RAPPORT DE CONCEPTION

CONEPTION DUN SYSTEME DE FREINAGE POUR AUTOMOBILE A VITESSE LIMITEE

Froidurot Laurent Grimich Karim

Encadr par :
M. Saletti

UED Transmission de puissance Module ORITE 2me anne Gnie Mcanique

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SOMMAIRE

I. PRESENTATION ........................................................................................................... 3 I.1. Mise en situation :..................................................................................................... 3 I.2. Cinmatique de lessieu avant : ................................................................................ 4 II. CHOIX DE CONCEPTION........................................................................................... 5 II.1. Premire proposition (Froidurot Laurent) : ............................................................. 5 II.2. Seconde Proposition (Grimich Karim) :.................................................................. 6 II.3. Discutions et choix du groupe :............................................................................... 7 II.3.a. Roulements : ......................................................................................................... 7 II.3.b. Etanchit : ........................................................................................................... 7 II.3.c. Choix au vue de la fabrication :........................................................................ 8 II.3.d. Systme de freinage : ....................................................................................... 9 II.3.e. Joint homocintique : ....................................................................................... 9 II.3.d. Ecrou HFR deux fentes : ............................................................................... 9 III. CALCULS DE DIMENSIONNEMENT .................................................................... 10 III.1. Fixation du moyeu sur larbre :............................................................................ 10 III.2.Liaison entre le moyeu et le porte moyeu :........................................................... 12 III.2.a. Modlisation :................................................................................................ 12 III.2.b. Dimensionnement : ....................................................................................... 12 i. Dimensionnement en statique :..................................................................... 12 ii. Dimensionnement en dynamique :................................................................ 13 III.3. Disque : ................................................................................................................ 12 III.4. Plaquette :............................................................................................................. 12 III.5. Piston : ................................................................................................................. 13 III.6. Liaisons par lments filets :.............................................................................. 13 IV. Mise en plan :.............................................................................................................. 13 V. Notice de montage : ..................................................................................................... 14 ANNEXES 1..................................................................................................................... 16

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I. PRESENTATION
Nous avons pour but lors de ce projet de concevoir le systme de freinage dune voiture sans permis, la Microcar Virgo. Nayant que ce systme concevoir nous devons prendre en compte des paramtres et modliser les liaisons de ce systme avec son milieu.

I.1. Mise en situation : Les paramtres prendre en compte sont les suivants : - Masse du vhicule : 620 kg - Vitesse initiale du vhicule : 45 km/h - Distance de freinage : 15m - Diamtre des roues : - Coefficient de frottement plaquette/disque : - Dclration provoque par le frein moteur : - Diamtre maximal du disque de frein : - Pression hydraulique dans le systme metteur : - Pression limite entre de contact entre une plaquette de frein et le disque :

Les hypothses que lon fait sont : - linertie des pices tournantes est nglige - les frottements dans le guidage sont ngligs, seule ladhrence roue/sol et le frottement dans le systme de freinage sont pris en compte - le vhicule se dplace en ligne droite sur une route horizontale pendant la phase de freinage - la dclration ralise par le systme de freinage est suppose constante - on modlise la pression appliqu par une plaquette sur le disque de frein par cette formule o est le rayon intrieur de la plaquette de frein et la pression maximum entre la plaquette et le disque de frein On effectue dautres hypothses que lon prcisera lors des calculs de dimensionnement en partie III du rapport.
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I.2. Cinmatique de lessieu avant : Scan du schma cinmatique de lensemble et choix de modlisation cinmatique de la pivot.

O les diffrents lments sont : 1 : porte-moyeu, jambe damortisseur infrieure 2 : chssis, patte de fixation 3 : bras infrieur 4 : jambe damortisseur suprieure 5 : moyeu disque 6 : biellette de direction 7a et 7b : arbre de transmission 8 : arbre bote de vitesse

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II. CHOIX DE CONCEPTION

II.1. Premire proposition (Froidurot Laurent) :

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II.2. Seconde Proposition (Grimich Karim) :

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II.3. Discutions et choix du groupe : II.3.a. Roulements : En ce qui concerne le choix des roulements rigides billes, bien que nos modlisations pour le calcul de dure de vie semblent tre totalement diffrentes, nous avons choisi les mmes. Nous avons donc d discuter du choix de la modlisation afin de dterminer laquelle tait plus proche de la ralit. Ceci nous a mens la conclusion que nos deux modlisations ntaient, au final, pas si diffrentes. Les deux modlisations sont : - les freins travaillent en conditions extrmes mais seulement durant la moiti du nombre de cycles de la dure de vie du roulement. On considre dans ce cas que lon a rpartition gale de la masse sur les quatre roues. - les freins travaillent en condition normale durant toute leur dure de vie. Le poids du vhicule est 60% sur les roues avant et on utilise un coefficient de scurit lors des calculs. Finalement ces deux hypothses aboutissent au mme rsultat car on effectue en quelque sorte le mme surdimensionnement en utilisant lune ou lautre des modlisations. II.3.b. Etanchit : On choisit une lubrification des roulements la graisse. Cest pour cela que lon peut mettre des joints lvre ou des chicanes. Dune part une chicane est difficile usiner sur nos pices et cela nous pose un problme de montage. Et dautre part des pierres peuvent venir sincruster au niveau des joints lvre et les abimer en condition dutilisation normale. Nous avons donc opt pour un systme avec des joints lvres et des pseudo-chicanes (cf schma ci-contre) pour la fois garder ltanchit et protger les joints lvre. Ayant fait ce choix nous navons plus le problme de montage et dusinage (cette partie de la pice restera brut de fonderie).

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II.3.c. Choix au vue de la fabrication : Certains de nos choix ont pour unique objectif de faciliter la fabrication ou de baisser les cots de fabrication, en voici quelques exemples. Nous avons effectu plusieurs rductions de larbre dont une (cf figure ci-contre) afin de rduire le cot de lusinage. En effet cette section de larbre si elle nest pas rduite doit avoir un usinage de mme qualit (30k6). En choisissant de faire cette rduction on peut alors faire un usinage grossier sur cette section darbre ce qui devrait rduire les cots.

En ce qui concerne les pices de fonderies nous avons essay au maximum davoir des pices dpaisseur constante afin dviter les problmes de retassure. Nous pouvons prendre pour exemple le moyeu qui est une pice issu de fonderie et qui nous

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avons donn des formes (cf cercle rouge dans le schma ci-contre) afin dviter au maximum les retassures.

II.3.d. Systme de freinage : Les technologies de freinage que lon connait sont les feins tambour et les freins disque. Pour le systme que lon conoit on choisit des freins disque car ils sont mme de fournir un freinage plus efficace. Cependant aprs recherche nous avons dcouvert quil existait dautres technologies de freinage tel que les freins EWB ( Electronic Wedge Brake ). Cette technologie dveloppe par Siemens ( Siemens VDO ) nous semble aussi convenir car elle offre un bon freinage pour un trs faible cot nergtique. Et de plus cette technologie est lectrique ; il ny aura donc aucun problme d au circuit hydraulique. Nayant pas toutes les connaissances sur cette technologie nous choisissons de concevoir notre systme de freinage avec des freins disque classique. (Voir annexe 1) II.3.e. Joint homocintique : Il serait prfrable de mettre un joint Rzeppa car le montage sera plus souple quavec un joint de cardan. En effet, avec un joint Rzeppa, la transmission de la rotation se fait de faon continue laide dun systme de six billes. Cependant le joint de cardan coute peu prs deux fois moins chre quun joint Rzeppa (150 au lieu de 350 peu prs). Ceci nest pas ngligeable sur la fabrication de petites voitures sans permis cest pour cela que nous avons choisi de mettre un joint de cardan. II.3.d. Ecrou HFR deux fentes : On choisit de mettre un crou HFR deux fentes pour fixer le moyeu car grce ce type dcrou le risque que lcrou se desserre est trs bas, voire nul.

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III. CALCULS DE DIMENSIONNEMENT

III.1. Fixation du moyeu sur larbre : Afin de fixer le moyeu sur larbre nous choisissons tout dabord une liaison clavete car il sagit dune solution de moindre cot par rapport une liaison cannele. La longueur de la clavette utiliser est donne par le calcul ci-dessous :

On obtient alors :
Clavette Moyeu Couple (Nm) Diamtre de l'arbre (mm) b (mm) j (mm) k (mm) a (mm) P (Mpa) l (mm)

350 30 8 25 33,3 10 40 194,5

Ce qui nest pas concluant car on ne peut se permettre de faire une clavette de cette dimension sur ce systme. On opte alors pour une liaison cannele. On aurait pu choisir de mettre deux clavettes opposes sur larbre mais cette solution technologique coterait autant que la solution de larbre cannel.

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Pour choisir le type de cannelure on fait le calcul pour des sries fortes et des sries moyennes toujours afin de prendre la solution la moins onreuse et la plus adapte notre systme de freinage.

Cannelures Moyeu Srie Moyenne Couple (Nm) d (mm) D (mm) s (/mm de long) B (mm) P (Mpa) l (mm)

Cannelures Moyeu Srie Forte

350 23 28 9,5 6 40 80

Couple (Nm) d (mm) D (mm) s (/mm de long) B (mm) P (Mpa) l (mm)

350 23 29 19 4 40 40

On choisit finalement des cannelures de srie forte. On ne peut ngliger le gain dencombrement en utilisant ce type de cannelures par rapport des sries moyennes.

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III.2.Liaison entre le moyeu et le porte moyeu : III.2.a. Modlisation : On modlise la liaison pivot entre le moyeu et le porte moyeu et le porte moyeu par une liaison rotule (en A) et une liaison linaire annulaire (en B) comme sur le schma suivant :

III.2.b. Dimensionnement : i. Dimensionnement en statique : On a le torseur des efforts de la roue sur le moyeu en O dans le pire des cas :

On applique alors le principe fondamental de la statique et on obtient :

Le moment en A nous donne :

On obtient de ces quations : ; ; ; ;

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On a alors : ; ; et

On choisit de mettre en B et A un roulement rigide billes de dimensions :

Au point A :

Au point B :

On a bien donc le roulement billes nest pas dtrior statiquement.

On a bien donc le roulement billes nest pas dtrior statiquement.

ii. Dimensionnement en dynamique : Comme nous avons pu lexposer en partie II.3.a. nous avons fait deux dimensionnements diffrents et en voici une prsentation : Premire mthode :

On suppose que 60% du poids est lavant du vhicule et on prend un coefficient de scurit . On ne dimensionnera que les roulements pour les roues avant car ce sont ces roulements qui seront les plus sollicits.

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Donc

Ici Et il nous faut au moins que lon choisit. Seconde mthode : ce qui est respect avec les roulements

Roulements Dure de vie (km) L (Mtours) Diamtre roue (mm) a (mm) b (mm) Cas le plus dfavorable FrB (N) FrA (N) FaA (N) FaA/Co FaA/FrA En B En A P C P C Co (N) X Y Cas le moins dfavorable Masse vhicule (kg) FrO(N) FrB (N) FrA (N) En B En A P C P C UED Transmission de puissance Module ORITE 2me anne Gnie Mcanique 11

200000 126,3 504 65 20 7247,9 5274,6 1414 0,048 0,268 7247,9 36716,7 5274,6 26720,2 29000 1 0 130

620 1520,5 675,8 -2196,3 675,8 3423,4 2196,3 11126,2

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On considre que le vhicule freine

50 % des cycles
Roulements correspondants

En B En A

C C

20070 30-62-16 18923 30-62-16

20,3 20,3

On trouve finalement les mmes types de roulements pour les deux types de dimensionnements on les choisit alors. III.3. Disque : Les quations de la thermodynamique nous donne quil faudrait avoir un disque dpaisseur suprieure 1mm. Mais en ralit lpaisseur des disques de frein est d peu prs 6,4 mm pour des raisons de fabrication notamment en fonderie. Nous choisissons une paisseur de 6,5mm. III.4. Plaquette : On calcul langle douverture des plaquettes de freins :
C1 C1

Soit Q un point de la paquette de frein :

Donc Soit

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III.5. Piston : Pour dterminer le diamtre des pistons du systme de freinage on ajoute un limiteur de pression dans le circuit hydraulique et on calcul les forces de pressions. (La pression de service dans le circuit metteur est de 70 bars)

Or Donc Soit

III.6. Liaisons par lments filets : Pour la fixation du disque sur son support, il suffit de mettre deux vis M10. Nous choisissons den mettre quatre pour la stabilit du systme. De Plus nous choisissons de mettre deux vis de positionnement pour le montage du disque (cf schma ci-contre). Nous choisissons pour ces vis deux vis TFHC 4x8. Il nest pas ncessaire davoir des vis avec de trs grandes caractristiques car elles ne servent que pour le montage du disque.

IV. Mise en plan :

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V. Notice de montage :

Les tches effectuer pour le montage sont dans lordre : monter le roulement 1 et lentretoise 3 la presse sur larbre positionner larbre et le roulement dans le porte moyeu 2 monter le roulement 4 la presse sur larbre monter le chapeau 5 qui est visser monter le chapeau 7 qui est visser monter le moyeu 6 sur les cannelures positionner la rondelle, et serrer lcrou HFR deux fentes pour maintenir le moyeu

Aprs cela on positionne le disque sur le moyeu, on met les deux vis de positionnements. Puis on met les quatre vis qui maintiennent le disque.

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On visse ltrier fixe 8 sur le porte moyeu 2. On monte les plaquettes de frein 11. On monte les goupilles 9 dans ltrier fixe 8. On place ltrier mobile 10 en comprimant le piston. On fixe les goupilles dans ltrier mobile avec les vis CHC.

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ANNEXES 1

La rvolution du freinage selon Siemens: les freins EWB

Les freins constituent un organe de scurit important de tout vhicule automobile : ils permettent de rguler la vitesse, de sarrter et dviter une collision. Autrefois des mcanismes trs rudimentaires et parfois dangereux (freins sabot), le freinage hydraulique sest impos au vingtime sicle comme un standard de scurit. lheure actuelle, lorsquun le conducteur exerce un effort physique sur la pdale de freinage, cette force est transmise par un circuit hydraulique lhuile jusquaux organes de freinages, soit des disques ou des tambours. Avec le temps, ces systmes sont devenus trs complexes et volus, avec leurs canalisations, pompes, rgulateurs, dispositifs dassistance ABS et systme de stabilit lectronique. Mais le dogme de lhydraulique risque de tomber au profit de llectricit. La rvolution annonce par Siemens Lide derrire la technologie de freins lectriques de Siemens VDO est de supprimer toute lhydraulique du freinage. Ainsi, avec un systme de stabilit lectronique, la technologie propose permettra dagir plus rapidement et de manire plus cible sur les freins. De plus, elle permettra de raccourcir les distances de freinage des vhicules, les rendant plus scuritaires et plus efficients. Explications premire vue, il est difficile de voir la diffrence avec le frein disque traditionnel. Par contre, le frein de Siemens fonctionne trs diffremment. Subsquemment, je vais tenter de vulgariser la technologie, car il est trs facile sy perdre.
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Nomm EWB pour Electronic Wedge Brake , les principes directeurs sont lutilisation de llectricit et de la mcanique du coin. Et oui, le fameux coin dcartement de bois que lon installe sous une porte pour lempcher de se refermer. Si vous comprenez ce principe, vous savez que plus on applique une pression sur la porte, plus la force de retenue est quintuple par leffet du coin et permets de la retenir plus solidement au plancher. Pour mieux comprendre, partons du frein disque traditionnel et enlevons toute lhydraulique, donc plus de pistons et de conduits dhuile. la place, on installe deux plaques (pice 6), lisse sur un ct et avec des dents en forme de coin sur lautre. Sur lune des deux plaques, on y installe une plaquette de frein traditionnelle sur le ct lisse (pice 2). Cette plaquette ira sappuyer sur le disque pour exercer le freinage (comme le frein disque traditionnel). Les deux plaques coins sont face lautre et, dans les creux des coins, on y installe de petits galets (pice 5).

Lorsque lutilisateur actionne les freins, la plaquette de freinage (pice 2) est pousse sur le disque par des moteurs lectriques (pices 3 et 4) qui exercent une pression sur les petits galets (pice 5) disposs le long de faces inclines en forme de coin dcartement (pice 6). Du fait de la
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rotation de la roue et du frottement qui en rsulte, laction du coin dcartement est automatiquement amplifie. Il est ainsi possible de produire une puissance de freinage leve pour une dpense trs faible en nergie.

La liaison entre les diffrents composants lectroniques du systme EWB est assure par un bus de transmission de donnes en temps rel, offrant un taux de transfert de lordre de 10 Mb/s. Ainsi, larchitecture de freinage dispose dune importante marge de manuvre et permet une intervention spare sur chaque frein dans les situations de conduite critiques. Pour quand? Lquipementier procde actuellement des essais sur ce protype. Selon Siemens VDO, les organes mcaniques de cette technologie de freinage lectrique devraient tre prts pour la production en srie dici la fin de la dcennie . noter que son inventeur, Bernd Gombert, a reu la Mdaille Rudolf Diesel le 13 novembre 2006 Munich. Lire aussi (non lis Siemens): Disques de frein en cramique pour Audi par Le blog auto Rgulateur de vitesse : Renault entendu comme tmoin par Le blog auto
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Certaines Mercedes pourront freiner toutes seules. par Le blog auto Source: Siemens VDO, Communiqu de presse;

Par Bruno Labrie le 8 fvrier 2007 Class dans: Actualits Entreprise| Nouvelles technologies| Scurit (18) |

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