conjunto de muones que van unidos a las bielas en forma individual y desfasada a travs de cojinetes (encargados de la lubricacin de dicha unin), y otro conjunto que
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hace de asiento sobre el bloque a travs tambin de cojinetes, en la mayora de los casos.

5. Conjunto biela-pistn-aros: encargado de transmitir la fuerza explosiva al cigeal. El pistn es el que recibe todo el empuje que se transmite a la biela, y posteriormente al cigeal. Los aros tienen por objetivo reducir la fuga de presin, y hacer hermtica la cmara de combustin.

6. Vlvulas: encargadas de permitir el ingreso del aire (y combustible en nafteros) y el egreso de los gases producto de la combustin. Se sincronizan a travs del rbol de leva, y deben estar en buenas condiciones para contribuir a la hermeticidad de la cmara de combustin.

7. Sistema de Distribucin: puede ser por correas y poleas, cascada de engranajes, o cadena y corona. Es el sistema que sincroniza el movimiento del cigeal con el del rbol de levas, que posteriormente abrir y cerrar las vlvulas en perfecta sincronizacin.

8. Sistema de Refrigeracin: permite la regulacin de la temperatura dentro del motor por medio de la circulacin de algn fluido (aire o agua), haciendo ms eficiente su desempeo y contribuyendo a su conservacin. Consta de un intercambiador de calor para disipar el mismo, y una bomba para forzar la circulacin del fluido.
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9. Volante: colocado en la punta del cigeal, y hermanado a la caja de cambios por medio del embrague. Su funcin es la de transmitir la fuerza generada por el motor, y permitir la incorporacin del burro de arranque (a travs del bendix y la corona de arranque) que realiza la ignicin inicial.

10.Bomba de aceite, agua y combustible: elementos destinados a la circulacin forzada de los fluidos necesarios para el funcionamiento del motor. La bomba de agua va vinculada al motor mediante el sistema de correas auxiliar, hermanada al otro extremo del cigeal.

11.rbol de Levas: nexo entre las vlvulas y el sistema de distribucin. Tiene una configuracin tal, que permite la apertura y cierre alternados de las mismas, ya sea directamente apoyando los muones sobre la cabeza de las vlvulas, o indirectamente por balancines y varillas.

12.Sistema Auxiliar: sistema de correas y poleas hermanado al otro extremo del cigeal que permite el funcionamiento, aprovechando la misma fuerza del motor, del alternador (que carga la batera), la bomba de agua y todos los otros equipos montados en el vehculo, como direccin hidrulica o aire acondicionado.

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Principio de funcionamiento El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera (cuerpo del inyector) hasta llegar a una pequea cmara situada en la base, que cierra la aguja del inyector (posicionada sobre un asiento cnico con la ayuda de un resorte situado en su parte superior) y mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una alta presin, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cmara de combustin. Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyeccin en la bomba, el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del inyector, y cesa la inyeccin. El funcionamiento bsico de este motor de 4 tiempos son los mismos pasos que el motor de 4 tiempos a nafta, pero con cambios y ausencias en varias piezas. Aspiracin: aire puro entra en el cilindro por el movimiento en retroceso del pistn. Compresin: el pistn comprime el aire muy fuerte y ste alcanza una temperatura muy elevada. Ignicin: se inyecta el gasoil, y ste se auto enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura. Escape: el pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape

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Motor naftero (combustin isocora o a volumen constante) Los componentes principales son muy similares al del motor diesel (crter, rbol de levas, pistn, cilindro, biela, cigeal, vlvulas,, etc.) con la diferencia que este cuenta con bujas para generar la chispa que da lugar a la ignicin. Principio de funcionamiento Su funcionamiento responde al ciclo Otto, el cual est caracterizado por: o Admisin: en esta carrera, para lograr que la mezcla airecombustible ingrese al cilindro, se debe vencer la resistencia del filtro de aire, carburador y conductos. Todo esto trae como
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consecuencia que el pistn en su carrera descendente deba realizar un trabajo negativo, tan grande como sean estas resistencias mencionadas. o Compresin: en esta evolucin la mezcla aire-combustible es comprimida dentro del cilindro hasta alcanzar la temperatura ptima. Luego, se produce el encendido de la chispa. o Ignicin: se produce por el salto de la chispa dentro del fluido comprimido a una temperatura determinada. La combustin es rpida pero no instantnea (el tiempo real oscila entre 0.010.001 segundos). o Escape: finalizada la combustin, los gases deben ser retirados del cilindro para el ingreso de la nueva mezcla y completar el ciclo.

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Es importante aclarar que los diagramas corresponden a ciclos tericos ideales, pero que en la realidad no son de esa manera, ya que se presentan un gran nmero de prdidas de energa, como por ejemplo en forma de calor. Diferencias entre motor disel y naftero (ventajas y desventajas) Las diferencias principales entre el motor naftero y el diesel son: Un motor naftero succiona una mezcla de combustible y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. El calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente.

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 Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a nafta. Un motor a nafta comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa (inyectado directamente al cilindro). Los motores a nafta normalmente utilizan carburacin (el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro) o inyeccin de combustible de puerto (el combustible es inyectado a la vlvula de succin situada fuera del cilindro). El motor a gasoil no necesita de una batera para arrancar ya que no necesita una chispa. El motor a gasoil es ms ruidoso y vibra mucho ms que los nafteros, por lo tanto su chasis es ms pesado y robusto. A pesar de que tiene los mismos filtros que un auto a nafta (aceite, aire y combustible) estos son mucho ms importantes para el motor a gasoil que para los nafteros. Llevan ms aceite que cualquier motor a nafta. Son ms caros al comprarlos. Son ms caros al repararlos y mantenerlos, as como gastos anexos, seguro y matrcula. Los motores a gasoil no toleran parches o arreglos provisorios. La bomba de gasoil es muy delicada, y bastante compleja. Tiene por funcin ser el distribuidor de combustible del motor.

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 Los inyectores no son de bajo costo, y son muy sensibles a las impurezas en el gasoil y en el depsito. Por esto el filtro de gasoil es de gran importancia, y se cuenta con al menos 2. El motor disel es ms lento que cualquier motor a nafta. Las bateras para motores disel pasan de los 70 a 100 amperes, y son de costo y dimensiones importantes. Se liquidan con los arranques en fro, donde esta debe enviar mucha energa a los calentadores, y a continuacin debe mover un motor pesado para el encendido rpido. MOTOR 4 TIEMPOS El funcionamiento de estos motores responde a 4 etapas, como se mencion en la descripcin de los motores a gasoil y naftero. Dichas etapas son: o Admisin o Compresin o Ignicin

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o Escape o MOTOR 2 TIEMPOS

El motor de dos tiempos (tambin denominado de dos ciclos), es un motor de combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
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termodinmico (admisin, compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms difundido motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigeal. Caracteristicas El motor de dos tiempos se diferencia en su composicin del motor de cuatro tiempos en las siguientes caractersticas: Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a

diferencia del motor de cuatro tiempos en que nicamente la cara superior es activa. La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las

lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn, dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento, abre o cierra el paso de gases a travs de las lumbreras. El crter del cigeal debe estar sellado, y cumple con la funcin

de cmara de pre comprensin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de depsito de lubricante. La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta

mediante el crter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en contacto con todas las partes mviles del motor, se consigue la adecuada lubricacin.

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Funcionamiento Fase de admisin-compresin El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter ha de estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin. Fase de potencia-escape Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente, el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia, por la que la mezcla aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior, empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. Ventajas e inconvenientes (del de 2 tiempos respecto al de 4 tiempos) Ventajas

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 No precisa de vlvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por lo tanto es ms liviano y de construccin ms sencilla, por lo que resulta ms econmico. Al producirse una explosin por cada vuelta del cigeal, frente a una cada dos vueltas de cigeal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla ms potencia para una misma cilindrada y su marcha es ms regular. Pueden operar en cualquier orientacin ya que el crter no almacena lubricante. Inconvenientes Consume aceite, ya que la lubricacin se consigue incluyendo

una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cmara de combustin y se quema, pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que, en el caso de afectar a la buja, impide el adecuado funcionamiento. Su rendimiento es inferior ya que la compresin, en la fase de

compresin-admisin, no es enteramente efectiva hasta que el pistn mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente. Es por esto que en las especificaciones de los motores de dos tiempos, aparecen muchas veces dos tipos de compresin, la compresin relativa (relacin entre los volmenes del cilindro y de la cmara de combustin) y la compresin corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta prdida de compresin tambin provoca una prdida de potencia.
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Durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de

mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustin, provocando no slo una prdida de rendimiento, sino ms emisiones contaminantes. LUBRICANTES: ACEITES Y GRASAS Se define como lubricante a toda sustancia slida, semislida o lquida, de origen animal, mineral o sinttico que, puesto entre dos piezas con movimiento entre ellas, reduce el rozamiento y facilita el movimiento. Segn sus caractersticas, tambin pueden cumplir otras funciones como sellar el espacio entre piezas, mantener limpio el circuito de lubricacin, contribuir a la refrigeracin de las piezas, transferir potencia de un elemento del sistema a otro, neutralizar cidos producidos en la combustin, proteger de la corrosin. Histricamente, el primer lubricante fue el sebo. Se utilizaba para engrasar las ruedas de los carros romanos ya en el ao 1400 a.C. En la actualidad los lubricantes suelen clasificarse en grasas y aceites. Estas dos clases aparecieron teniendo en cuenta factores tales como velocidades de operacin, temperaturas, cargas, contaminantes en el medio ambiente, tolerancias entre las piezas a lubricar, perodos de lubricacin y tipos de mecanismos. Existen diferentes grados de grasas y aceites dependiendo de la necesidad que se tenga y de los factores de operacin. Una mala seleccin es tan peligrosa como si se hubiese dejado el mecanismo sin lubricante alguno. Muchas de las fallas que ocurren en este campo tienen su origen aqu; de ah la seguridad que se debe tener cuando se elige un lubricante.

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Aceites lubricantes Estn constituidos por molculas largas hidrocarbonadas complejas. Se pueden encontrar aceites orgnicos y aceites minerales. Empleo de aceite Se suele emplear lubricacin con aceite cuando la velocidad o la temperatura de funcionamiento hacen imposible el empleo de la grasa, o cuando hay que evacuar calor. El aceite tiene su mayor aplicacin en la lubricacin de compresores, motores de combustin interna, reductores, motorreductores, transformadores, sistemas de transferencia de calor, cojinetes de friccin y antifriccin y como fluidos hidrulicos. La funcin del aceite como lubricante es: Formar una pelcula entre los componentes en movimiento, para evitar el contacto metlico. La pelcula debe ser suficientemente gruesa para obtener una lubricacin satisfactoria, incluso bajo fuertes cargas, variaciones grandes de temperatura y vibraciones;

Reducir el rozamiento y eliminar el desgaste; Proteger contra la corrosin.

Es importante destacar que, para que estas funciones puedan desarrollarse sin problema alguno, es necesario realizar un mantenimiento adecuado del aceite, como tambin de los filtros, para evitar la acumulacin de partculas e impurezas que puedan tener efectos nocivos en las piezas a lubricar. Tipos de aceites En el pasado, era frecuente usar designaciones tales como aceite de husillos, aceite de mquinas, etc. quizs todava se oyen esos trminos, pero tienden a desaparecer como designaciones comerciales. Incluso los nombres que indican la composicin qumica de los aceites, ya no se emplean ms. Hoy los productos aparecen como aceites lubricantes, y se pueden clasificar como aceites minerales, sintticos, animales o vegetales. Aunque los lubricantes sintticos han estado en uso en la industria durante ms de 50 aos, hay an una gran confusin acerca de ellos y los beneficios del valor agregado en aplicaciones industriales. En muchos casos, el uso de los lubricantes sintticos reduce los costos de operacin y mantenimiento, ahorra energa y proporciona una mayor proteccin a los sistemas.
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Aceites orgnicos Se extraen de animales y vegetales. Cuando an no se conoca el petrleo, eran los nicos utilizados; hoy en da se emplean mezclados con los aceites minerales impartindoles ciertas propiedades tales como adherencia y pegajosidad a las superficies. Estos aceites se descomponen fcilmente con el calor y a temperaturas bajas se oxidan formando gomas, haciendo intil su utilizacin en la lubricacin. Aceites minerales Son derivados del petrleo cuya estructura se compone de molculas complejas que contienen entre 20 y 70 tomos de carbono por molcula. Un aceite mineral est constituido por una base lubricante y un paquete de aditivos qumicos, que ayudan a mejorar las propiedades ya existentes en la base lubricante o le confieren nuevas caractersticas. Los aceites minerales puros no tienen compuestos inestables, que podran tener un efecto significativo sobre su duracin: por ejemplo, nitrgeno, oxgeno y compuestos de azufre y cidos. Aceites sintticos El trmino Hidrocarburo sintetizado (SHC), y lubricantes sintticos, son utilizados igualmente para describir una familia de aceites y grasas sintticos que incluyen aceites circulantes, aceites de engranes, aceites hidrulicos, grasas y aceites de compresores. Estos lubricantes son utilizados en una gran variedad de aplicaciones industriales. Por definicin, un lubricante sinttico es un lubricante diseado y elaborado para servir mejor a los propsitos previamente reservados para productos extrados directamente del petrleo. Los trminos sintetizado y sinttico, describen los aceites bsicos, principalmente Polialfaolefinas (PAOs). Adicionalmente, hay otros tipos de aceites bajos que incluyen poliglicoles, steres orgnicos, steres fosfatados, disteres, polifenilester, fluorocarbones y siliconas slo por mencionar algunos.

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Distintos tipos de aditivos Los aceites lubricantes contienen normalmente aditivos de varios tipos. Los ms comunes son los agentes antioxidantes, los protectores contra la corrosin, los aditivos antiespumantes, los aditivos antidesgaste y los aditivos EP. Antioxidantes Los aceites expuestos a altas temperaturas y en contacto con el aire se oxidan, esto es, se forman compuestos qumicos que pueden incrementar la viscosidad del aceite y causar corrosin. Los antioxidantes mejoran la estabilidad a la oxidacin del aceite de 10 a 150 veces. No obstante, el efecto inhibidor que se puede conseguir con un aceite lubricante, es relativamente limitado. Aditivos protectores contra la corrosin En principio, hay dos tipos de aditivos que ofrecen proteccin contra la corrosin: aditivos solubles en agua (por ejemplo, ntrico sdico), y aditivos solubles en aceite. Estos ltimos pueden ser de varios tipos de jabones de plomo o los ms modernos agentes basados en zinc. Aditivos antiespumantes Si el aceite forma espuma, decrece la capacidad de carga de la pelcula; si forma mucha espuma puede llegar a rebosar y producirse prdidas. El efecto antiespumante, es decir, la accin de humedecer la espuma, se obtiene aadiendo pequeas cantidades de silicona fluida. Los aditivos que atenan la espuma hacen que las burbujas rompan cuando alcanzan la superficie del bao de aceite. Aditivos con un efecto polar Las grasas animales y vegetales, los cidos grasos y steres, tienen un efecto polar que hace a las molculas tomar una orientacin perpendicular a pequeas adiciones de estas sustancias hacen que mejore la capacidad de absorcin de presin que disminuya el rozamiento a temperaturas de hasta unos 100 C mximo.
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Aditivos EP activos Estos aditivos, fsforo y compuestos de cloro y azufre, actan de forma diferente a los anteriores. No se conoce en detalle cmo trabajan pero, despus de reacciones intermedias, se obtiene finalmente una combinacin qumica con la superficie metlica. Los compuestos fosfuros, cloruros y sulfuros, tienen mucha menor resistencia que el metal y pueden cizallarse fcilmente. El aditivo de cloro es activo de 150 a 400 C, el de azufre entre aproximadamente 250 y 800 C, mientras que los de fsforo reaccionan a temperaturas menores. Estas temperaturas estn muy localizadas y limitadas en un tiempo de una diezmilsima de segundo en el que dos zonas metlicas estn en contacto. Algunos compuestos de plomo tambin tienen el mismo efecto. Aditivos slidos Los aditivos slidos, como el bisulfuro de molibdeno, pueden tambin mejorar las propiedades lubricantes. El tamao de las partculas debe ser de unas 0.2 micras, pudiendo as permanecer en suspensin en el aceite. Las partculas mayores o menores que stas, sedimentaran. Cuando hay que filtrar un aceite que contienen aditivos slidos, el tamao de los poros debe ser al menos de 20 a 30 micras, ya que de otra forma el descenso de presin en el sistema ser innecesariamente grande. Aditivos detergentes HD Los aditivos detergentes fueron introducidos en los aos 70 para los aceites de automviles. Tenan la particularidad de limpiar el motor o mecanismo de los depsitos de carbn. Viscocidad Esta prueba se realiza con un instrumento llamado viscosmetro, consiste en un bao de aceite a temperatura de 100C (Norma SAE) y en su interior se encuentra ubicado un bulbo capilar con el aceite en prueba, se toma el tiempo que tarde el aceite en subir desde un nivel inicial hasta un nivel final en el bulbo y se multiplica por una constante, el resultado numrico de esta prueba para la viscosidad en centistokes.

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Grasas lubricantes La grasa es un producto que va desde slido a semilquido y estn bsicamente constituidas por un aceite base (mineral o sinttico) y un jabn espesante que funciona como transporte del aceite. ste ltimo tiene las propiedades lubricantes, mientras que el jabn le da cuerpo. La principal propiedad de las grasas radica en su capacidad de quedarse adheridas en el lugar de aplicacin, brindando un sellamiento y un espesor laminar extra. Empleo de grasa Las grasas son usadas en aplicaciones donde los lubricantes lquidos no pueden proveer la proteccin requerida, generalmente en aplicaciones que funcionan en condiciones normales de velocidad y temperatura. Es fcil aplicarlas y requieren poco mantenimiento. La grasa tiene algunas ventajas sobre el aceite. Por ejemplo, la instalacin es ms sencilla y proporciona proteccin contra la humedad e impurezas. Generalmente se utiliza en la lubricacin de elementos tales como cojinetes de friccin y antifriccin, levas, guas, correderas, pionera abierta y algunos rodamientos. La propiedad ms importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar una pelcula lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies metlicas y evitar el contacto. Existen grasas en donde el espesador no es jabn sino productos, como arcillas de bentonita. El espesor o consistencia de una grasa depende del contenido del espesador que posea, puede fluctuar entre un 5% y un 35% por peso segn el caso. El espesador es el que le confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad de sellar y de resistir altas temperaturas sin variar sus propiedades ni descomponerse.

Viscosidad La viscosidad es una de las propiedades ms importantes de un lquido y ms rpidamente observada. Es una medida de rozamiento que acontece entre
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las diferentes capas cuando un lquido se pone en movimiento. En la industria el concepto de viscosidad tiene un significado considerable, es un dato principal en el proceso de fabricacin y en la inspeccin del proceso acabado; en el empleo de la lubricacin por aceite, la viscosidad es muy importante al seleccionar el lubricante adecuado. La viscosidad se especifica en mm/s, aunque tambin se indica algunas veces en cSt (centistoke). Normalmente se indica para 40 y 100C, aunque en ciertos casos se pueden usar temperaturas de 37.8 (100 F), 50 y 98.9C (210 F).

Estabilidad mecnica Ciertas grasas, particularmente las lticas de los tipos antiguos, tienen una tendencia para ablandarse durante el trabajo mecnico, pudiendo dar lugar a prdidas. En instalaciones con vibracin, el trabajo es particularmente severo, ya que la grasa est continuamente vibrando en los elementos lubricados. Miscibilidad En los reengrases, hay que tener el mximo cuidado de no usar grasas diferentes a las originales. De hecho hay tipos de grasas que no son compatibles; si dos de estas grasas se mezclan, la mezcla resultante tiene normalmente una consistencia ms blanda que puede causar la prdida de grasa y fallo en la pelcula lubricante.

Aditivos para las grasas Para obtener una grasa con propiedades especiales, se incluyen a menudo uno o ms aditivos. Entre los existentes, relacionamos los ms comunes:
Los

aditivos antidesgaste mejoran la proteccin que la propia grasa ofrece. Es especialmente importante que el equipo en contacto est bien protegido contra la oxidacin si funciona en ambientes hmedos.

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 Los

antioxidantes retrasan la descomposicin del aceite base a alta temperatura. Esto da lugar a mayores intervalos de relubricacin, manteniendo bajos los costos.
Los

aditivos EP (extrema presin), por ejemplo jabones de plomo y compuestos de azufre, cloro o fsforo, aumentan la capacidad de carga de la pelcula.
Los

estabilizadores hacen posible el espesado de aceite base con jabones con los que no forma compuestos fcilmente. Generalmente, slo se precisa poca cantidad, por ejemplo, la grasa clcica tiene un 1 a 3% de agua como estabilizador.

Clasificacin de los lubricantes Los aceites y dems lubricantes se clasifican de acuerdo al nivel de servicio (API) y al grado de viscosidad (SAE). -API: American Petroleum Institute (Instituto Americano del Petrleo) -SAE: Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros Automotrices) El API clasifica los aceites para motores a gasolina con la letra S (servicio) y una segunda letra de acuerdo al nivel de desempeo del aceite referido al modelo/ao de fabricacin de los vehculos. Para motores Diesel, el API clasifica los aceites con la letra C y una segunda letra que se refiere al ao, tipo de operacin y diseo. Las letras GL son para aceites de transmisin y diferenciales. Clasificacin API para aceites de motor S Spark combustion SA SB Antigedad para servicios de motores a gasolina Diesel Para servicio en motores a gasolina de trabajo ligero

SC Para servicio de mantenimiento por garanta en motores a gasolina

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modelo 1968 Para servicio de mantenimiento por SD garanta en motores a gasolina modelo 1970 Para servicio de mantenimiento por SE garanta en motores a gasolina modelo 1972 Para servicio de mantenimiento por SF garanta en motores a gasolina modelo 1980 Para servicio de mantenimiento por SG garanta en motores a gasolina modelo 1989 Para servicio de mantenimiento por SH garanta en motores a gasolina modelo 1993 Para servicio de mantenimiento por SJ garanta en motores a gasolina modelo 1996 Clasificacin API para aceites de motor C Combustion by compression Para servicio de motores diesel de CA trabajo ligero, combustible de alta calidad Para servicio de motores diesel de CB trabajo ligero, combustible de baja calidad CC Para servicio de motores diesel y gasolina

CD Para servicio de motores diesel CD Para servicio de motores diesel de 2 II tiempos

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CE

Para servicio de motores diesel de trabajo pesado

CF- Para servicio de motores diesel de 4 trabajo pesado de 4 tiempos CF Para servicio tpico de motores diesel de 4 tiempos de inyeccin

CF- Para servicio de motores diesel de 2 2 tiempos CG- Para servicio de motores diesel 4 4 tiempos de alta velocidad Segn la SAE, se clasifican de acuerdo a su viscosidad en: -UNIGRADOS: SAE 40 y SAE 5 -MULTIGRADOS: SAE 20W-40, SAE 20W-50 y SAE 15W-40 Los multigrados brindan mayores beneficios: *Facilitan el arranque en fro del motor protegindolo contra el desgaste. *Su viscosidad se mantiene estable a diferentes temperaturas de operacin. *Ahorran en consumo de combustible y aceite

SISTEMAS DE LUBRICACION Generalidades La viscosidad es la caracterstica ms importante de la mayora de los productos lubricantes. Se la define como la medida de la fluidez a
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temperaturas determinadas. Si la viscosidad es demasiado baja, el film lubricante no soporta las cargas entre las piezas, y desaparece del medio sin poder cumplir con su objetivo de evitar el contacto metal-metal. Si la viscosidad es demasiado alta, el lubricante no es capaz de llegar a todos los intersticios en donde es requerido, y es necesaria mayor fuerza para moverlo, originando mayor desgaste en la bomba de aceite, adems de no lograr lubricar rpidamente en el arranque en fro. La friccin interna acta como resistencia a la modificacin de la posicin de las molculas, al actuar sobre ellas una tensin de corte o cizallamiento, mientras que la viscosidad es una propiedad que depende de la presin y temperatura, y se define como el cociente resultante entre la tensin de cizallamiento (t ) y el gradiente de velocidad (D).

t D

El flujo lineal, siendo constante la presin, velocidad y temperatura, afecta la generacin de calor entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes). Est relacionado con el efecto sellante del aceite, que determina la facilidad con que la maquinaria arranca bajo condiciones de baja temperatura ambiente. La lubricacin es bsica y necesaria para la operacin de casi todas las maquinarias. Sin ella, prcticamente no habra maquinaria que funcionar, o si funcionar, lo hara por un corto periodo de tiempo antes de arruinarse.
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Por ms ilgico que parezca la lubricacin es, generalmente, una faceta no considerada por el dueo tipo de un vehculo. Igualmente, lo que nos interesa es mejorar el rendimiento, reducir el consumo, y alargar la vida til de los componentes de nuestra maquinaria que dependen de una adecuada lubricacin. Por fortuna, se pueden encontrar en el mercado productos de calidad, especialmente con la nueva tecnologa de aditivos. La industria de los lubricantes se perfecciona continuamente, y cambia sus productos a medida que los requerimientos de las maquinas nuevas evolucionan, y nuevos procesos qumicos y de destilacin son descubiertos.

Los lubricantes son materiales colocados entre partes en movimiento, con el propsito de brindar enfriamiento (transferencia de calor), reducir la friccin, limpiar los componentes, sellar el espacio entre los componentes, aislar contaminantes, y mejorar la eficiencia de operacin. Los lubricantes desempean, entre otras, la funcin de selladores, ya que todas las superficies metlicas son irregulares. Entonces, estos llenan las irregularidades de la superficie del metal logrando hacerla uniforme, adems de sellar as la potencia transferida entre los componentes. Si el aceite es muy ligero (baja viscosidad), no tendr suficiente resistencia, y la potencia se va a desperdiciar; si el aceite es muy pesado o grueso (alta viscosidad), la potencia se va a perder en friccin excesiva (y calor). Si el aceite se ensucia, actuar como abrasivo entre los componentes, gastndolos. Otro uso de lubricantes es para impartir o transferir potencia de una parte de la maquinaria a otra, como en el caso de los sistemas hidrulicos

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(bomba de direccin, etc). Sin embargo, no todos son indicados para esto, y pueden no tener que cumplir con esa funcin. Tipos de lubricacin El tipo de lubricacin que cada sistema necesita se basa en la relacin de los componentes en movimiento. Hay tres tipos bsicos de lubricacin: limtrofe, hidrodinmica, y mezclada. Para saber qu tipo de lubricacin ocurre en cada caso, necesitamos saber la presin entre los componentes a ser lubricados, la velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores. En la actualidad, se ha empezado a hablar de un cuarto tipo de lubricacin: elasto-hidrodinmica, pero no se desarrollar porque no aporta conceptos nicos, y se usa slo en aplicaciones de muy alta tecnologa. La lubricacin limtrofe ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes, y cuando no hay una capa completa de lubricante cubriendo las piezas. Se presenta contacto fsico entre las superficies y desgaste. El valor de desgaste y friccin entre las superficies depende de un nmero de variables: la calidad de las superficies en contacto, la distancia entre las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presin, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo esto afecta la lubricacin limtrofe. La mayor cantidad del desgaste sucede al encender el motor, por la baja lubricacin limtrofe, ya que el aceite se ha desplazado de las piezas al fondo del crter, permitiendo el contacto metal-metal. Una vez que el motor est en funcionamiento, una nueva capa de lubricante es establecida con la

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ayuda de la bomba de aceite, a medida que los componentes adquieren velocidad de operacin. En un cierto momento de velocidad crtica, la lubricacin limtrofe desaparece, y surge la lubricacin hidrodinmica. Lo anterior se produce cuando las superficies estn completamente cubiertas por un film de lubricante. Esta condicin existe una vez que el film se mantiene entre los componentes, y la presin del lubricante crea una acumulacin de lubricante delante de esta que impide el contacto entre superficies. Bajo condiciones hidrodinmicas, no hay contacto fsico entre los componentes, y no hay desgaste. Si los motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinmicas todo el tiempo, no habra necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presin en las frmulas de lubricantes, y el desgaste sera mnimo. La propiedad que ms afecta la lubricacin hidrodinmica es la viscosidad. La viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricacin (limtrofe) durante el arranque del motor con el mnimo de desgaste, pero tambin debe ser lo suficientemente baja para reducir al mnimo la friccin viscosa del aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y las bancadas, una vez que llega a convertirse en lubricacin hidrodinmica. Una de las reglas bsicas de lubricacin es que la menor cantidad de friccin innecesaria ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada funcin especfica, es decir, cuanto ms baja sea la viscosidad, menor energa se desperdiciar bombeando al lubricante.

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Estructura bsica de los lubricantes La mayora de los lubricantes son derivados de hidrocarburos. Hay lubricantes basados en otras qumicas, pero en general son para usos muy especializados, donde lubricantes comunes no se pueden utilizar. La materia prima para lubricantes puede ser derivada de grasas y aceites animales, vegetales o aceites crudos (petrleo). Sea el tipo de lubricante que sea, siempre se comienza con la base, que se prepara por un proceso de refinado. El refinado es una especie de destilacin de elementos componentes de la materia prima, que son evaporados a distintas temperaturas, y condensados en distintos receptculos. A este lubricante bsico se le agregan aditivos antioxidantes y anticorrosivos. Principios de lubricacion Debido a las presiones extremas que se desarrollan en engranajes y rodamientos, y la incapacidad de los lubricantes convencionales derivados del petrleo para lubricar correctamente estas partes, es necesario fortificar los aceites y grasas con diversos componentes que aumenten la capacidad de carga de los lubricantes. La mayora de las compaas utilizan qumicos para lograrlo. A pesar de que estos qumicos aumentan temporalmente la resistencia a la carga, pueden convertirse en abrasivos que contrarrestan la capacidad deslizante del lubricante en s. Cuando estos qumicos entran en contacto con el agua y el calor, forman cidos que atacan las partes movibles, y sus bases de petrleo. Estos cidos llegan a ser tan potentes que pueden producir corrosin y desgaste, a

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menos que el lubricante sea cambiado frecuentemente. La friccin causa que los lubricantes se deterioren, y pierdan su capacidad de proteger y lubricar. Algunos lubricantes derivan su capacidad de manejo de la carga y capacidad deslizante, de sus bases sintticas y slidos metlicos autolubricantes, que son tanto qumica como trmicamente estables. Estos fortificadores metlicos o slidos metlicos autolubricantes, estn divididos en partculas micrnicas y submicrnicas, para luego ser suspendidas o mezcladas en aceites y grasas. Dado que los aceites sintticos o los hidroprocesados tienen una vida til mayor, y gracias a la estabilidad de los slidos metlicos, estos tipos de lubricantes no necesitan ser cambiados con tanta frecuencia como los convencionales. Caractersticas de un buen lubricante Cuando se requiera comprar aceite para su motor, se debe escoger un lubricante que brinde la mxima proteccin posible. Entre las caractersticas que debe cumplir un buen lubricante resaltan: o Baja viscosidad o Viscosidad invariable con la temperatura o Estabilidad qumica o Accin detergente para mantener limpio el motor o Carencia de volatilidad o No ser inflamable o Caractersticas anticorrosivas o Caractersticas antioxidantes o Gran resistencia pelicular o Resistencia a altas presiones
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o Impedir formacin de espuma

Clasificacin de lubricantes:

Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) o al API (Instituto Americano del Petrleo) de la siguiente forma: Clasificacin SAE Los divide de acuerdo a la viscosidad del lubricante en: Monogrados: se les asigna un nmero que es indicativo de su viscosidad Multigrados: se les asigna dos nmeros, y entre ellos se coloca la letra W de Winter (invierno en ingls)

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Los aceites monogrados tienen la caracterstica que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura; cuando sta baja, su viscosidad se incrementa, y cuando aumenta su viscosidad disminuye. Entre los aceites monogrados se tienen: SAE40: usado en motores de trabajo pesado, y en tiempo de altas temperaturas SAE30: sirve para motores de automviles en climas clidos SAE20: empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0C. Antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos, aunque actualmente no se recomienda. SAE10: empleado en climas con temperaturas menores de 0C.

Desde 1964 se utilizan aceites multigrados en los motores. Estos aceites tienen la propiedad que su viscosidad tambin cambia con la temperatura, pero lo hacen de una manera menos acentuada que los aceites monogrados. Para los aceites multigrados se tienen algunas de las siguientes clasificaciones: SAE5W30, 10W40, 10W50, etc. Clasificacin API Los aceites, de acuerdo al tipo de motor en el cual ser utilizado, los divide en aceites para motores a nafta o a disel, y les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor; si es naftero, esta letra es una S (del ingls spark, chispa); si la letra es una C (del ingls compression), el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pareja indica la calidad del aceite.
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 SF: Para motores a partir de 1980, efecta proteccin contra oxidacin del aceite, formacin de depsitos, herrumbre y corrosin. SG: Adecuado para motores modelo 1989, se recomienda usar en motores recin reparados. SH: Adecuado para motores modelo 1993 de inyeccin electrnica de combustible, turbocargados o supercargados. SJ: Adecuado para motores modelo 1996 turbocargados,

supercargados o de inyeccin electrnica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque, y reducir el consumo de combustible CA: Servicio ligero hasta moderado, y con combustible con mnimo o ningn contenido de azufre, protege contra la corrosin de cojinetes o depsitos por alta temperatura. CF: Para motores diesel de servicio pesado protege contra lodos y depsitos y permite un control eficaz del desgaste. CF4: Permite un mejor control del consumo de aceite y los depsitos en los pistones. CG4: Para motores diesel de servicio pesado, y que trabajan con diesel con bajo contenido de azufre (0.5% en peso). Partes del sistema de lubricacin Bsicamente los elementos son: 1. Carter 2. Malla, filtro o coladera
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3. Bomba de aceite 4. Filtro de aceite 5. Galera principal 6. Cigeal 7. rbol de levas 8. Barra de balancines 9. Intercambiador de calor (solamente para motores disel)

En forma general puede apreciarse mejor su funcionamiento en el siguiente esquema.

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ACCIONES QUE PUEDEN MEJORAR EL RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE 1. Realice los cambios de aceite y de filtro en los periodos

recomendados por el fabricante del vehculo 2. Utilice un aceite de buena calidad, de preferencia de la mayor clasificacin posible (SJ que es la ltima clasificacin de API) 3. Utilice un aceite con el ndice de viscosidad adecuado, si utiliza un aceite de mayor viscosidad tendr un mayor consumo de combustible 4. Bajo ninguna circunstancia opere su motor sin el filtro de aire, este elemento evita que entren partculas de polvo al aceite del motor 5. No supere el nivel requerido de lubricante, ya que su motor requiere mover una mayor cantidad del mismo, y provoca la formacin de burbujas en el aceite 6. No mezcle el aceite con compuestos que aumenten su viscosidad ACCIONES QUE PUEDEN DAAR EL MOTOR A TRAVS DEL SISTEMA DE LUBRICACIN 1. No revisar el nivel del aceite lubricante (alto o bajo nivel de lubricante). 2. Mezclar marcas de lubricantes 3. Usar aditivos que no son compatibles con el aceite lubricante 4. Sobrecargar el vehculo 5. Sobrerevolucionar el motor en fro o en caliente 6. No cambiar el lubricante 7. No cambiar el/ los filtro/s del lubricante. 8. Cambiar el aceite, y no el filtro 9. Dejar el motor sin filtro de aire
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10. Alargar los periodos de cambio 11. Usar lubricantes de baja calidad 12. Usar filtros de aceite de baja calidad 13. Tener fugas en el sistema SISTEMAS DE REFRIGERACIN: La temperatura es un factor que afecta en gran medida el correcto funcionamiento de los motores. Aproximadamente la tercera parte de la energa suministrada al mismo se pierde en forma de calor. Para evitar que las altas temperaturas afecten el rendimiento del motor, y lograr que ste trabaje dentro de un rango de temperaturas seguras, se implementan diferentes mtodos de enfriamiento. Las partes del motor que deben ser enfriadas, son: cmara de combustin, cilindro, vlvulas de escape y de admisin, cabeza del pistn y parte alta del cilindro. Retomando los mtodos de enfriamiento, estos se clasifican en dos: Refrigeracin por aire: El medio refrigerante es el aire. El enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la mquina, o forzada mecnicamente. Este sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviacin de baja y alta potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste, adems de que se requiere en grandes cantidades, por eso su empleo en motores pequeos o en condiciones especficas. El aire es llevado hacia el exterior del cilindro, el cual cuenta con una serie de aletas para mejorar la transferencia de calor. El aire, adems, se utiliza para enfriar el radiador por el cual circula el aceite lubricante que es quien realmente enfra al motor. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida. Los principales componentes de este sistema son:
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Ventilador, termostato, poleas y bandas, aletas en el cilindro, radiador de aceite, bulbo de temperatura, mangueras.

Las ventajas que otorga este sistema son: - Mantenimiento casi nulo - Seguridad al no tener casi partes mviles ni agua - Rpido alcance del equilibrio trmico - Poco peso - Bajo costo Las desventajas son: - Motor ruidoso - Regulacin delicada

Refrigeracin por agua: Es el ms empleado. La circulacin del refrigerante, es impulsada a travs de una bomba centrfuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata, y finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el refrigerante por el panel del radiador, intercambia el calor con el aire de la marcha, o forzado por un ventilador. El agua refrigerada regresa al motor donde comienza nuevamente el ciclo. La bomba de agua es accionada generalmente mediante correas y poleas, que, en algunos casos, tambin hacen girar el ventilador. En los sistemas ms modernos, el ventilador es movido por un motor elctrico comandado por un termocontacto, y entra en funcionamiento slo cuando la temperatura del agua lo requiere. El sistema consta de un deposito que sirve para almacenar el refrigerante y como eventual vaso de expansin. En este sistema, los componentes son: Radiador, termostato, ventilador, tolva, bomba de agua, poleas y bandas, bulbo de temperatura, depsito recuperador, tapn de radiador, mangueras, camisas de agua, intercambiador de calor (de aceite para motores diesel).
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Las ventajas de este sistema son: - Excelente regulacin de la temperatura - Refrigeracin homognea - Motor ms silencioso - Menor consumo de energa Las desventajas son: - Mayor peso del motor y aumento en su complejidad - Mayor mantenimiento y mayor coste - Una falla mnima en el sistema (por ejemplo, una pequea prdida de agua) puede dejar el motor inutilizable. - En caso de funcionar el motor con poca agua o sin agua y no ser advertido por el usuario, pueden producirse graves daos estructurales en pistones, camisas y culata.

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SISTEMA DE DISTRIBUCION EN MOTORES La distribucin hace referencia al conjunto de elementos para regular la entrada y salida de gases en motores de 4 tiempos. Esta acta abriendo y cerrando las vlvulas de forma sincronizada. Los tipos de sistemas de distribucin son: Sistema SV: las vlvulas estn dispuestas en el lateral, reduce la inercia pero produce bajas relaciones de compresin. Sistema OVH: o de levas en bloque y vlvulas en la culata, tiene un gran uso debido a su sencillez constructiva. Sistema OHC: contiene las levas y vlvulas en la culata, es el mtodo ms directo de transmitir el movimiento a las vlvulas, evita los efectos de inercia pero le exige al motor una mayor altura. Es utilizado en motores muy revolucionados.

Los elementos que forman parte del sistema de distribucin son: Vlvulas. Levas. Empujadores.
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 Balancines. Elementos de regulacin.

1. Vlvulas: Tienen la misin de regular la entrada y la salida de los gases. Deben estar diseadas para permitir el mximo llenado del cilindro y la menor resistencia a la salida de los gases. Constan de dos partes: La Cabeza que sirve para cerrar el orificio de paso de los gases. El Vstago que gua el movimiento y transmite el empuje de la leva y la fuerza del muelle. Disposicin de vlvulas En la culata: permite una mayor relacin de compresin. En el lateral: se usa solo en motores con baja relacin de compresin. Forma y composicin de las vlvulas: La cabeza es de forma de cono truncado con una inclinacin de 45 para producir un cierre hermtico al asentarse en el contracono de la culata. Unida a esta, se encuentra un vstago cilndrico que refrigera a la pieza y produce el corrimiento dentro de las guas. Para su fabricacin se utilizan aceros capaces de soportar grandes cargas y tambin proporcionar una buena resistencia a la corrosin.
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Las vlvulas deben tener un buen sistema de refrigeracin ya que estn sometidas a temperaturas mayores a 800 C, especialmente las de escape, es por esto que las vlvulas de escape contienen un menor dimetro y generalmente son construidas con acero al cromo-nquel y para evitar el desgaste se lo somete a un tratamiento de nitruracin. En las vlvulas de admisin se emplean aceros de menor calidad debido a que la solicitacin es menor. Una manera de resolver la refrigeracin es utilizar ms de una vlvula. La dimensin del vstago recomendada es d/4 donde d es el dimetro inferior de la cabeza de la vlvula, y el ngulo de asiento ms recomendado es el de 45. La apertura de la vlvula debe ser h= d/4 y est dada por la excentricidad de la leva. Tipos de vlvulas: Vlvulas de cabeza esfrica: son de las ms empleadas por ser robustas Vlvulas de cabeza plana: Son menos robustas y reducen los efectos de inercia Vlvulas de tulipa: tienen un ngulo de 120 el cual facilita la entrada y salida de gases, se usa en motores de altas prestaciones.

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 Vlvulas con deflector: en motores disel sirven para agitar la mezcla y mejorar la combustin. Cada vlvula se mueve en el orificio de su gua y cuando no acta la leva se mantiene cerrada por accin del muelle. Como la culata no puede resistir los golpes originados por el funcionamiento de las vlvulas se colocan en ella asientos de vlvulas que soportan los mismos. Para evitar el desgaste de la culata, las vlvulas se mueven a travs de unos casquillos cilndricos denominados guas de vlvulas. Estos adems permiten la refrigeracin de las mismas. La colocacin de las guas se hace bien ajustada al vstago de las vlvulas para evitar la fuga de gases. Para mantener la vlvula asentada se utilizan muelles cuya constante elstica varia gradualmente para que al trabajar en su frecuencia natural el resorte no provoque un mal funcionamiento del motor. 2. Levas: Son las encargadas de abrir las vlvulas, venciendo la fuerza del muelle. Estn formadas por un circulo base (periodo de cierre) seguidos por dos tramos tangenciales rectilneos o flancos (apertura y cierre) y un circulo denominado cresta (periodo de apertura mxima).

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La apertura y cierre de vlvulas se sincroniza con el motor a travs de un rbol de levas el cual va montado en el bloque del motor. El accionamiento del mismo se realiza desde el cigeal, el cual debe tener el doble de velocidad angular que el rbol de levas, es decir debe tener la mitad del dimetro. Formas de transmisin Dos engranajes en toma constante. Tren simple de engranajes. Correa con tensor: cuando el rbol esta en la culata. Entre la vlvula y la leva debe haber un huelgo, para dejar dilatar los materiales que al estar en rgimen levantan una temperatura importante. Cuando este huelgo no es lo suficientemente grande la vlvula no asienta perfectamente, y cuando es excesivamente grande, la vlvula tardara ms en abrirse perdiendo su rendimiento. 3. Balancines: Son palancas que transmiten el movimiento de las levas a las vlvulas. Existen balancines del tipo:

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Basculante: para rbol de levas en bloque. Oscilante: para rbol de levas en culata.

POLEAS, TENSORES Y CORREAS

Los sistemas de transmisin de poleas y correas se emplean para transmitir la potencia mecnica proporcionada por el eje del motor entre dos ejes separados entre s por una cierta distancia. Una polea es una rueda con una o varias hendiduras en la llanta, sobre la cual se apoya una correa. Esta es capaz de transmitir una fuerza.

Un tensor, en cambio, se utiliza para mantener la presin sobre una cinta que es empleado para hacer funcionar las poleas. El tensor es una polea que mantiene la correa apretada a las otras poleas en el sistema de accionamiento. Los tensores aumentan la vida til de la correa, atenan el ruido, amortiguan las vibraciones y son libres de mantenimiento.

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Tensores fijos: La tensin final en la correa se aplica en el

montaje y permanece constante en el tiempo. Por lo tanto, la tensin de la correa se determina en el momento de su instalacin.

-Tensores mviles: Son tensores dinmicos, ya que, despus de ser instalados, estn en condicin de adaptarse y optimizar la tensin de la correa en funcin de las demandas del motor, en todas las condiciones de funcionamiento.

Se conoce como correa de transmisin a un tipo de transmisin mecnica basado en la unin de dos o ms poleas, sujetas a un movimiento de rotacin, por medio de una cinta o correa, la cual abraza a las poleas ejerciendo fuerza de friccin suministrndoles energa desde la polea motriz.
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TIPOS DE CORREAS

Correas planas: Las correas planas se caracterizan por tener por seccin transversal un rectngulo. Fueron el primer tipo de correas de transmisin utilizadas, pero actualmente han sido sustituidas por las correas trapezoidales. Son todava estudiadas porque su funcionamiento representa la fsica bsica de todas las correas de trasmisin. Las correas planas dentadas se llaman sincrnicas. Correas estriadas o multi-V: Actualmente estn sustituyendo a las trapezoidales, ya que al permitir pasar por poleas tanto por la cara estriada (de trabajo) como por la cara plana inversa, permite recorridos mucho ms largos y por lo tanto arrastrar muchos ms sistemas. Adems permiten el montaje de un tensor automtico. Correas trapezoidales o v: A diferencia de las planas, su seccin transversal es un trapecio. Esta forma es un artificio para aumentar las fuerzas de friccin entre la correa y las poleas con que interactan. Otra versin es la trapezoidal dentada que posibilita un mejor ajuste a radios de polea menores. Son las que han adquirido mayor aplicacin en la industria.

La designacin de las correas depende del tipo de correa y puede ser fcilmente resumida en la siguiente imagen:

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 SEGURIDAD EN NEUMTICOS Las medidas de seguridad que deberamos tener en cuenta para el buen estado y correcto funcionamiento de los neumticos son:

Fecha de fabricacin La fecha de fabricacin de los neumticos est expresada en semana y ao. Si nos encontramos, por ejemplo, con 4403 esto nos indica que ha sido fabricado en la semana 44 del ao 2003. La importancia de controlar la fecha del mismo, es que si nuestros neumticos poseen ms de cuatro o cinco aos de antigedad (segn las marcas) conviene sustituirlos por unos nuevos aunque
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los dibujos no se encuentren completamente desgastados, ya que el compuesto va perdiendo sus propiedades debido al paso del tiempo y a la accin de contaminantes y agentes atmosfricos, llegando a cristalizar el caucho. Mxima presin de inflado El neumtico va lleno en su interior con aire a presin. Segn el vehculo, ser necesaria ms o menos presin. Es recomendable comprobar peridicamente sus niveles, ya que un vehculo con mayor o menor presin de la indicada provocar situaciones peligrosas por falta de agarre o por riesgo de explosin, adems de influir directamente en el consumo del vehculo. Podrs encontrar la mxima presin de inflado de tus neumticos en un nmero pequeo pegado a la llanta en un lado del neumtico. Nunca excedas esta presin. A menor presin se incrementa la temperatura del neumtico y el calor excesivo los daa severamente. En algunos vehculos de gran tonelaje, los neumticos tambin se pueden llenar con agua, pues es incompresible y evita que se deforme el neumtico. Adems, el sobrepeso afectar positivamente al agarre, pero presentar el inconveniente de que no puede ser utilizado a altas velocidades. Traccin La traccin es la capacidad de un neumtico para detenerse en pavimento mojado. Un neumtico de mayor grado debera permitir detener el vehculo en una calle mojada en una distancia ms corta que un neumtico de menor grado. La traccin est clasificada del nivel ms alto al nivel ms bajo con la palabra inglesa Traction AA, A, B y C

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Desgaste Este nmero despus de la palabra inglesa Treadwear, indica el ritmo al cual el neumtico se desgasta. Mientras ms alto el grado, ms tiempo le tomar al neumtico desgastarse. Mxima capacidad por neumtico Otro punto importante a considerar es la carga que le ponemos a nuestros neumticos. Muchas veces los sobrecargamos sin ponerle atencin al esfuerzo y al peligro que esto representa. Junto a las cifras grandes que indican la medida del neumtico, viene un nmero -que corresponde a un ndice- de dos dgitos en autos y de tres en vehculos ms grandes (foto de abajo) y seguidamente una letra.

Rango de velocidad El rango de velocidad para el cual un neumtico est diseado, es indicado por la letra que mencionamos en el inciso anterior, que est junto al ndice de carga. La tabla adjunta muestra los rangos de velocidad en Km/h.

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Resistencia a la temperatura Tres letras indican la resistencia de un neumtico al calor. stas se clasifican del ms alto al ms bajo con la palabra inglesa Temperature A, B o C. A: rea Caliente; B: rea Normal; C: rea Fra. SISTEMAS DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE EN MOTORES NAFTEROS Una de las maneras en que se presenta este sistema, est constituido por un depsito de carburante, en cuya base se encuentra un primer grifo de dos posiciones (On/ Off). De este grifo parten dos manguitos (alimentacin y reserva) que se dirigen al grifo principal fijado al cuadro. Este grifo de tres posiciones (On/ Reserva/ Pri (Alimentacin directa)) funciona por la depresin del motor (depresin que se toma en el tubo de admisin de uno de los dos cilindros). El principio de los grifos llamados de depresin es simple. Al aspirarse el gas a uno de los cilindros, una tubera que parte del tubo de admisin lleva esta depresin a una membrana del grifo. Esta, al deformarse, fuerza a la vlvula de alimentacin del grifo a abrirse, lo que se debe a que la fuerza de la depresin que acta sobre la membrana es superior a la tensin del muelle de la vlvula de apertura del grifo.

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El mltiple de admisin interviene en la mezcla y atomizacin de la gasolina. Su funcin principal es distribuir la mezcla aire-combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra el carburador es atomizada correctamente. Una parte se desplaza en forma lquida, adherida a la superficie de los ductos. Un adecuado mltiple de admisin ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina. El largo y la forma del mltiple de admisin influyen en el desempeo de un motor. La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del mltiple. Utilizando fenmenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el mltiple de admisin termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro.

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Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones. En cambio, si al mismo motor se le instala un mltiple con pasajes de mayor dimetro, la misma potencia se obtendr a mayor nmero de revoluciones. La intencin del diseador de los caos de alimentacin es disponer de la mayor superficie posible dentro del mltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma ms extendida posible al flujo de aire y al calor. Un tubo de dimetro circular presenta menos superficie interior que uno de seccin cuadrada del mismo ancho y largo. Los mltiples de admisin eficientes combinan en sus ductos secciones circulares y cuadradas. Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribucin homognea de la mezcla. La gasolina lquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie. La presin del combustible aumenta en la parte externa de las curvas del cao de alimentacin, lo que genera acumulacin de combustible en el exterior de la curva. La medida del radio de curvas de un mltiple de admisin no debe ser menor al 75% del dimetro mximo del ducto. En los motores a gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms comn de preparacin de mezcla, medio mecnico. Desde aos recientes, no obstante, se increment la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible
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en relacin a las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho que la inyeccin permite una dosificacin precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta de esta manera el medio ambiente, controlando la dosificacin de forma tal que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla. Asimismo, permite la supresin del carburador y dar forma a los conductos de admisin, permitiendo as corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, favoreciendo el par motor y la potencia, adems de solucionar los problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin y las inercias de la gasolina. Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar segn el lugar donde inyectan en: Inyeccin directa: el inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms actual, y se est empezando a utilizar en los motores de inyeccin de gasolina Inyeccin indirecta: el inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, la cual puede o no estar abierta. Este tipo de sistema es el ms usado actualmente.

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Sistema de inyeccin en motores a nafta segn el paso de las dcadas Cabe agregar que los sistemas de inyeccin tambin se pueden clasificar segn el nmero de inyectores: Inyeccin monopunto: hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin Inyeccin multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo inyeccin directa o indirecta. Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella

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Diagrama de los tipos de inyeccin segn nmero de inyectores

Por otra parte, se puede clasificar los sistemas segn el nmero de inyecciones: Inyeccin continua: los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin constante o variable. Inyeccin intermitente: los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir, el inyector abre y cierra segn recibe rdenes de la central de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos: Secuencial: el combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno en forma sincronizada.
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 Semisecuencial: el combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. Simultanea: el combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir, abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo. Finalmente, se puede realizar una clasificacin segn las caractersticas de funcionamiento: o Inyeccin mecnica o Inyeccin electromecnica o Inyeccin electrnica SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE EN MOTORES DIESEL En un motor diesel el sistema de inyeccin es el encargado de dosificar y dar presin al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situacin para ser pulverizado. Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: Precombustin, inyeccin directa e inyector-bomba.

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Precombustin El sistema de cmara de precombustin se encuentra principalmente en motores ms antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin clsica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberas separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precmara montada en la tapa de cilindro, donde se inicia la combustin que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor. Hay bujas incandescentes o calentadores montadas en las precmaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor.

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Inyeccin directa Funciona de la misma manera que el anterior con la nica diferencia que no existen las precmaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible. La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujas de precalentamiento, puesto que arranca fcilmente. Desde el punto de vista de fabricacin tiene tambin la ventaja de que es ms fcil de construir el motor. Inyector-Bomba Este sistema es el ms moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyeccin de alta presin. No necesita llevar tuberas de alta presin a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyeccin se puedan aumentar drsticamente, esto redunda en una mejor pulverizacin del combustible y un mayor rendimiento del mismo. Se usa una leva adicional en la tapa de cilindro para presionar el cilindro del inyector-bomba. Common-Rail Este sistema tan de moda hoy en da consiste en una bomba de

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inyeccin que suministra combustible a una tubera comn para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presin de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una seal elctrica pasa a travs de una electrovlvula integrada en el inyector. La bomba de inyeccin no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola. Regulador Adems de la bomba de inyeccin y en conjunto con ella, o en el caso de inyector-bomba por separado, existe en el motor otro dispositivo llamado regulador que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el suministro de combustible. Inyectores El inyector es la parte terminal del sistema de inyeccin de un motor Diesel, son denominados tambin toberas y estn constituidos por un racor dotado de un conducto muy delgado en el centro el cual recibe el combustible a presin a travs de un tubo proveniente de la bomba de inyeccin, lo pulveriza y homogeniza en el conducto de aspiracin y lo enva a la cmara de combustin o en algunos motores Diesel a una antecmara para producir la combustin. Un inyector funciona con el combustible a presin dentro de ellos o por impulsin del combustible mecnica desde el rbol de levas del motor. Los inyectores CAV y Bosch funcionan mediante presin mientras que los inyectores unitarios y PT son de accionamiento mecnico. El inyector es
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montado en la culata de cilindros por medio de una brida la cual es fijada con dos tornillos en sus agujeros; otros inyectores se instalan roscados en la culata. El extremo inferior o tobera del inyector sobresale en la cmara de combustin y en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El inyector funciona 150 veces por minuto aproximadamente en marcha mnima (ralent) y puede trabajar hasta 1500 veces por minuto a velocidad mxima.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle; 5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de entrada: 7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula; 9.canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de combustible a presin; 12.- cmara de control.
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BOMBAS DE INYECCION DE SISTEMAS DE ALIMENTACION DIESEL En los motores Diesel existen dos tipos de bombas de inyeccin de combustible, stas son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en motores de alta relacin de compresin y las rotativas en motores con relaciones medianas de compresin. Ambas bombas ofrecen caudal pero deben ser robustas para soportar la presin del sistema de inyeccin. Bombas de inyeccin lineal Se denomina principalmente bomba de inyeccin lineal debido a que los impulsadores se encuentran en lnea y se caracteriza porque el nmero de impulsores debe ser igual al nmero de cilindros, las levas estn desfasadas segn la distribucin de la inyeccin de combustible para cada cilindro. La presin en este tipo de bomba est dada por la vlvula antiretorno y por la fuerza del muelle ubicado en el inyector. La inyeccin se debe dar a cabo al superar la presin ya mencionada y pulverizar el combustible mezclndolo correctamente con el aire y as obtener una mejor combustin. Las partes principales de la bomba de inyeccin lineal son: Vlvula de aspiracin, cuerpo de la bomba, rbol de levas, entrada de combustible, bomba de alimentacin (opcional), regulador o gobernador, salida de combustible, varilla de control.

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Bombas rotativas o de distribuidor Las bombas rotativas o del tipo distribuidor tienen un solo elemento para impulsar el combustible hacia el inyector de cada cilindro del motor; este se llama cabezal hidrulico y gira arrastrado por el cigeal mediante engranajes, pin y cadena o correa dentada de forma igual como ocurre en las bombas en lnea para girar el eje de levas. Este cabezal hidrulico impulsa el combustible y lo distribuye en cada circuito de presin a cada cilindro del motor que se halla en fase de compresin de acuerdo con el orden de inyeccin que tiene el motor.
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Componentes de una bomba VE: 1.- Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba. 2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar. 3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito). 4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin. 5.- Bomba de alimentacin de aletas. 6.- Variador de avance a la inyeccin. 7.- Disco de levas. 8.- Vlvula electromagntica de parada.

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RODAMIENTOS Para definir estos elementos comencemos por entender la diferencia entre lo que es un eje y un rbol. En las mquinas y mecanismos se utilizan con gran frecuencia rganos de transmisin del movimiento de rotacin, entre los que se pueden destacar los elementos nombrados: los rboles y los ejes. 1. rbol: Elemento dinmico de seccin circular que transmite un par motor mediante los rganos mecnicos que lleva montados solidariamente, girando apoyado en unos soportes. 2. Eje: Elemento esttico de seccin circular que sirve de apoyo a uno o ms rganos mviles que giran sobre l.

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Los rboles giran apoyados sobre unos soportes dispuestos en sus extremos, debiendo estar estos soportes suficientemente dimensionados para poder resistir con toda seguridad los esfuerzos que les transmitan aquellos. El rbol no gira directamente sobre el soporte, sino que entre ambos se sita un elemento intermedio denominado rodamiento (o tambin llamados cojinete, bolillero, rulemn, rodaje, etc). En este rodamiento, el rozamiento que se produce como consecuencia del giro del rbol, no debe sobrepasar los lmites admisibles, reducindose ste por medio de una lubricacin adecuada. De acuerdo con el tipo de contacto que exista entre las piezas, el rodamiento puede ser deslizante o lineal y rotativo. Constitucin de los rodamientos Los rodamientos son elementos normalizados en dimensiones y tolerancias. Esta normalizacin facilita la intercambiabilidad, pudiendo disponer repuestos de diferentes fabricantes, asegurando un correcto montaje sin necesidad de un ajuste posterior de los mismos. Estn constituidos por dos o ms aros concntricos, uno de los cuales va alojado en el soporte (aro exterior) y el otro va montado en el rbol (aro interior). Entre los dos aros se disponen los elementos rodantes (bolas, rodillos cilndricos, rodillos cnicos, rodillos esfricos, etc.), los cuales ruedan sobre

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las pistas de rodadura practicadas en los aros, permitiendo la movilidad de la parte giratoria respecto a la fija. Para conseguir que guarden la debida distancia entre s, los elementos rodantes van alojados en una pieza de chapa estampada, denominada, jaula portabolas o portarrodillos.

Los rodamientos se construyen en acero de adecuadas caractersticas de dureza y tenacidad, permitiendo soportar, con muy poco desgaste, millones de revoluciones, sometidos a cargas y esfuerzos, a veces, concentrados y localizados. La lubricacin vara con la velocidad y el tamao de los rodamientos, efectundose con aceite o grasa consistente.

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Clasificacion de rodamientos 1. Punto de vista cinemtico

Rodamientos radiales

Rodamientos axiales

Rodamientos para cargas mixtas

2. Segn el tipo de elementos rodantes utilizados: Rodamientos de bolas: Son adecuados para altas velocidades, alta precisin, bajo par torsional, baja vibracin (figura 1 y 2). Rodamientos de rodillos: Pueden ser de diferentes formas: cilndricos, cnicos, forma de tonel y de agujas (cilindros de gran longitud y pequeo dimetro). Se caracterizan por tener una gran capacidad de carga,

asegurando una vida y resistencia a la fatiga prolongadas (Figura 3 y 4). Designacion de rodamientos

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La identificacin de rodamientos hace referencia a su diseo, dimensiones, precisin, constitucin interna, etc. Esta identificacin est formada por el nombre del rodamiento, seguida de la denominacin abreviada del mismo, la cual se compone de una serie de nmeros y cdigos de letras, agrupados en un cdigo numrico bsico y un cdigo suplementario. El cdigo numrico bsico se compone de una serie de cifras, cuyo significado es el siguiente: tipo de rodamiento, serie dimensional (serie de dimetro exterior, serie de ancho, serie de ngulo de contacto) y dimetro interior del rodamiento.

Manejo de rodamientos Los rodamientos son elementos de alta precisin. Un manejo inadecuado provocar su falla prematura y un mal funcionamiento de la maquinaria. Para evitar que esto ocurra, se deben tomar precauciones en su manejo. stos deben ser montados en un ambiente de trabajo limpio, libre de contaminantes que se filtren a su interior, evitando tambin que reciban golpes innecesarios. Se deben tener en cuenta estos principios generales: Conservar limpio el rodamiento y el ambiente que lo rodea, para lo cual se espera hasta el ltimo momento para extraerlo de su caja que lo contiene.

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 El rodamiento est tratado trmicamente para alcanzar unos determinados niveles de dureza. Se puede considerar frgil ante impactos o fuerzas excesivas realizadas durante

montajes o desmontajes poco cuidadosos. No calentar los rodamientos a temperaturas superiores a 120 C ya que podra llegar a reducirse su dureza y por lo tanto acortar su vida. Recomendaciones general Almacenar los rodamientos en su embalaje original, en ambientes completamente secos y libres de productos qumicos corrosivos, como cidos, amonaco o cloruro de cal. Almacenar los rodamientos grandes en posicin horizontal para que su superficie frontal quede apoyada. Mantener el lugar de montaje limpio y seco. Procurar que los alojamientos, los rboles y otras piezas que tengan que ver con el montaje estn completamente limpios, libres de

anticorrosivos y residuos de pinturas. Utilizar herramientas adecuadas para el montaje de los rodamientos. No utilizar herramientas de uso general. Manejar los rodamientos cuidadosamente. Los golpes fuertes pueden producir ralladuras, roturas o cuarteos. Utilizar nicamente los lubricantes recomendados por los fabricantes de los rodamientos. La cantidad de grasa se calcula mediante la relacin G = 0,005 DB, donde G es la cantidad de grasa en gramos. D
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es el dimetro exterior del rodamiento en mm. B es la anchura total del rodamiento en mm. No calentar ni lavar durante el montaje los rodamientos que poseen dos tapas de proteccin o de obturacin. No utilizar soldaduras autgenas ni de arco en sitios cercanos donde se hallen instalados o almacenados rodamientos.

EMBRAGUES Este transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante acoplamiento y desacoplamiento. Tambin hace la salida ms suave, hace posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. Est constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisin, y asegura un nmero de funciones:

En posicin acoplado (o "embragado") transmite la potencia suministrada. En un automvil, esta rueda y el motor est vinculado a la transmisin. En posicin desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisin. En un automvil, las ruedas giran libres o estn detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este giro a las ruedas. En posicin intermedia restablece progresivamente la transmisin de potencia. Esta es la razn principal del embrague en los automotores: permite moderar los choques mecnicos evitando, por ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y la potencia instantnea transmitida por el otro.

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Tipos de embragues: FRICCION: El embrague de friccin est formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presin que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante motor por el palto de presin, tambin conocido como maza de embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor est en funcionamiento.

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 ELECTROMAGNTICOS El sistema de embrague electromagntico esta constituido por una corona de acero que se monta sobre el volante de inercia del motor. En el interior de esta corona va alojada una bobina, que al pasar la corriente elctrica a travs de ella produce un campo magntico en la zona del entrehierro formado entre la corona y el disco de acero. Dicho disco va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado, sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapas de acero, y se rellena con polvo magntico, que se aglomera en el entrehierro por la accin del campo magntico creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el disco. De esta forma, cuando pasa corriente por el arrollamiento de la bobina se produce la aglomeracin del polvo magntico consiguiendo el embragado del motor. Por el contrario, si no pasa corriente por la bobina el polvo magntico no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona sin arrastrar el disco. Con lo cual el motor permanece desembragado. En el instante en que comienza a pasar corriente por la bobina se inicia la aglomeracin del polvo magntico, que tarda un cierto tiempo en completarse, adems del retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto consigue que el embrague sea progresivo. HIDRULICOS: El funcionamiento de un embrague hidrulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no, la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. As se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes. En los embragues hidrulicos el medio de transmisin del movimiento es el aceite. Una bomba centrfuga recibe el giro del motor y enva el aceite a presin hacia una turbina en la que est acoplado el eje primario de la caja de velocidades. La energa cintica de cada partcula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrfuga, donde esta lo enva hacia la periferia, volvindose a repetir el ciclo.
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Cuando el motor gira a poco rgimen la velocidad con que salen las partculas de la bomba es muy pequea, y por tanto la energa cintica transmitida a la turbina es muy dbil para vencer todo el par resistente opuesto por el peso del vehculo. En esta situacin la turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre la bomba y la turbina. Conforme se va aumentando el rgimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide con mayor energa cintica sobre la turbina, lo que produce que el resbalamiento entre bomba y turbina consiga hacer progresivo al embrague. Cuando el motor desarrolla su par mximo, el aceite impulsado por la bomba incide con gran fuerza sobre la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista resbalamiento entre ambas. Por supuesto, la turbina entra en accin cuando el par transmitido por la bomba es superior al par resistente. Siempre existe un pequeo resbalamiento entre bomba y turbina que, con el motor con rgimen alto, debe estar aproximadamente en el 2%.

DE DIENTES: En este tipo de embrague, los rboles que se van a acoplar llevan en sus extremos dos piezas dentadas que encajan una en la otra. Para poder embragar y desembragar, en necesario que ambos arboles estn parados, ya que, si se intentan acoplar en movimiento, puede producir la rotura de los dientes.
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Convertidor de par El convertidor de par hidrodinmico es una transmisin hidrodinmica adicional al cambio automtico. El constituye el elemento de entrada del cambio automtico.

Corte de un convertidor de par.

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PRINCIPIO DEL CONVERTIDOR. Una bomba aspira lquido lo acelera y lo impele a una turbina. De este modo, la energa cintica se convierte en un movimiento giratorio mecnico. El convertidor de par consta de tres componentes esenciales:

Rodete de bomba: es, al mismo tiempo, la caja del convertidor de par. Rodete de turbina: impulsa el eje de turbina y, con ello, el cambio. Esttor o reactor: unida por un pin libre con la caja del cambio, slo puede girar en el mismo sentido que los rodetes de bomba y turbina.

El rodete de la bomba gira solidario con el motor. Por accin de la fuerza centrfuga, el aceite es impulsado hacia fuera entre los labes del rodete de la bomba. El fluido es conducido al rodete de turbina donde su energa cintica la absorben las paletas, las cuales hacen girar el rodete de la turbina. Lo que diferencia un convertidor de par de un embrague hidrodinmico, es la presencia del esttor, que es lo que produce la multiplicacin del par. FUNCIONAMIENTO DEL ESTTOR. Cuando el fluido retorna de la turbina hacia la bomba se encuentra con los labes del esttor, cuya disposicin intenta impulsar el esttor en sentido inverso que la turbina. Como el estator no puede girar en ese sentido esa fuerza se suma a la provocada por la bomba, incrementando el par transmitido por el convertidor.

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Esquema de funcionamiento de un convertidor de par.

CURVAS DE TRANSMISIN DE PAR. En la fase de conversin, el convertidor de par transforma la reduccin del nmero de revoluciones en un aumento del par motor. En el momento de arrancar el vehculo, al principio slo gira el rodete de la bomba (impulsor), la turbina todava est parada. La diferencia de nmero de revoluciones (resbalamiento) es del 100 %. En la medida en que el aceite cede energa cintica al rodete de turbina, disminuye el resbalamiento. El nmero de revoluciones de la bomba se aproxima al de la turbina. El resbalamiento del convertidor representa el criterio necesario de funcionamiento en la conversin del par motor. En caso de un resbalamiento elevado, el aumento del par motor es mximo, es decir, en caso de una gran diferencia de nmero de revoluciones entre los rodetes de la bomba y de la turbina, la rueda directriz desva la corriente de aceite. Por tanto, en la fase de conversin, la rueda directriz acta haciendo aumentar el par motor. Al hacerlo, se apoya en la caja del cambio mediante un pin libre. En caso de un resbalamiento bajo, es decir, si los rodetes de la bomba y de la turbina giran aproximadamente al mismo nmero de revoluciones, la rueda directriz ya no acta para aumentar el par motor. En tal caso, gracias al pin libre, ella gira en el mismo sentido que los rodetes de la bomba y de la turbina.
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CAJAS DE VELOCIDADES La caja de cambios de un coche es la encargada de aprovechar el giro del motor y raspasar la fuerza del mismo a las ruedas motrices, por lo que una buena caja de cambios bien ajustada, hace que nuestro coche vaya tomando velocidad y fuerza escalonadamente. Caja de cambios: Elementos que componen la transmisin: Eje primario Eje secundario Horquillas Tambor de cambio Mecanismo de retencin de velocidades. Eje de selector Eje de palanca de arranque

Eje primario: Este es el eje donde llega el movimiento del motor a travs del embrague al que esta conectado por el lado izquierdo. Uno de los piones es deslizante y se puede hacer solidario con otro pin. La cruceta, que va solidaria con el eje, tambin es deslizante para bloquear los piones colindantes. Uno de los piones forma parte del eje. Las cajas de 4 marchas no usan el sistema de cruceta y solo tienen un pin deslizante solidario con el eje.
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Eje secundario: Es otro eje con piones, uno de ellos es solidario con el eje y es deslizante. Dos piones forman parte del eje. En combinacin con el primario se consiguen las diferentes relaciones de la caja de cambios. Los motores de 4 marchas solo hay un pin que forma parte del eje.

Horquillas: Las horquillas van montadas sobre un eje, los motores de cuatro velocidades montan dos y en los de cinco tres horquillas. Estas son las encargadas de accionar los piones y la cruceta a las que se ajustan mediante unas hendiduras y les permite girar libremente cuando estn sujetos por estas. En los motores de 5 velocidades dos horquillas actan sobre el eje primario y una sobre el secundario. En los motores de 4 hay dos horquillas, actuando una sobre cada eje.

Tambor de cambio: Las horquillas son accionadas por el tambor, estas tienen un tetn que encaja en las ranuras del tambor, cada ranura corresponde con una horquilla y estas se mueven con el giro del tambor que esta diseado de tal manera que solo se mueve una horquilla a la vez.

Mecanismo de retencin de velocidades: En uno de sus extremos el tambor tiene seis perforaciones, una de ellas mas pequea. Estas sirven para bloquear las velocidades cuando estn
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engranadas, esto lo hace mediante un pitn presionado con un muelle. Este va montado exteriormente en el crter derecho, cerca del pin de salida.

Eje de selector: En el otro extremo, el izquierdo, el tambor tiene cuatro tetones circulares, aqu acta la horquilla del eje de selector. En el extremo de este eje va montada la palanca de cambio, este eje sale por los dos crteres, por lo que podramos montar una palanca de cambio tanto en el lado izquierdo como en el derecho de la moto. En el centro del eje va montada la horquilla de seleccin de velocidades y dos muelles, uno helicoidal que empuja la horquilla y otro en forma de lazo para el retorno de esta. Cuando se engrana una velocidad, la horquilla del eje de selector presiona sobre uno de los tetones del tambor, este gira ligeramente y acta sobre la horquilla correspondiente para engranar la marcha deseada. Este mecanismo esta diseado para que solo puedan engranarse las velocidades inmediatamente superior o inferior cada vez que accionamos la palanca de cambios.

Eje de palanca de arranque: La palanca de arranque mueve el eje de arranque al que es solidaria. Cuando se acciona la palanca se libera el manguito de arrastre del tope del eje, el manguito, por presin del muelle se desplaza hacia la rueda de puesta en marcha, tanto el manguito como la rueda tienen un dentado de manera que cuando se engranan giran solidarios pero en una sola direccin, ahora la rueda de puesta en marcha, que poda girar libremente, gira al unsono con el
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eje de arranque de manera que mueve el pin del eje primario del cambio y este, mediante el embrague y la cadena duplex primaria, trasmite el movimiento al cigeal. Cuando arranca, el motor hace girar la rueda de puesta en marcha, pero gracias a la forma del dentado que lo une con el manguito, el eje no gira (ruido caracterstico de cuando se tiene la palanca de arranque pisada con el motor en marcha). Una vez soltada la palanca de arranque, esta vuelve a su posicin de reposo gracias al muelle de puesta en marcha. El manguito de arrastre queda sujeto por el tope del eje. Durante la marcha la rueda de puesta en marcha siempre ira girando libremente sobre su eje.

DIFERENCIAL Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. Cuando un vehculo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino ms corto que la rueda izquierda, ya que esta ltima se encuentra en la parte exterior de la curva. Antiguamente, las ruedas de los vehculos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehculo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijacin de ambas sobre el eje, de manera que la traccin del motor acta con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas. Su situacin en el vehculo, depende a la vez de la posicin del motor y del tipo de traccin. Teniendo entonces dos posibilidades:
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 Motor Delantero y Traccin Trasera. Motor Delantero y Traccin Delantera.

Motor Delantero y Traccin Trasera: En este caso el diferencial se encuentra en la parte trasera central del vehculo, a la altura de las ruedas. A nivel mecnico est entre el rbol de transmisin principal (que a su vez sale del secundario de la caja de cambios) y los semirboles de transmisin de cada rueda tractora.

Motor Delantero y Traccin Delantera: Por el contrario, cuando el motor y la traccin son delanteros, la caja de cambios y el diferencial conforman una misma pieza, por lo tanto, ste se localiza inmediatamente a continuacin del secundario de la caja (no hay rbol de transmisin principal).
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Composicin y Funcionamiento

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Respecto al funcionamiento, para comprenderlo hay que contemplar tres casos muy significativos: Cuando el vehculo transita en lnea recta en lnea recta con las ruedas en contacto con el suelo firme. Cuando una de las ruedas queda en suspensin en el aire. Cuando el vehculo esta tomando una curva. -En el primer caso se necesita que las revoluciones de las ruedas tractoras sean iguales, de esta forma, teniendo en cuenta que el sentido de la marcha es de avance, entonces el pin (que no aparece en la imagen) gira hacia la derecha en el eje Z, haciendo que la corona lo haga igualmente hacia la derecha, pero en el eje X. Al girar la corona, los satlites (en la imagen uno solo) son volteados alrededor de dicho eje pero sin girar sobre s mismos en el eje Y (es decir, como si estuvieran enclavados), puesto que, a travs de los planetarios, tienen que arrastrar consigo a los dos semirboles de transmisin por igual para que giren con el mismo n de revoluciones en eje X.

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-Por el contrario, en el segundo caso solamente se transmite giro a uno de los dos semirboles, el de la rueda que queda en suspensin, ya que el diferencial permite, en casos extremos (como ste o, por ejemplo, cuando una de las dos ruedas tractoras pierde traccin y patina), que todo el par vaya hacia donde menos le cuesta, siendo ste el principal problema que presenta. De modo que el pin y la corona hacen lo mismo que cuando el vehculo circula en lnea recta, pero a partir de aqu vienen las diferencias. Como el par tiende a ir hacia el semirbol de la rueda que queda en suspensin, el de la otra queda bloqueado. As, mientras la corona gira hacia la derecha, los satlites circulan (mientras son volteados) alrededor del planetario del semirbol bloqueado a la vez que giran sobre s mismos hacia la izquierda, haciendo girar por tanto (por el efecto de engranaje) al planetario del otro hacia la derecha.

- Por ltimo, cuando el vehculo est tomando una curva, se produce un efecto tal que, siendo la fuerza de par proveniente del motor igual en ambas
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ruedas, se transmite ms velocidad de giro a la exterior a la curva, que es la que tiene que recorrer ms distancia. Esto se consigue simplemente con una combinacin de ambas formas de funcionamiento, es decir, los satlites ruedan alrededor del planetario del semirbol de la rueda interior a la curva, que es la que ofrece ms resistencia al avance, pero en menor medida que cuando una rueda queda en suspensin, consiguiendo as desplazar estos a los dos planetarios (como en el primer caso) y, a la vez, multiplicando el giro en el planetario del semirbol de la rueda exterior a la curva por el leve rodamiento de los mismos alrededor del otro (como en el segundo).

Diferencial Autoblocante Evita el problema de funcionamiento comentado en el segundo caso, algo muy til, por ejemplo, para la conduccin todoterreno. Para ello bloquean, ya sea de forma manual o automtica, el efecto del diferencial, con lo que se transmitira, mientras el bloqueo estuviera activado, el mismo giro a las ruedas de ambos lados. Hay varios tipos de diferenciales blocantes segn su

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diseo, funcionamiento y forma de accionamiento, y, aunque cada da estn ms en desuso debido al auge de los controles electrnicos de traccin (que tambin evitan, adems de otros, el citado problema), todava se siguen instalando en algunos vehculos deportivos por su sencillez frente a los anteriores a la vez que por una perfecta validez como controles de traccin mecnicos. En la actualidad, incluso, se combinan ambos sistemas para un mejor dominio de la traccin. Es el caso de algunos modernos todocamino y superdeportivos.

Sistemas de Frenado Uno de los factores principales de los vehculos es el sistema de frenos. La funcin de ellos es desacelerar el giro de las llantas para que el vehculo se detenga, o se mantenga detenido, permitiendo mantener su control ante las diferentes situaciones que lo requieran. El sistema de freno permite controlar el movimiento, llegando a detener el auto de forma segura, rpida y eficaz. El sistema de frenado se compone de diferentes componentes los cuales en su conjunto todos lograrn el desempeo buscado: - Pedal de freno: Pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al sistema hidrulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto pedalera, donde se sitan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos permiten manejar los principales sistemas del vehculo. - Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los
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elementos de friccin frenen el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza necesaria para frenar el vehculo; Bsicamente, la bomba es un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un mbolo en su interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de oposicin al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo, vuelva a su posicin de repose. Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o expulsen lquido hidrulico con la correspondiente presin. - Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presin generada por la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberas rgidas y metlicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los elementos receptores de presin. Estas partes flexibles se llaman latiguillos y absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehculo. El ajuste de las tuberas rgidas o flexibles se realiza habitualmente con acoplamientos cnicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a travs de arandelas deformables (cobre o aluminio). Existen varios tipos de sistema de frenado segn el tipo de accionamiento: - Freno Neumtico: es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante aire comprimido, se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada. Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante un compresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan como prensas neumticas contra los tambores o discos de freno. - Freno mecnico: es accionado por la aplicacin de una fuerza que es transmitida mecnicamente por palancas, claves u otros mecanismos a los
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diversos puntos del frenado. Se utiliza nicamente para pequeas potencias de frenado y suele requerir frecuentes ajustes para igualar su accin sobre las ruedas. - Freno hidrulico: es el que aprovecha la accin multiplicadora del esfuerzo ejercido sobre un lquido oleoso incompresible. La presin que se ejerce sobre un pistn que acta sobre el lquido es transmitida a otros pistones que accionan los frenos, con lo cual se logra la misma presin de frenado en los distintos elementos de friccin y se evita la necesidad de realizar diferentes ajustes. - Freno de estacionamiento: tambin conocido como freno de estacionamiento es un sistema que inmoviliza al vehculo cuando est parado, ya sea manual o automticamente. Tambin esta disponible para parar el vehculo en caso de fallo del freno de servicio (funcin de emergencia). En los vehculos pesados se acciona mediante el pie, a diferencia de la mayora de los autos modernos. El freno de estacionamiento electrnico sustituyo al actual freno de mano, se activa mediante un interruptor elctrico y sin vnculo con el mecanismo de los frenos, puede funcionar en modo manual o automtico, segn el modelo puede activarse y desactivarse mediante diferentes mecanismos, en caso de acabarse la batera no se podr desbloquear excepto que se accione una palanca ubicada en un lugar especfico del mvil. - Freno de motor: es el acto de usar el movimiento necesitado de energa de un motor de combustin interna para disipar energa y detener al vehiculo, este sistema es vital para la operacin de vehculos de carga pesada ya que es el ms efectivo sistema de transformacin de la energa de movimiento en calor y ruido sin someter a la mquina a grandes esfuerzos nocivos para sta. Se hace una mencin especial a los frenos de friccin, debido a que son los ms comunes y utilizados, estos actan mediante fuerzas de friccin, las cuales convierten la energa cintica del cuerpo en calor. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar, existen diferentes tipos: - Frenos de cinta o de banda: actan mediante una mordaza que ejerce tensin sobre un cilindro que se encuentra solidaria al eje que se pretende controlar. - Freno de llanta: Son los tpicos frenos de bicicletas convencionales, utilizan como cuerpo mvil a la llanta de la rueda.
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- Freno de disco: La parte mvil es un disco solidario a la rueda y es sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de friccin (las pastillas) que ejercen la fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la energa cintica del vehculo en movimiento hasta detenerlo o reducir el paso segn sea la necesidad. Esta gran cantidad de calor generada debe ser evacuada de alguna manera y lo ms pronto posible, tiene mejor evacuacin del calor que los frenos a tambor lo cual genera un mejor desempeo a pesar de tener menor superficie frenante. El sistema de freno a disco consta dos componentes principales como lo son el caliper y el disco propiamente dicho.
Disco

Caliper

Caliper: Tambin conocido como pinzas o mordazas, son el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones estn generalmente hechos de hierro dulce y luego son recubiertos por un cromado, existen dos tipos de mordazas, las flotantes y las fijas, las fijas no se mueven en relacin al disco de freno y utilizan uno o ms pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En general son ms complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, tambin denominadas deslizantes se mueven en relacin al disco; un pistn a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, de este modo la presin es aplicada a ambos lados del disco. Los pistones cuentan con una fijacin que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presin ejercida por el lquido de frenos, a travs del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el lquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.
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Las pastillas estn diseadas para producir una alta friccin con el disco. El material del que estn compuestas determinara la duracin, potencia de frenado y su comportamiento en condiciones adversas. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas estn equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido cuando estn a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito elctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor. Hasta hace poco tiempo las pastillas contenan asbesto, que ha sido prohibido por resultar cancergeno. Por lo tanto, al trabajar con vehculos antiguos se debe tener en cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de frenada. Actualmente las pastillas estn libres al 100% de este material, ya que fue catalogado como carcingeno. Existen varios tipos de pastillas de frenos, entre los cuales se pueden incluir las Cermicas, compuestas por aleaciones de cermicos con metales, lo que permite a que no se pierda potencia al trabajar a altas temperaturas, otro tipo son las orgnicas compuestas por materiales como resinas, fibras o grafito, estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar, generan menos calor que las metlicas, las metlicas no tienen grandes variaciones entre condiciones de seco y mojado, tienen una gran duracin, desprenden mucho ms calor que los otros tipos. Es recomendable cambiar las pastillas y los discos al mismo tiempo asi se produce un mejor asentamiento de los materiales de friccin y se prolonga la vida til de los mismos. Discos: Existen diferentes tipos de disco de freno, algunos son de acero macizo mientras que otros estn rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan, a estos ltimos se le llaman ventilados y disipan de mejor manera el calor. Es fundamental no exigir los discos en los primeros 300 km. Evitando bruscas frenadas, para ayudar al correcto asentamiento de los materiales de friccin y de esta manera prolongar la vida til del repuesto. Los disco de freno pueden ser macizos de un solo material o compuestos por dos piezas, de esa manera se tendr una parte caliente que actua como l pista de frenado y otra fra que es la campana, este tipo de disco soluciona los problemas de deformacin, ya que permite la deformacin radial de las pistas sin crear deformaciones permanentes ni tensiones residuales por lo
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que se evita la formacin de grietas que disminuye la vida til del disco. Por otro lado el empleo de materiales de aluminio reduce sensiblemente el peso del disco. Adems los discos de frenos pueden ser ventilados, la forma y el diseo geomtrico del disco de freno tiene como principal misin mejorar y facilitar la disipacin al ambiente del calor que se va generando y acumulando en el disco por efecto del rozamiento con las pastillas durante la frenada. La propia forma del disco favorece a desempear una doble funcin que tiene relacin con la disipacin de calor hacia el exterior: de ventilador al mover el aire y de radiador al transmitir ese calor hacia el aire. En efecto, por un lado hace posible que el disco funcione como un ventilador que hace mover al aire desde el centro de la campana hacia el exterior de la pista, y como consecuencia de ese paso del aire se obtiene una refrigeracin de la superficie del disco en su recorrido. No obstante, cuando las necesidades de eliminar el calor producido en la frenada son elevadas, caso de vehculos de grandes cilindradas y deportivos, la nica manera de poder disipar ms es aumentando la superficie de transmisin, es decir, emplear discos ms grandes. Pero evidentemente, el tamao de los discos tienen un lmite, que es el tamao de la rueda del vehculo, por lo que no se pueden utilizar discos todo lo grande que se quisiera. Entonces, es donde el empleo de los llamados discos ventilados tienen su razn de uso, porque van a lograr una mayor disipacin trmica ocupando el mismo espacio que un disco simple convencional.

- Frenos de campana: es un tipo de freno en el que la friccin se causa por un par de zapatas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje o la rueda. Las zapatas eran un elemento que haba que ajustar regularmente hasta que en los aos 50's se introdujo un sistema de auto adaptacin que haca innecesario el ajuste manual. En los aos 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco al igual que en las motos y actualmente todos los vehculos los incorporan al menos en el eje delantero. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la friccin, lo que hace que se sobre calienten fcilmente. En esos casos el tambor se deforma lo que hace necesario
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presionar con ms fuerza para obtener una frenada aceptable. Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra proyecciones de agua, barro, etc., hacindoles ms idneos para condiciones climatologas de nieve o lluvia en caminos o carreteras secundarias. Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehculos de gama baja, sobre todo en las ruedas traseras, debido a su menor coste sobre los frenos de disco. En los vehculos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por aire a presin, como los camiones, siguen emplendose por la gran superficie de intercambio de energa por friccin que presentan, mucho mayor que la de una pastilla de disco. Cuando la zapata se desgasta, los remaches que la fijan rozan el tambor, rayndolo, debido, generalmente, a que el operador del vehculo no tom las acciones preventivas y peridicas necesarias. Dispositivos especiales: - Frenos ABS: Es un dispositivo que hace variar la fuerza de frenado para evitar que los neumticos pierdan adherencia con el suelo, esto se da porque al no permitir el deslizamiento, se frena con el coeficiente de rozamiento esttico por no haber desplazamiento relativo entre las partes en contacto (rueda-asfalto). - Freno Prony: Consta de un brazo sobre el que van montados un dinammetro y una rueda, que tiene adosada una cincha de alto rozamiento, esta rueda se conecta al eje del motor al que se quiere medir la potencia, el ajuste de la cincha es variable, osea que se puede ajustar el torque de carga aplicado. - Freno de motor: es el acto de usar el movimiento necesitado de energa de un motor de combustin interna para disipar energa y detener al vehculo, este sistema es vital para la operacin de vehculos de carga pesada ya que es el ms efectivo sistema de transformacin de la energa de movimiento en calor y ruido sin someter a la mquina a grandes esfuerzos nocivos para sta.

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CABLES Y CADENAS Los elementos de mquinas flexibles, se utilizan para la transmisin de potencia a distancias comparativamente grandes. Cuando se emplean estos elementos, por lo general, remplazan a grupos de engranajes, ejes y sus cojinetes o a dispositivos de transmisin similares. Por lo tanto, simplifican mucho una mquina o instalacin mecnica, y son as, un elemento importante para reducir costos. Adems son elsticos y generalmente de gran longitud, de modo que tienen una funcin importante en la absorcin de cargas de choque y en el amortiguamiento de los efectos de fuerzas vibrantes. Aunque esta ventaja es importante en lo que concierne a la vida de una mquina motriz, el elemento de reduccin de costos suele ser el factor principal para seleccionar estos medios de transmisin de potencia. Cables metlicos El cable metlico de alambre se fabrica en dos tipos de torcido. El torcido normal, que es el estndar, los alambres estn torcidos en un sentido para formar los cordones, y estos se tuercen en sentido contrario para formar el cable. En el cable terminado los alambres quedan visiblemente paralelos al eje geomtrico del cable. En los cables de torcido normal no se forman dobleces ni se destuercen, y son fciles de manejar.

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Los cables de torcido Lang tienen los alambres en cada torn y los torones del cable torcidos en el mismo sentido; por fuera, los alambres se ven en direccin diagonal a travs del cable. Este tipo de cable es ms resistente al desgaste por abrasin y a la falla por fatiga que los de torsin normal, pero tienen ms tendencia a formar dobleces y destorcerse. Los cables estndares se hacen con alma de camo, que soporta y sirve para lubricar los torones. Cuando los cables estn sometidos a calor, deben utilizarse los de centro de acero o de centro de torn de alambre. Los cables metlicos se designan, por ejemplo, como cable de arrastre de 1 1/8 de pulgadas, 6 * 7. El primer nmero es el dimetro del cable, el segundo y el tercero son el nmero de torones y el nmero de alambres en cada torn, respectivamente. Cadenas Dentro de las transmisiones mecnicas con enlace flexible entre el elemento motriz y la mquina movida se encuentra la transmisin por cadena como una de las ms utilizadas para trasmitir potencia mecnica de forma eficiente, entre los elementos vinculados y cuando existe demanda de grandes cargas en los accionamientos. La transmisin por cadena est compuesta de una rueda dentada motriz, una o varias ruedas dentadas conducidas y un tramo de cadena unido por
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ambos extremos que engrana sobre las ruedas dentadas. La flexibilidad de la transmisin es garantizada con la cadena, la cual consta de eslabones unidos por pasadores, que permiten asegurar la necesaria flexibilidad de la cadena durante el engrane con las ruedas dentadas. En el caso ms simple, la transmisin por cadena consta de una cadena y dos ruedas dentadas, denominadas ruedas de estrella, ruedas dentadas o sprockets, una de las cuales es conductora y la otra conducida. Generalmente, en las transmisiones por cadenas una de las ruedas es desplazable para garantizar el tensado adecuado de la cadena, de no ser as, se introducen dispositivos reguladores de la requerida tensin de la cadena. Las transmisiones por cadenas tienen gran utilidad en las mquinas de transporte (bicicletas, motocicletas y automviles), en mquinas agrcolas, transportadoras y equipos industriales en general. Algunas de las ventajas que presentan las transmisiones por cadenas al ser comparadas con otras transmisiones de enlace flexible, como las transmisiones por correas y poleas, son: Dimensiones exteriores son menores. Ausencia de deslizamiento. Alto rendimiento. Pequea magnitud de carga sobre los rboles. Posibilidad de cambiar con facilidad su elemento flexible (cadena).

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En cambio, a las transmisiones por cadenas se les reconoce como inconvenientes que: Pueden ser un poco ruidosas. Requieren de una lubricacin adecuada. Presentan cierta irregularidad del movimiento durante el

funcionamiento de la transmisin. Requiere de una precisa alineacin durante el montaje y un mantenimiento minucioso.

Segn su aplicacin, las cadenas pueden ser divididas en tres grupos: Cadenas de carga Son empleadas para suspender, elevar y bajar cargas. Ellas son empleadas predominantemente en las mquinas elevadoras de carga. Estas trabajan con bajas velocidades (hasta 0,25 m/s) y grandes cargas. Son construidas de eslabones simples, generalmente redondos o de bridas sencillas.

Cadenas de traccin Son empleadas para mover cargas en las maquinas transportadoras, trabajan con

velocidades medias (hasta 24 m/s). En su

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fabricacin se emplean eslabones de pasos largos, usualmente entre los 50 y 1000 mm.

Cadenas de transmisin de potencia: En estos accionamientos, la cadena y la rueda son usadas como engranaje flexible para trasmitir torque desde un eje de rotacin a otro. Generalmente son empleados eslabones pequeos y de gran precisin en sus dimensiones, con pasos entre 4 y 63.5 mm, con el objetivo de reducir las cargas dinmicas, y con pasadores resistentes al desgaste para asegurar una conveniente duracin. Como es posible apreciar, el elemento principal de este tipo de transmisin mecnica es la cadena, la cual define la seguridad, duracin y capacidad de trabajo de la transmisin. De los tres grupos de cadenas anteriores que se emplean en la industria moderna, son las cadenas de transmisin de potencia las ms difundidas. Adems de clasificar dentro de las transmisiones mecnicas ms eficiente en aplicaciones industriales, con un valor que oscila alrededor del 98% por cada etapa de transmisin.

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TRENES DE RODAJE A CADENAS - ORUGAS El tren de rodaje a cadena u oruga es un dispositivo de transporte utilizado principalmente en vehculos pesados, como tanques y tractores, u otro tipo de vehculos. Consiste en un conjunto de eslabones modulares que permiten un desplazamiento estable aun en terrenos irregulares.

Componentes bsicos: Pasadores o bulones: Van alojados dentro del casquillo y tienen dos funciones: Mantener unido un eslabn con el siguiente y articular la cadena haciendo de bisagra. Eslabones: sirven de unin al conjunto de la cadena y sobre la cual se desliza la mquina. Lleva dos perforaciones en los extremos donde se alojan los bulones y los casquillos. Bujes o casquillos: Sirven de alojamiento a los bulones y es el soporte por donde las ruedas dentadas o cabillas efectan la traccin para mover la cadena. Zapatas de la oruga: superficie de contacto de la mquina con el suelo, van atornilladas a los eslabones de cadena. Rodillos inferiores: soportan el peso de la mquina y adems sirven como gua de deslizamiento de las cadenas. Rodillos superiores: Sirven de gua y de sustento de la cadena en su parte superior

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 Ruedas motrices: ruedas dentadas que transfieren las cargas de impulsin del mando final a los casquillos. Ruedas tensoras: Guan la salida y entrada de la cadena en los rodillos inferiores, soportan el peso de la cadena y controlan la comba y la tensin de la misma. Protecciones inferiores: tapan la entrada de material suelto entre los rodillos, se ubican a lo largo del tren de rodaje en su parte inferior Cadenas: pueden ser lubricadas o no, Habitualmente las cadenas de excavadora suelen ser de tipo seco, es decir sin lubricacin y el resto de las mquinas habitualmente suelen llevar cadenas lubricadas. Las ruedas guas, rodillos inferiores y superiores tienen lubricacin permanente por aceite internamente. Mantenimiento La mquina al estar en funcionamiento produce el desgaste del tren de rodaje, para aumentar la vida til se debe hacer un buen mantenimiento y utilizar procedimientos operativos inteligentes. Mantenimiento del tren de rodaje: Tensin o comba de la oruga: el factor ms controlable del desgaste del tren de rodaje es el ajuste correcto de la cadena de la oruga. La comba correcta de la oruga para todos las orugas convencionales es de dos pulgadas. Ancho de la zapata de la oruga: se debe seleccionar el ancho de la zapata lo ms estrecho posible. Si el ancho de la zapata es mayor que el necesario, aumenta la tensin y la carga en las ruedas gua, en los rodillos y en las ruedas. Cuanto ms ancha sea la zapata de la oruga y cuanto ms dura sea la superficie de trabajo, ms rpido se desgastarn las zapatas de la oruga, las clavijas, los cojinetes, los rodillos y las ruedas gua.

Procedimientos operativos: Limite los desplazamientos a alta velocidad que no son productivos: el funcionamiento a alta velocidad acelera el desgaste de todos los componentes del tren de rodaje. El desgaste de la oruga es directamente proporcional a la velocidad.
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 Limite las operaciones de reserva: la operacin en reversa acelera el desgaste en el lado de la marcha atrs de los cojinetes de la oruga y los dientes de la rueda. El nico momento en el que los cojinetes giran de manera opuesta a los dientes de la rueda sometidos a carga es durante la operacin en reversa. Utilice protectores de rocas de forma selectiva: en condiciones de trabajo normales, no se precisan protectores de rocas completos. Si est trabajando en la tierra o en superficies en las que se puede atascar, los protectores de rocas completos atraparn el material entre los eslabones y los rodillos. De esta manera, se reducir la vida til de estos componentes. Utilice protectores de roca cuando est trabajando con materiales rocosos; las rocas y materiales ms grandes no se depositarn tan fcilmente entre los dientes de la rueda y los cojinetes de la oruga o entre los eslabones de la oruga y la banda de rodadura de la rueda gua. Reduzca el deslizamiento y el giro: el deslizamiento y el giro de la oruga aceleran el desgaste de la garra de la zapata de la oruga. El contacto pesado entre los dientes de la rueda y los cojinetes de la oruga, entre los eslabones de la oruga y los rodillos y entre las superficies de la banda de rodadura de la rueda gua acelera el desgaste. Limpie los trenes de rodaje con frecuencia: para evitar que se acumule tierra y escombros en los componentes del tren de rodaje, limpie las orugas con la mayor frecuencia posible. la acumulacin de tierra y escombros impide la conexin adecuada entre los componentes de unin, como los dientes de la rueda y los cojinetes de la cadena de las orugas. Esto puede provocar mayores cargas en los componentes del tren de rodaje y mayores grados de desgaste.

Diferencias del tren de rodaje a cadena con los Neumticos Los vehculos de tipo orugas se reservan especialmente para usos industriales (movimientos de tierras, canteras, bosques, etc.), donde por la rudeza del terreno y por la gran potencia requerida, presentan caractersticas
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favorables. En cambio, los vehculos sobre ruedas tienen un costo de mantenimiento bastante menor que las orugas y permiten una mayor movilidad, siendo ms aptos para trabajos en donde se requiera recorrer grandes distancias sobre terrenos en buen estado. La principal ventaja del tractor-oruga es su gran adherencia, puesto que todo su peso se aprovecha. y a si vez la pequea presin que ejerce sobre el suelo hace que el hecho de pisarlo no traiga consecuencias perjudiciales. Podemos concluir que ninguno de los dos sistemas de rodaje reemplaza al otro, simplemente son utilizados para diferentes operaciones segn las exigencias requeridas. Sistemas Neumticos: La neumtica es la tecnologa que emplea el aire comprimido como modo de transmisin de la energa necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos. El aire es un material elstico y, por tanto, al aplicarle una fuerza se comprime, mantiene esta compresin y devuelve la energa acumulada cuando se le permite expandirse, segn dicta la ley de los gases ideales. En todo sistema neumtico se pueden distinguir los siguientes elementos: Elementos generadores de energa: Tanto si se trabaja con aire como con un lquido, se ha de conseguir que el fluido transmita la energa necesaria para el sistema. En los sistemas neumticos se utiliza un compresor, mientras que en el caso de la hidrulica se recurre a una bomba. Tanto el compresor como la bomba han de ser accionados por medio de un motor elctrico o de combustin interna.

Elemento de tratamiento de los fluidos: En el caso de los sistemas neumticos, debido a la humedad existente en la atmsfera, es preciso proceder al secado del aire antes de su utilizacin; tambin ser necesario filtrarlo y regular su presin, para que no se
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introduzcan impurezas en el sistema ni se produzcan sobrepresiones que pudieran perjudicar su funcionamiento. Elementos de mando y control: Tanto en sistemas neumticos como en hidrulicos, se encargan de conducir de forma adecuada la energa comunicada al fluido en el compresor o en la bomba hacia los elementos actuadores. Elementos actuadores: Permiten transformar la energa del fluido en movimiento, en trabajo til. Son los elementos de trabajo del sistema y se pueden dividir en dos grandes grupos: cilindros, en los que se producen movimientos lineales, y motores, en los que tienen lugar movimientos rotativos.

Componentes del sistema de produccin de aire: Compresor. El aire aspirado a presin atmosfrica ambiental se comprime y entrega a presin ms elevada al sistema neumtico. Se transforma as la energa mecnica en energa neumtica. Motor elctrico. Suministra la energa mecnica al compresor. Transforma la energa elctrica en energa mecnica. Presostato. Controla el motor elctrico detectando la presin en el depsito. Se regula a la presin mxima a la que desconecta el motor ya la presin mnima a la que vuelve a arrancar el motor. Vlvula anti-retorno. Deja pasar el aire comprimido del compresor al depsito e impide su retorno cuando el compresor est parado. Deposito. Almacena el aire comprimido. Su tamao est definido por la capacidad del compresor. Cuando ms grande sea su volumen ms largos son los intervalos de funcionamiento del compresor Manmetro. Indica la presin del compresor.

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 Purga Automtica. Purga toda el agua que se condensa en el depsito sin necesitar supervisin. Vlvula de Seguridad. Expulsa el aire comprimido si la presin en el depsito sube por encima de la presin permitida. Secador de Aire Refrigerado. Enfra el aire comprimido hasta pocos grados por encima del punto de presin mnima y la capacidad de eliminar el aceite lubricante en suspensin. Sirve para mantener la lnea libre de polvo, agua y aceite.

Componentes del sistema de utilizacin: Purga del aire. Para el consumo, el aire es tomado de la parte superior de la tubera principal para permitir que la condensacin ocasional permanezca en la tubera principal; cuando alcanza un punto bajo, una salida de agua desde la parte inferior de la tubera har una purga automtica eliminando as el condensado. Purga Automtica. Cada tubo descendiente, debe tener una purga en su extremo inferior. El mtodo ms eficaz es una purga automtica que
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impide que el agua se quede en el tubo en el caso en que se descuide la purga manual. Unidad de acondicionamiento del aire. Acondiciona el aire comprimido para suministrar aire limpio a una presin ptima y ocasionalmente aade lubricante para alargar la duracin de los componentes del sistema neumtico que necesita lubricacin. Vlvula Direccional. Proporciona presin y pone escape alternativamente a las dos conexiones del cilindro para controla la direccin del movimiento. Actuador. Transforma la energa potencial del aire comprimido en trabajo mecnico. En la figura se muestra un cilindro lineal, pero puede ser un actuador de giro o una herramienta neumtica. Controladores de velocidad. Permiten una regulacin fcil y continua.

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Usos y aplicaciones Las aplicaciones del aire comprimido no tiene lmites: desde la multiplicidad de movimientos lineales y rotativos en mquinas con procesos robticos, hasta las grandes fuerzas necesarias para las prensas neumticas y taladros neumticos que rompen el hormign. Dentro de las aplicaciones se pueden distinguir dos, mviles e industriales: Aplicaciones Mviles El empleo de la energa proporcionada por el aire y aceite a presin, puede aplicarse para transportar, excavar, levantar, perforar, manipular materiales, controlar e impulsar vehculos mviles tales como: Tractores, Gras, Retroexcavadoras, Camiones recolectores de basura, Cargadores frontales, Frenos y suspensiones de camiones, Vehculos para la construccin y manutencin de carreteras, etc. Aplicaciones Industriales En la industria, es de primera importancia contar con maquinaria especializada para controlar, impulsar, posicionar y mecanizar elementos o materiales propios de la lnea de produccin, para estos efectos se utiliza con regularidad la energa proporcionada por fluidos comprimidos. Se tiene entre otros: Maquinaria para la industria plstica, Mquinas herramientas, Maquinaria para la elaboracin de alimentos, Equipamiento para robtica y manipulacin automatizada, Equipo para montaje industrial, Maquinaria para la minera, Maquinaria para la industria siderrgica, etc. Entre los usos ms comunes se encuentran: *Mquinas herramientas, mecanizado o alimentacin de herramientas. *Descarga de depsitos en la construccin, fabricacin de acero, minera e industrias qumicas. *Apisonamiento en la colocacin de hormign. *Elevacin y movimiento en mquinas de moldeo. *Y muchas otras utilidades ms, que se pueden relacionar con cualquier actividad.

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Ventajas de la neumtica: El aire es de fcil captacin y abunda en la tierra. El aire no posee propiedades explosivas, por lo que no existen riesgos de chispas. Los actuadores pueden trabajar a velocidades razonablemente altas y fcilmente regulables. El trabajo con aire no daa los componentes de un circuito por efecto de golpes de ariete. Las sobrecargas no constituyen situaciones peligrosas o que daen los equipos en forma permanente. Los cambios de temperatura no afectan en forma significativa. Energa limpia. Cambios instantneos de sentido.

Desventajas de la neumtica: En circuitos muy extensos se producen prdidas de cargas considerables. Requiere de instalaciones especiales para recuperar el aire previamente empleado. Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes fuerzas. Altos niveles de ruido generado por la descarga del aire hacia la atmsfera.

SISTEMAS HIDRAULICOS Las finalidades esenciales de un fluido oleohidrulico son: I. Ser el medio transmisor de energa. II. Lubrificar los componentes que constituyen el sistema. III. Minimizar las fugas. IV. Disipar el calor generado en el sistema Adems de estas funciones: Impedir la corrosin (oxidacin). Reducir la formacin de espuma.
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 Compatibilidad con los elementos de estanqueidad. Mantener un ndice de viscosidad relativamente estable en un amplio rango de temperatura. Resistencia al fuego. No ser txico Las bombas hidrulicas Son los elementos encargados de impulsar el aceite o lquido hidrulico, transformando la energa mecnica rotatoria en energa hidrulica. El proceso de transformacin de energa se efecta en dos etapas: aspiracin y descarga. Clasificacin de las Bombas: Caudal constante (cilindrada constante) Caudal variable (cilindrada variable) Adems pueden ser de engrenajes, paletas y pistones Vlvulas reguladoras de caudal Las aplicaciones de los reguladores de caudal no estn limitadas a la reduccin de la velocidad de los cilindros o actuadores en general, pues adems tienen gran aplicacin en accionamientos retardados,

temporizaciones, impulsos, etc. Los reguladores de caudal pueden se unidireccionales y bidireccionales.

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Vlvulas reguladoras de presin Una vlvula reguladora de presin tiene por misin mantener en lnea sistema un valor de presin constante, an si la red de alimentacin tiene presiones de valor oscilante y consumos variables. Estas vlvulas pueden tener un ajuste fijo o regulable, por lo que pueden ser con muelle o sin este. Vlvulas de seguridad La vlvula de seguridad es un elemento indispensable en las instalaciones hidrulicas y es el aparato que ms cerca debe ponerse de la bomba, su misin es limitar la presin mxima del circuito para proteger a los elementos de la instalacin. Esta vlvula, tambin conocida como vlvula de descarga, de alivio, de sobrepresin o VLP, acta cuando se alcanza el valor de la presin regulada en el resorte. Vlvulas de retencin Es una vlvula que permite la circulacin del fluido en un solo sentido, en la direccin contraria se cierra impidiendo el paso. La obturacin del paso puede lograrse con una bola, disco, cono, etc., impulsada por la propia presin de trabajo o bien con la ayuda complementaria de un muelle.

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NEUMATICOS Distintos tipos Existen dos clasificaciones de neumticos, una segn su uso de cmara y otra segn su estructura. El uso de cmara se define por los terrenos en donde se circular. En el caso de terrenos de todos los turismos y la mayora de los todo terreno vienen equipados con neumticos sin cmara (tubeless). Pierden el aire con lentitud en caso de pinchazo debido a que los flancos se pegan a la llanta durante el montaje, por lo que la llanta debe ser especfica para estos neumticos. Se emplea prcticamente en todos los vehculos. En cambio, los neumticos con cmara (tubetype) se utilizan para la prctica del todo terreno duro, ya que soportan mejor las bajas presiones necesarias para circular por algunos tipos de terreno. Generalmente se usan en algunos vehculos 4x4 y vehculos agrcolas. Estructura El tipo de construccin de la estructura de un neumtico, viene determinado por el ngulo formado por el eje longitudinal del neumtico y la orientacin de las lonas de tejidos internos. Pueden ser diagonales o radiales. En los diagonales las lonas de los tejidos internos forman un ngulo de 40 con respecto al eje. Es decir, las distintas capas de material se colocan de forma diagonal, unas sobre otras.

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En los neumticos de estructura radial el ngulo que forman las lonas de tejidos internos en ralacin con el eje es de 90 (aunque lleva algunas capas a 20). Este esquema produce mayor rigidez en los flancos, ofreciendo una deriva menor que los neumticos diagonales. El resultado es una mayor precisin y estabilidad en las curvas, un confort de marcha superior y una mayor duracin del neumtico al trabajar a menor temperatura.

Mantenimiento La duracin de los neumticos depende mucho de la forma de conduccin. Para obtener mayor duracin se debe circular a velocidades reglamentarias, sin efectuar frenadas intensas y reduciendo la velocidad antes de girar en curvas. Se debe controlar: - La presin de inflado: Los neumticos estn diseados para soportar una mxima tensin, que est indicada en un lado del neumtico. Se acostumbra tener unas cuantas libras por debajo de la misma. La medicin debe realizarse con los neumticos fros. La baja presin aumenta el riesgo de daar los neumticos. Un exceso del 20% de
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presin reduce de una forma importante la vida del neumtico. Una presin correcta aumenta la vida til del neumtico y permite ahorrar combustible. MAX PRESION 32 PSI 44 PSI 50 PSI ACCEPTABLE 28 PSI 35 PSI 44 PSI

- Fecha de vencimiento: Los neumticos tienen una duracin de 4 aos luego de la fecha de fabricacin (indicada al costado del neumtico). El caucho se degrada y pierde sus propiedades de elasticidad y adherencia. - Alineacin y balanceo: protege la suspensin, la direccin y la transmisin del vehculo. Permite una mejor conduccin y evita el desgaste irregular de los neumticos. - Desgaste y profundidad: se deben cambiar los neumticos antes de que la profundidad del dibujo llegue al lmite legal de 1,6 mm. Los canales de la escultura sacan el agua que queda debajo del neumtico, ayudando a mantener el control. Identificacin del neumtico En los costados del neumtico hay informacin normalizada que debe ser usada para obtener el mejor desempeo del mismo.

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Hay dos sistemas de informacin, europeo y americano. Un neumtico que tuviese casi todas las inscripciones de ambos sistemas tendra mayormente lo siguiente: 1- Marca del fabricante 2- Tipo de neumtico y modelo comercial 3- Cdigo de tamao, por ejemplo para una cubierta de auto: 185/65R14 donde: 185: Ancho de seccin en milmetros 65: Serie tcnica. Relacin entre la altura de la seccin "H" y el ancho de la seccin "S" R: estructura radial. 14: Diametro nominal interno del neumtico y del aro en pulgadas En caso de vehculos comerciales, camionetas o utilitarios se usa a continuacin del cdigo la letra "C" que indica que se trata de neumticos reforzados para dicho uso. 4- Fecha de fabricacin (semana/ao). 5- Cdigo de velocidad y de carga. 6- Neumtico para usar sin cmara (tubeless) o con cmara (tube type). 7- Posicin de los indicadores de desgastes T.W.I (Tread Wear Indicators): llegando a este punto indica que es el limite legal para el uso del neumtico

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8- Pas donde fue producido el neumtico 9- Registro de homologacin tcnica: indica la empresa y planta productora. E (Europa), DOT (USA), C.H.A.S (Argentina), INMETRO (Brasil), Etc. 101112Datos de referentes a la Construccin del neumtico. Carga y presin mxima. Clasificacin del neumtico segn su calidad (Uniform Tire

Quality Grading) 13M+S indica apto para barro y nieve. Tambin M&S, MS

Tipos de dibujos ms utilizados

Para roca: se utiliza en canteras y mineras (Roca abrasiva)

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Botn: Se emplean en ruedas de guiados y en mquinas que se arrastran. No recomendadas en terrenos blandos y arenosos.

De barras duras: Equipos velocidades bajas como ser excavadoras. Terrenos abrasivos y cortantes

De barras direccionales: Uso en ruedas arrastradas y con terrenos relativamente blandos. Su dibujo es autolimpiante.

Frontales y direccionales: Son utilizables en ruedas para direccin.

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Direccin

para

motoniveladoras:

Poseen

buenas

resistencia lateral, por tal motivo se las emplea en ruedas de direccin en motoniveladoras.

Lisas: Se emplean en equipos de compactacin.

Diferencias con orugas Maniobrabilidad: el tren a neumticos es ms maniobrable que el de orugas. Radio de giro: los trenes a neumticos tienen un radio amplio, los de oruga giran prcticamente sobre su eje. Adherencia: en los trenes de orugas es prcticamente del cien por ciento ya que su peso se aprovecha en su totalidad, mientras que los de neumticos tienen una adherencia de alrededor del setenta por ciento. Compactacin del terreno: las orugas producen una compactacin mnima, como la de un hombre caminando, mientras que los de neumticos producen una compactacin del doble que el de orugas.

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 Mantenimiento: los trenes de cadenas requieren un mantenimiento importante, mientras que los de neumticos prcticamente es inexistente. Operatividad: los trenes de neumticos son muy utilizados para tareas generales, en terrenos no tan complicados. Los trenes de orugas son los ms utilizados en terrenos difciles y blandos, donde los de neumticos debido a sus caractersticas haria difcil su operatividad. Con respecto a la posibilidad de trasladarse de un sitio a otro, los de neumticos son muy verstiles y giles, mientras que los de oruga son equipos lentos para trasladarse. Costo inicial del equipo: los de orugas tienen un costo inicial ms caro que los de neumticos, esto hace que los trenes de oruga sean adquiridos para trabajos ms especficos, mientras que los de neumticos son adquiridos para tareas ms generales.

Eleccin del neumtico Por su operatividad segura y eficiente:

- Tamao del neumtico y aro permitido - Presin de inflado en relacin al uso y a la carga. - Lmite de desgaste del dibujo de la banda de rodamiento - Daos y reparaciones permitidas

Por sus caractersticas generales, calidad y garanta:

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- Rango de velocidad, de traccin y de temperatura - Fecha de fabricacin (Fundamentalmente para el tema de la Garanta) - Registro de homologacin tcnica (indica que el neumtico tiene la aprobacin tcnica de su comercializacin)

Cadenas de proteccin Una cadena de proteccin de neumticos es una malla de cadenas densa y flexible de acero de alta aleacin, que protege las superficies de rodadura y los flancos de los neumticos. El diseo flexible de las cadenas se adapta a todas las deformaciones de los neumticos. Este sistema de autolimpieza evita que la malla de rodadura se llene y se atasque, lo que contribuye a que haya una mejor adherencia y traccin. Se utilizan para terreno con barro, nieve o hielo. Limitan la velocidad mxima de circulacin a 50 km/h.

Lastrado En algunos casos particulares, para aumentar la adherencia o reducir el centro de gravedad de la mquina agrcola, el lastrado de los neumticos agrcola con lquido es una solucin. El lastre liquido consiste en aumentar el peso del tractor o de la maquina agrcola para permitir operaciones que exigen mayor fuerza de traccin, y evitar as un posible patinaje del neumtico.
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Las vlvulas agrcolas son de tipo aire y agua. Por lo tanto, se puede rellenar, mximo al 75% por lquido (agua + anticongelante). En invierno las temperaturas pueden ser inferiores a 0, por lo que es obligatorio utilizar un producto anticongelante a base de Glicol. Con la vlvula colocada en la parte superior, se llena con lquido la cmara de aire o el neumtico Tubeless, hasta la altura de la vlvula al mismo tiempo que se saca el aire. El inflado y la presin se ajustan con aire. El volumen de aire que garantiza la presin es escaso (alrededor del 25% del volumen). La revisin regular de la presin es importante. Otra alternativa es el lastre slido. Los fabricantes ofrecen aros metlicos para las ruedas traseras y contrapesos frontales. En las ruedas delanteras no se deben poner lastres, porque al ser directrices, pueden perjudicar el funcionamiento de los mecanismos de la direccin.

HOJAS TOPADORAS Estos equipos se utilizan en las siguientes tareas: - Desbosque, destronque y limpieza de terreno - Excavacin en suelo comn y en roca - Ejecucin de terraplenes - Acarreo de rocas - Abertura de zanjas - Empuje de otros equipos - Explotacin de yacimiento de canteras
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- Manipuleo de materiales en obra (acopios) Existen tres tipos: 1. Bulldozer: cuya hoja de empuje frontal est fija al chasis del tractor mediante unos largueros y unos cilindros hidrulicos, quedando esta perpendicular al movimiento de la mquina. Los movimientos de la hoja son por tanto de tilt (inclinacin lateral) y pitch (inclinacin con respecto al eje vertical). 2. Angledozer: cuya hoja es ms larga y baja y al no quedar fijada al chasis posee un movimiento extra con lo que se puede colocar la hoja en ngulo con respecto a la direccin de movimiento de trabajo. 3. Tiltdozer: La hoja de esta explanadora se puede girar alrededor de un eje longitudinal del tractor y girar, tumbndola, alrededor de un eje horizontal, normal al eje del motor. Si se gira echando la parte superior hacia atrs aumenta la capacidad de corte, si se gira hacia delante, disminuye la capacidad de arrastre. Es el tractor que ms usos permite con el movimiento de su hoja.

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Las fases de trabajo de las topadoras son: Fase productiva: que se compone de excavacin y empuje. Fase no productiva: que comprende el retorno a la posicin inicial.

Escarificadores El escarificador es un aditamento formado por robustos dientes,

colocados en la parte posterior de un tractor. Los dientes del escarificador terminan en uas desmontables que pueden reemplazarse cuando se

desgastan. Mediante dispositivos adecuados se pueden subir o bajar los dientes y variar su ngulo de ataque. Estos equipos se emplean en el movimiento de suelos duros o rocas, extraccin de races gruesas de rboles, demolicin de pavimentos a reconstruir, etc. Los escarificadores pueden montarse tambin sobre motoniveladora, pero en estos casos deben operar en condiciones menos exigidas.

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CUCHILLAS Son el borde de ataque de las hojas y constituyen una parte esencial de las mismas, ya que de sus caractersticas depende el costo de la operacin. No suelen ser de una nica pieza, sino que se componen de varias a fin de facilitar su sustitucin y economizar gastos en caso de rotura. Sus secciones centrales son reversibles, lo que duplica su duracin. Todos sus elementos son de aceros de alta calidad endurecidos mediante tratamientos trmicos.

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