Logistique Portuaire Conteneur

___________________________
La logistique des terminaux

portuaires de conteneurs

Julien Dubreuil

Aot 2008

CIRRELT-2008-38

La logistique des terminaux portuaires de conteneurs
Julien Dubreuil
1,*

1
Centre interuniversitaire de recherche sur les rseaux dentreprise, la logistique et le transport
(CIRRELT) et Dpartement de management et technologie, Universit du Qubec Montral,
315 Ste-Catherine Est, R-3570, Montral, Canada H2X 3X2

Rsum. Perus pendant longtemps comme faisant parti dun secteur dactivit
conomique archaque, les terminaux portuaires de conteneurs constituent un maillon
important et mconnue de plusieurs chanes de transport intermodal. La croissance
rapide des volumes de conteneurs manutentionns dans ces terminaux a pour
consquence dentraner une congestion de ceux-ci et, par le fait mme, une perturbation
des rseaux dapprovisionnements de plusieurs entreprises. En consquence, lobjectif
de ce mmoire peut tre divis en deux temps. Dans un premier temps, la premire partie
de ce mmoire vise comprendre le fonctionnement et les problmatiques lies la
gestion des terminaux portuaires de conteneurs. Pour ce faire, une revue de la littrature
lie la planification et la gestion des terminaux portuaires de conteneurs est effectue,
ainsi quune tude des processus de ces terminaux.

Dans un second temps, ce mmoire vise proposer des pistes de solutions afin de
faciliter la transition des conteneurs dans ces terminaux. La principale piste de solution
identifie est lapplication des systmes de transport intelligents aux terminaux portuaires
de conteneurs. Dans ce sens, une tude comparative de lutilisation des systmes de
transport intelligents entre les ports de la cte Est canadienne et les ports du reste du
monde est prsente. Ensuite, une premire version dun simulateur des oprations dun
terminal portuaire de conteneurs est dveloppe, afin dtre utilise comme outil danalyse
pour mesurer limpact dune introduction plus importante des systmes de transport
intelligents dans les terminaux portuaires de conteneurs

Mots cls. Terminaux portuaires de conteneurs, systmes de transport intelligents,
simulation, transport intermodal, transport de marchandises.

Remerciements : Le soutien financier de ce projet a t assur par le Conseil de recherches en
sciences naturelles et en gnie du Canada (CRSNG) par l'intermdiaire de ses programmes de
subventions " la dcouverte" et "chaires de recherche industrielle". Nous reconnaissons
galement l'apport financier de CN, RONA, Couche-Tard et ministre des Transports du Qubec,
partenaires de la Chaire de recherche industrielle du CRSNG en management logistique dont le
titulaire est le professeur Teodor Gabriel Crainic, cole des sciences de la gestion, UQM.
Results and views expressed in this publication are the sole responsibility of the authors and do not
necessarily reflect those of CIRRELT.

Les rsultats et opinions contenus dans cette publication ne refltent pas ncessairement la position du
CIRRELT et n'engagent pas sa responsabilit.
_____________________________
* Auteur correspondant: jdubreuil@termont.com

Dpt lgal Bibliothque et Archives nationales du Qubec,
Bibliothque et Archives Canada, 2008
Copyright Dubreuil et CIRRELT, 2008
i

REMERCIEMENTS

Tout dabord, jaimerais remercier sincrement mon directeur de recherche, M. Teodor Gabriel
Crainic. Cest grce ses conseils prcieux, ses critiques constructives et sa passion pour
lunivers du transport que ce mmoire a pu prendre forme. Ensuite, je tiens remercier
sincrement ma famille pour le support quils mont apport durant mes tudes et durant la
rdaction de ce mmoire.

J e tiens exprimer ma reconnaissance au Centre de recherche sur les transports et la Chaire
de recherche du CRSNG en management logistique pour les ressources quils ont mis ma
disposition tout au long de mes tudes de matrise.

Dans le cadre de cette recherche, jai eu la chance de rencontrer plusieurs intervenants du
domaine du transport maritime. J e tiens remercier chacun de ces intervenants : Mme
Madeleine Paquin, Prsidente Logistec Corporation; M. Roger Carr, Directeur gnral
Termont Montral; M. Calvin Whidden Vice-prsident Ceres corporation; M. Kevin Doherty,
Vice-prsident Terminaux Montral Gateways; M. Meguerditch Kanondjian, Directeur des
oprations Terminaux Montral Gateways; M. Didier Vanal, Directeur gnral CMA-CGM
Montral; M. Andrew Nation, Directeur des oprations CMA-CGM Montral; M. Murray
Graves, Directeur de ladministration Halterm Limited.

Finalement, je tiens absolument remercier mes amis qui mont support tout au long de mes
tudes.
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TABLE DES MATIRES

REMERCIEMENTS ..................................................................................................................... i

LISTE DES FIGURES ................................................................................................................. v

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... vii

INTRODUCTION ........................................................................................................................ 1

CHAPITRE I
TRANSPORT INTERMODAL ET TERMINAUX MARITIMES DE CONTENEURS ............ 3

1.1 Transport intermodal .......................................................................................................... 3
1.2 Transport maritime de conteneurs ...................................................................................... 5
1.3 Rle des terminaux portuaires dans le transport intermodal .............................................. 7
1.4 Organisation physique et quipements dun terminal maritime de conteneurs .................. 8
1.5 Flux dinformations et systmes de communication et de gestion des terminaux ........... 18
1.6 Cheminement dun conteneur lintrieur du terminal ................................................... 19
1.7 Conclusion ........................................................................................................................ 20

CHAPITRE II
PROBLMES DE PLANIFICATION ET DE GESTION DES TERMINAUX MARITIMES
DE CONTENEURS ................................................................................................................... 21

2.1 La planification stratgique .............................................................................................. 21
2.2 La planification tactique ................................................................................................... 27
2.3 La planification oprationnelle ......................................................................................... 33
2.4 Planification en temps rel ............................................................................................... 38
2.5 Systmes intelligents dans les ports ................................................................................. 39
2.6 Conclusion ........................................................................................................................ 42

CHAPITRE III
PROCESSUS DUN TERMINAL MARITIME DE CONTENEURS ...................................... 44

3.1 Processus de la zone doprations portuaire du terminal ................................................. 45
3.2 Processus de la zone doprations terrestre du terminal ................................................... 47
3.3 Processus de la zone de stockage du terminal .................................................................. 53
3.4 Flux dinformations .......................................................................................................... 54
3.5 Conclusion ........................................................................................................................ 56

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CHAPITRE IV
ANALYSE COMPARATIVE DE LUTILISATION DES SYSTMES DE TRANSPORT
INTELLIGENTS ENTRE LES PORTS DE LA CTE EST CANADIENNE ET LES PORTS
DU RESTE DU MONDE ........................................................................................................... 57

4.1 Systmes de transport intelligents .................................................................................... 57
4.2 Mthodologie ................................................................................................................... 59
4.3 Les systmes de transport intelligents dans les terminaux portuaires de conteneurs ....... 59
4.4 Futurs STI possibles ......................................................................................................... 66
4.5 Mise en contexte des ports de la cte Est canadienne ...................................................... 67
4.6 Les systmes de transport intelligents dans les ports de la cte Est canadienne .............. 70
4.7 Opportunits pour les ports de la cte Est canadienne ..................................................... 73
4.8 Conclusion ........................................................................................................................ 76

CHAPITRE V
DESIGN DUN SIMULATEUR DES OPRATIONS DUN TERMINAL MARITIME DE
CONTENEURS .......................................................................................................................... 77

5.1 Simulation de terminaux portuaires de conteneurs et mthodologie gnrale ................. 77
5.2 Design gnral du simulateur ........................................................................................... 79
5.3 Niveaux de la simulation .................................................................................................. 80
5.4 Modles et sous-modles du design dun simulateur de terminal maritime de conteneurs
................................................................................................................................................ 81
5.5 Conclusion ........................................................................................................................ 94

CHAPITRE VI
IMPLANTATION DUNE SIMULATION DUN TERMINAL MARITIME DE
CONTENEURS .......................................................................................................................... 95

6.1 Objectifs de la simulation ................................................................................................. 95
6.2 Logiciel utilis .................................................................................................................. 95
6.3 tude de cas pour limplantation ...................................................................................... 97
6.4 Implantation ..................................................................................................................... 98
6.5 Conclusion ...................................................................................................................... 136

CHAPITRE VII
VALIDATION ......................................................................................................................... 137

7.1 Analyse des donnes ...................................................................................................... 137
7.2 Calibration et validation ................................................................................................. 147
7.3 Conclusion ...................................................................................................................... 158

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CHAPITRE VIII
EXPRIMENTATIONS .......................................................................................................... 160

8.1 Cadre de rfrence .......................................................................................................... 160
8.2 Premier test : Arrives simultanes de navires ............................................................... 160
8.3 Deuxime test : Panne majeure dune grue de quai ....................................................... 166
8.4 Troisime test : Ajout dune grue de quai ...................................................................... 174
8.5 Conclusion ...................................................................................................................... 182

CONCLUSION ........................................................................................................................ 184

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................... 187

RFRENCES WEBS ............................................................................................................. 192
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LISTE DES FIGURES

Figure 1.1 Disposition dun terminal maritime spcialis dans la manutention de conteneurs. . 9
Figure 1.2 Grue de quai au Port de Rotterdam ......................................................................... 10
Figures 1.3 a, b. Vhicule guid automatiquement et systme remorques multiples. ........... 11
Figure 1.4 Systme de convoyeur moteur linaire .................................................................. 12
Figure 1.5 Chariot cavalier ....................................................................................................... 12
Figure 1.6 a, b. Pont roulant sur pneumatiques et pont roulant sur rails .................................. 13
Figure 1.7 Chariot prise par le haut et chariot prise par le haut avec mat tlescopique. ...... 14
Figure 1.8 Pile de conteneurs ..................................................................................................... 15
Figure 1.9 Systme dentreposage et dextraction automatique. ............................................... 16
Figure 1.10 Gurite dun terminal de conteneurs. ..................................................................... 17
Figure 3.1 Signification des symboles utiliss dans les diagrammes de processus. .................. 44
Figure 3.2 Processus de dchargement des conteneurs. ............................................................ 46
Figure 3.3 Processus de chargement des conteneurs ................................................................. 47
Figure 3.4 Processus didentification des camionneurs et de traitement des oprations de
transport routier .......................................................................................................................... 49
Figure 3.5 Processus de rception des conteneurs par camion .................................................. 50
Figure 3.6 Processus de livraison des conteneurs par camions. ................................................ 51
Figure 3.7 Processus de rception des conteneurs par train ....................................................... 52
Figure 3.8 Processus de livraison par train. ............................................................................... 53
Figure 3.9 Processus de remaniement des conteneurs. .............................................................. 54
Figure 4.1 Modle de traitement des donnes dun systme de transport intelligent ................ 58
Figure 5.1 Modle de dveloppement dun logiciel .................................................................. 78
Figure 5.2 Reprsentation dun terminal maritime de conteneurs comme une suite de files
dattente. ..................................................................................................................................... 80
Figure 5.3 Arrive des navires ................................................................................................... 82
Figure 5.4 Processus dallocation des grues de quai.................................................................. 83
Figure 5.5 Processus dallocation des serveurs pour le dchargement des navires ................... 84
Figure 5.6 Processus de dchargement des navires ................................................................... 85
Figure 5.7 Processus dallocation des serveurs pour le chargement des navires ....................... 86
Figure 5.8 Processus de chargement des navires ....................................................................... 87
Figure 5.9 Processus de dchargement des trains ..................................................................... 88
Figure 5.10 Processus de chargement des trains ........................................................................ 89
Figure 5.11 Processus dallocation des serveurs aux trains ....................................................... 90
Figure 5.12 Processus de dchargement de camions ................................................................. 91
Figure 5.13 Processus de chargement des camions ................................................................... 92
Figure 5.14 Processus de rallocation des serveurs aux navires ................................................ 93
Figure 5.15 Processus de rallocations des serveurs aux trains ................................................. 93
Figure 6.1 Modules de base du logiciel de simulation ARENA. ................................................ 96
Figure 6.2 Modle gnral de la simulation. ............................................................................. 99
Figure 6.3 Sous-modles de gnration des arrives de navire. .............................................. 101
Figure 6.4 Sous-modle dallocation des quais. ...................................................................... 102
Figure 6.5 Allocation des grues de quai. ................................................................................. 104
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Figure 6.6 Premire tape du processus de rallocation des grues de quai. ............................ 105
Figure 6.7 Sous-modle Rallocation des grues de quai 1 ................................................ 107
Figure 6.8 Modle gnral dallocation des serveurs .............................................................. 109
Figure 6.9 Sous-modle Allocation des serveurs 2 .............................................................. 110
Figure 6.10 Initialisation de lallocation des serveurs. ............................................................ 111
Figure 6.11 Sous-modle des grues de quai. ........................................................................... 113
Figure 6.12 Dchargement des navires .................................................................................... 114
Figure 6.13 Chargement des navires. ....................................................................................... 116
Figure 6.14 Sous-modle des oprations des serveurs............................................................. 119
Figure 6.15 Libration du quai et des grues de quai. ............................................................... 120
Figure 6.16 Dpart des navires. ............................................................................................... 121
Figure 6.17 Arrive des trains ................................................................................................. 122
Figure 6.18 Allocation dune voie ferre aux trains. ............................................................... 123
Figure 6.19 Dchargement des trains. ..................................................................................... 125
Figure 6.20 Chargement des trains. ......................................................................................... 126
Figure 6.21 Libration de la voie ferre .................................................................................. 127
Figure 6.22 Dpart des trains. .................................................................................................. 128
Figure 6.23 Horaire des camions. ............................................................................................ 129
Figure 6.24 Arrive des camions. ............................................................................................ 131
Figure 6.25 Dchargement des camions. ................................................................................. 132
Figure 6.26 Chargement des camions. ..................................................................................... 134
Figure 6.27 Dpart des camions. ............................................................................................. 135
Figure 6.28 Inventaire de la zone de stockage du terminal. ..................................................... 136
Figure 7.1 Sous-modle darrive des navires ajust pour tester le simulateur avec les donnes
relles. ....................................................................................................................................... 148
Figure 7.2 Productivit relle et simul des oprations de dchargement et de chargement des
navires. ...................................................................................................................................... 152
Figure 8.1 volution de linventaire moyen de la zone de stockage du terminal. ................... 164
Figure 8.2 Ajustement au sous-modle doprations des navires. ........................................... 166
Figure 8.3 Sous-modle dopration des grues de quai lorsquune grue est en panne. ........... 167
Figure 8.4 Sous-modle de gnration des pannes de grues de quai. ...................................... 168
Figure 8.5 Temps quai des navires de la ligne 1. .................................................................. 171
Figure 8.7 volution de linventaire moyen de la zone de stockage du terminal. ................... 173
Figure 8.8 Sous-modle dopration des grues de quai. .......................................................... 175
Figure 8.10 Temps quai des navires de la ligne 2. ................................................................ 179
Figure 8.11 volution de linventaire moyen de la zone de stockage du terminal. ................. 181

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 7.1 Erreurs carres moyennes des distributions pour le temps entre les arrives de
navire de la ligne1. .................................................................................................................... 139
Tableau 7.2 Erreurs carres moyennes des distributions pour le temps entre les arrives de
navire de la ligne2. .................................................................................................................... 139
Tableau 7.3 Fonctions des distributions alatoires des grues de quai. .................................... 139
Tableau 7.4 Erreurs carres moyennes des distributions pour le temps de traitement de la grue
1. ............................................................................................................................................... 140
Tableau 7.5 Erreurs carres moyennes des distributions pour le temps de traitement de la grue
2. ............................................................................................................................................... 140
Tableau 7.6 Erreurs carres moyennes des distributions pour ................................................ 140
le temps de traitement de la grue 3. .......................................................................................... 140
Tableau 7.7 Fonctions des distributions alatoires pour les plans de chargement des navires.
.................................................................................................................................................. 141
Tableau 7.8 Erreurs carres des distributions pour le nombre de conteneurs dcharger des
navires de la ligne 1. ................................................................................................................. 142
Tableau 7.10 Erreurs carres des distributions pour le nombre de conteneurs charger sur les
Tableau 7.9 Erreurs carres des distributions pour le nombre de conteneurs dcharger des
Tableau 7.11 Erreurs carres des distributions pour le nombre de conteneurs charger sur les
Tableau 7.12 Minimum, mode et maximum pour une distribution alatoire triangulaire des
temps de travail des serveurs lors du dchargement des navires. ............................................. 143
Tableau 7.13 Minimum, mode et maximum pour une distribution alatoire triangulaire des
temps de travail des serveurs lors du chargement des navires. ................................................. 144
Tableau 7.14 Comparaison des donnes relles et des rsultats de la simulation pour le temps
de travail des grues de quai et la productivit des oprations de chargement et de dchargement
des navires. ............................................................................................................................... 151
Tableau 7.15 Temps de traitement et plan de chargement moyens des trains pour le premier
scnario. .................................................................................................................................... 153
Tableau 7.16 Inventaire moyen des dix rondes de simulation du premier scnario. ............... 154
Tableau 7.17 Taux dutilisation des quipements du terminal. ............................................... 155
Tableau 7.18 Moyenne, variance et cart-type des statistiques des navires de la premire ligne
pour la simulation dune anne complte doprations. ........................................................... 156
Tableau 7.19 Moyenne, variance et cart-type des statistiques des navires de la deuxime ligne
pour la simulation dune anne complte doprations. ........................................................... 156
Tableau 7.20 Temps de traitement et plan de chargement moyens des trains pour la simulation
dune anne complte dopration. ........................................................................................... 157
Tableau 7.21 Inventaire moyen des dix rondes de simulation dune anne complte
doprations du terminal. .......................................................................................................... 158
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Tableau 8.1 Comparaison entre les donnes relles, les donnes obtenues de la simulation des
oprations du terminal et les donnes obtenues de la simulation des oprations du terminal avec
des retards de navires qui causent des arrives simultanes. .................................................... 162
Tableau 8.2 Temps de traitement et plan de chargement moyens des trains pour dix rondes
simulation avec arrives simultanes de navires. ..................................................................... 163
Tableau 8.3 Inventaire moyen de la zone de stockage du terminal. ........................................ 164
Tableau 8.4 Taux dutilisation des quipements du terminal. ................................................. 165
une panne majeure dune grue de quai. .................................................................................... 170
simulation avec panne dune grue de quai. ............................................................................... 172
Tableau 8.7 Inventaire moyen de la zone de stockage du terminal. ........................................ 173
Tableau 8.8 Taux dutilisation des quipements du terminal. ................................................. 174
lajout dune grue de quai supplmentaire. ............................................................................... 177
simulation avec une grue de quai supplmentaire. ................................................................... 180
Tableau 8.11 Inventaire moyen de la zone de stockage du terminal. ...................................... 180

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INTRODUCTION

La conteneurisation des marchandises a jou un rle important dans le dveloppement des
rseaux internationaux de transport intermodal. En effet, avec larrive du conteneur, un
important rseau international de transport bas sur lutilisation dun format standard de
cargaison sest dvelopp. Cette standardisation a permis dacclrer le transfert de la
marchandise dun mode de transport lautre. Aujourdhui encore, les oprations de transfert
dun mode de transport lautre demeurent llment cl dun systme de transport performant.

Parmi ces points de transfert, les terminaux portuaires de conteneurs sont gnralement
identifis comme le maillon faible de la chane. Tel quil a t dj t dmontr plusieurs
reprises, une chane de transport intermodale ne peut tre plus forte que le plus faible de ses
maillons. Cest pourquoi ce mmoire sintresse la logistique des terminaux portuaires de
conteneurs. Plus prcisment, ce mmoire vise comprendre le fonctionnement de ces
terminaux et identifier des pistes de solution pour surmonter le goulot dtranglement qui se
produit ce niveau de la chane.

Pour ce faire, le chapitre I situe les terminaux portuaires de conteneurs et leur rle dans les
rseaux de transport intermodaux. De plus, le rle ainsi que lorganisation gnrale de ces
terminaux sont prsents.

Le chapitre II prsente les diffrentes problmatiques lies la planification et la gestion des
terminaux portuaires de conteneurs. Les diffrentes problmatiques sont dcrites et une revue
de la littrature pertinente sur ces problmatiques est prsente.

Dans le but dapprofondir la comprhension du fonctionnement de ces terminaux, le chapitre III
prsente une cartographie des diffrents processus dun terminal maritime de conteneurs, ainsi
quune description des principaux flux dinformations en amont et en aval des terminaux.

Le chapitre IV prsente une analyse comparative de lutilisation des systmes de transport
intelligents entre les ports de la cte Est canadienne et les ports du reste du monde. Dans un
premier temps, ce chapitre dfini ce que sont les systmes de transport intelligents et explique
en quoi ceux-ci peuvent tre utile aux terminaux portuaires de conteneurs. Dans un second
temps, les diffrentes applications des systmes de transport intelligents aux terminaux
portuaires de conteneurs sont prsentes et lutilisation de ceux-ci par les terminaux de la cte
Est canadienne est analyse.

En se basant sur le constat que les systmes de transport intelligents constituent une piste de
solution lamlioration des oprations de transbordement de conteneurs dans les terminaux
portuaires, le chapitre V prsente le design dune premire version dun outil danalyse pour
mesurer limpact que pourrait avoir une plus grande utilisation des systmes de transport
intelligents. Loutil danalyse en question est une simulation des oprations dun terminal
maritime de conteneurs.

CIRRELT-2008-38 1

Le chapitre VI procde une implantation de la simulation laide de la version 8.1 du logiciel
de simulation ARENA. Cette implantation se base sur le design dvelopp au chapitre
prcdent.

Cette implantation est ensuite valid au chapitre suivant en se basant sur des donnes obtenues
dun terminal maritime de conteneurs de la cte Est canadienne. partir de cette validation,
certaines limites de loutil sont releves et des pistes de solutions pour contourner ces limites
sont prsentes.

Ensuite, le chapitre VIII prsente des exprimentations effectues sur le simulateur afin de
dmontrer le type danalyse qui peuvent tre faites partir de celui-ci. Les rsultats de ces tests
sont analyss.

Finalement, la conclusion effectue un rappel des principales conclusions de chacun des
chapitres et prsente des avenues de recherche futures.
CIRRELT-2008-38 2

CHAPITRE I

TRANSPORT INTERMODAL ET TERMINAUX MARITIMES DE CONTENEURS

Ce chapitre vise situer le transport maritime et les terminaux maritimes de conteneurs
lintrieur des chanes de transport intermodal internationales. Le chapitre est organis de la
faon suivante : La section 1.1 dfinit le transport intermodal. La section 1.2 prsente
brivement le rle et lorganisation du transport maritime au sein des rseaux de transport
internationaux. Ensuite, le rle des terminaux maritimes de conteneurs est prsent dans la
section 1.3. La section 1.4 prsente lorganisation physique des terminaux et les quipements
utiliss au sein de ceux-ci, tandis que la section 1.5 prsente les systmes de communication et
de gestion des terminaux. Le cheminement dun conteneur lintrieur du terminal est prsent
la section 1.6.

1.1 Transport intermodal
Le transport intermodal est aujourdhui un lment fondamental des systmes de transport
modernes. Largement dfini, il consiste au transport dune personne ou dun chargement dun
point dorigine une destination par une squence dau moins deux modes de transport, le
transbordement dun mode lautre tant effectu dans un terminal intermodal. Afin de rduire
ltendue de la prsente tude, le transport dindividu sera exclu pour se concentrer sur le
transport de marchandises. Donc, en reprenant la dfinition pralablement prsente, on
obtient : le transport de marchandise dune origine une destination via au moins deux modes
de transport, incluant un transfert dans un terminal intermodal.

Cette dfinition reste gnrale et inclut plusieurs types de produits transports et plusieurs
chanes de transport. Par exemple, le transport rgional et international de colis postaux, le
transport de matires premires sur de grandes distances, etc. Par contre, lheure actuelle, la
part la plus importante du transport intermodal international revient aux conteneurs (Gnther et
Kim 2005). Cest pourquoi la dfinition retenue du transport intermodal est celle adopt par
Crainic et Kim (2005), soit : une chane multimodale de services de transport de conteneurs.
Cette chane liant lexpditeur au destinataire dans un service porte porte se droulant sur
de grandes distances.

La dfinition prcdente a permis de relever limportance du conteneur dans le transport
intermodal. En effet, la standardisation des manutentions qua entran le conteneur est une des
principales raisons du dveloppement du transport intermodal. Par contre, il existe plusieurs
cheminements pour un conteneur dans une opration de transport intermodal. Dans le cas
prsent, ltude se limitera aux transports internationaux qui impliquent une portion de
transport maritime. Le cheminement dun conteneur au sein de ces rseaux est dtaill dans la
sous-section suivante.

1.1.1 Cheminement dun conteneur travers le rseau de transport intermodal
Tout dabord, peu importe le cheminement futur du conteneur, la premire tape consiste
invariablement la cueillette du conteneur vide dans un dpt pour le livrer au client. Cette
premire tape est gnralement constitue dun transport routier du dpt au client, mais peut
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aussi inclure un transport ferroviaire ou un transport par barge si le client est situ loin du
dpt.

Une fois le conteneur rempli, il est cueilli chez le client pour tre achemin au terminal
maritime. Ce transport peut se faire uniquement par camion ou par une combinaison de modes
de transport. Dans le second cas, lorganisation des oprations implique la cueillette du
conteneur chez le client, suivi dun transport par camion jusquau terminal intermodal. ce
terminal, le conteneur sera entrepos en attente dtre charg sur un train ou une barge selon le
cas. Ltape suivante consiste au transport jusquau terminal portuaire o le conteneur sera
dcharg et entrepos jusqu ce que les oprations de chargement du navire ocanique
dbutent.

Comme il sera prsent subsquemment, le transport maritime du conteneur peut se faire par un
lien direct entre deux ports ou via un rseau de liaisons portuaires. Une fois le transport
maritime complt, le conteneur doit tre achemin au client final. Tout comme le transport
depuis le client jusquau terminal portuaire, la livraison du conteneur peut se faire par transport
routier ou par une combinaison de modes.

1.1.2 Les acteurs du rseau de transport intermodal
Tel quil a pu tre constat dans lillustration prcdente du cheminement dun conteneur, le
transport de celui-ci via un rseau intermodal international implique de nombreuses entits. En
effet, les diffrents intervenants sont gnralement des entreprises indpendantes, bien que les
transporteurs maritimes tendent intgrer divers maillons de la chane au cours des dernires
annes.

Le premier intervenant est lexpditeur. Celui-ci est un membre dune chane
dapprovisionnement qui dsire expdier au maillon suivant de la chane la marchandise qui se
retrouve lintrieur du conteneur. Le second intervenant, bien quil ne soit pas immdiatement
impliqu dans un mouvement physique de marchandise, est la ligne de transport maritime
international. En effet, cest celle-ci qui est contacte par lexpditeur au dclenchement du
processus de transport. Au cours des dernires annes, le rle des transporteurs maritimes sest
modifi au sein des chanes de transport internationales. Dentreprises se concentrant
exclusivement sur le transport maritime de conteneurs, plusieurs dentre-elles se sont
transformes en entreprises de services logistiques par la cration de filiales ddies cette
activit. Cest pourquoi ce sont gnralement celles-ci qui coordonnent les flux de conteneurs
de lexpditeur au destinataire.

Les mouvements de conteneurs impliquent plusieurs autres intervenants. Tout dabord, le dpt
peut constituer une tierce partie indpendante des transporteurs routiers, ferroviaires et
maritimes. Par exemple, le terminal portuaire peut avoir une section de son terminal ddi
lentreposage de conteneurs vides. Par contre, dans la majorit des cas, le dpt sera opr par
un des transporteurs impliqus.

Le premier de ceux-ci est le transporteur routier qui assure le transport du conteneur entre les
divers terminaux et lexpditeur et au destinataire. Les faibles barrires lentre dans cette
industrie ont pour effet de diversifier les joueurs qui y voluent. En effet, avec le
dveloppement de loffre de service de transport intermodal, certaines entreprises de transport
CIRRELT-2008-38 4

ferroviaire en sont venues raliser elles-mmes les oprations de transport routier entre les
clients et les terminaux ferroviaires. De plus, les lignes maritimes ont-elles aussi dveloppes
des services de transport routier. Lintgration par les lignes maritimes des autres activits de la
chane de transport intermodal a dailleurs men des offres de services intgrs o lensemble
des activits taient ralises par la mme entreprise (Au Canada, ctait notamment le cas du
Canadien Pacifique, avant la scission de lentreprise en cinq entits indpendantes). Par contre,
il existe aussi des entreprises de transport routier indpendantes. Encore une fois, les faibles
barrires lentre de lindustrie ont pour effet de diversifier les types dentreprises qui y
existent. Effectivement, il existe des transporteurs de grande taille qui possdent une flotte
imposante, mais il existe aussi des transporteurs indpendants qui possdent une flotte de
quelques camions seulement.

Les transporteurs ferroviaires peuvent aussi tre impliqus dans lacheminement du conteneur
de lexpditeur au destinataire. En Amrique du Nord, les transporteurs ferroviaires sont
gnralement indpendants des diffrents intervenants de la chane. Par contre, la situation est
grandement diffrente en Europe, o des services de navettes (shuttle), entre les ports et
diffrentes destinations au cur du continent, sont mis en place par des consortiums de
transporteurs maritimes et parfois mme par ladministration portuaire (cest notamment le cas
de la liaison Betuwe qui lie le port de Rotterdam lAllemagne (Arjen Van Klink et Van Den
Berg 1998)).

Au lieu dun transport par train, une barge peut tre utilise pour le transport du conteneur.
Cette forme de transport est trs peu utilise en Amrique du Nord, mais elle est beaucoup plus
utilise en Europe. Ces entreprises sont gnralement indpendantes des autres de la chane.

Un autre intervenant important de la chane de transport intermodal est le terminal portuaire.
Cest ce terminal que sont consolids les conteneurs qui ncessitent un transport maritime en
eaux profondes. On retrouve chez les oprateurs de terminaux portuaires des acteurs
indpendants, tout comme on en retrouve dautres qui sont la proprit de transporteurs
maritimes.

Le destinataire est lentreprise qui reoit le conteneur de marchandises en provenance de
lexpditeur. Plusieurs autres tierces parties peuvent intervenir dans la chane de transport, mais
celles-ci ne sont pas impliques physiquement dans les mouvements du conteneur, comme les
douanes et autres organismes gouvernementaux.

Maintenant que les diffrents intervenants de la chane de transport intermodal sont connus, la
prochaine section prsente plus particulirement lorganisation du transport maritime dans les
changes internationaux.

1.2 Transport maritime de conteneurs
Le transport maritime occupe une place importante dans les mouvements internationaux de
conteneurs. En effet, plus de 60% du cargo gnral transport par navire est aujourdhui
conteneuris, certaines routes entre les pays industrialiss atteignant un taux de 100%
(Steenken et col. 2004). De plus, cette conteneurisation sest effectue rapidement, le premier
service rgulier remontant seulement 1961 (Steenken et col. 2004). De nos jours, le trafic
international de conteneurs est estim environ 300 millions de conteneurs EVP (quivalent
CIRRELT-2008-38 5

Vingt Pieds) (Crainic et Kim 2005). LEVP est la mesure utilise dans le domaine du transport
intermodal de conteneur. Un EVP quivaut lespace occup par un conteneur de norme ISO,
qui a une largeur de huit pieds, une hauteur de huit pieds et une demi et une longueur de vingt
pieds. Selon cette unit de mesure, un conteneur de quarante pieds de long correspond donc
deux EVP.

Lindustrie du transport maritime de conteneurs a subi dimportantes transformations au cours
des dernires annes. Tout dabord, le march a t marqu par de nombreuses fusions et
acquisitions. Dailleurs, ce processus de consolidation du march ne semble pas encore termin
puisque deux importantes transactions ont eu lieu au cours de lanne 2005, soit lacquisition de
lentreprise anglaise P&O Nedlloyd par la danoise Maersk et lachat de la compagnie
canadienne CP Ships par le conglomrat allemand TUI propritaire du transporteur Hapag
Lloyd. Afin de survivre, la majorit des plus petits transporteurs s'est intgre lintrieur
dalliances avec dautres transporteurs dans le but doffrir une couverture mondiale des routes
de transport.

Ensuite, les principales routes de transports intercontinentaux ont aussi subies dimportantes
modifications. Traditionnellement, ces routes relient lAmrique du Nord, lEurope et lAsie.
Plus prcisment, on retrouvait trois principaux services de transport. Le premier service liait
les ports de lEurope de lOuest et du Nord aux ports de la cte Est de lAmrique. Le second
service liait les pays asiatiques, principalement le Japon et Hong Kong, aux ports de la cte Est
de lAmrique via le canal de Panama. Finalement, le troisime service liait les ports de
lEurope de lOuest et du Nord aux ports asiatiques par la traverse des ocans Atlantique et
Pacifique qui ncessitait un transfert par le canal de Panama. Ce dernier tait donc dune
importance cruciale dans les routes maritimes internationales.

Par contre, les routes asiatiques ont subi une transformation majeure. En effet, la consolidation
du march et la recherche dconomies dchelle ont men la construction de navires de
tailles de plus en plus importantes. Les capacits de ceux-ci atteignent maintenant de 8 000 10
000 EVP, comparativement aux premiers porte-conteneurs qui pouvaient accommoder plus ou
moins 1 000 EVP. Par contre, la taille et le tirant deau de ceux-ci restreignent leurs
dplacements. En effet, plusieurs ports ne peuvent pas accommoder de tels navires et leur taille
imposante ne leur permettent pas dutiliser le canal de Panama ou le canal de Suez. En
consquence, les routes asiatiques ont d tre modifies pour accommoder ces navires, ce qui a
men la cration dun pont terrestre entre les ports des ctes Ouest et Est de lAmrique.
Ainsi, les navires en provenance dAsie sarrtent un port de la cte Ouest amricaine, ils sont
dchargs du navire et charg sur un train destination dun port de la cte Est, pour tre,
ensuite, transbord sur un navire destination de lEurope. En ce qui a trait au service de lAsie
vers la cte Est amricaine, des mini-ponts ont t mis en place et lient celle-ci avec les ports de
la cte Ouest par transport ferroviaire.

La consolidation des transporteurs et la construction de plus gros navires ont eu pour
consquence une rorganisation des rseaux de transport maritime sous une forme hub and
spoke . Dans ce type de rseau, les navires de plus grande taille oprent sur des lignes
transocaniques rgulires entre un nombre limit de ports. partir de ces ports, les conteneurs
sont transfrs sur de plus petits navires et distribus vers les ports ne pouvant recevoir les
navires plus imposants.
CIRRELT-2008-38 6

Le dveloppement de ces rseaux a eu dimportants impacts sur le transport international. En
effet, les ports qui ont t choisi comme points de transfert (hub) par les grandes lignes
maritimes ont d faire face des augmentations considrables et rapides du volume de
conteneurs manutentionns. De plus, la recherche dconomies dchelles a men une forte
concentration du trafic international. Cest notamment le cas de Cte Ouest amricaine o trois
groupes de ports (Los Angeles et Long Beach, Oakland, Seattle et Tacoma) reoivent 95% du
trafic international (Slack 2001).

Cette concentration a pour effet de mettre en comptition les ports dune mme rgion pour
atteindre le statut de centre de transbordement. LEurope est particulirement caractrise par
cette comptition entre les ports. En effet, au Nord, les ports de Rotterdam, Anvers et
Hambourg se disputent le premier rang, tandis quau Sud, les ports de Giao Tauro, Algsiras et
Valence font de mme. La comptition est ce point forte, que les ports du Nord tentent de
voler des parts de march aux ports du Sud par la mise en place de services ferroviaires directs,
entre les ports du Nord et le march mditerranen. Du ct asiatique, la situation est
caractrise par limportance des principaux centres de transbordement. En effet, les ports de
Hong Kong et Singapour, les deux principaux centres de transbordement, manutentionnent tous
les deux des volumes qui excdent vingt millions dEVP par anne. De plus, la rcente
ouverture de la Chine au commerce extrieur a ncessit le dveloppement de nouveaux
terminaux de conteneurs dans ce pays. La croissance du trafic est si importante que des
terminaux qui nexistaient pas il y a dix ans manutentionnent aujourdhui des volumes de
conteneurs qui frlent les dix millions dEVP. En consquence, la comptition entre les ports
est trs forte pour atteindre le statut de centre de transbordement.

La rorganisation du rseau de transport maritime international sous une forme hub and
spoke , ainsi que la forte comptition qui existe entre les ports ont pour consquence de crer
de fortes pressions sur les terminaux portuaires de conteneurs. ces pressions, sajoute la
croissance constante des volumes de conteneurs transports. Cest ce qui explique pourquoi les
ports sont souvent identifis comme le goulot dans les rseaux de transport intermodal
internationaux. Afin de demeurer comptitifs, les terminaux portuaires de conteneurs doivent
donc miser sur lefficacit des oprations de transbordement.

1.3 Rle des terminaux portuaires dans le transport intermodal
Malgr quil existe plusieurs types de terminaux intermodaux, les terminaux qui impliquent les
manutentions les plus complexes sont les terminaux portuaires. En effet, ceux-ci doivent
effectuer des transbordements entre divers modes de transport, comparativement aux autres
types de terminaux qui se limitent une interface entre un ou deux modes. De plus,
lquipement ncessaire lexploitation dun terminal portuaire est trs dispendieux. Bien que
les quipements utiliss dans le terminal soient semblables ceux utiliss dans les terminaux
terrestres, la ncessit dutiliser des grues de quais pour les transferts entre les navires et le quai
contribue augmenter la capitalisation des terminaux portuaires. Le cot de ces grues tait
estim environ 8 millions de dollars amricains en 2001 (Slack 2001). Par contre, la taille de
plus en plus importante des navires a entran une prolifration des grues de type post-
panamax, qui sont plus dispendieuses.

CIRRELT-2008-38 7

Aux cots levs dacquisition des quipements sajoute la croissance importante des volumes
manutentionns dans ces terminaux. La complexit des oprations et laugmentation des
volumes manutentionns confrent donc aux terminaux maritimes un rle prpondrant dans
les rseaux de transport internationaux. En effet, ils doivent tre en mesure dassurer un cycle
de dchargement/chargement rapide. Les cots dacquisition et dopration des porte-
conteneurs reprsentent des milliers de dollars par jour, cest pourquoi les armateurs cherchent
utiliser les terminaux les plus efficaces. Cependant, lefficience oprationnelle nest pas la
seule tributaire de la comptitivit dun port. Puisque les conteneurs doivent tre ensuite livrs
aux destinataires finaux, la connectivit aux modes de transport terrestres joue aussi un rle
important. Afin de sadapter ces changements, des terminaux maritimes spcialiss dans la
manutention de conteneurs se sont dvelopps.

Le rle de ces terminaux est de servir de plateforme de transbordement entre les navires
ocaniques et les autres modes de transport plus locaux. Crainic et Kim (2005) identifient trois
types doprations de manutention dans ces terminaux : 1) les oprations portuaires qui
comprennent lamarrage, le dchargement et le chargement des porte-conteneurs, 2) les
oprations de rception et dexpdition en provenance ou partant vers les autres modes de
transport (camions, trains), 3) les activits de manutention et dentreposage des conteneurs dans
la cour du terminal.

Ces activits sont effectues lintrieur de trois zones doprations distinctes. La section
suivante prsente ces diffrentes zones doprations, ainsi que les quipements qui y sont
utiliss.

1.4 Organisation physique et quipements dun terminal maritime de conteneurs
Les oprations des terminaux de conteneurs peuvent tre divises en trois grandes catgories.
La premire catgorie regroupe les oprations lies au chargement et au dchargement des
navires et barges. Ces oprations sont ralises dans la zone doprations portuaires. La
seconde catgorie contient lensemble des oprations de stockage et de manutention des
conteneurs dans la cour et les oprations sont effectues dans la zone de stockage du terminal.
La dernire catgorie doprations concerne le transfert des conteneurs vers les modes de
transport terrestres. Les oprations de cette catgorie se droulent dans la zone doprations
terrestre. La figure 1.1 reprsente la disposition dun terminal maritime spcialis dans la
manutention de conteneurs. Cette disposition reprsente un terminal qui utilise des ponts
roulants et des camions qui tirent des remorques pour le transport interne des conteneurs. Dans
un terminal qui utilise des chariots cavaliers, les conteneurs seraient disposs en ranges plutt
quen blocs.

CIRRELT-2008-38 8

Gurite
Quai
Porte-conteneurs
Train de marchandise
Camion externe
Grue
Cour
Pile de conteneurs
Camion interne
Zone doprations portuaires
Zone doprations terrestres
Grue de quai
Suppliers
Suppliers
Figure 1.1 Disposition dun terminal maritime spcialis dans la manutention de conteneurs.

1.4.1 Zone doprations portuaires
Cette zone comprend lquipement utilis pour effectuer les oprations de
chargement/dchargement des navires ainsi que les oprations de transport entre le quai et la
cour du terminal. Le rle de cette zone est de servir de point de transfert des conteneurs entre le
terminal et les navires.

Le premier type dquipement utilis dans cette zone est la grue de quai (figure 1.2) qui est
utilise pour le transfert des conteneurs entre les navires et le quai. Cette grue est compose
dune structure dacier monte sur rails lui permettant de se dplacer le long du quai et
dun pont roulant qui se dplace de lavant larrire le long dun mt, ce qui lui permet de
soulever les conteneurs du navire pour les poser sur les vhicules de transport interne du
terminal.

Bien quil existe des grues de quai de diverses grosseurs et de diverses capacits, deux types de
grues sont gnralement rpertoris : les grues pont roulant simple et les grues pont roulant
double (Steenken, et col. 2004). La figure 1.2 prsente une grue de quai pont roulant simple.
Pour ce type de grue, lensemble des manutentions est ralis par lunique pont roulant. Ce
dernier soulve le conteneur du navire et le dpose sur le vhicule de transport interne. Le
second type de grue de quai possde lavantage de rduire le cycle du pont roulant affect au
dchargement du navire. En effet, une plateforme btie dans lempattement de la grue sert de
tampon entre le navire et les vhicules de transport. La grue na pas descendre jusquau sol ce
qui diminue la distance de dplacement verticale du chariot de la grue. De plus, la zone tampon
permet daccumuler quelques conteneurs sil ny a pas de vhicule disponible au moment o le
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conteneur est dcharg du navire. linverse, lors du chargement du navire, la zone tampon
permet daccumuler quelques conteneurs et diminue le risque darrt des quipements.

Figure 1.2 Grue de quai au Port de Rotterdam (Tire de : www.ikj.nl/container)

Une fois que les conteneurs sont dchargs, il existe deux cheminements possibles pour ceux-
ci. La premire possibilit, la plus rpandue, consiste dposer le conteneur sur un vhicule de
transport interne du terminal, qui transportera le conteneur jusqu la position de stockage qui
lui a t assigne. Le conteneur demeurera stock ainsi, jusqu ce quil soit sur un autre mode
de transport pour tre livr au client final de la chane de transport. La seconde possibilit
consiste effectuer un transfert direct vers un autre mode de transport en chargeant le
conteneur sur un train ou un camion la base de la grue de quai. Lobjectif de cette forme
dorganisation des oprations est de diminuer lespace dentreposage ncessaire et dacclrer
la livraison du conteneur au client. Bien quil ait t populaire une certaine poque, ce
concept est aujourdhui trs peu rpandu puisque la coordination des trains et des camions avec
les oprations de chargement et dchargement des navires savre trs complexe.

Tel que mentionn auparavant, dans les cas o un systme doprations avec transferts indirects
est utilis, des vhicules sont ncessaires pour le transport des conteneurs lintrieur du
terminal. Pour ces transports internes, Steenken et col. (2004) dfinissent deux catgories de
vhicules : les vhicules passifs et les vhicules actifs. Dans le premier cas, les vhicules nont
quune fonction de transport et ils ne possdent pas la capacit de soulever les conteneurs, ce
que le second type de vhicule est en mesure de faire.

Il existe principalement deux types de vhicules passifs : les vhicules automatiss et les
vhicules non automatiss. Les vhicules automatiss consistent en une plateforme de transport
guide lectroniquement capable de porter lquivalent de deux EVP la fois (figure 1.3a). La
mise en place dun systme de transport automatis implique des investissements importants, ce
qui explique le nombre restreint de terminaux qui les utilisent.

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a b
Figures 1.3 a, b. Vhicule guid automatiquement et systme remorques multiples. (Tire de : Iaonnou et col.
2000) a Vhicule guid automatiquement au Deltaport Terminal du Port de Rotterdam. b Systme de transport
remorques multiples au Port de Rotterdam.

Lalternative consiste utiliser un systme de remorques tires par des camions oprs par des
employs du terminal. Les remorques ont la capacit de transporter deux EVP ou un conteneur
aux dimensions excdentaires la norme ISO de quarante pieds, comme les quarante-cinq
pieds, qui sont de plus en plus utiliss. Afin daugmenter la productivit de chaque dplacement
de camion, certains terminaux ont mis en place des systmes remorques multiples (figure
1.3b). Cest notamment le cas du Port de Rotterdam (Hollande), qui utilise ce systme pour les
transports inter terminaux. Ces trains de remorques permettent le transport de dix EVP la fois
(Ottjes et col. 1996). Par contre, ces systmes ne peuvent pas tre mis en place dans tous les
ports, puisque les conventions collectives des employs de la majorit des ports amricains ne
le permettent pas (Ioannou et col. 2000).

Dautres systmes passifs de transport des conteneurs ont t imagins, mais ils ne sont que peu
ou pas dvelopps. Parmi ceux-ci, les systmes de convoyeurs moteurs linaires (linear motor
conveyance system) offrent des perspectives intressantes (Ioannou et col. 2000). Le seul
prototype existant dun tel systme est celui du terminal Eurokai du Port de Hambourg en
Allemagne (figure 1.4). Le principe de ce systme consiste btir une infrastructure de rails sur
lesquels circulent les plateformes de transport des conteneurs. La principale diffrence avec les
vhicules guids automatiquement est que les plateformes peuvent effectuer des virages angle
droit. Donc, les plateformes ncessitent moins despace que les vhicules guids
automatiquement pour effectuer un virage. Le principal avantage de ce type dorganisation, par
rapport un systme de transport automatis conventionnel, se situe au niveau des cots
dentretien, puisque les cots de linvestissement initial et les cots doprations sont
comparables (Iaonnou et col. 2000).

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Figure 1.4 Systme de convoyeur moteur linaire (Tire de Iaonnou et col. 2000)

La seconde classe de vhicules de transport interne se diffrencie de la premire par son
autonomie dopration pour le dplacement des conteneurs. En effet, les chariots cavaliers
(figure 1.5) nont pas besoin de lintervention dune tierce machinerie pour soulever le
conteneur, puisquils possdent un treuil dans leur empattement leur permettant de le lever.
Comme dans la forme prcdente dorganisation du transport interne, il existe des chariots
cavaliers automatiss et non automatiss. Cette forme de terminal automatis est moins
rpandue, le seul systme de la sorte rpertori en 2004 tait celui de Patrick
Terminal/Brisbane, en Australie (Steenken et col. 2004). Lutilisation de chariots cavaliers,
quils soient automatiss ou non, entrane dimportantes modifications la configuration de la
cour dun terminal, comme il sera prsent la section suivante.

Figure 1.5 Chariot cavalier (Tire de : Steenken et col. 2004)

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1.4.2 Zone de stockage du terminal
La zone de stockage du terminal est la zone o sont entreposs les conteneurs lorsquils sont
dchargs des navires ou en attente dtre chargs. Le rle de cette zone est de servir de tampon
afin dabsorber temporairement les flux de conteneurs en provenance et destination des
navires et des autres modes de transport. De plus, la zone de stockage du terminal sert aussi de
point de triage des conteneurs. En effet, les conteneurs qui sont entreposs dans cette zone, sont
tris selon divers critres afin de simplifier les oprations des autres zones.

Les activits au sein de cette zone sont gnralement organises en fonction du statut des
conteneurs. Les conteneurs en attente dtre chargs sur un navire se retrouvent, dans la plupart
des cas, prs de la zone doprations portuaires, soit prs des grues de quai. La raison de cet
emplacement est quil permet de diminuer la distance parcourue par les vhicules de transport
interne lors des oprations de chargement du navire, ce qui diminue la probabilit quune grue
de quai se retrouve en position dattente. Quant eux, les conteneurs dchargs du navire, qui
quitteront le terminal par transport ferroviaire, seront entreposs prs des voies ferres de faon
diminuer la distance parcourir lors du chargement des trains. Lespace restant de la zone
sera utilis pour lentreposage des conteneurs vides et des conteneurs dchargs des navires qui
quitteront le terminal par transport routier.

Afin deffectuer les manutentions au sein de cette zone, plusieurs quipements peuvent tre
utiliss. Parmi ceux-ci, on retrouve les chariots cavaliers qui sont aussi utiliss pour le transport
entre le quai et la zone de stockage. Une autre option est lutilisation de ponts roulants sur
pneumatiques (figure 1.6a). Celui-ci ressemble un chariot cavalier, mais possde un
empattement beaucoup plus large qui lui permet de circuler au-dessus de blocs de conteneurs,
comparativement au chariot cavalier qui peut seulement circuler au-dessus de ranges de
conteneurs. Par contre, ce type dquipement ne peut pas tre utilis pour le transport de
conteneurs puisque son large empattement rduit considrablement sa mobilit. Une variante
ce type de grue est le pont roulant sur rails (figure 1.6b), qui est identique au premier type
lexception quil circule sur des rails plutt que des pneus. Bien que ce systme soit moins
flexible que le premier, il permet daugmenter considrablement la hauteur et la largeur des
piles et il est prsentement possible dautomatiser son fonctionnement.

a b
Figure 1.6 a, b. Pont roulant sur pneumatiques et pont roulant sur rails. a Pont roulant sur pneumatique au port de
Salerno en Italie (Tire de : www.ikj.nl/container/). b Pont roulant sur rail double. Lempattement plus large du
pont roulant suprieur permet aux grues de se croiser (Tire de :Steenken et col. 2004).

Une alternative ces quipements est lutilisation de chariots lvateurs (figure 1.7).
lintrieur de cette catgorie, on retrouve les chariots prise par le haut (toplift), les chariots
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prise par le haut avec mat tlescopique (reachstacker) et les chariots fourches (forklift). Par
contre, ces quipements sont moins utiliss pour la manutention des conteneurs pleins,
puisquils ncessitent un espace plus grand entre les blocs de conteneurs. Ils sont beaucoup plus
utiliss pour la manutention des conteneurs vides, puisque leur cot dacquisition est moins
important que celui des ponts roulants.

Figure 1.7 Chariot prise par le haut (gauche) et chariot prise par le haut avec mat tlescopique (droite). (Tire
de : Ioannou et col. 2000)

Il existe plusieurs stratgies pour la gestion des conteneurs lintrieur de la zone de stockage
dun terminal maritime de conteneurs. Gnther et Kim (2005) identifient deux types de
stratgies pour le stockage de conteneurs : les systmes de stockage directs et les systmes de
stockage indirects. Un systme de stockage direct utilise les mmes quipements pour le
transport et le stockage des conteneurs, tandis quun systme indirect utilise des quipements
diffrents pour excuter les deux tches. Une forme de stockage direct consiste dposer les
conteneurs sur des remorques et stocker les remorques dans la cour. Par contre, ce mode de
stockage est en voie de disparition puisquil ncessite de grands espaces; espaces qui se font
rares due aux quantits importantes de conteneurs traiter et la croissance des restrictions
environnementales au dveloppement de nouveaux terminaux (Leach 2005). Les oprateurs de
terminaux de conteneurs doivent donc se tourner vers des stratgies qui permettent daugmenter
la densit de conteneurs dans la cour du terminal.

Une de ces stratgies consiste utiliser un systme de transport avec des chariots cavaliers. La
disposition du terminal consistera donc en plusieurs ranges de conteneurs avec entre chaque
range lespace suffisant pour les pattes des chariots, afin que ceux-ci puissent circuler au-
dessus de la pile. Ce type dorganisation de la cour permet une meilleure utilisation de lespace
que le systme sur remorque, mais la disposition des conteneurs en ranges ne permet pas les
gains dus la densit des conteneurs que permet un systme de transfert indirect. Lutilisation
de chariots cavaliers, tout comme le stockage de conteneurs sur des remorques, est un systme
de transfert direct, puisque le mme quipement est utilis pour le transport et le stockage des
conteneurs.

La stratgie la plus rpandue pour le stockage des conteneurs est le systme de transfert indirect
utilisant des ponts roulants sur pneumatiques. Dans ce type de configuration, les conteneurs
sont empils en blocs selon leur provenance et/ou leur destination ainsi que selon leurs
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caractristiques (longueur, poids, conteneur rfrigr, etc.). Les ponts roulants circulent au-
dessus des piles et effectuent les transferts entre les piles et les vhicules de transport interne.

Une autre stratgie de transfert indirect utilise une configuration similaire, mais avec des
quipements de manutention diffrents. Ces quipements sont les chariots prise par le haut
(toplift), les chariots prise par le haut avec mat tlescopique (reachstacker) et les chariots
fourches (forklift).

Peu importe la stratgie utilise, la superposition de conteneurs, bien quelle permette une
meilleure utilisation de lespace, entrane le risque davoir remanier les conteneurs. Un
remaniement est ncessaire lorsquun conteneur est situ sous un autre conteneur. Par exemple,
le conteneur A de la figure 1.8 est directement accessible, tandis que lextraction du conteneur
B ncessite un remaniement du conteneur C. Des piles de conteneurs levs entranent une plus
grande probabilit davoir effectuer des remaniements.

C
B A

Figure 1.8 Pile de conteneurs

Dans le but dviter ces remaniements, des concepts de systme dentreposage et extraction
automatis (automated storage/retrieval system) ont t dvelopps. Ces systmes consistent en
une structure dentreposage de plusieurs tages lintrieur de laquelle un systme automatis,
de cueillette et de dpt des conteneurs, permet de manipuler uniquement le conteneur dsir.
La localisation et la manutention des conteneurs lintrieur de la structure sont grs par le
systme de contrle du systme. Un systme dentreposage et dextraction automatis
remplacerait un bloc de conteneur dans un terminal traditionnel, tel quillustr sur la figure 1.9.
lheure actuelle, la seule application existante de ce systme est au port de Hong Kong. Par
contre, le systme na pas t mis en place dans le contexte dopration dun terminal, puisquil
est situ lextrieur des terminaux et quil est utilis pour le stockage des conteneurs vides
seulement.
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Figure 1.9 Systme dentreposage et dextraction automatique. (Tire de Ioannou et col. 2000)

1.4.3 Zone doprations terrestres
La zone doprations terrestres est la zone o sont effectues toutes les oprations de rception
et dexpdition des conteneurs provenant de trains, de camions et de barges. Le rle de cette
zone est de servir dinterface entre le terminal et les moyens de transport prcdemment
mentionns. De plus, ce rle dinterface implique que cest cette zone qui est responsable de la
gestion des entres et sorties des trains et des camions.

Les quipements utiliss pour la manutention des conteneurs dans cette zone dpendent du
systme de transfert qui a t choisi dans la zone de stockage du terminal. En effet, les
terminaux maritimes de conteneurs utilisent gnralement le mme type dquipement dans les
deux zones. Cette concordance des systmes de transfert a pour but de maximiser lutilisation
des quipements. Pour ce qui est de la gestion des entres et sorties des camions, elle se fait via
la gurite du terminal. Celle-ci consiste en une zone assortie de plusieurs voies daccs au
terminal (figure 1.10).

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Figure 1.10 Gurite dun terminal de conteneurs. (Tire de : www.cpships.com)

En ce qui concerne les oprations sur les camions, la premire tape est de grer lentre et la
sortie de ceux-ci du terminal. La formule classique pour la gestion de ces oprations consiste
avoir des employs posts aux diffrentes voies daccs de la gurite qui valident la
concordance de la documentation avec le conteneur charg sur le camion. Rcemment, des
systmes dautomatisation des oprations de la gurite ont t dvelopps. Ces systmes
reposent sur lutilisation de camras numriques et de logiciels de reconnaissance optique des
caractres. Un portail situ dans la file dattente de la gurite prend une srie de photos du
conteneur et du camion sous diffrents angles. Le logiciel de reconnaissance optique des
caractres utilise les photos pour dterminer le numro du conteneur et de limmatriculation du
camion. Ces informations sont achemines une base de donnes qui envoie une autorisation
daccs au terminal si les informations concordent. Le processus est le mme la sortie du
terminal, lexception que le portail se trouve lintrieur du terminal.

Outre le contrle des entres et sorties de camions du terminal, la zone doprations terrestre est
aussi le lieu du terminal o se droulent les oprations sur ces camions. Selon le type
dorganisation de la cour et le type dquipement de transport interne qui a t choisi, ces
oprations seront diffrentes pour les conteneurs reus/expdis par camions. En effet, si la
cour est organise en blocs de conteneurs, le camion est charg/dcharg prs de la pile o le
conteneur est entrepos. Par contre, dans le cas o le terminal utiliserait des chariots cavaliers,
une zone de manutention doit tre amnage. Dans celle-ci, les camions sont dchargs par les
chariots cavaliers qui transportent ensuite le conteneur jusqu son emplacement dentreposage
(Steenken et col. 2004). Dans le cas dun chargement, la squence doprations est inverse.

En ce qui a trait aux trains, la gestion des entres et sorties du terminal seffectue aussi au sein
de la zone doprations terrestres. Par contre, d aux frquences plus faibles des mouvements
de trains, la gestion de ceux-ci savre plus simple que la gestion des entres et sorties de
camions. Cest pourquoi les mouvements sont grs partir dhoraires tablis par loprateur
du chemin de fer qui confirme les mouvements de trains avec le terminal. Les oprations de
chargement et de dchargement des trains sont gnralement effectues par des ponts roulants
et le transport des conteneurs entre la pile et les wagons est effectu par des chariots cavaliers,
des camions ou des vhicules guids automatiquement. Certains terminaux qui ont mis en place
CIRRELT-2008-38 17

un systme de transfert direct utilisant des chariots cavaliers, utilisent aussi ceux-ci pour les
oprations sur les trains (Steenken et col. 2004).

La zone doprations terrestres est aussi le lieu o sont parfois ralises les oprations de
dchargement et de chargement des barges. En effet, bien que les barges constituent un moyen
de transport pour la distribution rgionale des produits, au point de vue oprationnel, le
chargement et le dchargement de celles-ci se font de la mme faon que les transbordements
sur les navires ocaniques. Donc, dans certains terminaux, les oprations sur les barges sont
ralises dans la zone doprations portuaires. Par contre, dans dautres cas, une section du
terminal est amnage pour les oprations sur les barges dans la zone doprations terrestres.
Une telle section est semblable la zone doprations portuaires, mais les grues de quais
utilises sont plus petites, afin de diminuer les cots dexploitation.

La zone doprations terrestres peut constituer un terminal spcialis lintrieur du port, mais
externe au terminal maritime. Cette forme dorganisation permet de spcialiser une section du
port dans la manutention dun certain type de mode de transport, mais occasionne des
transports entre les terminaux, comme cest le cas au terminal Maasvlakte du Port de Rotterdam
(Ottjes et col. 1996).

1.5 Flux dinformations et systmes de communication et de gestion des terminaux
Les activits des terminaux de conteneurs, se droulant dans les zones doprations prsentes
prcdemment, sont supportes par de nombreux flux dinformations. Ces flux peuvent tre
regroups en trois catgories : les flux en amont du terminal, les flux internes du terminal et les
flux en aval du terminal. Afin de grer ces informations, les terminaux de conteneurs utilisent
des systmes dinformation. Lobjectif de cette section nest pas de prsenter le dtail des flux
dinformations, mais une vision gnrale. Le chapitre trois de ce mmoire prsente les flux
dinformations de faon plus dtaille.

1.5.1 Les flux en amont du terminal
Les flux en amont du terminal regroupent un ensemble dinformations ncessaires la
coordination des oprations. Ils incluent notamment les plans de chargement des navires, barges
et trains destination du terminal, les diverses informations sur les conteneurs (destination,
caractristiques, etc.) et les informations provenant des autorits douanires. Ces changes se
font avec plusieurs intervenants qui comprennent les lignes maritimes, les agents maritimes, les
transitaires, les compagnies de transport routier et ferroviaire, les agences douanires et
plusieurs autres. Ces communications se font de plusieurs faons, notamment par change de
donnes informatises, par fax et par tlphone.

1.5.2 Les flux internes du terminal
Une multitude dinformations circulent lintrieur du terminal. Ces informations sont
ncessaires la gestion des oprations du terminal. Elles concernent donc la position et les
mouvements des conteneurs, les tches excuter et laffectation des quipements du terminal
ces tches. Ces informations sont transmises par communications orales par radios, par
changes de donnes via radios frquences et par communications directes.

CIRRELT-2008-38 18

Rcemment, avec le dveloppement de terminaux automatiss, la quantit dinformations qui
circulent a grandement augmente. En effet, lautomatisation des oprations ncessite de
nombreuses communications entre les quipements et le systme de contrle de ceux-ci. Bien
entendu, ces communications sont automatises et transigent via des systmes de
communications lectroniques.

1.5.3 Les flux en aval du terminal
Les flux en aval du terminal comprennent un ensemble dinformations ncessaires la suite des
oprations de transport des conteneurs dans le rseau de transport intermodal. Ces informations
sont les plans de chargement des navires, trains et barges qui quittent le terminal, et les rapports
de livraison des conteneurs. Ces changes se font avec les mmes intervenants et avec les
mmes technologies que les changes en amont du terminal.

1.5.4 Les systmes de communication et de gestion des terminaux
Les systmes de communication et de gestion des terminaux sont un ensemble de technologies
qui supportent les processus physiques dun terminal. Leur principale fonction est de vhiculer
linformation ncessaire au droulement des activits du terminal.

Le systme au cur du processus de gestion du terminal est le systme dopration du terminal.
En effet, cest ce systme qui gre les informations sur les conteneurs et sur les oprations du
terminal. Ces informations incluent le positionnement des conteneurs sur le terminal, la
destination des conteneurs, le mode de transport utilis pour atteindre cette destination, les
caractristiques du conteneur et du matriel quil contient (matire dangereuse et classe de
celle-ci) et les plans de chargement des navires, trains et barges qui frquentent le terminal.

Ces informations proviennent de sources multiples. Les informations sur les oprations du
terminal peuvent provenir de transmetteurs de donnes radios utiliss par les employs du
terminal. Un transmetteur de donnes radios est un terminal informatique manuel qui
communique avec le systme doprations du terminal, ce qui permet une mise jour des
informations en temps rel. Lalternative aux transmetteurs de donnes radios est la prise
dinformation manuelle par les employs du terminal. Le dsavantage de cette mthode est
quelle demande une entre de donnes manuelle, ce qui augmente le risque derreurs et ne
permet pas une information en temps relle. Pour ce qui est des informations qui ne proviennent
pas des oprations du terminal, elles proviennent des intervenants en amont et en aval du
terminal. Une grande part de ces informations est achemine au systme dopration du
terminal par change de donnes informatise.

1.6 Cheminement dun conteneur lintrieur du terminal
partir de ces descriptions, il est possible dtablir le cheminement dun conteneur travers le
terminal. Lobjectif nest pas de dtailler les processus oprationnels dun terminal maritime de
conteneurs, ce sujet faisant lobjet dun chapitre subsquent. ce moment, il sagit de prsenter
les principales tapes du cheminement des conteneurs dans le terminal.

CIRRELT-2008-38 19

Lorsque le navire se prsente au terminal, un quai doit tre assign celui-ci. Conjointement
cette assignation, un nombre de grues de quai est rserv pour travailler sur le navire. Une fois
le navire accost au quai, les conteneurs sont saisis par la grue de quai et dpos sur un vhicule
de transport interne. Celui-ci se dirige ensuite vers la pile qui a t assigne au conteneur et il
est transfr dans celle-ci par un pont roulant sur pneumatiques. Suite une priode
dentreposage, le conteneur est transfr vers un autre mode de transport et livr au client. La
suite doprations est inverse dans le cadre doprations dexportations de conteneurs.

1.7 Conclusion
Ce chapitre a situ le transport maritime et les terminaux maritimes de conteneurs au sein des
rseaux internationaux de transport intermodal. De plus, les sections 1.4 1.6 ont prsent
lorganisation gnrale des oprations et les quipements utiliss dans ces terminaux. partir
de cette prsentation sommaire du fonctionnement de ces terminaux, il apparat vident que la
gestion des oprations de ces terminaux prsente plusieurs problmatiques. Dans le but
dapprofondir la comprhension de la logistique des terminaux portuaires de conteneurs, le
chapitre suivant prsente les problmes de planification et de gestion des terminaux maritimes
de conteneurs.

CIRRELT-2008-38 20

CHAPITRE II

PROBLMES DE PLANIFICATION ET DE GESTION DES TERMINAUX MARITIMES
DE CONTENEURS

Lobjectif de ce chapitre est de prsenter les diffrentes problmatiques lies la gestion des
terminaux maritimes spcialiss dans la manutention de conteneurs ainsi que la littrature qui
traite de ces problmes. Pour ce faire, lapproche utilise consiste regrouper les diffrentes
problmatiques selon les trois niveaux de planification gnralement utiliss en gestion :
stratgique, tactique, oprationnel. ces trois niveaux de planification un quatrime est ajout
afin de reflter les rcents dveloppements en automatisation des oprations portuaires : la
planification en temps rel. Ces quatre niveaux constituent les sections 2.1 2.4 du chapitre.
Ces sections prsentent diffrentes contributions provenant du domaine de la recherche
oprationnelle. La section 2.5 du chapitre traite des systmes intelligents de transport dans les
ports, mais prsente des contributions provenant de domaines autres que la recherche
oprationnelle. De plus, cette section traite de systmes daide la dcision en dveloppement.

2.1 La planification stratgique
La planification stratgique dun terminal maritime de conteneurs concerne les dcisions qui
portent sur le design du terminal. Ces dcisions concernent principalement le type
dquipements utiliss et la disposition du terminal (Meersmans et Dekker 2001). Il est
important de spcifier que ces dcisions sont caractrises par un arbitrage entre le niveau de
service offert aux clients et le niveau dinvestissement pour le dveloppement du terminal. Un
accroissement de la capacit du terminal ncessite des investissements majeurs dus aux cots
importants de la construction du terminal et de lacquisition des quipements de manutention
(Crainic et Kim 2005). Le niveau de service dun terminal dpend de la disponibilit des quais
et de la capacit de celui-ci offrir des oprations de dchargement et de chargement rapides.
En effet, un niveau de service insuffisant a pour consquence de crer des files dattentes de
navires pour laccs au terminal, ainsi quun prolongement du temps quai des navires.
Lhorizon de planification des dcisions stratgiques stend sur plusieurs annes (Vis et de
Koster 2003). Bien que les sous-sections suivantes prsentent ces dcisions comme distinctes, il
savre difficile de le faire, puisque chaque dcision entrane des rpercussions sur les autres.
Cest pourquoi la dernire sous-section concerne les tudes qui traitent du design dun terminal
dans son ensemble.

2.1.1 Localisation
La premire dcision stratgique lie la planification et la gestion des terminaux portuaires
est lemplacement du terminal. Bien que le problme de la localisation dun terminal portuaire
de conteneurs nai pas t trait directement, des problmes de localisation similaires peuvent
tre rpertoris dans la littrature sur le sujet. Lobjectif des problmes de localisation est de
trouver un emplacement pour le terminal qui minimisera les cots de transport vers les
principaux marchs desservir. En ce sens, ces problmes sont une partie dun problme plus
gnrale de design de rseau de transport. Pour une revue de la littrature concernant les
problmes de design de rseau, le lecteur peut se rfrer Crainic (2000). Crainic et Kim
(2005) prsentent diverses formulations de problmes de localisation. Parmi celles-ci, on
CIRRELT-2008-38 21

retrouve le problme de localisation de terminaux avec quilibrage introduit par Crainic, Dejax
et Delorme (1989). Lobjectif de ce problme est de dterminer lemplacement de dpts
intermdiaires de conteneurs afin de minimiser les mouvements de conteneurs vides. Un
modle de localisation de hub est aussi prsent par Crainic et Kim (2005). Lobjectif de
cette formulation est de minimiser les cots totaux du systme de transport en optimisant la
position des centres de consolidation (hub).

Dans les deux types de modles de localisation prcdemment prsents, la complexit des
modles rend la rsolution difficile. Cest pourquoi plusieurs mthodes de rsolution
heuristiques et mta-heuristiques ont t dveloppes comparativement au faible nombre de
mthodes exactes.

2.1.2 Nombre de quais
Une fois lemplacement du terminal choisi, la dcision suivante au niveau du design dun
terminal maritime de conteneurs consiste dterminer le nombre de quais qui sera mis la
disposition des porte-conteneurs. Lobjectif de cette problmatique est de dterminer un
nombre de quais optimal. Il est entendu par optimal que le design choisi permettra un quilibre
entre le niveau de service aux porte-conteneurs, les cots de construction et dexploitation du
terminal et la capacit dadaptation aux variations de volume. Un plus grand nombre de quais
permettra doffrir un meilleur service en diminuant les risques de congestion des quais. Par
contre, plus le nombre de quais augmente, plus les risques dinterfrences entre les oprations
des diffrents navires augmentent. En effet, une augmentation du nombre de quais ncessite
plus dquipement pour les oprations de transport et dentreposage des conteneurs, donc, plus
de circulation dans le terminal.

De plus, une augmentation du nombre de quais permet de diminuer le taux dutilisation de la
capacit du terminal, puisquelle augmente la capacit du terminal. Cependant, cette diminution
entrane une augmentation des cots dexploitation, puisque des investissements plus
importants sont absorbs par un mme volume dactivits. Le problme de la dtermination du
nombre de quais doit donc prendre en considration les cots associs au temps dopration sur
les navires, les cots de construction des quais et les cots doprations des quais. Ces derniers
cots font rfrence aux cots quimplique lutilisation dun quai, soit le cots des
quipements, de la main duvre, etc.

La majorit des tudes portant sur le problme de la dtermination du nombre de quais utilisent
des approches descriptives reposant sur des modles probabilistes ou sur la thorie des files
dattentes. Parmi les premires tudes, Fratar, Goodman et Brant (1960) reprsentent le taux
doccupation dun quai commercial laide dune loi de Poisson. partir de cette distribution,
ils dterminent le taux doccupation maximale des quais dun terminal selon le nombre de quais
du terminal, pour un terminal dsirant maintenir un niveau de service de 95%. Le niveau de
service est dfini comme la proportion de jours dans lanne o les navires nont pas attendre
pour obtenir un quai. La principale conclusion des auteurs est que le taux doccupation
maximal des quais dun terminal augmente avec le nombre de quais du terminal, mais un taux
dcroissant.

CIRRELT-2008-38 22

Miller (1971) utilise la thorie des files dattentes pour dterminer le taux doccupation dun
terminal possdant un seul quai. Le modle est descriptif et prsente une approche de
simulation pour dterminer les dlais dattente moyens pour un terminal dun seul quai.

Parmi les tudes plus rcentes, on retrouve celle de Ramani (1996). Il prsente une simulation
pour la planification gnrale du dveloppement de terminaux portuaires spcialiss dans la
manutention de conteneurs. Cette simulation sinscrit dans une perspective macro plutt que
micro. En effet, lobjectif de lauteur est de dterminer les infrastructures ncessaires lors du
dveloppement dun nouveau terminal, notamment le nombre de quais. Lvaluation des
besoins ncessaires est faite en comparant diffrentes configurations possibles. Afin de
comparer ces configurations, les mesures utilises sont le taux doccupation des quais, les
temps dattente des navires, la productivit aux diffrents quais et le temps de cycle
(dchargement et chargement) des navires. La simulation a t teste sur des terminaux
maritimes de conteneurs en Inde.

2.1.3 Nombre de grues de quai
Le nombre de grue de quai est troitement li au nombre de quais, puisquun quai
supplmentaire a une utilit restreinte sil nest pas quip pour recevoir les navires. Lobjectif
du problme du nombre de grues de quais est de dterminer un nombre de grues qui permettra
doffrir un niveau de service lev aux navires qui frquentent le terminal tout en minimisant
les investissements lis lacquisition de lquipement. Comme dans le cas du nombre de quais
construire, le nombre de grues de quai doit permettre au terminal dtre en mesure dabsorber
les variations futures du volume de conteneurs manutentionns. De plus, la dcision doit tenir
compte du fait que la productivit du quai augmente avec le nombre de grues installes, mais
un taux dcroissant puisque le risque dinterfrence entre les grues augmente (Crainic et Kim
2005). Le nombre de grues de quai installer sur un terminal constitue une dcision importante
puisquelles reprsentent lquipement le plus dispendieux sur le terminal.

ce sujet, Daganzo (1989) a dvelopp un modle stochastique pour valuer la performance de
stratgies dopration des grues de quai. Celui-ci peut tre utilis pour dterminer le nombre de
grues de quai, en mesurant le profit associ laugmentation de la productivit du terminal.
Cette augmentation provient de lajout dune grue supplmentaire et considre les cots
dacquisition et dopration de celles-ci.

2.1.4 Systme de transport interne du terminal et design de la cour du terminal
Le choix du systme de transport interne du terminal est une dcision critique dans le design de
ce dernier. En effet, selon le systme choisi, lorganisation du terminal sera diffrente. Steenken
et col. (2004) identifient certains facteurs de dcisions pour le choix de ces quipements, soit :
les restrictions despace, des facteurs historiques et conomiques. Le premier facteur savre
particulirement important dans les rgions o lespace est restreint. Par exemple, les
principaux ports dAsie (Hong Kong, Singapour, Busan, Kobe et Kaohsiung) utilisent une
organisation des conteneurs en blocs avec des ponts roulants sur pneumatique puisque cette
stratgie permet une forte densit de conteneurs (Crainic et Kim 2005). Au niveau conomique,
ces dcisions peuvent tre justifies par des cots de main duvre levs. Les facteurs de
dcision historiques lient les dcisions prsentes aux dcisions passes, puisquun changement
CIRRELT-2008-38 23

majeur au systme de transport interne entrane des investissements importants et une
rorganisation des processus du terminal.

Lobjectif du choix du systme de transport interne du terminal est de dterminer une
organisation des oprations de transport qui permettra de minimiser les cots doprations du
terminal et de maximiser le niveau de service aux grues de quai. Par maximisation du service
aux grues de quai, il est entendu que lobjectif est de minimiser les temps morts. En effet, un
arrt dune grue a un impact direct sur le temps quai du navire, donc sur le service la
clientle, qui cherche minimiser son sjour dans le port. Ces deux objectifs sont en quelque
sorte contradictoires, puisque la probabilit darrt de la grue diminue lorsque le nombre de
vhicules de transport augmente; ce qui, par le fait mme, fait augmenter les cots totaux
dacquisition du systme.

Quant au problme du design de la cour du terminal, lobjectif est de dterminer une
organisation de la cour qui permet de minimiser les cots dacquisition, tout en minimisant les
possibilits de remaniements de conteneurs. Comme dans le cas prcdent, ces deux objectifs
sont contradictoires. En effet, afin de minimiser le nombre de remaniements possibles, la
hauteur des piles doit tre minimise. Par contre, la minimisation de la hauteur des piles
ncessite une plus grande surface dentreposage dans la cour, ce qui fait augmenter le cot
dacquisition du terrain.

Il a t choisi de prsenter ces deux problmes simultanment, puisque ces dcisions sont lies.
En effet, le choix du systme de transport aura ncessairement un impact sur le design de la
cour du terminal, puisque selon le systme choisi les piles de conteneurs seront plus ou moins
denses.

La simulation peut tre utilise comme outil de conception et dvaluation pour le design du
systme de transport interne du terminal. Dans cet ordre dide, Vis et Harika (2004) proposent
une simulation qui a pour objectif de dterminer quel type de vhicule utiliser dans un terminal
automatis. La simulation compare un terminal utilisant des vhicules de transport guids
automatiquement et des vhicules de leve automatique (chariots cavaliers guids par
ordinateur). La base de comparaison utilise est leffet de lutilisation de lun ou lautre des
types de vhicules sur le temps de dchargement du navire, le degr doccupation des divers
quipements et le nombre de vhicules requis. La simulation utilise des donnes recueillies au
European Combined Terminal du port de Rotterdam. La conclusion de ltude est que le
systme avec vhicules de leve automatique est souhaitable dans le cas dune dcision base
sur le cot dacquisition seulement. Par contre, une analyse de sensibilit rvle que la
disposition du terminal et une variation des aspects techniques de la grue de quai (diminution
du temps de cycle) ont pour effet de modifier le choix du type dquipement lorsque le critre
de slection est le cot dacquisition.

Afin de tenir compte des effets que peuvent avoir les diffrentes dcisions les unes sur les
autres, il est possible de jumeler certaines dcisions lies au design du terminal. Cest le cas de
ltude Kim et Kim (1998), qui combine une dcision sur le systme de transport interne une
dcision sur lorganisation de la cour du terminal. En effet, ils proposent un modle pour
dterminer lespace et le nombre de ponts roulants sur pneumatiques ncessaires aux oprations
de manutention des conteneurs imports. Le modle dvelopp vise minimiser les cots
CIRRELT-2008-38 24

dinvestissements (cot dachat des ponts roulants), les cots despace et les cots variables des
ponts roulants sur pneumatiques et des camions, qui sont lis au temps pass dans le terminal
par ces derniers. Un exemple numrique permet aux auteurs de tirer deux conclusions. La
premire est quil existe une corrlation ngative entre laugmentation du cot de lespace et la
taille de laire dempilement des conteneurs, tandis que la seconde est que le nombre optimal de
ponts roulants et la taille optimale de lespace dempilement des conteneurs augmentent lorsque
le cot des camions externes augmente.

2.1.5 Degr dautomatisation des oprations
La planification stratgique des oprations dun terminal maritime de conteneurs implique aussi
de dterminer le degr dautomatisation des oprations. Lautomatisation des oprations peut se
faire plusieurs niveaux. Le plus lev consiste dvelopper un terminal qui est pratiquement
entirement automatis, comme le terminal Delta SeaLand du Port de Rotterdam. Dans ce
terminal, le transport des conteneurs est automatis, tout comme le transfert des conteneurs
entre les vhicules et les piles qui est effectu par des ponts roulants automatiques.

La dcision sur le degr dautomatisation des oprations dun terminal maritime de conteneurs
a pour objectif de dterminer le niveau dautomatisation adquat dun terminal.
Lautomatisation des oprations ncessite un volume de conteneurs important, puisque les cots
dacquisition des quipements automatiss sont trs levs, do limportance dun volume
important afin de les rentabiliser. Cest pourquoi le niveau dautomatisation des oprations
souhaitable varie selon les terminaux.

Liu et col. (2000) prsentent une simulation qui compare trois organisations diffrentes du
transport interne dun terminal : un systme non automatis, un systme de convoyeurs
moteurs linaires et un systme de vhicules guids automatiquement. La simulation est
applique au port de Norfolk, situ sur la cte est amricaine. En se basant sur les rsultats
obtenus, les auteurs affirment que lautomatisation permet de doubler la productivit du
terminal. Les deux formes dautomatisation permettent une productivit semblable pour le
mme nombre de vhicules. Cependant, les vhicules guids automatiquement prsentent un
taux dinactivit plus lev, ce qui laisse prsager la possibilit dune productivit suprieure
par une meilleure stratgie de dploiement.

Ottjes, Duinkerken, Evers et Dekker (1996) ont dvelopp une simulation qui compare trois
types dorganisation des oprations de transport inter terminal pour le terminal Maasvlakte du
port de Rotterdam. Lobjectif de la simulation est de dterminer quelle serait le systme le
plus efficace pour effectuer les transports entre terminaux prvus pour lanne 2005. Le volume
de transfert prvu tait de 1 400 000 conteneurs EVP au moment o la recherche a t
effectue. La simulation compare trois organisations distinctes, le systme remorques
multiples qui tait ce moment utilis, lutilisation de vhicules guids automatiquement et
lutilisation de vhicules de leve automatiques. Il est important de noter que le systme
remorques multiples nest pas automatis. Les trois possibilits voques sont compares en
mesurant le niveau dinefficience de chacune. Celui-ci est dfini comme le pourcentage de
vhicules arrivant destination avec un retard. La simulation repose sur deux modles : le
modle gnrateur, qui simule le flux de conteneurs entre les composantes du terminal et le
modle Inter terminal transport qui simule le processus complet laide des donnes du
premier modle. Les conclusions de ltude sont que le systme avec vhicules guids
CIRRELT-2008-38 25

automatiquement offre la solution la plus performante sur la base des cots des diffrents
systmes, car le systme avec vhicules de leve automatiques ncessite des perfectionnements.

2.1.6 Terminaux complets
Tel que mentionn dans lintroduction de cette section, il savre difficile de considrer les
dcisions, concernant le design du terminal, indpendamment les unes des autres. Cest pour
quoi cette sous-section se consacre aux tudes portant sur le design du terminal dans son
ensemble. D la complexit quentrane la considration de lensemble des dcisions sur le
design du terminal, la majorit des tudes sur le sujet est base sur la simulation.

Kia et col. (2002) qui proposent une simulation qui compare deux formes dorganisation des
oprations. Dans le premier cas, le terminal simul utilise un systme de blocs de conteneurs et
de pont roulant sur pneumatiques, o environ 85% des conteneurs sont livrs par camions. Dans
le second cas, un systme de transfert direct entre les navires et des trains est simul. Dans ce
systme, les conteneurs sont dchargs des navires et dposs directement sur des trains qui les
transportent ensuite un dpt terrestre. Les conclusions de ltude sont que le second systme
permet une rduction du temps quai du navire ainsi quune rduction du taux dutilisation de
lespace de la cour, espace qui est de plus en plus rare. Par contre, les auteurs mentionnent que
la simulation ne tient pas compte des dlais ou annulations de trains. Ces dlais peuvent avoir
un impact important sur les flux de conteneurs et sur la synchronisation des oprations
ferroviaires et portuaires.

Sgouridis et Angelides (2002) prsentent une simulation dun terminal qui utilise des chariots
cavaliers pour le transport interne des conteneurs. La simulation est utilise pour reprsenter le
port de Thessaloniki, situ dans la mer mditerrane. Loutil dvelopp permet dvaluer divers
scnarios lors du design dun nouveau terminal ou il peut servir comme systme daide la
dcision pour lagrandissement dun terminal existant. Par contre, il ne permet pas de simuler
des terminaux utilisant un autre systme de transport interne que les chariots cavaliers.

Liu et col. (2002), quant eux, comparent quatre organisations diffrentes de terminaux
automatiss. Les quatre organisations en question sont : 1) un terminal utilisant des vhicules
de transport automatiss 2) un terminal quip de convoyeurs moteurs linaires 3) un terminal
comprenant un systme de navettes sur rails ariens (overhead grid rail system) 4) un terminal
muni dun systme entreposage et extraction automatique (automated storage/retrieval system).
Les deux derniers systmes utilisent des vhicules guids automatiquement pour le transport
entre les piles et le navire. Les critres de comparaison des diffrentes formes dautomatisation
sont la productivit et les cots lis chacune des options. Les diffrents tests mnent les
auteurs aux conclusions que la performance des diffrents systmes est comparable, mais que le
systme dentreposage et extraction automatique permet une productivit accrue en termes
despace dentreposage. De plus, le systme avec convoyeurs moteurs linaires savre le plus
dispendieux, d linfrastructure ncessaire sa mise en place.

Une approche de simulation diffrente a t utilise par Alessandri, Sacone et Siri (2004), qui
reprsentent les conteneurs et leurs mouvements par des files dattentes. Ces files dattentes
reprsentent le travail effectuer par les diffrentes ressources du terminal. Les activits de
transfert de ces ressources sont reprsentes par des quations de temps discrets (discrete-time
equations) et lvolution dynamique des diffrentes files dattentes dpend de lutilisation des
CIRRELT-2008-38 26

ressources du terminal. Au niveau du design du terminal, cette mthode a lavantage de faciliter
la variation de la capacit du terminal par une simple modification de cette variable.

2.2 La planification tactique
Au niveau tactique, les dcisions concernent lorganisation des oprations du terminal de faon
gnrale. Plus prcisment, la planification tactique vise dterminer quels quipements seront
allous quel ensemble de tches qui doivent tre complts, donc lallocation de la capacit
du terminal. Lhorizon de planification de ces dcisions couvre des priodes allant de quelques
jours quelques mois (Vis et de Koster 2003).

2.2.1 Lallocation de quais aux navires
larrive du navire, un quai (espace o sera amarr le navire) doit lui tre assign. Ainsi, la
dcision doit tenir compte non seulement de lespace disponible larrive du navire, mais
aussi des besoins futurs en quais pour les navires arrivant prochainement. Cest pourquoi la
planification doit tre fait pour une priode suffisamment longue pour viter une file dattente,
le temps quai tant une priode sans gnration de revenus pour les armateurs.

Lobjectif du problme dallocation de quais est de dterminer un horaire daffectation des
navires aux quais qui permet de diminuer le temps total dexcution des oprations. Pour ce
faire, plusieurs facteurs doivent tre considrs. Tout dabord, la disponibilit des quais et les
caractristiques de ceux-ci et des navires. En effet, le plan dallocation choisi doit viter quil y
ait des interfrences entre les navires et il doit respecter les contraintes lies la taille et au
tirant deau des navires, afin dviter lallocation dun navire un quai qui ne peut pas le
recevoir. Ensuite, lemplacement des conteneurs sur le terminal doit tre considr. Plus les
conteneurs sont situs loin du navire, plus les risques de dlais des oprations augmentent. De
plus, une grande distance entre le navire et la pile de conteneurs peut entraner la ncessit
dajouter des vhicules de transport interne, afin dviter les dlais, ce qui fait augmenter les
cots doprations et les risques de problmes de congestion du terminal.

Guan et Cheung (2005) proposent trois modles pour le problme de lallocation de quais aux
navires. Les trois modles reposent sur un diagramme espace-temps, o labscisse reprsente le
temps et lordonne reprsente les sections du quai. Un navire est donc reprsent sur le
diagramme par un rectangle pour lequel la hauteur reprsente la taille du navire et la longueur
reprsente le temps des oprations de dchargement et de chargement. Ces modles ont tous le
mme objectif, soit de minimiser la somme des temps quai des navires multiplie par un
facteur dimportance relative de ceux-ci pour le terminal. Le premier modle est appel la
formulation selon la position relative (relative position formulation). Cette formulation
considre la position des rectangles les uns par rapport aux autres et vise empcher un
chevauchement des rectangles dans le diagramme espace-temps. Le second modle est la
formulation par assignation de position (position assignment formulation). Cette formulation
suppose une partition de lespace-temps en blocs unitaires, o chaque bloc a la hauteur dune
section de quais et la longueur dune unit de temps. La formulation considre donc les navires
selon leur position sur la surface espace-temps. Le troisime modle est une relaxation de la
formulation par assignation de position.

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Afin de rsoudre ces modles, les auteurs dveloppent une heuristique, laquelle ils ajoutent
une recherche par arborescence (tree search procedure). La recherche par arborescence insre
les navires dans le diagramme espace-temps par ordre chronologique et utilise des bornes
infrieures et suprieures afin deffectuer des coupes et de diminuer le nombres de
branchements. Lheuristique regroupe dabord les navires en lots selon leur temps darrive.
Ensuite, le lot dont la taille totale est la plus petite est choisi et une position sur les quais est
assigne aux navires qui compose ce lot. Cette procdure est rpte jusqu ce quune solution
ralisable soit obtenue. Une fois cette solution obtenue, une procdure dchange entre les lots
est utilise. Pour chaque lots voisins lun de lautre dans le diagramme espace-temps, les
rectangles sont changs par pairs et si lchange permet de rduire la valeur de la solution, il
est retenu. Finalement, dans un second temps, la recherche par arborescence est applique la
solution obtenue suite la procdure dchange.

Afin de valider lalgorithme dvelopp, les auteurs ont effectu des tests qui comparent
lheuristique, lheuristique avec la recherche par arborescence et une mthode exacte utilisant
un branch and bound . Leurs conclusions sont que lheuristique est efficace pour gnrer de
bonnes solutions initiales et que lajout de la recherche par arborescence celui-ci savre plus
efficace que la mthode exacte, qui ncessite des temps de calculs trop importants.

Pour des raisons despace disponible ou d aux cots importants de dveloppement dun
terminal, certains ports ont opt pour un systme de quais publics. Cest le cas du port de Kobe
au Japon qui est le sujet dtude de Nishimura, Imai et Papadimitriou (2001). Dans cette tude,
les auteurs dveloppent un modle qui est rsolu laide dun algorithme gntique pour
optimiser lallocation de quai aux navires dans un port o les quais sont publics. Lobjectif du
modle dvelopp est de minimiser le temps de service total. La formulation du problme
propose par les auteurs suppose les conditions suivantes : 1) chaque navire doit tre amarr
un seul quai la fois. 2) le quai allou au navire doit respecter les spcifications techniques de
celui-ci (taille, tirant deau) 3) le temps de service de chaque navire est dpendant du quai qui
lui a t assign.

Le rsultat de cette formulation est une programmation non linaire en nombres entiers, qui
peut difficilement tre rsolue laide de mthodes exactes. Nishimura et col. (2001) divisent
donc lhorizon de planification en plusieurs priodes qui sont considrs comme des sous-
problmes du problme gnral. Ensuite, un algorithme gntique est appliqu successivement
chacun des sous-problmes, la solution du premier devenant le point de dpart du second et
ainsi de suite. Afin de valider lheuristique dveloppe, des solutions gnres par lalgorithme
gntique sont compares des donnes historiques provenant du port de Kobe. Les rsultats
dmontrent que lalgorithme gntique a permis darriver un temps de service similaire aux
donnes historiques, mais en utilisant cinq quais au lieu de sept.

2.2.2 Lallocation de grues de quai aux navires
La construction dun horaire de travail des grues de quai consiste dterminer quelle grue
travaillera sur quel navire et sur quelle partie du navire en particulier. Donc, lhoraire de travail
dune grue indique la squence de navires travaills, lordre dans lequel les cales seront servies
ainsi que la quantit et le type doprations effectuer.

CIRRELT-2008-38 28

Les intrants du processus de cration dun horaire pour les grues de quai sont le plan de
chargement (stowage plan) du navire, la disponibilit des grues et un plan qui indique la
position sur le terminal des conteneurs charger sur le navire (Kim et Park 2004).

Le problme dallocation de grues de quai aux navires vise dterminer une squence de
travail des cales des navires qui permet de minimiser le temps dopration total sur le navire. La
ralisation de ce plan de travail doit tenir compte du nombre de conteneurs manutentionner,
de la position des conteneurs, de limpossibilit des grues de se croiser et des possibilits
dinterfrence entre les grues. En effet, la taille des grues de quais ncessite de laisser une cale
libre entre les grues afin dviter un contact au cours des oprations. De plus, la squence
doprations doit tenir compte du nombre de conteneurs par cales. Cette considration est
ncessaire afin dviter quune grue termine les oprations dune cale et quune autre grue cre
de linterfrence avec la cale suivante qui a t affecte la premire grue.

Kim et Park (2004) ont dvelopp un modle pour le problme dallocation de grues de quai
qui a pour objectif de dterminer la squence doprations des grues qui minimisera le temps
dopration sur un navire. Le modle rsultant de cette formulation est une programmation
linaire entiers mixtes. Des tests utilisant un logiciel commercial de rsolution problmes de
programmation entire et linaire ont dmontr que les temps de calculs savrent trop
importants pour que le modle soit utilisable dans un contexte pratique.

Afin de remdier cette situation, Kim et Park (2004) proposent une heuristique pour la
rsolution du problme dallocation de grues de quais aux navires. Lheuristique de type
greedy randomized adaptative research procedure (GRASP) , utilise deux phases: la phase
de construction de solution et la phase damlioration de la solution. La premire utilise un
algorithme glouton pour obtenir une solution ralisable, tandis que la phase damlioration
effectue des itrations en amliorant localement la solution construite dans la phase prcdente.
Les itrations sont faites laide de la mthode 2-opt. Afin de valider lheuristique, des tests
sont effectus sur des donnes empiriques et comparent celle-ci une mthode de rsolution
exacte de type branch and bound . Les conclusions de ces tests sont que la mthode exacte
savre inefficace lorsque la taille du problme atteint 3 grues et 20 tches, puisque le nombre
de nuds sur un mme niveau excde la limite darrt de 175 000, ce qui arrte lalgorithme
une solution non optimale. De plus, les tests dmontrent que pour une telle taille du problme,
lalgorithme GRASP atteint des solutions en utilisant des temps de calculs moyens quivalents
3% du temps de calcul du branch and bound .

D limpossibilit des grues de quai de se croiser, le problme dallocation de grues de quai
est parfois considr de faon simultane au problme dallocation de quai. Cest le cas de Park
et Kim (2003), qui prsentent un modle dallocation de quais et de dploiement de grues de
quai. Le problme est divis en deux phases. La premire phase vise dterminer quel
moment le navire sera amarr, la position sur le quai qui lui sera assigne, ainsi que le nombre
de grues qui travailleront sur le navire. Lobjectif de cette phase est de minimiser le cot de
manutention des conteneurs, le cot de pnalit dune arriv diffrente du TAE (Temps
dArrive Estim) et le cot de pnalit dun dlai au dpart du navire. Cette premire phase est
rsolue laide de la mthode du sous-gradient (subgradient optimization procedure).

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En utilisant les donnes de la premire phase, la seconde phase dtermine la squence
doprations pour chacune des grues. Lobjectif du modle reprsentant cette seconde phase est
de minimiser le nombre de dplacements des grues avant le dbut des oprations sur le navire.
Cette seconde phase est ensuite rsolue par une programmation dynamique.

Dans le but de dmontrer lefficacit de la mthode, les auteurs lutilisent en se basant sur la
situation du East Container Terminal du port de Pusan en Core. Ce terminal utilise onze
grues sur un quai dune longueur de 1 200 mtres. Pour la premire phase du problme du
problme, une heuristique est compare une mthode dnumration complte. Les rsultats
sont que lheuristique obtient des rsultats semblables la mthode dnumration, mais
beaucoup plus rapidement que celle-ci. Pour la seconde phase, la programmation dynamique a
permis dobtenir des rsultats en une moyenne de cinq secondes, ce qui en fait une mthode
utilisable pour des applications pratiques. Les auteurs concluent quafin dtre utilise dans un
contexte doprations, des heuristiques plus performantes doivent tre dveloppes pour la
premire phase du problme.

2.2.3 Planification du chargement
La planification du chargement consiste positionner les conteneurs sur le navire. En gnrale,
une route de navire est constitue de plusieurs arrts dans diffrents ports et chacun de ces
arrts des conteneurs sont dchargs du navire et dautres sont chargs. La planification du
chargement consiste rpartir les conteneurs de ces diffrents arrts dans les diverses cales du
navire.

Le problme de la planification du chargement dun navire vise dvelopper un plan de
chargement qui minimise le nombre de manutentions improductives. Ces manutentions se
produisent lorsquun conteneur, qui doit tre dcharg, se retrouve sous un conteneur qui doit
tre dcharg au port suivant. Par contre, le plan de chargement doit tenir compte de plusieurs
facteurs.

Tout dabord, on retrouve les contraintes de stabilit du navire. En effet, le chargement du
navire doit tre rparti de manire ce que la stabilit du navire ne soit pas compromise.
Limpact sur le plan de chargement est quil peut savrer ncessaire de mlanger les
destinations dans une mme cale afin de respecter ces contraintes. Les contraintes de stabilit
sont troitement lies aux caractristiques des conteneurs. La principale caractristique
considrer est le poids des conteneurs. En effet, les conteneurs doivent tre chargs sur le
navire de faon ce que les plus pesants soient au fond du navire et les moins pesants sur le
dessus. Cet ordre est ncessaire afin de stabiliser le navire, ainsi que dans le but dviter quun
conteneur lourd crase un conteneur lger ou vide. De plus, le plan de chargement doit tenir
compte des contraintes quimposent les conteneurs rfrigrs et les conteneurs de matires
dangereuses. Les premiers doivent tre chargs prs dune source de courant lectrique, tandis
que les seconds sont restreints certaines cales. Le problme de la planification du chargement
est aussi li au problme dallocation de grues de quai aux navires, puisque le plan doit tenir
compte des possibilits dinterfrences entre les grues lors des oprations sur les navires aux
diffrents ports de la route de celui-ci. Wilson et Roach (1999) dcrivent le problme de la
planification du chargement dun porte-conteneurs.

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Dailleurs, ces auteurs proposent une mthode de rsolution pour le problme de la
planification du chargement qui combine une mthode exacte et une mta-heuristique. La
premire mthode utilise est un branch and bound dont lobjectif est dallou des blocs de
conteneurs aux traves du navire (ship bay). La seconde mthode utilise est une recherche
tabou qui vise positionner individuellement les conteneurs lintrieur des traves. Des
discussions avec des gestionnaires et des planificateurs de terminaux permettent aux auteurs
daffirmer que les solutions obtenues sont comparables celles obtenues par les planificateurs.

2.2.4 Transport interne
Les dcisions stratgiques pour le transport interne du terminal portaient sur le type
dquipement et dorganisation du terminal. Une fois ce choix fait, la planification tactique
consiste dterminer le nombre de vhicules qui seront utiliss pour le transport des conteneurs
entre le navire et la pile (Vis 2005). En effet, elle consiste dterminer le nombre de vhicules
de manire assurer un droulement des oprations efficient. Les informations ncessaires
cette prise de dcision sont le nombre de transport qui doivent tre effectus, les temps de
manutention des conteneurs et les temps de transport des vhicules (Vis et col. 2001).

Lobjectif du problme de gestion de la flotte de transport interne du terminal consiste
minimiser le nombre de vhicules qui seront ncessaires aux oprations de transport entre le
navire et la pile. La dtermination du nombre de vhicules est sujette un compromis entre la
minimisation des cots de transport des conteneurs entre les piles et les grues et le niveau de
service aux grues. En effet, une augmentation du nombre de vhicule a pour consquence de
diminuer les risques de dlais aux grues de quai dus labsence de vhicules, mais entrane une
augmentation des cots, tandis quune diminution du nombre de vhicules utiliss aura leffet
contraire.

Vis et col. (2001) utilisent un rseau flot maximal pour dterminer le nombre de vhicules
guids automatiquement ncessaires pour excuter lensemble des tches de transport du navire
la pile et vice-versa. Le modle est rsout laide dun algorithme de flot cot minimum.

Koo et col. (2005) proposent un modle pour dterminer la taille de la flotte de vhicules qui se
base sur la situation du port de Pusan en Core. Le volume de conteneurs qui transitent par ce
port est si important que des conteneurs doivent tre transports vers des terminaux externes.
Koo et col. (2005) partent du principe que la taille de la flotte dpend du temps total de
transport. Ce temps total de transport consiste la somme des temps de transport charg, des
temps de chargement et de dchargement des vhicules et des temps de transport vide. Les
trois premiers peuvent tre obtenus facilement lorsque la liste de transport effectuer et le
temps de ces transports sont connus, mais les temps de transport vide dpendent du routage
des vhicules. Cest pourquoi les auteurs traitent le problme de la taille de la flotte et du
routage des vhicules simultanment.

Dans un premier temps, Koo et col. (2005) utilisent le modle propos par Maxwell et
Muckstadt (1982) pour fixer la borne infrieure la taille de la flotte de vhicules. La fonction
objectif de ce modle vise minimiser le temps total de transports vide entre les diffrents
terminaux. Ainsi, une fois les temps de transport vide connus, le temps de transport total peut
tre calcul et divis par le nombre dheures-vhicules disponibles, ce qui permet de fixer une
taille de flotte minimale. Le rsultat obtenu est utilis comme borne infrieure, puisque la
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modlisation ne tient pas compte des mouvements individuels des vhicules, mais plutt des
flux entre les diffrents terminaux, ce qui rend la solution difficilement applicable des
situations relles. Dans un deuxime temps, une heuristique utilisant une recherche tabou est
utilise pour dterminer simultanment la taille de la flotte et le routage des vhicules. La
solution de dpart utilise par lheuristique est la borne infrieure pour la taille de la flotte et
une solution gnre par un algorithme glouton pour le routage des vhicules. Des
exprimentations comparant la recherche tabou avec une heuristique utilisant un algorithme
dinsertion, pralablement dvelopp par les auteurs, et un algorithme glouton leurs permettent
de conclure que la recherche tabou est plus efficace, puisquelle obtient des temps de transport
total infrieurs, avec une flotte de vhicules moins importante.

2.2.5 Planification de lentreposage
La planification de lentreposage concerne lensemble des stratgies et mthodes qui peuvent
tre utilises pour dterminer de quelle faon les conteneurs seront tris dans les diverses piles
lintrieur du terminal. De plus, la gestion des piles vise aussi minimiser les mouvements
inutiles dans la manutention des conteneurs.

Chen (1999) propose une tude qualitative qui compare deux stratgies de gestion de lespace
et des mouvements dans un terminal. La premire stratgie, le pre-marshalling, consiste
mettre les conteneurs reus pour lexportation dans une zone temporaire, jusqu la rception
du plan de chargement de la ligne maritime. Une fois la liste reue, les conteneurs sont tris
selon le navire, le type de conteneur, la destination et le poids. Le principal avantage de cette
mthode est de simplifier la rception des conteneurs. Par contre, le remaniement des
conteneurs avant larrive du navire impose une charge de travail importante, qui risque de
congestionner le terminal. La seconde stratgie, le sort and store est semblable la premire,
mais le trie des conteneurs seffectue la rception. Le principal avantage de cette mthode est
quelle diminue la quantit de remaniement avant larrive du navire. Ces manutentions
peuvent tre effectues durant les priodes de baisse dactivits du terminal, donc cette stratgie
diminue les risques de congestion lintrieur du terminal. Cependant, cette stratgie ncessite
un espace important afin de trier les conteneurs dans les diffrentes piles, espace qui se fait de
plus en plus rare dans la majorit des terminaux. Au niveau de limportation, lauteur propose
de sparer les conteneurs du nouveau navire de ceux dchargs des navires prcdents. De
plus, lauteur mentionne que la hauteur des piles est un facteur important considrer, puisque
le nombre de manutentions improductives saccrot avec des piles plus leves.

propos des manutentions improductives, Kim (1997) prsente un modle dont le but est
dvaluer le nombre de manipulations sans valeur ajoute possibles selon la configuration de la
pile de conteneurs. Le modle est driv du modle IOS (Index of selectivity) et consiste en
une rgression linaire qui estime le nombre de manipulations. La rgression linaire permet
une estimation plus rapide et plus prcise que la mthode IOS.

Duinkerken, Evers et Ottjes (2001) ont dvelopp une simulation visant mesurer lefficience
de diverses stratgies de gestion des piles de conteneurs dans un terminal automatis. Pour ce
faire, quatre indicateurs de performance sont utiliss : le taux dactivit de la grue de quai (% de
la priode de travail o la grue est active), la proportion de remaniement de conteneurs pour
lexportation, le stack response move, qui correspond au temps moyen que prend le pont roulant
sur pneumatiques pour effectuer un cycle complet et le taux dactivit du pont roulant sur
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pneumatiques. Deux mthodes diffrentes dempilement des conteneurs sont utilises afin de
dterminer dans quelle range les conteneurs seront tris, la mthode alatoire et la mthode
des ranges ddies, o des ranges sont attribues chaque grues de quai. De plus, quatre
stratgies diffrentes pour lempilement des conteneurs sont simules. Ces stratgies sont :
lalatoire, la stratgie de nivellement, qui consiste remplir les ranges par tages, la stratgie
de la hauteur minimale de la pile la plus prs et le coefficient de capacit dempilement
restante. La capacit dempilement restante pour une position dans la pile se calcule en
soustrayant la hauteur actuelle de la pile la hauteur maximale de la pile et en multipliant cette
somme par la catgorie du conteneur sur le dessus de la pile. Les auteurs concluent que la
hauteur de la pile et le nombre de vhicules guids automatiquement sont les deux facteurs
ayant la plus grande influence sur la performance du systme. De plus, ils concluent que le fait
daffecter des alles ddies certaines grues navait pas une grande influence sur la
performance et quen ralit la quantit dinformation ncessaire limplantation de cette
stratgie est trop importante pour quelle soit utilise efficacement.

2.3 La planification oprationnelle
Au niveau tactique, la capacit a t alloue aux tches effectuer de faon gnrale. Ltape
suivante, la planification oprationnelle, vise la rpartition de cette capacit aux diffrentes
tches afin quelles soient ralises. Ces dcisions relvent tous de loprateur du terminal,
puisquelles concernent lorganisation de ses activits.

2.3.1 Ordonnancement des oprations de dchargement et de chargement
Lordonnancement des oprations de dchargement et de chargement consiste dterminer
lordre dans lequel les conteneurs seront dchargs, dans le premier cas, et chargs, dans le
second cas. Lobjectif du problme dordonnancement des oprations de dchargement et de
chargement est de dterminer la squence doprations qui permettra de minimiser le temps
quai du navire.

La majorit de la recherche sest concentre sur le problme de lordonnancement des
oprations de chargement, puisque cest celui-ci qui a le plus grand impact sur les cots de
manutention des conteneurs et sur le temps quai du navire.

La recherche sur le problme dordonnancement des oprations de chargement peut tre divise
en deux catgories. En effet, le problme peut viser le positionnement de chacun des conteneurs
individuellement ou lordonnancement des oprations de cueillette des conteneurs dans la cour
du terminal. Dans le premier cas, lordonnancement demande une quantit dinformations
beaucoup plus importante, car il ncessite de connatre la position exacte des conteneurs sur le
navire et dans la cour.

Dans le premier cas, o lon vise le positionnement de chacun des conteneurs sur le navire,
lobjectif du problme est de minimiser le temps total dopration de la grue de quai lors des
oprations de chargement. Cette minimisation du temps total se fera par une minimisation des
dplacements de la grue. Par contre, un compromis peut tre ncessaire si la squence de
chargement entrane un nombre trop important de manutentions improductives par les ponts
roulants sur pneumatiques. En effet, il se peut que lordonnancement obtenu ncessite des
conteneurs qui se retrouvent en dessous dautres qui viennent plus loin dans la squence. De
CIRRELT-2008-38 33

plus, lordonnancement des oprations de chargement doit se faire de manire respecter le
plan de chargement qui a t pralablement tablie.

Kim et col. (2004) propose un algorithme utilisant une recherche par rayon (beam search
algorithm) pour lordonnancement du chargement dun navire. Lalgorithme procde en deux
tapes. Dans un premier temps, il ordonne des groupes de conteneurs aux caractristiques
similaires appels clusters . Dans un second temps, la squence de conteneurs lintrieur
de ceux-ci est ordonnance. Dans le but de mesurer son efficacit, lalgorithme est compar
une mta-heuristique de recherche dans le voisinage et un algorithme utilisant le systme des
fourmis (ant system). Les conclusions des auteurs sont que lalgorithme dvelopp obtient des
solutions plus prcises que la mta-heuristique, mais requiert des temps des temps de calculs
plus longs. Par rapport lalgorithme utilisant un systme de fourmis, la solution propose
obtient de meilleures solutions plus rapidement.

Dans les cas o lordonnancement est fait pour lordre de cueillette des conteneurs dans la cour
du terminal, lobjectif ne sera pas le mme. Vu sous cette perspective, lobjectif est maintenant
de minimiser le temps total dopration pont roulant. Ce temps total est le temps ncessaire
pour transfrer les conteneurs charger, de la pile aux vhicules de transport interne. Le temps
total dexcution dpend de la distance totale parcourue par la grue et du nombre de
changement de blocs de conteneur.

Ltude prcdente considrait le problme en cherchant positionner chaque conteneur de
faon individuelle. Kim et Kim (1999), quant eux, considrent le problme pour
lordonnancement des oprations dun pont roulant. La fonction objectif minimise le temps de
ralisation de lensemble des tches, qui dpend du nombre de transfert entre les blocs et de la
distance totale parcourue. Dans une autre tude, les mmes auteurs (Kim et Kim 2003)
comparent une mthode exacte, une heuristique avec recherche par rayons et lalgorithme
gntique dvelopp dans la premire tude (Kim et Kim 1999), pour le mme modle. Les
conclusions des auteurs sont que lalgorithme avec recherche par rayons est plus performant
que lalgorithme gntique pour des problmes dont la taille atteint 30 blocs de conteneurs dans
la cour du terminal. Pour ce type de problme, la mthode exacte savre inefficace, puisquelle
ncessite des temps de calculs trop longs.

2.3.2 Transport entre le quai et les piles
La planification des activits de transport entre le quai et les piles, au niveau oprationnel,
consiste dterminer quelle stratgie sera utilise pour affecter les vhicules aux tches de
transport. Il existe deux stratgies, soit : laffectation dun groupe de vhicules une grue ou la
mise en commun des vhicules qui peuvent ainsi servir toutes les grues sur tous les navires.
Lavantage de la seconde stratgie est quelle permet une meilleure utilisation des vhicules
puisquelle diminue le nombre de dplacements sans chargement (Steenken et col. 2004). Par
contre, la coordination des vhicules et des grues est beaucoup plus complexe, puisquelle doit
tre effectue en temps rel, il est donc impossible davoir un plan daffectation pr-tablie
(Crainic et Kim 2004). Cest pourquoi en pratique la mise en commun des vhicules est
seulement utilise dans les terminaux qui utilisent des vhicules de transport automatiss, tandis
que les autres terminaux appliquent une stratgie de vhicules ddis, quil sagisse de camions
ou de chariots cavaliers (Steenken et col. 2004).

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Lobjectif du problme de transport entre le quai et les piles au niveau oprationnel est de
minimiser les temps de transport vide. Dans le cadre des oprations de chargement, les
transports vide se produisent gnralement lorsquun conteneur a t livr la grue et que le
vhicule de transport interne doit retourner la pile pour reprendre un conteneur. Lors des
oprations de chargement, la situation est renverse. La mise en commun des vhicules de
transport interne permet de minimiser les transports vide en affectant une tche de transport
du quai la pile un vhicule qui termine une tche de transport de la pile au quai. Le transport
vide est limit la distance entre les deux navires. Le problme est donc caractris par un
arbitrage entre les distances parcourues vide par les vhicules de transport interne et la
complexit de gestion des oprations.

Bse, Reiners, Steenken et Voss (2000) traitent du problme de dploiement des chariots
cavaliers dans un terminal spcialis dans la manutention de conteneurs. Plus prcisment, ils
ont utilis un algorithme gntique sur des donnes provenant du terminal Burchardkai du
port de Hambourg. En premier lieu, les auteurs comparent trois stratgies de dploiement :
statique, semi-dynamique et dynamique. La premire consiste allouer des chariots cavaliers
une grue de quai seulement. La seconde consiste permettre aux chariots cavaliers allous un
navire de servir toutes les grues de quai affectes ce navire. La dernire stratgie consiste
permettre tous les chariots cavaliers de servir toutes les grues. Avant mme dappliquer
lalgorithme au problme, les rsultats de tests sans optimisation du dploiement permettent
aux auteurs de conclure que la dernire stratgie permet de diminuer les dlais, donc
daugmenter la performance du terminal. Lalgorithme gntique est ensuite utilis sur les
rsultats des stratgies semi-dynamique et dynamique. Les rsultats obtenus dmontrent un
dploiement permettant de diminuer les temps morts (dlais) pour les deux stratgies. Par
contre, les auteurs concluent que lalgorithme devra tre utilis dans une simulation tenant
compte dinfluences stochastiques afin de valider les rsultats obtenus. En effet, dans
lapplication actuelle, les temps de cycles des grues sont assums constants et la capacit de la
zone tampon dans lempattement de la grue de quai est considre comme infinie. De plus,
lensemble des oprations lies lempilement des conteneurs dans la cour est prsum comme
fixe et les locations connues.

Duinkerken, Evers et Ottjes 2002 ont dvelopp une simulation dont lobjectif est de mesurer la
performance de deux mthodes dorganisation du trafic dans un terminal maritime automatis
de conteneur. Les deux mthodes compares sont 1) circulation en boucles (circulation layout )
2) circulation croise (crossover layout). La circulation en boucles est semblable aux mthodes
actuellement utilises, puisquelle consiste faire longer les vhicules le long du navire pour
ensuite les diriger vers la pile et les rediriger vers le navire sans quaucun chemins ne se
croisent. Dans le cas de la circulation croise, les vhicules peuvent passer directement de la
pile la grue de quai sans avoir longer le navire. Ltude mesure donc la performance des
deux mthodes dorganisation, en utilisant comme mesure de performance loccupation de la
grue de quai, soit le pourcentage de temps o la grue est active, le ratio derreur de chargement,
le rapport entre le nombre de conteneurs chargs selon la mauvaise squence et le nombre total
de conteneurs chargs, et le nombre de vhicules guids automatiquement utiliss. La
simulation effectue des analyses en variant le nombre de vhicules et la vitesse de ceux-ci pour
mesurer limpact de ces variations sur la performance du systme. Les conclusions sont que la
circulation croise permet de diminuer le nombre de vhicules utiliss par rapport la
circulation en boucles.
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2.3.3 Dploiement des quipements de manutention de la cour
Les problmes de gestion de lquipement sont cruciaux pour les terminaux maritimes, due aux
sommes dargent importantes investies dans ces quipements. Cest pourquoi les terminaux
cherchent optimiser lutilisation de ces quipements pour en tirer la meilleure utilisation
possible.

Le problme de dploiement des quipements de manutention de la cour vise minimiser le
temps total doprations de ces quipements. Le temps doprations est aussi dpendant des
temps des mises en routes ncessaires une squence doprations. Un temps de mise en route
survient lorsque lquipement doit se dplacer dune tche lautre. Par exemple, lorsquun
pont roulant sur pneumatiques doit changer de bloc de conteneurs. De plus, le temps total
dpend aussi du nombre de remaniement de conteneurs qui devront tre effectus au cours de la
squence doprations, puisque ces remaniements prolongent le temps dextraction dun
conteneur de la pile.

Il existe aussi un lien entre le nombre de remaniements et les temps de mise en route des
quipements. En effet, si le dploiement des quipements est fait en considrant seulement les
temps de mise en route, la squence risque de comporter plusieurs remaniements pour extraire
lensemble des conteneurs dun bloc avant deffectuer un dplacement vers un autre bloc.

ce sujet, Linn et col. (2003) prsentent un algorithme qui vise optimiser le dploiement des
ponts roulants sur pneumatiques dansun terminal maritime de manutention de conteneurs, dans
le but de minimiser le temps quai des navires porte-conteneurs. La premire tape de
lalgorithme limine certaines situations de dpart qui ne peuvent pas tre changes durant la
priode dactivit (ex : blocs o les 2 grues sont occups 100%) afin dallger les calculs, qui
doivent tre fait pour chaque priodes de quatre heures. Ensuite, une quation mathmatique
base sur un problme de programmation entiers mixtes vise minimiser les surcharges de
travail dans les blocs o celles-ci existent. Les donnes utilises pour tester lalgorithme
proviennent du terminal Modern Terminal Limited, un terminal important du port de Hong
Kong. Les conclusions des auteurs sont que loptimisation des oprations de dploiement des
ponts roulants sur pneumatiques dans un terminal contribue diminuer le temps quai des
navires. Par contre, ils ajoutent que le modle ne tient pas compte de la possibilit de
dploiements multiples dans un bloc de quatre heures, le modle se limitant un seul
dploiement tous les quatre heures.

Gambardella, Rizzoli et Zaffalon (1998) utilisent une combinaison doptimisation et de
simulation pour traiter le problme du dploiement des quipements de la cour. Les auteurs
partent du principe que les solutions gnres par loutil doptimisation ne peuvent tenir compte
de la nature stochastique des oprations du terminal. Cest pourquoi les solutions obtenues sont
valides par une simulation.

Dans un premier temps, les auteurs modlisent le problme comme un problme de design de
rseau. En effet, dans le cadre des oprations de chargement les sources du flot sont les
diffrentes piles de conteneurs et la destination du flot est le navire. Pour ce qui est du
dchargement, la source et la destination du flot sont inverses. Le flot dans le rseau circule en
passant par des nuds qui reprsentent les grues de quai. Les arcs reliant les piles aux grues de
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quai ont une capacit qui dpend des ressources qui ont t alloues. La modlisation selon un
problme de design de rseau en fait donc un problme de programmation linaire entiers
mixtes. Afin de rsoudre le modle, une mthode exacte utilisant un branch and bound est
utilise. Bien que ce type de problmes ncessite gnralement des temps de calculs
importants, les auteurs affirment que, dans ce cas particulier, la taille limite du problme
permet dobtenir de bonnes solutions en quelques minutes.

Dans un deuxime temps, le dploiement obtenu est utilis par une simulation orient objet qui
reprsente, dans le cas prsent, les oprations dun terminal du port de La Spezia en Italie. La
simulation est base sur une hirarchisation des agents sur trois niveaux, soit les planificateurs,
les oprateurs et les composants. Les premiers, qui incluent lagent responsable de la
planification de la cour et lagent responsable de la planification des navires, sont les entits qui
utilisent le modle doptimisation pralablement prsent. Les oprateurs, qui comprennent les
ponts roulants sur pneumatiques, les grues de quai et les vhicules de transport interne, se
situent au niveau intermdiaire, puisquils sont en mesure dviter des conflits locaux comme
lutilisation dun mme espace pour dposer un conteneur par deux ponts roulants. Les
composants, quant eux, se situent au dernier niveau hirarchique et ne possdent pas
dintelligence. Les composants comprennent les conteneurs, les piles de la cour, les navires, les
trains et les camions externes. noter que les trois derniers ne possdent pas dintelligence
puisquils sont considrs comme externes, donc hors du contrle du terminal. La simulation
repose sur le principe que les vnements externes gnrent des rponses des agents, qui
agissent ensuite sur les composants. Par exemple, larrive dun navire gnrera un plan de
dploiement qui sera utilis pour la simulation des oprations du terminal.

Suite des tests sur des donnes provenant du port de La Spezia, Gambardella et col. (1998)
concluent que loutil peut tre utilis comme systme daide la dcision, mais quafin dtre
plus efficace un modle doptimisation de lordonnancement des oprations devra tre ajout
aux agents planificateurs.

2.3.4 Ordonnancement de lentreposage
Lobjectif du problme dordonnancement de lentreposage est daffecter une position aux
conteneurs dans la zone de stockage du terminal de manire minimiser les remaniements de
conteneurs lors des oprations de chargement. Bien que ces remaniements puissent se faire
avant larrive du navire, le problme demeure le mme, puisque ces remaniements occupent le
temps dquipements qui pourraient tre affects dautres tches plus productives.

Kim et Bae (1998) ont trait les problmes de remaniement des conteneurs en exportation avant
larrive du navire. Le remaniement consiste placer les conteneurs en ordre de chargement
dans les piles, afin dviter les pertes de temps durant le chargement. Les auteurs cherchent
minimiser le nombre de conteneurs manutentionner. Pour ce faire, le problme est
dcompos en trois sous-problmes : lallocation de traves (yard bays), la dtermination des
manutentions effectuer et lordonnancement des tches. Les deux premiers sous-problmes
sont rsolus simultanment en utilisant la programmation dynamique et lalgorithme du
problme de transport. Ensuite, le troisime sous-problme est dfini comme un problme du
voyageur de commerce avec contrainte de prcdence sous forme de contrainte satisfaire. En
conclusion, les auteurs constatent que la rsolution du problme est longue et que des mthodes
heuristiques plus efficaces doivent tre dveloppes afin den acclrer la rsolution.
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Preston et Kozan (2001) ont, quant eux, dvelopp un algorithme gntique dont le but est de
minimiser le temps quai des navires porte-conteneurs. Lhypothse de base du modle est
quen minimisant le temps dutilisation moyen de lquipement du terminal, on minimise le
temps quai des navires. Donc, une situation idale serait que chaque machine travaille le
mme nombre dheures ce qui ferait que la charge de travail serait rpartie entre les diffrents
quipements du terminal, ainsi le temps quai du navire serait minimis. Cest pourquoi les
auteurs ont dvelopp un modle de localisation des conteneurs qui vise minimiser les
manutentions improductives dans le but de minimiser le temps de travail des quipements.
Cest ce modle qui est rsolue laide de lalgorithme gntique. Finalement, les auteurs
testent et valident lalgorithme laide dune simulation qui utilise la mthode dveloppe avec
les heuristiques pour lordre de chargement des conteneurs sur le navire du PEPS (premier
entre, premier sortie) et du DEPS (dernier entre, premier sortie) ainsi quune rgle alatoire.
Pour chacune des rgles, 100 essais sont effectus. Les meilleurs rsultats pour chaque
heuristiques sont compars et sont tous trs similaires, ce qui pousse les auteurs croire que
lalgorithme dvelopp est efficace, peu importe lheuristique utilise.

2.4 Planification en temps rel
Le dernier niveau de planification des oprations est la planification en temps rel. Au niveau
prcdent, la planification oprationnelle, les tches effectuer taient alloues aux ressources
du terminal. La planification en temps rel vise maintenant dterminer la meilleure faon de
raliser cette tche. Ces dcisions se font des intervalles de temps trs courts dus la nature
dynamique des oprations dun terminal maritime de conteneurs, qui ne permet pas une
planification long terme.

2.4.1 Routage des vhicules de transport automatis
Les problmes de routage des vhicules de transport automatis consistent affecter les
vhicules de transport interne aux tches de transport effectuer, de manire minimiser la
distance totale parcourue par les vhicules. La distance totale dpend des transports vide, des
routes affectes aux vhicules et de la congestion du terminal.

Grunow, Gnther et Lehmann (2004) proposent un modle de programmation linaire entier
multiple qui a pour objectif doptimiser le dploiement de vhicules guids automatiquement.
La particularit de la mthode est le fait quelle considre la partialit de chargement des
vhicules (un seul EVP charg sur une capacit de deux EVP), ce qui en fait une mthode de
dploiement event driven donc offrant une meilleure possibilit dadaptation aux
changements en temps rel. Par contre, une faiblesse du modle est sa myopie. On dit de ce
modle quil est myope, car les dcisions quil prend sont bases sur les vhicules, donc que
celui-ci considre les tches effectuer par rapport un vhicule disponible et non lensemble
des vhicules par rapport lensemble des tches. De plus, les temps de calculs de lalgorithme
par un ordinateur sont longs, ce qui rend le systme difficilement utilisable dans un
environnement rel.

Lim et col. (2003) proposent, quant eux, un algorithme bas sur un concept de march. Dans
ce type dalgorithme, les tches accomplir (transport de A B) sont des acheteurs et les
vhicules sont des vendeurs qui cherchent maximiser leur profit. Lassignation dune tche se
CIRRELT-2008-38 38

fera lorsque le profit sera maximis, donc que lcart entre le cot et le prix dun transport sera
le plus grand pour un vhicule, les tches cherchant quant elles les vhicules ayant le cot
dopportunit le plus bas. Lavantage de cette mthode est quelle corrige la myopie des
mthodes bases sur les vhicules ou bases sur les tches, puisquelle considre lensemble
des tches par rapport lensemble des vhicules. En effet, un vhicule nouvellement libr
dune tche soumet une offre la tche lui offrant la marge maximale, celle-ci envoie un avis
dannulation au vhicule qui lui tait prcdemment assign si la nouvelle offre possde un cot
dopportunit plus bas. Par contre, de laveu des auteurs eux-mmes, lalgorithme est
difficilement applicable une situation relle puisquil ncessite des temps de calculs encore
trop longs.

Bish et col. (2001) proposent une heuristique en deux tapes pour le routage des vhicules de
transport interne du terminal. Selon eux, la taille des terminaux et la complexit des oprations
rend le dveloppement dun modle complet pratiquement impossible. Cest pourquoi ils
dcomposent le problme en plusieurs sous-problmes, soit lallocation de vhicules aux
conteneurs dchargs, lassignation dun emplacement dans le terminal ces conteneurs et la
circulation des vhicules dans le terminal. Lalgorithme dvelopp vise les deux premiers
problmes. Le principe de lheuristique est dassigner une location aux conteneurs en
minimisant la distance totale parcourue entre les locations et le navire; pour, ensuite, utiliser un
algorithme glouton pour lallocation des vhicules aux tches de transport. Les auteurs
concluent quil est possible de dvelopper des heuristiques efficaces bien que le problme soit
compliqu. Par contre, dautres recherches sont ncessaires afin de rendre le modle plus
raliste.

Evers et Koppers (1996) prsentent une mthode de gestion du trafic des vhicules guids
automatiquement de type dcentralis (distributed traffic control). Ce type de gestion du trafic
se fait via le dcoupage du terminal en plusieurs secteurs, chaque secteur ayant une forme
dintelligence qui lui permet de grer le trafic. Le modle est bas sur 4 types dentit, soit : les
noeuds, les liens, les semaphore et les secteurs. Les liens reprsentent les divers chemins
sur le terminal, les noeuds reprsentent les intersections et oprations, les semaphore
servent contrler laccs divers endroits sur le terminal afin de rgulariser le trafic de la
mme manire que le fait un feu de circulation, ce sont donc ces entits qui possdent
lintelligence. Des rgles de priorit sont donnes aux semaphore pour grer le flot de
vhicules. Les auteurs testent leur modle laide dune simulation et concluent que ce
systme, par sa dcentralisation, diminue la quantit de communications ncessaires, puisque
les vhicules envoient les informations sur leur position un niveau local seulement. De plus,
ils concluent aussi que leur systme augmentera la capacit du terminal, car il permet
plusieurs vhicules de circuler au mme moment travers les noeuds ou sur les chemins entre
les noeuds. Par contre, les rsultats de la simulation ne peuvent tre utiliss pour prdire la
performance du terminal, puisquils ne tiennent pas compte des dlais la pile.

2.5 Systmes intelligents dans les ports
Bien que les sections prcdentes du chapitre prsentent des modles et simulations qui peuvent
constituer la base de systmes de transport intelligents, ceux-ci peuvent prendre dautres
formes. Cette section prsente diverses contributions aux systmes de transport intelligents
provenant dautres domaines que la recherche oprationnelle et aussi des systmes daide la
dcision en cours de dveloppement. Les sujets sont regroups dans les catgories suivantes :
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suivi du cargo et de lquipement, gestion des terminaux, communication et changes de
donnes et systmes daide la dcision.

2.5.1 Suivi du cargo et de lquipement
Les systmes de suivi du cargo combinent lutilisation dquipement de collecte de donnes et
de logiciels de traitement de ces donnes afin doffrir un suivi en temps rel des oprations de
transport.

Drr et Giannopoulos (2003) proposent le systme SITS (Simple Intermodal Tracking and
Tracing System). SITS utilise des documents XML (eXtended Markup Language) pour
agrger linformation sur le statut de la marchandise transporte, information provenant de
sources multiples. Les utilisateurs peuvent accder au systme via Internet et suivre le
cheminement de leur marchandise travers la chane de transport intermodal. Laccs
linformation est scuris par une identification avec mot de passe qui donne accs un tableau
de bord contenant les donnes sur la marchandise de lutilisateur.

Une revue des diffrentes technologies de linformation et des communications appliques au
domaine du transport est prsente par Giannopoulos (2004). Les technologies utilises et en
voie de dveloppement pour les divers modes de transport ainsi que pour le transport
intermodal sont prsentes ainsi quune ouverture sur les dveloppements pour la dcennie
venir.

2.5.2 Gestion des terminaux
La gestion des terminaux maritimes de conteneurs est aujourdhui supporte par divers
systmes dinformations. Parmi ceux-ci, le principal est le systme dopration du terminal.
Celui-ci constitue le systme transactionnel utilis pour lensemble des processus administratifs
qui supportent les processus oprationnels du terminal. Linformation sur ces systmes provient
de deux sources : les sites web commerciaux dentreprises qui distribuent des produits existants
et la littrature scientifique qui prsente des systmes en dveloppement ou en phase
conceptuelle. Dans le premier cas, les rfrences incluent les compagnies Navis
(http://www.navis.com/) et Cosmos (http://www.cosmosworldwide.com/).

Le systme Navis repose sur une suite de modules qui peuvent tre ajouts au systme
dopration du terminal nomm Sparcs. Les modules supplmentaires sont ExpertDecking,
AutoStow, Quay Commander et Prime Route. Le premier est un systme dallocation de
position aux conteneurs dans les piles de la zone de stockage du terminal. Le second est un
logiciel de planification du chargement des navires. Le troisime effectue lallocation de grues
de quai aux navires et permet de suivre en temps rel ltat des oprations sur les navires.
Finalement, le module Prime route effectue lallocation des tches aux quipements du
terminal. Bien que le systme Navis permet lutilisation dautres logiciels avec le systme
dopration du terminal Sparcs, lutilisation des modules avec un systme dopration autre
nest pas possible.

En ce qui concerne le systme Cosmos, il est compos de six modules. Ceux-ci peuvent tre
intgrs entre eux ou avec dautres systmes existants. Le cur du systme, qui constitue le
systme dopration du terminal, se nomme CTCS (Container terminal control system).
CIRRELT-2008-38 40

Sajoute celui-ci, le module Ships, pour la planification du chargement et lallocation de grues
aux navires, le module Space, pour la planification de la cour, le module Traffic, pour
lallocation des tahes aux quipements, le module Visual Gate System, pour lautomatisation
de la gurite et le module E-Terminal, pour la mise en ligne dinformations oprationnelles sur
le terminal. Le but de ce systme, comme dans le cas de Navis, est dinformatiser, voir
dautomatiser la prise de certaines dcisions tactiques et oprationnelles dans les terminaux
portuaires de conteneurs.

Le port de Singapour fait figure de pionnier dans le domaine de lutilisation des systmes
dinformations pour la gestion des oprations portuaires. En effet, le port, qui rivalise avec
Hong Kong pour la premire place mondiale dans le domaine du conteneur, a t parmi les
premiers ports informatiser ses oprations. ce sujet, Wan et col. (1992) prsentent les
diffrents systmes dvelopps par le port de Singapour au dbut des annes 90 et les avantages
comptitifs qui dcoulent de ces systmes. Les deux principaux systmes dvelopps se
nomment PORTNET et CITOS. Dans le premier cas, il sagit dun systme de commerce
lectronique complet qui permet linformatisation des processus depuis la rservation dun
transport de conteneur, jusqu la facturation du service. PORTNET inclut aussi les relations
avec les organismes gouvernementaux. Dans le second cas, CITOS est un systme dopration
du terminal au mme titre que les systmes proposs par Navis et Cosmos. Les fonctionnalits
du premier sont semblables celles des seconds.

Lee-Partridge et col. (2000) dressent un portrait plus rcent des systmes dinformation du port
de Singapour, avec une emphase sur les facteurs qui ont contribu au succs de ces systmes,
tant dans le dveloppement que dans la mise en place. Les conclusions des auteurs sont que,
bien que les considrations techniques aient eu un rle important dans le succs des systmes
dinformations, les considrations organisationnelles semblent avoir eu un impact important. En
effet, les auteurs identifient les facteurs de succs managriaux qui ont t mis en place au port
de Singapour. Ces facteurs sont : 1) des investissements en systmes dinformation orients
vers une perspective daffaire 2) lalignement du plan stratgique et du plan de dveloppement
des systmes dinformation 3) maintenir une structure de systmes dinformation flexible et
extensible 4) encourager la crativit et linnovation en systmes dinformation.

En ce qui a trait aux formes conceptuelles, elles visent principalement larrimage des
technologies de collectes de donnes avec des systmes doprations du terminal. Parmi celles-
ci, Bozzo et col. (2001) prsentent le systme MOCONT, qui permettrait dautomatiser les
processus didentification et de localisation des conteneurs. En effet, lutilisation dun satellite
et dun systme de navigation inerte permet de positionner en temps rel les conteneurs sur le
terminal. De plus, des camras installes sur les quipements de manutention et lies un
logiciel de reconnaissance optique des caractres permettent dautomatiser lidentification des
conteneurs. Le principal avantage de ce systme serait davoir une vision en temps rel du
positionnement des conteneurs, donc dtre en mesure de suivre les dplacements de ceux-ci en
tout temps. Cette vision en temps rel permettrait dobtenir une information optimale pour la
prise de dcision.

2.5.3 Communication et change de donnes
Garstone (1995) prsente les avantages de lutilisation de lchange de donnes informatises
(EDI) dans les changes entre les ports et leurs diffrents partenaires.
CIRRELT-2008-38 41

Bien que la communication avec les partenaires externes soit importante, elle doit tre
complte par une communication et des flux informationnels internes. Kia et col. (2000)
dmontrent limportance de ceux-ci par une simulation qui compare un port utilisant des
systmes intelligents un port qui nen utilise pas. Les technologies utilises dans le port
simul sont : lidentification des conteneurs par micro-ondes, la lecture optique de codes
barres et la reconnaissance lectronique de la voix. Les donnes la base de la simulation
proviennent dobservations effectues dans des ports de la cte Ouest des Etats-Unis (Los
Angeles, Long Beach) et au port de Melbourne en Australie. Les conclusions sont que
lintroduction des technologies dans les ports augmente lefficacit de ceux-ci en diminuant le
temps quai des navires, donc les cots lis cette priode dinactivit, en diminuant les heures
de salaire payer et en rduisant le taux doccupation de la surface dempilement des
conteneurs.

2.5.4 Systmes daide la dcision
Tel que mentionn auparavant, diverses tudes prsentes prcdemment peuvent servir de base
pour le dveloppement de systmes de transport intelligents dans les terminaux de conteneurs.
Par contre, lobjectif premier de celles-ci ntait pas de constituer un systmes daide la
dcision oprationnel, ce que proposent les auteurs suivants.

Murty et col. (2005) proposent une base pour un systme daide la dcision pour la gestion
des oprations quotidiennes dun terminal. Les auteurs prsentent les modles et les
algorithmes utiliss pour le dveloppement du systme. Le systme repose sur neuf dcisions
principales : 1) lallocation de quais aux navires 2) lallocation de grues de quai aux navires 3)
la distribution des rendez-vous pour les camions externes 4) le routage des camions lintrieur
du terminal (camions internes et externes) 5) la politique de dploiement la gurite du
terminal et aux quais 6) lassignation dun espace dentreposage 7) le dploiement des ponts
roulants sur pneumatique 8) lallocation des camions internes aux grues de quai 9)
dtermination du nombre optimal de camions internes. Par contre, le systme nest pas encore
oprationnel et les auteurs poursuivent le dveloppement.

De leur ct, Henesy et Trnquist (2004) utilisent plutt une simulation plusieurs agents
(multi-agents simulation) pour dvelopper un systme daide la dcision. Larchitecture de la
simulation est la suivante : un agent est responsable de la gurite, un autre est responsable de la
planification du terminal et un agent est responsable de la planification du chargement des
navires. Aux agents prcdemment mentionns, sajoutent les agents reprsentant les divers
modes de transport qui interagissent avec le terminal. Linteraction entre lensemble de ces
agents permet de rgulariser les flux internes du terminal en favorisant les changes lintrieur
du terminal. Par contre, le systme daide la dcision dvelopp dans cette tude nest pas
fonctionnel puisquil est encore la phase de conception.

2.6 Conclusion
Tel quil a pu tre constat dans ce chapitre, la planification et la gestion des terminaux
maritimes de conteneurs impliquent la prise de nombreuses dcisions complexes. De plus, la
revue de littrature associe chacun de ces problmes a prsent divers outils pour traiter ces
problmes. Cependant, avant de traiter lune ou lautre de ces problmatiques, il importe de
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bien comprendre le fonctionnement dun terminal maritime de conteneurs. Cest pourquoi le
chapitre suivant prsente les diffrents processus oprationnels dun terminal maritime de
conteneurs.

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CHAPITRE III

PROCESSUS DUN TERMINAL MARITIME DE CONTENEURS

Ce chapitre prsente les principaux processus dun terminal de conteneurs. Les processus sont
regroups selon les diffrentes zones doprations du terminal qui ont t pralablement
prsentes. La section 3.1 prsente les processus de la zone doprations portuaires du terminal.
Une description des processus de la zone doprations terrestres est disponible la section 3.2.
La section 3.3 prsente les processus de la zone de stockage du terminal, tandis que la section
3.4 prsente les flux dinformations ncessaires la gestion dun terminal maritime de
conteneurs. Il est important de noter que les sections 3.1 3.3 prsentent les processus
impliquant un mouvement physique des conteneurs, donc quils ne comprennent pas les
diffrentes phases de planification pralables chacun de ceux-ci, qui ont t prsentes dans le
chapitre prcdent.

Les descriptions des processus prsentes dans ce chapitre assument un terminal qui utilise un
systme de transfert indirect utilisant des ponts roulants sur pneumatiques pour le stockage des
conteneurs dans les piles. Cette configuration a t retenue, puisquil sagit de la plus rpandue
et quelle est utilise dans la majorit des terminaux de la cte Est canadienne qui ont t visits
dans le cadre de cette tude. De plus, le terme transmetteur de donnes sera utilis pour
lensemble des descriptions de processus. Ce terme sera utilis pour reprsenter lensemble des
technologies qui peuvent tre utilise pour la transmission de donnes entre le systme
dopration du terminal et des terminaux informatiques manuels. En effet, plusieurs modes de
transfert des donnes existent. Parmi ceux-ci on retrouve notamment lutilisation de satellites
basse orbite, les transferts de donnes radios, les lecteurs optiques de codes barres et les puces
RFID actives et passives.

Les symboles utiliss pour reprsenter les diffrents types dactivits dans les diagrammes de
processus sont prsents dans la figure 3.1.

Figure 3.1 Signification des symboles utiliss dans les diagrammes de processus.

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3.1 Processus de la zone doprations portuaire du terminal
La zone doprations portuaires du terminal est la section du terminal o sont effectues les
oprations de chargement et de dchargement des navires et des barges.

3.1.1 Processus de dchargement des navires
La premire tape du processus de dchargement est la prise du conteneur par la grue de quai.
Une fois le conteneur saisi, la grue le transporte de la cale du navire au quai o il est dpos sur
un vhicule de transport interne. Pendant le transfert, un vrificateur situ dans une patte de la
grue saisit le numro du conteneur dans un transmetteur de donnes. Ainsi, le numro du
conteneur est transmis au systme dopration du terminal qui associe le numro du conteneur
aux informations qui le concerne. Ensuite, la position qui a t assigne au conteneur apparat
lcran du transmetteur de donnes. Le vrificateur indique ensuite la position assigne
loprateur du vhicule de transport interne.

Si le conteneur na pas tre inspect, il est transport jusqu la pile, o un pont roulant sur
pneumatiques dcharge le camion et dpose le conteneur dans la pile. Une fois quil est dpos
dans la pile, un vrificateur saisit le numro du conteneur dans un transmetteur de donnes
radios et valide ou corrige la position de celui-ci. Le conteneur restera dans la pile jusqu ce
quun autre processus dbute et quil soit ncessaire de manutentionner le conteneur.

Par contre, si le conteneur ncessite une inspection, le processus sera diffrent. Suite au
dchargement du conteneur du navire, le camion le transporte jusqu la zone dinspection des
douanes. Une fois rendu, le camion est dcharg et le conteneur est dpos sur le sol. Ensuite,
deux types dinspection peuvent tre effectus : non intrusives et intrusives (Lewis et al. 2003).

Dans le premier cas, des technologies comme les rayons x, les rayons gamma et les dtecteurs
de radiations sont utilises pour inspecter le contenu du conteneur. Une fois linspection
complte, il y a deux cheminements possibles pour le conteneur. Si aucune inspection
supplmentaire nest ncessaire, il est charg sur un vhicule de transport interne et le
processus prcdemment prsent reprend.

Cependant, il se peut quune inspection supplmentaire soit ncessaire. Dans ce cas, les agents
des douanes procdent une inspection intrusive. Dans ce type dinspection, le conteneur est
ouvert afin den inspecter le contenu. Par la suite, si le contenu est jug lgal, le conteneur est
charg sur un vhicule de transport interne et le processus de dchargement reprend. Par contre,
si le contenu est jug illgal, le conteneur est saisi. Il est important de noter que des inspections
intrusives peuvent tre effectues sans quil y ait dinspection non intrusive au pralable. La
figure 3.2 illustre le processus de dchargement des conteneurs.

Suite aux vnements du 11 septembre 2001, la scurit dans les terminaux de conteneurs est
devenue une proccupation beaucoup plus importante. Certaines des modifications apportes
la rglementation canadienne pourraient avoir un impact important sur les oprations des
terminaux de conteneurs. En effet, il sera prochainement obligatoire pour les oprateurs
canadiens de terminaux portuaires de faire passer tous les conteneurs par un dtecteur de
radiations. Dans les cas o des conteneurs afficheront un niveau de radiations trop lev, le
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conteneur devra tre laiss sur le navire et retourn son point dorigine. Cette mesure vise
prvenir lintroduction de bombes sales par conteneurs.

Figure 3.2 Processus de dchargement des conteneurs.

3.1.2 Processus de chargement des conteneurs
Le chargement de conteneurs sur un navire constitue gnralement le processus suivant celui de
dchargement. En effet, une fois le dchargement des conteneurs imports complt, le cargo
exporter est charg sur le porte-conteneurs.

Avant que commence le chargement des navires, les planificateurs des oprations du terminal
ont tabli le plan de chargement et lordonnancement des oprations de chargement. Ainsi, une
squence de conteneurs, charger, a t tablie pour les diverses cales du navire. Puisquelle
est tablie laide du systme dopration du terminal, celui-ci contient la squence.

Le chargement du navire dbute la pile o les conteneurs sont regroups en bloc. Le systme
doprations du terminal envoie les instructions de chargement un vrificateur situ prs de la
pile, loprateur du vhicule de transport interne et loprateur du pont roulant sur
pneumatiques. Une fois les instructions reues, le pont roulant prend le conteneur et le dpose
sur le vhicule de transport interne. Par contre, il se peut que le conteneur ne soit pas accessible,
car situ sous un autre. Dans ces cas, des manutentions de conteneurs supplmentaires sont
ncessaires pour dgager le conteneur dsir.

Une fois le conteneur transfr sur le vhicule de transport interne, ce dernier se dirige vers la
grue laquelle il est assign et se place dans la file dattente pour tre dcharg par la grue de
quai. Celle-ci charge ensuite le conteneur sur le navire la position assigne. Lorsque le
conteneur est dans la file dattente pour tre charg, un vrificateur, situ dans la patte de la
grue et muni dun transmetteur de donnes, saisit le numro du conteneur et valide la position
de celui-ci sur le navire. Dans le cas o le conteneur en fil dattente ne serait pas celui qui est
prvu, le systme dopration du terminal vrifiera les caractristiques du conteneur et
acceptera le changement sil entrane une modification insignifiante sur le plan de chargement.

CIRRELT-2008-38 46

Bien quil savre trs rare que cet vnement se produise, il se peut quune inspection
douanire soit ncessaire durant le processus de chargement. En effet, ce processus est
exceptionnel puisquen gnral les inspections sur les conteneurs exports se font avant
larrive du navire. Dans ces cas, suite son chargement prs de la pile, le vhicule de transport
interne se dirige vers la zone dinspection des douanes et le conteneur est dcharg pour tre
inspect. Le processus dinspection est le mme que dans le cas dun dchargement de navire.
Une fois ce processus termin, le vhicule de transport interne se dirige vers le navire et le
processus de chargement reprend. La figure 3.3 reprsente ce processus incluant la possibilit
dune inspection durant les oprations.

Figure 3.3 Processus de chargement des conteneurs

3.1.3 Processus de rception et de livraison par barges
La zone doprations portuaire inclut aussi les oprations de rception et de livraison par
barges. Dans ces cas, les processus sont similaires aux processus de chargement et de
dchargement des navires. En effet, le processus de livraison par barge est lquivalent dun
chargement de navire, tandis que le processus de rception par barge est lquivalent dun
dchargement de navire. Par contre, les oprations sur les barges ne requirent pas toujours la
prsence dagents des douanes, puisque les barges sont aussi utilises pour le transport rgional
de conteneurs.

3.2 Processus de la zone doprations terrestre du terminal
La zone doprations terrestre comprend les oprations de rception et de livraison de deux
modes de transport : les trains et les camions.

3.2.1 Processus didentification des camionneurs et de traitement des oprations de
transport routier

Le processus didentification des camionneurs et de traitement des oprations de transport
routier est une tape pralable aux oprations sur les camions. En effet, cest au cours de ce
processus quest produite la documentation ncessaire au camionneur pour accder au terminal.

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Ce processus dbute lorsque le chauffeur du camion se prsente au bureau du terminal. Le
chauffeur prsente une carte didentit et une photo est prise. Une fois ces tapes compltes,
ltape suivante consiste dterminer les besoins de celui-ci.

En gnral, les camions se prsentent au terminal charg, de manire maximiser leurs revenus
en combinant les oprations de rception et de livraison de conteneurs. Par contre, il arrive
quun camion vide se prsente au terminal. Dans ces cas, la suite des oprations est didentifier
le conteneur livrer pour crer le reu de terminal qui donnera accs au terminal et mettra en
branle le processus de livraison par camion.

Lorsque le camion se prsente au terminal charg dun conteneur, la suite des oprations
dpend du statut de celui-ci. En effet, il peut sagir dun conteneur plein, dun vide ou dun
retour de douane. Dans le premier cas, le sceau de scurit est vrifi et une position sur le
terminal est assigne au conteneur. Dans le second cas, le conteneur est inspect afin de
sassurer de son bon tat et la position assigne est indique au chauffeur. Dans le troisime
cas, la documentation, qui accompagne le retour, est valide et une position est assigne. Le
statut du conteneur, soit vide, plein ou retour de douane, se retrouve sur le rcpiss (waybill)
du camionneur. Ce document, qui est cr par le transporteur routier, est utilis dans cette
industrie pour dcrire le chargement transport, ainsi que lorigine et la destination de celui-ci.

Une fois ces tapes compltes, il existe deux possibilits pour la suite des oprations. Dans un
premier temps, si le camion ne livre pas de conteneur, un reu de terminal est cre et une copie
est remise au chauffeur. Le camion se prsente ensuite la gurite et le processus de rception
des conteneurs par camions dbute. Dans un deuxime temps, lautre possibilit est que le
camion procdera ensuite une livraison de conteneur. Dans ce cas, le conteneur livrer est
identifi et un reu de terminal est cr pour la rception et la livraison des conteneurs. Une fois
le reu complt, le camion se prsente la gurite pour commencer les processus de rception
et de livraison. Dans le but de diminuer les transports vide, les camions vont gnralement se
prsenter au terminal charg dun conteneur et quitter le terminal charg dun autre conteneur.
La figure 3.4 illustre le processus didentification des camionneurs et de traitement des
oprations de transport routier.

CIRRELT-2008-38 48

Figure 3.4 Processus didentification des camionneurs et de traitement des oprations de transport routier

3.2.2 Processus de rception par camion
Le processus de rception par camion est prcd par le processus didentification des
chauffeurs. Une fois celui-ci complt, le camion se prsente la gurite et le processus de
rception commence. Ensuite, le reu de terminal est vrifi. Sil est valide, laccs est accord;
sil ne lest pas, laccs est refus et le processus prend fin. Lorsque laccs est valide, la
prochaine tape du processus est le dplacement du camion jusqu location assigne au
conteneur. Le camion est ensuite dcharg par un pont roulant sur pneumatiques et le conteneur
est dpos dans la pile. Un vrificateur saisit le numro du conteneur sur un transmetteur de
donnes et valide ou corrige la position de celui-ci.

La livraison ou non dun conteneur par le camion influence la suite du processus. Si oui, le
processus de rception prend fin et le processus de livraison dbute; si non, le camion retourne
la gurite, le chauffeur signe le reu de terminal et le camion quitte. Le processus de rception
par camion et les diffrentes possibilits quil comporte sont illustres par la figure 3.5.

CIRRELT-2008-38 49

Figure 3.5 Processus de rception des conteneurs par camion

3.2.3 Processus de livraison par camion
Le processus de livraison dun conteneur par camion est toujours prcd du processus de
rception ou du processus didentification des chauffeurs. Par contre, la premire possibilit est
plus frquente que la seconde.

Lorsque le camion sest prsent vide la gurite du terminal, le chauffeur doit prsenter le
reu de terminal issu du processus didentification. Si le reu est valide, laccs est accord au
chauffeur. Dans le cas contraire, laccs est refus et le processus prend fin. La suite du
processus est la mme, peu importe la provenance du camion.

Lorsque laccs au terminal a t accord ou lorsque le processus de rception est complt, le
camion se dirige vers la pile o est situ le conteneur. Une fois rendu, un pont roulant sur
pneumatiques prend le conteneur et le dpose sur le camion. Il est possible que le conteneur ne
soit pas accessible. Dans ce cas, des manutentions supplmentaires doivent tre effectues afin
de dgager le conteneur dsir.

Ltape suivant le chargement du camion est le retour de celui-ci la gurite du terminal.
Ensuite, un vrificateur et la scurit du terminal vrifient que le numro de conteneur et ce qui
est inscrit sur le reu concordent. Sil y a concordance, le chauffeur signe le reu et quitte le
terminal, le cas contraire entrane un retour la pile pour corriger la situation. La figure 3.6
reprsente le processus de livraison par camion.

CIRRELT-2008-38 50

Figure 3.6 Processus de livraison des conteneurs par camions.

3.2.4 Processus de rception par train
La rception de conteneur peut aussi seffectuer par train. Dans ces cas, le processus dbute par
lenvoi dune note darrive au terminal provenant du transporteur ferroviaire. Dans les cas o
la capacit des voies ferrs du terminal est infrieure la longueur des blocs de wagons, le
terminal doit ensuite tablir lordre de priorit des blocs de wagons pousser sur le terminal.
Avant larrive des trains sur le terminal, les planificateurs de ce dernier doivent tablir la
rpartition des trains sur les voies ferres du terminal.

Une fois les wagons rendus sur le terminal, un vrificateur saisit les numros de conteneur
laide dun transmetteur de donnes. Le systme dopration du terminal associe ensuite les
numros de conteneurs avec leurs informations respectives, ce qui permet aux planificateurs du
terminal dtablir la squence doprations pour le dchargement des wagons. Par la suite, une
position sur le terminal est assigne aux conteneurs pour lentreposage.

Le systme dopration du terminal envoie ensuite la squence dopration pralablement
tablie au pont roulant sur pneumatiques. Ce dernier procde alors au dchargement des
conteneurs. Lorsquun conteneur est dcharg, il est dpos sur un vhicule de transport
interne. Loprateur de celui-ci procde ensuite un appel radio du numro, afin de connatre la
position qui lui a t assigne sur le terminal. Le vrificateur saisit le numro dans un
transmetteur de donnes, ce qui permet au systme dopration du terminal dassocier le
numro de conteneur la position qui lui a t assigne. Le vrificateur indique ensuite
loprateur du vhicule de transport interne la position et celui-ci se dirige vers cet
emplacement. son arriv la pile, le conteneur est saisi par un pont roulant qui le dpose
dans la pile. Un vrificateur, situ prs de celle-ci, saisit le numro du conteneur dans son
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transmetteur de donnes et valide ou corrige la position de celui-ci. Le processus de rception
des conteneurs par train est schmatis sur la figure 3.7.

Figure 3.7 Processus de rception des conteneurs par train

3.2.5 Processus de livraison par train
Le train constitue un autre mode de transport pour la livraison des conteneurs imports. Ce
processus de livraison diffre de celui par camion puisque les trains ne possdent pas
lautonomie de mouvement des camions, ce qui implique quils doivent tre chargs dans une
section ddie du terminal. Ce processus suit gnralement la rception de conteneurs par train.
En de trs occasions seulement, les wagons utiliss pour la livraison ne proviendront pas du
processus de rception.

La premire tape du processus de livraison est lidentification des conteneurs prioritaires par le
planificateur. Ces conteneurs ont t pralablement identifis par la ligne de transport maritime
et constituent gnralement les conteneurs dont la date de livraison est la plus rapproche. Une
fois ces conteneurs identifis, le planificateur cre le plan de chargement et cre, ensuite, la
squence de travail. Cette squence est envoye au vrificateur qui la reoit sur son
transmetteur de donnes.

Par la suite, le vrificateur informe les oprateurs du pont roulant travaillant sur la pile et du
vhicule de transport interne de la position du conteneur, afin quil soit charg sur le vhicule.
Dans certains cas, il arrive que le conteneur ne soit pas accessible, ce qui ncessite un transfert
de conteneur afin dextraire celui qui doit tre charg. Un transfert de conteneur entrane une ou
des modifications de position, qui doivent tre corriger par le vrificateur afin dviter des
erreurs de location dans le systme dopration du terminal.
CIRRELT-2008-38 52

Une fois que le vhicule de transport interne est charg, le vrificateur transmet la position du
conteneur sur le train, qui lui a t assign lors de la cration du plan de chargement, aux
oprateurs du vhicule de transport interne et du pont roulant qui travaille sur le train. Le
conteneur est ensuite transport vers le train, o le pont roulant le dcharge du camion et le
transfert sur le train.

Lorsque le chargement du train est complt, un vrificateur muni dun transmetteur de
donnes saisit les numros de conteneurs et de wagons afin de valider le chargement. La
validation est effectuer par le planificateur et lorsquelle est complte, le plan de chargement
est envoy au transporteur ferroviaire par change de donnes informatises. De plus, une liste
indiquant les conteneurs chargs est envoye aux lignes maritimes. Par contre, cette liste nest
pas la mme pour toutes les lignes maritimes, puisquelle ne rvle pas les conteneurs des
comptiteurs, mais seulement leurs conteneurs. La figure 3.8 reprsente le processus de
livraison par train.

Figure 3.8 Processus de livraison par train.

3.3 Processus de la zone de stockage du terminal
La zone de stockage du terminal est la section du terminal o sont entreposs les conteneurs.
Lordre dentre et de sortie des conteneurs tant inconnue et difficilement prvisible, des
remaniements de conteneurs peuvent tre ncessaires pour accder dautres conteneurs. (Pour
une reprsentation graphique du phnomne, voir la figure 1.8 du chapitre 1.)

3.3.1 Processus de remaniement de conteneurs
Tel quil a t vu dans les processus prcdents, des remaniements peuvent se produire au cours
de ces processus pour avoir accs au conteneur ncessaires. Dans le cas prsent, il sagit dun
processus de remaniement des conteneurs avant larrive dun navire. Ces remaniements sont
parfois ncessaires afin de librer de lespace de stockage pour les conteneurs du prochain
navire. Par contre, les oprateurs de terminaux maritimes tentent de les minimiser puisquils
CIRRELT-2008-38 53

reprsentent des mouvements improductifs et quils monopolisent les quipements ncessaires
aux autres processus du terminal.

La premire tape du processus de remaniement est didentifier les conteneurs qui doivent tre
dplacs. Ensuite, une squence dopration est tablie par un planificateur du terminal. Une
fois la liste cre, elle apparat sur le transmetteur de donnes dun vrificateur. Ce dernier
indique ensuite loprateur du pont roulant le conteneur dplacer. Le conteneur est ensuite
extrait de la pile et dposer sur un vhicule de transport interne. Le vrificateur indique la
nouvelle localisation du conteneur au conducteur du vhicule et celui-ci transporte le conteneur
cette localisation, o il est saisi par un pont roulant et dpos dans la pile. Une fois que le
conteneur est dans la pile, un vrificateur saisi le numro de la bote laide dun transmetteur
de donnes et corrige la position du conteneur afin de mettre jour les donnes du systme
dopration du terminal. La figure 3.9 illustre le processus de remaniement des conteneurs.

Figure 3.9 Processus de remaniement des conteneurs.

3.4 Flux dinformations
Les processus dun terminal de conteneurs sont supports par une multitude de flux
dinformations qui incluent plusieurs intervenants. Afin de comprendre ces flux, cette section
prsente les flux en amont du terminal, depuis la vente du service de transport par la ligne
maritime, et en aval, jusqu la rception de la liste de conteneurs chargs sur le navire par le
terminal de destination de ce dernier.

3.4.1 Flux dinformations en amont du terminal
Les flux dinformations dbutent avec loffre de service du dpartement de vente de la ligne
maritime. Lorsque le client accepte le prix propos, il doit ensuite effectuer une rservation en
fonction de la date de dpart dun navire et de la destination choisie.

Les clients peuvent effectuer leur rservation de plusieurs faons. La premire est via tlphone
avec un employ de la ligne maritime. Ce dernier entre la rservation au systme dinformation
de lentreprise en obtenant les informations du client. La seconde faon est par lenvoi dun
courrier lectronique la ligne maritime qui inclut les informations sur la rservation. Une
troisime voie peut tre utilis par les clients, il sagit dutiliser un systme de rservation en
ligne. Parmi les systmes existants, on retrouve le systme INTTRA qui a t dvelopp par un
consortium comprenant plusieurs lignes maritimes. Les systmes de rservation en ligne
permettent aux clients deffectuer une demande de rservation en ligne. Par contre, le succs de
la rservation en ligne demeure mitig. En effet, les clients sont rticents utiliser ce systme
CIRRELT-2008-38 54

puisquil ne permet pas de confirmer la rservation, mais seulement deffectuer une demande,
la confirmation venant plus tard de la ligne maritime.

Une fois la rservation faite, la ligne maritime envoie lexpditeur, une confirmation qui
contient lensemble des informations concernant la rservation. De plus, ces informations sont
envoyes au terminal maritime et/ou au transporteur ferroviaire via EDI. Si la ligne maritime
coordonne la cueillette du conteneur vide, elle devra engager un transporteur routier pour
cueillir le conteneur vide et le livrer chez lexpditeur.

ce point, linformation finale nest pas connue, il sagit donc de linformation ncessaire la
coordination de la cueillette du conteneur vide pour le livrer chez le client et ensuite le livrer au
terminal maritime pour le chargement sur le navire.

Pour la cueillette du conteneur vide, deux possibilits soffrent lexpditeur; donner la tche
la ligne maritime dorganiser la cueillette et la livraison au point de chargement du conteneur,
ou effectuer elle-mme les arrangements. Dans le premier cas, cest la ligne maritime qui
soccupera de coordonner lensemble des oprations jusqu la livraison au terminal maritime.

Une fois que le conteneur est prt tre livrer au terminal, le transporteur routier ou ferroviaire
envoie les informations concernant le conteneur au terminal qui peut ainsi comparer les
informations envoyes par ces derniers et les informations en provenance de la ligne maritime.

3.4.2 Flux dinformations en aval du terminal
Les flux dinformations en aval du terminal ont pour objectif de coordonner la suite des
oprations de livraison des conteneurs aux destinataires finaux. La majorit de ces informations
constituent des informations en amont pour le prochain terminal visit par le porte-conteneurs.

Trois jours ouvrables aprs le dpart du navire du terminal, ce dernier doit fermer le navire ,
cest--dire quil doit confirmer le plan de chargement final et lenvoyer la ligne maritime et
au terminal de destination du navire. Ce processus de fermeture du navire est trs important,
puisquil permet de confirmer la liste de chargement du navire en liminant les conteneurs qui
nont pu tre charg sur le navire. Dans les cas o le terminal de destination est un terminal de
transbordement, ces derniers peuvent envoyer linformation au terminal de destination finale du
navire.

Cette information est ncessaire afin que le terminal de destination, quil soit un centre de
transbordement ou non, puisse effectuer une planification de la cour qui permettra de trier les
conteneurs selon diverses caractristiques.

Pour le transport transatlantique, le terminal de destination reoit gnralement linformation 3
jours ouvrables avant larrive du navire. Par contre, d au temps de transit de 7 jours et au
week-end, il se peut que les informations soient reues seulement 48 heures avant larrive du
navire.

Les informations concernant la progression du navire sont transmises par le capitaine de celui-
ci la ligne maritime propritaire du navire quotidiennement. De cette faon, les diffrents
intervenants concerns peuvent tre tenus au courant de lvolution du navire.
CIRRELT-2008-38 55

3.5 Conclusion
Ce chapitre avait pour objectif de dtailler les divers processus dun terminal maritime de
conteneurs. Tel que mentionn en introduction du chapitre, ces processus ont t tablis partir
dobservations effectues dans des ports de la cte Est canadienne. Bien que les niveaux
dactivit des diffrents ports de cette rgion ne sont pas comparables ceux des plus grands
ports du monde, il reste que la complexit inhrente la planification et la gestion des
oprations est aussi prsente dans ces ports. Donc, les ports de la cte Est canadienne peuvent
aussi bnficier de lutilisation doutils daide la dcision. Dans le but de positionner les ports
canadiens par rapport aux ports du reste du monde en ce qui a trait lutilisation de ces outils,
le chapitre suivant prsente une analyse comparative entre les deux groupes de ports.

CIRRELT-2008-38 56

CHAPITRE IV

ANALYSE COMPARATIVE DE LUTILISATION DES SYSTMES DE TRANSPORT
INTELLIGENTS ENTRE LES PORTS DE LA CTE EST CANADIENNE ET LES PORTS
DU RESTE DU MONDE

Les chapitres prcdents ont dmontr les dfis et enjeux avec lesquels les terminaux maritimes
de conteneurs doivent composer. partir de ceux-ci, il peut tre conclu quil y a un besoin de
technologies de gestion de linformation et daide la dcision pour relever et grer ces dfis et
enjeux. Les systmes de transport intelligents (STI) rpondent ce besoin et peuvent fournir
ces technologies aux terminaux portuaires de conteneurs. Plusieurs terminaux importants ont
mis en place des systmes de transport intelligents des degrs divers davancement.
Cependant, o en sont les terminaux de la cte Est canadienne dans leur intgration de ces
technologies?

Ce chapitre a donc pour objectif de comparer ltat davancement des ports de la cte Est
canadienne avec les ports les plus importants du reste du monde, quant lutilisation des
systmes de transport intelligents. Pour ce faire, le chapitre est organis comme suit : la section
4.1 prcise la notion de systmes de transport intelligents, en 4.2, la mthodologie utilise pour
cette analyse est dtaille, tandis que la section 4.3 prsente diffrentes formes de STI
implantes dans des terminaux portuaires de conteneurs. Les STI prsents au sein de la section
4.3 sont regroups en trois groupes, soit les STI internes, les STI appliqus aux relations avec
les partenaires et les STI utiliss des fins de scurit. En se basant sur ces systmes existants,
la section 4.4 explore des STI potentiels qui pourraient tre dvelopps, dans un avenir proche.
Avant de prsenter ltat davancement des STI dans les ports de la cte Est canadienne, la
section 4.5 met en contexte les ports concerns par lanalyse. En 4.6, les systmes de transport
intelligents utiliss dans les ports de cette rgion sont prsents et un portrait de la situation
dans les autres ports canadiens et dans les ports amricains est prsent. Finalement, la section
4.7 prsente des opportunits soffrant aux ports de la cte Est canadienne et le rle que
peuvent jouer les STI dans lappropriation de ces opportunits. Le chapitre se termine avec une
brve conclusion en 4.8.

4.1 Systmes de transport intelligents
Tout dabord, il importe de dfinir quest-ce quun systme de transport intelligent. Plusieurs
dfinitions existent, parmi celles-ci, lorganisme STI Canada retient la
suivante : Lapplication des technologies avances et mergentes (ordinateurs, capteurs,
commande, communication et dispositifs lectroniques) dans le transport pour sauver des vies,
du temps, de largent, de lnergie et lenvironnement. De son ct, lorganisme ITS America
retient celle-ci : Les systmes de transport intelligents comprennent un large ventail de
technologies de linformation, de la communication et de commande, ainsi que des dispositifs
lectroniques. Lorsque appliques linfrastructure de transport ou aux vhicules eux-mmes,
ces technologies permettent de suivre et de grer les flux de trafic, de rduire la congestion, de
fournir des routes alternatives aux voyageurs, daugmenter la productivit et sauver des vies, du
temps et de largent.

CIRRELT-2008-38 57

Figure 4.1 Modle de traitement des donnes dun systme de transport intelligent (adapt de Crainic 2006)

La figure 4.1 prsente le modle de traitement des donnes, par un STI, retenu par Crainic
(2006). Ce modle reprsente le traitement des donnes dun STI appliqu un oprateur priv,
comparativement un STI public. Ce dernier type dapplications de STI ne sera pas considr,
afin de limiter lenvergure de ltude. La premire tape consiste la collecte des donnes
ncessaires la prise de dcision. Ces donnes peuvent provenir de sources diverses et
multiples. Les donnes sont ensuite fusionnes afin de les organiser, de les nettoyer et de les
valider. Les donnes fusionnes sont analyses ce qui permet la prise de dcisions valeur
ajout et/ou le partage dinformations. Dans le but de rendre le systme dynamique, les rsultats
issus du processus danalyse peuvent tre rutiliss comme intrant au systme.

Tel quil peut tre constat, ce modle sous-tend lexistence de deux types de technologies au
sein de ces systmes, soit les technologies matrielles (hardware) et les technologies logicielles
(software). Du ct des technologies matrielles, on retrouve, entre autres, les systmes de
positionnement global (GPS), lchange de donnes informatises (EDI), les systmes de suivi
des vhicules et du cargo, la communication bidirectionnelle ainsi quune panoplie de systmes
informatiques monts bord des vhicules. Lensemble de ces systmes sadresse
principalement au premier bloc du modle de traitement des donnes, soit la collecte de
donnes, et la diffusion des informations vers les diffrents partenaires de lentreprise. Du
ct des technologies logicielles, on retrouve notamment les modles doptimisation, la
simulation et lanalyse statistique. Ce sont principalement ces outils qui sont utiliss pour la
fusion et lanalyse des donnes desquels dcoulent les dcisions valeur ajout.

Les STI ddis au transport de marchandises sont traditionnellement regroups au sein de deux
grands groupes : les systmes avancs pour lopration des vhicules commerciaux
(Commercial Vehicle Operations) et les systmes avancs pour la gestion de flottes (Advanced
Fleet Management Systems) (Crainic, Gendreau 2004).

Les systmes avancs pour lopration des vhicules commerciaux se retrouvent au niveau
institutionnel. Ils visent amliorer la performance des infrastructures de transport et des postes
douaniers ainsi qu automatiser et simplifier les contrles gouvernementaux sur les oprations
de transport de marchandises. Pour ce faire, ces systmes utilisent entre autres les systmes de
suivi des vhicules et du cargo, la communication bidirectionnelle et lchange de donnes
informatises.

Les systmes avancs pour la gestion de flottes, de leur ct, se retrouvent au niveau priv,
donc au niveau de loprateur. Lobjectif de ces systmes est de fournir de linformation en
CIRRELT-2008-38 58

temps rel sur les diffrents vhicules de la flotte, afin de centraliser linformation et de
lutiliser pour la planification et la gestion des activits du transporteur. Ainsi, loprateur de la
flotte est en mesure dobtenir une allocation et une utilisation efficiente de la flotte, ainsi que la
satisfaction des besoins de sa clientle. Les systmes utiliss pour les systmes avancs de
gestion de la flotte sont gnralement les mmes que dans le cas des systmes avancs pour
lopration des vhicules commerciaux, mais incluent une part plus importante daide la
dcision.

4.2 Mthodologie
Tel que mentionn dans le titre, ce chapitre pour objectif de dresser un portrait de ltat
davancement de lutilisation des systmes de transport intelligents entre les ports de la cte Est
canadienne et les ports du reste du monde. Lobjectif est de dterminer le niveau dintgration
des systmes de transport intelligents de ces ports, pour ensuite identifier des opportunits
dutilisation de ces systmes pour les ports de la cte Est canadienne.

Afin de dresser ce portrait, il est ncessaire de dfinir le point de comparaison utilis pour
valuer le niveau dintgration des systmes de transport intelligents par les ports de la cte Est
canadienne. Ce point de comparaison est donc constitu des informations provenant de la revue
de littrature effectue au deuxime chapitre de ce document, ainsi que des informations qui ont
pu tre recueillies sur les sites web des ports internationaux manutentionnant de grands
volumes de conteneurs. Ces ports incluent notamment les ports de Hong Kong, Singapour,
Rotterdam, Hambourg, Anvers, Kaoshiung et Pusan. Ils ont t choisis, puisquil sagit des
ports qui manutentionnent les volumes annuels de conteneurs les plus importants, ce qui en fait
les ports les plus susceptibles de mettre en place des STI d la complexit provenant de la
gestion de ces volumes importants de conteneurs. Les diffrents systmes de transport
intelligents utiliss par ces ports ont t relevs pour constituer une liste dapplications
possibles de STI dans les ports. Donc, les systmes relevs ne sont pas ncessairement
implants dans lensemble des ports du groupe, mais plutt une accumulation des systmes
relevs afin de construire un point de rfrence utilisant les meilleures pratiques dans le
domaine.

Quant aux donnes sur les terminaux de conteneurs de la cte Est canadienne, qui seront
prsentes ultrieurement, elles proviennent de visites aux diffrents terminaux des ports de
Montral et Halifax et de discussion avec les dirigeants de ces terminaux. De plus, des
informations sur le port de Vancouver ont t amasses partir de la littrature afin de ne pas
ngliger ce port qui manutentionne le volume de conteneurs le plus important au Canada. Par
contre, puisquil na pas t possible de visiter ce port, ni de rencontrer les dirigeants des
compagnies qui y oprent les terminaux de manutention de conteneurs, lanalyse ne sera pas la
mme pour le port de Vancouver.

4.3 Les systmes de transport intelligents dans les terminaux portuaires de conteneurs
Une fois les STI dfinis, une question peut tre souleve : Pourquoi appliquer les STI aux
terminaux portuaires de conteneurs? Lutilit des STI provient des divers enjeux inhrents la
planification et la gestion de ces terminaux. En effet, tel quil a t constat dans le chapitre
II, la gestion dun terminal implique la prise de nombreuses dcisions complexes et la gestion
dune quantit importante dinformations. De plus, la congestion croissante des terminaux ainsi
CIRRELT-2008-38 59

que lincertitude lie la planification et la gestion des terminaux maritimes de conteneurs
ajoutent cette complexit. partir de ces constatations, il peut tre conclu quil y a un besoin
de technologies pour assister les gestionnaires dans la prise de dcisions et la gestion de
linformation, afin de coordonner les oprations de ces terminaux. Lapplication des STI aux
terminaux maritimes de conteneurs constitue une rponse ce besoin. Cette section vise
prsenter les formes que peuvent prendre les STI dans les terminaux portuaires de conteneurs.

Les applications de STI dans les terminaux portuaires de conteneurs peuvent tre regroupes en
deux principaux groupes : les systmes internes du terminal et les systmes de communication
et collaboration avec les partenaires. lintrieur de ces deux groupes, les systmes peuvent
tre classs selon leur utilisation, dune part pour la collecte et la distribution de linformation,
dautre part pour la gestion des oprations. ces deux groupes, un autre peut tre ajout, soit
lautomatisation des oprations physiques du terminal.

Finalement, bien que la scurit dans les ports ne constitue pas le sujet principal de cette tude,
lutilisation des STI pour la gestion de la scurit dans les ports sera traite la fin de cette
section du chapitre.

4.3.1 Les systmes de transport intelligents lintrieur des terminaux maritimes de
conteneurs

lintrieur des terminaux, les STI sont utiliss pour grer les flux de conteneurs entre les
diffrentes sections du terminal et entre les diffrents modes de transport.

4.3.1.1 Collecte et distribution de linformation
Lapplication de systmes de transport intelligents pour la collecte et la distribution de
linformation lintrieur des terminaux maritimes de conteneurs repose principalement sur les
technologies matrielles de ces systmes, bien que certains systmes comprennent une
composante logicielle.

Parmi celles-ci, une forme grandement rpandue de ces technologies, est lutilisation de
systmes de communications informatiques portables. Ceux-ci consistent en un terminal
informatique reli au systme doprations du terminal qui permet aux employs davoir un
accs distance aux informations sur un conteneur. Gnralement, ces appareils sont constitus
dun cran pour afficher les donnes et dun clavier pour saisir les numros de conteneurs, le
tout contenu dans un botier muni dune poigne qui permet de le tenir une seule main. La
transmission des donnes peut tre effectue via plusieurs modes de communication, bien que
le plus rpandue soit lutilisation de frquences radios.

Dans le mme ordre dide, des systmes de communications bidirectionnelles peuvent tre
installs lintrieur des quipements de manutention du terminal. Ces systmes consistent en
un appareil semblable aux systmes de communications informatiques portables, mais qui est
incorpor lintrieur de la cabine de loprateur de lquipement de manutention. Ces
systmes sont gnralement utiliss pour communiquer les tches effectuer aux oprateurs.

Une autre technologie de collecte de donnes est lutilisation de la reconnaissance optique de
caractres. Cette technologie combine lutilisation de photographies numriques et de logiciels
CIRRELT-2008-38 60

de reconnaissance des caractres. Le principe de ces systmes consiste prendre une photo du
numro de conteneur pour ensuite lidentifier laide du logiciel de reconnaissance des
caractres. Le numro peut ensuite tre utilis par le systme dopration du terminal pour la
suite du processus en cours. La reconnaissance optique de caractres peut tre utilise en
incorporant des camras sur les quipements du terminal et/ou en construisant des portails au
travers desquels les camions doivent circuler. Cette dernire possibilit est utilise pour
lautomatisation des oprations de la gurite du terminal.

Les systmes de positionnement mondial diffrentiel (differential global positioning system)
peuvent tre utiliss pour le suivi des quipements dun terminal maritime de conteneurs. Ces
systmes utilisent cette technologie pour effectuer un suivi en temps rel des dplacements des
quipements et pour recueillir des informations sur des indicateurs prdfinis.

Des puces ou des sceaux intelligents peuvent aussi tre utiliss pour la collecte dinformations
sur les conteneurs. En effet, ces puces utilisent des frquences radios pour transmettre les
informations quelles contiennent. Deux types de puces sont rpertoris : les puces actives et les
puces passives. Dans le premier cas, la puce met des frquences qui peuvent tre captes par
une antenne situe sur le terminal et transmises au systme doprations du terminal; tandis
que, dans le second cas, la puce agit plutt comme un rflecteur qui renvoie les informations
sur le conteneur lorsque place lintrieur dune certaine distance dun metteur. Par contre, il
importe de mentionner que la mise en place dun tel systme ne dpend pas seulement de la
volont du terminal, puisque les puces doivent tre en place sur les conteneurs avant quun
terminal puisse les utiliser. Bien quelles ne soient pas utilises lheure actuelle, ces
technologies progressent rapidement. Un des principaux freins la mise en place de ces puces
est linexistence dun standard commun pour la transmission et la rception des donnes. Cette
situation pourrait tre appele changer prochainement puisque les puces et les sceaux
intelligents sont vus comme un outil efficace pour garantir lintgrit du chargement. En effet,
la puce ou le sceau, lorsquinstall sur le mcanisme douverture des portes du conteneur,
enregistre tout ouverture du conteneur ainsi que le moment auquel il a t ouvert.

Finalement, en termes de transport de linformation entre les outils de collecte de donnes et le
systme dopration du terminal, il existe diverses technologies. Parmi celles-ci, lutilisation
des frquences radios est grandement rpandue, puisquelle ne ncessite pas une importante
implantation dquipements de communication. Les cbles de fibres optiques combins
lutilisation de rseaux locaux sans fil (Wi-Fi) constituent aussi un mode de transport de
linformation. Par contre, limplantation dun tel systme, dans un terminal maritime de
conteneurs, ncessite des travaux importants afin denfouir les fils sous le pav.

4.3.1.2 Gestion des oprations
Les technologies prsentes pralablement taient axes vers la collecte et la distribution de
linformation. Par contre, afin de retirer le maximum de ces informations, celles-ci doivent tre
traites. Cest en traitant les informations que des systmes daide la dcision peuvent tre
dvelopps. Les types de STI seront dabord prsents selon le niveau dintelligence quils
comprennent. Ensuite, ils seront prsents selon lapproche utilise, soit une approche globale
ou une approche modulaire.

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Plusieurs niveaux daide la dcision existent. La forme prise par le STI variera selon le niveau
daide la dcision utilis. Le premier niveau consiste la prise de dcisions avec de
linformation brute. ce niveau, les STI affichent linformation provenant des outils de
collecte et de distribution sans quaucun traitement ne soit effectu. Cette information peut
prendre deux formes, soit en lot ou en temps rel. La premire forme sera surtout utilise pour
la prise de dcisions tactiques, tandis que la seconde sera surtout utilise pour la prise de
dcisions oprationnelles et en temps rel.

Une premire forme de traitement consiste agrger linformation afin doffrir aux
gestionnaires du terminal, un tableau de bord des oprations. Bien que, dans leur plus simple
expression, ces systmes ne font que prsenter linformation agrge, ils permettent la prise de
dcision avec une information plus complte. Lutilisation de tableaux de bord des oprations
du terminal constitue le premier pas vers lautomatisation des processus dcisionnels du
terminal. En effet, une fois linformation agrge, les fonctions du systme peuvent tre
largies en y ajoutant un module de suggestions. Ce module utilise linformation recueillie dans
le tableau de bord pour suggrer des dcisions aux gestionnaires du terminal, en se basant sur
des rgles de dcision prdfinies. Les gestionnaires du terminal ont ensuite le choix daccepter
la dcision propose par le systme ou de formuler leur dcision en utilisant linformation
provenant du tableau de bord. Lintroduction dun module de suggestions dans un tableau de
bord est une premire forme daide la dcision. Les formes daide la dcision seront
prsentes dans la deuxime partie de cette sous-section.

Le niveau suivant de traitement de linformation consiste automatiser la prise de dcisions.
Lautomatisation de la prise de dcisions peut se faire partiellement ou compltement. Par
contre, peu importe le niveau dautomatisation adopt, une supervision humaine doit tre
maintenue. La diffrence par rapport au niveau prcdent de traitement de linformation est que
les dcisions sont appliques automatiquement, sans quil y ait une demande dapprobation
chacune des dcisions. La supervision du systme se fait par le suivi des indicateurs de
performances comptabiliss par loutil mis en place.

Lintroduction doutils daide la dcision peut se faire selon deux approches : une approche
globale ou une approche par sous-systmes. Peu importe lapproche utilise, les outils utiliss
seront les mmes, soit la simulation, lanalyse statistique et loptimisation.

Dans le cas dune approche globale, lutilisation de mthodes doptimisation est limite par la
taille et la complexit de problmes globaux. Bien quil existe des recherches sur des problmes
de cette taille et de cette complexit, peu de celles-ci ont menes des systmes daide la
dcision utilisables au niveau oprationnel. Cest pourquoi, les approches globales utilisent
gnralement la simulation pour laide la dcision. Par contre, comme la simulation se prte
mal laide la dcision au niveau oprationnel, les approches globales utilisant la simulation
sont surtout concentres sur le niveau de planification stratgique, soit le design de terminaux.
En effet, ce niveau les dcisions qui sont prises concernent la capacit du terminal. Comme il
savre difficile de prvoir de faon exacte les volumes futurs du terminal, les mthodes
dterministes sappliquent difficilement ce type daide la dcision. Pour des exemples de
ces systmes, le lecteur peut se rfrer la section 2.1.6 du chapitre II qui porte sur les
problmes de planification et de gestion des terminaux maritimes de conteneurs.

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En ce qui a trait aux approches modulaires, celles-ci se prtent beaucoup mieux lutilisation
de mthodes doptimisation. En effet, tel quil a t vu au pralable, des mthodes
doptimisation ont t dveloppes pour la majorit des problmes de planification et de gestion
aux niveaux oprationnel et tactique. On retrouve donc dans cette catgorie lensemble des
modles doptimisation de lallocation de quai aux navires, de lallocation de grues de quai aux
navires, de planification du chargement, de planification et dordonnancement de lentreposage,
ainsi que tous les autres modles vus au chapitre II. Cependant, ces approches modulaires
peuvent inclurent plus dune problmatique de planification et gestion. Cest notamment le cas
de lallocation de quais et de grues de quai aux navires qui peuvent tre combines lintrieur
dun mme systme daide la dcision, tel que propos par Park et Kim (2003).

Les systmes intgrs doprations du terminal (SOT) constituent la principale application
courante de systmes de transport intelligents pour le traitement et la gestion de linformation
linterne du terminal. Ces systmes comprennent plusieurs modules, qui regroupent diverses
problmatiques de la gestion des terminaux portuaires de conteneurs. Le cur de ces systmes
est un systme de gestion de linventaire des conteneurs sur le terminal. Ce dernier enregistre
les mouvements de conteneurs. Par mouvements, il est ici entendu les transferts de
conteneurs vers les autres modes de transport et les changements de position des conteneurs
dans la cour. De plus, les SOT peuvent aussi comprendre des modules daide la dcision pour
les problmes de planification et de gestion des terminaux portuaires de conteneurs. En effet,
des modules pour dterminer lallocation de grues de quai aux navires et la planification du
chargement sur les navires existent dj depuis un certain temps, tandis que des modules pour
le transport interne des conteneurs commencent faire leur apparition.

4.3.1.3 Automatisation des oprations
Lautomatisation des oprations constitue une autre forme de STI qui peut se faire divers
niveaux dans un terminal. En premier lieu, le transport des conteneurs lintrieur du terminal
peut tre automatis. Lautomatisation du transport interne consiste remplacer les camions
conventionnels par des plateformes de transport guides lectroniquement (voir figure 1.3a).

Ensuite, les oprations de stockage des conteneurs peuvent tre automatises. Lautomatisation
du stockage des conteneurs consiste utiliser des ponts roulants sur rails sans oprateur. Les
oprations de stockage et dextraction des conteneurs dans la pile sont donc contrles par un
systme de contrle automatis. Le terminal Deltaport du port de Rotterdam fut un des
pionniers dans lutilisation de systmes de transport et de stockage des conteneurs automatiss
(www.ect.nl).

Finalement, les grues de quai peuvent tre partiellement automatises. En effet,
lautomatisation est ici partielle, puisque la grue utilise deux chariots pour le transfert des
conteneurs entre le navire et le quai. Le premier, qui effectue les transferts entre le navire et une
plateforme dans lempattement de la grue, ncessite un oprateur humain; tandis que le second,
qui charge et dcharge les vhicules de transport interne est automatique.

4.3.2 STI et relations entre les terminaux maritimes de conteneurs et leurs partenaires
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Lapplication de STI aux relations entre les terminaux maritimes de conteneurs et leurs
partenaires permet lintgration des acteurs des rseaux de transport intermodaux, ce qui pure
les flux physiques et informationnels au sein de ces rseaux.

4.3.2.1 Collecte et distribution de linformation
La collecte et la distribution dinformation entre les terminaux de conteneurs et leurs
partenaires est une des premires applications de systmes de transport intelligents au domaine
du transport maritime. En effet, les transporteurs maritimes et les terminaux maritimes de
conteneurs ont t parmi les premiers utilisateurs de lchange de donnes informatises (EDI),
prcurseur des STI. Aujourdhui, rares sont les terminaux qui ne lutilisent pas pour lchange
de manifestes, de plan de chargement et autres documents relis au transport de conteneurs.

Avec le dveloppement de lInternet et de ses applications au domaine des affaires, plusieurs
entreprises ont dvelopp des processus daffaires lectroniques. Les terminaux maritimes de
conteneurs ne font pas exception. En effet, le suivi dun conteneur peut maintenant tre effectu
sans quil soit ncessaire de contacter le terminal, par lutilisation des systmes de suivi du
cargo qui sont disponibles sur les sites web des terminaux. Pour ce faire, les clients entrent le
numro du conteneur ainsi quun nom dutilisateur et un mot de passe aux endroits appropris
et le systme de gestion dinventaire du terminal leurs fournit le statut du conteneur.

La logistique lectronique ou cyberlogistique (e-logistics) est une forme daffaires
lectroniques applique la logistique. Plus prcisment, la logistique lectronique vise
raliser les activits traditionnelles de la logistique (planifier, organiser, diriger et contrler les
flux physiques, informationnels et financiers) lintrieur du nouvel environnement
dintgration des partenaires et dchanges lectroniques purs (Crainic et Gendreau 2004).
Donc, par rapport aux processus daffaires lectroniques, la cyberlogistique intgre
linformation change avec les partenaires et la prise de dcisions pour la planification des
activits traditionnelles de la logistique.

4.3.2.2 Gestion des oprations
Certaines problmatiques de la gestion des terminaux maritimes de conteneurs ncessitent
dtre traites en partenariat avec les parties prenantes concernes par les dcisions prises. Cest
notamment le cas du chargement des navires et trains. En effet, dans le premier cas, le terminal
effectue un premier plan du chargement et le soumet la ligne maritime qui le valide ou le
modifie. Dans le second cas, le transporteur ferroviaire ne choisit pas toujours les conteneurs
qui seront chargs, mais indique la destination prioritaire charger (par exemple : Toronto,
Chicago, Detroit, etc.) et fourni un plan de chargement dsir. Donc, les systmes daide la
dcision qui sont dvelopps pour ces problmatiques doivent tenir compte des spcifications
des parties prenantes, bien que, dans ces cas-ci, le STI peut tre implant pour le terminal
seulement, mais les rsultats quil fournira doivent tre discuts avec les partenaires.

La cration dun horaire de service pour les camions est une forme de systme daide la
dcision qui a un impact sur les partenaires. Concrtement, la cration dun horaire de service
consiste allouer une fentre de temps aux transporteurs routiers lintrieur de laquelle un
dlai de service est garanti au transporteur. Les transporteurs ayant rserv une fentre de temps
ont donc un accs prioritaire au terminal par rapport aux transporteurs qui ne lont pas fait ou
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qui se sont prsents lextrieur de la fentre de temps quil leur a t alloue. Les camions
qui se prsentent sans rendez-vous ou lextrieur de la fentre de temps alloue sexposent
donc au risque de ne pas tre servi ou dattendre longtemps avant dtre servi. Laide la
dcision dans ce type de systme provient du fait que la cration dun horaire permet de
planifier les oprations de chargement et de dchargement des transporteurs routiers. En
consquence, le trafic de camions peut tre attnu aux priodes de pointe de la journe.

4.3.2.3 Automatisation des oprations
Lintroduction doprations automatises peut avoir un impact sur les partenaires du terminal.
Lautomatisation de la gurite daccs au terminal ncessite des ajustements de la part des
transporteurs routiers qui font affaire avec le terminal. Ceux-ci doivent se familiariser avec les
nouvelles directives daccs au terminal. Par contre, le changement sera beaucoup plus
important si lautomatisation de la gurite est combine au systme de planification du stockage
de la cour. Dans ce cas, laccs au terminal se fera de faon minimiser les remaniements de
conteneurs, ce qui aura un impact sur lordre de priorit des camions sur le terminal.
Linstauration dun tel systme ncessite donc limplication des transporteurs routiers afin de
tenir compte des impacts quil peut avoir sur ceux-ci.

4.3.3 STI et scurit dans les ports
Depuis les vnements du 11 septembre 2001, la scurit est devenue un enjeu majeur dans les
ports. En effet, les ports sont vus comme une porte dentre potentielle pour le trafic de
matires illicites ou lintroduction darmes de destruction massives. Cest pourquoi les mesures
de scurit ont t grandement resserres depuis ces vnements.

Bien que les utilisations des STI prsentes jusqu maintenant taient orientes vers le ct
oprationnel des ports, les STI prsentent de nombreuses applications aux problmatiques de la
scurit dans les ports.

Une premire application consiste utiliser des camras de surveillance relies un centre de
contrle. Ces systmes permettent de surveiller les principaux points critiques du port ainsi que
ltat des points daccs ferroviaires et routiers du port. De plus, en cas dincident, les systmes
de surveillance par camras permettent de revenir sur les vnements en visionnant les
enregistrements vido. Les systmes de camras de surveillance pourraient aussi tre coupls
des systmes de dclenchement automatique de signaux ou des alarmes suite lidentification
dactivits suspectes. Des technologies similaires sont prsentement utilises pour la dtection
dincidents sur les routes.

Une des principales craintes en matire de scurit portuaire est lentre par infraction
dindividus non-autoriss sur le site du port. Le port de Vancouver offre un bon exemple de
systme qui peut tre mis en place pour diminuer ces risques. En effet, un systme de cartes
daccs et de contrle daccs des vhicules est utilis conjointement pour grer les accs sur le
site du port (Bickel 2006).

Le systme de cartes daccs utilise une puce lectronique ou une bande magntique qui
dverrouille laccs aux installations portuaires son titulaire. Pour ce faire des lecteurs doivent
tre installs aux diffrents points dentre du port. De plus, lorsquune photo du titulaire de la
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carte est ajoute sur celle-ci, la carte peut servir de pice didentification et ainsi permettre une
vrification supplmentaire lorsque ncessaire. Lmission de la carte est faite par lautorit
portuaire et les diffrentes parties prenantes concernes, par exemple les terminaux et les
associations de camionnage.

Le systme de contrle daccs des vhicules, quant lui, consiste en des licences daccs qui
sont misses par lautorit portuaire aux transporteurs routiers qui accdent aux diffrents
terminaux du port. Lorsque le camion se prsente une porte daccs du port, le gardien la
gurite dentre du port saisie la plaque dimmatriculation du camion dans le systme
informatique, qui interroge la base de donnes contenant les vhicules enregistrs. Si le numro
dimmatriculation est reconnu, laccs est accord au vhicule; dans le cas contraire laccs est
refus.

Le systme conjoint mis en place par le port de Vancouver consiste associer limmatriculation
du camion et lidentit du chauffeur de celui-ci, afin de valider laccs au terminal. Ainsi, un
camion dont limmatriculation est enregistr dans le systme daccs des vhicules, mais dont
lidentit du titulaire de la carte daccs nest pas associ cette immatriculation se fera refuser
laccs au port.

Une extension possible dun tel systme consiste automatiser lidentification des vhicules.
En effet, la mise en place dun systme de puces intelligentes ou didentification des vhicules
par reconnaissance optique des caractres permettrait dacclrer le traitement des camions
lentre et de faciliter le flux de camions sur le port.

4.4 Futurs STI possibles
La section prcdente prsentait des applications de STI existantes dans certains terminaux
maritimes de conteneurs. Cette section vise prsenter des applications potentielles qui
pourraient tre dveloppes ou qui sont en phase conceptuelle.

Une opportunit de dveloppement de STI provient de lintgration de certaines solutions de
planification et de gestion des terminaux maritimes de conteneurs. En effet, en intgrant des
solutions de planification, les terminaux pourraient tre en mesure de coordonner les oprations
et ainsi diminuer la variabilit associe celles-ci.

Un premier exemple provient de lvolution dun systme dhoraire de service pour les
transporteurs routiers. Cette volution consiste coordonner lhoraire avec la planification de
lentreposage des conteneurs dans la cour. Ainsi, les fentres de temps pour les oprations des
transporteurs routiers sont dtermines de faon minimiser les remaniements de conteneurs
dans la pile et les dplacements des quipements du terminal. Pour ce faire, lors de la prise de
rendez-vous, une fentre de temps est attribue au transporteur pour se prsenter au terminal,
comme dans le cas de la cration dun horaire de travail pour les camions. Afin de minimiser le
mouvement des quipements du terminal, la cration de lhoraire sera faite de faon ce que
les transporteurs attitrs deux conteneurs situs proximit lun de lautre se prsentent
sensiblement au mme moment de la journe. De plus, le fait de donner une fentre de temps,
plutt quun rendez-vous fixe, permet au terminal de grer lordonnancement de laccs au
terminal des camions. De cette faon, laccs sera donn au transporteur venu chercher un
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conteneur situ sur le dessus de la pile afin dviter une double manutention dun mme
conteneur.

Ensuite, un second exemple provient de lintgration encore plus importante des oprations
entre divers intervenants de la chane de transport. En coordonnant lordonnancement des
conteneurs dans la cour avec la planification du chargement des navires ainsi que la
planification et le dploiement du transport terrestre des conteneurs, les terminaux et les autres
parties prenantes de cette chane de transport bnficieront dune plus grande fluidit des
conteneurs travers le rseau de transport. Plus prcisment, un tel systme reprendrait le
concept de coordination de lhoraire des camions avec lordonnancement des conteneurs dans
la pile et lappliquerait plus grande chelle. En effet, cette coordination des activits permettra
de diminuer les remaniements de conteneurs dans les terminaux, puisque la planification de
lentreposage ainsi que la planification de la livraison et de la rception des conteneurs se feront
de faon simultane. Le principal avantage dun systme de la sorte est de diminuer
lincertitude dans la chane de transport des conteneurs et den coordonner les activits. De
plus, la planification du transport routier des conteneurs permettrait de niveler le trafic de
camions au terminal et ainsi attnuer le trafic lors des priodes de pointes de la journe.

Un tel systme implique que lordonnancement de la pile de conteneurs pour lexportation,
donc les conteneurs charger sur le navire, est fait afin de minimiser les remaniements de
conteneurs lors des oprations de chargement. Pour ce faire, les conteneurs doivent tre placs
dans lordre dans lequel ils seront chargs sur le navire. Par contre, un tel ordonnancement
implique une coordination du dploiement du transport terrestre de conteneurs, puisque, dans le
cas contraire, un nombre important de remaniements de conteneurs seraient ncessaires avant
larrive du navire. Donc, la livraison des conteneurs doit tre faite de manire respecter
lordre de chargement des conteneurs. Par contre, un tel systme doit tenir compte du fait quon
ne peut pas simplement imposer un horaire aux transporteurs terrestres, cest pourquoi le
systme devra tre capable de faire voluer le plan de chargement au cours de la priode de
rception des conteneurs, de faon introduire un lment de flexibilit aux oprations
portuaires.

4.5 Mise en contexte des ports de la cte Est canadienne
Maintenant que les STI et les possibilits quils offrent dans les terminaux maritimes de
conteneurs ont t situs dune faon gnrale, il est possible de revenir lobjectif premier de
ce chapitre, soit de situer les ports de la cte Est canadienne par rapport aux ports du reste du
monde quant lutilisation des STI. Par contre, avant de dbuter cette analyse, il importe de
mettre en contexte les ports de la cte Est canadienne, afin de ne pas perdre de vue les
situations particulires qui les caractrisent.

Tout dabord, notons que les ports concerns sont les ports de Montral et Halifax. Bien que le
port de Saint-John au Nouveau-Brunswick et les ports de Corner Brook et St-Johns Terre-
Neuve manutentionnent aussi des conteneurs, ils ne sont pas concerns dans cette tude. En
effet, ces ports desservent soit des marchs spcialiss, dans le premier cas, soit des marchs
locaux, dans le second cas. En consquence, ces ports manutentionnent de faibles volumes, ce
qui limite grandement lapplication de systmes de transport intelligents.

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Ensuite, cette mise en contexte vise positionner dabord les ports dAmrique du Nord par
rapport aux ports du reste du monde. Puis, le contexte des ports de la cte Est nord-amricaine
sera compare celui des ports de la cte Ouest. Finalement, les contextes respectifs des ports
de Montral et Halifax seront prsents.

4.5.1 Amrique du Nord vs. reste du monde
Les ports dAmrique du Nord nvoluent pas dans le mme contexte que les ports europens
ou asiatiques. En effet, les grands ports asiatiques et europens agissent titre de hub
maritime pour la rgion, tandis que les ports dAmrique du Nord constituent plutt des hubs
intermodaux. Ce rle diffrent a un impact important sur lorganisation des oprations des
ports. Dans le premier cas, des navires de tailles importantes amnent de grandes quantits de
conteneurs qui seront ensuite transfrs sur de plus petits navires qui effectuent la liaison entre
le hub et les autres ports de la rgion. Cette situation est particulirement caractristique des
ports de Singapour et Hong Kong qui constituent des plaques tournantes de leur rgion. En
effet, ces deux ports manutentionnent plus de vingt millions dEVP par anne, mais une infime
partie de ce trafic est destine au march local. Dans le second cas, le transbordement de
conteneurs vers de plus petits navires ne constitue quune faible part du trafic de conteneurs qui
est majoritairement destin au transport ferroviaire et routier.

Des facteurs gographiques peuvent expliquer cette situation. En effet, les principaux centres de
production industrielle de lEurope et de lAsie sont plutt disperss sur le continent. Il y a
donc une ncessit de distribuer les conteneurs vers ces diffrentes zones de production. De
plus, la densit importante de la population rend plus difficile lutilisation de modes de
transport terrestres. En effet, cette densit entrane une congestion des rseaux de transport
terrestres. Par exemple, dans le cas de lEurope, lutilisation importante du rseau de transport
ferroviaire pour le transport de passagers ne permet pas le transport de grands volumes de
conteneurs sur de grandes distances comme il se fait en Amrique du Nord. En ce qui concerne
lAmrique du Nord, la situation est compltement diffrente, puisque une part importante de la
production industrielle est concentre autour du Nord-est et du Midwest des tats-Unis. Ainsi,
les conteneurs doivent tre achemins vers cette rgion depuis les ctes du continent. Comme la
densit de population est plus faible et que la rgion est enclave au cur du continent, des
moyens de transport terrestres doivent tre utiliss pour acheminer les conteneurs aux centres
de production.

4.5.2 Cte Ouest vs. cte Est de lAmrique du Nord
La situation des ports des ctes Ouest et Est de lAmrique du Nord est grandement diffrente.
En effet, les premiers desservent principalement le march asiatique, un march en pleine
expansion; tandis que les seconds desservent principalement le march europen, un march en
phase de maturit. En consquence, les ports de la cte Est font face des augmentations de
volume moins importantes comparativement aux ports du Pacifique. Donc, les ports de la cte
Est peuvent absorber plus facilement la croissance du trafic de conteneurs, ce qui nest pas le
cas de la cte Ouest, o la congestion des terminaux existants a entran le dveloppement dun
nouveaux terminal au port de Prince Rupert. Lentre en fonction de la premire phase de celui-
ci est prvue pour la fin de lanne 2006 ou le dbut de lanne 2007, tandis que la fin des
travaux de la seconde phase est prvue pour 2009. la fin de ce projet, on prvoit que le port
aura la capacit de manutentionner 2 millions dEVP par anne, mais selon les prvisions de
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croissance du march, il est prvu que cette nouvelle capacit sera insuffisante. D aux
conditions de march grandement diffrentes entre ces deux groupes de ports, il a donc t
choisi dexclure les ports de la cte Ouest (plus prcisment le port de Vancouver) puisquils
voluent dans un contexte diffrent des ports de la cte Est. De plus, les limites de temps de
cette tude ont constitues un facteur importants dans le choix des ports visits.

4.5.3 Montral vs. Halifax
Bien quils sadressent sensiblement aux mmes marchs, le contexte dans lequel ces deux
ports voluent est grandement diffrent.

Tout dabord, la localisation gographique des ports de Montral et Halifax influence le trafic
qui transite par ceux-ci. Dans le cas du port de Montral, celui-ci est un port dit intrieur, ce qui
signifie quil est situ lintrieur du continent. Laccs au port se fait via le fleuve Saint-
Laurent, ce qui limite le tirant deau des navires qui le frquente. lheure actuelle, les plus
gros navires qui frquentent le port de Montral ont une capacit de 4100 EVP. Par contre, il
importe de mentionner que ces navires ont t spcialement conus pour la navigation sur le
fleuve Saint-Laurent, ils sont plus troits et plus longs que les navires rguliers, de faon
diminuer leur tirant deau. Mis part ces navires spciaux, la capacit des plus gros navires
rguliers qui frquentent le port de Montral lheure actuelle atteint plus ou moins 2 200 EVP.
La possibilit de dmnager le port de Montral sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent a t
voque. Par contre, cette possibilit aurait un impact limit sur la taille des navires qui
pourraient frquenter le port, puisque cette relocalisation ne permettrait pas daugmenter le
tirant deau des navires qui frquentent le port, mais seulement la longueur. En effet, le
principal haut-fond du fleuve Saint-Laurent se situe dans le lac Saint-Pierre situ dans la rgion
de Trois-Rivires. Le dragage dun fond de cette superficie ncessiterait des travaux majeurs
qui ne sont pas envisags pour linstant. De son ct, le port de Halifax est un port ctier, donc
directement accessible depuis locan Atlantique. Puisquil sagit dun port en eau profonde, il
est en mesure daccueillir des navires de taille plus imposante. Les plus gros porte-conteneurs
qui effectuent des liaisons incluant le port de Halifax atteignent aujourdhui des capacits allant
jusqu 5500 EVP. En ce qui concerne le trafic futur de ces ports, la taille des navires qui
frquenteront le port de Halifax devrait augmenter puisquil sagit dun port en eaux profondes
qui peut recevoir les navires de type super post-panamax, soit des navires dont la capacit
excde 6 000 EVP. Dans le cas du port de Montral, il savre plus complexe de dterminer
lvolution future du trafic, puisque laugmentation de la taille des navires ncessite une
conception particulire. Il est donc difficile de prvoir dans quelle mesure les transporteurs
maritimes seront prt investir dans de tels types de navires.

Ensuite, la localisation respective des ports a un effet important sur le trafic qui les frquente.
En effet, les navires qui sarrtent au port de Montral effectuent gnralement un seul arrt sur
le continent. En consquence, lensemble des oprations de dchargement et de chargement du
porte-conteneurs sont effectues ce port. Quant lui, le port de Halifax est le premier arrt
dune srie de ports, donc les oprations de manutention qui y sont effectues concernent
seulement une partie du chargement du navire. Cette situation a pour effet de complexifier
grandement la gestion des terminaux du port de Halifax comparativement Montral. En effet,
afin de demeurer comptitifs, les terminaux du port doivent tre en mesure de recevoir les
navires de type post-panamax, ce qui implique des grues capables de travailler sur ceux-ci. Par
contre, le volume de conteneurs manutentionns au port de Halifax est plus faible que celui de
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Montral. Pour lanne 2005, le trafic de conteneurs au port de Montral sest lev 1 254 560
EVP (Port de Montral 2006), ce qui reprsentait une hausse de 2,3% par rapport lanne
prcdente, tandis que pour le port de Halifax, ce total sest lev 550 462 EVP, pour une
hausse de 4,7% par rapport lanne prcdente. Donc, les terminaux du premier port se
retrouvent avec des dpenses en immobilisations plus importantes qui sont amorties sur des
volumes moins importants.

La taille des villes a aussi un impact sur les volumes de conteneurs manutentionns dans leurs
ports respectifs. En effet, la population de la rgion mtropolitaine de Halifax slve 310 000
habitants comparativement la rgion mtropolitaine de Montral qui slve prs de 3 000
000 dhabitants (Statistique Canada, 2006). La premire prsente donc un march local
beaucoup moins important que la seconde. Le port de Halifax est donc largement plus
dpendant du trafic destination des tats-Unis que le port de Montral.

4.6 Les systmes de transport intelligents dans les ports de la cte Est canadienne
Afin de prsenter ltat des STI dans les terminaux de la cte Est canadienne, lordre de
prsentation utilis sera le mme qu la section 4.3, mais les systmes ne seront pas
diffrencis selon quils soient utiliss linterne seulement ou non.

4.6.1 Collecte et distribution de linformation
En termes de collecte et de distribution de linformation, lors des visites des terminaux, il a t
constat que lensemble de ceux-ci utilise lchange de donnes informatises. En effet, celle-ci
est applique dans ces terminaux pour le transfert dinformations avec les lignes maritimes et
les transporteurs ferroviaires. En ce qui a trait aux lignes maritimes, les principales donnes
changes sont les plans de chargement des navires et des listes de chargement des conteneurs
sur les trains. En ce qui concerne les transporteurs ferroviaires, les donnes changes sont
principalement les plans de chargement des trains.

Ensuite, une autre forme de STI pour la collecte et la distribution des informations qui a t
observe est lutilisation de systmes de communications informatiques portables. En effet, sur
les quatre terminaux visits, deux les utilisaient dj, tandis quun troisime prvoyait les
mettre en place prochainement.

4.6.2 Gestion des oprations
Afin de traiter et de grer linformation, trois terminaux sur quatre possdaient un SOT et le
seul terminal qui nen possdait pas a dj fait lacquisition du systme et doit le mettre en
place prochainement. Les systmes utiliss, ou en voie dutilisation, constituent tous des
solutions commerciales dveloppes lextrieur de ces terminaux, soit lun ou lautre des deux
principaux SOT prsents au chapitre II.

D la mise en place de ces systmes, les terminaux visits utilisaient aussi deux formes de
systmes daide la dcision incluent dans ces systmes. En effet, tel que mentionn
auparavant, les SOT comprennent gnralement des modules de planification du chargement et
dallocation de grues de quai aux navires. Finalement, bien que les SOT utiliss par ces
compagnies offrent la possibilit dajouter des modules de planification de lentreposage des
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conteneurs sur le terminal et dallocation des tches aux quipements, aucun terminal nutilisait
ces modules au moment des rencontres.

4.6.3 Automatisation des oprations
Les volumes de conteneurs manutentionns dans les ports de la cte Est canadienne peuvent
difficilement justifier les investissements ncessaires lautomatisation des oprations. Cest
pourquoi aucun des terminaux visits na automatis ses oprations. Par contre, tous les
dirigeants ont entrepris des dmarches afin dautomatiser les oprations de la gurite du
terminal. En effet, les rcents dveloppements de cette forme dautomatisation ont permis de
rduire les cots dacquisition de cette technologie. De plus, la gurite a t identifie comme
un goulot dtranglement important dans la majorit des terminaux.

4.6.4 Les STI dans les autres ports canadiens
Bien quil ne fasse pas part de ltude actuelle, le port de Vancouver constitue le port le plus
important du Canada. En termes dEVP manutentionns, les donnes pour lanne 2005 font
tat de 1,77 millions dEVP (Vancouver Port Authority 2006). De plus, les donnes
prliminaires de 2006 portent ladministration portuaire croire que le volume de conteneurs
pour lanne 2006 sera suprieur 2 millions dEVP (Vancouver Port Authority 2006). Cest
pourquoi il a t jug pertinent dinclure certains commentaires sur celui-ci.

Le port de Vancouver semble plus avanc que les ports de la cte Est quant lutilisation des
STI pour la gestion des oprations des terminaux de conteneurs. En effet, les trois terminaux du
port ont dj automatis les oprations de la gurite daccs au terminal. De plus, un des trois
terminaux a rcemment mis en uvre un important projet de modernisation des oprations
incluant plusieurs implantations de STI.

Parmi celles-ci, lapplication de la reconnaissance optique de caractres a t implante sur de
nouvelles grues de quai ainsi que sur les oprations sur les trains. Dans le premier cas, le
conteneur peut tre identifi automatiquement lorsquil est saisi par la grue de quai, ce qui
acclre le temps de traitement de celui-ci en liminant les saisies manuelles auparavant
ncessaires. Dans le second cas, des portails, au travers desquelles les wagons circulent, sont
installs de chaque ct des voies ferrs du terminal. De cette faon, les numros des
conteneurs et des wagons sur lesquels ils sont chargs sont enregistrs automatiquement,
limitant ainsi la saisie de donnes manuelle.

Conjointement lapplication de la reconnaissance optique de caractres, un rseau de fibre
optique ainsi quun rseau de communication sans fils ont t mis en place dans le terminal afin
de transmettre les donnes recueillies par ces systmes au systme intgr doprations du
terminal. De cette faon, linformation recueillie peut tre utilise pour la gestion des
oprations du terminal.

Ensuite, un systme de positionnement mondial diffrentiel a t mis en place pour la gestion
des quipements du terminal. En effet, grce ce systme, le terminal est en mesure de
connatre en temps rel le niveau dessence du vhicule, la pression dans les pneus de celui-ci,
la position de celui-ci sur le terminal ainsi que le dernier mouvement de conteneur effectu. De
plus, un systme didentification des oprateurs lintrieur des vhicules permet de connatre
CIRRELT-2008-38 71

lidentit de loprateur de celui-ci. Le systme de positionnement mondial diffrentiel permet
de constituer un tableau de bord des oprations du terminal par le suivi des quipements et des
conteneurs.

4.6.5 Les STI dans les ports amricains
Les ports canadiens tant fortement dpendants du trafic de conteneurs destination des tats-
Unis, les ports amricains constituent donc les principaux concurrents des terminaux maritimes
de conteneurs canadiens. Il importe donc de situer de faon gnrale lintgration des STI par
les terminaux maritimes de conteneurs des ports amricains.

Puisquil a t impossible davoir accs de linformation directe de la part des principaux
oprateurs amricains de terminaux maritimes de conteneurs, les principales sources
dinformations utilises ont t les sites web de ces entreprises et des autorits portuaires des
principaux ports, soit les ports de Los Angeles/Long Beach, Oakland, Seattle et New York.

partir de ces informations, il peut tre affirm que les ports amricains ont une intgration
des STI limage de ce qui a t prsent pour le port de Vancouver. En effet, deux oprateurs
de terminaux importants ont dvelopp leurs propres SOT et commercialisent ce systme. Le
premier systme est celui dvelopp par la compagnie Tideworks, une filiale de loprateur de
terminaux Stevedoring Services of America. Ce dernier est prsent dans les ports
prcdemment mentionns ainsi que dans plusieurs autres ports des tats-Unis. Tandis que le
second systme a t dvelopp par Maher Terminals Logistic Systems inc., une filiale du plus
important oprateur de terminal du port de New York, la compagnie Maher Terminals inc.
Comme dans le cas du terminal du port de Vancouver, ces systmes sont orients vers le suivi
des quipements et des conteneurs, laide de tableaux de bord des oprations. Par contre, il ne
semble pas y avoir de module de suggestion ou daide la dcision autre que lagrgation des
donnes oprationnelles du terminal.

Ensuite, partir des informations sur les sites web des principaux ports, il a pu tre constat
quun grand nombre de ces ports ont automatis les oprations de la gurite dentre des
terminaux.

4.6.6 Conclusions
la lumire de cette analyse de lutilisation des STI par les ports de la cte Est canadienne, il
peut tre conclu que lintgration des STI par ces ports est relativement faible. En effet, ceux-ci
ont adopt des technologies qui sont tablies depuis longtemps dans les grands ports europens
et asiatiques. Plusieurs raisons peuvent expliquer cette situation.

Tout dabord, lespace na jamais reprsent et ne reprsente toujours pas un problme majeur
aujourdhui, bien quil devienne un enjeu de plus en plus important dans ces ports. En effet,
historiquement la croissance du volume de conteneurs manutentionns a toujours t modeste.
De plus, cette croissance a t accompagne dune plus grande efficience oprationnelle des
terminaux de manutention de cargo gnral, diminuant ainsi les besoins pour ce type de
terminaux, ce qui a permis la conversion de terminaux de manutention de marchandises
gnrales non conteneurises en terminaux de manutention de conteneurs. Les ports de
Montral et Halifax nont donc pas t confront aux mmes problmes despace que les ports
CIRRELT-2008-38 72

europens et asiatiques, la rponse une augmentation du volume de conteneurs
manutentionns a donc t gnralement de dvelopper de nouvelles infrastructures ou
dagrandir les infrastructures existantes. Par contre, cette ralit tend changer. En effet, dans
le cas du port de Montral, les possibilits dexpansion des terminaux ont atteint leurs limites et
les dveloppements futurs de terminaux devront passer par la conversion de terminaux existants
ou la construction de nouveaux terminaux. La situation est la mme dans le cas de Halifax o
un terminal se rend la limite dun espace vert public, tandis que lautre offre des possibilits
dexpansion limites. Cette situation devrait tre un moteur de changement et faciliter
ladoption de nouvelles technologies par les terminaux afin daugmenter la productivit des
infrastructures existantes. Cest dailleurs ce qui sest produit Vancouver, o la premire
phase dun important plan dexpansion de la capacit du port dans le secteur du conteneur
consistait moderniser les terminaux existants.

4.7 Opportunits pour les ports de la cte Est canadienne
La conjoncture actuelle du domaine du transport maritime internationale de conteneurs offre
des opportunits intressantes pour les ports de la cte Est canadienne. En effet, certaines
opportunits ne proviennent pas directement des STI, mais il ny a aucun doute que les STI
auront un rle important jouer pour saisir ces opportunits.

4.7.1 Opportunits provenant des STI
Suite la prsentation des diverses utilisations actuelles et potentielles des STI dans les
terminaux portuaires de conteneurs, il peut en tre dduit certaines opportunits pour les ports
de la cte Est canadienne. Lobjectif nest pas didentifier prcisment quels systmes auraient
le plus grand impact sur la productivit des ports, mais bien quel serait limpact gnral dune
plus grande ouverture lutilisation de ces systmes dans les ports canadiens.

Tout dabord, par la visibilit et la fluidit accrue des conteneurs quils obtiennent, les
terminaux qui mettent en place des STI peuvent diminuer le temps quai des navires. Cette
diminution constitue un avantage comptitif important pour ces terminaux, puisque les lignes
maritimes accordent une grande importance celui-ci. En effet, lorsquils ne sont pas en mer,
les navires ne gnrent pas de revenus pour leurs propritaires, cest pourquoi ceux-ci cherchent
minimiser le temps quai de leurs navires.

Ensuite, les STI permettent damliorer lefficience oprationnelle des terminaux maritimes de
conteneurs, donc, par le fait mme, ils permettent une meilleure gestion des actifs. Cette plus
grande efficience oprationnelle est obtenue en diminuant les dplacements inutiles des
quipements et les remaniements de conteneurs, ainsi quen augmentant la visibilit des
conteneurs sur le terminal. En consquence, les quipements de manutention du terminal sont
en mesure deffectuer un nombre plus important de mouvements de conteneurs valeur ajout,
permettant ainsi une meilleure gestion des actifs.

4.7.2 Opportunits provenant de la conjoncture internationale
Tel que mentionn au premier chapitre de cet ouvrage, les routes de transport ont t
grandement modifies par lapparition de navires de plus en plus gros pour les services entre
lAsie et lAmrique. Par contre, peu importe la taille des navires utiliss sur la cte Ouest, un
fait demeure, les ports de la cte Ouest de lAmrique du Nord sont saturs et les prvisions de
CIRRELT-2008-38 73

croissance du trafic dans les ports de cette rgion ne portent pas croire que cette situation est
sur le point de sestomper (par exemple, il est prvu que le trafic triplera au cours des quinze
prochaines annes au port de Vancouver pour atteindre 5 millions dEVP en 2020 (Vancouver
Port Authority 2006)).

De plus, au cours des prochaines annes, les nouveaux navires prsentement en construction
pour le transport de conteneurs sur locan Pacifique seront livrs, ce qui implique que lon
assistera un important transfert de navires vers les autres routes internationales. En effet, la
mise en service de nouveaux navires de tailles plus importantes suit un modle en cascade.
Concrtement, le phnomne se droule de la faon suivante. Les nouveaux navires, de taille
plus importante, sont mis en service sur les routes entre lAsie et la cte Ouest de lAmrique
du Nord. Les navires qui opraient sur ces routes sont transfr vers des routes moins
importantes, afin daugmenter la capacit sur ces routes et de diminuer les cots unitaires de
transport des conteneurs. Les navires qui opraient sur cette seconde route sont ensuite
transfrer vers une autre route moins importante et ainsi de suite, jusquau dernier niveau o les
navires les plus anciens sont remplacs par des plus rcents qui sont gnralement plus
efficaces. En effet, en plus doffrir une plus grande capacit de transport, les nouveaux navires
sont gnralement plus conomiques en termes de carburant et diminuent les frais dentretien
dus lusure des navires.

partir des deux constatations prcdentes, soit une saturation des ports de la cte Ouest
combine une augmentation du trafic et la livraison de nouveaux navires pour les routes de
lAsie, un constat simpose : de nouvelles routes pour le transport maritime international de
conteneurs entre lAsie et lAmrique sont ncessaires. Voyons certaines des possibilits qui
soffrent aux lignes maritimes.

Tout dabord, un retour vers le canal de Panama pourrait tre envisag. Par contre, cette
possibilit pose certains problmes. Tout dabord, la taille des navires qui empruntent le canal
est limite, ce qui implique une augmentation des cots unitaires de transport, donc une
augmentation du cot de transport des conteneurs. De plus, lheure actuelle le canal de
Panama est dj grandement utilis, donc, jusqu quel point peut-il supporter un trafic de
navires plus important? La possibilit dagrandir le canal de Panama a t voqu, mais la
dcision finale na toujours pas t prise. En effet, la constitution du Panama oblige le pays
consulter la population pour tout projet dagrandissement du canal. Le rfrendum est prvu
pour le mois doctobre 2006 ( www.acp.gob.pa ). De plus, si la population approuve le projet,
le plan dagrandissement du canal prvoit que les travaux schelonneront jusqu 2014.

Ensuite, une seconde possibilit, qui est souvent voque depuis quelques annes, est
lutilisation du passage du Nord. Cette route, qui est lheure actuelle impraticable, consisterait
utiliser des navires coques renforces, pour la navigation dans les glaces, pour atteindre la
cte Est de lAmrique en transitant par locan Arctique au Nord du Canada. Par contre, cette
route est, lheure actuelle, impraticable due lpaisseur des glaces qui la recouvre.
Cependant, le rchauffement de la plante a pour effet de rduire lpaisseur des glaces et cette
voie de navigation pourrait devenir praticable dans quelques annes.

Finalement, la dernire possibilit pour les lignes de transport maritime consiste utiliser le
canal de Suez pour le transport de lAsie jusqu la cte Est de lAmrique du Nord. Cette
CIRRELT-2008-38 74

possibilit lavantage de permettre lutilisation de navires de taille plus importante que la
route via le canal de Panama et prsente des temps de transit de seulement trois jours de plus
que les routes du Pacifique. Cette route est dailleurs dj utilise par certains transporteurs. En
effet, le leader mondial du transport maritime de conteneurs, la compagnie danoise Maersk,
utilise des navires dune capacit de 5 500 EVP pour le service MECL 2 qui visite deux ports
dAsie, trois ports de la Mditerrane et trois ports de la cte Est dAmrique du Nord, dont le
port de Halifax.

En comparant ces trois routes potentielles, il ressort que la route utilisant le canal de Suez offre
les meilleures opportunits de dveloppement de routes alternatives. Bien que le
dveloppement du passage du Nord pourrait compltement transformer le transport maritime
international, cette route nest prsentement pas praticable, donc elle ne constitue pas une
alternative viable pour le transport de conteneurs entre lAsie et lAmrique du Nord pour
linstant. Par contre, un constat simpose quant aux ports de la cte Est canadienne. Peu importe
laquelle des deux routes est utilise, ces ports constituent les premiers ports sur ces routes, que
ce soit par le canal de Suez ou par le passage du Nord. Donc, les ports de la cte Est canadienne
sont dans une position idale pour saisir des opportunits de croissance importantes.

4.7.3 Dveloppement de la porte daccs de lAtlantique (Atlantic Gateway)
La sous-section 4.7.2 a mis en vidence les avantages des ports de la cte Est canadienne
provenant de leur situation gographique. partir de ce constat, une question simpose : quel
est le lien de cette situation gographique avec lutilisation des STI dans les ports? Bien
quimportante, la situation gographique nest pas la seule tributaire de la saisie de cette
opportunit. En effet, une large part du trafic qui transiterait par les ports de la cte Est
canadienne serait destin au march des tats-Unis. Donc, afin de saisir cette opportunit, les
ports de Halifax et Montral doivent sassurer doffrir des flux de conteneurs efficients vers ces
destinations, peu importe le mode de transport utilis. Cest ce niveau que les STI ont un rle
important jouer.

Le concept de porte daccs (gateway) repose sur un principe de coordination des politiques et
des activits en matire de transport pour une rgion donne. Plus prcisment, lobjectif est de
considrer le rseau de transport de cette rgion comme un tout plutt quune somme de parties.
De cette faon, le dveloppement du rseau est fait de faon assurer son efficience
oprationnelle et sa comptitivit par rapport aux rgions concurrentes. Ce concept a t utilis
dans lOuest du Canada pour constituer la porte daccs du Pacifique (Pacific Gateway) dans le
but de saisir une part importante du trafic asiatique en direction de lAmrique du Nord.
Concrtement, la porte daccs du Pacifique sest matrialise en une suite dinvestissements
dans le port de Vancouver, le rseau ferroviaire, le rseau routier et les STI (Ministre des
transports du Canada 2006).

limage de ce qui a t dvelopp sur la cte Ouest canadienne, une porte daccs de
lAtlantique pourrait tre dveloppe sur la cte Est. Par contre, afin dtre rellement efficace,
celle-ci doit tre dveloppe avec une forte orientation vers les STI. En effet, ceux-ci sont la cl
dune coordination des activits de la porte daccs et de ses diffrents intervenants, soit les
ports et leurs terminaux respectifs, les lignes maritimes et les transporteurs terrestres
(ferroviaires et routiers). De plus, lutilisation des STI est ncessaire afin dassurer la
CIRRELT-2008-38 75

comptitivit des ports canadiens par rapport aux ports amricains. Cette comptitivit accrue
proviendrait des avantages procurs par les STI qui ont t prsents la sous-section 4.7.1.

4.8 Conclusion
Tel quil a pu tre constat, ladoption des STI par les ports de la cte Est canadienne, limage
du reste de lAmrique du Nord, est relativement limite. Pourtant, la combinaison de la
saturation des ports de la cte Ouest du continent et de la situation gographique de ces ports
offrent des opportunits intressantes de dveloppement de march. Par contre, afin de saisir
ces opportunits les ports de la cte Est canadienne ainsi que lensemble des parties prenantes
concernes par les activits de ces ports doivent faciliter et encourager le dveloppement et la
mise en place de STI et de systme daide la dcision pour la planification et la gestion des
oprations du terminal. Dans cet ordre dide, les chapitres suivants prsentent une application
de ce type de technologie. Le chapitre suivant prsente la reprsentation logique des activits
dun terminal qui sera utilise subsquemment pour le dveloppement dun simulateur des
oprations dun terminal maritime de conteneurs.
CIRRELT-2008-38 76

CHAPITRE V

DESIGN DUN SIMULATEUR DES OPRATIONS DUN TERMINAL MARITIME DE
CONTENEURS

Le chapitre prcdent a dmontr les types de systmes de transport intelligents qui peuvent
tre utiliss afin de faciliter la planification et la gestion des terminaux maritimes de
conteneurs. Ce chapitre constitue une premire tape vers la mise en place de systmes de
transport intelligents. Plus prcisment, lobjectif est de prsenter le design retenu pour le
dveloppement dune simulation des oprations dun terminal maritime de conteneurs. Dans un
premier temps, la section 5.1 explique le choix de loutil et la mthodologie gnrale utilise.
Un court rappel de la littrature sur le sujet est aussi inclus. En 5.2, lapproche utilise pour le
design du simulateur est prsente. La section 5.3 dtaille les divers niveaux de la simulation,
tandis que la section 5.4 prsente le design dtaill de la simulation et de ses composants.

5.1 Simulation de terminaux portuaires de conteneurs et mthodologie gnrale
Tel que mentionn en introduction, il a t choisi de dvelopper une simulation des oprations
dun terminal portuaire de conteneurs. La simulation a t choisie, car le dveloppement dun
tel outil requiert une comprhension approfondie des oprations dun terminal, ce qui sinscrit
dans la ligne directrice de ce mmoire. De plus, tel quil a t constat au chapitre prcdent, le
niveau dintgration des technologies daide la dcision par les terminaux portuaires
canadiens est relativement faible. La simulation constitue donc un premier pas logique vers
lintgration de systmes daide la dcision oprationnels, puisquelle permet de dmontrer la
reprsentativit de tels systmes. En effet, en reprsentant les oprations du terminal tel quelles
sont, dans un premier temps, la simulation permet une transition plus fluide vers la mise en
place de systmes de transport intelligents plus grande chelle. De plus, la simulation
constitue un outil danalyse et dvaluations de politiques oprationnelles. Ainsi, le simulateur
dvelopp pourrait tre utilis pour valuer limpact des STI sur la performance oprationnelle
du terminal.

5.1.1 Applications existantes de la simulation aux terminaux maritimes de conteneurs
La simulation a t applique dans divers buts aux terminaux maritimes de conteneurs. Une des
premires applications est celle de Ramani (1996) qui prsente une simulation pour la
planification du dveloppement de terminaux maritimes de conteneurs. Dans le mme ordre
dide, Liu et col. (2000, 2002) prsentent des simulations de terminaux automatiss, dans le
but de dterminer quel type dautomatisation des oprations permet dobtenir la meilleure
efficience oprationnelle. Une simulation comparant un terminal utilisant des vhicules de
transport guids automatiquement un terminal utilisant des chariots cavaliers automatiss a
t dveloppe par Vis et Harika (2004). Plusieurs simulateurs ont t dvelopps par un
groupe de chercheurs de luniversit technologique de Delft (voir : Duinkerken et col. 1996,
2000, 2001; Evers, Koppers 1996 et Ottjes et col. 1996). Ces simulateurs visaient
principalement valuer divers modes dorganisation des oprations de transport inter
terminaux pour le port de Rotterdam en Hollande.

CIRRELT-2008-38 77

Une approche de simulation diffrente a t utilise par Alessandri, Sacone et Siri (2004), qui
reprsentent les conteneurs et leurs mouvements par des files dattentes. Ces files dattentes
reprsentent le travail effectuer par les diffrentes ressources du terminal. Les activits de
transfert de ces ressources sont reprsentes par des quations de temps discrets (discrete-time
equations) et lvolution dynamique des diffrentes files dattentes dpend de lutilisation des
ressources du terminal. Au niveau du design du terminal, cette mthode a lavantage de faciliter
la variation de la capacit du terminal par une simple modification de cette variable.

5.1.2 Envergure de la simulation
Avant dentrer dans quelques considrations mthodologiques que se soit, il importe de dfinir
lenvergure de la simulation. Par envergure, il est ici entendu le niveau de dtail dsir. Dans le
cas prsent, la simulation qui sera dveloppe se placera dun point de vue macro. En effet,
lobjectif de cette simulation est davoir une vue densemble des oprations du terminal, afin
dobserver lensemble de celui-ci, comparativement un point de vue micro, qui observerait le
comportement dune partie prcise du systme. Par exemple, lensemble des travaux du groupe
de chercheurs de luniversit technologique de Delft (voir section 5.1.1) sur le transport inter
terminaux au port de Rotterdam.

5.1.3 Mthodologie
Le dveloppement dun modle de simulation des oprations dun terminal maritime de
conteneurs, comme tout dveloppement de systme, requiert une ligne directrice pour la gestion
des tches de dveloppement. Afin de structurer ce processus, le modle de dveloppement de
logiciels de Kececi et Modarres (1998) a t retenu (voir figure 5.1).

Figure 5.1 Modle de dveloppement dun logiciel (Kececi et Modarres, 1998)
CIRRELT-2008-38 78

Selon ce modle, lobjectif final est progressivement analys et prcis chacune des phases de
dveloppement, selon les objectifs et les contraintes de celles-ci. En consquence, une
cohrence est assure chacune des phases du dveloppement. Par contre, lensemble des
phases ne sapplique pas ncessairement au prsent projet. En effet, les deux dernires phases,
soit linstallation (Installation) et lentretien (Maintenance), ne seront pas considres, puisque
la simulation dveloppe ne sera pas implante dans un terminal dans le cadre de ce travail. Ce
chapitre se concentrera sur les trois premires phases (Planning, Requirements, Design), tandis
que les chapitres suivants se concentreront sur les trois autres (Implementation, Integration,
Validation).

5.2 Design gnral du simulateur
Lapproche retenue pour le dveloppement du simulateur sinspire de celle utilise par
Alessandri, Sacone et Siri (2004). En effet, le terminal est reprsent comme une suite de files
dattentes pour laccs aux ressources du terminal. Ainsi, les conteneurs arrivent au terminal
par navires, par trains et par camions et cheminent travers le terminal en passant dune file
dattente lautre. La figure 5.2 prsente cette reprsentation des activits dun terminal
maritime de conteneurs.

Les blocs A1, A2 et A3 reprsentent les taux darrives des navires, trains et camions; tandis
que les blocs D1, D2 et D3 reprsentent les taux de dpart de ces mmes modes de transport. Le
bloc Q1 reprsente la file dattente pour un quai, tandis que le bloc Q2 reprsente la file
dattente pour les grues de quai. Les blocs Q3 et Q4 situs lintrieur de la zone de stockage
correspondent aux files dattente pour le transfert des conteneurs vers la pile (Q3) et pour le
transfert des conteneurs depuis linventaire de conteneurs du terminal vers les autres modes de
transport (Q4). Fait important noter, les ressources utilises pour les blocs Q3 et Q4 sont les
mmes, mais les files dattente ont t spares sur le schma afin de reprsenter la suite
logique des oprations par les flches entre les blocs qui indiquent les flux de conteneurs
lintrieur du terminal. Les blocs Q5 et Q6 reprsentent les oprations de dchargement (Q5) et
de chargement des trains (Q6). Finalement, les blocs Q7 et Q8 reprsentent les files dattente de
la gurite du terminal pour lentre et la sortie des camions. Aucune file dattente ne reprsente
le chargement et le dchargement des camions, puisque ces oprations font parties des blocs Q3
et Q4.
CIRRELT-2008-38 79

Figure 5.2 Reprsentation dun terminal maritime de conteneurs comme une suite de files dattente.

Puisquil sagit dune premire version dun simulateur des oprations dun terminal maritime
de conteneurs, certains postulats ont t poss afin de limiter lenvergure du simulateur. Tout
dabord, le nombre de vhicules de transport interne est considr comme infini. En effet, sans
ce postulat, la simulation ncessite une vision micro des oprations, tandis que ltude actuelle
sinscrit dans une perspective macro des oprations du terminal. Ensuite, puisquil sagit de la
forme dorganisation des oprations la plus rpandue, il est postul que le terminal utilise un
systme de transfert indirect utilisant des ponts roulants sur pneumatiques et/ou des chariots
prise par le haut. Pour une dfinition des diffrents types dorganisation des oprations, le
lecteur peut se rfrer la section 1.4.2 du chapitre I. De plus, il a t postul que tous les
camions qui se prsentent arrivent chargs dun conteneur et quils chargent un autre conteneur
avant de repartir du terminal. Ce postulat permet de simplifier la gnration des arrives de
camions au terminal et le traitement de ceux-ci lintrieur du terminal simul. Bien quil est
prvu que ce postulat ait un impact sur les rsultats du simulateur, cet impact ne devrait pas tre
majeur, puisque ce postulat savre, en ralit, vrai pour une majorit de camions qui se
prsentent au terminal. En effet, les transporteurs routiers ont lhabitude de prvoir un
chargement de retour lorsquils se prsentent au terminal, afin de maximiser les revenus du
dplacement jusquau terminal.

5.3 Niveaux de la simulation
Bien que le design propos soriente principalement vers la simulation des oprations physiques
du terminal, certains aspects dcisionnels ne peuvent tre ignors. Cest pourquoi deux niveaux
de simulation peuvent tre distingus. Le premier niveau est loprationnel. Celui-ci a pour
objectif de reprsenter les mouvements physiques des conteneurs, des quipements et des
modes de transport impliqus dans les oprations dun terminal maritime de conteneurs.
CIRRELT-2008-38 80

loppos, le niveau dcisionnel a pour objectif de reprsenter les dcisions des gestionnaires en
ce qui concerne lallocation des ressources du terminal. Ce niveau comprend donc des sous-
modles daffectation des grues de quai et des serveurs du terminal. noter que le terme
serveur fait ici rfrence aux ponts roulants sur pneumatique, aux chariots prise par le haut et
tout autre quipement qui peut tre utilis pour la manutention des conteneurs sur le terminal.

5.4 Modles et sous-modles du design dun simulateur de terminal maritime de
conteneurs

La conceptualisation gnrale de la simulation et les niveaux de celle-ci tant dfinis, ltape
suivante consiste prciser la logique de chacun des sous-modles qui composent le
simulateur. Bien que ce design se veuille le plus gnral possible, certains des sous-modles
comportent des dcisions spcifiques au terminal qui sera utilis pour limplantation du
simulateur. Cette situation est due limpossibilit de gnraliser le design dans ces cas. Les
diffrents sous-modles, prsents dans les pages qui suivent, ont t dvelopps en se basant
sur les diagrammes des processus oprationnels prsents au chapitre III. De plus, les
discussions avec les dirigeants du terminal utilis comme tude de cas pour limplantation ont
permis de dvelopper les politiques dcisionnelles dallocation de la capacit (grues de quai,
ponts roulants sur pneumatiques, chariots prise par le haut). Une description dtaille de ce
terminal sera fournie pralablement la prsentation de limplantation. Pour le moment,
retenons quil sagit dun terminal du port de Montral, qui possde trois grues de quai et qui
utilise un systme de transfert indirect qui comprend des ponts roulants sur pneumatiques et des
chariots prise par le haut. De plus, le terminal a un client principal qui exploite deux lignes
rgulires qui relient lEurope et lAmrique centrale Montral. La capacit des navires sur
ces lignes nest pas la mme, ce qui cre certaines diffrences dans la gestion des oprations de
ces deux lignes.

CIRRELT-2008-38 81

Figure 5.3 Arrive des navires

5.4.1 Modle darrive des navires
Tout dabord, le navire se prsente au terminal et un quai doit lui tre assign. Si un quai est
disponible, le navire saisit le quai, qui ne peut plus tre saisit par un autre navire. Dans le cas
contraire, le navire doit se placer dans une file dattente jusqu ce quun quai se libre.
Ensuite, le processus dallocation de grue de quai dtermine combien de grues seront assignes
au navire. Ce processus fournit lintrant au processus dallocation de serveurs pour le
dchargement du navire (import) et une fois les serveurs allous, le dchargement du navire
dmarre. Lorsque ce processus est complt, les serveurs sont librs et une rallocation de
ceux-ci se fait pour le processus de chargement du navire, puisque la quantit de serveurs
ncessaires pour ces oprations nest pas ncessairement la mme quau dchargement. Le
navire est ensuite charg et une fois ce processus complt, les grues de quai, les serveurs et le
quai sont librs et le navire quitte le terminal.

5.4.2 Sous-modle dallocation des grues de quai
Le premier sous-modle du modle darrive des navires au terminal est le processus
dallocation des grues de quai qui est reprsent la figure 5.4.

CIRRELT-2008-38 82

Figure 5.4 Processus dallocation des grues de quai

Une fois que le navire est amarr un quai, les plans de dchargement et de chargement des
navires sont saisis, afin de dterminer la charge de travail totale du navire. Ensuite, selon la
ligne sur laquelle le navire opre le nombre de grues demandes sera diffrent. En effet, la taille
des navires, sur une des deux lignes qui frquentent le terminal utilis pour limplantation de la
simulation, permet dutiliser trois grues de faon simultane sur un seul navire; tandis que les
navires de lautre ligne peuvent seulement utiliser deux grues d aux risques dinterfrences
entre celles-ci. Dans les cas o la quantit de grues requise est disponible, elles sont alloues au
navire et la simulation passe au sous-modle suivant. Dans les cas contraires, la charge de
travail restante des deux navires est compare et deux grues sont alloues au navire ayant la
charge restante la plus importante et une grue est alloue lautre navire. Le nombre total de
grues alloues ne peut tre suprieur trois, puisque le terminal utilis pour limplantation de la
simulation possde ce nombre de grues.

5.4.3 Sous-modle dallocation des serveurs pour le dchargement des navires
Lorsque le nombre de grues de quai alloues au navire a t dtermin, le nombre de serveurs
ncessaires pour le transfert des conteneurs dans les piles de la zone de stockage peut tre
dtermin. Dans les cas o une seule grue est alloue au navire, deux ponts roulants sur
pneumatiques (PRP) et deux chariots prise par le haut (CPH) sont utiliss pour manipuler les
CIRRELT-2008-38 83

conteneurs dans la cour. Dans les cas o deux grues sont alloues au navire, trois units de
chacun des types dquipement seront ncessaires et dans les cas o trois grues sont alloues au
navire le nombre de serveurs sera de huit, soit quatre ponts roulants sur pneumatiques et quatre
chariots prise par le haut. Dans lventualit o le nombre de serveurs requis nest pas
disponible, la simulation procde au sous-modle de rallocation des serveurs aux navires. La
figure 5.5 illustre le sous-modle du processus dallocation des serveurs pour le dchargement
des navires.

Figure 5.5 Processus dallocation des serveurs pour le dchargement des navires

5.4.4 Sous-modle du processus de dchargement des navires
Suite aux divers processus dallocation des quipements, la simulation procde au sous-modle
du processus de dchargement des navires (figure 5.6). La premire tape de celui-ci consiste
la saisie du plan de conteneurs imports. Ensuite, le premier conteneur est dcharg et
transport jusqu la pile de la zone de stockage du terminal. Suite ce transport, la
disponibilit du serveur pour le transfert du conteneur dans la pile est inspecte. Si le serveur
est disponible, le conteneur est transfr et linventaire de conteneurs du terminal est ajust.
Dans le cas contraire, le conteneur se place dans la file dattente du serveur. chaque
conteneur qui est dcharg du navire, la condition de fin du processus de dchargement est
vrifie. Lorsque cette condition est vraie, les serveurs sont relchs et le processus dallocation
de serveurs pour le chargement des navires se met en branle.
CIRRELT-2008-38 84

Figure 5.6 Processus de dchargement des navires

5.4.5 Sous-modle dallocation des serveurs pour le chargement des navires
La logique du processus dallocation des serveurs pour le chargement des navires est la mme
que celle utilise pour lallocation des serveurs au dchargement des navires. Par contre, le
nombre de serveurs requis ne sera pas le mme. En effet, lorsquune seule grue est alloue au
navire, un seul chariot prise par le haut est ncessaire, tandis que deux grues ncessitent deux
chariots prise par le haut et trois grues en ncessitent quatre, tel quil peut tre constat sur la
figure 5.7.
CIRRELT-2008-38 85

Figure 5.7 Processus dallocation des serveurs pour le chargement des navires

5.4.6 Sous-modle du processus de chargement des navires
Le processus de chargement des navires dbute avec la saisie du plan de conteneurs exports.
Une fois le nombre de conteneurs charger connu, le premier conteneur vrifie la disponibilit
du serveur la pile de conteneurs charger. Sil est libre, le serveur extrait le conteneur de la
pile et le conteneur est ensuite transport vers la grue de quai. Sil nest pas disponible, le
conteneur est maintenu dans la file dattente pour le serveur. Lorsque les conteneurs sont
extraits de la pile, linventaire de conteneurs du terminal est ajust pour dduire les conteneurs
qui sont chargs sur le navire. Suite au transport du conteneur, celui-ci est charg sur le navire
par la grue de quai si elle est libre, ou il est maintenu dans la file dattente si la grue est occupe
charger un autre conteneur. Lorsquun conteneur est charg sur le navire, la condition de fin
du processus de chargement est interroge. Si elle savre fausse, le processus se poursuit,
tandis que si elle savre vraie le processus se termine, les grues de quai et les serveurs sont
relchs et le navire retourne au modle darriv des navires o le quai est relch et le navire
quitte le terminal. Le sous-modle prcdemment dcrit est reprsent par la figure 5.8.
CIRRELT-2008-38 86

Figure 5.8 Processus de chargement des navires

5.4.7 Sous-modle du processus de dchargement des trains
Les sous-modles prcdents prsentaient les divers processus dcisionnels et oprationnels lis
larrive dun navire un terminal maritime de conteneurs. Les prochains sous-modles
prsente les divers processus lis larriv de trains au terminal. La figure 5.9 schmatise la
logique du sous-modle de dchargement dun train.
CIRRELT-2008-38 87

Figure 5.9 Processus de dchargement des trains

Le sous-modle dbute avec larrive dun train. Celle-ci dclenche le processus dallocation
des serveurs aux trains. Une fois les serveurs allous, le plan des conteneurs dcharger
(export) est saisi. Ensuite, les conteneurs chargs sur le train vrifient la disponibilit des
serveurs. Si un serveur est disponible, le conteneur est dcharg et il est transport vers la pile
dans la zone de stockage du terminal. Si aucun serveur nest disponible, le conteneur se place
dans la file dattente. Une fois transport jusqu la pile, le conteneur est transfr dans celle-ci
par un serveur situ prs de la pile. Par contre, il se peut que le serveur soit dj occup
transfrer un autre conteneur. Dans ces cas, le conteneur est maintenu dans une file dattente,
jusqu ce que le serveur soit disponible. Ensuite, linventaire de conteneur du terminal est
augment dune unit supplmentaire. chaque dchargement dun conteneur, la condition de
fin du processus de dchargement des trains est vrifie et lorsquelle savre vraie, le
processus prend fin et le processus de chargement des trains dbute.

5.4.8 Sous-modle du processus de chargement des trains
La figure 5.10 illustre le processus de chargement des trains. Ce processus dbute avec la saisie
du plan de chargement des conteneurs (import). Par la suite, le serveur allou la pile de
conteneurs extrait un conteneur de la pile et celui-ci est transport jusquau train. Les autres
conteneurs charger sont placs dans une file dattente pour la disponibilit du serveur. Une
fois quil est achemin au train, le conteneur est charg sur le train par un serveur allou au
chargement de celui-ci ou, sil nest pas disponible, plac dans une file dattente. Lorsque le
conteneur est charg, la condition de fin du processus de chargement des trains est vrifie et si
CIRRELT-2008-38 88

le processus est termin, les quipements utiliss pour le dchargement et le chargement sont
librs et le train quitte le terminal.

Figure 5.10 Processus de chargement des trains

5.4.9 Sous-modle dallocation des serveurs aux trains
Le processus dallocation des serveurs aux trains dbute lorsque les plans de dchargement et
de chargement des conteneurs du train sont saisis. En effet, lorsquils sont saisis deux ponts
roulants sur pneumatique sont rservs pour les oprations sur les trains, tandis que deux
chariots prise par le haut sont ncessaires pour le transfert des conteneurs dans la pile. Si les
quipements sont disponibles, ils sont allous aux oprations des trains, sinon le processus de
rallocation des serveurs aux trains samorce. La figure qui suit (5.11) reprsente le processus
dallocation des serveurs aux trains.
CIRRELT-2008-38 89

Figure 5.11 Processus dallocation des serveurs aux trains

5.4.10 Sous-modle du processus de dchargement des camions
Tout comme les arrivs de navires, larriv de camions au terminal dclenche une suite de
processus. Le premier de ceux-ci est le processus de dchargement des camions. Celui-ci
dbute avec larriv du camion la gurite du terminal. Lorsque la gurite est disponible, le
camion est trait et se dirige ensuite vers la pile de conteneurs, dans la zone de stockage, pour
tre dcharg. Lorsquelle nest pas disponible, car utilise par un autre camion, le camion se
place dans la file dattente pour laccs au terminal. Une fois que le camion est rendu la pile,
un serveur dcharge le camion et place le conteneur dans la pile. Par contre, il se peut que le
serveur ne puisse dcharger le camion son arriv puisquil a une capacit limite. Dans ces
cas, le camion doit attendre dans une file que le serveur se libre. Suite au dchargement du
camion, linventaire de conteneurs du terminal est incrment afin denregistrer la variation
entrane par le processus de dchargement. Suite ces oprations, le camion passe au
processus de chargement des camions. Le processus prcdemment dcrit est schmatis sur la
figure 5.12.

CIRRELT-2008-38 90

Figure 5.12 Processus de dchargement de camions

5.4.11 Sous-modle du processus de chargement des camions
Suite au processus de dchargement des camions, le camion passe au sous-modle de
chargement des camions. Le point de dpart de celui-ci est lallocation dune demande au
camion. Ensuite, le camion doit se diriger vers un serveur o un conteneur sera charg. Comme
le serveur est une ressource ayant une capacit limite, sil nest pas disponible le camion doit
se placer dans une file dattente jusqu ce quil le soit. Une fois lopration de chargement
complte, le camion se dirige vers la gurite et le conteneur est soustrait de linventaire du
terminal. Rendu la gurite, si elle est disponible, le camion est trait et il quitte ensuite le
terminal. Dans les cas contraires, le camion se place dans une file dattente jusqu ce que la
gurite soit libre. La figure 5.13 prsente une reprsentation graphique du processus de
chargement des camions.

CIRRELT-2008-38 91

Figure 5.13 Processus de chargement des camions

5.4.12 Sous-modle de rallocation des serveurs aux navires
Les ressources dun terminal tant en nombre limit, le simulateur doit tre en mesure de
reprsenter le processus dcisionnel en cas de besoins excdant la disponibilit des ressources.
La premire possibilit ce niveau est un manque de serveurs pour les oprations de
dchargement et de chargement des navires. Ces oprations tant primordiales pour le terminal,
des serveurs doivent donc tre rallous afin de complter les oprations sur les navires. La
premire tape de cette rallocation consiste dterminer le nombre de conteneurs qui sont
chargs sur le train. Si ce nombre quivaut 75% du chargement destin au train, les serveurs
utiliss pour le chargement du train sont raffects aux oprations du navire. Par contre, si ce
nombre reprsente une proportion infrieure 75%, les serveurs travaillant sur les camions
CIRRELT-2008-38 92

seront utiliss pour les oprations sur les navires. La logique de raffectation des serveurs pour
les navires est illustre la figure 5.14.

Figure 5.14 Processus de rallocation des serveurs aux navires

5.4.13 Sous-modle de rallocation des serveurs aux trains
Dans les cas o des serveurs pour les oprations sur les trains sont manquants, celui-ci prendra
le serveur affect aux oprations sur les camions pour complter ses oprations, si le nombre de
conteneurs chargs est infrieur 75% du nombre de conteneurs charger. Dans les cas
contraires, les serveurs utiliss pour les oprations sur les camions ne changeront pas
dallocation. Ce sous-modle de dcision est reprsent sur la figure 5.15.

Figure 5.15 Processus de rallocations des serveurs aux trains

CIRRELT-2008-38 93

5.5 Conclusion
Lobjectif de ce chapitre tait de montrer la reprsentation logique des oprations dun terminal
portuaire de conteneurs qui sera utilise pour le dveloppement dune simulation de ces
oprations. cette fin, plusieurs diagrammes modlisant les divers processus de ces terminaux
ont t prsents. Cest partir de ces diagrammes que se fera limplantation de la simulation
qui est lobjet du chapitre suivant.
CIRRELT-2008-38 94

CHAPITRE VI

IMPLANTATION DUNE SIMULATION DUN TERMINAL MARITIME DE
CONTENEURS

Au cours du chapitre V, divers modles et sous-modles dune logique pour le design dune
simulation des oprations dun terminal maritime de conteneurs ont t prsents. partir de
ceux-ci, ce chapitre vise dvelopper une premire version dun outil de simulation dun
terminal portuaire de conteneurs. Pour ce faire, la section 6.1 dfinit les objectifs de la
simulation, tandis que la section 6.2 prsente le logiciel utilis pour le dveloppement du
simulateur, ainsi que quelques concepts de base lis lutilisation du logiciel afin de faciliter
lexplication de limplantation. La section 6.3 prsente ensuite le terminal portuaire de la cte
Est canadienne qui a t utilis pour limplantation. Les diffrentes sous-sections de la section
6.4 prsentent les diffrents sous-modles du simulateur dvelopp. Chacune des explications
est accompagne dune photo de lcran du sous-modle en cours de description afin de
faciliter la comprhension. La section 6.5 termine le chapitre avec une brve conclusion.

6.1 Objectifs de la simulation
En premier lieu, lobjectif principal de cette simulation est de dmontrer que la simulation peut
bel et bien tre applique aux ports canadiens. Ensuite, un autre objectif est de dvelopper un
outil danalyse pour mesurer limpact quaurait lapplication de systmes de transport
intelligents ces terminaux.

Par contre, il importe dmettre une mise en garde par rapport aux objectifs prcdemment
prsents. En effet, d un manque de donnes, certaines hypothses ont t faites quant aux
distributions utilises pour gnrer les arrives de camions au terminal et les plans de
chargement et de dchargement des trains. Ces hypothses ont un impact sur limplantation des
arrives de camions dans le simulateur. En consquence, la sous-section concernant la
gnration de ces arrives de la section 6.4 de ce chapitre, limplantation effectue sera
prsente, dans un premier temps; tandis que, limplantation qui aurait t effectue avec les
donnes suffisantes sera prsente dans un second temps. Dans le cas des trains, ces hypothses
nont pas dimpact sur limplantation du processus darrive, mais elles auront un impact au
niveau des distributions utilises pour gnrer les plans de chargement et de dchargement des
trains. Les distributions utilises, ainsi que les donnes ncessaires pour gnrer des
distributions plus reprsentatives seront prsentes au chapitre suivant.

6.2 Logiciel utilis
Afin de dvelopper le simulateur, la version 8.1 du logiciel ARENA (Kelton et col. 2004) a t
utilise. Ce logiciel a t choisi puisquil prsente une interface graphique facile dutilisation
qui permet dacclrer le dveloppement du projet de simulation. De plus, un ensemble complet
de distributions statistiques ainsi que plusieurs outils statistiques sont disponibles pour le
dveloppement de la simulation et la cration de rapports de rsultats. Afin de faciliter la
description de limplantation, il importe de dcrire dabord certains concepts du logiciel de
simulation ARENA.

CIRRELT-2008-38 95

6.2.1 Concepts de base de la simulation avec ARENA
Le dveloppement de la simulation se fait laide de modules, dont la fonction est prdfinie,
qui sont relis entre eux par des connections sur lesquels circulent des entits. larrive dune
entit dans un module, un test logique peut tre effectu sur celle-ci, elle peut saisir une
ressource ou tre retenue pour une certaine priode de temps ou jusqu ce quune condition
soit satisfaite. La figure 6.1 prsente certains des modules de base qui sont utiliss pour le
dveloppement de simulations avec ARENA. Ces modules ne constituent pas une liste
exhaustive des diffrents modules du logiciel, mais constituent certains des modules les plus
utiliss.

Figure 6.1 Modules de base du logiciel de simulation ARENA.

Les trois concepts qui sont au cur du logiciel de simulation ARENA sont les entits, les
attributs et les variables. Les entits reprsentent llment de base du logiciel. Celles-ci sont
cres au cours du droulement de la simulation, elles cheminent travers les diffrents
modules et sont ensuite dtruites. La cration et le cheminement des entits agissent comme
moteur de la simulation. En effet, les actions des entits sont les vnements inscrits au
calendrier de la simulation. Le droulement de la simulation suit le droulement des
vnements inscrits au calendrier de la simulation. Ainsi, chaque vnement, la simulation
value ltat du systme, met jour les diffrentes variables et procde ensuite lvnement
suivant. Les entits reprsentent donc gnralement de vrais objets dans la simulation. Dans le
cas prsent, les entits reprsentent les navires, les trains, les camions et les conteneurs, cette
dernire forme tant la principale.

CIRRELT-2008-38 96

Les attributs sont des caractristiques communes tout les entits, mais dont la valeur est
spcifique chaque entit. Ils sont principalement utiliss pour identifier les entits en
circulation dans la simulation. Les variables (ou variables globales) sont utilises pour dfinir
une caractristique du systme. Contrairement aux attributs, les variables ne sont pas rattaches
une entit spcifique, bien quelles soient modifies par les entits. Par exemple, dans le cas
de la simulation des oprations dun terminal maritime de conteneurs, le nombre de navires
quai constitue une variable, tandis que le nombre de conteneurs chargs sur un navire constitue
un attribut, puisquil est spcifique ce navire.

videmment, le dveloppement dune simulation avec ARENA ne se rsume pas aux concepts
prcdemment dfinis. Par contre, ceux-ci reprsentent les concepts de base ncessaires la
description de limplantation. Pour une vue densemble des possibilits de simulation avec
ARENA, le lecteur peut se rfrer Kelton et col. (2004).

6.3 tude de cas pour limplantation
Tel que mentionn dans le chapitre prcdent, limplantation de la simulation sest faite partir
de donnes et destimations provenant dun terminal de la cte Est canadienne. Cette section du
chapitre vise dfinir les caractristiques du terminal qui ont d tre prise en compte dans
limplantation de la simulation.

6.3.1 Disposition physique et quipements du terminal
La zone doprations portuaires du terminal est munie de quatre quais, dont seulement trois
peuvent tre utiliss pour les oprations sur les navires. En effet, trois des quatre quais
constituent une grande section linaire, tandis que le quatrime est inclin vers lintrieur du
terminal, ce qui bloque laccs des grues de quais cette section, ces dernires tant limites
des dplacements latraux. Les grues de quais utilises pour les oprations de chargement et de
dchargement des navires sont au nombre de trois.

La zone de stockage du terminal consiste en une aire dentreposage ouverte denviron 180 000
mtres carrs. Cette espace permet dentreposer jusqu 7 200 EVP lorsque les conteneurs sont
entreposs en piles de trois conteneurs de haut. ventuellement, la capacit pourra tre
augmente en empilant les conteneurs jusqu cinq de haut, mais lheure actuelle les
quipements les plus gs du terminal ne le permettent pas. La zone de stockage du terminal
utilise un transfert indirect des conteneurs laide de ponts roulants sur pneumatiques, de
chariots prise par le haut et de chariots prise par le haut avec mat tlescopique. On retrouve
sept ponts roulants sur pneumatiques, tandis quil y a quatre exemplaires de chacun des deux
autres types dquipements.

La zone doprations terrestres est munie de quatre voies ferres dune longueur totale de
10 000 pieds (environ 3 000 mtres) et dune gurite possdant deux voies dentre et une voie
de sortie.

6.3.2 Horaire de travail et clientle
Les oprations sur les navires et les trains seffectuent 24 heures par jour. Par contre, dans le
cas des trains, les oprations sont effectues durant le quart de travail de nuit seulement
quelques rares occasions, afin de limiter les cots de main duvre qui sy rattachent. En effet,
CIRRELT-2008-38 97

le taux horaire des employs est plus lev dans ces situations. En ce qui concerne les
oprations sur les camions, elles sont effectues du lundi au vendredi entre huit heures et seize
heures. Lallocation de la main duvre aux diffrentes tches se fait pour une priode huit
heures. Il y a donc trois quarts de travail qui sont rpartis comme suit : le quart de jour entre
huit et seize heures, le quart de soir entre seize heures et minuit, et le quart de nuit entre minuit
et huit heures.

En ce qui concerne les oprations sur les trains, une particularit sapplique au port dans lequel
le terminal est situ. En effet, bien que les wagons soient achemins au port par les
transporteurs ferroviaires, lacheminement des wagons sur les diffrents terminaux du port est
effectu par le port lui-mme. En consquence, mme si les transporteurs ferroviaires livrent les
wagons au port selon un horaire prdfini, larrive des wagons au terminal recle un facteur
alatoire, puisque selon la distribution des wagons qui doit tre effectue entre les diffrents
terminaux, lheure darrive des wagons dans les diffrents terminaux peut varier.

En ce qui a trait la clientle, le terminal fait affaire avec un client principal qui exploite deux
lignes partir de la cte Est canadienne. La premire se rend en Europe du Nord et utilise des
navires ayant une capacit denviron 3 000 EVP, tandis que la seconde se rend en Amrique
centrale et utilise des navires de capacits qui varient entre 1 000 et 1 200 EVP. Les deux
services ont des dparts hebdomadaires vers leurs destinations respectives. La distribution des
conteneurs vers les clients finaux possde les mmes proportions pour les deux lignes, soit 45%
des conteneurs livrs par camions et le reste livr par train.

6.4 Implantation
Lobjectif de cette section est de montrer de quelle faon les modles et sous-modles du
simulateur, prsents au chapitre prcdent, ont t implants dans le logiciel de simulation
ARENA. Ce faisant, les diffrentes embches rencontres ainsi que les choix et compromis
quelles ont entrans seront aussi prsents. Les diffrents modles de la simulation seront
prsents selon une approche du haut vers le bas, soit des niveaux les plus gnraux aux
niveaux les plus dtaills. Afin de simplifier la description de limplantation de la simulation,
des images de linterface graphique du logiciel ARENA seront prsentes pour chacun des
modles et sous-modles du simulateur.

6.4.1 Modle gnral
Ce modle reprsente la vue la plus gnrale du simulateur du terminal. En effet, sa plus
simple expression, le systme est compos des arrives des divers modes de transport, ceux-ci
sont traits par le terminal, pour, ensuite, le quitter. Tel quil peut tre observ sur la figure 6.2,
qui reprsente ce niveau du simulateur, deux sous-modles supplmentaires sont compris dans
ce niveau de la simulation. En ce qui concerne le sous-modle identifi par ltiquette
questions techniques , il sagit dun sous-modle qui comprend les dfinitions des divers
lments qui composent la simulation, soit les variables, les entits, les attributs et les
ressources utilises pour le dveloppement du simulateur. Dans lautre cas, soit le sous-modle
qui porte ltiquette allocation serveurs , il contient lensemble des sous-modles lis au
processus dallocation des serveurs du terminal.

CIRRELT-2008-38 98

Figure 6.2 Modle gnral de la simulation.

6.4.2 Arrive des navires et gnration des arrives
Le sous-modle darrive des navires est compos de deux autres sous-modles, soit les sous-
modles de gnration des arrives de navires et dallocation de quai et de grues de quai. Ce
modle est relativement simple, puisquil se limite aux deux sous-modles prcdemment
mentionns. Le premier, qui constitue un des points de dpart de la simulation, gnre des
navires auxquels le second attribue un quai et des grues de quai.

La figure 6.3, illustre le sous-modle de gnration des arrives de navires. Les deux premiers
modules situs la gauche du schma sont les modules de cration des navires. Ces modules
utilisent une distribution qui leur a t attribue afin de gnrer de faon alatoire larrive des
navires de deux diffrentes lignes de transport maritime de conteneurs. Les distributions
utilises pour gnrer ces arrives, comme lensemble des distributions statistiques utilises
dans le simulateur, seront prsentes dans le chapitre suivant portant sur la calibration et la
validation de la simulation.

CIRRELT-2008-38 99

Les deux modules qui suivent immdiatement les modules de cration sont des modules de
retenue. Un module de retenue est utilis pour, comme son nom lindique, retenir une entit. Il
existe trois types de modules de retenue. Le premier type relche lentit la rception dun
signal, le second type la relche lorsquune condition est satisfaite et le dernier retient lentit
jusqu ce quun module de retrait retire lentit de la file dattente du module de retenue. Dans
le cas prsent, le second type de module de retenue est utilis. Lorsquune entit se prsente
ce module, il vrifie si le nombre de navire quai est infrieur deux. Si tel est le cas, le navire
est relch et poursuit le processus. Dans le cas contraire, il est retenu jusqu ce que la
condition savre vraie. Cette condition est ncessaire afin de sassurer que le nombre de
navires quai nexcde pas le nombre de navires en service sur les diffrentes lignes maritimes
qui frquentent le terminal.

Une fois quun navire est relch par un module de retenue, les modules daffectation qui
suivent, assignent des attributs au navire et mettent jour certaines variables du systme. Les
attributs assigns aux navires sont le nombre de conteneurs dcharger, le nombre de
conteneurs charger, le temps darriv du navire ainsi que la ligne laquelle il appartient. De
plus, une variable qui tient le compte du nombre de navires quai de cette ligne est incrmente
de un.

Le cheminement sera ensuite diffrent selon la ligne laquelle le navire appartient. En ce qui
concerne les navires de la ligne numro deux, leur sortie du premier module daffectation, ils
sont dirigs vers un autre module daffectation qui leurs affecte un rang de navire, selon la
prsence ou non dun autre navire de la mme ligne quai. En effet, si un navire de la seconde
ligne est quai au mme moment, le nouvel arrivant se voit attribu le rang de navire deux. Les
navires convergent ensuite vers un module de compte et un module daffectation qui assigne la
valeur actuelle du compteur comme nom au navire.

Pour les navires de la ligne un, la procdure est diffrente. Cette diffrence est due la
distribution statistique utilise pour reprsenter les arrives de navires de la ligne. En effet, cette
distribution peut gnrer occasionnellement des valeurs de zro pour le temps entre les arrives
de navires, ce qui reprsente larrive simultane de deux navires. Ces arrives simultanes
avaient pour effet une erreur dans la simulation, puisque deux navires se retrouvaient quai
simultanment et possdaient le mme rang de navire. Le module de dlai qui suit le module
daffectation retient les navires pour une priode de 0,0005 heure. De cette faon, la variable
qui compte les navires de la premire ligne est mise--jour avant que le second navire se
prsente aux modules daffectation qui affectent les rangs de navire. Ainsi, la problmatique
prcdemment dcrite est vite. Le module de dcision, qui suit le module de dlai, dirige les
navires vers les modules daffectations, selon quil sagisse du premier ou du second navire.
leur sortie du module daffectation, la suite du processus est la mme que les navires de la ligne
deux.
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Figure 6.3 Sous-modles de gnration des arrives de navire.

6.4.3 Allocation de quai
Ltape suivante, larrive dun navire, est laffectation dun quai. Pour ce faire, les navires
doivent dabord passer par un module de retenue. Bien que le terminal utilis comme tude de
cas pour limplantation possde quatre quais, il a t choisi de limiter le nombre de quai dans le
modle deux, puisque le nombre de grues de quai limite le nombre de navires qui peuvent tre
traits simultanment deux. Ainsi, le module de retenue retient les navires lorsque le nombre
de navire quai est gal deux.

Ensuite, un module de dlai, qui porte le nom de dlai 17 sur la figure 6.4, retient les navires
pour une priode de 0,0005 heure avant quils se dirigent vers les modules de dcision et
daffectation qui suivent. Comme dans le cas du sous-modle darrive des navires, ce dlai a
pour objectif dviter que les entits passent par des modules de dcisions sans que les variables
aient t mises--jour.

La suite de modules de dcision et daffectation qui suit est utilise afin de dterminer si le
navire est lunique reprsentant de sa ligne ou sil se prsente alors quun navire de sa ligne est
dj amarr au terminal. Le premier module de dcision trie les navires selon la ligne tandis que
les seconds modules de dcision vrifient sil est le premier ou le second de sa ligne. Les
CIRRELT-2008-38 101

modules daffectation qui suivent allouent ensuite un attribut aux navires afin de les
diffrencier sils proviennent de la mme ligne, cet attribut se nomme le rang du navire.

Une fois que le navire est identifi, un module de sparation cre des copies du navire, lesquels
seront ensuite diriges vers un module daffectation qui leurs affecte un nouveau type dentit,
soit un conteneur. Le nombre de duplicata est dtermin par lattribut nombre de conteneurs
dcharger qui a t attribu au navire pralablement. Ces conteneurs se dirigent ensuite vers le
sous-modle des grues de quai o la simulation des oprations de dchargement des navires
dbute. Une fois que les conteneurs sont crs, lentit originale, soit le navire arrivant, est
encore une fois spare. Le duplicata ainsi cr se dirige vers le bas de la fentre o des grues
de quai seront attribues au navire, tandis que loriginal poursuit sa route vers un module de
dcision qui trie les navires selon la ligne laquelle ils appartiennent. Bien quun duplicata du
navire ait t cr, la simulation considre quil y a un seul navire prsent au terminal. En effet,
le duplicata agit titre dentit de contrle pour lallocation des grues de quai. Une entit de
contrle est une entit qui existe seulement pour reprsenter des prises de dcision, mais qui
nexiste pas rellement dans le systme physique. Les modules daffectation qui suivent servent
mettre jour une variable qui dtermine le nombre de navires quai de chacune des lignes.
Le navire poursuit ensuite sa route vers un module de retenue qui retiendra le navire jusqu ce
que les oprations de dchargement et de chargement de celui-ci soient compltes.

Figure 6.4 Sous-modle dallocation des quais.

CIRRELT-2008-38 102

6.4.4 Allocation des grues de quai
La premire tape de lallocation de grues de quai consiste dterminer si un navire utilise dj
certaines grues ou si elles sont toutes libres. Pour ce faire, lentit de contrle passe par un
module de dcision qui vrifie si le nombre de navires quai est gal zro. Dans les cas o la
condition est fausse, lentit est dirige vers un sous-modle de rallocation des grues de quai
aux navires. Si la condition est vraie, le navire se dirige vers les modules de dcisions suivants
qui trient les navires en fonction de la ligne et du rang, afin quun nombre de grues lui soit
assign en fonction de ces caractristiques. Lassignation des grues de quai aux navires se fait
par la mise jour dune variable qui dfinit le nombre de grues de quai alloues chacun des
navires. Une fois cette variable mise jour, lentit de contrle se dirige vers un module de
retenue, qui la retient pour une priode de huit heures, ou jusqu larrive dun autre navire.
Lentit de contrle est retenue pour une priode de huit heures, puisque le dploiement de la
main duvre est effectu pour des priodes de huit heures. Le terminal value donc
lallocation des grues de quai cet intervalle puisque lallocation des grues de quai aura un
impact sur le nombre doprateurs de grues ncessaire. Si aucun navire narrive durant les huit
heures, le navire retenu est relch, il est tri par des modules de dcisions, en fonction de sa
ligne dappartenance et de son rang, et les modules daffectation qui suivent incrmentent une
variable qui calcule les heures travailles par les grues de quai, afin de calculer la productivit
des oprations sur le navire lorsquelles seront compltes. Le navire suit ensuite les
connections qui le retournent au module de dcision en amont du processus dallocation des
grues de quai. La modlisation de ce processus est illustre la figure 6.5.
CIRRELT-2008-38 103

Figure 6.5 Allocation des grues de quai.

6.4.4.1 Rallocation de grues de quai
La premire tape de la rallocation des grues de quai est de dterminer si les navires
proviennent de la mme ligne ou sils proviennent de lignes diffrentes, ce qui est gnralement
le cas. Lorsque les navires arrivent au processus de rallocation des grues de quai, un module
de dcision value le nombre de navire de la ligne 1 quai. Pour ce faire une variable qui
reprsente ce nombre est interroge et si la rponse est gale deux, les navires sont dirigs
vers le sous-modle identifi par ltiquette Rallocation grues de quai 1 sur la figure 6.6. Si
la rponse est quivalente un, donc quil y a un navire de chaque ligne quai, les navires sont
dirigs vers Rallocation grues de quai 2 et vers lautre sous-modle si la rponse est gale
zro. Cette dernire rponse signifie que les deux navires quai appartiennent la ligne
numro deux. De plus, un compteur et un module de disposition des entits ont t ajouts au
cas o la variable aurait une valeur qui ne correspondrait aucune des possibilits. Dans ces
cas, la simulation enregistre une erreur.

CIRRELT-2008-38 104

Figure 6.6 Premire tape du processus de rallocation des grues de quai.

6.4.4.2 Sous-modles de rallocation des grues de quai
La figure 6.7 prsente le sous-modle de rallocation Rallocation grues de quai 1 . La
premire tape de ce sous-modle est de trier les navires en fonction de leur rang. En effet,
connaissant le rang du navire qui a mis en branle le processus de rallocation, le simulateur
pourra ainsi retirer lautre navire du sous-modle dallocation des grues de quai, pour le
soumettre au processus de rallocation. Pour ce faire, un module de dcision dirige dabord les
navires vers un module de recherche en fonction de leur rang. Un module de recherche est un
module qui permet deffectuer une recherche dans une file dattente pour identifier une entit
particulire en fonction dun attribut. Dans le cas prsent, le module de recherche, qui suit le
module de dcision, identifie ensuite le navire ayant le rang contraire, dans la file dattente du
module de retenue des navires du processus dallocation des grues de quai. Par prcaution, un
compteur et un module de disposition ont t ajouts afin de relever une erreur potentielle dans
la condition de recherche du module de recherche. Lorsque le module de recherche trouve le
navire recherch, il lidentifie et le module de retrait qui suit le retire de la file dattente et le
dirige vers un module daffectation. Ce module daffectation met jour la variable qui garde le
compte des heures travailles par les grues de quai.

CIRRELT-2008-38 105

Lobjectif de la premire tape de ce processus consiste identifier les navires et mettre jour
les variables du systme. La deuxime tape de ce processus procde la rallocation des grues
de quai. Tout dabord, les navires passent par un module de dcision qui les dirige vers des
modules daffectation en fonction de leur rang. ce module, la charge de travail restante de
chacun des navires est calcule et un attribut correspondant cette charge de travail leur est
assign. La charge de travail restante dun navire correspond au nombre de conteneurs restant
dcharger du navire auquel on ajoute le nombre de conteneurs quil reste charger sur le
navire.

Les modules de groupement et de sparation, qui suivent les modules daffectation, visent
assurer quune des deux entits ne poursuive pas sont chemin, sans que le calcul de la charge de
travail restante de lautre ne soit fait. Sans ces modules, la charge de travail restante du premier
navire est compare la charge de travail restante du second navire lors de son dernier passage
au module daffectation. En consquence, la comparaison nest pas reprsentative de la charge
actuel de travail des navires. Cette situation est due une particularit dARENA, qui poursuit le
cheminement dune entit jusqu ce quelle atteigne un module qui la retient ou lui impose un
dlai. Par contre, lutilisation des modules de groupement et de sparation permet dviter cette
situation.

Une fois que les entits sont spares, un module de dcision compare leur charge de travail
restante et les dirige vers des modules de dcision et daffectation qui les trient et assignent
deux grues de quai celle dont la charge de travail restante est la plus importante. Lorsque
laffectation est faite, les navires quittent le sous-modle et retournent vers le modle
dallocation des quais et des grues de quai, o ils seront retenus pour huit heures.

CIRRELT-2008-38 106

Figure 6.7 Sous-modle Rallocation des grues de quai 1

Le sous-modle Rallocation grues de quai 3 est identique au sous-modle Rallocation
grues de quai 1 , lexception que les tests logiques des diffrents modules sappliquent aux
navires de la ligne 2. Quant au sous-modle Rallocation grues de quai 2 , la logique est la
mme, lexception quil doit tenir compte dun plus grand nombre de possibilits didentit
des navires, puisquil traite les cas o deux navires sont quai, mais quils proviennent de
lignes diffrentes. Les possibilits sont plus nombreuses d au rang des navires qui doit tre
pris en compte paralllement la ligne dappartenance du navire.

Les diffrents modles et sous-modles prsents jusqu maintenant reprsentent le premier
tiers du modle darriv des navires prsent au chapitre prcdent (voir figure 5.3). En effet,
ces modles reprsentant larrive des navires, lallocation des quais et lallocation des grues de
quai. En se rfrant la figure 5.3, il peut tre constat que ltape suivante est lallocation des
serveurs aux navires pour les oprations de dchargement.

6.4.5 Allocation des serveurs
Bien que dans les divers modles et sous-modles de la logique de la simulation, prsents au
chapitre prcdent, lallocation des serveurs soit prsente comme plusieurs dcisions
indpendantes, limplantation de ces dcisions dans le simulateur ne peut tre faite de cette
CIRRELT-2008-38 107

faon. En effet, celles-ci doivent tre intgres, afin de sassurer que le nombre de serveurs
allous nexcdera pas le nombre de serveurs disponibles. Lapproche utilise pour le processus
dallocation des serveurs consiste dfinir ltat du systme laide de variables globales et de
comparer ltat actuel avec les diverses possibilits dtats contenues dans un fichier texte
externe la simulation.

La premire variable indique le nombre de navires qui se trouvent aux quais du terminal.
Ensuite, une srie de variables dfinissent ltat des navires en fonction de leurs lignes
dappartenance et de leurs rangs. Ltat dun navire sera gal un si le navire dcharge des
conteneurs, deux sil charge des conteneurs et zro sil ny a pas de navire de cette ligne et
de ce rang quai. En effet, les variables dtat des navires sont au nombre de quatre, la
premire dfinit ltat des navires de la premire ligne et de rang un, la seconde dfinit ltat
des navires de la premire ligne de rang deux et la troisime et la quatrime variable sont les
mmes, mais sappliquent aux navires de la deuxime ligne. Le nombre de grues de quai
alloues chaque navire est aussi reprsent par des variables globales, tandis que les deux
dernires variables sont utilises pour dfinir la prsence (1) ou non (0) dun train, ainsi que le
nombre de serveurs requis pour le traitement des camions (0, 1 ou 2). chacune des
possibilits dtat du terminal, une allocation des serveurs est ajoute. Cette allocation est
dtermine en fonction des rgles de dcision qui ont t dfinies dans les divers modles
logiques du chapitre prcdent (voir les figures 5.5, 5.7, 5.11, 5.14 et 5.15).

Par contre, la rgle stipulant que le train laissera le serveur aux camions si 75% du chargement
du train est complt na pas t implante. En effet, limplantation de cette rgle se faisait
difficilement avec limplantation actuelle du processus dallocation des serveurs, puisquil
aurait t ncessaire dinclure une variable dfinissant si le chargement du train excde 75% du
train ou non, dans le fichier externe dfinissant les tats du terminal. En consquence, le
nombre dtats possibles du terminal aurait t doubl. Cette dcision aura peu dimpact sur les
rsultats de la simulation, puisquun seul tat du terminal peut mener un manque de serveurs.
En effet, il y aura un manque de serveurs lorsque deux navires dchargent, que des oprations
de dchargement ou de chargement des trains seffectuent et que deux serveurs sont ncessaires
pour le traitement des camions. Dans ce cas, il manque un serveur. Il a t choisi de prioriser
les trains au dtriment des camions, au lieu dappliquer la rgle du 75% de chargement des
trains. Ainsi, lorsque cette situation se prsente, un seul serveur est affect aux camions
jusquau prochain dploiement des serveurs.
CIRRELT-2008-38 108

Figure 6.8 Modle gnral dallocation des serveurs

La figure 6.8 prsente le modle gnral dallocation des serveurs. Le module de cration qui se
trouve en amont du processus est utilis pour crer une entit de contrle au dbut de la
simulation. Cette entit cyclera travers le modle afin de comparer ltat actuel aux
diffrentes possibilits dtat du systme et dallocation des serveurs. Les deux modules
suivants sont utiliss des fins de contrle. En effet, le module daffectation incrmente une
variable qui indique quelle possibilit ltat actuel est compar. Le module de dcision
interroge cette variable afin de sassurer quelle est infrieure au nombre de possibilits
existantes. Si la variable est suprieure cette valeur, lentit de contrle est dirige vers un
compteur qui enregistre lerreur et elle se dirige ensuite vers un module de disposition. Lorsque
la variable est infrieure au nombre de possibilits existantes, elle est dirige vers le sous-
modles qui porte ltiquette Allocation serveurs 2 , o la comparaison entre les variables
globales de dfinition du systme et les possibilits quelles peuvent prendre sont faites pour
chacune de ces variables globales. Cette comparaison se fait laide de modules de dcision qui
comparent les valeurs des variables de dfinition du systme et les variables dtats possibles.
Tel quillustr sur la figure 6.9, lorsque la rponse savre fausse, lentit de contrle est dirige
vers la sortie infrieure du sous-modle qui la redirige vers le premier module du modle
gnral dallocation des serveurs. Lorsquune concordance entre ltat actuel du systme et
ltat dfini est obtenue, lentit de contrle sort du sous-modle par la branche du haut et se
dirige au module dallocation qui suit. ce module, lallocation des serveurs est faite selon la
CIRRELT-2008-38 109

possibilit retenue et lentit est ensuite retenue dans un module de dlai pour une priode de
deux heures. la fin de cette priode, elle est relche, elle traverse un module daffectation
qui remet le compteur de cycles zro et le processus dallocation reprend.

Cette rallocation priodique est effectue afin de reprsenter les rallocations de serveurs qui
se font en temps rel dans les terminaux maritimes de conteneurs. Ces rallocations de serveurs
sont effectues de faon allouer la capacit des serveurs du terminal aux diffrentes tches
accomplir, que ce soit les oprations sur les navires, les trains ou les camions. En effet, si, par
exemple, un retard trop important saccumule sur les oprations de chargement des wagons de
chemin de fer, il se peut que les gestionnaires du terminal dcident de retirer de la capacit sur
les oprations de chargement des camions pour laffecter au chargement des trains.
Concrtement, cela signifie que des serveurs affects au chargement des camions seront
affects au chargement des trains. Par contre, puisquune rallocation en temps rel est
difficilement ralisable dans le cadre de cette simulation, une priode de temps fixe a d tre
choisie. Un dlai de deux heures permet un quilibre entre la reprsentativit de la simulation et
leffort de traitement la ralisation des rondes de simulation.

Figure 6.9 Sous-modle Allocation des serveurs 2

Tel que mentionn auparavant, chaque cycles effectus par lentit de contrle, une variable
est incrmente, afin didentifier les diffrentes possibilits. Par contre, afin de comparer ltat
CIRRELT-2008-38 110

actuel du systme aux diffrentes possibilits, des valeurs doivent tre associes aux variables
de comparaison utilises dans le sous-modle Allocation des serveurs 2. Cest la fonction que
remplie le sous-modle dinitialisation du modle dallocation des serveurs (figure 6.10).

Au dbut de la simulation, une entit de contrle est cre afin de lire les diffrentes possibilits
dtat du terminal et les allocations des serveurs qui y sont associes. Cette entit passe dabord
par un module daffectation qui incrmente une variable qui sert dindex didentification
chacun des tats du terminal dfinis dans le fichier texte externe la simulation. Ensuite, un
module de dcision sassure que le nombre de cycles effectus par lentit est infrieur aux
nombres de lignes du fichier texte. Lorsque toutes les lignes du fichier sont lues, la condition du
module de dcision devient fausse et lentit est dirige vers un module de disposition. Dans les
cycles prcdents, lentit de contrle se dirige vers un module de lecture de fichiers externes,
o une valeur est associe aux variables de dfinition du systme, pour lindex de lecture
courant.

Figure 6.10 Initialisation de lallocation des serveurs.

Ainsi, lorsque lentit de contrle cycle dans le sous-modle Allocation des serveurs 2, elle
se rfre la valeur des variables pour lindex quivalent la variable qui dfinit son numro
de cycle.

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6.4.6 Oprations sur les navires
Le modle doprations sur les navires est un sous-modle de la section Terminal du modle
gnral de la simulation prsent la figure 6.2. Cest lintrieur de ce sous-modle que sont
reprsentes les oprations de dchargement et de chargement des navires. En se rfrant la
figure 5.6 du chapitre prcdent, il peut tre constat que suite la saisie du plan de
chargement, ltape suivante du processus de dchargement est le dchargement des conteneurs
du navire par les grues de quai. Cest pourquoi, les divers sous-modles du modle doprations
sur les navires seront prsents dans lordre suivant : Grues de quai, Dchargement et
Chargement.

6.4.6.1 Grues de quai
Suite leur cration dans le modle dallocation des quais, les conteneurs sont dirigs vers le
sous-modle des grues de quai, qui est reprsent la figure 6.11. Les conteneurs sont dabord
spars selon leur ligne dappartenance, la ligne un vers le haut et la ligne deux vers le bas.
Ensuite, un module de retenue sassure que la somme des conteneurs en file dattente aux
diverses grues est infrieure ou gale quinze. Cette condition a pour objectif dviter que les
conteneurs soient dirigs vers une grue et quune rallocation des grues aux navires se fasse
alors que des conteneurs sont toujours en file dattente pour une grue qui est maintenant alloue
un autre navire. Le module de retenue qui suit le premier sassure quun navire est bien retenu
dans le module de retenue du processus dallocation des grues de quai. En effet, si un conteneur
est relch alors que la rallocation des grues de quai nest pas termine, celui-ci peut tre
allou la mauvaise grue ou causer une erreur qui fait chouer la simulation.

La suite du processus consiste dterminer quelle grue traitera le conteneur et effectuer ce
traitement. Un module de dcision trie les conteneurs en fonction de leur rang et les modules
daffectation qui suivent assignent un attribut au conteneur qui correspond au nombre de grues
de quai qui ont t alloues son navire dappartenance. Ensuite, selon le nombre de grues qui
ont t alloues ce navire, le conteneur sera dirig vers des modules de dcision, qui
dirigeront les conteneurs vers la grue la charge de travail minimale entre les grues alloues au
navire. Ainsi, pour les navires de la ligne un, si le nombre de grues est gal trois, les
conteneurs sont dirigs vers le module de dcision situ au haut de la figure 6.11. Ce module
choisit la grue avec la charge de travail minimale entre les trois grues. Lorsque le nombre de
grues est gal deux, un module de dcision choisit la grue la charge de travail minimale
entre les grues un et deux, et lorsquune seule grue est alloue au navire, les conteneurs sont
dirigs directement vers la grue trois. Pour ce qui des navires de ligne deux, le principe est le
mme, lexception que le nombre maximal de grues alloues ces navires est de deux.
Finalement, lorsque les conteneurs ont t traits par une grue de quai, un module de dcision
les dirige vers le sous-modle de chargement ou de dchargement selon la valeur de leur
attribut nomm import/export. Lorsque la valeur est gale deux, les conteneurs sont dirigs
vers le chargement, tandis que lorsque la valeur est gale un, ils sont dirigs vers le
dchargement.

CIRRELT-2008-38 112

Figure 6.11 Sous-modle des grues de quai.

6.4.6.2 Dchargement
Lorsque les conteneurs entrent dans le sous-modle de dchargement des navires, le premier
module rencontr est un module de dcision qui les trie en fonction de leur navire
dappartenance. Ensuite, un module daffectation est utilis pour incrmenter une variable qui
reprsente le nombre de conteneurs dchargs du navire. Les modules de dcisions qui suivent,
valuent la condition dgalit entre la valeur de cette variable et lattribut des conteneurs qui
reprsente le nombre de conteneurs dcharger de leur navire dappartenance. Tant que cette
condition est fausse, les conteneurs sont dirigs vers un module de dlai. Ce dlai sert
reprsenter le temps de transport entre la grue et la pile de conteneurs, bien que le nombre de
vhicules de transport interne soit assum comme infini, un temps de transport doit quand
mme tre attribu aux conteneurs, puisque ce transport doit quand mme tre effectu. Une
fois ce dlai pass, le module suivant assigne un attribut qui dfinit le temps ncessaire au
serveur pour le transfert du conteneur dans la pile. Finalement, un compteur enregistre le
nombre de conteneurs qui ont t dchargs et les conteneurs sortent de ce sous-modle pour se
diriger vers le sous-modle qui reprsente les oprations des serveurs.

CIRRELT-2008-38 113

Figure 6.12 Dchargement des navires

Par contre, lorsque la condition dgalit entre le nombre de conteneurs dcharger et le
nombre de conteneurs dchargs est vraie, un duplicata du conteneur suit le mme chemin que
les autres conteneurs, tandis que loriginal prend une autre direction. partir de ce point,
loriginal est utilis comme entit de contrle pour dclencher les oprations de chargement du
navire. Le conteneur, qui agt comme entit de contrle, se dirige vers la branche du haut du
module de sparation. Il est tri par les modules de dcision qui identifient dabord la ligne
dappartenance et ensuite le rang, et les modules daffectation changent la variable dtat du
navire pour quil soit en chargement. De plus, une variable dfinissant le nombre de conteneurs
chargs sur ce navire est rinitialise. Lentit de contrle quitte ensuite le sous-modle de
dchargement des navires et se dirige vers le sous-modle de chargement des navires.

6.4.6.3 Chargement
Tel quil peut tre constat sur la figure 5.8 du chapitre prcdent, le processus de chargement
des navires dbute la pile de conteneurs de la zone de stockage du terminal. Cest ce qui
explique pourquoi le sous-modle de chargement des conteneurs du simulateur prsent la
figure 6.13 comprend deux parties. En effet, la partie du haut reprsente les tapes du processus
qui doivent tre effectues avant que le conteneur soit charg sur le navire, tandis que la partie
du bas reprsente les tapes qui suivent le chargement du conteneur sur le navire.
CIRRELT-2008-38 114

Lentit de contrle issue du sous-modle de dchargement des navires se prsente dans le
sous-modle de chargement des navires par le point dentre suprieur. Il se dirige ensuite vers
un module de sparation o un nombre de duplicatas quivalent au nombre de conteneurs
charger sur le navire sera cr. Le nombre de conteneurs charger sur le navire est connu
pour lentit de contrle, puisque cette dernire possde un attribut dfinissant ce nombre. Une
fois les conteneurs charger crs, lentit de contrle se dirige vers un module de disposition.

Quant aux conteneurs issus du module de sparation, ils sont dirigs vers un module de
dcision qui les dirigera vers le haut du modle selon une probabilit de 55% et vers le bas le
reste du temps. Cette probabilit provient dune estimation de la distribution des conteneurs par
modes de transport fournie par les dirigeants du terminal utilis pour implanter la simulation.
En effet, selon eux 55% des conteneurs chargs sur les navires sont achemins au terminal par
train, tandis que les 45% restants sont achemins par camion. Lvaluation de la distribution est
la mme en ce qui concerne les conteneurs dchargs. La suite de la description concerne
seulement le traitement effectu sur les conteneurs issus de la branche de droite du module de
dcision. Par contre, le traitement sera le mme pour les conteneurs issus de la branche du bas
du module de dcision, lexception que linventaire de conteneurs arrivs par camion est
diminuer et non linventaire de conteneurs arrives par train.

Ainsi les conteneurs dirigs vers le haut passent ensuite par un module de recherche qui
identifie un conteneur exporter dans la zone de stockage du terminal. Ce conteneur est ensuite
retir de la zone de stockage par le module de retrait et il est ensuite dirig vers un module de
disposition. Ce dernier est dtruit, puisque le conteneur ayant dclench le retrait de la zone de
stockage est utilis pour la suite du processus de chargement. La raison dtre de ce retrait est
de diminuer linventaire de conteneurs du terminal. Dans les cas o linventaire de conteneurs
est insuffisant, le rsultat de la recherche du module layant effectu sera ngatif. En
consquence, lentit qui a dclench la recherche ressortira du module par la branche du bas.
Lorsque le nombre de conteneurs en inventaire est suffisant, le conteneur ayant dclench la
recherche se dirige ensuite vers un module daffectation o on lui accorde un attribut qui stipule
quil sagit dun conteneur qui doit tre charg sur un navire. De plus, un autre attribut
dtermine le temps ncessaire pour lopration de retrait du conteneur de la pile par le serveur
et une variable, reprsentant le nombre de conteneurs achemins au terminal par train, est
diminu de un. Les conteneurs quittent ensuite le sous-modle de chargement des navires et se
dirigent vers le sous-modle qui reprsente les serveurs. Afin de simplifier la comprhension, la
suite du sous-modle de chargement des navires sera dcrite avant de dcrire le sous-modle
des serveurs. Pour le moment, retenons que les conteneurs qui se prsentent ce sous-modle
subissent un traitement qui simule le temps ncessaire aux serveurs pour saisir un conteneur
dans la cour et le charger sur un vhicule de transport interne.
CIRRELT-2008-38 115

Figure 6.13 Chargement des navires.

Suite leur traitement par le sous-modle des serveurs, les conteneurs passent par la suite par le
sous-modle des grues de quai avant de revenir au sous-modle de chargement des navires. Ce
passage par le sous-modle des grues de quai simule le chargement des conteneurs sur le
navire. La suite du sous-modle de chargement des navires est ncessaire pour comptabiliser les
conteneurs chargs et dclencher le processus de dpart des navires lorsque le chargement est
complt. Lorsquils reviennent, les conteneurs arrivent par le point dentre du bas du sous-
modle. leur arrive, ils sont tris selon leur ligne dappartenance par un module de dcision
et ils incrmentent une variable qui reprsente le nombre de conteneurs chargs sur le navire.
Lincrmentation est faite par les modules daffectation qui suivent le module de dcision. La
suite consiste dterminer si le chargement du navire est complt en comparant la valeur de la
variable pour le nombre de conteneurs chargs et lattribut des conteneurs qui indique le
nombre de conteneurs charger. Lorsque le nombre de conteneurs chargs est gal au nombre
charger, donc que le chargement est complt, le conteneur est dirig vers le sous-modle de
dparts des navires, autrement il est compt et dtruit.

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6.4.7 Serveurs
Avant de voir ce quimplique le dpart dun navire dans la simulation, il importe de revenir sur
le sous-modle qui reprsente les oprations des serveurs. En effet, les serveurs sont impliqus
dans les processus de dchargement et de chargement des conteneurs, ainsi que dans les
oprations de chargement et de dchargement des autres modes de transport.

Peu importe le mode de transport duquel les conteneurs proviennent, le principe gnral est le
mme pour les oprations des serveurs. En effet, le conteneur arrive un module de retenue,
qui le retient jusqu ce que le nombre de serveurs occups traiter des conteneurs soit
infrieur au nombre de serveurs qui ont t allous ce type dopration. Un module
daffectation augmente ensuite le nombre de serveurs occups au passage du conteneur et ce
dernier se dirige ensuite vers un module de procd qui reprsente les oprations des serveurs.
son arriv ce module, le conteneur saisi un serveur au hasard dans un ensemble, rendant
ainsi ce serveur non disponible pour les autres conteneurs. Le serveur sera retenu pour la
priode correspondant la valeur de lattribut temps de travail serveur qui a t attribue
pralablement au conteneur. la fin de cette priode, le conteneur relche le serveur qui
redevient disponible pour un autre conteneur. Ensuite, le conteneur passe par un module
daffectation qui diminue de un le nombre serveurs occups pour les oprations sur le mode de
transport.

La saisie des serveurs dans lensemble de serveurs se fait au hasard, d une particularit du
logiciel ARENA. En effet, lorsquun ensemble est cr, la rgle pour saisir un membre de cet
ensemble doit tre choisie parmi les rgles existantes dans le logiciel. Cest pourquoi des
modules daffectation et des variables dfinissant le nombre de serveurs occups ont du tre
utiliss pour implanter le sous-modle doprations des serveurs. Le choix du serveur au hasard
a t utilis puisque les autres rgles de slection auraient entranes des choix de serveurs par
ordre de prfrence ou auraient eu le mme effet quune slection au hasard. Le choix des
serveurs par ordre de prfrence aurait t intressant si la rgle de prfrence avait pu tre lie
ltat du terminal. En effet, ceci aurait permis de choisir les serveurs en fonction de leur
allocation. Par exemple, un serveur pour dcharger les trains aurait t choisi parmi les serveurs
allous aux trains. Cependant ce nest pas le cas, donc la rgle de saisie au hasard savre la
plus intressante dans cette situation.

La figure 6.14 prsente une photo de lcran du sous-modle des oprations des serveurs. Le
premier groupe de modules au haut de lcran reprsente les oprations des serveurs affects
aux trains, tandis que celui du bas reprsente les oprations sur les camions et celui du milieu
les oprations sur les conteneurs des navires.

En ce qui a trait aux oprations sur les navires, le cheminement des conteneurs suit le principe
gnral, mais ces derniers sont pralablement tris en fonction de la ligne dappartenance et du
rang darrive de leur navire de provenance. Selon quils soient dchargs ou chargs sur un
navire, les conteneurs se dirigeront ensuite vers le sous-modle dinventaire de la zone de
stockage du terminal, dans le premier cas, ou vers le sous-modle des grues de quai dans le
second cas. La raison de ces cheminements est quun conteneur dcharg du navire est ensuite
entrepos dans une pile jusqu ce quil soit transfr vers un autre mode de transport, tandis
quun conteneur retir de la pile est ensuite transport jusquaux grues de quai pour tre charg
sur le navire.
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Les conteneurs dchargs des camions ou charger sur un camion suivent eux aussi le mme
type de cheminement. Un module de transfert supplmentaire cette partie du sous-modle est
utilis pour diminuer le nombre de connexions dans le modle. Les conteneurs qui sortent de ce
module proviennent du processus de chargement des camions. leur sortie du sous-modle
doprations des serveurs, les conteneurs sont dirigs vers un module de dcision qui les trie
selon quils soient chargs sur un camion ou dchargs dun camion.

Le cas des oprations sur les trains est plus particulier. En effet, les conteneurs sont manipuls
deux fois dans chacun des processus de chargement et de dchargement, une fois prs de la pile
et une fois prs du train (voir le chapitre III qui dtaille le processus de dchargement et de
chargement des trains). Cest pourquoi la partie du sous-modle doprations des serveurs qui
reprsente les oprations sur les trains est plus complexe. Suite leur sortie du module de
procd et la mise jour du nombre de serveurs occups, les conteneurs sont tris par un
module de dcision selon quils fassent partie du processus de dchargement ou de chargement
des trains. Un autre module de dcision les trie ensuite selon quil sagisse de leur premier
passage aux serveurs ou leur second. Sil sagit du premier, le conteneur est retourn au sous-
modle correspondant doprations sur les trains o la suite du processus le fera revenir au
sous-modle dopration des serveurs.

Sil sagit dun conteneur dcharg dun train, il est dirig vers le module de dcision du haut.
Ce module de dcision le dirigera vers les modules de transfert sil sagit de son second passage
et vers la sortie du sous-modle doprations des serveurs sil sagit de son premier passage.
Dans ce dernier cas, le conteneur est redirig vers le sous-modle de dchargement des trains,
tandis que dans le premier cas, il est dirig vers le sous-modle dinventaire de la zone de
stockage du terminal.

Par contre, si le conteneur est un conteneur qui doit tre charg sur un train, le module de
dcision le dirigera vers le module de dlai sil sagit de son premier passage et vers le module
de transfert sil sagit de son second passage. Dans ce dernier cas, le conteneur est redirig vers
le processus de chargement des trains par les modules de transfert. Dans le premier cas, le dlai
appliqu au conteneur reprsente le temps de transport entre la pile de conteneurs de la zone de
stockage du terminal et le train sur lequel les conteneurs seront chargs. Ensuite, le module
daffectation attribut un temps de travail pour le second passage du conteneur aux serveurs et
met jour lattribut qui indique le numro de passage du conteneur aux serveurs. Les modules
de transfert qui suivent dirigent le conteneur vers le module de transfert situ en amont de cette
partie du sous-modle, afin quil soit trait une seconde fois par les serveurs.

CIRRELT-2008-38 118

Figure 6.14 Sous-modle des oprations des serveurs.

6.4.8 Dpart des navires
En se rapportant la figure 5.3, qui reprsente le design du simulateur pour larrive et le
dpart des navires, il peut tre remarqu que les seules tapes qui nont pas t couvertes sont
les dernires tapes du modle, soit la libration des grues de quai, des serveurs et du quai, ainsi
que le dpart du navire. Ces tapes sont reprsentes par deux sous-modles lintrieur de la
simulation, soit le sous-modle de libration du quai et des grues de quai et le sous-modle de
dpart du navire.

6.4.8.1 Libration du quai et des grues de quai
En se rapportant la description du sous-modle de chargement des navires, il peut tre
constat que le conteneur qui quitte le sous-modle lorsque le chargement est complt se
dirige vers le sous-modle de libration du quai et des grues de quai. son arrive, le
conteneur est tri par un module de dcision selon sa ligne dappartenance. Ensuite, un module
de recherche identifie le navire sur lequel le conteneur a t charg, et le module de retrait qui
suit retire le navire de sa file dattente dans le sous-modle dallocation des grues de quai.
Lentit retire de la file dattente est ensuite trie selon son rang par un module de dcision et
un module daffectation ajoute les dernires heures travailles par les grues de quai sur ce
navire au nombre dheures totales travailles sur ce navire. Cette entit est ensuite dtruite par
CIRRELT-2008-38 119

le module de disposition. Quant lentit qui a initi la recherche, elle se dirige ensuite vers un
autre ensemble de modules recherche-retrait afin de retirer le navire de la file dattente du sous-
modle dallocation des quais. Lentit retire est dtruite, tandis quun dlai de 0,0001 seconde
est appliqu lentit originale. Ce dlai est ncessaire d une particularit du logiciel
ARENA qui a t voqu la section 6.4.4.2. Dans le cas prsent, sans le dlai, les statistiques
sur les heures travailles par les grues de quai sur un navire sont remises zro avant la mise
jour qui suit le retrait des navires du sous-modle dallocation des grues de quai. Suite ce
dlai, lentit est trie selon le rang de son navire dappartenance et le module daffectation qui
suit remet zro les variables dfinissant ltat du navire ainsi que le nombre de grues alloues.
Le dernier module du sous-modle assigne un temps de dpart au navire. Lentit se dirige
ensuite vers le sous-modle de dpart des navires. Tel quil peut tre constat sur la figure 6.15,
le processus de libration des quais et des grues de quai est le mme pour les navires des deux
lignes, mais il doit tre spar puisque ce ne sont pas les mmes variables et files dattente qui
sont affectes par le processus.

Figure 6.15 Libration du quai et des grues de quai.

6.4.8.2 Dpart des navires
Le sous-modle de dpart des navires complte le modle darrive des navires de la figure 5.3
du chapitre prcdent. Limplantation du dpart des navires dans la simulation a des objectifs
CIRRELT-2008-38 120

multiples. Tout dabord, les statistiques sur les oprations de dchargement et de chargement
des navires doivent tre compiles, ensuite certaines variables doivent tre rinitialises pour
les navires suivants et, finalement, le systme doit disposer de lentit, puisque le nombre
dentit qui existe simultanment dans la simulation est limit.

Lorsquune entit se prsente dans le sous-modle de dpart des navires, elle passe par un
compteur qui enregistre les dparts de navires. Puis, un module daffectation met jour une
variable qui calcule le temps pass quai du navire. Un module dcriture inscrit ensuite une
srie de statistiques dans un fichier Excel externe la simulation. Les informations qui y sont
inscrites sont : la ligne dappartenance du navire, le temps pass quai par le navire, le nombre
de conteneurs qui ont t dchargs et chargs, les heures travaills par les grues de quai sur ce
navire, ainsi que le temps darrive et de dpart du navire.

Figure 6.16 Dpart des navires.

Les modules de dcisions et daffectation qui suivent sont utiliss pour ajuster des variables
avant le dpart du navire. Tout dabord, diminuer de un la variable qui dfinit le nombre de
navires dans le systme de la ligne dappartenance du navire qui quitte le terminal et, ensuite,
remettre zro les statistiques sur le nombre dheures travailles par les grues de quai sur le
navire.

CIRRELT-2008-38 121

6.4.9 Arrive des trains
Lensemble des sous-modles du simulateur prsents jusqu maintenant portaient
principalement sur la simulation des activits qui concernent les navires, de larrive jusquau
dpart. Par contre, un terminal maritime de conteneurs constitue une plateforme de transfert
entre divers modes de transport. Cest pourquoi la simulation doit aussi tenir compte des autres
modes de transport impliqus dans la chane de transport intermodal.

Un premier mode de transport impliqu dans cette chane est le train. La figure 6.17 prsente le
sous-modle darrive des trains. Les trains sont crs de faon alatoire par un module de
cration des entits. Les entits cres sont par la suite comptes avant quun nom, un temps
darrive, ainsi quun nombre de conteneurs dcharger et charger leurs soient assigns.

Tel que mentionn la section 6.1, les arrives de trains sont gnres de faon alatoire, mme
si les trains arrivent quotidiennement au port selon un horaire prdfini. Rappelons que
llment alatoire provient du fait que la livraison des wagons sur le terminal nest pas
effectue par les transporteurs ferroviaires leur arrive au port, mais bien par le port, qui
possde ses propres locomotives quil utilise cette fin.

Figure 6.17 Arrive des trains

CIRRELT-2008-38 122

6.4.10 Allocation dune voie ferre aux trains
linstar des navires, la capacit de rception des trains est aussi limite. En effet, tel que
mentionn la section 6.3 de ce chapitre, le terminal utilis pour limplantation de la simulation
est muni de quatre voies ferres qui lui permettent de recevoir jusqu 10 000 pieds de wagons.

La simulation de ce processus se fait laide de modules de retenue des trains. Le premier
module de retenue, situ la gauche sur la figure 6.18, vise assurer que la somme des entits
retenues par les deux autres modules de retenue est gal ou infrieure quatre. Cette condition
est ncessaire afin de respecter le nombre de voies ferres du terminal. Le module de retenue
suivant, quant lui, assure quun seul train est trait la fois. Il retient donc les trains jusqu
ce que le nombre dentits dans la file dattente du dernier module de retenu soit infrieur un.
Entre ces deux modules, un module daffectation rinitialise les variables qui reprsentent le
nombre de conteneurs chargs et dchargs du train. Un module de sparation cre des
duplicatas du train qui sont transforms en conteneurs par le module daffectation qui suit. Ces
duplicatas reprsentent les conteneurs dcharger de ce train. Le module daffectation leurs
assigne aussi une suite dattributs qui sont le numro de passage aux serveurs, le temps de
travail des serveurs ce premier passage, ainsi que la destination du conteneur, dans ce cas-ci,
un navire.

Figure 6.18 Allocation dune voie ferre aux trains.

CIRRELT-2008-38 123

6.4.11 Dchargement des trains
Suite laffectation dune voie au train, les conteneurs sont dirigs vers le sous-modle
dopration des serveurs. ce sous-modle, ils sont traits une premire fois, ce qui reprsente
la premire partie du processus de dchargement des trains illustr la figure 5.9 du chapitre
prcdent. leur sortie de ce modle, les conteneurs sont dirigs vers le sous-modle de
dchargement des trains, illustr la figure 6.19 de ce chapitre.

Les conteneurs passent tout dabord par un module de dlai qui les retient pour une priode de
temps qui reprsente le transport du conteneur entre le train et la pile de la zone de stockage.
Un module daffectation incrmente ensuite la variable qui reprsente le nombre de conteneurs
dchargs du train. Le module de dcision qui suit vrifie si le nombre de conteneurs dchargs
est gal au nombre de conteneurs dcharger du train. Lorsque cette condition est fausse, ce
qui signifie que le dchargement du train nest pas complt, les conteneurs sont dirigs vers un
module daffectation qui leurs assigne un nouveau temps de traitement par les serveurs et
modifie lattribut du nombre de passage des conteneurs aux serveurs. Ce nouveau temps de
traitement est ncessaire, afin de reprsenter le transfert du conteneur depuis le vhicule de
transport interne vers la pile. Rappelons que ce vhicule est utilis pour le transport du
conteneur du train vers la pile. Les modules de transfert qui suivent dirigent le conteneur au
sous-modle dopration des serveurs. Lorsque la condition est vraie, un duplicata du conteneur
est cr et loriginal est dirig vers un autre module de sparation. Le duplicata, quant lui, suit
le mme chemin que les autres conteneurs vers les serveurs. Au second module de sparation,
les conteneurs qui seront chargs sur le train sont crs. Ces conteneurs se dirigent vers le
processus de chargement des trains, tandis que loriginal est dtruit par un module de
disposition.

CIRRELT-2008-38 124

Figure 6.19 Dchargement des trains.

Tel quil peut tre remarqu sur la figure 6.19, le sous-modle de dchargement des trains
comporte aussi un module de transfert darrive, ainsi quun module daffectation. Lorsque les
conteneurs ont effectus leur second passage au sous-modle dopration des serveurs, ils
arrivent au sous-modle de dchargement des trains via ce module de transfert et le module
daffectation ajuste linventaire de conteneurs de la zone de stockage. Le conteneur est ensuite
dirig au sous-modle dinventaire.

6.4.12 Chargement des trains
Le processus de chargement des trains, dans la simulation, dbute avec un ensemble de
modules recherche-retrait. Cet ensemble est utilis pour retirer de la zone de stockage les
conteneurs qui sont chargs sur le train. Cest pourquoi ils sont ensuite dtruis par un module
de disposition. Les originaux passent par la suite par un module daffectation, o un temps de
travail du serveur leur est assign, ainsi quun attribut qui les dfinis comme conteneurs
charger sur train et qui spcifie quil sagit de leur premier passage au sous-modle dopration
des serveurs. Cest dailleurs vers ce dernier quils sont transfrs par les modules de transfert.

CIRRELT-2008-38 125

Figure 6.20 Chargement des trains.

Suite un premier passage aux serveurs, les conteneurs sont redirigs vers le sous-modle de
chargement des trains par des modules de transfert. Le troisime module de transfert, nomm
Arrive des serveurs, constitue le point darrive de ces entits. Le module daffectation
augmente de un le nombre de conteneurs chargs sur le train, avant quun module de dcision
teste si ce nombre est gal au nombre de conteneurs charger. Lorsquil sagit du dernier
conteneur, il est spar et loriginal initie ensuite le processus de libration de la voie ferre. Le
duplicata, de son ct, suit le mme chemin que les autres conteneurs et il diminue linventaire
de conteneurs via un module de disposition, avant dtre dtruit par un module de disposition.

6.4.13 Libration de la voie ferre
La figure 6.21 illustre le sous-modle de libration de la voie ferre. Le dernier conteneur
charg sur le train initie ce processus.

CIRRELT-2008-38 126

Figure 6.21 Libration de la voie ferre

Ce sous-modle est relativement simple. Un module de recherche identifie dabord le train qui
est ensuite retir de la file dattente du module de retenue du processus dallocation des voies
ferres aux trains. Lentit retire est ensuite dtruite par un module de disposition, tandis que
loriginal poursuit son cheminement vers le sous-modle de dpart des trains. Un compteur
ainsi quun module de disposition ont t ajouts afin de relever une erreur qui se produirait
dans ce processus.

6.4.14 Dpart des trains
Lors du dpart dun train, le temps qui a t ncessaire son traitement par le terminal est
calcul et lui est assign comme attribut, avant quun module dcriture inscrive cette donne
ainsi que le nombre de conteneurs qui ont t dchargs et chargs sur ce train dans un fichier
Excel externe la simulation. Finalement, un module de disposition dtruit lentit.

CIRRELT-2008-38 127

Figure 6.22 Dpart des trains.

6.4.15 Arrive des camions
Lautre mode de transport avec lequel le terminal doit traiter est le camion. La simulation des
arrives de camions au terminal revt un caractre particulier, puisque contrairement aux autres
modes de transport, les oprations sur les camions ne se font pas en tout temps. En effet, les
camions sont reus au terminal du lundi au vendredi entre huit heures et seize heures, tel que
mentionn la section 6.3.2.

Tel que mentionn la section 6.1 de ce chapitre, une hypothse a t pos en ce qui a trait
larrive des camions au terminal, d un manque de donnes relles. En effet, il a t postul
la section 5.2 du chapitre prcdent, que tout les camions qui se prsentent au terminal
dchargent un conteneur larrive et chargent un autre conteneur avant de quitter le terminal.
En ralit, une proportion de camions se prsente au terminal charg dun conteneur et repart
vide. Le contraire se produit aussi. Par contre, puisquaucunes donnes ntaient disponibles
ce sujet, cette hypothse a t pose. De plus, ce manque de donnes a ncessit de gnrer les
arrives de camions selon une moyenne quotidienne estime par les dirigeants du terminal. En
ralit, le nombre de camions qui se prsente au terminal quotidiennement est li larrive des
navires. Plus prcisment, le nombre de conteneurs livrs au terminal augmentera en se
rapprochant de la date darrive prvue du navire. Une proportion importante des conteneurs
CIRRELT-2008-38 128

arrivera donc au terminal dans les derniers jours prcdant larrive du navire. La situation est
inverse en ce qui concerne la cueillette des conteneurs dchargs des navires. En effet, une
proportion importante des conteneurs sera cueillie dans les premiers jours suivant la fin des
oprations de dchargement du navire et cette proportion diminuera les jours suivants, jusqu
ce que la totalit des conteneurs soit cueillie.

Les sous-sections 6.4.15.1 et 6.4.15.2 prsentent limplantation effectue pour simuler larrive
des camions au terminal, tandis que la sous-section 6.4.15.3 explique limplantation qui aurait
pu tre effectue si des donnes suffisantes avaient t disponibles.

6.4.15.1 Horaire des camions
Afin de reprsenter ces arrives qui doivent tenir compte de la journe de la semaine et de
lheure de la journe, un sous-modle dfinissant ces variables du tre cr. Ce modle est
illustr la figure 6.23.

Figure 6.23 Horaire des camions.

Dabord, le sous-modle est compos de deux parties. La partie du haut est utilise pour la
dfinition des journes, tandis que la partie du bas est utilise pour la dfinition de lheure de la
journe.
CIRRELT-2008-38 129

Pour la dfinition des journes, une entit de contrle est cre au dbut de la simulation. La
variable journe de la semaine a initialement une valeur de zro. Le module daffectation qui
suit le module de cration est utilis pour incrmenter de un cette variable. Un module de dlai
retient ensuite lentit pour une priode de vingt-quatre heures et la relche lorsque cette
priode est coule. Puis, le module de dcision vrifie que la valeur de la variable est
infrieure sept, dans lequel cas lentit est retourne vers le module daffectation en amont du
sous-modle. Lorsque la variable atteint une valeur de sept, lentit de contrle est dirige vers
le module daffectation en aval du sous-modle, o une valeur de zro est attribue la variable
journe de la semaine avant que le module daffectation en amont la modifie pour une valeur
de un.

Pour ce qui est de la dfinition de lheure de la journe, le principe est le mme, lexception
que le dlai est de une heure et la valeur maximale que peut atteindre cette variable est de vingt-
quatre. De plus, des modules dcriture ont t ajouts afin dinscrire le niveau dinventaire
ainsi que le nombre de camion qui se sont prsents au terminal la fin de chaque journe.

6.4.15.2 Arrive des camions
Larrive des camions dans un terminal maritime de conteneurs est caractrise par des
phnomnes cycliques. En effet, une journe typique est gnralement constitue de trois
priodes de pointe darrives des camions. Une premire louverture du terminal le matin
huit heures, une seconde en dbut daprs-midi vers treize heures et une dernire moins
importante en fin daprs-midi vers quinze heures. Cette distribution des arrives des camions
au terminal a dailleurs t confirme par ltude de Bebenek (2006).

Afin de reprsenter cette distribution des arrives, une entit est cre en dbut de simulation et
elle sera retenue jusqu ce que deux conditions soient valides simultanment. La premire est
que la journe de la semaine soit comprise entre deux et six (lundi et vendredi) et la seconde,
que lheure de la journe soit comprise entre huit heures et seize heures. Dans le sous-modle,
ces conditions sont vrifies par des modules de retenu qui retiennent les entits jusqu ce
quelles soient vraies (figure 6.24). Lorsque les deux conditions sont vrifies, lentit est
spare et une arrive de camions est constitue par le duplicata. Lentit originale, quant elle,
est dirige vers un module de dcisions, qui la dirigera vers lun ou lautre des modules de dlai
en fonction de lheure de la journe. En effet, si la variable heure de la journe est gale
huit ou treize, le dlai sera plus court, afin que les arrives de camions soient plus rapproches,
tandis que si la variable est gale quinze, le dlai sera plus long. Ce dlai sera encore plus
important si la variable a une valeur autre que huit, treize ou quinze.

CIRRELT-2008-38 130

Figure 6.24 Arrive des camions.

Lorsquun camion est cr par le module de sparation, un module daffectation lui attribue un
temps de traitement par les serveurs, ainsi quun attribut qui indique quil sagit dun camion
charg qui doit tre dcharg. De plus, le module daffectation incrmente la variable qui
enregistre le nombre darrives de camions pour la journe, ainsi quune variable qui mesure le
nombre de camions qui se trouvent lintrieur du terminal. Si cette dernire variable est
suprieure vingt-cinq, le nombre de serveurs requis pour les oprations sur les camions sera
augment deux. Ainsi, lors de la prochaine rallocation des serveurs, un serveur
supplmentaire sera affect aux camions. Autrement, le nombre de serveurs requis est maintenu
un. Le module de procd qui suit reprsente les oprations de la gurite, tandis que le
module de dlai qui le suit reprsente le temps de voyagement du camion jusqu la pile de
conteneurs. Suite ces dlais, le camion se dirige vers le sous-modle dopration des serveurs
o il sera trait et ensuite redirig vers le sous-modle de dchargement des camions.

6..4.15.3 Arrives des camions avec horaire des navires
Tel que mentionn la sous-section 6.4.15, limplantation prcdemment prsente constitue
une limite du modle de simulation dvelopp. Afin de remdier cette limite, des donnes
relles concernant les arrives de camions auraient t ncessaires, pour estimer la rpartition
des arrives des camions en fonction des arrives de navires.
CIRRELT-2008-38 131

Limplantation de ces arrives aurait ncessit de modifier le sous-modle darrive des
navires. En effet, afin de lier les arrives de camions aux arrives de navires, un horaire
darrive des navires doit tre gnr. Cet horaire peut tre gnr lextrieur de la simulation
et transcrit dans un fichier texte lu par la simulation, comme il a t fait pour le processus
dallocation des serveurs (voir sous-section 6.4.7). partir de cet horaire, les arrives de
camions au terminal sont gnres en fonction de la date darrive prvue du navire. La
gnration de ces arrives consiste appliquer la distribution obtenue partir des donnes
relles au nombre de conteneurs charger sur le navire. Ce nombre de conteneurs est gnr de
la mme faon quil a t prsent la sous-section portant sur les arrives de navires, soit en
utilisant les distributions extraites des donnes relles. Par contre, afin de ne pas perdre laspect
alatoire des arrives de navires, un module de dlai doit tre plac suite la cration des
navires, afin de reprsenter les variations qui se produisent en ralit par rapport lhoraire
prvu par le transporteur maritime.

Pour ce qui est des cueillettes de conteneurs suite larrive des navires, la gnration des
arrives de camions est plus simple, puisquil sagit dappliquer la distribution obtenue des
donnes relles, jusqu ce que tous les conteneurs soient livrs.

6.25 Dchargement des camions.

CIRRELT-2008-38 132

6.4.16 Dchargement des camions
Le sous-modle de dchargement des camions est relativement simple. En effet, il est compos
dun module de sparation, qui est utilis pour gnrer le conteneur dcharg du camion, dun
module daffectation qui change le type de lentit duplique pour en faire un conteneur et dun
module de dlai qui reprsente le temps de voyagement du camion entre son point de
dchargement et de chargement sur le terminal. De plus, le passage de lentit au module
daffectation incrmente linventaire de conteneurs du terminal. Le conteneur nouvellement
cr se dirige dailleurs vers le sous-modle dinventaire de la zone de stockage suite sa sortie
du sous-modle de dchargement. Ce dernier sous-modle est reprsent la figure 6.25.

6.4.17 Chargement des camions
La figure 6.26 reprsente le processus de chargement des camions. Lensemble de modules
recherche retrait, situ la gauche de la figure, est utilis pour soustraire de linventaire le
conteneur qui sera charg sur le camion. Une fois retir de linventaire, le conteneur se fait
assigner un temps de travail pour le traitement par les serveurs, ainsi quun attribut qui spcifie
quil sagit dun conteneur charger sur un camion. Il est ensuite dirig vers le sous-modle
dopration de serveurs par les modules de transfert qui suivent le module daffectation. Suite
son traitement par les serveurs, le conteneur revient au sous-modle de chargement des camions
par le point dentre infrieur gauche de la figure.

Les combinaisons de modules daffectation et de compteurs situs en parallle ont la mme
fonction. Le premier compte les entits qui passent tandis que le second attribue un numro de
chargement quivalent la valeur du compteur. Ainsi, lorsquun camion et un conteneur en file
dattente au module de groupement ont le mme numro de chargement ils sont groups et le
chargement du camion est complt. Le camion charg quitte ensuite ce sous-modle et se
dirige vers le sous-modle de dpart des camions.
CIRRELT-2008-38 133

Figure 6.26 Chargement des camions.

6.4.18 Dpart camions
Le sous-modle de dpart des camions, qui est reprsent la figure 6.27, comporte peu de
modules. Le tout premier module daffectation diminue de un la valeur de la variable qui
reprsente le nombre de camions prsent lintrieur du terminal. Le module suivant compte le
nombre total de camions qui ont quitt le terminal au cours de la simulation. Finalement, un
dernier module dispose du camion.
CIRRELT-2008-38 134

Figure 6.27 Dpart des camions.

6.4.19 Inventaire de la zone de stockage du terminal
Le sous-modle dinventaire de la zone de stockage du terminal utilise des modules de retenue
pour reprsenter les diffrentes catgories de conteneurs en provenance et destination des
divers modes de transport. Ces modules sont au nombre de quatre. Le module suprieur de la
figure 6.28 reoit les conteneurs en provenance du sous-modle de dchargement des camions,
tandis que celui du bas, les conteneurs en provenance du sous-modle de dchargement des
trains. Les conteneurs dchargs des navires, quant eux, arrivent par le point dentre du
milieu du sous-modle. Ces conteneurs sont ensuite distribus vers les deux autres modules de
retenue par un module de dcision envoie 55% des conteneurs vers les dparts par train et les
45% restants vers les dparts par camion. Cette distribution des conteneurs vise encore une fois
respecter les proportions estimes par les dirigeants du terminal qui constitue ltude de cas
de cette simulation. Les modules daffectation situs la suite du module de dcision attribuent
le mode de dpart des conteneurs et incrmentent linventaire de conteneurs. Les modules de
cration situs prs des modules de retenue sont utiliss au dbut de la simulation afin de
gnrer linventaire de dpart.

CIRRELT-2008-38 135

Figure 6.28 Inventaire de la zone de stockage du terminal.

6.5 Conclusion
Ce chapitre a montr de quelle faon le design dun simulateur dvelopp au chapitre prcdent
a t implant pour simuler les activits dun terminal portuaire de la cte Est canadienne
laide du logiciel de simulation ARENA. Le chapitre suivant utilisera ensuite cette implantation
afin de faire des exprimentations sur le simulateur. Par contre, avant dexprimenter, les
donnes utilises seront prsentes afin de valider le modle dvelopp.
CIRRELT-2008-38 136

CHAPITRE VII

VALIDATION

Suite limplantation de la simulation prsente au chapitre prcdent, ce chapitre a deux
principaux objectifs. Dans un premier temps, il vise prsenter les donnes qui ont t utilises
pour la mise en uvre de la simulation et, dans un deuxime temps, il vise valider
limplantation en prsentant quelques tests effectus sur le simulateur. Lorganisation du
chapitre est la suivante : la section 7.1 prsente les donnes utilises pour effectuer les rondes
de simulation ainsi que la provenance de ces donnes, la section 7.2 prsente les ajustements et
les tests effectus afin de calibrer et de valider le modle, tandis que la section 7.3 conclue avec
des commentaires sur les rsultats obtenus des rondes de simulation de la validation et prsente
des amliorations qui pourraient tre apportes au simulateur afin de le rendre plus prcis et
plus reprsentatif.

7.1 Analyse des donnes
Les donnes utilises pour implanter la simulation proviennent de deux sources principales. Les
rapports de production produits suite aux dparts des navires constituent la premire source,
tandis que des estimations des temps de travail proposes par les dirigeants du terminal
constituent la seconde source. En effet, bien que les rapports de production aient permis
dextraire une quantit importante dinformations, celles-ci se sont avres insuffisantes pour
mener termes la simulation.

Les donnes obtenues de la premire source portent sur les oprations de dchargement et de
chargement des navires. Ces donnes sont : les dates darrive et de dpart des navires, le
nombre de conteneurs dchargs et chargs sur le navire au terminal, le nombre dheures
travaills par chacune des grues sur le navire ainsi que le nombre de conteneurs dchargs et
chargs par chaque grue. Les donnes utilises proviennent des rapports de productivit des
navires pour les mois de juin, juillet et aot de lanne 2006. Bien quune quantit de donnes
plus importante de donnes aurait t intressante afin dobserver sil existe des effets de
saisonnalit, il a t choisi de retenir ces trois mois dopration, puisque le terminal a subi
dimportants changements au cours de lanne 2006, qui ont perturb de faon importante le
cours normal des oprations. Il a t jug que ces trois mois sont plus reprsentatifs de la
situation normale du terminal, puisque la situation sest stabilise avant et au cours de cette
priode.

Quant aux donnes obtenues de la seconde source, il sagit destimations des dirigeants sur les
oprations de la zone dopration terrestre du terminal. En effet, ceux-ci ont estim le nombre
moyen de camions servis par le terminal chaque jour, la quantit de conteneurs dchargs et
chargs sur les trains quotidiennement, ainsi que la distribution des conteneurs vers et en
provenance des autres modes de transport.

Les prochains paragraphes visent prsenter les diffrentes distributions statistiques utilises
pour reprsenter les activits du terminal. Puisque certaines donnes ntaient pas disponibles,
des hypothses ont t poses pour certaines distributions utilises. Dans chacun de ces cas, les
CIRRELT-2008-38 137

hypothses poses seront prsentes et les donnes qui auraient dues tre utilises pour
dterminer ces distributions seront expliques.

7.1.1 Choix des distributions alatoires
Afin de simuler le temps ncessaire aux diffrents quipements du terminal pour
manutentionner les conteneurs, les donnes issues des rapports de production ont t analyses
laide du logiciel ARENA Input Analyzer. Ce logiciel est un outil inclus dans la version 8.1 du
logiciel ARENA. Lutilisation du Input Analyzer permet de comparer une srie de donnes un
ensemble de distributions alatoires afin didentifier celle qui reprsente le mieux les donnes
observes. Le logiciel trace dabord un histogramme partir des donnes, pour ensuite valuer
la concordance des donnes et des distributions alatoires.

Dans le but de mesurer cette concordance, deux mesures sont utilises par loutil danalyse.
Dans un premier temps lerreur carre moyenne par rapports aux donnes relles est calcule
pour chacune des distributions. Cette mesure correspond la moyenne des carts entre la
frquence relative observe dans chacune des cellules de lhistogramme et la frquence relative
de la distribution correspondante (Kelton et col. 2004).

Dans un second temps, le degr de correspondance pour chacune des distributions est calcul
laide du test de Kolmogorov-Smirnov. Le rsultat de ce test est une valeur situe entre un et
zro pour un paramtre p qui permet de tester lhypothse nulle (H
0
) qui affirme que deux
distributions sont issues de la mme fonction de distribution alatoire. Une valeur de p
infrieure 0,05 indique une faible concordance entre les donnes et la distribution, tandis
quune valeur suprieure 0,10 est considre comme dmontrant une bonne correspondance
entre les deux sries de donnes et valide H
0
. Il est important de mentionner que le test de
Kolmogorov-Smirnov ne constitue pas une preuve de la concordance des donnes, mais une
absence de preuve du contraire (Kelton et col. 2004). Cest pourquoi le choix des distributions
ne sappuie pas seulement sur cette valeur, mais aussi sur lerreur carre moyenne. Pour
lensemble des distributions retenues, la valeur du paramtre p tait suprieure 0,15.

7.1.2 Arrive des navires
Afin de simuler une anne complte doprations, il savre ncessaire de gnrer alatoirement
des arrives de navires, puisque les donnes provenant du terminal couvrent une priode de
trois mois. Pour ce faire, les temps entre les arrives des navires, issus des donnes du terminal,
ont t analyss laide de loutil danalyse du logiciel de simulation, afin den tirer des
distributions alatoires. Les tableaux 7.1 et 7.2 prsente lerreur carre moyenne obtenue pour
chacune des distributions associes aux donnes. La distribution ayant obtenue lerreur carre
moyenne le plus faible a t retenue, dans chacun des cas, puisque plusieurs distributions ont
affich une valeur de p suprieure 0,15 pour le test de Kolmogorov-Smirnov. Les temps entre
les arrives des navires de la ligne un sont donc simuls par une distribution alatoire normale
ayant une moyenne de 160 heures et un cart-type de 60 heures. Tandis que les temps entre les
arrives de navire de la ligne deux seront reprsents par une distribution alatoire triangulaire
ayant pour minimum 84 heures, 173 heures pour mode et 244 heures pour maximum.

CIRRELT-2008-38 138

Fonction Erreur carre
Normale 0.00888
Beta 0.01760
Uniforme 0.03080
Triangulaire 0.03300
Exponentielle 0.05700
Erlang 0.05700
Gamma 0.09380
Weibull 0.09500
Lognormale 0.14000
Tableau 7.1 Erreurs carres moyennes des
distributions pour le temps entre les arrives de
navire de la ligne1.
Triangulaire 0.0459
Normale 0.0553
Uniforme 0.0893
Beta 0.0996
Erlang 0.1360
Weibull 0.1800
Gamma 0.1850
Lognormale 0.2360
distributions pour le temps entre les arrives de
navire de la ligne2.

7.1.3 Temps de traitement des grues de quai
Lestimation des temps ncessaires aux grues pour charger ou dcharger un conteneur a t
faite partir de la premire source de donnes. En effet, les productions moyennes des navires
(en conteneurs/heure) ont t transformes en temps moyens (en heures) pour le mouvement
dun conteneur. partir de ces temps moyens, des distributions alatoires ont t associes
chacune des grues laide de loutil danalyse du logiciel de simulation. Les temps de
traitement estims sont exprims en heures, puisque lunit de base de la simulation est lheure.

Numro de la grue Fonction
1 0.03 + LOGN (0,0116; 0,00532)
2 0.02 + LOGN (0,131; 0,00186)
3 0.03 + 0.02*BETA (8,7; 8,49)
Tableau 7.3 Fonctions des distributions alatoires des grues de quai.

Le temps de traitement associ au mouvement dun conteneur varie dune grue lautre. En
effet, la grue numro deux affiche des temps de traitement moyens plus rapides que les deux
autres grues. Cette diffrence provient du fait quil sagit dune grue beaucoup plus rcente que
les deux premires. Cette dernire a t acquise en 2004 par le terminal tandis que les deux
autres ont t acquises il y a plus de vingt ans. Lquation reprsentant la fonction de
distribution alatoire associe chacune des grues est prsente dans le tableau 7.3.

CIRRELT-2008-38 139

Lognormale 0.0208
Erlang 0.0314
Gamma 0.0315
Weibull 0.0493
Triangulaire 0.0593
Beta 0.0640
Normale 0.0734
Uniforme 0.1490

distributions pour le temps de traitement de la grue 1.

distributions pour le temps de traitement de la grue 2.

Les tableaux 7.4, 7.5 et 7.6, prsentent les erreurs carres moyennes pour chacune des
distributions associes aux donnes sur les temps de travail des grues de quai. Puisque, dans
chaque cas, plusieurs distributions ont obtenu une valeur de p suprieure 0,15 pour le test de
Kolmogorov-Smirnov, nous avons choisi dutiliser la distribution possdant lerreur carre
moyenne la plus faible pour reprsenter les temps de traitement des grues. Ces distributions ont
t, ensuite, testes dans quelques rondes de simulation initiales qui ont permis de valider leur
reprsentativit du systme (voir sous-section 7.2).

Beta 0.0061
Erlang 0.0111
Gamma 0.0114
Normale 0.0125
Lognormale 0.0141
Weibull 0.0160
Triangulaire 0.0855
Uniforme 0.2560
Tableau 7.6 Erreurs carres moyennes des distributions pour
le temps de traitement de la grue 3.

7.1.4 Plans de chargement des navires
Puisque les donnes obtenues du terminal ne couvrent quune priode de trois mois, il a t
ncessaire de gnrer des plans de chargement des navires pour les simulations dont la dure
dpasse cette priode. Ainsi, des distributions alatoires ont t dtermines pour le nombre de
conteneurs dcharger des navires provenant des lignes un et deux, de mme pour le nombre
de conteneurs charger sur ces groupes de navires. Le tableau 7.7 prsente les distributions
retenues pour chacun des plans de chargement des navires.

Lognormale 0.000153
Normale 0.000725
Weibull 0.001080
Beta 0.001090
Erlang 0.026600
Gamma 0.027100
Triangulaire 0.125000
Uniforme 0.309000
CIRRELT-2008-38 140

Plan de chargement Fonction
Nombre de conteneurs dcharger navires ligne 1 NORM (1.12e + 3; 154)
Nombre de conteneurs dcharger navires ligne 2 NORM (310; 109)
Nombre de conteneurs charger navires ligne 1 816 + 435*BETA (0,542; 0,551)
Nombre de conteneurs charger navires ligne 2 332 + WEIB (51,8; 0,7)
Tableau 7.7 Fonctions des distributions alatoires pour les plans de chargement des navires.

Par contre, certaines modifications ont t apportes ces distributions. En effet, la valeur
obtenue chaque arrive de navire est arrondie lentier le plus prs, puisquil sagit de
distributions continues, tandis que les quantits de conteneurs doivent tre discrtes. De plus,
les premiers tests sur le simulateur ont montr que la distribution utilise pour le nombre de
conteneurs charger sur les navires de la ligne deux pouvait occasionnellement (plus ou moins
une fois par 100 navires gnrs) retourner des valeurs suprieures 600 conteneurs. Ces
valeurs sont difficilement applicables, puisque la taille des navires sur cette ligne ne permet pas
de transporter un nombre de conteneurs aussi important. En effet, bien que la capacit des
navires sur la seconde ligne soit de 1 000 EVP, la valeur la plus importante retrouve parmi les
donnes relles est de 581. Cette donne constitue un nombre total de conteneurs sur le navire
et ne tient pas compte de la taille des conteneurs (20 ou 40 pieds). Exprime en EVP, cette
quantit reprsente 1005 EVP (157 x 20 et 424 x 40).

CIRRELT-2008-38 141

Normale 0.0210
Beta 0.0290
Uniforme 0.0308
Triangulaire 0.0330
Erlang 0.1030
Weibull 0.1260
Gamma 0.1590
Lognormale 0.2340
Tableau 7.8 Erreurs carres des distributions pour le
nombre de conteneurs dcharger des navires de la
ligne 1.

Beta 0.0249
Uniforme 0.0308
Erlang 0.0691
Normale 0.0718
Gamma 0.1030
Triangulaire 0.1040
Weibull 0.1080
Lognormale 0.1430
Tableau 7.10 Erreurs carres des distributions pour
le nombre de conteneurs charger sur les navires de
la ligne 1.

Uniforme 0.0361
Normale 0.0507
Triangulaire 0.0620
Erlang 0.1060
Beta 0.1160
Gamma 0.1500
Weibull 0.1510
Lognormale 0.1960
Tableau 7.9 Erreurs carres des distributions pour le
nombre de conteneurs dcharger des navires de la
ligne 2.

Weibull 0.00731
Gamma 0.0214
Erlang 0.0242
Lognormale 0.0598
Beta 0.0752
Triangulaire 0.2020
Normale 0.2040
Uniforme 0.2860
Tableau 7.11 Erreurs carres des distributions pour
le nombre de conteneurs charger sur les navires de
la ligne 2.

CIRRELT-2008-38 142

Les tableaux 7.8 7.11 prsentent les erreurs carres moyennes pour chacune des distributions
appliques aux donnes obtenues du terminal en ce qui a trait aux quantits de conteneurs sur les
navires. Le choix de la distribution sest fait selon les mmes critres utiliss pour les temps de
travail des grues de quai, plusieurs distributions ayant obtenues une valeur suprieure 0,15 pour le
paramtre p du test de Kolmogorov-Smirnov.

7.1.5 Temps de travail des serveurs
Les donnes prcdemment prsentes proviennent toutes de donnes relles recueillies par le
terminal des fins de contrle des oprations. Par contre, certains temps de travail ne peuvent tre
gnrs partir de donnes existantes, puisque le terminal ne garde pas de donnes de la sorte dans
ses rapports de production. Cest le cas des temps de travail des serveurs utiliss pour la
manutention des conteneurs. Afin de palier ce manque de donnes, il a t choisi de poser
lhypothse que le temps de traitement des serveurs peut tre dtermin en liant le nombre de grues
de quai affectes aux navires et le nombre de serveurs allous pour le traitement des conteneurs
dchargs et/ou chargs sur ces navires.

Plus prcisment, il a t choisi dutiliser une distribution de type triangulaire avec comme
paramtres des temps issus dapproximation utilisant les productions moyennes des grues de quai
et le nombre de serveurs affects aux navires. Plus prcisment, les productivits brutes observes
ont t multiplies par les diffrentes possibilits daffectation de grues de quai (1, 2 ou 3), pour
ensuite diviser les nombres de serveurs requis pour chacune de ces affectations par le nombre de
conteneurs lheure qui doivent tre traits. Le tableau 7.12 prsente les valeurs obtenues pour ce
premier cas dutilisation des serveurs.

Nombre de grues de quai Nombre de serveurs requis Minimum Mode Maximum
1 4 0,130 0,180 0,220
2 6 0,100 0,136 0,167
3 8 0,089 0,121 0,148
Tableau 7.12 Minimum, mode et maximum pour une distribution alatoire triangulaire des temps de travail des serveurs
lors du dchargement des navires.

Le nombre de conteneurs traiter par les serveurs provient des donnes sur la production horaire
brute des grues de quai. La production brute reprsente le nombre moyen de conteneurs dchargs
par heure. La diffrence avec la production nette est que cette dernire soustrait au temps de travail
les dlais occasionns pour louverture des cales des navires, la cueillette des ancrages de soutien
des conteneurs (twist lock pins) et autres dlais dont le terminal nest pas responsable. Il a t choisi
dutiliser les donnes de la production brute, puisquils reprsentent plus fidlement le nombre de
conteneurs qui doivent tre manutentionns par les serveurs pour une priode dune heure. partir
de ces donnes, le maximum, le minimum et le mode ont t identifies, afin de calculer les temps
de travail. Ces donnes reprsentent respectivement 30, 18 et 22 conteneurs par heure.

En ce qui a trait lestimation des temps de travail des serveurs lors du chargement des navires, le
calcul effectu est le mme, lexception que le nombre de serveurs utiliss a t ajust pour
reflter la ralit. Les rsultats obtenus sont prsents au tableau 7.13.

CIRRELT-2008-38 143

Nombre de grues de quai Nombre de serveurs requis Minimum Mode Maximum
1 1 0,033 0,045 0,055
2 2 0,033 0,045 0,055
3 4 0,044 0,066 0,074
Tableau 7.13 Minimum, mode et maximum pour une distribution alatoire triangulaire des temps de travail des serveurs
lors du chargement des navires.

Pour ce qui est des temps de travail des serveurs lors des oprations de chargement et de
dchargement des trains, le minimum, le maximum et le mode ont t calculs partir
destimations des dirigeants du terminal. En effet, daprs leur exprience, la manutention de 300
conteneurs pour un quart de travail de huit heures reprsente une bonne production. Il a donc t
choisi de partir de cette production pour tablir le minimum, le maximum et le mode. Cette
production reprsente en termes de conteneurs par heure une production de 37,5 conteneurs/heure.
Puisque, des quatre serveurs ncessaires ces oprations, deux travaillent directement sur le train,
leur production moyenne individuelle est de 18,75 conteneurs/heure. Cette donne a donc t
retenue comme production maximale. partir de celle-ci, il a t statu, avec les dirigeants du
terminal, quune production de 16 conteneurs/heure pour le mode et de 12 conteneurs/heure pour le
minimum semblait ralistes. Ces donnes ont ensuite permis de calculer les temps de travail des
serveurs de la mme manire que dans le cas des serveurs travaillant sur les conteneurs des navires.
Les donnes obtenues sont les suivantes : 0,054 heures pour le temps minimum, 0,0625 heures pour
le mode et 0,084 heures pour le temps maximum.

Le nombre moyen de camions pour une journe de travail reprsentant environ 300 camions, il a
t choisi dutiliser les mmes donnes pour le temps de travail des serveurs affects aux camions.
Par contre, il importe de mentionner que ce nombre reprsente les mouvements de camions et non
le nombre physique de camions. Plus prcisment, un camion se prsentant au terminal et
dchargeant un conteneur et en chargeant un autre avant de quitter est considr comme deux
mouvements de camions. Puisque la distribution alatoire triangulaire des trains repose sur la
manutention de 300 conteneurs dans une journe et que le nombre moyen de camions traiter par
jour est denviron 300, il semble logique, premire vue, dutiliser les mmes temps de traitement.

Tel que mentionn en introduction de cette section, les distributions calcules proviennent dune
hypothse sur lutilisation des serveurs lors des oprations sur les navires. Afin dobtenir des
distributions plus reprsentatives des oprations relles, deux possibilits peuvent tre envisages.
Dans un premier temps, une premire possibilit consiste effectuer des mesures sur place du
temps doprations des serveurs, pour ensuite associer une distribution ces donnes. Dans un
second temps, la distribution aurait pu tre dtermine partir de rapports de production
semblables ceux effectus pour les navires. En effet, ces rapports de production indiquent le
nombre conteneurs dchargs et chargs ainsi que le nombre dheures travailles. Ainsi, la
productivit moyenne des oprations sur les trains aurait pu tre calcule, et le temps de travail
dun serveur pour un mouvement de conteneur estim.

7.1.6 Temps de dplacement des camions lintrieur du terminal
Bien quil ait t choisi dassumer que le nombre de vhicules de transport interne est illimit afin
de simplifier le dveloppement de la simulation, le transport des conteneurs par ceux-ci doit quand
mme tre reprsent par un dlai. Ainsi, tel quil a t vu au chapitre prcdent, un dlai est
appliqu aux conteneurs, mais aucune ressource nest saisie.
CIRRELT-2008-38 144

Le transport des conteneurs par les vhicules de transport interne est ncessaire divers processus
du terminal. En effet, on retrouve des transports dans les processus de dchargement et de
chargement des navires et des trains. De plus, les camions provenant de lextrieur du terminal
doivent aussi se dplacer lintrieur du terminal. Ces dplacements sont ncessaires suite au
passage du camion par la gurite, pour se rendre lemplacement dsign de son conteneur, et suite
au dchargement de son conteneur, pour se rendre lemplacement o un autre conteneur sera
charg.

Afin de reprsenter ces temps de dplacements, une distribution alatoire triangulaire est utilise,
puisquaucune donne sur ces temps ntait disponible. Les paramtres de cette distribution sont de
0.025, 0.033 et 0.067, qui reprsentent respectivement le minimum, le mode et le maximum de
cette distribution. Ces temps sont en heures et proviennent destimations des dirigeants du terminal
selon lesquels, puisque la taille du terminal est limite, ces temps de transport tournent autour de
deux minutes et peuvent rarement dpasser quatre minutes, mme lorsque la circulation est
importante sur le terminal. Les donnes exprimes en heures reprsentent les temps en minutes
prcdemment voqus, lexception du minimum qui correspond une minute et trente seconde

7.1.7 Temps de traitement des camions la gurite
Puisque aucune donne ntait disponible pour le traitement des camions la gurite, une
distribution alatoire triangulaire est utilise pour dterminer ce temps. Les paramtres de la
distribution choisie proviennent destimations obtenues suite la rencontre des dirigeants du
terminal. Daprs leur exprience, un camion prend gnralement deux minutes la gurite son
arrive au terminal. Lorsque des complications dues des documents manquants ou dficients se
produisent ce temps peut augmenter jusqu cinq minutes, mais ces cas sont rares aux dires des
dirigeants. Il a donc t choisi dutiliser un mode de deux minutes et un maximum de cinq minutes
pour reprsenter le temps de traitement la gurite. Pour ce qui est du minimum, un temps dune
minute et trente seconde a t retenu. La conversion de ces temps en heures permet dobtenir pour
le minimum, le mode et le maximum, les temps suivants : 0,025 heure, 0,333 heure et 0,083 heure.

7.1.8 Arrive des camions
Tel quil a t vu au chapitre prcdent, afin de reprsenter les priodes dactivits importantes se
produisant des priodes prcises de la journe, des modules de dlai retiennent une entit de
contrle qui cycle dans le sous-modle darrive des camions pour crer des duplicatas qui
constituent les arrives proprement dites (voir figure 6.24).

Ainsi, ce sont les temps des diffrents dlais qui constituent les temps entre les arrives des
camions. Tel quil peut tre observ sur la figure 6.24, le sous-modle est constitu de trois
modules de dlai. Le module suprieur reprsente le dlai appliquer lentit de contrle lorsque
lheure de la journe est quivalente sept heures ou treize heures. Dans ces cas, le dlai a
initialement t reprsent par une distribution triangulaire ayant pour mode 0,020 heure. Cette
moyenne provient dune estimation selon laquelle environ un tiers des camions se prsentent le
matin louverture du terminal, un autre tiers se prsentent vers treize heures en aprs-midi, tandis
que le tiers restant est rpartie entre la priode de pointe de quinze heures en aprs-midi et le reste
de la journe. De plus, puisquil est assum que tout les camions dchargent et chargent un
conteneur, le nombre moyen de camions se prsentant rellement au terminal chaque jour, peut
CIRRELT-2008-38 145

tre estim 150 au lieu de 300. Donc, puisque le dlai doit permettre la gnration dun tiers de
150 camions, soit 50, le mode utilis reprsente une heure divise en 50 intervalles de temps. Le
maximum et le minimum proviennent dune variation de plus ou moins cinq camions durant
lheure, ce qui donne un intervalle maximal de 0,022 heure et un minimum de 0,018 heure.

Pour ce qui est des autres priodes de la journe, il a t choisi de rpartir les 50 arrives restantes
de la faon suivante : 20 pour la priode de pointe de quinze heures et 30 pour le restant de la
journe. Ainsi, la distribution utilise pour la priode pointe de quinze heures est triangulaire et
possde les paramtres suivants : 0,050 heure pour le mode (une heure/20 arrives), 0,040 heure
pour le minimum (une heure/25 arrives) et 0,067 pour le maximum (une heure/15 arrives). Les
paramtres de la distribution alatoire triangulaire pour reprsenter le temps entre les arrives pour
le restant de la journe sont : 0,200 heure pour le mode (six heures/30 arrives), 0,180 heure pour le
minimum (six heures/35 arrives) et 0,240 heure pour le maximum (six heures/25 arrives).

Bien que ces estimations se basent sur un nombre moyen de camions par jour, les effets alatoires
des temps inter arrives auront pour effet de faire varier ce nombre. De plus, la rpartition estime
de ces arrives provient des discussions avec les dirigeants des terminaux.

7.1.8.1 Arrives des camions avec horaire des navires
En se rapportant la section 6.4.15 du chapitre prcdent, il peut tre constat que limplantation
effectue du processus darrive des camions sest faite sous certaines hypothses. Par contre, une
alternative cette implantation a t propose. Cette sous-section vise prsenter les donnes
ncessaires limplantation de cette alternative.

Plusieurs donnes sont ncessaires pour lier les arrives de camions aux arrives de navires. Tout
dabord, des relevs du nombre quotidien de camions qui se prsentent au terminal sont ncessaires
pour dterminer les variations du trafic au terminal. Ensuite, le navire sur lequel sera charg le
conteneur transport et/ou le navire duquel provient le conteneur cueilli. Finalement, les dates
darrives prvues des navires au terminal sont ncessaires pour lier ces donnes. partir de ces
donnes, la proportion de conteneurs qui arrivent au terminal en fonction de la date darrive
prvue du navire, ainsi que les variations de cette proportion, peut tre estime et applique la
simulation. Les mmes estimations peuvent tre effectues pour les conteneurs cueillis au terminal
par les camions.

7.1.9 Arrive des trains
Les lignes maritimes qui frquentent le terminal de la cte Est canadienne utilis pour
limplantation de la simulation sont servies par un des deux transporteurs ferroviaires majeurs
canadiens. Afin de modliser les arrives de trains au terminal, il a t choisi dutiliser une
distribution triangulaire ayant un mode de 24 heures, un minimum de 22 heures et un maximum de
26 heures. La distribution triangulaire a t choisie puisquaucunes donnes ntaient disponibles
sur les arrives et dparts de trains. Le mode de 24 heures provient du fait que le transporteur
ferroviaire achemine un train par jour au port. Par contre, lheure darrive des wagons sur le
terminal est soumise des variations ce qui ne permet pas dutiliser un horaire fixe. Puisque selon
les dirigeants du terminal ces variations ne sont pas trs importantes, un cart de deux heures par
rapport au mode a t appliqu pour le minimum et le maximum. Ces variations proviennent du fait
CIRRELT-2008-38 146

que ce ne sont pas les transporteurs ferroviaires qui effectuent la livraison des wagons aux
terminaux, mais bien le port qui possde ses propres locomotives.

7.1.10 Plan de chargement des trains
Afin de dterminer le nombre de conteneurs dcharger et charger sur les trains, il a dabord t
tent destimer ces nombres partir des estimations fournies par les dirigeants du terminal. En
effet, ceux-ci estiment quenviron 60% des 5 000 pieds de wagons, livrs au port quotidiennement,
sont destins au terminal. Par contre, il savre difficile de convertir ces quantits en nombre de
conteneurs. Une estimation prliminaire a donc t faite, mais celle-ci, comme lensemble des
estimations faites jusqu prsent, doit tre confirm par les rondes de simulation de calibration et
de validation.

En se basant sur lestimation de 60% des wagons du train quotidien, il peut tre estim que 3 000
pieds de wagons sont destins au terminal. En postulant une longueur des wagons de 60 pieds, on
obtient un nombre de 50 wagons. Selon les dirigeants du terminal, la majorit des wagons utiliss
pour le transport des conteneurs sont des wagons double hauteur de chargement (double stack
railcars). En se basant sur la configuration de chargement la plus rpandue pour ce type wagons,
soit deux conteneurs de 20 pieds ltage infrieur et un conteneur de 40 pieds ltage suprieur,
on obtient un nombre moyen de conteneurs par wagons de trois, donc un nombre moyen de 150
conteneurs par train.

La distribution alatoire implante pour le nombre de conteneurs dcharger et charger des trains
est une distribution de Poisson ayant pour moyenne 150 conteneurs. La distribution de Poisson a
t utilise puisquil sagit dune distribution discrte qui, selon Kelton et col. (2004), est
gnralement utilise pour reprsenter des tailles de lots alatoires.

7.1.10.1 Plan de chargement de trains laide de donnes relles
linstar du cas des arrives de camions, les distributions utilises pour gnrer les plans de
chargement des trains proviennent dune hypothse pose afin de remdier au manque de donnes
relles. Dans le but de supprimer cette limite du simulateur, des donnes relles sur les quantits de
conteneurs dchargs et chargs sur les trains auraient t ncessaires. Ainsi, les donnes auraient
pu tre traites par le logiciel ARENA Input Analyzer et des distributions plus reprsentatives de ces
quantits auraient pu tre utilises.

7.2 Calibration et validation
Afin de valider et de calibrer le modle, deux scnarios ont t simuls. Le premier utilise des
donnes sur les arrives et la distribution des conteneurs sur le navire et reproduit les oprations du
terminal pour une priode de trois mois. Le second utilise des distributions statistiques drives des
donnes du terminal pour simuler une anne complte doprations du terminal. Lobjectif de ces
scnarios est de permettre de calibrer les paramtres du simulateur dans un premier temps, et de
dmontrer la stabilit et la validit du modle dans un deuxime temps. En effet, le premier
scnario permet de comparer les rsultats obtenus du simulateur aux donnes relles obtenues du
terminal. Le second scnario, quant lui, a pour objectif de dmontrer la stabilit du modle en
dmontrant la consistance des donnes par une simulation dune anne complte doprations.
Chacun de ces scnarios a t simul dix reprises, les rsultats prsents proviennent de
moyennes calcules partir de ces dix rondes de simulation.
CIRRELT-2008-38 147

7.2.1 Test sur les donnes relles
Afin de valider et de calibrer le simulateur, les premiers tests effectus ont t excuts en utilisant
les dates darrive des navires et le nombre de conteneurs dcharger et charger sur ceux-ci,
provenant des rapports de production des navires fournis par le terminal. Ces donnes proviennent
de trois mois doprations du terminal. Il a t choisi dutiliser seulement trois mois, puisque des
changements importants au niveau des lignes maritimes servies par le terminal ont ncessits des
ajustements de la part du terminal et des lignes maritimes. En effet, les deux services qui
frquentent le terminal sont de nouveaux services qui ont t dvelopps deux et trois mois avant la
priode couvrant les donnes utilises. Ainsi, les distributions de conteneurs sur les navires et les
temps de travail obtenus sur ces rapports de production montraient des variations beaucoup plus
importantes que les trois mois utiliss. Il a donc sembl plus juste dutiliser ces donnes qui
reprsentent mieux la situation normale du terminal.

7.2.2 Ajustements limplantation gnrale du simulateur
Afin de tester le simulateur avec des arrives et des chargements de conteneurs sur les navires rels,
certains ajustements ont d tre effectus sur limplantation gnrale prsente au chapitre
prcdent. La figure 7.1 prsente le sous-modle darrive des navires incluant ces ajustements.

Figure 7.1 Sous-modle darrive des navires ajust pour tester le simulateur avec les donnes relles.

CIRRELT-2008-38 148

Les ajustements effectus servent lire les temps darrive des navires qui sont inscrits dans un
fichier externe la simulation. Donc, les modules de cration situs gauche de la figure 7.1 crent
une entit de contrle, qui lit le premier temps darrive inscrit dans le fichier laide du module de
lecture qui suit le module de cration. Ensuite, un module de retenue les retient jusqu ce que le
temps actuel de la simulation soit gal au temps darrive du navire. Lorsque lentit de contrle est
relche, un duplicata de lentit de contrle est relch et loriginal retourne lire le prochain temps
darrive dans le fichier externe. La nouvelle entit cre par le module de sparation est achemine
vers un module de lecture qui lit les nombres de conteneurs dcharger et charger sur le navire.
Le module dassignation suivant attribut un temps darrive au navire et le compteur et le module
dassignation qui suivent lui attribuent un nom.

7.2.3 Ajustements aux distributions alatoires estimes
Une fois les distributions alatoires prliminaires implantes, des rondes de simulations ont t
effectues afin de calibrer les paramtres de ces distributions. Les paragraphes qui suivent ont pour
objectif de prsenter les ajustements effectus sur ces paramtres.

7.2.3.1 Temps de travail des serveurs
Les premiers tests effectus sur le simulateur ont rvl certaines lacunes au niveau des
distributions alatoires des temps de travail des serveurs.

Le premier cas est celui des serveurs affects au dchargement et au chargement des navires. En
effet, mme en utilisant les paramtres les plus faibles des tableaux 7.12 et 7.13, le temps de
dchargement et de chargement des navires affichait constamment des valeurs trop leves. Des
relevs statistiques des temps de dbut et de fin des oprations des grues de quai ont permis de
constater que lestimation des temps de travail des grues ntait pas la cause de ces valeurs trop
levs. Lobservation du comportement du modle a rvl que les distributions des temps de
travail des serveurs sont la cause de ces valeurs trop leves. En effet, suite la fin du
dchargement du navire par les grues de quai, le traitement des conteneurs par les serveurs
ncessitait plusieurs heures supplmentaires. De plus, le processus de chargement des navires tait
ponctu de plusieurs priodes de temps o les grues de quai se trouvaient en attente de conteneurs
charger. Afin de rgler ces paramtres, une approche de type essai-erreur a t utilise. En effet, les
valeurs des diffrents paramtres des distributions alatoires triangulaires ont t modifis, jusqu
ce que le traitement des conteneurs par les serveurs, suite la fin du dchargement du navire par les
grues de quai, soit infrieur une heure. En ce qui a trait au temps de travail des serveurs pour le
chargement des navires, il a t modifi jusqu ce que les temps de chargement des navires soient
similaires aux temps obtenus sur les rapports de production du terminal. Les paramtres obtenus
suite ces tests sont de 0.075, 0.112 et de 0.142 pour le minimum, le mode et le maximum de la
distribution alatoire triangulaire du temps de travail des serveurs lors du dchargement des
navires. Pour ce qui est de ces paramtres lors des oprations de chargement des navires, ils sont
respectivement de 0.035, 0.0475 et de 0.0595.

Le second cas de temps de traitement des serveurs est celui des oprations de dchargement et
chargement des trains. Dans ce cas, les tests effectus sur le simulateur ont dmontr des temps de
traitement des trains similaires au temps rellement obtenus pour le dchargement et le chargement
dun train.

CIRRELT-2008-38 149

Finalement, pour ce qui est du temps de travail des serveurs sur les camions, les tests prliminaires
ont dmontr des temps beaucoup trop importants. En effet, les temps de sjour moyens des
camions lintrieur du terminal dpassaient une heure, ce qui est beaucoup plus important que le
temps de sjour moyen estim par les dirigeants du terminal qui valuent ce temps entre vingt et
trente minutes. linstar des temps de travail des serveurs pour les oprations sur les navires, une
approche de type essai-erreur a t utilise. Il en a t conclu que les paramtres appropris pour le
temps de travail des serveurs sur les camions sont de 0.027 pour le minimum, 0.0313 pour le mode
et 0.042 pour le maximum de la distribution alatoire triangulaire.

7.2.3.2 Plan de chargement des trains
Lutilisation de lestimation formule la section 7.1.10 de ce chapitre sest rapidement rvle
inadquate. En effet, en utilisant une moyenne de 150 conteneurs, linventaire de conteneurs du
terminal affichait des rsultats improbables atteignant des valeurs suprieures 10 000 conteneurs
en inventaire certaine priode, pour un terminal qui possde une capacit maximale de 7 200
conteneurs. Ainsi, suite divers tests sur les moyennes de la distribution de Poisson pour le nombre
de conteneurs dcharger et charger sur les trains, il a t conclu que la valeur de la moyenne
devrait tre de 114 pour le nombre de conteneurs dcharger et de 110 pour le nombre de
conteneurs charger. En effet, ces moyennes permettent dobtenir un taux dutilisation de la
capacit de la cour oscillant autour de 70%, ce qui reprsente le taux estim par les dirigeants du
terminal.

7.2.4 Premier scnario : utilisation des donnes relles du terminal
Afin de tester le simulateur, une priode dopration de trois mois a t simule. Pour ce scnario,
les arrives de camions et de trains ont t gnres de faon alatoire, tandis que les arrives de
navires, ainsi que leur plan de chargement proviennent des rapports de production fournis par le
terminal de la cte Est canadienne. Linventaire initial de conteneurs a t 4250, afin dviter une
pnurie de conteneurs pour lun ou lautres des modes de transport. La condition darrt de la
simulation est un temps prdtermin. Ce temps a t fix 2304 heures, ce qui reprsente 96
jours, afin de sassurer que lensemble des oprations sur les 25 navires soient compltes lors de
larrt de la simulation.

7.2.4.1 Zone doprations portuaires
Pour la priode simule, 25 navires se sont prsents au terminal, 13 de ceux-ci opraient sur la
premire ligne, tandis que les 12 autres opraient sur la seconde. Le tableau 7.14, prsente les
temps de travail rels et simuls des grues de quai sur chacun de ces navires ainsi que la
productivit obtenue. La productivit des oprations est mesure par le nombre moyen de
mouvements de conteneurs par heures de travail des grues de quai.
CIRRELT-2008-38 150

No.
navire
Ligne Temps travail
grues quai rel
Temps travail grues
quai simul
Productivit
relle
Productivit
simule
1 1 108,20 98,89 22,48 24,59
2 2 19,25 17,46 24,16 26,63
3 1 87,75 82,63 23,70 25,17
4 1 74,30 64,85 21,90 25,09
5 2 36,75 31,51 20,95 24,44
6 2 31,30 27,81 23,80 26,79
7 1 102,95 103,75 23,05 22,87
8 2 28,00 31,83 28,21 24,42
9 1 89,30 119,16 24,00 17,98
10 1 72,34 72,83 25,32 25,16
11 2 31,00 26,10 22,26 26,43
12 1 103,08 100,79 24,59 25,15
13 2 25,50 26,98 28,31 26,76
14 1 86,34 88,40 25,91 25,28
15 2 30,10 32,89 25,58 23,41
16 1 94,50 92,73 23,93 24,38
17 2 32,34 28,38 23,44 26,71
18 1 91,25 91,79 24,35 24,21
19 2 21,80 22,89 27,98 26,64
20 1 96,40 109,36 23,53 20,74
21 2 33,20 33,99 24,91 24,40
22 1 92,50 80,05 21,32 24,63
23 2 24,90 25,35 23,49 23,07
24 1 80,75 80,52 24,93 25,00
25 2 27,50 29,11 25,27 23,88
Productivit moyenne : 23,99 24,57
Tableau 7.14 Comparaison des donnes relles et des rsultats de la simulation pour le temps de travail des grues de quai
et la productivit des oprations de chargement et de dchargement des navires.

Tel que mentionn en introduction de la section 7.2, ces donnes reprsentent les moyennes
obtenues des dix rondes de simulation effectues pour ce scnario. Ainsi, la productivit moyenne
pour lensemble des rondes a t de 24,57 mouvements de conteneurs par heure. Cette moyenne
prsente une variance de 3,84, ce qui reprsente un cart-type de 1,96 mouvement de conteneurs
par heure. La figure 7.2 prsente sous forme graphique les productivits moyennes obtenues des
rondes de simulation et les productivits relles observes pour chacun des navires.

CIRRELT-2008-38 151

15
17
19
21
23
25
27
29
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Numro du navi re
P
r
o
d
u
c
t
i
v
i
t

(
e
n

m
o
u
v
e
m
e
n
t
/
h
e
u
r
e
)
Productivit relle Productivit simule

Figure 7.2 Productivit relle et simul des oprations de dchargement et de chargement des navires.

Tel quil peut tre observ sur le graphique, les productivits obtenues des rondes de simulation
sont prs des donnes relles, lexception du navire numro neuf, qui prsente une productivit
simule de 17,98 conteneurs/heure, tandis que la donne relle est de 24,00 conteneurs/heure.

7.2.4.2 Zone doprations terrestres
En ce qui concerne les rsultats pour les camions, bien quaucune donne relle ntait disponible,
une estimation du nombre moyen de camion par jour a t fournie par les dirigeants du terminal. En
effet, ces derniers estimaient ce nombre 300, estimation qui a t ramene 150 suite au postulat
que tout les camions qui se prsentent au terminal dcharge un conteneur et en charge un autre
avant de quitter. Suite aux rondes de simulation, le nombre moyen de camions obtenu est de 143,84
camions par jour. La variance associe cette statistique est de 9,14, donc lcart-type est de 3,02.

Le temps moyen des camions dans le terminal peut tre estim en additionnant les valeurs obtenues
pour lattente aux serveurs et les modes des distributions triangulaires reprsentant les temps de
travail des serveurs, le temps de traitement de la gurite et les temps de dplacement lintrieur du
terminal. Pour ce qui est du temps dattente moyen avant dtre dcharg ou charg par un serveur,
la moyenne obtenue des dix rondes de simulation est de 0,3980 heures, ce qui reprsente 23,88
minutes. D au postulat voqu au paragraphe prcdent, cette moyenne doit tre double puisque
tous les camions doivent tre traits deux fois chacun par les serveurs. De plus, le mode du temps
de traitement des serveurs doit tre ajout pour chacun des passages. Celui-ci a une valeur de
0,0313 heure, tandis que sa valeur pour le temps de traitement des camions la gurite est de 0,033
heure. Finalement, le mode de la distribution alatoire triangulaire, reprsentant les temps de
CIRRELT-2008-38 152

dplacement des camions lintrieur du terminal, doit tre ajout au total obtenu jusqu
maintenant. Celui-ci a une valeur de 0,033 heure et doit tre doubl, puisque les camions doivent se
dplacer de la gurite leur point de dchargement sur le terminal et de ce point leur point de
chargement, une fois quils sont dchargs.

Le total de ces temps donne un temps de sjour moyen des camions lintrieur du terminal de
0,9906 heure, ce qui correspond 59,436 minutes. Par contre, ce temps tient compte du fait que les
camions dchargent un conteneur avant den charger un autre. Donc, un camion qui ne ferait
quune ou lautre des oprations pourrait rduire de moiti sont temps de sjour moyen lintrieur
du terminal, ce qui correspond une valeur de 29,718 minutes. Ce temps est beaucoup plus prs du
temps de sjour moyen estim par les dirigeants du terminal qui estiment ce temps environ 25
minutes. De plus, le calcul utilise le mode des temps de travail des serveurs, des temps de
dplacement lintrieur du terminal et du temps de traitement la gurite. Ces valuations ne
reprsentent pas ncessairement le temps moyen de chacune des activits quelles reprsentent. En
effet, tel quil a t vu pour le cas du nombre moyen de camions se prsentant au terminal, un
calcul bas uniquement sur le mode des distributions alatoires triangulaires aurait eu comme
rsultat un nombre de camions par jour quivalent 150, tandis que la moyenne prleve des dix
rondes de simulation est de 143,84 camions par jours. Donc, cette estimation du temps moyen de
sjour des camions lintrieur du terminal peut surestimer ou sous-estimer la valeur exacte de ce
temps.

En ce qui a trait aux arrives de trains, un total de 958 trains sest prsent au terminal lors des dix
rondes de simulation, ce qui reprsente une moyenne de 95,8 trains par ronde. Cette moyenne
correspond lhoraire actuellement en vigueur au port. En effet, selon cet horaire, un mouvement
de train (une arrive et un dpart) par jour est effectu. Chacune des rondes de simulation ayant une
dure de 96 jours, la moyenne obtenue correspond lhoraire tablie par le transporteur ferroviaire.
Le tableau 7.15 prsente les moyennes ainsi que la variance et lcart-type obtenus pour les temps
de traitement des trains et le nombre de conteneurs dcharger et charger sur le train.

Temps de
traitement
Nb. conteneurs dcharger Nb. conteneurs charger
Moyenne 8,488834748 114,0563674 110,2181628
Variance 0,589009696 103,3343325 109,95549
cart-type 0,767469671 10,1653496 10,48596634
Tableau 7.15 Temps de traitement et plan de chargement moyens des trains pour le premier scnario.

Tel quil peut tre observ, le nombre de conteneurs moyens dcharger et charger sur les trains
sont cohrents avec les moyennes utilises pour la gnration des plans de chargement. En effet,
ces plans taient gnrs en utilisant des distributions de Poisson ayant pour moyenne 114 et 110
conteneurs. Le temps de traitement moyen obtenu pour un cycle dopration (dchargement et
chargement) sur les trains est de 8,49 heures, ce qui reprsente un petit peu plus quun quart de
travail. Peu de conclusions peuvent tre tires de ces donnes. En effet, lors des entretiens avec les
dirigeants du terminal, ceux-ci ont affirm quil savre difficile destimer le temps de traitement
des trains, car la productivit de ces oprations varie grandement. Selon eux, lorsque le nombre de
conteneurs manutentionner est lev, les oprateurs des quipements de manutention ont tendance
se dcourager et offrir un rendement moins lev. loppos, un faible nombre de
manutentions effectuer pour effet de motiver les oprateurs, qui y voient une possibilit de
CIRRELT-2008-38 153

terminer le travail plus tt. Bien quils aient jug difficile dvaluer la productivit des oprations
sur les trains, les dirigeants ont quand mme affirms que la manutention de 300 conteneurs en un
quart de travail de huit heures reprsente une trs bonne production. Sur cette base, il peut tre
affirm quavec une production moyenne denviron 225 conteneurs par huit heures, les rsultats
obtenus par le simulateur sont ralistes.

7.2.4.3 Zone de stockage du terminal
En ce qui concerne la zone de stockage du terminal, les rsultats des rondes de simulation sont
prsents sous forme abrge dans le tableau 7.16. Tel quil peut y tre observ, linventaire moyen
du terminal est de 4488,56 conteneurs. Cette moyenne reprsente un taux doccupation moyen de la
capacit de stockage de 62,34%. Les dirigeants du terminal estimaient ce taux 70%, ce qui est
suprieur au taux obtenu suite aux dix rondes de simulation effectues. Par contre, ce taux
doccupation peut tre d la dure des rondes de simulation. En effet, puisque seulement trois
mois doprations sont simuls, il se peut quune perturbation temporaire du systme ne puisse tre
absorbe compltement par celui-ci. Plus prcisment, quelques arrives de navires rapproches
peuvent avoir pour effet de diminuer temporairement le niveau dinventaire, alors que la simulation
se termine. Donc, le systme na pas ncessairement le temps de se rquilibrer avant la fin de la
ronde de simulation. Le second scnario, qui simule une anne complte doprations sera plus
concluent au niveau du taux moyen doccupation de la zone de stockage du terminal. Par contre,
pour le moment, il peut tre observ que la simulation est relativement cohrente avec les
estimations des dirigeants du terminal. De plus, le temps moyen lintrieur du systme des
conteneurs pour les dix rondes de simulation sest lev 140,30 heures, ce qui reprsente une
dure moyenne de sjour de 5,85 jours.

Inventaire moyen du terminal
Moyenne 4488,56
Variance 84287,45
cart-type 290,32
Tableau 7.16 Inventaire moyen des dix rondes de simulation du premier scnario.

Finalement, le tableau 7.17 prsente le taux dutilisation des diffrents quipements du terminal.
Bien quaucunes donnes ou estims de ces taux naient t fournis, ces rsultats savrent
intressants titre comparatif dun scnario lautre. Il importe de mentionner que ces taux
dutilisation concernent lensemble de la simulation, donc quils reprsentent le taux dutilisation
sur la priode simule, contrairement un taux doccupation qui reprsenterait le taux dutilisation
lorsque lquipement est attribu une tche. Par exemple, dans le cas des grues de quai, il sagit
du temps travaill sur lensemble de la simulation et non seulement lorsquil y a des navires quai.
CIRRELT-2008-38 154

quipements Taux d'utilisation
Grue 1 0,2403
Grue 2 0,2129
Grue 3 0,1818
Gurite 0,2100
Serveur 1 0,1908
Serveur 2 0,1904
Serveur 3 0,1902
Serveur 4 0,1901
Serveur 5 0,1906
Serveur 6 0,1893
Serveur 7 0,1898
Serveur 8 0,1901
Serveur 9 0,1899
Serveur 10 0,1895
Serveur 11 0,1902
Serveur 12 0,1911
Serveur 13 0,1907
Serveur 14 0,1899
Serveur 15 0,1904
Tableau 7.17 Taux dutilisation des quipements du terminal.

Les taux dutilisation similaires des serveurs sexpliquent par limplantation qui a t faite du
processus dallocation des serveurs. En effet, tel quexpliqu la section 6.4.7 du chapitre
prcdent, les serveurs sont saisis au hasard, parmi un ensemble, par les conteneurs qui se
prsentent au sous-modle dopration des serveurs. Ainsi, la rgle de slection, qui est une rgle
incluse dans le logiciel, est constitue de telle sorte que tous les serveurs ont une chance gale
dtre choisi. Donc, les taux dutilisation devraient normalement tre trs semblables dun serveur
lautre. De plus, en ce qui concerne les grues de quai, le taux dutilisation plus faible de la grue 3
sexplique par limplantation du sous-modle dopration des grues de quai (voir sous-section
6.4.6.1). En effet, tel quil peut tre observ sur la figure 6.12, lorsquun navire utilise seulement
deux grues de quai, les grues 1 et 2 sont automatiquement utilises pour les oprations sur ce
navire. Donc, lorsquun navire de la seconde ligne est le seul navire quai au cours dune ronde de
simulation, les grues 1 et 2 sont utilises, tandis que la grue numro 3 est utilise seulement
lorsquil sagit dun navire de la premire ligne ou lorsquil y a plus dun navire quai.

7.2.5 Deuxime scnario : simulation dune anne complte doprations
Afin de sassurer de la validit et de la stabilit de la calibration effectue laide des rondes
prcdentes, une autre srie de dix rondes de simulation a t effectue, mais la dure a t
prolonge une anne complte doprations. Les donnes utilises pour effectuer les rondes de
simulation sont les mmes que dans le cas prcdent, lexception des arrives de navires.

En effet, seulement trois mois de donnes taient disponibles. Donc, les arrives de navires ont t
gnres de faon alatoire en utilisant les distributions identifies la section 7.1.2. Par contre, un
CIRRELT-2008-38 155

ajustement a d tre effectu pour le temps entre les arrives de navires de la premire ligne.
Puisque la distribution utilise une loi normale ayant pour moyenne 160 heures et pour cart-type 60
heures, une valeur situe trois cart-type de la moyenne peut tre ngative. Puisque le temps entre
les arrives de navires ne peut tre ngatif, la simulation applique donc automatiquement la valeur
zro au temps entre larrive des deux navires. Cette situation a pour effet de crer une erreur dans
la simulation, qui sarrte et affiche un message derreur. Afin de remdier cette situation, le
temps entre les arrives de navires de la premire ligne est donc reprsent par une rgle de
dcision qui choisit la valeur maximale entre une heure et la valeur que procure la distribution
normale. Ainsi, lerreur produite par deux arrives simultanes de navires dune mme ligne est
vite. De plus, limpact de deux arrives de navires dans une fentre dune heure est le mme que
larrive de deux navires simultanment, puisque moins de 100 conteneurs peuvent tre dchargs
durant cette heure.

Comme dans le cas prcdent, dix rondes de simulation ont t effectues, mais la dure de
chacune des rondes tait de 8760 heures, ce qui reprsente 365 jours, soit une anne complte. Les
paragraphes suivants prsentent les rsultats obtenus de ces rondes de simulation.

7.2.5.1 Zone doprations portuaires
Pour lensemble des rondes de simulation, un total de 1058 navires a t gnr. De ce nombre, 539
provenaient de la premire ligne, tandis les 519 autres provenaient de la seconde ligne. Le tableau
7.18 prsente les moyennes ainsi que les variances et les cart-type tirs des simulations pour les
navires de la premire ligne, tandis que le tableau 7.19 prsente ces rsultats pour les navires de la
seconde ligne.

Temps quai Nb.
conteneurs
dcharger
Nb.
conteneurs
charger
Temps de
travail grues de
quai
Productivit
Moyenne 34,79034197 1115,90538 1034,58256 93,62828958 22,87823381
Variance 67,74404517 24789,36464 20442,61538 212,788891 2,938010115
cart-type 8,230677079 157,4463865 142,9776744 14,58728525 1,714062459
Tableau 7.18 Moyenne, variance et cart-type des statistiques des navires de la premire ligne pour la simulation dune
anne complte doprations.

Temps quai Nb.
conteneurs
dcharger
Nb.
conteneurs
charger
Temps de
travail grues de
quai
Productivit
Moyenne 19,06790724 303,8689788 398,1252408 11,61125136 22,08317886
Variance 51,99782342 13013,40751 6196,368454 703,4009617 7,823575638
cart-type 7,210951631 114,0763232 78,71701502 26,52170737 2,797065541
Tableau 7.19 Moyenne, variance et cart-type des statistiques des navires de la deuxime ligne pour la simulation dune
anne complte doprations.

Une premire observation qui peut tre tire de ces tableaux est que la productivit moyenne des
oprations sur les navires a diminue par rapport au scnario prcdent. De plus, cette moyenne est
infrieure aux donnes relles obtenues, qui affichent une moyenne de 23,99 conteneurs/heure. Par
contre, dans les deux cas la moyenne obtenue se situe moins dun cart type de la moyenne relle.
CIRRELT-2008-38 156

En consquence, il peut tre affirm que les rsultats obtenus ne discrditent pas la validit de la
simulation.

7.2.5.2 Zone doprations terrestres
Pour ce qui est du nombre moyen de camions qui se prsentent au terminal quotidiennement, les
rsultats obtenus sont trs similaires aux rsultats obtenus pour la priode de trois mois. En effet, le
nombre moyen de camions sest lev 143,68 camions/jours, tandis que la variance et lcart-type
ont t respectivement de 8,27 et 2,97. La principale constatation qui peut tre tire de ces rsultats
est que la simulation des oprations sur une plus longue priode a permis de rduire un peu la
variance et lcart-type des rsultats.

La plus grande dure de la priode de simulation a aussi permis daccumuler un plus grand nombre
de donnes sur les camions, ce qui permet dobtenir un temps moyen dans le systme pour ces
derniers. Cette valeur savre plus faible que la valeur calcule partir des rsultats du premier
scnario simul. En effet, pour le scnario prsent, cette valeur sest leve 0,8158 heure
comparativement la valeur de 0,9906 heure calcule pour le premier scnario. La moyenne
obtenue pour le scnario prsent reprsente un temps moyen de 48,95 minutes, qui peut tre
ramene 24,48 minutes en tenant compte du postulat pos quant aux arrives de camions. De
plus, cette situation confirme ce qui a t avanc la section prcdente sur le temps lintrieur
du terminal des camions. En effet, en reproduisant le mme calcul que celui qui a t effectu pour
le scnario prcdent, la valeur du temps moyen dans le terminal des camions aurait t de 0,9806
heure, ce qui reprsente 58,84 minutes par camion, valeur qui peut tre ramen 29,42 minutes.

Au niveau des trains, un total de 3650 trains a t trait par le terminal au cours des dix rondes de
simulation, ce qui reprsente une moyenne de 365 trains par ronde. Comme dans le cas prcdent,
cette moyenne respecte lhoraire de train tabli par le transporteur ferroviaire. Les rsultats
concernant le temps de traitement et le plan de chargement des trains sont prsents au tableau
7.20. Ces rsultats sont similaires aux rsultats du scnario prcdent qui sont prsents au tableau
7.15. En consquence, il ne peut pas en tre tir de conclusions diffrentes de celles prsentes
prcdemment.

Temps de
traitement
Nb. conteneurs dcharger Nb. conteneurs charger
Moyenne 8,509816014 113,9106849 109,9027397
Variance 0,589423563 116,5483374 115,3440594
cart-type 0,767739254 10,79575553 10,73983516
Tableau 7.20 Temps de traitement et plan de chargement moyens des trains pour la simulation dune anne complte
dopration.

7.2.5.3 Zone de stockage du terminal
Tel que mentionn en 7.2.4.3, les rsultats dune anne complte dopration devrait tre en mesure
davoir une meilleure ide du taux dutilisation de la capacit de stockage. En effet, une priode
plus grande permet de minimiser limpact de variations importantes temporaires du niveau des
stocks. Avec une moyenne de 4909,44 conteneurs dans la zone de stockage du terminal, la
simulation dune anne complte dopration permet dobtenir un taux dutilisation de cette zone
beaucoup plus prs de lestimation formule par les dirigeants du terminal. En effet, ce niveau
CIRRELT-2008-38 157

moyen dinventaire reprsente un taux dutilisation de la capacit de 68,19%, comparativement
une estimation de 70%. Le tableau 7.21 prsente cette moyenne ainsi que la variance et lcart-type
qui y sont associs. Le temps moyen de sjour des conteneurs sur lintrieur du terminal a
lgrement augment par rapport au scnario prcdent, sa valeur actuelle est de 176,51 heures, ce
qui reprsente un sjour moyen de 7,35 jours.

Moyenne 4909,44
Variance 2534889,931
cart-type 1592,133767
Tableau 7.21 Inventaire moyen des dix rondes de simulation dune anne complte doprations du terminal.

En termes dutilisation des ressources, une trs faible augmentation des taux dutilisation des
quipements du terminal peut tre observe au tableau 7.22. Par contre, cette augmentation est trop
faible quune augmentation de la dure de la simulation mne des taux dutilisation des
quipements plus levs.

quipements Taux d'utilisation
Grue 1 0,2609
Grue 2 0,2184
Grue 3 0,1891
Gurite 0,2078
Serveur 1 0,1936
Serveur 2 0,1939
Serveur 3 0,1935
Serveur 4 0,1934
Serveur 5 0,1934
Serveur 6 0,1935
Serveur 7 0,1936
Serveur 8 0,1932
Serveur 9 0,1931
Serveur 10 0,194
Serveur 11 0,1931
Serveur 12 0,1937
Serveur 13 0,1933
Serveur 14 0,1936
Serveur 15 0,1929

7.3 Conclusion
Lobjectif de ce chapitre tait de dmontrer la validit du modle de simulation qui a t dvelopp
dans le cadre de ce projet de recherche. la lumire des tests effectus et des comparaisons avec
les donnes relles et les estimations obtenues des dirigeants dun terminal portuaires de conteneurs
de la cte Est canadienne, la simulation a dmontr sa capacit reprsenter les oprations dun
CIRRELT-2008-38 158

terminal un niveau macro de simulation. En effet, tel que mentionn dans le chapitre V, portant
sur le design du simulateur, lobjectif de cette simulation est de reprsenter les oprations dun
terminal afin dtre utilis comme outil danalyse pour mesurer limpact quaurait lapplication de
systme de transport intelligent aux terminaux de la cte Est canadienne. Lapplication de la
simulation au niveau macro des oprations du terminal permettant un aide la dcision aux niveaux
de planification stratgique et tactique du terminal. Ltape suivante consiste dmontrer les
applications qui peuvent tre faites dun tel systme. Celle-ci constitue le sujet du chapitre suivant
qui prsente des exemples de tests qui peuvent tre effectus sur le simulateur et les conclusions
qui peuvent dcouler de ces tests.

Par contre, avant de dmontrer ces applications, il importe de revenir sur certains points du modle
de simulation. En effet, celui-ci possde certaines limites qui peuvent relativiser les conclusions qui
en sont tires. Tout dabord, tel quil a t dmontr dans les sous-sections 7.2.4.1 et 7.2.5.1, qui
portent sur la zone doprations portuaire du terminal, les rsultats obtenus du simulateur sont trs
fidles aux donnes obtenues du terminal. Par contre, il ne peut pas en tre dit autant des rsultats
obtenus pour la zone doprations terrestres. En effet, les hypothses poses pour reprsenter les
arrives de camions et de trains proviennent destimations des dirigeants du terminal qui, de leur
propre aveux, ont admis avoir de la difficult valuer certains temps dopration, particulirement
dans le cas des oprations sur les trains. Bref, il peut tre conclu de ces observations que les
rsultats des tests doivent tre interprts avec plus de prcautions pour la zone doprations
terrestres, comparativement aux autres zones du terminal.

Suite ces observations, des avenues de dveloppements potentielles du simulateur peuvent tre
identifies. Une premire avenue serait dobtenir de meilleures estimations pour les arrives et les
temps doprations de la zone doprations terrestres. Ainsi, la prcision du modle pourrait tre
augmente. De plus, une autre voie de dveloppement serait de prciser lobjet du simulateur en
simulant un niveau plus prcis les oprations du terminal.

CIRRELT-2008-38 159

CHAPITRE VIII

EXPRIMENTATIONS

Se basant sur le calibrage et la validation de la simulation effectus au chapitre prcdent, ce
chapitre a pour objectif de dmontrer des exemples danalyses qui peuvent tre effectues laide
du simulateur dvelopp dans les chapitres prcdents. Par contre, tel quil sera relev tout au long
du chapitre, les rsultats de certains tests doivent tre interprts avec prcautions, d aux
hypothses formules dans les chapitres prcdents quant aux arrives de camions au terminal et
aux plans de chargement des trains. Trois analyses diffrentes seront prsentes. Dans un premier
temps, la section 8.1 prsente le cadre de rfrence utilis pour analyser les diffrents tests sur le
simulateur. Ensuite, la section 8.2 prsente une analyse visant mesurer limpact de plusieurs
arrives de navires au terminal lintrieur dune fentre de 24 heures. Puis, un scnario simulant
un bris majeur dune grue de quai est simul la section 8.3. La section 8.4 mesure limpact, sur les
oprations et la performance du terminal, de lajout dune quatrime grue de quai. Finalement la
section 8.5 conclue le chapitre avec un rappel du chapitre et des commentaires sur les rsultats
obtenus.

8.1 Cadre de rfrence
Avant deffectuer quelque analyse quil soit, il importe de dfinir le point de rfrence qui sera
utilis pour analyser les rsultats des tests effectus sur le simulateur. Dans le cas prsent, le point
de rfrence utilis sera la simulation de trois mois dopration utilisant les donnes fournies par le
terminal portuaire de conteneurs de la cte Est canadienne. En effet, ces donnes offrent un point
de comparaison plus stable que la simulation dune anne complte dopration, puisque les
donnes sur les arrives de navires et le nombre de conteneurs chargs et charger sur ceux-ci sont
connus.

8.2 Premier test : Arrives simultanes de navires
Ce premier test vise mesurer limpact sur les oprations et la performance du terminal de larrive
de plusieurs navires lintrieur dune fentre de 24 heures. En effet, un tel scnario pourrait se
produire dans un cas ou une tempte, un bris ou un autre vnement quelconque aurait pour effet de
causer le retard dun navire sur lhoraire normal. Plus prcisment, les changements apports au
plan initial darrive des navires sont expliqus dans les lignes suivantes. Avant la modification du
fichier darrive des navires, un navire de la seconde ligne se prsente 464 heures aprs le dbut de
la simulation, tandis quun navire de la premire ligne se prsente 479 heures aprs le dbut de la
simulation, soit 15 heures aprs larrive du navire de la seconde ligne. Afin de gnrer une
perturbation du systme cause par des arrives simultanes, larrive dun navire de la premire
ligne a t ajout 464 heures aprs le dbut de la simulation, tandis quune arrive de navire de la
seconde ligne a t ajoute 479 heures aprs le dbut de la simulation. Ainsi, un navire de chacune
des lignes arrive au terminal 464 heures aprs le dbut de la simulation et la mme situation se
produit 15 heures plus tard, 479 aprs le dbut de la simulation. Le nombre de conteneurs
dcharger des navires ajouts, ainsi que le nombre de conteneurs y charger, sont quivalents aux
moyennes obtenues pour leurs lignes respectives. Aucun ajustement limplantation de la
simulation na t ncessaire pour ce test, lexception de la modification de lhoraire darrive des
CIRRELT-2008-38 160

navires. La simulation une dure de 2304 heures et dix rondes ont t effectues, afin dobtenir
les rsultats prsents dans les paragraphes qui suivent.

Pour chacune des rondes de simulation, un total de 27 navires sest prsent au terminal. De ce
nombre, 14 proviennent de la premire ligne, tandis que les 13 restants proviennent de la seconde
ligne. Le tableau 8.1 prsente le temps quai et la productivit obtenus pour chacun des navires.
Les navires 7 et 8 nont pas de donnes autres que les donnes de la simulation avec retards,
puisquil sagit des navires ajouts au plan initial darrive des navires. Tel quil peut tre observ
dans le tableau, les rsultats obtenus pour les rondes de simulation qui incluent les arrives
simultanes de navires sont trs similaires aux rsultats obtenus pour la simulation des oprations
du terminal effectue au chapitre prcdent. En effet, mis--part les navires 6, 7, 8 et 9, qui
affichent des temps de travail des grues de quai plus importants et, par le fait mme, des
productivits plus faibles que les autres navires de leurs lignes respectives, les donnes obtenues
sont trs similaires. Ces rsultats peuvent sexpliquer par la congestion du terminal qua pu causer
larrive simultane des navires. En effet, le nombre de conteneurs plus importants traiter peut
congestionner temporairement les serveurs, ce qui peut ralentir les oprations de dchargement et
de chargement des navires. De plus, les navires 6 et 9 dmontrent aussi une lgre augmentation du
temps quai ainsi quune diminution de la productivit des oprations, qui peut sexpliquer par les
mmes raisons que celles voques prcdemment. Par contre, une stabilit du reste de la
simulation peut tre observe. Cette stabilit sexplique par le fait que les arrives de navires sont
relativement espaces dans le temps, ainsi, lorsque le navire suivant se prsente, les navires arrivs
simultanment ont tous t traits.

CIRRELT-2008-38 161

No.
navire
Ligne Temps
travail grues
quai rel
Temps
travail
grues
quai
simul
Temps
travail
grues
quai
avec
retard
Productivit
relle
Productivit
simule
Productivit
simule
avec retard
1 1 108,2 98,89 98,89 22,48 24,59 24,59
2 2 19,25 17,46 17,46 24,16 26,63 26,63
3 1 87,75 82,63 82,63 23,7 25,17 25,17
4 1 74,3 64,85 64,85 21,9 25,09 25,09
5 2 36,75 31,51 31,51 20,95 24,44 24,44
6 2 31,3 27,81 29,57 23,8 26,79 25,19
7 2 42,74 16,32
8 1 123,18 17,44
9 1 102,95 103,75 116,16 23,05 22,87 20,55
10 2 28 31,83 31,84 28,21 24,42 24,81
11 1 89,3 119,16 119,32 24 17,98 17,96
12 1 72,34 72,83 72,82 25,32 25,16 25,16
13 2 31 26,1 26,14 22,26 26,43 26,40
14 1 103,08 100,79 101,11 24,59 25,15 25,07
15 2 25,5 26,98 26,92 28,31 26,76 26,83
16 1 86,34 88,4 88,40 25,91 25,28 25,28
17 2 30,1 32,89 32,86 25,58 23,41 23,43
18 1 94,5 92,73 92,56 23,93 24,38 24,43
19 2 32,34 28,38 28,53 23,44 26,71 26,57
20 1 91,25 91,79 91,93 24,35 24,21 24,17
21 2 21,8 22,89 22,83 27,98 26,64 26,72
22 1 96,4 109,36 109,47 23,53 20,74 20,72
23 2 33,2 33,99 33,62 24,91 24,4 24,67
24 1 92,5 80,05 80,07 21,32 24,63 24,63
25 2 24,9 25,35 25,50 23,49 23,07 22,94
26 1 80,75 80,52 80,45 24,93 25 25,02
27 2 27,5 29,11 29,13 25,27 23,88 23,86
Productivit moyenne : 23,99 24,57 23,86
Tableau 8.1 Comparaison entre les donnes relles, les donnes obtenues de la simulation des oprations du terminal et
les donnes obtenues de la simulation des oprations du terminal avec des retards de navires qui causent des arrives
simultanes.

CIRRELT-2008-38 162

En ce qui concerne la zone doprations, premire vue, larrive de navires simultanment ne
devrait pas avoir dimpact sur ces oprations.

Cette intuition se confirme pour ce qui est des arrives de camions, en effet, le nombre moyen de
camions par jours aux cours des dix rondes de simulation sest lev 143,01. Une variance de
41,05 et un cart-type de 6,41 sont associes cette moyenne. Ces rsultats sont trs similaires aux
rsultats obtenus de la simulation de rfrence pour laquelle la moyenne de camions par jour
slevait 143,84.

Tel que dmontr auparavant, il savre risqu dutiliser le calcul du temps moyen lintrieur du
terminal laide des modes des distributions triangulaires pour lesquels aucune moyenne nest
disponible. Par contre, une moyenne est disponible pour la file dattente des serveurs du terminal
qui sont affects aux oprations sur les camions. Puisque ce temps dattente reprsente une part
importante du temps total lintrieur du terminal, la comparaison de ces temps peut quand mme
donner une bonne ide de lvolution du temps moyen lintrieur du terminal. En effet, pour la
simulation dune anne complte dopration, le temps dattente pour les serveurs reprsentait
96,35% (0,786/0,8158) du temps total lintrieur du terminal. Dans le cas prsent, le temps
dattente pour un serveur slve 0,3930 heure, comparativement 0,3980 heure pour la
simulation de rfrence. Cette variation reprsente une proportion de 1,26% ou 0,3 minute. partir
de ces donnes, il peut tre affirm que larrive simultane de plusieurs navires na pas dimpact
sur le temps des camions lintrieur du terminal. En effet, une variation aussi faible peut tre due
la nature alatoire de la simulation.

linstar des arrives de camions, les arrives de train nont t aucunement affectes par larrive
simultane de plusieurs navires. En effet, un total de 960 trains sest prsent au terminal au cours
des dix rondes de simulation, ce qui reprsente une moyenne de 96 trains par rondes, soit un train
par jour, tel que stipul par lhoraire du transporteur ferroviaire. La moyenne, la variance et lcart-
type des oprations sur les trains et du plan de chargement de ceux-ci sont prsents au tableau 8.2.

Temps de traitement Nb. conteneurs dcharger Nb. conteneurs charger
Moyenne 9,150577658 115,8529718 111,7768509
Variance 6,752069391 140,2278382 148,6161233
cart-type 2,598474435 11,84178357 12,19082127
Tableau 8.2 Temps de traitement et plan de chargement moyens des trains pour dix rondes simulation avec arrives
simultanes de navires.

la vue des rsultats prsents au tableau 8.2, il peut tre constat que le temps de traitement
moyen des trains a augment lgrement, passant de 8,488, pour la simulation de rfrence, 9,150
pour la simulation actuelle. Par contre, cette augmentation du temps moyen de traitement
saccompagne dune hausse de la variance et de lcart-type pour ces valeurs. En effet, dans le
premier cas, la variance est passe de 0,589 6,752, tandis que, dans le second cas, la valeur de
lcart-type est passe de 0,767 2,598.

CIRRELT-2008-38 163

Au niveau de la zone de stockage, larrive simultane de navires a eu pour effet daugmenter
linventaire moyen du terminal. En effet, comme il peut tre observ au tableau 8.3, linventaire
moyen dans la zone de stockage a augment de 169,04 conteneurs pour atteindre une moyenne
quotidienne de 4657,60 conteneurs. Cette moyenne reprsente un taux moyen doccupation de
64,69% par rapport une estimation de 70% des dirigeants du terminal.

Moyenne 4657,60
Variance 106773,23
cart-type 326,76
Tableau 8.3 Inventaire moyen de la zone de stockage du terminal.

La figure 8.1 prsente sous forme graphique lvolution du stock moyen pour lensemble de la
priode de 96 jours qui est simule. Ce stock moyen reprsente la moyenne des dix rondes de
simulation effectues.

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93
Jour
I
n
v
e
n
t
a
i
r
e

m
o
y
e
n
Inventaire moyen avec arrives simultanes Inventaire moyen simulation de rfrence

Figure 8.1 volution de linventaire moyen de la zone de stockage du terminal.

Deux hausses principales peuvent tre rpertories lobservation du graphique. La premire se
produit entre les jours 20 et 25. Cette priode correspond larrive des quatre navires lintrieur
dune fentre de 16 heures. Cette hausse temporaire sexplique par la variation de ltat des navires.
En effet, la hausse est compose de deux pointes du stock moyen, la premire pointe correspond
la fin des oprations de dchargement des deux premiers navires arrivs, tandis que le creux qui
CIRRELT-2008-38 164

suit correspond la fin des oprations de chargement de ces navires, la combinaison des deux
ncessitant un nombre important de conteneurs pour complter leurs chargements. Suite la fin de
ces oprations, le dbut du cycle dopration des deux autres navires permet de relever
temporairement linventaire jusqu ce quils dbutent leurs oprations de chargement. La
deuxime hausse temporaire de linventaire moyen se produit autour de la 40
me
journe de la
simulation. Par contre, cette hausse se produit aussi dans la simulation de rfrence. Cest
pourquoi, on ne peut conclure une variation induite par les changements apports aux conditions
de la simulation. Le terme simulation de rfrence renvoie ici la simulation des oprations du
terminal effectue partir des donnes relles.

quipements Taux
d'utilisation
simulation
avec retards
Taux
dutilisation
simulation de
rfrence
Grue 1 0,2668 0,2403
Grue 2 0,2081 0,2129
Grue 3 0,2117 0,1818
Gurite 0,2098 0,2100
Serveur 1 0,1972 0,1908
Serveur 2 0,1962 0,1904
Serveur 3 0,1971 0,1902
Serveur 4 0,1959 0,1901
Serveur 5 0,1960 0,1906
Serveur 6 0,1960 0,1893
Serveur 7 0,1963 0,1898
Serveur 8 0,1954 0,1901
Serveur 9 0,1956 0,1899
Serveur 10 0,1961 0,1895
Serveur 11 0,1965 0,1902
Serveur 12 0,1962 0,1911
Serveur 13 0,1961 0,1907
Serveur 14 0,1969 0,1899
Serveur 15 0,1966 0,1904

Le tableau 8.4 prsente les taux dutilisation moyens des quipements du terminal pour la
simulation de rfrence et pour les rondes de simulation incluant des retards de navires. Tel quil
peut tre observ, les taux dutilisation des serveurs ont lgrement augment. Cette augmentation
sexplique par le nombre plus important de navires qui se sont prsents au terminal. En effet, ces
navires ont entran un plus grand nombre de conteneurs traiter dans la zone de stockage du
terminal, donc, par le fait mme, une utilisation plus importante des serveurs. Par contre, le
changement le plus important qui peut tre observ se situe au niveau de lutilisation des grues de
quai. En effet, les grues 1 et 3 ont vu leur taux dutilisation augmenter, tandis que le taux
dutilisation de la grue 2 a lgrement diminu. Laugmentation des taux dutilisation des grues de
quai peut sexpliquer par le plus grand nombre de navire qui se sont prsents au terminal au cours
des rondes de simulation. De plus, laugmentation plus importante du taux dutilisation de la grue 3
CIRRELT-2008-38 165

provient des arrives simultanes de navires qui ncessitent de rpartir les grues sur les deux
navires se prsentant en simultan.

8.3 Deuxime test : Panne majeure dune grue de quai
Lobjectif de ce second test est de mesurer limpact sur la performance du terminal dune panne
majeure dune grue de quai. Par panne majeure, on entend ici une panne dune dure dune semaine
durant laquelle le terminal doit fonctionner avec une grue en moins. Afin de simuler ce scnario,
des ajustements ont d tre apports au modle initial du simulateur. La figure 8.2 prsente le sous-
modle doprations des navires modifi dans le but de simuler le bris dune grue de quai.

Figure 8.2 Ajustement au sous-modle doprations des navires.

La modification apporte ce sous-modle consiste lajout dun module de dcision qui vrifie
ltat de la variable nomme panne grue de quai. Lorsque la valeur de cette est gale 0, les
conteneurs sont dirigs vers le sous-modle des grues de quai; tandis que lorsque cette variable est
gale 1, les conteneurs sont dirigs vers le sous-modle identifi de ltiquette Grue quai
panne, qui reprsente le comportement de la zone doprations portuaires lors dune panne dune
grue de quai. Ce sous-modle est illustr sur la figure 8.3.

CIRRELT-2008-38 166

Figure 8.3 Sous-modle dopration des grues de quai lorsquune grue est en panne.

La principale diffrence de ce sous-modle avec le sous-modle prsent la figure 6.12 est que les
conteneurs ne peuvent tre dirigs vers la grue 1, puisque cette dernire est considr comme
inutilisable. La charge de travail est donc rpartie sur les deux autres grues.

Afin de simuler une panne dune grue de quai, la panne doit tre gnre un moment de la
simulation. Cest pourquoi un sous-modle supplmentaire a d tre ajout limplantation initiale.
Ce sous-modle, qui est prsent la figure 8.4, est compos de peu de modules. En effet, le
module de cration gnre une entit de contrle qui utilise ensuite le module dassignation pour
attribuer la valeur un la variable Panne grue de quai. Le module de dlai qui suit retient ensuite
lentit pour la dure de la panne et la relche lorsque cette dure est coule. Une fois relche,
lentit remet zro la valeur de la variable Panne grue de quai laide du module dassignation
et elle est dtruite par le module de disposition des qui suit.

CIRRELT-2008-38 167

Figure 8.4 Sous-modle de gnration des pannes de grues de quai.

Une fois que ces ajustements ont t effectus sur le simulateur, dix rondes de simulation ont t
effectues pour la priode de trois mois couverte par la simulation de rfrence. Chacune des
rondes avait donc une dure de 2304 heures.

Pour la simulation dune panne majeure dune grue de quai, lhoraire original darrive des navires
a t utilis. Ainsi, un total de 25 navires sest prsent au terminal au cours de chacune des dix
rondes de simulation. De ce total, 13 provenaient de la premire ligne, tandis que les 12 navires
restants provenaient du second service. Le tableau 8.5 de la page suivante prsente les rsultats
obtenus pour la simulation dune panne majeure dune grue de quai. Lobservation des rsultats
permet de constater que les navires 6 et 7 affichent une productivit moyenne plus leve que lors
des rondes de simulation de rfrence. La priode darrive de ces navires correspond la priode
de panne de la grue de quai. En effet, le navire 6 sest prsent au terminal 464 heures aprs le
dbut de la simulation et navire 7 la 479
me
heure, tandis que la panne de la grue de quai sest
produite 450 heures aprs le dbut de la simulation et sest termin 168 heures plus tard.

Cette augmentation de la productivit des oprations de transbordement sur les navires sexplique
par le fait que la panne se produit sur la plus ancienne des grues, qui savre tre la moins
CIRRELT-2008-38 168

productive des grues de quai. Donc, les oprations de dchargement et de chargement des
conteneurs sur ces navires ont t effectues avec des grues plus rcentes qui permettent dobtenir
des taux de production, en mouvement de conteneurs par heure, plus levs. En consquence, la
productivit des oprations ne permet pas de mesurer limpact sur la performance livre aux clients
dune panne prolonge dune grue de quai. En effet, la productivit plus lev des oprations ne
permet pas de conclure que le terminal offre un meilleur service sa clientle, puisque les donnes
de productivit concernent la productivit moyenne par grue, donc rien nindique que les navires
ont quitt le terminal plus rapidement.
CIRRELT-2008-38 169

No. navire Ligne Temps
travail
grues quai
rel
Temps
travail
grues
quai
simul
Temps
travail
grues
quai
avec
panne
Productivit
relle
Productivit
simule
Productivit
simule
avec panne
1 1 108,2 98,89 99,51 22,48 24,59 24,44
2 2 19,25 17,46 17,47 24,16 26,63 26,63
3 1 87,75 82,63 82,56 23,7 25,17 25,20
4 1 74,3 64,85 64,90 21,9 25,09 25,07
5 2 36,75 31,51 31,73 20,95 24,44 24,27
6 2 31,3 27,81 29,53 23,8 26,79 28,08
7 1 102,95 103,75 86,88 23,05 22,87 27,31
8 2 28 31,83 31,86 28,21 24,42 24,80
9 1 89,3 119,16 119,18 24 17,98 17,98
10 1 72,34 72,83 72,76 25,32 25,16 25,18
11 2 31 26,1 26,14 22,26 26,43 26,40
12 1 103,08 100,79 100,90 24,59 25,15 25,12
13 2 25,5 26,98 26,94 28,31 26,76 26,80
14 1 86,34 88,4 88,32 25,91 25,28 25,31
15 2 30,1 32,89 33,01 25,58 23,41 23,33
16 1 94,5 92,73 92,59 23,93 24,38 24,42
17 2 32,34 28,38 28,35 23,44 26,71 26,74
18 1 91,25 91,79 92,05 24,35 24,21 24,14
19 2 21,8 22,89 22,78 27,98 26,64 26,78
20 1 96,4 109,36 109,41 23,53 20,74 20,73
21 2 33,2 33,99 34,11 24,91 24,4 24,33
22 1 92,5 80,05 80,02 21,32 24,63 24,64
23 2 24,9 25,35 25,51 23,49 23,07 22,93
24 1 80,75 80,52 80,48 24,93 25 25,01
25 2 27,5 29,11 29,23 25,27 23,88 23,78
les donnes obtenues de la simulation des oprations du terminal avec une panne majeure dune grue de quai.

CIRRELT-2008-38 170

Tel que mentionn au premier chapitre, d aux cots levs dopration des navires, les terminaux
portuaires de conteneurs doivent offrir des sjours quai de courte dure afin de demeurer
comptitif. Cest pourquoi le temps quai des navires savre une mesure plus approprie pour
vrifier limpact dune panne sur le service offert aux clients. La figure 8.5 prsente les temps
quai moyen des navires de la premire ligne pour les rondes qui incluent une panne et les rondes de
rfrence. La figure 8.6 prsente les mmes donnes pour les navires de la seconde ligne.

0
10
20
30
40
50
60
1 3 4 7 9 10 12 14 16 18 20 22 24
Numro du navi re
T
e
m
p
s

q
u
a
i
Temps quai simul Temps quai panne

Figure 8.5 Temps quai des navires de la ligne 1.

Tel quil peut tre constat, les rsultats obtenus sont sensiblement les mmes, lexception des
navires 6 et 7 qui taient quai pendant la panne de la grue. Dans le cas du navire 6, ce temps a
doubl, passant de 13,90 heures 26,53 heures, tandis que dans le cas du navire 7, ce temps est
pass de 34,59 heures 51,44 heures. Ainsi, en observant les donnes on constate que le sjour
quai des navires au cours de la panne a t plus important que dans les rondes de simulation sans
panne. Donc, on ne peut pas conclure que la grue 1 devrait tre ferme, puisque, bien quelle soit
moins productive que les autres grues, elle permet de diminuer le temps quai des navires.
CIRRELT-2008-38 171

0
5
10
15
20
25
30
35
2 5 6 8 11 13 15 17 19 21 23 25
Numro du navi re
T
e
m
p
s

q
u
a
i
Temps quai simul Temps quai panne


Les grues de quai nintervenant pas dans les oprations de dchargement et de chargement des
trains, une panne prolonge dune grue de quai ne devrait pas influence la performance
oprationnelle de ces oprations. videmment, la performance ne sera affecte, tant quil y aura
suffisamment de conteneurs dans la cour pour charger les trains. Cette intuition se confirme
lobservation des rsultats du temps de traitement moyen des trains. En effet, ceux-ci dmontrent
une moyenne, une variance et un cart-type similaires aux rsultats obtenus pour les rondes de la
simulation de rfrence, tel quil peut tre observ au tableau 8.6.

Temps de
traitement
Nb. conteneurs
dcharger
Nb. conteneurs
charger
Moyenne
8,482898639 113,5739583 109,5489583
Variance
0,604085349 120,4867038 110,9590187
cart-
type 0,777229277 10,97664356 10,53370869
Tableau 8.6 Temps de traitement et plan de chargement moyens des trains pour dix rondes simulation avec panne dune
grue de quai.

Pour la simulation dune panne majeure dune grue de quai, linventaire moyen de la zone de
stockage du terminal a t de 4496 conteneurs, ce qui reprsente un taux doccupation moyen de
62,44%. Ce taux est comparable celui obtenu pour la simulation de rfrence qui slevait
CIRRELT-2008-38 172

62,34%. Linventaire moyen, ainsi que la variance et lcart-type de cette moyenne se retrouvent au
tableau 8.7.

Moyenne 4496.006944
Variance 88205.58744
cart-type 296.9942549

Lvolution du stock moyen de la zone de stockage du terminal peut, quant elle, tre observe la
figure 8.7, ci-dessous. Lorsque compare la simulation de rfrence, la simulation dune panne
majeure dune grue de quai entrane une diffrence importante dans lvolution du stock moyen
aux alentours de la 20
me
journe. Cette augmentation concide avec le dbut de la panne qui sest
produit durant la 18
me
journe de la simulation. Cette augmentation peut sexpliquer par une
diminution du rythme de chargement des conteneurs sur les navires due la panne. Ainsi, le rythme
darrive des trains et des camions est le mme, tandis que le rythme de chargement des navires
diminue, ce qui cause une augmentation du stock de conteneurs qui se rsorbe par la suite.

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96
Jour
I
n
v
e
n
t
a
i
r
e

m
o
y
e
n
Inventaire moyen panne Inventaire moyen simulation rfrence


CIRRELT-2008-38 173

quipements Taux
d'utilisation
simulation
avec panne
Taux
dutilisation
simulation de
rfrence
Grue 1 0,2214 0,2403
Grue 2 0,2220 0,2129
Grue 3 0,1890 0,1818
Gurite 0,2095 0,2100
Serveur 1 0,1903 0,1908
Serveur 2 0,1899 0,1904
Serveur 3 0,1891 0,1902
Serveur 4 0,1900 0,1901
Serveur 5 0,1889 0,1906
Serveur 6 0,1886 0,1893
Serveur 7 0,1894 0,1898
Serveur 8 0,1895 0,1901
Serveur 9 0,1900 0,1899
Serveur 10 0,1889 0,1895
Serveur 11 0,1896 0,1902
Serveur 12 0,1900 0,1911
Serveur 13 0,1891 0,1907
Serveur 14 0,1904 0,1899
Serveur 15 0,1890 0,1904

Le tableau 8.8 prsente les taux dutilisation des quipements du terminal pour la simulation de
rfrence et pour le scnario simulant une panne prolonge dune grue de quai. Le principal constat
ressortant de lobservation de ces rsultats est que la panne qui a affecte la grue numro un sest
rpercute sur les deux autres grues de quai, qui ont vu leurs taux dutilisation augmenter
lgrement. De plus, le taux dutilisation des serveurs a diminu lgrement. Cette situation
sexplique par le fait que le taux dutilisation des serveurs est dpendant du taux dutilisation des
grues de quai. En effet, tel quil a t vu au chapitre V, qui portait sur le design du simulateur, le
nombre de serveurs allou un navire est dtermin en fonction du nombre de grue de quai qui lui
ont t alloues.

8.4 Troisime test : Ajout dune grue de quai
Les scnarios prcdents dmontraient la capacit actuelle du terminal rpondre des vnements
alatoires venant modifier les conditions normales du terminal. Par contre, ce troisime test vise
simuler une modification volontaire de ces conditions. Plus prcisment, lobjectif de ce scnario
est de mesurer limpact de lajout dune quatrime grue de quai sur les oprations de dchargement
et de chargement des navires. Par contre, la simulation de cet ajout a ncessit des modifications
limplantation gnrale de la simulation.

CIRRELT-2008-38 174

Figure 8.8 Sous-modle dopration des grues de quai.

Tout dabord, la grue supplmentaire a d tre ajoute au sous-modle dopration des grues de
quai, tel quillustr sur la figure 8.8. De plus, le fichier dnumration des tats possibles du
terminal a d tre modifi. En effet, ce fichier, qui est utilis pour lallocation des serveurs, a d
tre modifi pour tenir compte des nouvelles possibilits dallocation des serveurs en fonction du
nombre de grues de quai alloues aux navires. Ainsi, le fichier est pass de 384 lignes de
possibilits dallocation 624.

Au cours de la simulation des oprations du terminal suite lajout dune grue supplmentaire, un
total de 25 navires sest prsent au terminal. La rpartition des navires a t la suivante : 13
navires de la premire ligne et 12 navires de la seconde ligne. Les rsultats des oprations de
dchargement et de chargement de ces navires sont prsents au tableau 8.9. lobservation du
tableau, il peut tre constat que lajout dune grue supplmentaire a fait augmenter la productivit
moyenne des oprations. En effet, le nombre moyen de conteneurs manutentionns pour une grue
par heure est pass de 24,57 24,83. Cette augmentation peut tre attribuable au fait que la
nouvelle grue a une capacit de production plus leve que les grues plus anciennes. En effet, la
distribution alatoire utilise pour dterminer le temps de traitement des conteneurs par cette
nouvelle grue est la mme que celle utilise pour la grue numro 2. Cette distribution a t choisie
CIRRELT-2008-38 175

puisque cette grue est la dernire qui a t acquise par le terminal (elle est en opration depuis 2
ans). Puisque cette grue est rcente, il a t postul quune nouvelle grue aurait une capacit
similaire cette grue.

En ce qui concerne le nombre dheures travailles par les grues de quai, les rsultats dmontrent
des variations similaires. En effet, les heures travailles ont diminues lgrement suite lajout
dune grue de quai supplmentaire. La cause de cette diminution est la mme que dans le cas de la
productivit des grues de quai, soit le fait que la nouvelle grue a une capacit dopration
suprieure aux grues plus anciennes.
CIRRELT-2008-38 176

No.
navire
Ligne Temps
travail
grues
quai
rel
Temps
travail
grues
quai
simul
Temps travail
grues quai avec
grue
supplmentaire
Productivit
relle
Productivit
simule
Productivit
simule avec
grue
supplmentaire
1 1 108,2 98,89 98,89 22,48 24,59 24,59
2 2 19,25 17,46 17,32 24,16 26,63 26,85
3 1 87,75 82,63 82,51 23,70 25,17 25,21
4 1 74,30 64,85 64,80 21,90 25,09 25,11
5 2 36,75 31,51 31,25 20,95 24,44 24,64
6 2 31,30 27,81 27,56 23,80 26,79 27,03
7 1 102,95 103,75 103,76 23,05 22,87 22,87
8 2 28,00 31,83 30,04 28,21 24,42 18,42
9 1 89,30 119,16 116,32 24,00 17,98 26,03
10 1 72,34 72,83 72,97 25,32 25,16 25,11
11 2 31,00 26,10 25,63 22,26 26,43 26,92
12 1 103,08 100,79 100,91 24,59 25,15 25,12
13 2 25,50 26,98 26,74 28,31 26,76 27,00
14 1 86,34 88,4 88,32 25,91 25,28 25,31
15 2 30,10 32,89 32,69 25,58 23,41 23,55
16 1 94,50 92,73 92,62 23,93 24,38 24,41
17 2 32,34 28,38 28,05 23,44 26,71 27,02
18 1 91,25 91,79 92,02 24,35 24,21 24,15
19 2 21,80 22,89 22,52 27,98 26,64 27,09
20 1 96,40 109,36 117,00 23,53 20,74 19,38
21 2 33,20 33,99 29,68 24,91 24,40 27,87
22 1 92,50 80,05 80,00 21,32 24,63 24,65
23 2 24,90 25,35 25,33 23,49 23,07 23,10
24 1 80,75 80,52 80,42 24,93 25,00 25,03
25 2 27,50 29,11 28,90 25,27 23,88 24,05
les donnes obtenues de la simulation des oprations du terminal avec lajout dune grue de quai supplmentaire.

CIRRELT-2008-38 177

linstar du test prcdent, qui simulait une panne majeure dune grue de quai, limpact le plus
important de lajout dune grue de quai supplmentaire devrait se faire ressentir sur le temps quai
des navires. En effet, lajout de cette grue supplmentaire permet dassurer un minimum de deux
grues de qui par navires lorsque deux navires sont prsents au terminal au mme moment. Les
rsultats des temps quai des navires sont prsents sous forme graphique aux figures 8.9 et 8.10.

0
10
20
30
40
50
60
1 3 4 7 9 10 12 14 16 18 20 22 24
Numro navi re
T
e
m
p
s

q
u
a
i
Temps quai simul Temps quai 4me grues


La principale diffrence avec les rsultats de la simulation de rfrence est que les temps quai
lorsque deux navires sont au terminal simultanment diminuent. En effet, les navires 8 et 9, qui
arrivent respectivement 704 et 720 heures aprs le dbut de la simulation, ainsi que les navires 20
et 21, qui arrivent 1680 et 1704 heures aprs le dbut de la simulation, prsentent des temps quai
plus faible. Dans le premier cas, le navire 8 a diminu son sjour de 4,81 heures, passant de 31,83
heures 27,02 heures, tandis que le navire 9 a diminu son sjour de 11,62 heures, passant de 50,39
heures 38,77 heures. Dans le second cas, le navire 20 a vu son sjour tre court 39,00 heures,
par rapport une priode de 42,68 heures pour la simulation de rfrence et le navire 21 a diminu
sont temps quai de 6,15 heures, celui-ci tant pass de 28,99 heures 22,84 heures. Le temps
quai des autres navires a vari peu, puisque le nombre de grue de quai avoir travaill sur ceux-ci
est demeur stable. En effet, malgr lajout de la grue supplmentaire, le nombre maximal de grues
pouvant travailler sur les navires de la premire ligne est toujours de trois, tandis que ce nombre est
de deux pour les navires de la seconde ligne.

CIRRELT-2008-38 178

0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
2 5 6 8 11 13 15 17 19 21 23 25
Numro navi re
T
e
m
p
s

q
u
a
i
Temps quai simul Temps quai 4me grues


Lajout dune grue de quai supplmentaire na aucun impact sur les arrives de camions au
terminal. En effet, la moyenne des rondes de simulation en ce qui concerne le nombre moyen de
camions se prsentant au terminal chaque jour est de 143,58. Cette moyenne affiche une variance
de 39,07 et un cart-type de 6,25. Ces donnes pour la simulation de rfrence taient
respectivement de 143,84 pour la moyenne, 9,14 pour la variance et 3,02 pour lcart-type.

Le temps dattente moyen des camions pour un serveur a par contre augment. En effet, ce temps
est pass de 0,3980 heures, ce qui reprsente 23,88 minutes, 0,4003 heures, ce qui reprsente
24,018 heures. Bien que cette variation ne soit pas trs importante, elle peut tre explique par le
nombre plus importants de serveurs qui sont affects aux oprations sur les navires. En effet, si les
quatre grues de quai travaillent simultanment, un nombre plus important de serveurs sera
ncessaire pour traiter les conteneurs provenant ou destination des grues de quai.

Pour ce qui est des trains, le tableau 8.10 prsente les rsultats moyens obtenus des dix rondes de
simulation des oprations du terminal avec lajout dune grue de quai supplmentaire.
Lobservation du tableau permet de constater que lajout dune grue de quai supplmentaire na pas
dimpact sur les oprations de dchargement et de chargement des trains. En effet, les rsultats
obtenus pour ces rondes de simulation sont pratiquement les mmes que les rsultats obtenus pour
la simulation de rfrence qui sont prsents au tableau 7.15 du chapitre prcdent.

CIRRELT-2008-38 179

Temps de
traitement
Nb. conteneurs
dcharger
Nb. conteneurs
charger
Moyenne
8,470384994 113,7922756 109,6899791
Variance
0,594377647 110,8773906 106,5317908
cart-
type 0,770958914 10,52983336 10,32142387
Tableau 8.10 Temps de traitement et plan de chargement moyens des trains pour dix rondes simulation avec une grue de
quai supplmentaire.

Limplantation de la politique dallocation des serveurs prsente la section 6.4.5 explique le fait
que le temps dattente des camions pour un serveur ait vari mais que le temps de traitement des
trains nait pas vari. En effet, selon cette politique, lallocation des serveurs aux trains est
prioritaire lallocation des serveurs aux camions. Dans lventualit o le nombre de serveurs
ncessaire est plus important que le nombre de serveurs disponible, les camions sont traits en
derniers, lorsque les oprations sur autres modes de transport sont compltes.

La zone de stockage du terminal a dmontr un taux doccupation moyen de 62,70% pour les dix
rondes de simulation de ce scnario. Cette moyenne est infrieure au taux dutilisation estim par
les dirigeants du terminal (70%), mais elle est similaire au rsultat obtenu pour la simulation de
rfrence, qui affichait un taux dutilisation de la zone de stockage du terminal de 62,34%. En
consquence, les donnes prsentes au tableau 8.10 sont similaires aux rsultats prsents au
tableau 7.16 du chapitre prcdent. Ces tableaux prsentent linventaire moyen du terminal ainsi
que la variance et lcart-type associs celui-ci.

Moyenne 4514,310417
Variance 84078,44577
cart-type 289,9628352

La figure 8.11, ci-dessous, prsente sous forme graphique lvolution, au cours de la simulation, de
linventaire moyen de la zone de stockage du terminal pour la simulation de rfrence et la
simulation incluant la grue de quai supplmentaire. Tel quil peut tre constat, ces donnes
confirment la similarit des rsultats obtenus pour les deux tests effectus sur le simulateur.

CIRRELT-2008-38 180

0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45 49 53 57 61 65 69 73 77 81 85 89 93
Jours
I
n
v
e
n
t
a
i
r
e

m
o
y
e
n
Inventaire moyen avec 4me grue Inventaire moyen simulation rfrence


CIRRELT-2008-38 181

quipements Taux
d'utilisation
simulation
avec grue
supplmentaire
Taux
dutilisation
simulation
de rfrence
Grue 1 0,0862 0,2403
Grue 2 0,1473 0,2129
Grue 3 0,2074 0,1818
Grue 4 0,1672
Gurite 0,2099 0,2100
Serveur 1 0,1906 0,1908
Serveur 2 0,1897 0,1904
Serveur 3 0,1895 0,1902
Serveur 4 0,1899 0,1901
Serveur 5 0,1898 0,1906
Serveur 6 0,1898 0,1893
Serveur 7 0,1896 0,1898
Serveur 8 0,1904 0,1901
Serveur 9 0,1900 0,1899
Serveur 10 0,1899 0,1895
Serveur 11 0,1895 0,1902
Serveur 12 0,1893 0,1911
Serveur 13 0,1887 0,1907
Serveur 14 0,1897 0,1899
Serveur 15 0,1898 0,1904

Au niveau de lutilisation des quipements du terminal, le principal constat qui ressort de la
comparaison des rsultats pour la simulation de rfrence et du test actuel est que lajout dune grue
de quai supplmentaire permet de diminuer le taux dutilisation des autres grues. En effet, les grues
numro 1 et 2 ont diminu leur taux dutilisation de 64,13% dans le premier cas et de 30,81% dans
le second cas. Par contre, la grue numro 2 a vu son taux dutilisation passer de 0,1818 0,2074
pour une augmentation de 14,08%. La nouvelle grue, quant elle, a affich un taux dutilisation de
0,1672, ce qui a permis de rduire la charge de travail des grues numro 1 et 2. Pour ce qui est des
serveurs, ceux-ci ont dmontr des taux dutilisation similaires aux taux obtenus pour la simulation
de rfrence.

8.5 Conclusion
Ce chapitre avait pour objectif de dmontrer des exemples danalyses qui peuvent tre effectues
laide du simulateur dvelopp dans les chapitres prcdents. Pour ce faire, trois tests ont t
effectus sur le simulateur. Un premier test simulait larrive simultane de plusieurs navires au
terminal, un autre simulait une panne majeure dune grue de quai, tandis que le dernier simulait
lajout dune grue de quai supplmentaire au terminal.

CIRRELT-2008-38 182

Tel quil a t vu au cours du chapitre, le simulateur permet de mesurer limpact de ces variations
des conditions dopration du terminal sur la performance de celui-ci. Ainsi, il peut tre conclu que
la simulation peut tre applique aux terminaux de la cte Est canadienne. Par contre, afin de
pleinement raliser lobjectif de dvelopper un outil danalyse pour mesurer limpact quaurait
lintroduction de systmes de transport intelligent dans les terminaux de la cte Est canadienne, des
amliorations doivent tre apportes au simulateur. En effet, tel quil a t vu dans ce chapitre et
dans les chapitres prcdents, le simulateur est limit par certaines hypothses qui ont d tre
poses afin de surmonter un manque de donnes relles. Les principales amliorations apporter au
simulateur se situent au niveau de la simulation des oprations de la zone doprations terrestre du
terminal.

Cest pourquoi les rsultats des tests prsents dans ce chapitre doivent tre interprts avec
prcaution. En effet, les rsultats concernant la productivit des oprations de dchargement et de
chargement des navires, ainsi que le temps quai des navires, peuvent tre interprts avec
confiance, puisque ces rsultats sont moins affects que les autres par les postulats poss pour
simuler les oprations de la zone doprations terrestre du terminal.

La conclusion qui suit ce chapitre prsentera avec un dtail plus important les amliorations qui
pourraient tre effectues sur le simulateur afin de lamliorer et de permettre de tester avec
confiance limpact que pourrait avoir, sur un terminal portuaire de conteneurs de la cte Est
canadienne, lintroduction de systmes de transport intelligents.
CIRRELT-2008-38 183

CONCLUSION

Les objectifs de ce mmoire sont multiples, mais convergent vers tous vers un objectif global
commun, soit de dresser un portrait de la logistique des terminaux portuaires de conteneurs au
Canada, mais plus particulirement le portrait de son tat davancement quant lutilisation de
systmes de transport intelligents.

Dans un premier temps, les terminaux portuaires de conteneurs ainsi que leur rle au sein des
rseaux de transport maritime ont t situs dans la perspective plus large du transport intermodale.
Au cours de ce processus, les oprations de ces terminaux aussi bien que les divers intervenants et
parties prenantes concerns par ces oprations ont t prsents. Ensuite, la revue de la littrature,
concernant les problmes de planification et de gestion des terminaux portuaires de conteneurs, a
permis de relever la quantit importante de problmatique avec lesquelles les administrateurs de
terminaux doivent composer. De plus, divers outils pour traiter ces problmes ont t prsents
dans le cadre de cette revue.

Dans le but dapprofondir la comprhension du fonctionnement de ces terminaux, une tude des
processus oprationnels et des flux dinformation en amont et en aval de ceux-ci a t ralise
partir dobservations et de discussions avec les dirigeants des principaux ports qui manutentionnent
des conteneurs sur la cte Est du Canada. Ces observations et discussions ont servis de base la
suite des travaux effectus, qui procdent une analyse comparative de lutilisation des systmes
de transport intelligent entre ces ports et les ports du reste du monde.

La constatation de la complexit inhrente la gestion des terminaux portuaires de conteneurs a t
le moteur de cette analyse. En effet, ce mmoire se voulait constructif dans son approche en allant
au-del de lidentification des problmatiques et en proposant des pistes de solution celles-ci.
Cest dans cette approche que les systmes de transport intelligents ont t identifis comme une
piste de solution pour le traitement des problmatiques de planification et de gestion des terminaux
portuaires de conteneurs.

De lanalyse comparative, il a pu tre conclu que les ports de la cte Est canadienne, limage des
ports du reste de lAmrique du Nord, ont un faible niveau dintgration des systmes de transport
intelligents dans le cadre de leurs oprations de manutention de conteneurs. Par contre, une
combinaison de facteurs gographique et conjoncturels (une saturation des ports de la cte Ouest)
place les ports de la cte Est canadienne dans une situation favorable pour saisir des opportunits
importantes de dveloppement de march. Afin de saisir ces opportunits de march, les ports de la
cte Est canadienne doivent tre en mesure doffrir des temps de cycle portuaires (dchargement et
chargement du navire) rapide. Cest ce niveau, et en facilitant la coordination des activits de la
chane dapprovisionnement, que les systmes de transport intelligent peuvent jouer un rle
primordial.

Par contre, afin dvaluer la pertinence et de choisir parmi les nombreuses possibilits
dimplantation de systme de transport intelligents, les terminaux portuaires de conteneurs ont
besoin dun outil danalyse. La deuxime partie du mmoire sest penche sur le dveloppement
dun tel outil, par le dveloppement dune premire version dune simulation des oprations dun
terminal maritime de conteneurs.
CIRRELT-2008-38 184

Tout dabord, un design du simulateur a t dvelopp partir des diagrammes des diffrents
processus dun terminal portuaire de conteneurs. Ces diagrammes constituaient une reprsentation
logique des oprations de ces terminaux. partir de ces diagrammes, le simulateur a t dvelopp
laide de la version 8.1 du logiciel de simulation ARENA.

partir de cette implantation de la simulation, des tests ont t effectus afin de calibrer et de
valider la simulation. Cette phase de validation a permis de relever certaines limites du simulateur
qui proviennent dhypothses qui ont t poses afin de surmonter un manque de donnes relles
sur les oprations du terminal.

Finalement, des tests ont t effectus sur le simulateur afin de dmontrer le type danalyses qui
peuvent tre effectues partir dun outil de la sorte. Par contre, lanalyse des rsultats de ces tests
sest faite en tenant compte des limites du simulateur identifies lors de la phase de calibration et de
validation.

Tel que mentionn auparavant, certaines limites ont t rencontrs au cours du dveloppement du
simulateur. En effet, le manque de donnes relles sur les oprations de la zone dopration
terrestre du terminal limite la porte des analyses qui peuvent tre effectues sur ces oprations. Par
contre, des faons de surmonter ces limites ont t prsentes au moment o celles-ci ont t
identifies.

Limplantation de ces solutions constitue une piste de dveloppement futur dune simulation des
oprations dun terminal portuaire de la cte Est canadienne. Par contre, ces solutions ncessitent
dobtenir des donnes relles supplmentaires. De plus, lutilisation dun chantillon de donnes
couvrant une plus grande priode dopration permettrait de raffiner la simulation. Dans sa version
actuelle, le simulateur dvelopp utilise des donnes provenant dune priode dopration de trois
mois. Des donnes pour une priode dun an ou plus permettraient de faire apparatre les effets de
saisonnalit qui peuvent se produire. En effet, les donnes utilises couvrent les mois de juin, juillet
et aot. Ces trois mois sont des mois o la mto ne constitue pas un facteur influenant le contexte
oprationnel des terminaux. Par contre, il est lgitime de se demander si lhiver peut constituer un
facteur dinfluence sur la productivit des oprations et sur lhoraire des navires.

Une autre avenue de recherche concernant la simulation consisterait prciser la perspective du
simulateur. En effet, dans sa version actuelle le simulateur simule les oprations dun terminal un
niveau macro. Une simulation un niveau plus prcis ncessiterait de simuler les vhicules de
transport interne, ainsi que la capacit et la localisation des diffrentes piles de conteneurs de la
zone de stockage du terminal, afin de mesurer la congestion entrane par les diffrentes stratgies
oprationnelles utilises.

En ce qui a trait lutilisation des systmes de transport intelligents par les terminaux portuaires de
conteneurs, lanalyse effectue dans ce mmoire constituaient une premire analyse afin de situer
gnralement les terminaux canadiens par rapport aux terminaux du reste du monde. Une avenue de
recherche, dans ce cas, consisterait largir ltendue de cette recherche, en visitant un nombre
plus importants de terminaux et en effectuant un recensement plus complet des diffrents systmes
de transport intelligents existants et en phase de dveloppement, qui sont ou qui pourraient tre
appliqus aux terminaux portuaires de conteneurs. De plus, une tude des diffrents facteurs
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favorisant ladoption de ces technologies par les terminaux permettrait doffrir aux terminaux
portuaires de conteneurs du Canada des conditions idales pour une implantation plus grande
chelle des systmes de transport intelligents et la saisie des opportunits offertes par ceux-ci.

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