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DESARROLLO DE UN MOTOR STIRLING PARA EMBARCACIONES PEQUEAS


















JOSE FERNANDO RODRIGUEZ PRADA

















UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE INDENIERA MECNICA
BOGOT, COLOMBIA
2005
MIM-2005-1-25
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DESARROLLO DE UN MOTOR STIRLING PARA EMBARCACIONES PEQUEAS









JOSE FERNANDO RODRIGUEZ PRADA







Proyecto para optar al titulo de
Magster en Ingeniera Mecnica




Asesor

JAIME LOBOGUERRERO USCATEGUI
Ph. D. Ingeniero Mecnico









UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA
BOGOT, COLOMBIA
2005
MIM-2005-1-25
3




Santa F de Bogot, D.C., Julio del 2005





Profesor
Luis Mateus
Director Departamento de Ingeniera Mecnica
Universidad de los Andes
Ciudad






Apreciado Doctor:


Presento a usted la tesis de grado: Desarrollo de un Motor Stirling para Embarcaciones
Pequeas elaborado por Jose Fernando Rodrguez Prada, como requisito parcial para
optar por el titulo de Magster en Ingeniera Mecnica.

Certifico como asesor que esta tesis cumple con los objetivos propuestos y por lo tanto
califica como requisito para optar al titulo de Magster en Ingeniera Mecnica.




Cordialmente,








______________________________
Jaime Loboguerrero Uscategui
Profesor Asesor

MIM-2005-1-25
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Santa F de Bogot. D.C., Julio del 2005





Profesor
Luis Mateus
Director Departamento Ingeniera Mecnica
Universidad de los Andes
Ciudad






Apreciado Doctor:


Presento a usted mi tesis de grado Desarrollo de un Motor Stirling para Embarcaciones
Pequeas como requisito parcial para optar el titulo de Magster en Ingeniera
Mecnica.

Considero que cumple con los objetivos planteados y representa un primer paso en el
campo estudiado.




Cordialmente,








____________________________
Jose Fernando Rodrguez Prada


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A mis padres Carlos y Norma
A mi hermano Mateo
A mis familiares, amigos, compaeros
Y a todos los que ayudaron a que esto sea realidad

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AGRADECIMIENTOS


El autor desea expresar sus agradecimientos a:

Jaime Loboguerrero Uscategui Ph.D., Ingeniero Mecnico, Profesor Titular, Universidad
de los Andes, por el apoyo y la orientacin prestada en esta tesis.

Rodolfo y Camilo, por la ayuda prestada en la construccin del prototipo experimental
de motor Stirling.

Gonzalo Moreno, Magdiel Falla, John Palacios, Javier Len, Miguel Molano y dems
compaeros de la maestra.


































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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIN 12
1. RESEA HISTORICA 13
2. CICLO DE STIRLING 14
3. MOTOR STIRLING 15
3.1 Funcionamiento Motor Stirling 16
4. POSIBLE PROTOTIPO MOTOR STIRLING 18
5. PROTOTIPO EXPERIMENTAL 19
5.1 Mecanismo Rmbico, estudio cinemtico 19
5.2 Anlisis Ideal Isotrmico 23
5.2.1 Mtodo de Schmidt 25
5.2.2 Aplicacin Mtodo de Schmidt 26
5.3 Intercambiador de Temperatura 30
5.3.1 Intercambiador de Alta Temperatura 30
5.3.2 Intercambiador de Baja Temperatura 33
5.4 Anlisis de Fuerzas Debido a la Presin 35
6. CONSTRUCCIN PROTOTIPO EXPERIMENTAL 42
6.1 Cuerpo del Motor 42
6.1.1 Tapa Superior (Intercambiador de Calor de Alta Temperatura) 42
6.1.2 Cilindro Inferior (Intercambiador de Calos de Baja Temperatura) 43
6.1.3 Compartimiento Inferior 44
6.2 Estructura Mvil 45
6.2.1 Mecanismo Rmbico 45
6.2.2 Pistn de Potencia 46
6.2.2.1 Anlisis de Fuerza de Friccin entre el Pistn y el Cilindro Interior 47
6.2.3 Desplazador 48
6.2.3.1 Anlisis Perdida de Presin al pasar a travs del Desplazador 49
6.3 Sellos y Empaques 53
7. ENSAMBLE Y MANEJO 54
8. PROBLEMAS, PRUEBAS Y MEJORAS A REALIZAR 56
8.1 Pruebas y Experimentacin 57
8.2 Mejoras a Realizar 64
9. CONCLUSIONES 65
10. BIBLIOGRAFA 67
ANEXOS 68











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LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1. Ciclo ideal de Stirling 14
Figura 3.1. Motor Stirling 15
Figura 3.2. Ciclo ideal y real 16
Figura 3.3. Desplazamiento pistones 16
Figura 4.1. Prototipo motor Stirling para pequeas embarcaciones 18
Figura 5.1. Prototipo experimental 19
Figura 5.2. Mecanismo rmbico 20
Figura 5.3. Desplazamiento pistn y desplazador 21
Figura 5.4. Velocidad pistn y desplazador 22
Figura 5.5. Aceleracin pistn y desplazador 23
Figura 5.6. Anlisis ideal isotrmico 24
Figura 5.7. Distribucin de presin 28
Figura 5.8. Variacin del volumen 28
Figura 5.9. Diagrama P-V prototipo experimental 29
Figura 5.10. Banco de tubos 30
Figura 5.11. Distribucin de temperatura 33
Figura 5.12. Intercambiador de calor de baja temperatura 33
Figura 5.13. Geometra intercambiador baja temperatura 34
Figura 5.14. Circuito trmico intercambiador baja temperatura 34
Figura 5.15. Diagrama cuerpo libre 36
Figura 5.16. Esquema aceleracin biela 38
Figura 5.17. ngulo fhi, velocidad y aceleracin angular 39
Figura 5.18. Aceleracin elementos 3 y 8, bielas 39
Figura 5.19. Fuerzas eslabones 40
Figura 5.20. Torque generado por el motor Stirling 41
Figura 6.1. Flujo entre placas 47
Figura 6.2. Anlisis de friccin 47
Figura 6.3. Anlisis perdida de presin el pasar a travs del desplazador 49
Figura 6.4. Perdida de presin en el desplazador 51
Figura 6.5. Fuerza friccin desplazador 52
Figura 6.6. Potencia perdida 53
Figura 8.1. Resistencia individual de cada grupo de elementos 58
Figura 8.2. Datos tomados segunda prueba 60
Figura 8.3. Reduccin de la potencia 60
Figura 8.4. Estimacin velocidad real del motor 61
Figura 8.5. Cambio de la temperatura en el disco de bronce 63
Figura 8.6. Montaje pruebas quemador 63
Figura 9.1. Costo importaciones motores fuera de borda 66







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LISTA DE FOTOS

Foto 6.1. Prototipo experimental motor Stirling 42
Foto 6.2. Intercambiador de calor de alta temperatura 43
Foto 6.3. Cilindro inferior 44
Foto 6.4. Compartimiento Inferior 45
Foto 6.5. Mecanismo rmbico 46
Foto 6.6. Pistn de potencia 47
Foto 6.7. Desplazador 49
Foto 6.8. Montaje medicin coeficiente de perdidas 51
Foto 6.9. Sellos y empaques 53
Foto 7.1. Montaje 54
Foto 7.2. Montaje interno 55
Foto 8.1. Quemador de gas 57
Foto 8.2. Contacto desplazador y camisa 59
































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LISTA DE TABLAS

Tabla 5.1. Parmetros geomtricos 26
Tabla 5.2. Condiciones de funcionamiento 27
Tabla 5.3. Resultados mtodo de Schmidt 27
Tabla 5.4. Trabajo neto 29
Tabla 5.5. Caractersticas banco de tubos 31
Tabla 5.6. Clculo transferencia de calor aletas 32
Tabla 5.7. Resultados intercambiador de calor baja temperatura 35
Tabla 8.1. Resultados primera prueba 58
Tabla 9.1. Precio motores fuera de borda 66




































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LISTA DE ANEXOS

Anexo 1. Unin Superior e Inferior 69
Anexo 2. Biela y Refuerzo 70
Anexo 3. Tapa Superior (Intercambiador Calor Alta Temperatura) 71
Anexo 4. Pistn Desplazador 72
Anexo 5. Base y Engranes 73
Anexo 6. Compartimiento Inferior 74
Anexo 7. Intercambiador Calor Baja Temperatura 75
Anexo 8. Pistn de Potencia 76
Anexo 9. Ejes y Vstagos 77




































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INTRODUCCIN

Observando el panorama actual del pas, en el cual las regiones apartadas no cuentan
con un abastecimiento continuo de combustible y donde el precio de este aumenta da
tras da, se desea desarrollar una alternativa de propulsin para las personas que
utilizan las vas fluviales. Esta alternativa debe ser operacional y econmicamente
competitiva con los motores que se utilizan en las embarcaciones actualmente.

Gracias a la generacin de nuevos materiales y aleaciones, al mayor entendimiento de
la termodinmica y la transferencia de calor que gobierna el funcionamiento de los
motores que trabajan con el ciclo de Stirling, adems de las diferentes ventajas que
tienen como niveles de ruido bajo, poca vibracin operacional, niveles bajos de emisin,
poca contaminacin, poco mantenimiento, alta confiabilidad, capacidad de funcionar
con diferentes fuentes de calor y larga vida til, existe la posibilidad de retomarlos como
alternativa de generacin de potencia mecnica.

Sin olvidar las debilidades de los motores Stirling como bajo desempeo
comparativamente con los motores de combustin interna si se piensa en su relacin
peso-potencia y el alto costo de desarrollo, esta tesis presenta un posible prototipo de
motor Stirling para la propulsin de embarcaciones pequeas y el diseo y construccin
de un prototipo experimental para evaluar el desempeo de este tipo de maquinas y la
viabilidad de su uso en tareas especficas.

























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13
1. RESEA HISTRICA

El motor Stirling fue patentado en 1816 por un ministro escocs llamado Robert Stirling
(1790-1878). Contemporneamente, el motor a vapor era usado como fuente de poder
mecnico pero presentaba algunos inconvenientes como la baja eficiencia (2-10%), y su
alta peligrosidad, ya que las calderas explotaban frecuentemente y al liberar el vapor,
este sala a elevada temperatura. Por esto, el motor Stirling presentaba un buen
panorama. Pareca solucionar los problemas del motor a vapor, ya que al usar un
regenerador la eficiencia aumentaba y solo se liberaba aire caliente, el cual no
representaba peligro. A pesar de esto, con las mejoras que present la turbina de vapor
y la aparicin del motor de combustin interna, el motor Stirling pas a un segundo
plano que casi hizo que desapareciera.
La mayora de motores Stirling del siglo 19 entregaron pocos caballos de potencia y
fueron utilizados en reas rurales para impulsar maquinaria agrcola cuando la
electricidad no contaba con total cobertura.
Alrededor de 1930, un resurgimiento en el desarrollo del motor Stirling fue llevado a
cabo por Philips, ya que se quera abrir un nuevo mercado de radios. Este mercado
inclua reas remotas de frica y Asia donde no exista electricidad. Por esto, era
necesario producir pequeas unidades de poder que generaran la electricidad
necesaria para que el radio funcionara.
El mayor auge de los motores Stirling fue en las dcadas del 40 y del 50 debido a la
segunda guerra mundial.
Hasta 1970 Philips desarroll varios motores Stirling, pero a pesar de los grandes
avances como nuevos materiales para los sellos, el mecanismo rmbico y el uso de
nuevos gases de trabajo (hidrgeno, helio, nitrgeno), ningn prototipo se volvi
comercial.
Durante el trabajo en el motor Stirling, los ingenieros de Philips tambin estudiaron el
proceso reversible, en el cual el motor funciona como bomba de calor o como sistema
de refrigeracin. Pronto, existi una lnea comercial de sistemas de refrigeracin la cual
en el ao 1990 se independizo de Philips y ahora opera como Stirling Cryogenics &
Refrigeration BV.
Actualmente, las aplicaciones ms frecuentes de los motores Stirling son en el rea
militar para la propulsin de submarinos, sistemas criognicos y generadores elctricos
para satlites. Tambin existen gran cantidad de modelos de baja escala que se usan
con fines educativos.
Una nueva aplicacin de los motores Stirling es la conversin de energa solar en
electricidad por medio de platos parablicos con espejos. Esta nueva aplicacin, puede
ser mucho mas eficiente que las celdas fotovoltaicas [13].









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14
2. CICLO DE STIRLING

El ciclo ideal de Stirling, en el cual basan su funcionamiento los motores de este tipo, se
compone de cuatro procesos bsicos ideales como muestra la figura 2.1.

Fi gura 2.1. Ci cl o ideal de Sti rling [13]

Durante el proceso 4-1, a volumen constante, se transfiere calor al fluido de trabajo,
tambin durante el proceso de expansin isotrmica 1-2 en el cual se realiza trabajo. El
calor se rechaza durante el proceso a volumen constante 2-3 y tambin durante el
proceso de compresin isotrmica 3-4 durante el cual se realiza otro trabajo.
Asumiendo un gas ideal con calor especifico constante, se puede expresar el
intercambio de calor y trabajo con el ambiente de la siguiente forma:

( ) 0 /
1 2 12
> = V V In RT q
H
( ) 0 /
1 2 12
> = V V In RT w
H

( ) 0
23
< =
H L v
T T c q 0
23
= w
( ) 0 /
2 1 34
< = V V In RT q
L
( ) 0 /
2 1 34
< = V V In RT w
L

( ) 0
41
> =
L H v
T T c q 0
41
= w

Esto muestra la importancia de la regeneracin en el caso ideal. La transferencia de
calor al gas entre los estados 4 y 1, rea 4-1-c-a-4, es exactamente igual a la
transferencia de calor del gas entre los estados 2 y 3, rea 3-2-d-b-3. As, en el ciclo
ideal, todo el suministro de calor externo se lleva a cabo en el proceso de expansin
isotrmica 1-2 y todo el rechazo de calor externo se lleva a cabo en el proceso de
compresin isotrmica 3-4. Por esto, cuando se utiliza un regenerador ideal en un motor
Stirling, el calor en el proceso 4-1 no proviene del exterior, sino del calor que se viene
desde el proceso 2-3, haciendo que la eficiencia termal del proceso sea:

( ) ( )
( )
C
H
L
H
L H o
T
T
V V In T
V V In T T
q
w w
q
w
= =

=
+
= =
+
1
/
/
1 2
1 2
12
34 12


la cual es igual a la eficiencia del ciclo de Carnot que trabaja entre las mismas
temperaturas [13].

3. MOTORES STIRLING
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15

Los motores que trabajan bajo el ciclo de Stirling son bsicamente un arreglo de doble
pistn (pistn de potencia y pistn desplazador), los cuales estn desfasados y
sincronizados por medio de un mecanismo. Los pistones se encuentran encerrados en
un cilindro, junto a un gas de masa constante. Este cilindro se encuentra entre dos
fuentes de temperatura diferentes, una caliente y otra fra. Tambin cuenta con el
regenerador, el cual se puede encontrar entre las fuentes de temperatura o en el interior
del desplazador. A diferencia de los motores de combustin interna, los motores Stirling
contienen permanentemente el gas de trabajo (aire, nitrgeno, helio, hidrgeno), es
decir, son de ciclo cerrado. La figura 3.1 muestra un motor Stirling de configuracin .
Fi gura 3.1. Motor Sti rli ng [4]


Por cada ciclo, el gas de trabajo se mueve por la accin del desplazador entre la parte
caliente y fra del motor produciendo que el gas se expanda y se contraiga
sucesivamente, convirtiendo este movimiento en potencia. Ntese que al desplazarse el
gas, este pasa a travs del regenerador recirculando el calor .
Estos motores son de combustin externa, es decir, la entrega de calor viene del
exterior, haciendo que cualquier fuente de calor (carbn, gas natural, gasolina, energa
solar, energa nuclear, etc.) sea apropiada para generar movimiento. Gracias a la
combustin continua de algunas fuentes de calor (madera, gasolina, carbn), la emisin
de gases comparada con la de los motores de combustin interna es menor. Adems,
los cambios de presin interna no son bruscos, presentan uniformidad en la entrega de
torque, no tienen vlvulas o tubos de escape o elementos de gran y complicada
movilidad, haciendo que los motores Stirling sean silenciosos y de movimiento suave.
Esto produce un alargamiento de su vida til. Tambin son utilizados como bombas de
calor o sistemas de refrigeracin gracias a su reversibilidad.
Aunque todo esto suena genial, es muy difcil construir un motor Stirling de alta
eficiencia a un precio competitivo debido a las desventajas y problemas que presenta.
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16
Algunas de estas son: relacin peso-potencia, es decir, si se desea entregar mayor
potencia el motor debe ser ms grande y por lo general mas pesado que uno de
combustin interna; problemas de fugas a la hora de encerrar el gas de trabajo;
perdidas de potencia debido a la friccin en sus elementos; necesidad de utilizar
materiales no convencionales debido a las altas temperaturas que se manejan.
Por estas y otras razones, los motores Stirling no cuentan con gran popularidad, sin
embargo presentan un panorama optimista como alternativa en la generacin de
potencia mecnica [2] [4].

3.1 Funcionamiento Motor Stirling

Para entender el funcionamiento del motor Stirling, se debe observar el desplazamiento
que sufren los pistones (desplazador y potencia) en cada proceso del diagrama P-V. Es
importante recordar que el proceso real difiere del ideal por diferentes razones como:

Un proceso isocrico real requerira que el pistn de trabajo estuviera quieto y en
el motor real, este sigue una trayectoria senosoidal aproximada.
La compresin y la expansin (procesos I y III) ocurren rpidamente haciendo
que no sean a temperatura constante.
El gas de trabajo recibe calor proveniente del calentador durante todo el ciclo y
no solo durante el proceso de calentamiento l (ver figura 3.2).
Debido a la construccin del motor, existen volmenes muertos o espacios
donde el gas de trabajo no es desplazado.
El regenerador no es 100% eficiente
Existen perdidas de calor a travs de las paredes y disipacin de energa debido
a la friccin.

La figura 3.2 muestra el ciclo ideal y su diferencia con el real. La figura 3.3 muestra el
desplazamiento de los pistones.
Fi gura 3.2 Ci cl o i deal y real [13] Fi gura 3.3 Despl azami ento pi stones [13]


Etapas del proceso:

I) Expansin isotrmica
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17
En esta regin, el desplazador se encuentra en su punto muerto inferior,
haciendo que la mayor parte del fluido o gas de trabajo se encuentre en la
zona caliente (espacio de expansin). El pistn de potencia est desfasado
retrasado 90 y se mueve hacia abajo gracias a la expansin del gas que
aumenta su presin por el incremento en temperatura; aqu, el calor
suministrado se convierte en trabajo.

II) Enfriamiento isocrico
Ahora, el pistn de potencia se encuentra en su punto muerto inferior
haciendo que el desplazador suba y mueva el gas de trabajo hacia la zona
fra (espacio de compresin) pasando a travs del regenerador, el cual
almacena el calor liberado por el gas en su trayecto. El gas de trabajo sufre
una baja en temperatura y en consecuencia la presin desciende.

III) Compresin isotrmica
El desplazador alcanza su punto muerto superior y el gas de trabajo se
encuentra en la zona fra. El pistn de potencia empieza a subir
comprimiendo el gas, el cual libera calor gracias a la accin del enfriador y
hay un trabajo de compresin.

IV) Calentamiento isocrico
Ahora el pistn de potencia esta en su punto muerto superior mientras el
desplazador se mueve hacia abajo. El gas fro es forzado a subir atravesando
el regenerador donde absorbe la energa almacenada en el proceso II y entra
a la cmara caliente donde es calentado an ms aumentando su presin
completando el ciclo.

Para el diseo de maquinas Stirling existen diferentes mtodos que tratan de explicar su
funcionamiento. Se debe tener en mente que cuando el primer motor Stirling se movi,
el conocimiento termodinmico no poda explicar su funcionamiento. Actualmente, el
diseo y desarrollo de motores Stirling se debe basar, en la mayora de los casos, en
datos experimentales. En 1871 Gustav Schmidt publico el primer anlisis para el ciclo
ideal de Stirling. Esta teora, basada en la expansin y compresin de un gas ideal, se
convirti en el punto de partida para el anlisis de maquinas Stirling. Esta tesis utiliza el
anlisis de Schmidt para obtener valores de trabajo, calor requerido y potencia de salida
del prototipo experimental. Adicionalmente, se muestra una aproximacin al clculo de
las perdidas que presenta el motor para acercar su diseo un poco mas a la realidad ya
que el anlisis de Schmidt es ideal y no se cuenta con una amplia gama de resultados
experimentales previos [13] [15].







4. POSIBLE PROTOTIPO MOTOR STIRLING
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18

Ya que se desea presentar una alternativa a la generacin de potencia mecnica para
la propulsin de embarcaciones pequeas, se muestra el prototipo de la figura 4.1. Este
prototipo tiene una serie de caractersticas, las cuales se cre, pueden llegar a hacer
que este motor Stirling sea operacionalmente competitivo con un motor fuera de borda
de igual tamao. El objetivo es generar una potencia de 2hp y usar como fuente
calorfica madera o lea.
Fi gura 4.1. Prototi po motor Sti rli ng para pequeas embarcaciones

Este motor consiste de una carcasa en forma de torpedo para reducir el arrastre ya que
el motor estar parcialmente sumergido para aprovechar el flujo de agua y as mantener
el espacio de compresin a baja temperatura. Cuatro cilindros independientes, es decir,
cuatro motores Stirling, cada uno de ellos sincronizados por medio de un mecanismo
rmbico. Los cuatro motores estn desfasados noventa grados y unidos gracias a un
eje comn con piones. Se espera que al tener cuatro motores en paralelo, se pueda
reducir el tamao transversal del conjunto y poder generar la misma potencia de 2hp;
cada uno con la capacidad de producir 0.5hp. Cada motor es del tipo beta, dos pistones
en un mismo cilindro. La parte superior de cada cilindro cuenta con aletas para
maximizar la transferencia de calor de la caldera al espacio de expansin del gas en el
interior del motor. Para la entrega de potencia, se utilizar un acople magntico en la
parte posterior, esto con la idea de evitar las perforaciones y de esta forma evitar las
fugas. El cilindro presentar una brida en la cual estar un empaque de asbesto con el
fin de disminuir la transferencia de calor por conduccin.
Por diferentes razones como la dificultad de construccin, el costo y la difcil tarea de
reducir su peso, el modelo o prototipo de la figura 4.1 no fue construido, en cambio, se
presenta un modelo experimental, el cual es diseado para producir 2hp.
5. PROTOTIPO EXPERIMENTAL
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19

Siendo este el primer intento de disear y construir un motor Stirling para la propulsin
de embarcaciones pequeas y pensando en la poca experiencia que se tiene con este
tipo de tecnologa, el primer prototipo de pruebas o modelo experimental, no ser el
modelo que muestra la figura 4.1. Este modelo de pruebas, presenta los mismos
principios y la misma configuracin, la nica diferencia es que es un solo motor de
mayor tamao; con las dimensiones de diseo necesarias para entregar una potencia
aproximada de dos caballos. Adems, este modelo presenta una camisa por donde
circula el agua para enfriar el rea de compresin sin la necesidad de zambullir el
motor. Tambin, el calor necesario para el funcionamiento del motor es suministrado, se
utiliza un quemador de gas. El modelo experimental se muestra en la figura 5.1.
Fi gura 5.1. Prototi po experimental

El diseo del modelo experimental inici definiendo un mecanismo que sincronizara el
pistn de potencia y el desplazador, en este caso fue un mecanismo rmbico. Teniendo
una geometra predefinida, se aplica la teora de Schmidt para obtener un estimado de
la potencia de salida y la distribucin de la presin en el interior del motor. Este proceso
es iterativo hasta alcanzar la geometra y las condiciones de trabajo necesarias para
que el motor entregue una potencia de 2hp. Luego, se resuelven las ecuaciones de
cuerpo libre de cada elemento para hallar las fuerzas y el torque. Simultneamente, se
realiza el estudio de transferencia de calor. Finalmente, se introducen las posibles
perdidas al modelo.

5.1 Mecanismo Rmbico, estudio cinemtico

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20
Esta propuesta de transmisin de potencia consiste de dos juegos de bielas dobles, las
cuales giran en direcciones opuestas y estn sincronizadas por engranes como muestra
la figura 5.2. El par superior de bielas estn conectadas por medio de la unin A(y) y un
vstago H1 al pistn de potencia del motor. El par inferior de bielas estn conectadas
por medio de la unin B(y) y el vstago H2 al pistn desplazador.

Fi gura 5.2. Mecani smo rmbi co [11] a) Esquema. b) geometra.

Gracias a la simetra cinemtica con respecto a la vertical, las fuerzas horizontales,
estticas y dinmicas, permanecen en balance. Los pistones solo presentan movimiento
vertical, por esto, las componentes de presin a los costados se eliminan. Si la masa de
cada uno de los pistones es igual, el centro de gravedad se mueve a lo largo de la
vertical con movimiento armnico simple, permitiendo perfecto balance de las masas
con el mecanismo. El anlisis cinemtico del mecanismo, ha revelado que el
movimiento de los pistones causa una compresin prolongada en el espacio de
compresin y una expansin prolongada en el espacio de expansin. Gracias a estas
diferentes ventajas, el prototipo experimental presenta este mecanismo [2] [11].
Para predecir el movimiento del mecanismo, se tuvo en cuenta la figura 5.2.b, la cual
muestra la geometra y las diferentes variables que influyen en la amplitud y
sincronizacin de los pistones. Estas variables son el radio de los engranes d, la
longitud de la bielas L, la longitud de las manivelas r y la distancia e.
Para la trayectoria de las coordenadas x, y se tienen las siguientes ecuaciones:

( ) cos * r d x =
( ) sin * r y =

El ngulo se mide desde el 0,0 y es positivo en direccin contraria a las manecillas del
reloj. Los puntos A(y) y B(y) se definen con las siguientes ecuaciones.
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21

( ) y e x L y A + =
2 2
) (
( ) y e x L y B + =
2 2
) (

Con las distancia H1 y H2 (figura 5.2.a) y las anteriores ecuaciones, se grafica la
posicin a lo largo de su desplazamiento axial de los extremos internos de los pistones
de potencia P(y)=A(y)+H1 y desplazador D(y)=B(y)+H2 con respecto al cambio del
ngulo de la manivela ( movimiento angular de los engranajes).
Fi gura 5.3. Despl azamientos del pi stn y despl azador

La figura 5.3 muestra las trayectorias de los puntos P(y) y D(y) cuando los engranes
hacen dos giros completos. Estas trayectorias aunque no presentan un comportamiento
netamente senosoidal, tienen un comportamiento similar. Adems, la figura 5.3 tiene la
trayectoria G(y), la cual representa el espacio libre entre los pistones o espacio de
compresin. El desplazamiento que presentan el desplazador y el pistn es de 3,3in y
el espacio de compresin logra una abertura mxima de 3,7in. El ngulo de desfase
entre el pistn y el desplazador es de 75 grados. Para esto, se tienen los siguientes
valores en las variable: d = 2,5in, L = 3,25in, r = 1,4in, e = 1in.
Al derivar las ecuaciones P(y) y D(Y), se obtienen expresiones para la velocidad del
desplazador y del pistn, estas son:

+ = =
2 2
) (
) ( * ) sin(
) cos( *
) (
e x L
e x wt
wt w r
dt
y dP
V
P


Desplazamient o.
0
2
4
6
8
10
12
14
0 100 200 300 400 500 600 700
Angulo (grad).
R
e
c
o
r
r
i
d
o

(
i
n
)
.
P(y)
D(y)
G(y)
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22

= =
2 2
) (
) ( * ) sin(
) cos( *
) (
e x L
e x wt
wt w r
dt
y dD
V
D


La figura 5.4 muestra los cambios de velocidad del pistn V
P
y desplazador V
D
con
respecto a dos giros de los engranes.
Fi gura 5.4. Vel ocidad pi stn y despl azador

Como se observa en la figura 5.4, la velocidad del desplazador y del pistn tienen un
valor mximo de 2,54m/s y mnimo de 1,56m/s. El signo negativo quiere decir que el
pistn o el desplazador se dirigen a su punto muerto inferior. Los valores mximos se
presentan cuando alguno de los pistones se encuentra en la mitad del recorrido. Para el
desplazador a los 0 y 150 grados, para el pistn a los 0 y 215 grados. Los valores de
velocidad 0 son cuando alguno de los pistones se encuentra en su punto muerto
superior o inferior. Par el desplazador a los 70 y 215 grados, para el pistn a los 145 y
290 grados. A los 180 grados, el pistn acelerando mientras deja su punto muerto
inferior y el desplazador desacelerando ya que se acerca a su punto muerto superior,
tienen la misma velocidad, la cual es de 1,56in/s. Cada 360 grados el pistn y el
desplazador se encuentran en su pico mximo inferior de velocidad. Si ahora se derivan
las expresiones de velocidad, se obtienen ecuaciones que describen la aceleracin
para cada uno de los pistones. Estas ecuaciones son las siguientes:

+

+ +


= =
2 / 3 2 2
2
2 2 2 2
2
2
2
) ) ( (
) ( * ) sin( *
) (
) sin( *
1 ) sin(
) (
) ( * ) cos(
*
) (
e x L
e x wt r
e x L
wt r
wt
e x L
e x wt
w r
dt
y P d
a
P

Vel ocidad pi ston y despl azador
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 100 200 300 400 500 600 700
Angul o (gr ad)
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
m
/
s
)
Vp
Vd
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23

+

+ +


= =
2 / 3 2 2
2
2 2 2 2
2
2
2
) ) ( (
) ( * ) sin( *
) (
) sin( *
1 ) sin(
) (
) ( * ) cos(
*
) (
e x L
e x wt r
e x L
wt r
wt
e x L
e x wt
w r
dt
y D d
a
D


La figura 5.5 muestra como cambia la aceleracin del pistn y del desplazador con
respecto al cambio de ngulo o al giro de los engranes. La aceleracin del pistn es
cero cuando este se encuentra a mxima velocidad. Esto ocurre a los 0 y 215 grados.
La aceleracin del desplazador es cero cuando este tambin se encuentra a mxima
velocidad. Esto ocurre a los 0 y 50 grados.
Fi gura 5.5. Acel eracin pi stn y desplazador

Los picos positivos de aceleracin ocurren justamente despus de pasar por el punto
muerto inferior (aceleracin). Para el desplazador es a los 90 grados y tiene un valor de
2,82m/s
2
. Para el pistn ocurre a los 175 grados y tiene un valor de 3,5m/s
2
. Los picos
negativos de aceleracin ocurren justamente antes de llegar al punto muerto superior
(desaceleracin). Para el desplazador es a los 185 grados y tiene un valor de 3,5m/s
2
.
Para el pistn ocurre a los 270 grados y tiene un valor de 2,82m/s
2
. El pistn y el
desplazador presentan el mismo valor de aceleracin a los 135 y 225 grados con
valores de 1,29m/s
2
y 1,18m/s
2
respectivamente. Mientras uno acelera el otro
desacelera. Estos valores de aceleracin son los que se utilizan en el calculo de las
fuerzas y reacciones de cada elemento [10] [12].

5.2 Anlisis Ideal Isotrmico basado en la teora de Schmidt

La teora de Schmidt supone que los procesos de expansin y compresin
corresponden a un gas ideal. Aunque esta teora no tiene la capacidad de predecir el
comportamiento del ciclo real, es un buen punto de partida para el anlisis de las
maquinas del tipo Stirling.
Aceleracion piston y desplazador
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
0 100 200 300 400 500 600 700
Angulo (grad)
A
c
e
l
e
r
a
c
i
o
n

(
m
/
s
^
2
)
Ap
Ad
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24
El principal supuesto de este anlisis es que el gas en el espacio de expansin tiene la
misma temperatura que la caldera y en el espacio de compresin, la misma temperatura
que el enfriador; esta temperatura se supone constante como se observa en la figura
5.6. Gracias a este supuesto de temperatura constante, se puede generar una
expresin para la presin del gas en funcin de las variaciones de volumen. Adems,
esta teora, asume que las variaciones de los volmenes de expansin y compresin
son senosoidales. Los supuestos antes mencionados, implican que los intercambios de
calor son perfectamente efectivos, esto incluye la accin del regenerador.


Fi gura 5.6. Anli si s i deal i sotrmi co [15]

El motor es considerado como un componente de cinco elementos: espacio de
compresin c, enfriador k, regenerador r, calentador h, espacio de expansin e.
Cada uno de estos elementos es considerado como una entidad homognea, es decir,
el gas que se encuentra en cualquier elemento esta representado por su masa
instantnea m, su temperatura absoluta T, su volumen V y su presin p.
El punto de partida del anlisis es que la masa total de gas es constante.

e h r k c
m m m m m M + + + + =

reemplazando la ecuacin de los gases ideales RT pV m / = se obtiene:

( )
1
/

+ +

+ + =
h
e
h
h
k h
k h r
k
k
k
c
T
V
T
V
T T
T T In V
T
V
T
V
MR p

El trabajo hecho por el sistema en un ciclo completo esta dado por la integral cerrada
pdV :

+ = + = + =

d
d
dV
d
dV
p pdV pdV W W W
e c
e c e c
2
0


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25
Al evaluar el calor transferido en un ciclo completo en cada uno de los elementos, se
encuentra que la transferencia de calor en el intercambiador de calor es cero, es decir:

Qc = Wc Qe = We Qk = 0 Qh = 0 Qr = 0

Este resultado refleja que el intercambiador de calor en un motor Stirling ideal es
redundante, ya que toda la transferencia de calor ocurre a travs de los limites de los
espacios de compresin y expansin. Este resultado es consecuencia del supuesto de
un modelo isotrmico ideal. Finalmente, la eficiencia esta dada por:

e
Q W / =

Para resolver las anteriores ecuaciones, es necesario especificar las variaciones de los
espacios de los volmenes de trabajo (expansin y compresin) con respecto al ngulo
de la manivela. Adems, hay que especificar algunas condiciones de funcionamiento
como el diferencial de temperatura [4] [15].

5.2.1 Mtodo de Schmidt

Primero que todo, se tienen las variaciones senosoidales de los volmenes de
expansin y compresin:

( ) ( ) 2 / cos 1 + + =
swc clc c
V V V
( ) ( ) 2 / cos 1 + + + =
swe cle e
V V V

donde V
clc
, V
cle
son los volmenes muertos de compresin y expansin, V
swc
, V
swe
son
los volmenes barridos por el pistn y el desplazador. Al sustituir estas ecuaciones en
la expresin para la presin obtenida en el anlisis ideal isotrmico, y despus de
realizar algunas simplificaciones se obtiene una ecuacin para la variacin de la presin
en el interior del motor con respecto al ngulo de giro (engrane):

( ) ( ) cos * 1 b s
MR
p
+
=

donde para simplificarla, se hacen las siguientes sustituciones:

( )

+ + +

+ + + =
k
cle
k
swe
h
h
k h
k h r
k
k
k
clc
k
swc
T
V
T
V
T
V
T T
T T In V
T
V
T
V
T
V
s
2
/
2

+ =
( )
( )

+
=

k swc h swe
h swe
T V T V
T V
/ / cos *
/ sin *
tan
1

s c b / =
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26
( )
2 / 1
2 2
cos 2
2
1

+ +

=
k
swc
k h
swc swe
h
swe
T
V
T T
V V
T
V
c

La masa total M en el interior del motor, se despeja de la siguiente ecuacin:

( )
2
1 / b s MR p
mean
=

Donde P
mean
es la presin interna del motor cuando no esta en funcionamiento.
Teniendo una geometra definida, se obtienen los volmenes muertos y los volmenes
de barrido, respectivamente de compresin y expansin. Adems, se tienen
expresiones para la presin y el volumen con respecto a las variaciones del ngulo de
la manivela (engrane). Al sumar la variacin del volumen de expansin, la variacin del
volumen de compresin y el volumen del regenerador, se obtiene la variacin del
volumen total. Con este valor y el valor de la presin se puede realizar el diagrama P-V
del motor Stirling. Integrando las ecuaciones de trabajo se obtiene la siguiente solucin
cerrada:

( )( ) b b p V W
mean swc c
/ 1 1 sin
2
=
( )( ) b b p V W
mean swe e
/ 1 1 sin
2
=
e c t
W W W + =

Estas ecuaciones representan el resultado ms importante del anlisis. Debido a que el
anlisis de Schmidt se basa en un modelo ideal isotrmico, la eficiencia trmica se
define como la relacin entre el trabajo hecho por el motor y el calor cedido
externamente. Finalmente, ya que el trabajo hecho en el espacio de expansin es igual
al calor cedido externamente, se obtiene:

h k e t e
T T W W Q W / 1 / / = = =

lo cual muestra que la eficiencia trmica del motor Stirling es igual a la eficiencia de
Carnot [15].

5.2.2 Aplicacin Mtodo de Schmidt

Con la geometra predefinida que presenta el prototipo experimental, figura 5.1, y las
condiciones de funcionamiento necesarias para alcanzar una potencia de 2hp, se aplica
el mtodo de Schmidt para obtener la variacin de la presin en el interior del motor y el
trabajo que se realiza en el espacio de expansin y de compresin.


Tabl a 5.1. Parmetros geomtri cos
Vol barrido de compresin Vswc 0,0002669 m
3
Vol barrido de expansin Vswe 0,0002669 m
3
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Vol regenerador Vr 3,86111E-05 m
3
Vol muerto compresin Vclc 1,0055E-05 m
3
Vol muerto expansin Vcle 1,287E-05 m
3
Vol enfriador Vk 0
Vol calentador Vh 0


La tabla 5.1 muestra la geometra definida del prototipo experimental del motor Stirling.
La tabla 5.2 muestra las condiciones de funcionamiento necesarias para que el motor
entregue una potencia de diseo de 2hp.


Tabl a 5.2. Condi ciones de funci onami ento
Temperatura del calentador Th 500C
Temperatura del enfriador Tk 60C
Presin promedio Pmean 200psi
Angulo de desfase alfa 75
Velocidad mxima motor 420rpm
Constante gas ideal R 2,077Knm/KgK


Al aplicar las tcnicas de Schmidt, se obtienen algunos parmetros para obtener la
potencia y la variacin de la presin. Estos parmetros dependen de las cantidades de
las tablas 5.1 y 5.2. Los resultados son los siguientes:


Tabl a 5.3. Resul tados mtodo de Schmidt
S 6,94135E-07m
3
/K
Beta 20,524367
C 4,75624E-07m
3
/K
B 0,680254
Masa 0,00033565286Kg


Con los datos de la tabla 5.3, se puede hallar la variacin de la presin con respecto al
giro de los engranes, figura 5.7, la cual muestra que la presin mxima es de 3190Kpa
a los 30 grados y la mnima es de 596kpa a los 210 grados. El comportamiento de la
presin no presenta cambios bruscos. Si se dividen los 360 grados de un giro completo
en 4 procesos, cada uno de 90 grados, se puede ver como la presin se comporta
respecto a los procesos del ciclo ideal de Stirling, figura 3.2. En el proceso I, expansin
isotrmica, el gas alcanza su pico de presin ya que es calentado. En el proceso II, la
presin empieza a caer ya que el gas empieza a ceder calor al regenerador y
dirigindose a la zona de baja temperatura. En el proceso III, el gas presenta su pico
mas bajo de presin ya que el gas sufre una compresin isotrmica. Finalmente, en el
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28
proceso IV, la presin del gas empieza a crecer ya que el calor cedido al regenerador
en el proceso II es devuelto al gas mientras se dirige a la zona de alta temperatura.
Fi gura 5.7. Di stri bucin de presi n

Ya que el movimiento de los pistones no es totalmente senosoidal, la variacin del
volumen de compresin se halla restando la posicin del extremo inferior del
desplazador con el extremo superior del pistn y multiplicando por el rea transversal.
La variacin del volumen de expansin restando el tope del cilindro con la posicin del
extremo superior del desplazador y tambin multiplicando por el rea transversal. El
volumen total es la suma del volumen de compresin, el volumen de expansin, el
volumen del regenerador y los volmenes muertos, figura 5.8.
Fi gura 5.8. Vari aci n del vol umen

Pr esi n
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
0 100 200 300 400 500 600 700 800
ngulo (gr ad)
P
r
e
s
i

n

(
K
P
a
)
P
Var iaci on del vol umen
0
0, 00005
0, 0001
0, 00015
0, 0002
0, 00025
0, 0003
0, 00035
0, 0004
0, 00045
0 100 200 300 400 500 600 700
Angu lo (g rad).
V
o
l
u
m
e
n
(
m
^
3
)
.
Vc
Ve
Vr
Vt
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29
El volumen es mximo a los 145 grados cuando el pistn de potencia se encuentra en
su punto muerto inferior y el desplazador esta a mitad de camino hacia su punto muerto
superior. El volumen es mnimo a los 290 grados cuando el pistn de potencia se
encuentra en su punto muerto superior y el desplazador se dirige a su punto muerto
inferior. Con la variacin de la presin y la variacin del volumen total dentro del motor
(volumen compresin, volumen expansin, volumen regenerador), se grafica el
diagrama P-V del motor Stirling, figura 5.9.
Fi gura 5.9. Di agrama P-V i deal Schmidt para l a geometra del prototi po experi mental

Este diagrama, presenta un comportamiento similar a un diagrama P-V de un ciclo
ideal. Este diagrama difiere del ciclo ideal y el real por diferentes razones que se
mencionaron anteriormente. Aunque la variacin del volumen no es del todo senosoidal,
se utiliza el modelo de Schmidt asumiendo un comportamiento puro senosoidal en la
variacin del volumen ya que este proporciona una solucin cerrada al trabajo neto que
realiza el motor. Para este caso, los resultados de trabajo neto se muestran en la tabla
5.4.
Tabl a 5.4. Trabajo neto
Trabajo compresin Wc -161J
Trabajo expansin We 373J
Trabajo total W 212J

El calor suministrado externamente al motor debe ser igual al trabajo hecho en el
espacio de expansin. El calor extrado en el intercambiador de baja temperatura, debe
ser igual al trabajo hecho en el espacio de compresin. Al multiplicar el trabajo total
hecho por la velocidad de diseo, tabla 5.2, se halla la potencia entregada por el motor,
la cual es de 1,485Kw o 1.99hp. Aunque este valor de potencia es muy cercano al
deseado (2hp), no se espera que este valor sea entregado por el motor. Hay que tener
en mente que el anlisis de Schmidt es ideal y se basa en supuestos irreales. Adems
no toma en consideracin las perdidas mecnicas existentes en el motor ni las trmicas
Di agrama P-V.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
0 0,00005 0,0001 0,00015 0,0002 0,00025 0,0003 0,00035 0,0004 0,00045
Vol umen(m^3).
P
r
e
s
i

n
(
K
P
a
)
.
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30
asociadas a los problemas de transferencia de calor en las regiones calientes y fras y
en el regenerador . Las prdidas mecnicas estarn ligadas a los rodamientos y a la
friccin de rozamiento en los diferentes elementos, por otra parte el desplazamiento del
fluido dentro de los pasajes produce prdidas adicionales por turbulencia. Por estas
razones, se espera que la potencia real que entregue el motor Stirling sea mucho
menor.

5.3 Intercambiador de Temperatura

El problema de transferencia de calor se divide en dos partes esenciales: la primera es
el intercambiador de calor de alta temperatura, es decir, donde se adiciona calor y
ocurre la expansin del gas, la segunda es el intercambiador de baja temperatura o
donde se extrae calor para que ocurra la compresin. Para que el prototipo
experimental funcione es necesario suministrar un calor igual a 2610W y la temperatura
en el espacio de expansin debe ser de 500C. Para esto, se utiliza un quemador de
gas natural como fuente calorfica para el motor, asumiendo que esta a una temperatura
de 650C y a una velocidad de 10m/s. Se aplica la teora de aletas ya que se desea
agrandar el rea de transferencia. Para el intercambiador de calor de baja temperatura
se aplica la teora de sistemas radiales con generacin de calor. Se supone que el calor
que se debe retirar es el mismo trabajo de compresin, el cual es 1125W. Adems, se
debe tener el interior del espacio de compresin a una temperatura de 60C. Para esto,
se supone generacin de calor volumtrica uniforme (estado estable) [1] [7].

5.3.1 Intercambiador de Calor de Alta Temperatura

Con el fin de atrapar la mayor cantidad de calor por unidad de rea y aumentar as la
transferencia de calor del exterior al interior del motor, se coloca un banco de tubos o
aletas en la parte superior del cilindro. El diseo del banco de tubos se muestra en la
figura 5.10.
Fi gura 5.10. Banco de tubos

Para la configuracin escalonada de la figura 5.10 la velocidad mxima se alcanza en el
plano transversal y es igual a:

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V
D S
S
V
T
T

=
max
ya que no se cumple la desigualdad ( ) [ ] ( ) 2 / / 2 /
2 / 1
2 2
D S S S S
T T L D
< + =

Con la velocidad mxima se halla el numero de Reynolds y con este el numero de
Nusselt para deducir el coeficiente de conveccin promedio. La ecuacin de cada uno
de estos trminos se expresa como:

D V
D
max
max ,
Re =
( ) ( )
4 / 1
36 , 0
max , 2
Pr Pr/ Pr Re
s
m
D D
C C u N =
D
k
u N h
D
=

Suponiendo que la media aritmtica de las temperaturas de entrada y salida del fluido
es de 900K se obtienen los valores de las propiedades fsicas necesarias, los cuales se
muestran en la tabla 5.5 junto a los parmetros geomtricos y resultados.

Tabl a 5.5. Caractersti cas banco de tubos
S
T
=S
L
7/16in C-C
2
0,35-0,97
D 5/16in m 0,6
S
D
0,01242415m Pr 0,720
V 10m/s Pr
s
0,716
max
V

35m/s
D
u N
34,5
102,9*10
-6
m
2
/s k 62*10
-3
W/mK
max ,
Re
D

2699
h
269,5W/m
2
K

Con un coeficiente de conveccin promedio de 250W/m
2
K y utilizando cobre como el
material para fabricar las aletas, el cual presenta una conductividad trmica de
350W/mK, se halla la longitud ideal de aleta y el calor total transferido por el banco de
tubos. Para esto, se utiliza la teora de transferencia de calor en superficies extendidas.
Dado que existe un limite para la eficiencia mxima de las aletas, ya que esta se
alcanza conforme su longitud se aproxima al infinito, la primera suposicin para el
diseo del banco de tubos es considerar una condicin de extremo adiabtico. En este
caso, el 98% de la transferencia de calor mxima posible de la aleta se alcanza para
mL=2,3, es decir, no tiene sentido extender una aleta una longitud mayor a L=2,3/m,
donde m
2
es igual a:

c
kA
hP
m =
2
, D P = , 4 /
2
D A
c
=

para la condicin de extremo adiabtico, la distribucin de temperatura a lo largo de la
aleta esta dada por:
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mL
x L m
b
cosh
) ( cosh
=

, donde

T T y

= = T T
b b
) 0 ( . La transferencia de calor por:
mL hPkA q
b c f
tanh =
La eficiencia correspondiente se expresa como:
c
c
f
mL
mL tanh
= , donde ) 4 / (D L L
c
+ =
La transferencia total de calor por conveccin de las aletas y de la superficie principal
(sin aletas) se expresa como:

b b b f f t
hA hA N q + =

donde N es el numero de aletas, A
f
es el rea de la superficie de la aleta y A
b
es el rea
de la superficie primaria.

La eficiencia global de la superficie extendida esta dada por: ) 1 ( 1
f
t
f
o
A
NA
= ,
donde el rea de la superficie total es
b f t
A NA A + = .

Dadas las condiciones de funcionamiento del motor Stirling, la tabla 5.6 muestra los
resultados y las condiciones de funcionamiento para el banco de tubos, aletas de la
figura 5.10.

Tabl a 5.6. Cal cul o Transferenci a de cal or al etas
D 0,0079375m T
b
773K N 51
h 250W/m
2
K T

923K A
b
0,00558368m
2

k 350W/mK q
f
-48,3069438W A
t
0,16228003m
2

L 0,12122822m
f

0,4198778 q
t
-2676,63W
m 18,9724802 A
f
0,00307248m
2

o

0,43983846

La propuesta o configuracin del banco de tubos proporciona el calor necesario para
que el motor funcione. Este es de 2676W con una eficiencia del 44%. Es importante
mencionar que la temperatura que se espera alcanzar de los gases de combustin es
de 650C, es decir, existir un diferencial de temperatura de aproximadamente 150C. Si
este diferencial de temperatura no se alcanza, el funcionamiento del motor ser
afectado, ya que el calor necesario no ser suministrado en su totalidad afectando el
desempeo del motor y reduciendo su potencia de salida.
En la etapa de diseo, tambin se consider el caso de transferencia de calor por
conveccin. En este caso, la distribucin de temperatura a lo largo de la aleta esta dada
por:
senhml mk h mL
x L senhm mk h x L m
b
) / ( cosh
) ( ) / ( ) ( cosh
+
+
=

La transferencia de calor esta dada por:

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senhmL mk h mL
mL mk h senhmL
hPkA q
b c f
) / ( cosh
cosh ) / (
+
+
=

Para este caso, la transferencia de calor fue de 48,3774732W. este resultado es casi
igual al obtenido en el caso del extremo adiabtico.
Fi gura 5.11. Di stribuci n de temperatura

La figura 5.11 muestra la distribucin de temperatura para ambos casos. Caso A,
transferencia de calor por conveccin. Caso B, extremo adiabtico. Como se puede
observar, los dos casos presentan un comportamiento casi igual. Adems, al aumentar
la longitud de la aleta, la temperatura se aproxima a los 900K, confirmando que una
aleta de mayor longitud, no colabora considerablemente a la transferencia de calor [7].

5.3.2 Intercambiador de Calor de Baja Temperatura

Para el intercambiador de calor de baja temperatura, el motor Stirling presenta la
siguiente configuracin:
Fi gura 5.12. Intercambiador de cal or baj a temperatura
Di str i buci n de Temper atur a
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12 0,14
Di stanci a Al eta (m)
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
K
)
T(x) A
T(x) B
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Este intercambiador consiste en una camisa de acero inoxidable que esta soldad al
cilindro donde esta encerrado el gas de trabajo. La camisa permite la circulacin de
agua o refrigerante alrededor del espacio de compresin sin la necesidad de zambullir
el motor. De esta forma, se espera mantener el espacio de compresin a baja
temperatura y disipar el calor generado para que el motor entregue la potencia de
diseo.
Para el calculo del intercambiador de calor de baja temperatura, se suponen
condiciones de estado estable, propiedades constantes y generacin de calor
volumtrica constante. La figura 5.13 muestra la geometra del sistema.

Fi gura 5.13. Geometra i ntercambi ador baj a temperatura

En el diseo del motor, la temperatura en el espacio de compresin se especific como
60C. Para estos clculos, se toma la temperatura de la pared interior del cilindro T
s1
como 60C y se utiliza la teora de sistemas radiales con generacin de calor para
calcular el coeficiente de conveccin necesario para mantener la temperatura en la
pared interior y disipar el calor del gas de trabajo. Luego, se utiliza la teora de cilindro
circular en flujo cruzado para calcular el coeficiente de conveccin que se logra alcanzar
dada la geometra de la camisa y el caudal del agua en el interior.
Para condiciones de estado estable, la razn a la que se genera calor dentro del cilindro
debe ser igual a la rapidez con que se transmite calor por conveccin de la superficie
del cilindro a un fluido en movimiento. Esta condicin permite que la temperatura de la
superficie se mantenga en un valor fijo. La figura 5.14 muestra el circuito trmico
equivalente.
Fi gura 5.14. Ci rcuito trmi co intercambiador de cal or baj a temperatura

Del circuito trmico de la figura 5.14, se obtiene la siguiente ecuacin para la
temperatura T
s1
:

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35
( )q R R T T
conv cond s
& + + =
1
, donde
B
A B
cond
Lk
r r
R
2
) / ln(
= y
Lh r
R
B
conv
2
1
=

no se debe olvidar que la generacin de calor es por unidad volumtrica, por esto, se
multiplica esta cantidad por el volumen del cilindro el cual es L r
A
2
) ( = .
Ya que se tienen unas condiciones establecidas para las temperatura y el calor
generado, se puede despejar el coeficiente de conveccin que tendr que mantenerse
en la superficie externa del cilindro para permitir la operacin a los valores establecidos.
Conociendo el coeficiente de conveccin y gracias a que no existe generacin de calor
en la pared del cilindro, se puede calcular la temperatura T
s2
, ya que el flujo de calor
hacia la pared debe ser igual al flujo de calor desde la pared debido a la conveccin, es
decir:

( ) ( )( )

= T T L r h L r q
s B A 2
2
2 ) ( &

Finalmente, se calcula en numero de Reynolds del flujo de agua en el interior de la
camisa para calcular el numero de Nusselt y finalmente despejar el coeficiente de
conveccin promedio que existe dada la geometra y las condiciones de caudal.

VD
D
= Re ,
A
Q
V = ,
[ ]
5 / 4
8 / 3
4 / 1
3 / 2
3 / 1 2 / 1
282000
Re
1
Pr) / 4 , 0 ( 1
Pr Re 62 , 0
3 , 0

+
+
+ =
D D
D
u N ,
k
D h
u N
D
=

Los parmetros geomtricos, propiedades del agua, condiciones de operacin y
resultados se resumen en la tabla 5.7:

Tabl a 5.7. Resul tados i ntercambi ador de calor baja temperatura
r
A
0,0635m T
s1
333K T
s2
322K K 598*10
-3
W/mk
r
B
0,06985m L 0,1016m Q 1,428*10
-4
m
3
/s

1080*10
-6
Ns/m
2

k
B
16,2W/mK@350K q& 874125,8W/m
3
A 0,00129032m
2


1000Kg/m
3

T
inf
288K h 728,51W/m
2
K V 0,11067m/s Pr 7,56
D
Re
7157,6847
D
u N
107,8558
h
923,37W/m
2
K

Es necesario mantener un coeficiente de conveccin igual a 728,51W/m
2
K para permitir
la operacin a los valores establecidos de temperatura en la pared interna del cilindro y
de disipacin del calor generado. Adems, la temperatura en la pared externa del
cilindro es de 49C. Con la geometra que presenta la camisa y las condiciones de
caudal, se genera un coeficiente de conveccin promedio de 923,37W/m
2
K, el cual es
superior al necesario, es decir, es mas que suficiente para permitir una operacin
optima del intercambiador de calor de baja temperatura [7].

5.4 Anlisis de Fuerzas Debido a la Presin

Inicialmente, se supone que la presin en el interior del cilindro acta solamente en la
cara superior del pistn de potencia y la nica fuerza con la que contribuye el
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36
desplazador es su inercia. La figura 5.15 muestra el diagrama de cuerpo libre para cada
elemento del mecanismo del motor.

Fi gura 5.15. Diagrama cuerpo li bre

Para el pistn de potencia y desplazador, elementos 5 y 11, se tiene:

54 45
5 5 5 45
*
F F
a m F W F F
g y
=
=

=
11 11 11 1011
*a m W F F
y


Para los vstagos, que unen el pistn de potencia y el desplazador con el mecanismo,
elementos 4 y 10 respectivamente, se tiene:

43 34
4 4 4 54 64 34
34 64
4 4 34 64
* ) cos( * ) cos( *
* ) sin( * ) sin( *
F F
a m W F F F F
F F
a m F F F
y y
x x
=
= +
=
=

MIM-2005-1-25
37
1011 1110
10 10 10 1110 810 910
810 910
10 10 810 910
* ) cos( * ) cos( *
* ) sin( * ) sin( *
F F
a m W F F F F
F F
a m F F F
y y
x x
=
= +
=
=

Los elementos 3 y 8, bielas del mecanismo, presentan las siguientes ecuaciones:

32 23
3 3 3 43 23
3 3 23 43
* ) cos( * ) cos( *
* ) sin( * ) sin( *
F F
a m W F F F
a m F F F
y y
x x
=
=
=

810 108
8 8 8 108 28
8 8 28 108
* ) cos( * ) cos( *
* ) sin( * ) sin( *
F F
a m W F F F
a m F F F
y y
x x
=
=
=

Finalmente, la manivela o elemento 2:

= + + +
=
=
2 2 12 82 82 82 82 32 32 32 32
32 2 12
12 32
* ) * * ( ) * * (
0 ) cos( *
0 ) sin( *

I T F r F r F r F r T
F W F F
F F F
x y y x x y y x G
y y
x x



Este anlisis de fuerza presenta solo la mitad del mecanismo, ya que este es simtrico.
Para resolver las ecuaciones, primero que todo, se debe hallar las aceleraciones de las
bielas. La aceleracin angular de la manivela es cero [10] [12].

Para la aceleracin de los elementos 3 y 8 (bielas), se presenta la figura 5.16, la cual
muestra esquemticamente la representacin de los elementos A, B y C conectados
entre si para hallar la aceleracin del punto Q con respecto al suelo. La ecuacin que
representa esta aceleracin es:


P Q B N P Q Q P B N Q P B N B N P N Q N
V w a r r a w a a + + + + = 2 ) (


En este especfico caso, la aceleracin y velocidad del punto P desde Q es cero ya que
los dos puntos hacen parte del mismo cuerpo.

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38
Fi gura 5.16. Esquema aceleraci n bielas

Al resolver la ecuacin planteada para la aceleracin del punto Q teniendo en cuenta
los diferentes marcos de referencia intermedios, se llega a que la aceleracin para el
elemento 3 es:

2
2
2 2
1
2
1
) cos( ) sin(
) sin( ) cos(
N r N r N a a
N r N r a
P
Q
y
N
Q
x
N


& & &
& & &
+ + =
=


Invirtiendo la figura 5.16 y planteando la misma ecuacin de aceleracin, se obtiene
para el elemento 8:

2
2
2 2
1
2
1
) cos( ) sin(
) sin( ) cos(
N r N r N a a
N r N r a
P
Q
y
N
Q
x
N


& & &
& & &
+ =
=


Para encontrar fhi en funcin del cambio de ngulo de la manivela (theta), se observa la
figura 5.2b, donde:

L
e x ) (
) sin(

= ,
2 2
) (
) (
) tan(
e x L
e x


=

Para encontrar fhi y fhi se utiliza la relacin wt = . Con esta relacin, se puede hallar
el tiempo para cada cambio de theta (intervalos de 5 grados) adems del valor de fhi.
La velocidad angular de diseo es de 420RPM o 44rad/s. De esta forma, se tiene el
valor de fhi para cada valor de tiempo, obteniendo fhi y fhi posteriormente. La figura
5.17 muestra el comportamiento de fhi, fhi y fhi con respecto al cambio del ngulo
theta. El valor mximo de fhi es de 63,1 grados cuando theta esta a 180grad, es decir,
cuando el espacio o volumen de compresin es mximo. El valor mnimo de fhi es de
1,76 grados, que ocurre cuando el mecanismo se encuentra en su posicin inicial, un
valor de theta de 0grad. Fhi o velocidad angular de la biela, presenta un valor mximo
de 22,45rad/s positivo a los 110grad (theta) y negativo a los 245grad. Su valor es
cercano a cero cuanto fhi se encuentra en su valor mximo, es decir, 180 grados para
theta. Cuando la velocidad es mxima, la aceleracin angular de la biela, Fhi, toma un
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39
valor cercano a 0rad/s
2
. Los valore mximos de fhi son 830rad/s
2
cuando theta es cero
y 1839 negativo cuando theta es de 175grad.
Fi gura 5.17. Angulo fhi, vel ocidad y acel eraci n angul ar

Con los valores de fhi, fhi y fhi en cada posicin, se resuelven las ecuaciones para la
aceleracin de los elementos 3 y 8. La figura 5.18 muestra la aceleracin en la direccin
X y Y de los elementos 3 y 8.

Fi gura 5.18. Aceleraci n el ementos 3 y 8, bi elas
Angulo fhi , vel ocidad y acel eraci n angul ar .
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
0 100 200 300 400 500 600 700
Angul o (grad)
F
h
i

(
g
r
a
d
)









f
h
i
'

(
r
a
d
/
s
)








f
h
i
'
'

*

E
-
0
2

(
r
a
d
/
s
^
fhi'
fhi
fhi''
Acel er aci on l i neal del esl abon 3 y 8
-2
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
0 100 200 300 400 500 600 700
Angul o (gr ad)
A
c
e

X
,
Y

(
m
/
s
^
2
Ace 3x
Ace 3y
Ace 8x
Ace 8y
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40

Con los valores de la aceleracin de las bielas en cada posicin se pueden resolver las
ecuaciones de los cuerpos libres para hallar las fuerzas que actan en cada unin o
elemento. La figura 5.19 muestra las fuerzas que actan en cada uno de los elementos
en cada posicin.
Fi gura 5.19. Fuerzas esl abones

La fuerza ms grande, es la que siente el pistn de potencia debido a la expansin del
gas de trabajo (F
45
), tiene una magnitud mxima de 10000N y una mnima de 1998N.
Esta fuerza presenta el mismo comportamiento de la presin del gas de trabajo. La
fuerza que tiene que soportar el eje que une los elementos 3 y 4 (F
34
= F
23
) tiene un
valor mximo de 5000N que ocurre tambin cuando la presin es mxima, el valor
mnimo es de 1306N que ocurre cuando theta es igual 255grad. La fuerza que tiene que
soportar el eje que une la biela con la manivela, elementos 2 y 3 (F
23
), presenta la
misma mxima y mnima magnitud de la fuerza en los elementos 3 y 4. Adems, esta
fuerza es la que produce el torque en el eje de salida. Las fuerzas de reaccin (F
12
), las
cuales ocurren en el eje de salida, tienen una magnitud mxima menor a 5000N. Las
fuerzas que sufren los otros elementos del mecanismo, elementos 8, 9, 10, 11 (F
1011
,
F
810
, F
28
), son despreciables comparativamente con las anteriores y no contribuyen de
manera significante en la generacin de torque [10] [12].

La primera aproximacin para el torque que puede entregar el motor Stirling, es
teniendo solo en cuenta el torque que puede generar el gas de trabajo, es decir, sin
considerar la fuerza de inercia de cada elemento. Para esto, se resuelven las
Fuerzas eslabones
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
0 100 200 300 400 500 600 700
ngulo (grad)
F
u
e
r
z
a

(
n
)
F45 (n)
F34 (n)
F23 por x (n)
F23 por y (n)
F12x (n)
F12y (n)
F1011 (n)
F810 (n)
F28 por x (n)
F28 por y (n)
F12 (n)
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41
ecuaciones de los cuerpos libres sin considerar la aceleracin y la masa. La expresin
para este torque es:

+ = ) cos( ) sin(
) cos(
) sin(
2
*

g
g
F r
T

Cuando se consideran las aceleraciones y las masas de los elementos, el torque
generado por el motor es igual a:

= + + +
2 2 12 82 82 82 82 32 32 32 32
* ) * * ( ) * * ( I T F r F r F r F r T
x y y x x y y x G


Esta sumatoria de torque es con respecto al centro de masa de la manivela. Las fuerzas
que actan son las F
32
y F
82
. Para el diseo, la aceleracin angular de la manivela se
supuso igual a cero. La figura 5.20 muestra el torque de salida y el torque ideal o
generado por el gas.
Fi gura 5.20. Torque generado por el motor Sti rli ng


El torque generado por el gas y el torque entregado por el motor son muy similares.
Esto quiere decir que las fuerzas de inercia no tienen una gran influencia en el torque, si
se logran obtener los valores de presin establecidos por el modelo de Schmidt. El
torque que muestra la figura 5.20, es el torque mximo sin tener en cuenta las perdidas
y la idealizacin del sistema. Su valor mximo es de 0,16KNm que se logra cuando
ocurre la expansin. El mximo local cercano a los 0.08KNm ocurre gracias a la
compresin del gas de trabajo. El torque promedio terico que entrega el motor es de
0.58KNm [10] [12].

Par de torsion del gas y producido por l as fuerzas
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Angulo (grad)
P
a
r

d
e

t
o
r
s
i

n

(
K
n
*
m
)
T gas
Torque(Kn*m)
T prom
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42
6. CONSTRUCCIN PROTOTIPO EXPERIMENTAL

Basndose en la geometra y en las condiciones de diseo necesarias para alcanzar el
objetivo de una potencia de 2hp, segn el modelo de Schmidt, se realizaron los planos
de cada uno de los componentes del Prototipo experimental de motor Stirling (anexos).
Cada uno de estos componentes se construyo del material capaz de soportar las
condiciones de trabajo y teniendo presente la oferta nacional de elementos
estandarizados.

El prototipo experimental se divide en dos estructuras esenciales, la primera que es la
estructura fsica o cuerpo del motor, la cual cumple la funcin de sostener los elementos
mviles y de encerrar el gas de trabajo, la segunda es la estructura mvil gracias a la
cual los elementos se mueven en sincrona desplazando el gas de trabajo del espacio
de expansin al de compresin y generando potencia de salida. La foto 6.1 muestra el
prototipo experimental y cada uno de sus componentes.

Foto 6.1. Prototi po Experi mental Motor Sti rli ng

6.1 Cuerpo del Motor

La estructura fsica o cuerpo del motor, esta compuesta por los siguientes elementos:
Tapa superior (Intercambiador de calor de alta temperatura)
Cilindro Inferior (Intercambiador de calor de baja temperatura)
Compartimiento inferior
Los planos de cada uno de estos elementos se muestra en detalle en los anexos.

6.1.1 Tapa Superior (Intercambiador de Calor de Alta Temperatura)

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43
Este elemento es el encargado de transmitir calor al gas de trabajo desde el exterior.
Adems, es el que proporcionar el sello superior de todo el conjunto. Lo conforman un
disco de bronce, 51 barras de cobre con un dimetro de 5/16in y un largo de 5in. Se
utiliz un disco de bronce ya que este fue mucho mas fcil de encontrar
comercialmente. Tambin cuenta con 8 barras de cobre de 1in de largo en la cara que
da al interior del cilindro con el fin de aumentar el rea de contacto para facilitar la
transferencia de calor y con la idea de generar turbulencia y constante movilidad al gas
de trabajo. En el disco de bronce esta ubicada una termocupla para censar la
temperatura aproximada en el interior del cilindro. Tambin, esta ubicado un registro
para permitir la entrada del gas de trabajo. Este registro cuenta con un manmetro para
censar la presin en el interior del cilindro. La foto 6.2 muestra el intercambiador de
calor de alta temperatura. Otro elemento que hace parte de la tapa superior es un tubo
de acero inoxidable en el cual se mueve el desplazador y ocurre la expansin del gas
de trabajo. En su parte inferior cuenta con un disco que hace la funcin de brida y
donde esta ubicado un empaque de asbesto para evitar las fugas y en cierta medida
impide que el calor se transmita a la camisa o intercambiador de calor de baja
temperatura. Este disco fue soldado con argn al cilindro. En su parte superior se apoya
el disco de bronce gracias a tensores que estn soldados al disco o brida (parte
inferior). Se utiliz acero inoxidable ya que este es un material con un coeficiente de
conduccin bajo (mal conductor) y esto ayuda a mantener el calor en el interior del
cilindro. Esta porcin del elemento, esta protegida con manta cermica; primero para
impedir la perdida de calor del espacio de expansin a travs de la pared y segundo
para proporcionar proteccin, ya que el calor se transmite por conduccin.

Foto 6.2. Intercambiador de Calor de Al ta Temperatura


6.1.2 Cilindro Inferior (Intercambiador de Calor de Baja Temperatura)

Gracias a este elemento, no es necesario sumergir el motor en agua ya que esta circula
alrededor del espacio de compresin manteniendo el gas a baja temperatura. Esta
compuesto por dos partes; la primera es el cilindro interno y la segunda es la camisa
externa. Para el primer intento de manufacturacin de este elemento, se utilizo tubera
de acero inoxidable para el cilindro interno y una de mayor dimetro para la camisa, la
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44
cual fue soldada. Este elemento cuenta con una entrada de agua y una salida (foto 6.3
izquierda). Con el nimo de mejorar la capacidad de disipacin de calor en el espacio
de compresin, se propone una configuracin diferente en la cual el cilindro interno es
maquinado de una pieza maciza de aluminio para aprovechar su alta conductividad y
las ventajas a la hora de disipar el calor del gas de trabajo. Adems, cuenta con aletas
en toda su periferia para obtener un rea mayor de contacto con el agua. La camisa
externa, la cual es un pedazo de tubera de acero, evita el derramamiento de liquido
gracias a o-rings, adems, estos no hacen necesario que esta se suelde al cilindro
interno. Cuenta con dos entradas de agua y una salida para aumentar el caudal y tener
una mayor disipacin de calor. Tambin tiene una termocupla incrustada en la aleta
superior, para tener una idea aproximada del rango de temperatura que se maneja en el
espacio de compresin (foto 6.3 derecha). La foto 6.3 muestra el intercambiador de
calor de baja temperatura.

Foto 6.3. Cili ndro Inferi or

Debido a que los valores tericos de la primera configuracin (izquierda) son muy
cercanos a los valores requeridos para que el motor funcione, se presenta la segunda
configuracin (derecha) la cual simplemente con el hecho de utilizar aluminio en el
cilindro interno reduce en un 22% el coeficiente de conveccin requerido para disipar el
calor requerido. La doble entrada de agua aumenta en un 32% el coeficiente de
conveccin proporcionado.


6.1.3 Compartimiento Inferior

El compartimiento inferior adems de encerrar por completo el gas de trabajo, es el
soporte y punto de apoyo para el motor y cada uno de sus elementos o componentes.
Fue rolada de una lamina de acero de 3/8in de espesor, la cual posteriormente fue
torneada y pabonada. Cuenta con una brida sobre la cual se alinean cada uno de los
componentes. Esta brida se hizo con el propsito de asegurar una correcta alineacin,
ya que si se soldaba directamente cualquiera de los elementos, se corra el riego de
que la soldadura desalineara el cilindro por donde los pistones se mueven creando
interferencia. Entre esta brida que soporta y el cilindro inferior existe un empaque de
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45
caucho para evitar las fugas. A sus costados se soldaron anillos o flanches los cuales
sostienen las tapas por medio de pernos para completar el sellado del compartimiento.
Cada uno de los discos tiene la cavidad para alojar un o-ring y evitar las fugas. Una de
las tapas tiene un rodamiento de bolas para soportar el eje de salida del motor. Este
rodamiento cuenta con su retenedor para evitar fugas. Finalmente, el compartimiento
inferior cuenta con dos placas de acero soldadas a los costados para completar la
estabilidad del sistema. La foto 6.4 muestra este elemento.
Foto 6.4. Compartimi ento Inferior


6.2 Estructura Mvil

La estructura mvil del prototipo experimental esta compuesta por los siguientes
elementos:
Mecanismo Rmbico
Pistn de potencia
Pistn desplazador
Los planos de cada uno de estos elementos se muestra en detalle en el anexo 1.

6.2.1 Mecanismo Rmbico

El mecanismo rmbico es el elemento que sincroniza el movimiento de los pistones de
potencia y desplazador, adems, uno de sus ejes centrales es el que entrega la
potencia del motor. A este eje, se encuentra sujeto un volante pequeo fundido en
aluminio que facilita el impulso inicial del motor. Consta de dos piones los cuales
fueron hechos de Empack poliamida . Los piones poseen laminas de aluminio que
funcionan como refuerzo entre el eje central y las bielas. Estas ltimas tambin fueron
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46
maquinadas en aluminio. El mecanismo cuenta con dos uniones, una inferior y otra
superior, las cuales alinean los vstagos a los cuales estn sujetos los pistones y a su
ves estn sujetos al resto del mecanismo. Los vstagos y ejes que unen el mecanismo
fueron hechos de acero inoxidable. La gran mayora de los ejes estn montados sobre
rodamientos de agujas para reducir la friccin al mximo. El mecanismo completo esta
soportado en una placa de acero. Parte de ella esta soldada al interior del
compartimiento inferior, el resto de la placa cuenta con una fijacin por medio de
tormillos lo cual permite que el mecanismo sea desmontable. La foto 6.5 muestra en
mayor detalle el mecanismo.

Foto 6.5. Mecani smo Rmbi co

6.2.2 Pistn de Potencia

El pistn de potencia es el elemento del motor que soporta el trabajo realizado por la
expansin y compresin del gas. Este pistn esta sujeto a la unin superior del
mecanismo gracias a dos vstagos. Cuenta con ranuras en su cara superior con el
propsito de aumentar el rea de contacto con el gas de trabajo y de esta forma quitarle
calor aprovechando que este se mueve a lo largo del cilindro inferior, el cual esta a baja
temperatura. El pistn tambin cuenta con ranuras en su cara lateral, las cuales
funcionan como retenedores para el aceite SAE20W-50, primero para mantener un
mnimo de friccin y segundo para sellar. En el orificio del centro, por donde pasa el
vstago que une el desplazador con el mecanismo, el pistn cuenta con un buje de
bronce para reducir la friccin. El pistn fue maquinado en aluminio y la foto 6.6
izquierda lo muestra en detalle. La foto 6.6 derecha muestra un pistn que cuenta con
anillos de tefln. Los anillos de tefln se implementaron en el pistn de potencia ya que
el sello que proporcionaba el aceite no era suficiente cuando el motor se encontraba
presurizado y el buje de bronce dificultaba el desplazamiento del vstago ya que exista
una gran superficie de contacto.
MIM-2005-1-25
47
Este nuevo pistn, cuenta con dos anillos de tefln, cada uno con un espesor de 1/8.
La ranura de los anillos se hizo en ngulo para reducir al mximo los posibles escapes.
El sello del orificio central presenta una garganta, es decir, el dimetro de los extremos
es mayor que el dimetro que el sello tiene en su parte media. Esto garantiza que el
contacto con el vstago que conecta al desplazador con el mecanismo es mnimo
disminuyendo la friccin.

Foto 6.6. Pi stn de Potenci a


6.2.2.1 Anlisis de la Fuerza de Friccin entre el Pistn y el Cilindro Interior.

Para una aproximacin a la fuerza de friccin, se utiliza la relacin entre esfuerzo
cortante y viscosidad entre dos placas, figura 6.1, donde:

Fi gura 6.1. Flujo entre pl acas

h
U
A
F
= = , =esfuerzo cortante, F =fuerza de friccin, A=rea de contacto,

=viscosidad, U =velocidad pistn, h =huelgo radial.

En el caso del prototipo experimental, la viscosidad es de 0,051675Pa*s@60C, el rea
es de 0,00506m
2
y el huelgo radial es de 0,0001m. Con estos datos, la figura 6.2
muestra la fuerza de friccin para diferentes puntos de velocidad del pistn.
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48

Fi gura 6.2. Anli si s de Fri ccin

Adems, la figura 6.2 muestra el torque, el cual se expresa como: r A T * ) * ( =
Como se observa, gracias al huelgo que existe y a la utilizacin de aceite, la fuerza de
friccin, no presenta gran influencia o resistencia en el movimiento del pistn a travs
del cilindro interno [8] [12].

6.2.3 Desplazador

Gracias al movimiento del desplazador, el gas de trabajo se traslada del espacio de
expansin al espacio de compresin. Este elemento esta compuesto por tres elementos
circulares, cada uno de dimetro de 2,5in y alto 1in. El primer elemento, de arriba hacia
abajo, es un disco de aluminio que cuenta con ocho orificios donde encajan las barras
internas de cobre del intercambiados de alta temperatura. El segundo elemento es un
disco de board con las mismas dimensiones y caractersticas. Funciona como aislante
trmico y es capaz de soportar hasta 1200C. El tercer elemento es otro disco de
aluminio. Los dos discos son huecos y en su interior tambin hay board. El gas de
trabajo pasa de un espacio a otro a travs de los orificios que cada elemento tiene, los
cuales estn perfectamente alineados. Esta especie de emparedado esta sujeto por
medio de tornillos. La idea esencial de los elementos o discos de aluminio es funcionar
como regenerador, ya que los dos cuentas con una inercia trmica considerable si se
piensa en su peso. Adems, cada uno de ellos se desliza en zonas de diferente
temperatura, es decir, el disco superior esta siempre en el espacio de alta temperatura
precalentando el gas que viene del espacio de compresin, el disco inferior se desliza
en la zona de baja temperatura, absorbiendo calor del gas que viene del espacio de
expansin. El elemento central, disco de board, evita que el calor se transmita por
conduccin, ayudando a la separacin de las zonas de alta y baja temperatura.
Anl i si s de fri cci n
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
0 100 200 300 400 500 600 700 800
ngulo ( gr ad)
F
r
i
c
c
i

n

(
N
)













T
o
r
q
u
e
(
N
*
m
Tor que(N*m)
F fri cci n (N)
MIM-2005-1-25
49
Tambin cuenta con esponjilla de alambre, la cual acta como regenerador. Esta
esponjilla esta ubicada en el interior de los orificios. La foto 6.7 muestra el desplazador.

Foto 6.7. Desplazador

6.2.3.1 Anlisis Perdida de Presin al pasar a travs del Desplazador

El gas de trabajo esta sometido a diferentes perdidas al pasar de un espacio al otro a
travs del pistn desplazador. Estas perdidas se deben a los obstculos que se
presentan como son el regenerador y las contracciones, adems del hecho de perder
toda la energa cintica que el gas gana gracias al movimiento del desplazador.


Fi gura 6.3. Anli si s perdi da de presi n al pasar a travs del despl azador

La figura 6.3 muestra como el gas de trabajo gana velocidad debido al movimiento del
desplazador y como toda esta velocidad es cero cuando sale del interior del
desplazador y se estrella con las paredes que encierran el gas de trabajo(en el extremo
superior el calentador y en el inferior la cara del pistn de potencia). En este caso, se
simplifican todos los orificios que presenta el desplazador real en un nico orificio
equivalente.
MIM-2005-1-25
50

Donde el caudal esta dado por el rea del desplazador por la velocidad del desplazador
o el rea del regenerador por la velocidad en el regenerador.

( )
2 2 2
4 4
r r r d d
D V D D V Q

= = de esta forma, se puede obtener la velocidad en el

interior del regenerador en funcin de los dimetros de desplazador Dd=0,0635m y del
regenerador Dr=0,02245m, la cual esta dada por:

d
V
Dr
Dd
Vr

= 1
2


El perfil de velocidad del desplazador, se muestra en la figura 5.4. El diferencial de
presin entre los espacios caliente y fri se puede expresar como:

2
2
2
2
1
4
3
2
d r l
V
Dr
Dd
V K P

= =

donde Kl es el coeficiente de perdidas.

En el caso terico tiene un valor de 0.5 debido a la contraccin en la entrada y de 1 a la
salida, es decir, en total es de 1.5. No se tiene en cuenta el efecto del regenerador, el
cual dificulta aun mas el paso del gas de trabajo a travs del desplazador.
Al multiplicar el diferencial de presin por el rea efectiva, se obtiene la fuerza de
friccin debida al paso del gas:

( )
2 2
4
* *
r d ef d
D D P A P Fr = =



Al multiplicar ahora por la velocidad del desplazador se obtiene la potencia perdida:

d d perdida
V Fr Pot * =

Para encontrar el coeficiente de perdidas real, se realiz el montaje de la foto 6.8. Este
montaje consiste en una fuente que mueve un pequeo ventilador de computador. Este
ventilador proporciona un flujo casi constante en un pequeo conducto, el cual es una
lamina de acero doblada y sujeta por abrazaderas. Adems, se cuenta con un tubo en
U para medir el diferencial de presin existente entre dos puntos. La idea del
experimento es colocar el desplazador dentro del conducto y someterlo al flujo de aire
proporcionado por el ventilador. De esta forma, se puede medir la velocidad del viento
antes y despus y observar como se mueve la columna de agua en el tubo en U para
as calcular el diferencial de presin. El flujo de aire se mide con un anemmetro.

MIM-2005-1-25
51
Foto 6.8. Montaj e medi ci n coefi ciente de perdi das

Para este experimento, se tiene el desplazador con el regenerador. La medicin de
velocidad antes del desplazador fue de 4,35m/s. Despus del desplazador fue de
0,5m/s. El cambio de altura en el tubo en U fue despreciable. Finalmente, el diferencial
de presin fue de 9,289Pa con un coeficiente de perdida con un valor cercano a 2,259,
es decir, aproximadamente 35% mayor al valor terico inicial.
Ahora se comparan los resultados para el diferencial de presin, la fuerza de friccin y
la potencia perdida con el coeficiente de perdida terico y experimental dado el perfil de
velocidad de diseo del desplazador.
Fi gura 6.4. Perdida de presi n en el desplazador

Per di da de Pr esin en el Desplazador
-50
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 100 200 300 400 500 600 700 800
ngul o (gr ad)
D
e
l
t
a

P

(
P
a
DP-1
DP-2
DP-3
DP-Kl real
MIM-2005-1-25
52
La figura 6.4 muestra el diferencial de presin o las perdidas que sufre el gas para
pasar de un lugar al otro. El diferencial de presin (DP) 1, 2 y 3 representan el clculo
para tres condiciones de densidad: 1 es a 350K, 2 es a 550K y 3 representa el
diferencial cuando el gas se encuentra a una temperatura de 800K. Como se observa,
el mayor diferencial de presin tiene un valor mximo de 355Pa y es calculado usando
el coeficiente de perdida real y la densidad del gas a una temperatura de 350K (donde
ocurre la mayor perdida). Este valor se da cuando el ngulo de la manivela es de 145
grados o cuando el pistn de potencia se encuentra en su punto muerto inferior y el
desplazador se mueve a mxima velocidad. Los valores cercanos a cero se dan cuando
el desplazador se encuentra en sus puntos muertos inferior y superior, a los 70 y 215
grados.
Fi gura 6.5. Fuerza de fri ccin desplazador


En el caso de la fuerza de friccin, figura 6.5, el valor mximo es de casi 1N e igual que
la figura anterior, se presenta a los 145 grados. Tambin, esta figura muestra el calculo
para tres diferentes condiciones de temperatura: 1 representa la densidad a 350K, 2 a
550K y finalmente 3 a los 800K.

Para la potencia perdida se tiene el perfil que muestra la figura 6.6. En este caso, igual
que los anteriores, el mximo valor se da a los 145 grados y es de 2.5W. Tambin se
calcula la potencia para las tres condiciones de temperatura.


Fuerza Friccin Desplazador
-0,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
0 100 200 300 400 500 600 700 800
ngul o (grad)
F
u
e
r
z
a

(
N
)
Frd-1
Frd-2
Frd-3
Frd-Kl real
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53
Fi gura 6.6. Potencia perdida

6.3 Sellos y Empaques

La foto 6.9 muestra los diferentes empaques que utiliza el prototipo experimental.
Foto 6.9. Sellos y Empaques

El empaque de asbesto de 3/16, se encuentra entre el intercambiador de alta y baja
temperatura. Se utiliza con el propsito de sellar y de impedir, en cierto porcentaje, la
transferencia de calor por conduccin. El empaque de caucho de 1/16, se encuentra
entre el intercambiador de calor de baja temperatura y el compartimiento inferior. Su
nico propsito es el de sellar. El retenedor es el encargado de sellar el compartimiento
inferior en el eje de salida [1] [3] [5] [6] [8].

Potenci a Perdi da
-1
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0 100 200 300 400 500 600 700 800
ngul o (gr ad)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
W
)
PP-1
PP-2
PP-3
PP-Kl real
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54
7. ENSAMBLE Y MANEJO

Es importante leer el siguiente procedimiento para hacer un uso correcto del prototipo
experimental y de esta forma evitar cualquier tipo de riesgo. Adems, se debe exigir un
equipo mnimo de proteccin compuesto por bata, gafas industriales y guantes.
La foto 7.1 indica cada uno de los pasos que se debe seguir para ensamblar y poner en
marcha el motor. Los pasos a seguir en la operacin del prototipo son los siguientes:

Foto 7.1. Montaj e

1. Primero que todo, se debe colocar el motor en una superficie estable donde no
exista el peligro o posibilidad que este se voltee. Se revisa y ajusta cada uno de
los elementos del mecanismo rmbico; este es totalmente desmontable pero por
lo general siempre esta ensamblado ya que se encuentra protegido en el interior
del compartimiento inferior y no es necesario su desmonte para manipularlo.
Antes de asegurar los pernos de las tapas laterales y cerrar por completo el
compartimiento inferior, se aceita cada una de las juntas del mecanismo y se
ajusta el pistn de potencia a la unin superior del mecanismo por medio de
tuercas, ya que los extremos de los vstagos estn roscados.
2. El segundo paso a seguir es colocar una capa de aceite (se utiliz SAE 20W-50)
tanto en las paredes del pistn de potencia como en la pared interna del
intercambiador de calor de baja temperatura. Adems, se debe chequear que los
anillos de tefln estn colocados en la posicin adecuada (ranuras del pistn).
Despus, se coloca en la posicin correcta el empaque de caucho y se asegura
el intercambiador al compartimiento inferior gracias a cuatro pernos de 7/16.
MIM-2005-1-25
55
3. Se coloca en la posicin adecuada el desplazador. Este esta sujeto gracias a una
tuerca en el eje central. Se coloca en posicin el empaque de asbesto y se
alinean las aletas internas del intercambiador de alta temperatura con los orificios
del desplazador. Finalmente, se ajusta el intercambiador de alta al de baja
temperatura gracias a cuatro tornillos de 9/16. La foto 7.2 muestra en detalle el
montaje.
Foto 7.2. Montaj e Interno

4. El cuarto paso en la preparacin del prototipo es la conexin de los censores de
temperatura o termocupla. Esta consiste en asegurarse que cada termocupla
esta conectado de forma correcta al pirmetro digital y que este esta enchufado.
5. Se colocan las mangueras de entrada y salida de agua en cada una de las
boquillas del intercambiador de baja temperatura. Se debe prestar atencin en la
conexin en el registro de agua, en el sifn y en el recorrido de la manguera para
que esta no dificulte el transito del operario alrededor del motor.
6. El cesto paso tiene todo que ver con la admisin del gas de trabajo. Se debe
asegurar que las mangueras de admisin estn correctamente sujetas. Para el
llenado del motor, los registros deben estar abiertos y no se puede quitar la vista
del manmetro. Al alcanzar la presin media deseada, se cierran los registros.
7. Finalmente, se procede a la admisin de calor. Esta energa es transmitida
gracias a un quemador de gas. Se debe contar con ayuda o una correcta
instruccin en el uso de este equipo, ya que esta es la parte de mayor riesgo. El
pirmetro digital ndica la temperatura aproximada que se logra mientras se
calienta. Al mismo tiempo, es decir, mientras se calienta y el agua se encuentra
circulando, se empieza a mover el volante hasta que este se mueva gracias a la
expansin y compresin del gas de trabajo.

Despus de realizar las pruebas, se debe desconectar cada una de las mangueras;
tanto las de agua como la admisin de gas. Se desconectan las termocuplas y el
pirmetro digital. El motor se debe dejar en reposo mientras se enfra. Si es posible, el
circulamiento de agua despus de apagado el motor ayuda.


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56
8. PROBLEMAS, PRUEBAS Y MEJORAS A REALIZAR

En el desarrollo de este proyecto se presentaron diferentes tipos de problemas. En la
fase inicial o de diseo, la dificultad ms grande ha sido el planteamiento de un modelo
que se acerque al desempeo real del prototipo experimenta. La bibliografa
encontrada, aunque fue de gran ayuda, no presenta la visin real del desempeo de un
motor Stirling. Adems, por falta de experiencia en el desarrollo de esta tecnologa, gran
parte del desarrollo terico que presenta este proyecto, empez de cero. En muchos
casos, no se tuvieron consideraciones de factores de seguridad en los elementos que
componen el motor. Esta consideracin incrementara de forma alarmante el peso
teniendo en mente que ninguna de estas magnitudes de desempeo se alcanzara ya
que fue calculada con un modelo matemtico y fsico idealizado.
En la segunda fase o de construccin el mayor problema fue el de lograr la precisin y
exactitud en la fabricacin de los elementos del motor. A pesar de todo el empeo que
se puso en la construccin, no se logro que el funcionamiento de los elementos mviles
fuera el deseado. El mecanismo rmbico present problemas de interferencia en los
vstagos que soportan los pistones, ya que no se cont con la exactitud adecuada que
asegurara que estos se mueven perfectamente en lnea vertical. Por ejemplo, el
vstago que soporta el desplazador tiene tres puntos de apoyo, los cuales son la unin
inferior, la unin superior y el pistn de potencia. Para evitar la interferencia, se elimino
el punto intermedio de apoyo (unin superior) aumentando el huelgo del orificio por
donde pasa el vstago. Adems, el motor cuenta con dos elementos que estn
soldados al compartimiento inferior (base de todo el motor) los cuales son la brida que
alinea y soporta todo el intercambiador de calor y parte de la placa de acero que
soporta el mecanismo rmbico (fotos 6.4 y 6.5). Esto hace que la alineacin
perfectamente vertical del conjunto sea difcil de alcanzar ya que la soldadura tiende a
desalinearlos. A pesar de esto, se logro alcanzar una alineacin casi perfecta despus
de maquinar las piezas. Desafortunadamente, existi interferencia entre el pistn de
potencia y la camisa. Por esto, los orificios por donde se sujeta la camisa al
compartimiento inferior, presentan juego para permitir mejorar la orientacin y de esta
forma disminuir la interferencia.
Hasta el momento, se ha tratado de poner en funcionamiento el motor cuatro veces. En
ninguna de ellas se ha logrado poner en marcha el motor por diferentes razones. La
primera vez, el ajuste del rodamiento que soporta el eje de salida no fue el suficiente
para retener el gas de trabajo, adems, se encontraron fugas en los diferentes puntos
de soldadura que tiene el compartimiento inferior. Por esto, se implemento la utilizacin
del retenedor para el rodamiento y se localiz y sell cada fuga que present la
soldadura. En el segundo intento, se alcanz la temperatura deseada en la parte
caliente, 500C, cuando se empez a impulsar el volante, el pin que traba el eje de
salida se sali, permitiendo que el eje se deslizara y no moviera los piones. Esto se
corrigi poniendo puntos de soldadura de argn en los pines. En el tercer intento,
tambin se alcanz la temperatura deseada, pero debido a esto y al peso de los registro
y el manmetro, el miple que une estos elementos al disco de bronce fall, dejando
escapar el gas de trabajo. En los tres intentos se ha utilizado aire comprimido a una
presin media de 100psi. Adems, se cometi el error de proporcionar el calor de forma
directa con un soplete de oxiacetileno. Esto trae como consecuencia el calentamiento
acelerado de la parte caliente, haciendo que el enfriador no funcione correctamente ya
MIM-2005-1-25
57
que el calor se transfiere casi de forma directa por conduccin y no se alcanza un
equilibrio en la velocidad de compresin y expansin sin olvidar la posibilidad y el
peligro de excederse en el calor y derretir algn componente. Para el cuarto intento, se
construy un quemador de gas, foto 8.1.

Foto 8.1. Quemador de gas [1]

Este quemador fue construido con lamina de acero inoxidable. Cuenta con un
recubrimiento en la pared interna de arcilla y cinta de asbesto para evitar el
calentamiento excesivo que conlleve a la posible fundicin de algn elemento. Con l,
se logr un mayor control en la adicin de calor y se logr una temperatura mxima de
460C despus de hora y media. Desafortunadamente, el motor tampoco se movi,
aunque present un mejor comportamiento, ya que al dar el impulso inicial, el motor
trato de arrancar, se movi todo el recorrido de descenso del pistn o recorrido de
expansin. Cuando el pistn tenia que ascender, inicio de la compresin, el
enfriamiento del gas no era suficiente para completar el ciclo. Es importante mencionar
que el punto en el que se detena el pistn coincide con el punto de mayor tensin del
mecanismo, entre los 180 y 270 grados.

8.1 Pruebas y Experimentacin

Ya que la experimentacin depende de si el motor se logra encender o no, las
mediciones a realizar inicialmente son de friccin y de temperatura.

Con la medicin de la friccin se desea detectar el punto de mayor perdida en el
conjunto. Esta prueba se divide en dos. Primero, se coloca peso a un radio conocido en
el eje de salida y se calcula la fuerza necesaria para que se inicie el movimiento. La
prueba se inicia solo con el mecanismo rmbico. Posteriormente, se agregan elementos
como los pistones y dems, hasta completar el montaje. De esta forma, se puede
determinar la resistencia o friccin esttica que cada elemento individual agrega al
MIM-2005-1-25
58
conjunto. Segundo, se coloca peso a un radio conocido en el eje de salida y se calcula
la fuerza necesaria para iniciar el movimiento y la velocidad. Para esto, se coloca el
motor a una altura conocida y se mide el tiempo que se demora el peso agregado en
recorrer cierta distancia. De esta forma, se puede determinar la potencia que consume
cada elemento. Igual que en la primera prueba, se agrega un elemento a la vez hasta
completar el montaje y as determinar la potencia que se consume independientemente.

Los resultados de la primera prueba se observan el la figura y tabla 8.1:

Fi gura 8.1. Resi stencia i ndi vidual de cada grupo de elementos



Tabl a 8.1. Resul tados pri mera prueba
Elementos
Masa
(Kg)
Fuerza
(N)
M
Individual
F
Individual
Par
(N*m)
%
individual
%
acumulado
Grupo 1 0,5905 5,7869 0,5905 5,7869 0,5497 37 37
Grupo 2 0,6454 6,3249 0,0549 0,538 0,6008 3 40
Grupo 3 0,7656 7,5028 0,1202 1,1779 0,7127 8 48
Grupo 4 1,2067 11,8256 0,4411 4,3227 1,1234 28 76
Grupo 5 1,2972 12,7125 0,0905 0,8869 1,2076 5 81
Grupo 6 1,467 14,3766 0,1749 1,714 1,3705 19 100


Grupo 1: Mecanismo Rmbico.
Grupo 2: Mecanismo Rmbico + Pistn Potencia.
Grupo 3: Mecanismo Rmbico + Pistn Potencia + Desplazador.
Grupo 4: Mecanismo Rmbico + Pistn Potencia + Camisa Enfriador.
Grupo 5: Mecanismo Rmbico + Pistn Potencia + Camisa Enfriador + Desplazador.
Grupo 6: Mecanismo Rmbico + Pistn Potencia + Camisa Enfriador + Desplazador +
Camisa Calentador.
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De la figura 8.1 se puede observar que el elemento que mas fuerza requiere para
empezar el movimiento es el mecanismo rmbico. Este elemento consume casi el 40%
del total de la fuerza necesaria para mover el montaje completo (grupo 6). El segundo
en la lista es la camisa del enfriador. Esta consume el 28% de la fuerza total, es decir, si
se mira la columna de M individual en la tabla 8.1 es necesario agregar 441gr para que
el motor empiece a moverse. Esto se traduce en que la fuerza de friccin entre la
camisa y el pistn es de 4,32N (columna F individual tabla 8.1). Si se mira la figura 6.2,
este valor experimental de friccin es menor al valor mximo calculado tericamente. El
grupo 6, consume el 19% de la fuerza total, es decir, que al poner la camisa del
calentador, para que el desplazador se mueva es necesaria una fuerza de 1,7N. Esta
fuerza es mayor a la calculada en la figura 6.5. Esto se debe, principalmente, a los
problemas de precisin en el mecanismo, lo cual produce que el desplazador no se
mueva en lnea vertical perfecta, existiendo una desviacin la cual produce friccin de
contacto contra la pared, foto 8.2. No se debe olvidar que las condiciones en las que se
calcul el perfil terico de friccin tanto para el pistn como para el desplazador, no son
iguales a las condiciones (velocidad) en las que se realiz la prueba.

Foto 8.2. Contacto despl azador y cami sa

El resto de elementos no contribuyen significativamente con la resistencia al
movimiento.

En este punto, se evidencia los problemas de no alcanzar la precisin deseada en la
manufactura del mecanismo rmbico. Adems, realizando el experimento del grupo 1,
es decir, solo el mecanismo, este no se comport de manera regular. Solo al ir
agregando elementos, se logro una mejor alineacin que permiti que la medicin de
peso fuera mas constante. Otro factor que no se tuvo en cuenta fue el balanceo del
mecanismo, lo cual provocar que el motor se mueva bruscamente cuando encienda.

Los resultados de la segunda prueba se observan en las figuras 8.2 y 8.3. La segunda
prueba se realiz a partir del grupo 4, ya que si no se contaba con la camisa del
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60
enfriador para alinear el conjunto, el mecanismo se mova de un lado para otro
impidiendo la toma correcta de datos.
Fi gura 8.2. Datos tomados segunda prueba

La figura 8.2 simplemente muestra los datos tomados. Se observa que al agregar
elementos al sistema, si se cuenta con un mismo peso o fuerza, se tarda mas tiempo en
recorrer la distancia predefinida.
Fi gura 8.3. Reduccin de la potenci a
Datos Experi mento Dinmi co
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Ti empo (Seg)
M
a
s
a

(
K
g
Grupo 4
Grupo 5
Grupo 6
Reduccin de la Potencia
0
2
4
6
8
10
12
14
0,5 0,55 0,6 0, 65 0,7 0,75 0,8 0,85
Masa (Kg)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
W
)
Grupo 4
Grupo 5
Grupo 6
MIM-2005-1-25
61

La figura 8.3 muestra que para los tres grupos de elementos, la potencia crece en forma
casi lineal. Para una masa de 820gr, el grupo cuatro alcanza una potencia un poco
mayor a los 12W. Al agregar el desplazador al grupo 4 (grupo 5), el motor tarda mas
tiempo recorriendo la distancia predefinida disminuyendo la potencia en un 8% (11,3W).
Al agregar la camisa del calentador (grupo 6), la potencia disminuye un 8% (10,14W)
con respecto a la potencia alcanzada por el grupo 5. La disminucin de la potencia
entre el grupo 4 y 5, se debe principalmente a la desalineacin del desplazador, ya que
en este experimento el motor da mas de un ciclo y el desplazador adems de perder
potencia superando la friccin de contacto con la camisa del enfriador, pierde potencia
cada ves que entra a la camisa, ya que el disco inferior del desplazador, golpea el borde
de esta. La demora en el tiempo (disminucin de la velocidad) o perdida de potencia
para el grupo 6 se debe a la resistencia existente en el desplazador para que el gas
pase a travs de l y al constante contacto de los discos del desplazador con las
camisas del enfriador y del calentador. Finalmente, la disminucin de potencia al poner
la camisa del calentador fue de aproximadamente 1,14W. Este valor es 40% menor al
mximo valor de la figura 6.6 (2,5W). Esto se debe a la diferencia de las condiciones en
las que se calcul cada valor.

Ahora, con un estimativo de la fuerza de friccin esttica y dinmica, la figura 8.4
muestra una aproximacin a la posible velocidad real del motor.

Fi gura 8.4. Esti maci n vel ocidad real del motor

Torque Vr. Velocidada
0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,05
0,06
0,07
0,08
0,09
0,1
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Velocidad (rpm)
T
o
r
q
u
e

(
K
n
*
m
)
T prom (Kn*m)
145
T Prom/3
T est
145 Kl real
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62
En la figura 8.4, se grafica el torque (Kn*m) alcanzado por el motor, conforme aumenta
su velocidad angular (RPM). La primera lnea horizontal de 0,058Kn*m representa el
torque promedio terico alcanzado por el motor (figura 5.20). Ya que este torque
promedio se obtuvo despus de aplicar el modelo de Schmidt, su resultado se divide en
tres para tener un valor un poco mas aproximado a la realidad. Este nuevo torque est
representado por la segunda lnea (de arriba hacia abajo) horizontal y es de 0,019Kn*m.
La tercera y ultima lnea horizontal representa el torque que se debe aplicar para que el
motor supere la friccin esttica e inicie el movimiento. Su valor es de 0,00137Kn*m
(tabla 8.1).
Para calcular el torque en funcin de la velocidad angular, se toman las ecuaciones
para calcular la fuerza de friccin en el desplazador (seccin 6.2.3.1) y la ecuacin que
describe la velocidad de este. Entonces, el torque es simplemente la multiplicacin de la
distancia del centro del mecanismo a la manivela, con la fuerza de friccin en el
desplazador. Ya que la velocidad tambin es funcin de la posicin. Esta se fija en el
punto de mayor velocidad, donde tambin la fuerza de friccin es mxima. Este punto
es a los 145 grados.

2
2
2
2
1
2 2
d l r l
V
Dr
Dd
K V K P

= =


( )
2 2
4
* *
r d ef d
D D P A P Fr = =


d
Fr radio x * ) ( = Funcin de

= =
2 2
) (
) ( * ) sin(
) cos( *
) (
e x L
e x wt
wt w r
dt
y dD
V
d


La primera media parbola de derecha a izquierda, fue calculada con el coeficiente de
perdida ideal de 1,5. Como se ve, figura 8.4, si se alcanzaran las condiciones de
funcionamiento y los valores de desempeo ideales, la velocidad del motor seria de
405RPM, la cual es muy cercana a la de diseo que es de 420RPM. Ya que el torque
promedio se dividi en tres, la velocidad que se tendra seria de 225RPM. Una
reduccin en el desempeo del 45%. Al utilizar el coeficiente de perdida real, foto 6.8, la
velocidad del motor seria de 180RPM, es decir, una reduccin casi del 60% con
respecto a la velocidad de diseo. De esta forma, se puede decir que casi el 90% del
torque producido por el motor, se utiliza venciendo la fuerza de friccin que sufre el gas
de trabajo al pasar a travs del desplazador. Un 12% es consumido para vencer la
fuerza de friccin esttica. No se debe olvidar que existen otros tipos de perdida que
afectan el desempeo de los motores Stirling. Un ejemplo son las perdidas trmicas que
existen en el intercambiador de calor.

Despus de construir el quemador de gas, foto 8.1, se procedi a medir el cambio de
temperatura con respecto al tiempo y determinar la cantidad de energa real que el
intercambiador de alta puede absorber. Esta prueba se realiza sin que el motor este en
funcionamiento, nicamente, se deja circular el agua para que el motor no se caliente
[1]. La figura 8.5 muestra como cambia la temperatura del disco de bronce con
respecto al tiempo.
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63
Fi gura 8.5. Cambi o de l a temperatura en el di sco de bronce

La temperatura mxima que se alcanz en el disco de bronce fue de 460C despus de
una hora y media de encendido. No se complet el calculo del calor absorbido por el
calentador, ya que la cantidad de gas consumido no se pudo medir correctamente. Esta
medicin se trat de hacer con una balanza que soportaba el peso de la pipeta de gas,
pero desafortunadamente este instrumento no cont con la sensibilidad necesaria para
percibir el cambio de peso en la pipeta. Por esto, la figura 8.6 muestra un montaje
opcional para esta medicin.

Fi gura 8.6. Montaje pruebas quemador [1]

Perf il de Temperatura en el Calentador
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Tiempo (seg)
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
C
)
temp
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64
Posteriormente, cuando el motor logre encender y ponerse en marcha, se deben
realizar mediciones de potencia y velocidad. Adems, se desea ver como la presin
media en el interior del motor y el diferencial de temperatura afectan el desempeo del
motor.

8.2 Mejoras a Realizar

Debido a lo sucedido con la admisin del gas, esta se debe cambiar de
ubicacin. Esta ser en el compartimiento inferior. Adems, existe la ventaja de
reducir el volumen muerto que implicaba tener la tubera en el espacio de
expansin.
Gracias a las mejoras que se observaron en el pistn de potencia al poner los
anillos de tefln, es necesario evaluar la posibilidad de implementar anillos de
tefln en el desplazador. En este caso, solo seria un anillo y estara ubicado en el
disco inferior de aluminio ya que este se desliza por la zona de baja temperatura
impidiendo que por conduccin el tefln llegue a fundirse.
Para mejorar el desempeo del intercambiador de calor de alta temperatura, se
podran roscar las aletas internas para que de esta forma, se aumenta el rea de
transferencia de calor para ceder mas energa al gas de trabajo.
Despus de lo observado en el cuarto intento de prender el motor, es evidente
que el enfriador no alcanza a absorber el calor del gas lo suficientemente rpido
para que el motor complete el ciclo. Por esto, se ve la necesidad de mejorar el
desempeo del intercambiador de calor de baja temperatura. esto se puede
lograr, alejando el espacio de compresin del espacio de expansin. Primero, la
longitud del desplazador debe ser mayor, alrededor de una pulgada. Segundo, el
enfriador debe cubrir por completo el espacio de compresin y una porcin del
recorrido del desplazador, es decir, que el disco inferior del desplazador, donde
se encuentra el anillo de tefln, se desliza por completo en el rea de baja
temperatura. De esta forma, se desea dificultar mas la conduccin del calor
proveniente del espacio de expansin.
Con la idea de tener un mejor movimiento y de decrecer las perdidas mecnicas,
en lo posible, se debe mejorar la precisin y exactitud en la construccin de los
elementos mviles del motor.
No se puede olvidar la idea de adicionar un acople magntico para evitar las
perforaciones en el motor y de esta forma asegurar un perfecto sellado.











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65
9. CONCLUSIONES

Este documento presenta el diseo y construccin de un prototipo experimental de
motor Stirling con el propsito de evaluar la viabilidad de desarrollo de esta tecnologa
como alternativa de generacin de potencia en tareas especificas tales como la
propulsin de embarcaciones pequeas.

Se intent encender el prototipo cuatro veces usando aire a una presin media de
100psi y alcanzando una temperatura de aproximadamente 500C en el espacio de
expansin. Hasta el momento, no se ha tenido xito. Despus de sugerir algunas
mejoras, se evidencia la necesidad de mejorar la precisin de construccin de cada uno
de los elementos que componen el motor como lo es el mecanismo rmbico y de
mejorar el desempeo del intercambiador de calor sobre todo del enfriador.

A pesar de la poca experiencia y xito en la construccin de motores Stirling y a todas
las idealizaciones en el diseo de los elementos, este documento muestra una
metodologa definida en el desarrollo e ideas innovadoras en la construccin de este
tipo de motores. Adems, muestra una posible configuracin de motor para pequeas
embarcaciones con ideas tales como el acople magntico, lo cual, si se logra, tendra
un efecto directo en pro del desempeo de la maquina.

El modelo terico utilizado puede ser modificado para tomar en cuenta modelos que se
ajustan a las propiedades reales de los gases, los fenmenos reales de transferencia de
calor y tomar en cuenta las cargas de friccin. Se recomienda entonces cuantificar el
efecto que tienen los diferentes elementos con respecto a la mejora y optimizacin del
diseo actual que puede servir como base para futuros desarrollos.

Para el futuro, el desarrollo de un motor Stirling se debera dividir en proyectos mas
pequeos que aseguren un correcto funcionamiento de cada componente adems de
un marco terico que muestre en detalle el comportamiento del elemento y el fenmeno
fsico que se presenta. Por ejemplo se deben tratar: el intercambiador de calor de baja
temperatura, en el cual ocurre la compresin del gas gracias a la absorcin de calor,
el pistn de potencia, en el cual se debe reducir la friccin al mximo con poca
lubricacin y evitando las fugas.


A ni vel nacional, el panorama a corto plazo para este tipo de innovacin no es
alentador, ya que existen muchas trabas tanto en los materiales como en la
manufacturacin pensando en el costo de desarrollo. Adems, los modelos tericos a
los que se ha tenido acceso no garantizan que individualmente cada elemento se
comporte aproximadamente cerca a lo diseado.

El proyecto de presentar los motores Stirling como alternativa en la propulsin de
embarcaciones pequeas, tiene un gran obstculo, el cual es su competidor, los
motores fuera de borda de combustin interna. En el estado actual es casi imposible
competir contra su versatilidad (peso / potencia) y precio (tabla 9.1).

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Tabl a 9.1. Preci o motores fuera de borda 2004
Potencia Motoselva
1
Yamarinos
2
Gomez
3
2 hp. 1.470.000 1.390.000 1.575.100
5 hp. 2.975.000 2.990.000 3.187.100
1
Av. Boyac No. 68B-71
2
Av. Boyac No. 73-19
3
Cal le 125 No. 29-59

Existe un panorama incierto para el futuro cercano del motor Stirling. El panorama
comercial, el cual juega un papel importante en este futuro, es difcil de valorar. Esto se
debe, primordialmente, al alto desarrollo que presentan los motores de combustin
interna y al largo tiempo que toma que una idea revolucionaria tome lugar, sin olvidar el
alto costo que puede llegar a tener una investigacin para desarrollar un motor Stirling
de alto desempeo. En este punto, se desea mostrar un panorama alentador, al ver las
cifras de la figura 9.1, la cual muestra el valor de las importaciones de motores para la
propulsin de barcos, del tipo fuera de borda, de embolo (pistn) alternativo y motores
rotativos, de encendido por chispa en los ltimos 10 aos (1994-2003).
Fi gura 9.1. Costo importaci ones motores fuera de borda [9]

Aunque esta figura muestra el costo de las importaciones de todos los tipos de motores
fuera de borda, las cifras son elevadas; cercanas a los 10 millones de dlares en el ao
95 y con un valor cercano a los 1,5 millones de dlares en el 2002. Adems, no se debe
olvidar el panorama a futuro que presentan los hidrocarburos fsiles.

Finalmente, este documento alienta a la investigacin de este tipo de tecnologa, ya que
cuando se logre un avance significativo, los motores Stirling podrn ser una seria
alternativa en la solucin de problemas como la polucin ambiental y la utilizacin de
energa.
Valor importaciones mot ores fuera de borda.
0,00
2.000.000,00
4.000.000,00
6.000.000,00
8.000.000,00
10.000.000,00
12.000.000,00
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Ao.
V
a
l
o
r

(
d
o
l
a
r
e
s
)
.
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67
10. BIBLIOGRAFA

[1] Breton, D., (2003). Anlisis, Diseo y Construccin del Intercambiador de Calor
para el Motor Stirling de 1/8 de hp del Departamento de Ingeniera Mecnica.
Universidad de los Andes, Bogota.

[2] Finkelstein, T., and Organ, A. (2001). Air Engines. ASME, New York.

[3] Gmez, J. J., (2002). Diseo Implementacin de Mejoras para un Motor Stirling.
Universidad de los Andes, Bogota.

[4] Hirata, K., Stirling engine. Home
page.http://www.bekkoame.ne.jp/~khirata/academic/indexe.htm

[5] Hirata, K., and Iwamoto, S., (1998). Study on Design and Performance Prediction
Methods for Miniaturized Stirling Engine. Outline of doctoral paper.
http://www.nmri.go.jp/eng/khirata/list/ecoboy/99setc42.pdf

[6] Hirata, K. Development of a Small 50W Class Stirling Engine

[7] Incropera, F. P., (1999). Fundamentos de Transferencia de Calor. Prentice may,
Mxico.

[8] Mejia, O., (2000). Diseo y Construccin de un Motor Stirling de 1/8 de hp.
Universidad de los Andes, Bogota.

[9] Ministerio de Comercio Exterior

[10] Norton, R., (2000). Diseo de Maquinaria. McGRAW-HILL. Mexico.

[11] Rice, Roy. Test tube Rhombic. Rhombic drive Stirling. 17 November, 1998.
http://www.geocities.com/~rrice2/my_engines/ttr/ttr.html. 2004

[12] Shigley, J. E., and Mischke, C. R. (2001). Mechanical Engineering Design.
McGRAW-HILL. New York.

[13] Stirling Engine. MECH 390 Laboratory 1. University of Victoria. Department of
Mechanical Engineering. http://www.me.uvic.ca/~mech390/mech390/stirling-
Spring%202004.pdf

[14] Street, R. L., (1996). Elementary Fluid Mechanics. John Wiley & Sons. United
States

[15] Urieli, I. And Berchowitz, D.M. (1984). Stirling Cycle Engine Analysis. Adam Hilger,
Bristol. www.ent.ohiou.edu/~urieli/stirling

Nota: las paginas de Internet estn citadas a Julio del 2004.
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ANEXOS























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Anexo: 5 Escala: 1:5 Medidas: Pulg Dibuj: JoseFernandoRodriguez Prada
PrototipoExperimental Motor Stirling Plano: Basey Engranes
Jul 2005 UniversidaddelosAndes A4
1
/
2
13/4
3
7

1
/
4
O 1/2
1/2
5
R
1
1
/
8
R
1/
2
O
3
/
4
4

1
/
4
113/32
O
5
1
1
1/2
1
1/2
O 1/2 O 3/8
Basede placa deAcero de 1/2 pulg
Cuenta con dosRodamientosSKFHK1212
para losEjesCentrales
Soporta el Mecanismo Rmbico yesta sujeta
al compartimiento inferior por tornillos
Engranesque Sincronizan el mecanismo Rmbico
MaquinadosenEmpack
Distancia entre Centros: 5 pulg
Modulo: 2,5
Nmero de Dientes: 38
5/8
5
/
8















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70
















Anexo: 2 Escala: 1:2 Medidas: Pulg Dibuj: Jose Fernando Rodriguez Prada
Prot otipo Experimental Motor Stirling Plano: Biela yRefuerzo
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3

1
/
4
1
4

1
/
4
1
1/2
1

3
/
4
O 1/2 3/16
113/32
1
1/2
2

1
3
/
3
2
R
1
/2
O 1/2
Bi el a
MaquinadaenAl umini o
Se necesi tancuatro
Se util izan 2 Rodamientos SKFHK0912 por bi el a
Refuerzo
MaquinadoenAlumini o
Se necesitandos.
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Anexo: 6 Escala: 1:5 Medidas: Pulg Dibuj: Jose Fernando Rodriguez Prada
Protot ipo Experimental Motor Stirling Plano: Compartimiento Inferior
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0

5
/
8
1
3

1
/
8
23/4
41/2
3
1
0

7
/
8
2

7
/
3
2
41/4
1
/
8
O
1
1
1/
8
O 1/2
4
5

51/2
6
O 21/2
3
O
1
3

1/
8
O 1/2
4
5

Compartimi entoInferior
Lami na de 3/8 pulg rol ada, torneada y
pabonada
Cuenta con dos fl anchessoldados
l ateralmenteconcamara paraO-Ring
de 1/8 pul g
El soportepara el mecanismoyel
i nter cambi ador decal or estan
sol dados
Uno de losdiscos l at eralescuenta
con unrodamiento SKF6001(ej ede
sal ida)
O 11/8
2 1/2
O 3/8
4
5

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Anexo: 9 Escala: 1:1 Medidas: Pulg Dibuj: Jose Fernando Rodriguez Prada
Prototipo Experimental Mot or Stirling Plano: Ejes yVstagos
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3
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8
2
3
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2
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/
2
Ej eBr azo- Union superior e inferior
Se necesitancuatro
Eje Brazo-Refuerzo
Senecesitandos
Eje Engrane- Base
Senecesi tauno
10
1
/
2
1
2

5
/
8
3
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/
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1/4
1
/
4
5

1
/
4
7
/
8
5/16
1/4
Eje Engrane- Base-Sal ida
Senecesitauno
Escala: 1:2
Vstago PistndePotencia
Senecesitandos
Escala: 1:2
Vstago Pi stnDesplazador
Se necesita uno
Escal a: 1:2
Todoslosej esy vstagos son
maquinadosenAceroInoxidabl e
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Anexo: 7 Escala: 1:4 Medidas: Pulg Dibuj: Jose Fernando Rodriguez Prada
Prot otipo Experimental Motor Stirling Plano: Inter Calor Baja temp
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43/8
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1
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4
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1
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1
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/
1
6
3/4
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1
/
4
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8
O
2

1
/
2
O 3/8
4
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5
/
1
6
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4

3
/
8
O
5
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1
/
4
1

1
/
4
2
O 1/2
Cil indro Inferi or (Int Calor Baj a Temp)
Pieza maquinada enAlumini o
Cuenta con Aletasycamara paraO-Rings
Lacami sa estuberi adeAcero
Cuenta con dosentradas deagua y una
sal ida
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Anexo: 8 Escala: 1:2 Medidas: Pulg Dibuj: Jose Fernando Rodriguez Prada
Prot otipo Experimental Motor Stirling Plano: Pistn de Potencia
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21/2
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1
/
2
1

1
/
4
1
/
8
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O
1
/
4
3/16 1/8
3/16 1/8
1
/
1
6
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21/4
1
/
8
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/
2
5/8
O
5
/
1
6
O 7/16
1
/
8
O
7
,
9
4
O
5
/
8
15/32
PistndePotenci a
MaquinadoenAl umi nio
Cuenta condosCmaraspara Anil losde Tefln
Tiene ranurasen sucara superior para aumentar el
rea decontactoconel gasdetrabaj o
Anil losMaquinadosenTefln
Se necesitandos
Sel lo Int erno Maquinadoentefl n
Escal a: 1:1
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Anexo: 4 Escala: 1:2 Medidas: Pulg Dibuj: Jose Fernando Rodriguez Prada
Prot otipo Experimental Motor Stirling Plano: Pistn Desplazador
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2 3/8
1
/
2
1
21/4
O
1
/
8
O 3/8 O 1/4
4
5

1 2
2 3/8
21/4
3
/
4
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1
/
2
23/8
1
/
8
1/16
1
2 1/2
2 1/4 1
/
8
Disco HuecoSuperior
Maquinado enAlumini o
EmparedadodeBoard
Cortado de Lmi na de Board de una Pulg
Todoel EmparedadoestaSujeto por medio deTornill os
Disco HuecoInferior
Maquinado enAlumini o
Cuentaconranur apara Anill o
Anil lo para el Desplazador
Ubicadoenel Disco HuecoInferi or
Maquinado enTefl on
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Anexo: 3 Escala: 1:5 Medidas: Pulg Dibuj: Jose Fernando Rodriguez Prada
Prot otipo Experimental Motor Stirling Plano: Tapa Superior (Int ALta Temp)
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1
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4
5

7/16
7
/
1
6
7/32
O
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/
1
6
4

1
/
2
1
/
4
5
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1
/
2
O 3/8
21/4
3

1
/
2
Inter cambi ador Calor Alta Temperatura
DiscodeBroncecon51Aletas Externas
(Barrasde obre) y8 Al etasInternas
TubodeAcero Inoxidabl econFlanche
Sol dadoconArgon
Cuenta concuatro Tensores
O 3/8
15/16
1

5
/
1
6
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Anexo: 1 Escala: 1:2 Medidas: Pulg Dibuj: Jose Fernando Rodriguez Prada
Prot otipo Experimental Motor Stirling Plano: Union Superior e Inferior
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2
7
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8
O
3
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8
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8
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/
4
O 5/16
1

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/
1
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1/2
11/2
2
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/
8
O
3
/
8
O
3
/
8
2

7
/
8
5/8
15/8
1

7
/
1
6
3/8
UnionSuperior
Maquinada enAl umini o
Se necesi tauna
UnionInferior
MaquinadaenAl umini o
Se necesi tauna