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Antropología vial: una propuesta humanista - José Olives

ANTROPOLOGÍA VIAL: UNA PROPUESTA HUMANISTA

Ponencia presentada a las II Jornadas sobre Búsqueda de soluciones al Problema de los Accidentes de Tráfico, Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón (UZ)- Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico, Zaragoza, 13-15 de Abril 2005

José OLIVES PUIG Universitat Internacional de Catalunya

José OLIVES PUIG Universitat Internacional de Catalunya Desde hace medio lustro hemos estado promoviendo desde el

Desde hace medio lustro hemos estado promoviendo desde el Departamento

de Humanidades de la Universidad Internacional de Cataluña, una iniciativa encaminada

a

reducir el número y la gravedad del los accidentes del tráfico rodado en la vía pública, y

a

mejorar la movilidad y en general las condiciones del tráfico. Lo más original de ella es

el

haber tomado por lema el nombre de Antropología Vial (o Viaria), que a decir de Xavier

Baulies (subdirector de Carreteras de la Generalitat de Cataluña), con quien hemos cola- borado desde el principio, fue acuñado la primera vez por José Ignacio Oyarzábal, presi- dente del Banco de Bilbao-Vizcaya, a quien debemos agradecimiento por tan feliz invención. En efecto, esa denominación nos sirve para poner en marcha una andadura ético-intelectual y científica (como debe ser cualquier enfoque que se digne llamar “antro- pológico”) para tratar de indagar, estudiar, debatir y divulgar el conocimiento de tan grave problemática de nuestro tiempo, y darla a conocer divulgándola con el mayor rigor inte- lectual y académico que sea posible. El término “antropología” nos garantiza situar al hombre, la persona humana con toda su riqueza y complejidad de aspectos, en el centro de la problemática, como eje de cualquier planteamiento. Y a la vez nos permite hacer hin- capié en el enfoque multidisciplinar, tan valorado en nuestros tiempos, tan difícil de aco- meter, y tan típico de las humanidades, que son nuestro punto de partida. Los que hemos impulsado esta aventura científica lo hemos hecho con el ánimo de cultivar un terreno de aplicación de las humanidades, que consideramos susceptible de nuevos hallazgos y solu- ciones a problemas humanos graves, mediante instrumentos de análisis e indagación, que sobre la marcha hemos de ir diseñando, aprovechando la amplísima experiencia disponi- ble en muchas disciplinas científicas que ya llevan años investigando en semejante terre- no, y aprovechando comparativamente la experiencia obtenida en otros países y continentes en materia de problemática vial.

La “Antropología Vial” consta a nuestro juicio de tres partes fundamenta- les. La primera es una indagación en el terreno conceptual. Recoge, ordena y siste- matiza diversas aportaciones científicas afines, que se deben tener como punto de referencia para el enfoque de la investigación empírica. Comporta un esfuerzo de adaptación al terreno vial, y de síntesis, ya que reúne materiales de investigadores de nuestro país, tanto como extranjeros, los cuales pertenecen a terrenos profesionales y

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científicos diversos. Observamos que el trasfondo que se insinúa a través de la actual problemática vial, tanto desde el punto de vista de la accidentalidad como de la movi- lidad, nos invita a considerar tres aspectos de la cuestión, que son a la vez tres niveles de planteamiento. En ello el método antropológico considera el objeto de estudio (la práctica y la problemática vial, junto con sus indefinidas implicaciones humanas) con la misma amplitud que el ciudadano, usuario habitual de la vía pública, quien refle- xiona, se expresa y también interactúa en mayor o menor grado dentro de estos tres niveles que ahora conviene explicitar. Los podemos llamar nivel técnico, nivel políti- co y nivel científico.

El primer nivel, el técnico es propio de todas aquellas esferas y departamentos de actividad que tienen encomendada la gestión de algún aspecto de la vialidad o el auto- móvil. Este campo de intervención se caracteriza por su competencia especializada y también por su fragmentación. No existe a nivel técnico un enfoque global de la proble- mática viaria, la cual es tratada desde muchas áreas de actividad y competencia (produc- ción, mantenimiento y mejora de la red; planificación y gestión del transporte público; planificación y gestión del tráfico; regulación de la producción automóvil, formación de conductores y formación vial, salud pública, seguridad y prevención, aspectos jurídicos y normativos de la vialidad, la conducción y el automóvil; aspectos institucionales, admi- nistrativos y territoriales; información y comunicación, etc.). La lista no es exhaustiva ni sistemática. Son indefinidos los sistemas de acción social, tanto públicos como privados, que inciden en la cuestión viaria. Los problemas que hoy se plantean van mucho más allá de los planteamientos técnicos, y del tipo de enfoque fragmentario que los caracteriza. Aunque dichos tratamientos pueden aportar grandes mejoras, de hecho las aportan, y son en el día a día los guardianes, los gestores y los servidores del usuario de la vía pública. Conviene recalcar en general la alta profesionalidad y eficiencia que demuestran la gran mayoría de instituciones públicas y privadas que a nuestro país velan por el bienestar y el buen funcionamiento del ámbito vial y sus elementos. Es una de las partes más comple- jas y difíciles de organizar y encauzar, en una sociedad tan rica y tecnológicamente avan- zada como la que tenemos actualmente. Es prodigioso que en tan poco tiempo se haya creado un aparato social de esta envergadura, ya que está todavía en la memoria de algu- nos el recuerdo de un escenario urbano y vial donde estaban reducidos al mínimo los ele- mentos de la actual problemática: hace cincuenta años las calles estaban casi vacías de tráfico y los vehículos de automoción particulares eran realmente excepcionales. Pero a pesar del admirable desarrollo y mantenimiento de un escenario vial tan amplio y com- plejo, son muchos los problemas que hoy quedan por resolver. El usuario de la vía públi- ca experimenta angustiosamente los accidentes, bastante frecuentes y luctuosos. A la vez observa que existe falta de coherencia y una serie de contradicciones en el sistema social donde se genera el problema, y también observa contradicciones en el tratamiento técni- co a posteriori, que como hemos dicho se caracteriza por la fragmentación y la falta de un planteamiento global.

Considerar la problemática vial en el nivel político podría, o mejor, habría de permitir un punto de vista más global de cara a la resolución de la cuestión viaria. Al menos en principio la política abre la posibilidad de plantear cambios organizativos y for-

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mas de actuación que van más allá de la inmediatez de la problemática concreta tal como la vive el usuario en el día a día. A pesar del gran valor y la amplia validez de los plantea- mientos y las actuaciones políticas en materia viaria se observa el peso enorme que tiene la inercia de lo “políticamente correcto”. Es sabido que el funcionamiento democrático propio de las sociedades avanzadas tiene este tipo de servidumbre. Difícilmente los plan- teamientos y las intervenciones de lo político pueden distanciarse de les ideas y deseos de los usuarios, los cuales en este nivel aparecen como los electores. Ocurre que el ciudadano en este tipo de asunto acostumbra a tener un pensamiento fragmentado y falto de cohe- rencia. Podemos observar que en materia vial los ciudadanos lo queremos todo: mejores automóviles, más potentes, más seguros y más bonitos, y en mejor cantidad por familia o por cápita; mejores carreteras, que ofrezcan también más comodidad, seguridad y accesi- bilidad; a la vez, lógicamente mejor i más abundante transporte público; es importante que todo enorme el incremento de potencial tecnológico y consumo energético, que ello conlleva, no estropee el paisaje ni el entorno urbano o rural de nuestro país, que como es sabido tiene una gran calidad, histórica y natural, que se debe mantener y aún potenciar, entre otras cosas, de cara al turismo, que como todos nosotros ha de seguir gozándolo; se debe también garantizar continuamente desde la Administración la movilidad y la fluidez del tráfico, disminuir la peligrosidad, los accidentes y la falta de civismo en la vía pública, pero esto, sin que la policía ni los controles interfieran, y sin que aumente la frecuencia o la intensidad de las sanciones, siempre mal vistas cuando es uno mismo quien las recibe. Etcétera. En este tipo de asunto el ciudadano-usuario, que los representantes políticos han de satisfacer, para seguir haciendo política, es poco reflexivo y muy exigente. Le parece, nos parece, que tenemos derecho a todas estas cosas, y que el progreso da por entendidas todo este tipo de ventajas y posibilidades de vida. Parece oírse a veces el eco ancestral de la voz del filósofo español, Ortega y Gasset, advirtiendo que nuestro carácter de hombre- masa es infantil y peligrosamente irresponsable porque todo lo quiere, creyendo tener los derechos, sin haber de tener ningún compromiso ni responsabilidad, y pidiendo cuentas al Estado y a la administración pública reputados culpables de la insatisfacción. Incluso algunas medidas de intervención (o no-intervención) en el ámbito de la gestión viaria que los técnicos conocen como correctas y de probada eficacia no son aplicadas ni se pueden implementar porqué no están en sintonía con lo políticamente correcto. En nuestro actual sistema sucede que la política interfiere a menudo en la racionalidad técnica en nombre de la irracionalidad de las demandas de los electores. Esto es paradójico, porque conforme a su sentido la política habría de ayudar a racionalizar la dinámica de la cosa pública.

Esto hace que el punto de vista del usuario haya también de considerar un ter- cer nivel de planteamiento de los problemas. Por economía lo podemos llamar “científi- co”, aún que no tiene porqué limitarse a un sentido demasiado estrecho de la palabra. Es el punto de vista que también podemos llamar “humano” o “filosófico”, que aún siendo ordenado y racional, se permite ir más allá de lo que hoy es técnica y políticamente via- ble. Lo podemos llamar el punto de vista de futuro, o también el enfoque “utópico”. Es el punto de vista que hace cambiar nuestros pensamientos mejorándolos y conectándolos con las ilusiones, las motivaciones, y las emociones que finalmente llevaremos a la prácti- ca. Aunque sea un nivel de reflexión teórica, es el más valioso de los tres. Debe ser uni- versalmente reconocida su importancia, porque la sociedad humana, recordémoslo, la

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hacemos los hombres, y nunca se ha hecho históricamente ningún progreso ni mejora, sin haber cambiado antes el pensamiento que ha de conducir la acción. Los cambios en el pensamiento y en las ideas son la única manera de cambiar la sociedad, aunque son cam- bios lentos, que necesitan tiempo, experimentación y maduración. Pero son el único camino de progreso y van precedidos por ideas que al principio son percibidas como minoritarias y utópicas. Dejando bien claro que este tercer nivel de enfoque no niega los anteriores, sino que los enriquece y complementa, no hay entonces que tener miedo de llevar siempre que se pueda el debate al planteamiento global de los problemas, conside- rándolos como hace la ciencia, sin miedo a la verdad y con abertura de criterio, libre de prejuicios y también con humildad frente a las posibilidades de aplicación, sabiendo que es largo el camino por recorrer.

Hoy más que nunca el punto de vista polifacético que nos permite la antropo- logía vial puede ser útil en todo tipo de situación, sabiendo que los tres niveles se pueden combinar armónicamente, siempre que se respeten los límites de cada uno y no haya con- fusión entre ellos. En un mismo investigador pueden a menudo confluir la visión del téc- nico, la del político, y el talante filosófico-crítico, capaz de tomar distancia. Trabajar o pensar en los tres niveles no quiere decir borrar los límites ni confundirlos, ya que cada uno de ellos tiene validez y reglas propias dentro de sus límites. Más concretamente pode- mos observar hoy cierta comunicación o fluidez entre el nivel técnico, propio de los dife- rentes ámbitos de la gestión administrativa (pública y privada) y el nivel político. Seguramente hay menos comunicación entre estos dos niveles y el nivel científico. Aparece como particularmente interesante la conexión entre el nivel técnico y el científico, ya que por la mutua colaboración pueden ayudar a ir replanteando los problemas de manera más original y creativa, hallando un lenguaje y unas estrategias de comunicación que permitan la traducción al nivel político, es decir a la opinión pública y la conciencia de los electo- res en general. La antropología viaria, según la entendemos, puede ser una manera de con- tribuir a ello. Los instrumentos operativos de la antropología vial son la práctica sistemática de la pluridisciplina (entre ámbitos científicos diferentes, como los ya señala- dos; también entre academia, administración y medios profesionales); la investigación de base empírica en el ámbito viario, colaborando universidad, administración pública i sociedad civil; la multiplicación de las jornadas, los debates y las publicaciones (tanto de investigación como de divulgación a amplios sectores de la ciudadanía ilustrada); la pro- moción de estudios comparativos a nivel europeo y internacional, poniendo en común las experiencias y los hallazgos, creando redes que conecten grupos afines en diferentes nacio- nes. Este tipo de colaboración científica puede alimentar a la vez —y conviene que lo haga— el nivel técnico de intervención y el nivel político, pero sin olvidar la importancia del planteamiento científico auténtico, que es aquel enfoque o manera de pensar no direc- tamente condicionado por la inmediatez y la fragmentación de los puntos de vista técni- cos, ni por los límites (también respetables) de lo políticamente correcto.

Hay cuestiones que hoy no se pueden plantear a nivel político, y no son obje- to de seria consideración por parte de las instancias técnicas. A pesar de todo empiezan a despuntar como ideas de futuro. Por ejemplo la necesidad de cuestionar el binomio desa- rrollo económico / aumento de la movilidad. O la asociación inconsciente, pero no menos

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efectiva, del automóvil con las pasiones humanas: el trinomio sexo-dinero-poder, que tanto fascina al hobre-masa que todos llevamos dentro. Sin desarticular este poderoso sín- drome, que ciertos tipos de publicidad y otros dispositivos mediáticos y digitales conti- nuamente estimulan, el automóvil se va transformando en un oscuro y peligroso objeto de deseo entre las capas más inmaduras y vulnerables que circulan por la vía pública. Estas y otras cuestiones que subyacen latentes en el trasfondo de la cuestión vial nos llevan a ir replanteando los que hoy se nos presentan como los axiomas inconmovibles del que se reputa nuestro modelo de civilización. La felicidad humana, objetivo de toda política, de todo progreso y de toda civilización, es hoy como ayer una cuestión de equilibrio. "Nada en exceso”: dice el filósofo. Y la fatalidad quiere que aquellos mismos instrumentos y dis- positivos que en un determinado estado evolutivo han sido factores de liberación y aumento del bienestar, en una ulterior coyuntura se conviertan en instrumentos de opre- sión y de servidumbre para los ciudadanos. No hay duda alguna que además de los graves problemas que plantea la cuestión vial, hay otros problemas de nuestro tiempo, igual- mente graves, que exigen un replanteamiento serio de muchas cuestiones básicas referen- tes a los valores que deseamos verdaderamente promover y al necesario sacrificio de otros supuestos valores que en realidad les hacen obstáculo. Rectificar a tiempo es cosa de sabios, y en materia de desarrollo de las posibilidades de crecimiento en automoción y movilidad, parece evidente que algún tipo de limitación tendrá que acabar siendo reconocida como necesaria, si no queremos acabar perdiendo totalmente de vista que una persecución uni- lateral y a ultranza de la movilidad rodada puede acabar colapsando irremediablemente buena parte de las redes metropolitanas y exigiendo el sacrificio cruento de un alto por- centaje de la ciudadanía.

La gravedad de los accidentes y su elevado número nos motivan a tratar de encontrar soluciones lo más pronto posible; de hecho, continuamente se llevan a cabo un gran número de acciones en esa dirección desde diferentes campos, que van des de la educación viaria hasta la mejora de la red de carreteras, pasando por la gestión del trá- fico o las campañas informativas. 1 Un estudio que hemos realizado en el año 2002 para la Direcció General de Carreteres del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya nos ha permitido comprobar la utilidad de la investigación en el nivel más empírico. Bajo el título “Una primera aproximación a la

1 Según el manual de seguridad vial del Instituto Nacional de Tráfico y Seguridad Vial, INTRAS (Montoro, 2000), las claves para una intervención social que reduzca los accidentes de tránsito pasan por:

a) Educación vial en colegios e institutos.

b) Aumento del énfasis en la formación de actitudes de seguridad y respeto a las normas de las autoescuelas.

c) Amplias campañas informativas para cambiar actitudes y conductas (sobre todo dirigidas a los grupos de alto riesgo).

d) Más colaboración de los organismos con competencias en tránsito.

e) Mejora de los sistemas de seguridad activa y pasiva de los vehículos.

f) Mejora i/o incremento de la red viaria.

g) Policía de tránsito adecuada a la magnitud del tránsito que existe realmente. Sofisticar la tecnología para la detección de infractores. Mejorar la eficacia de las sanciones (la sanción más eficaz es la que se comunica inmediatamente; la sanción económica inhibe, pero sólo modifica la conducta si se acompaña de información de los peligros; la sanción no ha de ser percibida como una receptación económica). Potenciar la formación del conductor.

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antropología viaria de Cataluña”, llevadmos a cabo un análisis de los accidentes de carre- tera en una muestra de 38 Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) de la red de Cataluña durante los últimos seis años. A partir de la observación de los diferentes TCA seleccionados, y según las características del entorno, de la manera de conducir y, sobre- todo, de la percepción que tienen los usuarios-conductores, obtuvimos una tipología operativa de los referidos tramos viarios en 6 categorías distintas. Esta tipología es una primera base de trabajo, que seria necesario caracterizar mejor en una ulterior investi- gación, usando datos que esta vez no han estado disponibles, y profundizando en las entrevistas y el trabajo de campo. No obstante, aunque la precariedad informativa de las categorías de los atestados policiales, con los cuales hemos tenido que trabajar princi- palmente, se han podido destacar claramente seis tipos de escenario vial, bien distintos,

y que ya se intuyen como significativos, entre los cuales los dos primeros son espacios

viales que se caracterizan por su indefinición: por lo que Fleury (INRETS 1992, 99) ha llamado la “falta de legibilidad de la carretera”. Este tipo de dificultad viene por la can- tidad de información que el conductor ha de procesar y la dificultad que tiene en dis- criminar los factores relevantes.

El tercer, el cuarto y el quinto tipos tienen como característica principal el hecho de generar excesiva confianza al conductor. El sexto es el único que observado in situ aparecía objetivamente como peligroso para la conducción debido a la dificultad que presenta al conductor poco experto. Por tanto es el tipo de tramo más susceptible de ser mejorado de manera inmediata. No disponemos aún de datos para calibrar la frecuencia

de ese último tipo de tramos en la red vial catalana, pero la investigación realizada nos lleva

a pensar que es una pequeña minoría de casos dentro del espacio de los TCA. Así pues, la

primera conclusión en este punto es que la gran mayoría de los TCA son espacios viales, que lógicamente son mejorables, pero que a primera vista no presentan defectos evidentes cuanto a su diseño, señalización o estado de conservación, lo cual es ya un hecho bastan- te importante a tener en cuenta.

En segundo lugar el trabajo aporta una primera aproximación a otro impor- tante tema: la definición del perfil de los conductores accidentados y sus vehículos, esbo- zando una tipología. Pero es aquí donde los datos son aún insuficientes por falta de comparatividad, referente a la población conductora de vehículos en ámbitos más globa- les (espacio total de los TCA, red vial de Cataluña, España, Europa, etc.). No obstante, son sugerentes y despiertan reflexiones así como nuevas hipótesis. Destacan algunos asun- tos dignos de ser mejor investigados en el futuro como, por ejemplo, la alta masculinidad de los accidentes en la muestra estudiada (87%). Debería averiguarse si ella pertenece a la accidentalidad, o bien sencillamente a la conducción en general. Los datos sobre los per- misos de conducir indican una masculinidad menor (62%), pero son poco significativos, porque no reflejan la proporción real de los dos sexos en el espacio viario.

En todo caso, los resultados obtenidos en la muestra estudiada parecen confirmar

la primera atribución de peligrosidad de Knapper y Cropley (1980). La alta masculinidad,

tanto en la conducción como en los accidentes, es ya un dato bastante significativo, que los citados autores dan por entendido y que ciertamente merece una mayor atención des del punto de vista antropológico. Parece ir aparejada con el protagonismo de los conductores

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jóvenes, con coches bastante nuevos, y moviéndose no muy lejos del sitio de residencia. Se debe decir bien claro que si bien los datos demuestran en términos absolutos la preeminen- cia de este tipo de conductor entre los accidentados, no disponemos, en cambio, de sufi- cientes datos comparativos para imputar una mayor accidentalidad relativa al dicho perfil, ya que el tipo de conductor “varón, joven y novato” es probable que sea también dominan- te en la misma proporción dentro de la conducción automóvil en general, y no solamente en el ámbito de la accidentalidad. Ahora bien, en términos absolutos podemos afirmar que en la muestra de accidentes estudiada, tiene un peso preponderante en el “factor humano” dicho tipo de conductor.

Los citados autores analizan determinadas tipologías de conductores que pue- den representar un riesgo vial para el resto de usuarios, y entre ellos destaca el conductor agresivo del cual se observa que “no mantiene las distancias de seguridad, provocando ner- viosismo en los otros conductores y compitiendo con ellos”. Del mismo tipo observa F. M. Cano 2 que “no respeta la distancia de seguridad, gesticula, toca el claxon o hace deste- llos con impaciencia si no se le deja pasar. Suele disponer de un coche potente y rápido”. No hay duda que esta fenomenología se asocia principalmente al sexo masculino, y no está separada del síndrome de peligrosidad que L. Montoro atribuye a la falta de inteligencia emocional que también lo caracteriza, al menos hasta hoy. Según su autorizado criterio este es uno de los factores personales que influyen más en la conducta delictiva en el ámbi- to vial, en la proclividad a la transgresión de las normas y en la accidentalidad. Por “inte- ligencia emocional” entendemos —siguiendo a Montoro— la habilidad de controlar las emociones y los sentimientos en uno mismo y frente al resto de usuarios, sabiéndolas dis- criminar, y utilizar semejante control para guiar el propio pensamiento y las acciones con- siguientes. Se considera, pues, que los sujetos deficitarios en inteligencia emocional son potencialmente peligrosos en una situación de tráfico. De la misma manera, un buen nivel de inteligencia emocional en el conductor se considera un factor inhibidor de la adopción de conductas de riesgo. Se destacan como síntomas de este tipo de faltas el siguiente tipo de conductas típicamente masculinas: alto nivel de riesgo en la conducción, exagerada valoración del resultado de la conducción arriesgada, utilización de la conducción para presumir, competir, impresionar o por puro placer, abundante cultivo de la misma en el ocio fuera de casa (alrededor de discotecas, bares, etc.) y a menudo asociada al consumo de alcohol, percepción defectuosa de la velocidad, adelantamientos arriesgados, fácil pér- dida del control, desconsideración frente a otros conductores, proclividad a acelerar y “cerrar” a los otros conductores durante las maniobras de adelantamiento, tendencia al estrés y a la irritación.

En tercer lugar nuestra investigación ha obtenido, en base a los datos dispo- nibles, una tipología de accidentes, que incluye además de la forma de cada uno, las cau- sas y las circunstancias. Es aún una primera aproximación. En ulteriores investigaciones tendría que ir siendo refinada, mediante entrevistas a los agentes y a los actores, realiza- das en cuidadoso trabajo de campo. Sin embargo es ya bastante significativa y nos ha permitido atribuir un perfil de accidentalidad a cada uno de los tipos de TCA, lo cual

2 CANO, M.: Manual del automovilista. Madrid: Planeta, 1996. Citado por Montoro (2000, p. 190).

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puede ser útil a la hora de mejorar las condiciones de cada uno de los TCA analizados en concreto. Un hallazgo digno de mención se refiere al tipo de accidentes, lo podría- mos llamar la ley de los Tres tercios. Consiste en que los accidentes automóviles en la muestra de TCA estudiada se reparten principalmente en tres tipos: las “salidas de vía”, las “colisiones laterales en intersecciones” y las “colisiones por detrás” y las “colisiones por delante”. Según los datos analizados, hay que atribuir ese tipo de accidentes (que constituyen el 88’2% en la muestra estudiada) a las actitudes de distracción, somnolen- cia, falta de competencia al volante e irresponsabilidad cívica, que califican en los ates- tados las faltas del “factor humano”.

Entre las causas que se desprenden de la tipología de accidentes, con que hubo que trabajar, la más notable es que según consta en los datos que hemos manejado, sólo una mínima parte de los accidentes ocurridos en ese tramos (entre el 3 y el 7%) son debi- dos a deficiencias por la parte del objeto (tanto el automóvil como la carretera, ayudando tal vez las incidencias meteorológicas u otros factores), es decir que sólo una mínima parte es imputable a las “causas externas” al conductor. Esto ya lo hemos insinuado más arriba al hablar de la tipología de los TCA, los cuales en su gran mayoría no parecen presentar deficiencias notables en cuanto sus condiciones viales. El 96,5% de los accidentes son debidos a que de una manera a lo que, quizá de una manera demasiado genérica, llama- mos “factor humano”, eso significa que dependen en primer lugar de la economía con- ductual, actitudinal y psíquica de los individuos, y no tanto de las circunstancias “vehículo” y “vía pública”. Somos conscientes de la relatividad de ese tipo de afirmaciones, pero toda la problemática viaria, antropológicamente considerada, se mueve en semejan- te orden de relatividad. En este caso, por ejemplo, tomamos como dato de partida la no imputación del accidente a la carretera ni al vehículo per parte de los agentes que han redactado el atestado, los cuales analizan cada situación concreta con valores y criterios socialmente condicionados, sin una validez absoluta, ni una consistencia objetiva, que en tal tipo de asuntos nunca podrá existir. La referencia en este caso es el sentido común y la sensibilidad general de los tiempos, que consideran adecuados o inadecuados determina- dos estándares viales y automovilísticos. Por tanto, afirmar que ni los datos de los atesta- dos, ni la observación del trabajo de campo, descubren causas notables de accidentes que vengan de las condiciones “exteriores” a la persona, no significa que no “existan causas de accidentalidad que puedan ser mejoradas a través de la obra pública y una mejor y más correcta señalización de las carreteras”. Ciertamente se pueden mejorar cosas, y una inves- tigación como esta aporta datos concretos sobre cada uno de los TCA estudiados, que per- mitirán mejorar en cada caso la señalización, las advertencias, incluso el trazado y la disposición de la vía y su entorno. Pero en términos generales hemos de tener bien claro que este aparente protagonismo del “factor humano” en materia de accidentes parece con- firmar opiniones ya repetidamente expresadas: que en la actualidad disponemos de un par- que de vehículos de bastante calidad en términos generales y comparativamente hablando; que lo mismo se puede decir de nuestra red viaria actual, aunque sea perfectible y indefi- nidamente ampliable (al mismo ritmo que el aumento de la conducción y el parque auto- móvil circulante); y que una mejora de la accidentalidad pasa, seguramente en primer lugar, por una modificación de eso que se esconde tras la etiqueta “factor humano”, y que nuestra investigación nos ha permitido profundizar de manera bastante significativa.

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En todo caso, partiendo de los datos disponibles sobre la muestra de TCA estu- diados, no parece haber una correlación significativa entre los accidentes y el mal estado de la carretera o el vehículo, y sí en cambio se observa una casi absoluta correlación entre los accidentes y las carencias por parte del factor humano, la cual cosa llevaría a pensar que la mayor parte de veces el comportamiento del conductor al volante no ha sido correcto. Otros datos parecen reforzar esta misma idea. Por ejemplo, el caso de algunos tramos estu- diados, los cuales han sido objeto de mejoras en obra pública vial a lo largo de los últimos seis años. Pues bien, las cifras de accidentalidad que durante este período se refieren, no reflejan ninguna variación substancial posteriormente a las reformas. Lo que si afecta a la mejora de la vía es el tipo de accidente ocurrido. Se observa que en esos casos se acos- tumbran a reducir los acosos, puesto que se consigue una mayor visibilidad. En cambio, se registra al mismo tiempo un mayor número de salidas de vía y de colisiones en inter- secciones. Estos dos tipos de accidentes son los más notorios en la muestra de TCA estu- diada, y son los que cada vez concentran un mayor número de casos. En el período de seis años estudiado han aumentado en una proporción del 10%. En todo caso, más allá de la citada fluctuación de un tipo de accidentalidad a otro, se mantiene el volumen global, la cual cosa parece corroborar una idea también repetidamente escuchada entre los técnicos, según la cual las mejoras en las condiciones de la carretera pueden aportar bienestar y comodidades en muchos sentidos, pero ciertamente no disminuyen las tasas de acciden- talidad. Haría falta naturalmente averiguar dentro de que margen, y comprobar más cui- dadosamente con el análisis concreto este tipo de observación.

Hay tres tipos de “causas explicativas” de los accidentes (la “distracción/falta de atención/somnolencia”, “el exceso de velocidad”, y la “pérdida de control del vehículo”) que determinan los dos tercios de los accidentes estudiados (66,7%). Seria interesante ir averiguando en ulteriores investigaciones la variada fenomenología humana que puede haber tras ese tipo de causas, las más destacadas de la accidentalidad. Nos permiten afir- mar que hay accidentes en primer lugar porque los conductores que son el sujeto están distraídos o son víctimas de actitudes poco adecuadas al estado de atención y responsabi- lidad que en todo momento exige la conducción de poderosas máquinas que pueden ser mortíferas. Sería deseable que ese tipo de actitudes y de conducta fuera mejorable median- te el diseño de las carreteras. La Direcció General de Carreteres de la Generalitat de

Catalunya está dispuesta a no ahorrar esfuerzos en ese sentido, y los datos que nuestro tra- bajo aporta le pueden ofrecer una gran ayuda. Pero a la vez hemos de reconocer que esa es una manera indirecta de influir en el tipo de conducta al volante que se quiere mejorar:

la distracción, la somnolencia, la falta de competencia unida a la inconsciencia y a la inma-

durez, la falta de responsabilidad, y otras actitudes análogas que reflejan los datos analiza-

dos en la gran mayoría de accidentes. La ecuación “distracción + exceso de velocidad + pérdida del control del vehículo = accidente” es un modelo tan corriente, que nos lleva a considerar si no es que en la actualidad disponemos en Cataluña de vehículos y carreteras demasiado buenos y potentes para un “factor humano” demasiado sujeto a distracciones

y poco competente en la conducción (por ejemplo, cuando el pavimento está mojado, o

cuando hay que incorporarse a una vía rápida desde una vía lenta, o cuando surge alguna conducta imprevista por parte de otro, que rompe con la rutina esperada)

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Otro tipo de causas dentro del mismo “factor humano” son las transgresiones directas (¿podrían llamarse "conscientes"?) de las normas de tráfico, tales como “no respe- tar la prioridad de paso”, “las distancias de seguridad”, o el llevar a cabo “maniobras intru- sivas en carril contrario”, o bien “maniobras evasivas erróneas”. Ese tipo de causas representan otro tercio de la accidentalidad. Se imponen al respecto dos tipos de observa- ciones. Primero, que hemos trabajado con los datos y las denominaciones de los atestados policiales, que creemos en gran parte fiables, pero que habría que refinar en ulteriores investigaciones para obtener más información antropológica sobre este tipo de actitudes que parecen directamente transgresoras y conscientemente incívicas por parte de ciertos conductores. En segundo lugar, se debería profundizar en las posibles razones de dichas transgresiones, averiguando bien en cada caso concreto, si la norma transgredida era una norma correcta y técnicamente bien ajustada a las condiciones del tramo. A menudo la trasgresión sistemática de una norma, puede ser señal de que hay algún impedimento grave que exige tratamiento por otro lado.

De toda manera es importante subrayar que la gran mayoría de accidentes estu- diados se producen debido a los dos tipos de causa ya enunciados. En un 35,2% de casos vienen de infracciones explícitas de la norma (sea por exceso de velocidad (16,4%), por no respetar la prioridad de paso (12%), por hacer una maniobra intrusiva en carril contrario (4,65%), sea por haber abusado del alcohol o las drogas (2,25%)); y en un 61,3% vienen de un exceso de confianza (sea por distracciones/falta de atención en la conducción (31,95%), pérdida de control del vehículo (18,4%), no respetar la distancia de seguridad (8,8%) o por hacer una maniobra evasiva errónea). A menudo estas causas coexisten en una misma acción y se solapan unas a otras con diferentes combinaciones. Todos estos tipos de conductas y actitudes en la conducción denotan en última instancia una serie de disposiciones mentales, psicológicas y morales por parte de los conductores que se pueden resumir en dos tipos de problemáticas: por una parte la falta de civismo y, por otra, lo que podríamos llamar “imprudencia social”. En cuanto a la falta de civismo son conocidos los datos recientemente ofrecidos por el INTRAS (UV) 3 que partiendo de encuestas corro- bora este fenómeno a nivel europeo. La “imprudencia social” se refiere al peligro de tomar tal vez demasiado a la ligera el manejo de máquinas letales. Es evidente que la mejora de las condiciones de seguridad en el automóvil, ni la mejora de las carreteras inhibirán ese tipo de conductas. Los resultados de la investigación llevan a destacar que, más allá de la posible y deseable mejora de la vía pública, lo que es necesario encarar seriamente es el tipo de fenomenología humana a la cual nos estamos refiriendo. Estudiar a fondo el problema, definir sus aspectos y obrar en consecuencia. Se deberá ir aumentando la exigencia a los conductores en materia de permisos y responsabilidad, lo cual significa un gran esfuerzo en la mejora de las normativas, la gestión de las sanciones, pero también un gran esfuerzo en la formación, tanto la del conductor como la del ciudadano. Y no olvidando, que segui- rá habiendo seguramente un creciente desequilibrio entre el avance de la potencia tecno- lógica disponible, y el avance de la consciencia moral y la responsabilidad ciudadana, a las cuales corresponde la gestión de aquella potencia.

3 Cf. artículo de L.Izquierdo a “La Vanguardia”, Barcelona 18.10.02

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Antropología vial: una propuesta humanista - José Olives

En vistas a profundizar en la investigación antropológica que hemos iniciado, se debería averiguar más cuidadosamente el núcleo conceptual de eso que provisional- mente hemos llamado “exceso de confianza”, que en último término esconde la ignoran- cia sobre la realidad vial concreta y la complejidad de las relaciones de conducción. Es a lo mejor también en este factor que puede incidir el diseño de carreteras en un futuro pró- ximo, generando espacios de vialidad-movilidad capaces de modular el grado de confian- za de los conductores, manteniéndoles lo más posible en estados de interés y alerta, sin generarles un excesivo bienestar ni oportunidades de conducción que sean demasiado “lúdicas” o que fomenten demasiado la velocidad. En nuestro estudio se demuestra que los accidentes de más gravedad son característicos de aquel tipo de tramos donde precisa- mente se produce un exceso de velocidad combinado con un exceso de confianza. La antropología viaria tiene la virtud de destacar el “factor humano” como principal elemen- to de indagación, y nos abre un inmenso campo de investigación hacia la obtención de una mejor sintonía entre él y la vía pública. Todo nos lleva a ir desarrollando la psicología del conductor basada en la idea del riesgo y las actitudes ante el riesgo. Conceptos clave son la motivación de la conducta (lo que podríamos llamar las “actitudes y disposiciones cívicas fundamentales”) y también las emociones y su control. Lo que en el pensamiento filosófico tradicional son las pasiones (auto-afirmación, orgullo, embriaguez, temeridad, etc.) que tienen como a antídoto las virtudes (especialmente la prudencia —que en el ámbito del tráfico rodado podemos llamar “control sujetivo del riesgo”— y también la templanza, que en nuestro caso se traduce como “reducción del nivel de riesgo” etc.). Las “estrategias motivacionales” en materia de conducción son una aplicación de la ética al campo del comportamiento vial. De acuerdo con la teoría homeostática del riesgo, comentada en la introducción de nuestro trabajo, Tilde (1987) observa que “es la motiva- ción humana y no las habilidades, ni el diseño del medio ambiente, el centro de la diná- mica de la causalidad del accidente”. No obstante es cierto que un diseño viario más atento

a la compleja dinámica motivacional del “factor humano” puede mejorar en accidentali- dad a la vía pública.

Este breve comentario sobre algunos resultados de la investigación empírica sobre los accidentes realizada en la red catalana actual nos demuestra que desde el enfoque que llamamos “antropología vial” podemos trabajar una misma problemática en diferen- tes niveles. Hay mucho aprender y mejorar en cuanto a la investigación empírica, que justo hemos iniciado. Podemos mejorar las condiciones del espacio vial en muchos aspec- tos y sobre todo podemos contribuir a mejorar nuestra sociedad a través de la compren- sión de los problemas difíciles que hoy se plantean dentro de este espacio y con motivo del tráfico.

A la investigación empírica el proyecto de antropología viaria, añade una valio- sa aportación organizando encuentros y conferencias pluridisciplinares sobre temas y con- ceptos principales que son puntos de referencia teóricos, y a la vez bazas políticas y objeto de debate: el método científico y el marco conceptual propios de este ámbito, la atención

a la conducción y las distracciones, la presencia central de la ética, el civismo y los valores humanos, la educación y la pedagogía. Con ello se compromete en ir creando una red que conecta la labor de académicos, científicos, técnicos, gestores, políticos y comunicadores,

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II Jornadas sobre Búsqueda de Soluciones al Problema de los Accidentes de Tráfico

comprometidos en distintos grados en el conocimiento y la mejora de la problemática vial de nuestros días. Destaca en ese tipo de labor el Simposio Internacional de Antropología Viaria, que se celebra anualmente en Barcelona o sus alrededores bajo el patrocinio de la Universidad Internacional de Cataluña y la Fundación “abertis”,cuyas publicaciones deta- llamos en la bibliografía.

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