05CAPITULO3

Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.
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3. LNEAS ACTUALES DE INVESTIGACIN Y DESARROLLO DE LA
GESTIN ELECTRNICA DE INYECCIN DE GASOLINA EN EL
COLECTOR.
3.1 Introduccin.
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustin de una mezcla homognea de
combustible lo ms pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones
contaminantes dependen bsicamente de la composicin de la mezcla que se introduce en el
recinto de combustin.
Los inicios de la inyeccin de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a
los aos de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicacin fue en los motores de aviacin.
La necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburacin y
menor consumo fueron los incentivos de la investigacin hacia los sistemas de inyeccin.
Con la crisis del petrleo en los aos setenta, la inyeccin de gasolina tom un nuevo auge
gracias a la gestin electrnica.
Los sistemas de inyeccin de gasolina pretenden conseguir una dosificacin de combustible lo
ms ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor.
Todos los sistemas actuales que efectan la inyeccin del combustible en el colector de
admisin, lo hacen delante de la vlvula de admisin; mediante unos inyectores que en su
apertura presentan siempre la misma seccin de paso y, gracias a la forma del agujero de salida,
pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsin con el aire.
En los sistemas de inyeccin secuencial de gasolina, la inyeccin del combustible se efecta
durante la carrera de admisin, en el colector frente a la vlvula de admisin a presiones
comprendidas entre los 2,5 y 4 kg/cm2.
En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por depresin, a travs de
conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por la diferencia de densidad y rozamiento
del aire y de la gasolina, que dificultan la elaboracin correcta de las mezclas. En los sistemas
de inyeccin, estos efectos no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no
depende directamente de la depresin creada en el conducto de aspiracin.
Los sistemas de inyeccin ahorran combustible porque slo inyectan el estrictamente necesario
para el correcto funcionamiento del motor en cualquier rgimen de giro. Adems, el caudal de
aire aspirado no depende del dimetro del difusor, ni es necesario caldear el colector para evitar
la condensacin y favorecer la homogeneidad de la mezcla.
No obstante, los sistemas de inyeccin presentan la desventaja de que son ms caros porque en
su fabricacin se utilizan componentes de precisin mecnicos y electrnicos.
3.2 Clasificacin de los Sistemas Actuales de Inyeccin Electrnica de Gasolina en el
Colector.
Para los sistemas de inyeccin de combustible se pueden aplicar cuatro clasificaciones:

3. Lneas Actuales de Investigacin y Desarrollo.
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Por el Nmero de Inyectores:
Monopunto: Existe un solo inyector en una posicin similar a la que tendra un
carburador. La principal diferencia con el carburador es que la cantidad de combustible
no depende de la depresin en el colector.
Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro.
Por la ubicacin del inyector:
Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en contacto con la cmara de
combustin y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema an se utiliza poco
debido al poco tiempo disponible para realizarse la mezcla, as como por problemas
tecnolgicos del inyector (altas presiones y temperaturas).
Indirecta en el colector de admisin: Los inyectores estn situados muy cerca de la
vlvula de admisin, en el colector de admisin.
Por el sincronismo de la inyeccin:
Simultnea: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultneamente en
todos los inyectores a una cierta frecuencia que no coincide con la de apertura de la
vlvula de un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se acumula en
el colector de admisin, mientras la vlvula de admisin permanece cerrada. Cuando se
abre la vlvula se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se forma.
Secuencial: La inyeccin se produce slo en el momento de apertura de la vlvula de
admisin. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece
abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del rgimen de giro del motor.
Por el sistema de control y accionamiento de inyectores:
Mecnica: Control y accionamiento mecnico de los inyectores (ya en desuso).
Mecnico-electrnica: Control electrnico y accionamiento mecnico de los inyectores.
Electrnica: Control y accionamiento electrnico de los inyectores.

Las configuraciones ms comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las siguientes:
Inyeccin directa, multipunto y secuencial.
Inyeccin indirecta, multipunto y secuencial.
Inyeccin indirecta, multipunto y simultnea.
Inyeccin indirecta, monopunto y continuada.

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Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible controlado electrnicamente, de
acuerdo, principalmente, con la ubicacin del inyector, el nmero de inyectores, el tipo de lazo
bucle y el tiempo de abertura del inyector. La figura 3.1 muestra las diferentes
configuraciones en funcin de lo anteriormente expuesto.

Inyeccin de Gasolina
Ubicacin
del Inyector
Nmero de
inyectores
Determinacin de la
seal base (rpm y
aire aspirado)
Tiempo de abertura
del inyector.
Lazo
Bucle
Directa en el
cilindro.
Indirecta en
el colector de
admisin.
Inyector
nico
(monopunto)
Inyector para
cada cilindro
(multipunto)
RPM Aire
aspirado
Generador de impulsos
en el distribuidor.
Captador sobre el
volante de inercia.
Hidromecnicos.
Por depresin.
Caudal de aire.
Masa de aire.
Posicin de la mariposa.
Inyeccin
continua
Inyeccin
intermitente
Secuencial.
Simultnea.
Lazo
bucle
abierto
Lazo
bucle
cerrado

Figura 3.1: Clasificacin de los Sistemas de Inyeccin Electrnica de Gasolina.

3.2.1 Inyeccin Electrnica Multipunto en el Colector.
Los equipos de inyeccin electrnicos multipunto intentan ser los sistemas de alimentacin ms
exactos. Para ello basan su concepcin en el uso de la electrnica con tal de conseguir una
dosificacin lo ms exacta posible. El control de la dosificacin puede realizarse porque se
controla una serie de parmetros para definir el tiempo bsico de inyeccin. Estos parmetros
son, esencialmente:
Densidad del aire.
Temperatura del motor.
Rgimen de giro del motor.
Carga del motor.
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Tensin de la red del vehculo.
Oxgeno residual de la mezcla (sonda Lambda).
Condiciones de funcionamiento: ralent en fro, puesta en marcha, etc.
Para la determinacin de estos parmetros se utilizan transductores capaces de determinar una
modificacin proporcional de la tensin elctrica de acuerdo con la magnitud que controlan. Los
transductores transmiten a la UCE (Unidad Electrnica de Control) la informacin que luego
ser procesada para transmitir las rdenes pertinentes al sistema.
En la figura 3.2 se puede ver un esquema funcional del sistema, diferenciando los procesos a
que se ven sometidos tanto el aire como la gasolina hasta ser mezclados. Tambin se pueden
apreciar las relaciones electrnicas, en lnea discontinua, entre algunos de los elementos y la
UCE.

AIRE COMBUSTIBLE
UNIDAD
ELECTRNICA
DE CONTROL
FILTRO DE AIRE
MEDIDOR DE
CAUDAL DE AIRE
MARIPOSA CAJA DE
CONTACTOS
INYECTORES
COLECTOR DE
ADMISIN
CMARAS DE
COMBUSTIN
FILTRO DE
GASOLINA
BOMBA DE
ALIMENTACIN
INYECTOR DE
ARRANQUE
VLVULA DE
AIRE ADICIONAL
SENSORES
REGULADOR TUBO DE
DE PRESIN DISTRIBUCIN

Figura 3.2: Esquema de funciones de los elementos de un sistema de inyeccin
electrnico.

El recorrido de la gasolina empieza desde el depsito de combustible, de donde es aspirada por
una bomba elctrica de gasolina, que recibe la corriente desde el rel principal, regida por el
interruptor de contacto y la UCE. Dicha bomba impulsa al combustible a travs del filtro, al
tubo distribuidor, llegando al regulador de presin, donde se establece la presin de inyeccin.
Del distribuidor, a la presin adecuada, pasa finalmente, al inyector de arranque en fro (si lo
hubiese) y a los inyectores.
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Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire. Seguidamente pasa
por el medidor de caudal de aire, que enva la informacin a la UCE. La cantidad de aire que
entra viene regulada por la mariposa, que a travs de la caja de contactos enva una seal de su
estado a la UCE, y por la vlvula de aire adicional, controlada por la UCE.
Finalmente, el aire recibe la aportacin de combustible del inyector de arranque, slo cuando el
motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad de combustible
necesaria para la combustin por parte de los inyectores.
3.3 Estado Actual de la Tcnica.
Seguidamente, y como resultado de las actuaciones realizadas y del anlisis de las referencias
bibliogrficas, se ofrece una descripcin del estado actual de la tcnica referente a las gestiones
cuyo objetivo es la obtencin de una combustin estequiomtrica para regmenes estacionarios,
y ligeramente rica para los transitorios. Todo ello mediante la gestin electrnica del
combustible inyectado.
Los sistemas de inyeccin de gasolina actuales dosifican exactamente la cantidad de
combustible que es necesaria para cada rgimen de giro y de carga del motor. En los sistemas
actuales de inyeccin indirecta el combustible es inyectado en el colector de admisin,
justamente delante de las vlvulas de admisin, por medio de un sistema de inyeccin
autnoma, gobernado mediante un dispositivo electrnico; de esta manera se consigue un mayor
control de la mezcla aire-combustible en cualesquiera de las condiciones de marcha del motor;
de lo que resultan unos niveles reducidos de emisin de gases contaminantes y mejor
rendimiento del motor, ventajas stas esenciales de los sistemas de inyeccin de gasolina.
La supresin del carburador permite una concepcin ptima de los colectores y conductos de
admisin, gracias a la cual se mejora notablemente el llenado de los cilindros. De lo anterior
resulta una potencia especfica mayor y una curva caracterstica del par desarrollado por el
motor mejor adaptada a las condiciones de circulacin del vehculo.
A travs de los colectores y conductos de admisin solamente circula aire, inyectndose la
gasolina justamente en la entrada del cilindro, dosificndola adecuadamente de manera que el
motor reciba la cantidad justa para sus necesidades reales. Asimismo, cada uno de los cilindros
recibe, en principio, idntica cantidad de carburante que los otros, cualesquiera que sean las
condiciones de servicio.
La cantidad del combustible inyectado (Q
iny
) depender del rgimen de vueltas y carga del
motor, la cual a su vez ser funcin de la presin de inyeccin (P
iny
) y el tiempo de inyeccin
(t
iny
). La figura 3.3 muestra la dependencia tpica del combustible inyectado respecto a la
presin y al tiempo de inyeccin.

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Q
iny
= f (carga, rpm ) -- motor
Q
iny
= f( P
iny
, t
iny
) -- sist . iny .
P
iny

depende de:
Duracin del inyector abierto.
Penetracin del dardo en el
colector.
Depresin en el colector.

Presin bomba de gasolina.
t
iny

vara entre
t
min

y
t
max

,
depende de :
tiempo necesario para la
formacin de la mezcla
(fundamental altas r.p.m.)
P3
P2
t
Q iny
P
iny P1
max
min
P1>P2>P3

Figura 3.3: Variacin de la cantidad de combustible inyectado en funcin de la presin y
el tiempo de inyeccin.

Una vez enviada la seal a los inyectores comenzar la descarga del combustible en el colector
de admisin. De la forma, disposicin y caractersticas de los inyectores depender en gran
medida la formacin del spray y el posterior proceso de formacin de la mezcla aire-
combustible.
Independientemente del sistema empleado para la inyeccin del combustible, existen varias
tendencias para lograr una combustin estequiomtrica en los regmenes estacionarios e
inclusive en los transitorios; en este caso mediante un incremento inicial y un ajuste posterior
controlado del combustible inyectado segn la cantidad de aire que ingresa en el cilindro en
cada ciclo. En estas condiciones no slo se logra un excelente comportamiento del motor, sino
que tambin se reduce significativamente la emisin de contaminantes, lo cual tambin es
importante desde el punto de vista tcnico ya que los actuales catalizadores catalticos requieren
un control de la combustin tal que =1 (combustin estequiomtrica).
En todos los sistemas que utilicen la seal de una sonda lambda en el catalizador cataltico como
realimentacin, ser necesario considerar el retraso que existe desde que se inyecta una cierta
cantidad de combustible hasta que la relacin aire combustible en el escape sea detectada por la
sonda lambda [94]. Estos retrasos se describen a continuacin.
Retraso del ciclo del motor, esto es, desde el momento en que la(s) vlvula(s) de admisin
comienzan a abrir hasta el cierre de la(s) vlvula(s) de escape. Este retraso es de 4
carreras para un motor de cuatro tiempos.
Retraso del transporte de los gases de escape debido a su flujo desde la(s) vlvula(s) de
escape hasta la sonda lambda. Este retraso depende del volumen de los gases de escape
emitidos fuera del cilindro, el cual es aproximadamente proporcional a la masa de aire
que entra en el cilindro.
Retraso relacionado con las reacciones catalticas que ocurren cuando los gases de
escape pasan a travs del catalizador cataltico.
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Debido a que la sonda lambda es capaz de detectar la composicin aire-combustible (presencia
de oxgeno) con gran velocidad, su retraso es relativamente mnimo con respecto al resto de los
retrasos antes mencionados.
Durante los transitorios, ser necesario considerar, adems, el retraso debido al tiempo
consumido en el reajuste de la pelcula de combustible formada en el colector (distribucin y
evaporacin) desde el momento en que se incrementa el combustible inyectado hasta que
realmente dicho incremento ingresa completamente en el cilindro; este retraso es de 30 ciclos
del motor aproximadamente (2 segundos a 1800 r.p.m.) segn investigaciones de Charles
Bossert, del Instituto Tecnolgico de Massachusetts [82].
Los retrasos anteriormente explicados son inherentes a cualquier sistema de inyeccin en el
colector, incluidos los tres sistemas que se explican a continuacin. Estos retrasos son
especialmente importantes precisamente durante el control de los transitorios.
Actualmente podemos agrupar las tendencias y estudios actuales ms importantes para lograr
una combustin estequiomtrica del combustible inyectado, independientemente de su objetivo
final, en tres grandes grupos:
Sistemas Convencionales de Inyeccin Cartogrfica con Sonda Lambda.
Estrategias de Control basadas en Modelos Dinmicos No Lineales del Motor y
Sonda Lambda.
Sistemas de Inyeccin No Cartogrficos con Sonda Lambda.
Seguido se desarrollan los aspectos ms importantes de cada uno de estos grupos:
3.3.1 Sistemas Convencionales de Inyeccin Cartogrfica con Sonda Lambda.
Poseen una cartografa de inyeccin previamente grabada en la unidad de control (actualmente
alrededor de ms de 1000 mapas bidimensionales). Mediante un lazo bucle cerrado permiten
retroalimentar constantemente la unidad electrnica de control, de forma que se evala
permanentemente y a travs de dos sensores del oxgeno en el escape (de respuesta proporcional
el primero y binario el segundo) la cantidad de oxgeno presente en el proceso de combustin.
Mediante este mtodo es posible en cada ciclo del flujo de esta informacin incrementar
disminuir la cantidad de combustible inyectado hasta compensar la falta el exceso de oxgeno
en la mezcla. Debido a que la lectura de la composicin de los gases quemados de la sonda
lambda de banda ancha no proviene directamente de la cmara de combustin, sino del sistema
de escape (inmediatamente antes del catalizador); existir un retraso entre la seal enviada por
la sonda y la composicin real de la mezcla que se est quemando en la cmara de combustin
en un instante determinado, como se explic anteriormente.
Debido a que los sistemas cartogrficos son relativamente sencillos, cumplen con las normativas
de contaminacin vigentes y su coste no es excesivo, son los de mayor aplicacin actualmente
en la industria automovilstica.
Una descripcin detallada de un moderno sistema de inyeccin cartogrfico puede verse en [22],
en este caso el sistema Motronic de la firma alemana BOSH.

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3.3.1.1 Unidad Electrnica de Control.
Es la parte bsica del equipo de inyeccin electrnica, ya que recibe todas las informaciones de
los captadores y sondas, y se encarga de su tratamiento para dar las rdenes precisas para una
correcta dosificacin de la mezcla. El resultado final de la gestin de la UCE es la
determinacin del tiempo e instante de la inyeccin y el salto de la chispa de encendido.
3.3.1.1.1 Gestin de Lazo o Bucle Abierto.
Dispone de tres entradas de informacin. De una parte, los contactos del ruptor, cuya seal se
hace pasar previamente por un conformador de impulsos, que transforma las seales recibidas
en diferentes seales rectangulares, y, seguidamente, por un divisor de tensin. Esta seal
tratada informa de los momentos del salto de la chispa de la buja y, con ello, las proximidades
al PMS del pistn.
Por otra parte, se recibe la informacin de la sonda de caudal de aire que determinar el tiempo
de inyeccin. Finalmente, una entrada del bloque de deteccin de la magnitud de las
correcciones, determina las correcciones que deben hacerse para conseguir una dosificacin
adecuada a las condiciones de funcionamiento en cada instante, gracias a la informacin de los
contactos de la mariposa y de la sonda de temperatura.
La UCE se encarga de regular el tiempo de inyeccin de los inyectores y, conceptualmente, esta
regulacin es del tipo de lazo abierto.

DIVISOR DE
TENSIN
CONFORMADOR
DE IMPULSOS
DETERMINACIN DEL
TIEMPO DE INYECCIN
DETECCIN DE LA
MAGNITUD DE LAS
CORRECCIONES
CONTACTOS
DE RUPTOR
CONTACTOS DE
MARIPOSA
SONDA DE
TEMPERATURA
INYECTORES
SONDA DEL
CAUDAL DE AIRE
UEC

Figura 3.4: Esquema de bloques del funcionamiento de la UCE en lazo abierto.

La unidad de control del sistema procesa la informacin recibida de los diferentes sensores que
portan una informacin prcticamente completa del rgimen del motor. La duracin del tiempo
base de inyeccin se realiza en una parte del circuito denominado multivibrador, donde se
analiza la informacin del rgimen y caudal de aire, sin tener en cuenta eventuales correcciones.
Una etapa multiplicadora recoge las informaciones concernientes a los estados de
funcionamiento del motor (plena carga, arranque en fro, etc.), el tratamiento de esta
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informacin da lugar a un tiempo de correccin. La variacin de la tensin de la batera puede
afectar el tiempo de abertura de los inyectores; de ser necesaria alguna compensacin se hace en
la etapa multiplicadora. Finalmente el tiempo de inyeccin resultante que enva la unidad de
control a los inyectores ser la suma de los tiempos anteriores.
Esto significa que la UCE diferencia el tiempo e impone la seal de inyeccin segn ha sido
programada en fbrica, pero no recibe ninguna informacin de la dosificacin que realmente se
est realizando.
3.3.1.1.2 Gestin de Lazo o Bucle Cerrado.
Actualmente, las normativas anticontaminacin obligan al empleo de catalizadores,
habitualmente trifuncionales, los cuales ofrecen una eficacia directamente condicionada al
dosado que se establece en la mezcla al ser introducida en el cilindro.
Su sensibilidad a dicho parmetro es muy elevada, de modo que se introduce una sonda Lambda
para realimentar la UCE y conseguir una regulacin de lazo cerrado.
La sonda Lambda, situada en el escape, informa de si la mezcla es pobre o rica, permitiendo
modificar la inyeccin realizada por la UCE para el aporte de combustible a las condiciones de
adecuada eficiencia del catalizador.
El paso siguiente a la regulacin de la dosificacin ha sido incorporar la regulacin y control del
sistema de encendido a la UCE. De esta manera, la UCE controla conjuntamente el momento y
tiempo de inyeccin, la bomba de combustible y el momento de encendido (con su avance
controlado electrnicamente).
3.3.1.1.3 Arquitectura de la U.C.E.
La UCE contiene, bsicamente: un conformador de impulsos, un convertidor analgico-digital,
un bus digital de transmisin y un microordenador; que se compone de una unidad
aritmtico/lgica (ALU) de funcionamiento digital, tal y como se muestra en la figura 3.5.
Conformador de Impulsos.
Acta para recibir los impulsos de tensin de los rganos de informacin del encendido. Estos
impulsos son modificados en magnitud y en forma, para dejarlos en condiciones que puedan ser
procesados por el microordenador. Una vez hechas estas transformaciones, pasan al circuito de
entrada/salida.
Convertidor Analgico Digital.
Es el encargado de recibir las seales que se producen por variaciones de tensin y que
corresponden al resto de la informacin producida por los sensores. Sin embargo, estas
variaciones de tensin, que podran ser procesadas de una manera analgica, son convertidas en
seales digitales.

Desde las etapas de entrada, la informacin, ya preparada, pasa al interior del microordenador a
travs de su conducto de entrada/salida. Desde este punto los datos se distribuyen segn su
frecuencia a travs del intercambiador de datos que los transporta al Bus. El Bus est formado
por un conjunto de lneas de transmisin que permiten el acceso a todas las unidades preparadas
para la recepcin. Son, pues, las vas a travs de las cuales se alimenta de informacin cada una
de las unidades integradas fundamentales de la UCE. Estas unidades fundamentales son:

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Microprocesador.
Es la unidad central de proceso (CPU) y contiene en su interior tres dispositivos fundamentales
que son:
La Unidad Lgica de Clculo (ALU).
Realiza las operaciones aritmticas y las operaciones lgicas. Los programas y datos que precisa
los obtiene de la memoria ROM, mientras los datos que ha de procesar le vienen de la memoria
RAM que almacena los datos suministrados por los sensores.
El Acumulador.
Es una memoria intermedia que le permite a la ALU guardar datos mientras trabaja con otros
que tendrn relacin con lo que est procesando.
La Unidad de Control.
Es el elemento activo que solicita los datos, controla las entradas, las salidas y el desarrollo de
las operaciones.
Memoria ROM.
Como en todos los ordenadores, la memoria ROM mantiene grabados los programas con todos
los datos, cartografas, valores tericos, etc. con los que ha de funcionar el sistema. Esta
memoria no puede borrarse.
Memoria RAM.
Es la memoria de acceso aleatorio en la que se acumulan los datos de funcionamiento. Aqu
estn almacenados los datos que proporcionan los sensores hasta el momento en que son
requeridos por la CPU, en cuyo momento son sobregrabados con los nuevos datos que se
reciben de los sensores. Este trabajo se efecta de manera contante durante el funcionamiento de
la UCE, y todo se borra al desconectar la instalacin.

Finalmente, los datos elaborados se envan al exterior a travs de las Etapas de Salida, que
envan seales elctricas elaboradas a la electrobomba, bobina de encendido y a los inyectores.
Cualquier ajuste modificacin externo de la inyeccin estar asociado al control electrnico
interno de la inyeccin del motor (a menos que ste se desconecte). La unidad electrnica de
control del motor intenta en todo momento regular la inyeccin de combustible a travs de una
sonda Lambda binaria y, en algunas gestiones, otra proporcional, para obtener una combustin
lo ms estequiomtrica posible en los regmenes estacionarios.
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Figura 3.5: Arquitectura de la Gestin Electrnica del Sistema de Inyeccin modelo
Motronic, de la casa alemana Bosch.

3.3.1.1.4 Memorizacin de Errores y Estructura de la Memoria de Errores.
Los errores quedan memorizados en la UCE en el orden en que van apareciendo. Cuando se
reconoce un defecto por primera vez y el estado de error permanece durante un tiempo mayor
que 0,5 segundos, el defecto se memoriza como permanente. Si este defecto desaparece
enseguida se memoriza como intermitente y no presente. Si una avera se clasifica como
permanente, se activa la funcin de emergencia o modo de avera.
A cada error se le asigna un contador de frecuencia, cuando la avera se detecta por primera vez,
el contador (generalmente, ya que puede variar segn los modelos) se pone en 68. Si desaparece
la avera, el contador se queda con su valor actual, si aparece nuevamente aumenta una unidad,
hasta un lmite mximo de 128.
El contador va disminuyendo cada vez que se pone en marcha el motor sin que aparezca la
avera, y cuando el contador llega a 0, la avera se borra automticamente de la memoria de
averas.

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El testigo de averas se enciende cuando hay un defecto memorizado como presente e
importante, y cada vez que se conecta el encendido del motor. Si no hay averas importantes
presentes, el testigo se apaga normalmente y, segn el modelo, despus de 4 segundos de
haberse conectado el encendido del motor.
Los errores almacenados en la memoria de la UCE pueden eliminarse accediendo directamente
a la direccin de memoria, generalmente del tipo EEPROM, donde estn almacenados mediante
la opcin Borrado de memoria de errores. Debido a que el protocolo de acceso a la memoria
de averas es codificado, es necesario utilizar los equipos de diagnosis propios de cada
fabricante u otro scanner universal con el protocolo de acceso previamente incorporado.
3.3.1.2 Lgicas de Funcionamiento de los Sistemas Actuales.
3.3.1.2.1 Autoadaptacin del Sistema.
Los sistemas actuales estn dotados de una funcin de autoadaptacin en su UCE que reconoce
los cambios que se producen en el motor debidos a procesos de ajuste en el tiempo o al
envejecimiento de sus componentes o del mismo motor.
Dichos cambios se memorizan como modificaciones en el mapa bsico, y su objetivo es adaptar
el funcionamiento del sistema a las alteraciones progresivas del motor y de sus componentes
respecto a las caractersticas de los mismos cuando eran nuevos.
La funcin de autoadaptacin tambin permite compensar las inevitables diferencias (debidas a
las tolerancias de produccin) de los componentes que se hayan podido sustituir.
La UCE, mediante el anlisis de los gases de escape, modifica el mapa bsico respecto a las
caractersticas del motor cuando era nuevo.
3.3.1.2.2 Autodiagnosis.
El sistema de autodiagnosis del sistema controla las seales provenientes de los sensores
comparndolas con los valores lmites permitidos. Este control se efecta durante dos etapas:
Sealizacin de averas durante la puesta en marcha.
- El testigo encendido durante 4 segundos indica fase de prueba.
- El testigo apagado despus de 4 segundos indica que no hay ninguna avera en los
componentes que pueda alterar los valores previstos por las normas anticontaminacin.
- El testigo encendido despus de 4 segundos indica que hay una avera.
Sealizacin de averas durante el funcionamiento.
- El testigo encendido indica avera.
- El testigo apagado indica que no hay ninguna avera en los componentes que pueda alterar
los valores previstos por las normas anticontaminacin.
Modo de avera:
El sistema define peridicamente el tipo de emergencia en funcin de los componentes
averiados, adems, los parmetros de emergencia estn dirigidos por los componentes que no
estn averiados.

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3.3.1.2.3 Reconocimiento del Cdigo de Seguridad.
El sistema, en el momento que recibe la seal de encendido, inicia el dilogo con la centralita
CODE para obtener la aprobacin de arranque. La comunicacin se realiza a travs de una
lnea serial de diagnosis bidireccional dedicada que conecta la centralita CODE con la UCE.
Modo de Avera:
- En caso de que el cdigo enviado a la centralita CODE sea errneo, la UCE interrumpe
la inyeccin (el motor no se pone en marcha) y se memoriza el error como Cdigo
errneo.
- Si no se enva ningn cdigo a la centralita CODE, la UCE interrumpe la inyeccin (el
motor no se pone en marcha), pero algunos sistemas no memorizan este error, otros, en
cambio, lo memorizan como Ausencia de cdigo.
3.3.1.2.4 Control del Arranque en Fro.
En las condiciones de arranque en fro el sistema verifica:
- Empobrecimiento natural de la mezcla (mala turbulencia de las partculas de combustible
con temperaturas bajas).
- Evaporacin reducida del combustible.
- Condensacin del combustible en las paredes internas del colector de admisin.
- Mayor viscosidad del aceite de lubricacin.
La UCE reconoce esta condicin y corrige el tiempo de inyeccin en funcin de:
- Temperatura del lquido refrigerante.
- Temperatura del aire aspirado.
- Tensin de la batera.
- R.P.M. del motor.
En la fase de arranque, la UCE dirige una primera inyeccin simultnea para todos los
inyectores (inyeccin full-group) y, despus de haber reconocido la fase de los cilindros, inicia
el funcionamiento normal secuencial sincronizado. Durante la fase de rgimen trmico del
motor, la UCE dirige el actuador del cuerpo mariposa para regular la cantidad de aire necesario
y as garantizar el rgimen de autosustentacin del motor.
El rgimen de rotacin disminuye proporcionalmente cuando aumenta la temperatura del motor
hasta obtener el valor nominal con el motor a rgimen trmico.
3.3.1.2.5 Control de la Combustin.
El sistema, con el motor en condicin de:
- Ralent.
- Carga media.
- Temperatura superior a 30C.
Procesa, con un integrador especfico, la seal de la sonda Lambda y determina el tiempo de
apertura de los electroinyectores.
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3.3.1.2.6 Control del Diagrama de Fases de la Distribucin y la Geometra
Variable del Colector de Admisin.
Los sistemas de inyeccin actuales tambin gestionan el accionamiento del colector de admisin
en aquellos motores que poseen una geometra de la admisin variable. De igual forma, controla
la variacin de las fases de admisin y escape en los motores con diagrama de distribucin
variable.
Con el fin de optimizar la cantidad del aire aspirado por el motor, la UCE controla:
- La puesta en fase de la admisin en dos o ms posiciones angulares.
- La geometra de los conductos de admisin en dos o ms longitudes.
Con rgimen de par mximo, la UCE establece la fase "abierta":
- Arbol de levas adelantado 25 aproximadamente respecto a su diagrama de fases.
- Conductos largos del cajn aspirador.
Con rgimen de potencia mxima, la UCE establece la fase "cerrada":
- Arbol de levas en posicin normal.
- Conductos cortos del cajn aspirador.
Con rgimen mnimo, la UCE establece la fase "cerrada":
- Arbol de levas en posicin normal.
- Conductos cortos del cajn aspirador.
En las dems condiciones de funcionamiento del motor, la UCE selecciona la
configuracin ms adecuada para optimizar prestaciones - consumo - emisiones.
En fase de deceleracin los conductos de admisin del cajn son siempre cortos.
3.3.1.2.7 Control de la Detonacin.
El sistema detecta la presencia del fenmeno de la detonacin mediante el procesamiento de la
seal proveniente de los sensores de detonacin, siendo capaz de identificar el cilindro que est
detonando.
La UCE compara continuamente las seales provenientes de dichos sensores con un valor
lmite, que tambin se actualiza continuamente en funcin de los ruidos de base y del
envejecimiento del motor. De ese modo, la UCE puede detectar la detonacin (o detonacin
incipiente) y reduce el avance del encendido (a intervalos de 3 hasta un mximo de 9)
hasta que desaparezca el fenmeno. A continuacin, el avance del encendido va
restablecindose gradualmente hasta alcanzar el valor base (a intervalos de 0,8).
En condiciones de aceleracin se utiliza un valor lmite ms elevado para tener en cuenta el
aumento del ruido del motor en tales condiciones.
La lgica de control de la detonacin tambin posee una funcin de autoadaptacin,
encargada de memorizar las reducciones del avance que se repitan con cierta continuidad, para
adecuar el mapa a las distintas condiciones a las que se encuentre el motor.

23
Los sistemas de inyeccin que no poseen un sensor de picado necesariamente deban incorporar
un selector manual del nmero de octanos de la gasolina, con el objetivo de lograr un correcto
ajuste inicial del encendido. Con la incorporacin del sensor de picado, no es necesario la
instalacin este selector.
Modo de avera:
- La UCE, cuando se avera un sensor de detonacin, acta un "retraso" de 9 en todos los
cilindros controlados por el sensor averiado.
- Cuando el sensor de fase est averiado, acta un "retraso" de 9 en todos los cilindros.
3.3.1.2.8 Control del Enriquecimiento de la Mezcla en Transitorios Positivos.
Si durante la aceleracin, la variacin de la seal del medidor del caudal de aire supera un
incremento predefinido, la UCE incrementa el tiempo de inyeccin para alcanzar rpidamente el
nmero de r.p.m. requerido.
Al aproximarse al nmero de r.p.m. establecido, el incremento de inyeccin se elimina
progresivamente.
Modo de avera:
La UCE sustituye la seal proveniente del medidor del caudal de aire averiado por la seal del
potencimetro de la mariposa de gases.
3.3.1.2.9 Corte de la Inyeccin de Combustible en Transitorios Negativos.
Al soltar el pedal del acelerador, la UCE, ms all de un cierto valor lmite preestablecido de
r.p.m. del motor interrumpe la alimentacin a los electroinyectores, reactivndola nuevamente
en un rango de 1300 1500 r.pm. del motor, para evitar su calado.
Con la mariposa cerrada y el rgimen de rotacin del motor por encima de 1.700 r.p.m., la UCE
inhibe la apertura de los electroinyectores. Cuando falta la alimentacin, el nmero de r.p.m.
baja ms o menos rpidamente en funcin de las condiciones de marcha del automvil.
Antes de alcanzar el ralent se verifica la evolucin del descenso del nmero de r p m. Si es
superior a un cierto valor, se reactiva parcialmente la alimentacin del combustible para obtener
un "acompaamiento suave" del motor hacia el ralent.
Los valores lmite de reactivacin de la alimentacin y del corte del combustible varan en
funcin de:
- Temperatura del refrigerante del motor.
- Velocidad del automvil.
- R.P.M. del motor.
En todos los casos, despus del corte de la inyeccin, se enriquece la primera inyeccin, con el
objetivo de restablecer la pelcula de combustible en los conductos de admisin.
3.3.1.2.10 Recuperacin de los Vapores de Combustible.
Los vapores de combustible (contaminantes) recogidos en el filtro de carbones activos
(canister), se envan hacia los conductos de admisin para ser quemados.

24
Esto se realiza mediante una electrovlvula dirigida por la UCE solamente cuando las
condiciones de funcionamiento del motor lo permiten. Cuando no est alimentada, la
electrovlvula se encuentra en posicin de apertura; con el encendido conectado se cierra,
preparndose para su funcionamiento.
En efecto, la UCE compensa esta cantidad de combustible adicional reduciendo el suministro a
los inyectores.
Nominalmente, el caudal de lavado del filtro est limitado en un porcentaje del caudal de aire
ledo por el caudalmetro, para obtener un plan regulador lo ms equilibrado posible que
interfiera al mnimo en la facilidad de conduccin del vehculo.
3.3.1.2.11 Control de las R.P.M. mximas del Motor.
En funcin del nmero de r.p.m. alcanzado por el motor, la UCE:
- Por encima de 6.800 r.p.m. reduce el tiempo de inyeccin.
- Por encima de 7.000 r.p.m. interrumpe la alimentacin a los electroinyectores.
- Por debajo de 6.800 r.p.m. reanuda el mando de los electroinyectores.
Los valores de r.p.m. expresados anteriormente son orientativos y, lgicamente, pueden variar
segn la fabricacin y el modelo del motor.
3.3.1.2.12 Corte de la Alimentacin de Combustible mediante la Electrobomba de
Combustible.
La UCE alimenta la electrobomba:
- Con la llave en ENCENDIDO durante 0,8 segundos aproximadamente.
- Con la llave en ARRANQUE y nmero de r.p.m. motor > 225 r.p.m.
La UCE interrumpe la alimentacin a la electrobomba:
- Con la llave en STOP.
- Con nmero de r.p.m. motor < 225 r.p.m.
En los sistemas de alimentacin de combustible "sin retorno" normalmente se desarrolla una
presin de combustible constante de 4 bar.
3.3.1.2.13 Conexin con la Instalacin de Climatizacin.
Cuando se requiere una mayor demanda de potencia debido a la activacin del compresor del
aire acondicionado, la UCE dirige el actuador del ralent para aumentar el caudal de aire.
Si la demanda de potencia es elevada, la UCE interrumpe momentneamente la alimentacin
al compresor del aire acondicionado:
- Desactivndolo cuando se superan 6.500 r.p.m.
- Desactivndolo cuando la temperatura del motor es superior a 112C.
3.3.1.2.14 Reconocimiento de la Posicin de los Cilindros.
Durante el funcionamiento del motor, la UCE reconoce el cilindro que se encuentra en fase de
explosin y dirige la secuencia de inyeccin y encendido en el cilindro oportuno.
25
Modo de Avera:
La UCE, si falta la seal del sensor de fase:
- Desactiva el sensor de detonacin.
- Mantiene la inyeccin en fase con el automvil en movimiento.
- Dirige el encendido simultneo en los cilindros N 1-4 y 2-3 con el automvil detenido.
3.3.1.2.15 Regulacin del Tiempo de Inyeccin.
La UCE calcula el tiempo de apertura de los electroinyectores y los dirige con suma rapidez y
precisin en funcin de:
- La carga del motor (nmero de r.p.m. y caudal de aire).
- La tensin de batera.
- La temperatura del lquido refrigerante del motor.
Los sistemas de inyeccin actuales son del tipo secuencial y sincronizado en cada cilindro.
Algunos efectan la inyeccin en correspondencia al punto de inyeccin ptimo de "inicio de
inyeccin", manteniendo fijo el punto de "fin de inyeccin"; mientras que otros sistemas
plantean exactamente lo contrario.
3.3.1.2.16 Regulacin del Avance del Encendido.
Los sistemas de inyeccin actuales integran la gestin del encendido en la UCE, de esta forma,
la UCE, gracias a una cartografa almacenada en su memoria EPROM y a una lectura continua
del sensor de picado, es capaz de calcular:
- El avance del encendido en cada cilindro.
- El retraso del encendido en el cilindro que lo requiera (segn su estado de detonacin).
En funcin de:
- La carga del motor (mnima, parcial o plena carga, segn el nmero de r.p.m. y el caudal de
aire).
- La temperatura del aire aspirado.
- La temperatura del lquido refrigerante del motor.
El encendido se retrasa selectivamente, es decir, nicamente en el cilindro que lo necesite, que
se reconoce mediante la combinacin de los valores registrados por los sensores de r.p.m. y de
fase.
Otra de las caractersticas importantes de la integracin del encendido en la UCE es el mando
del ngulo de cierre. Esto es, en los sistemas clsicos de encendido el momento de la ruptura del
paso de la corriente por el primario de la bobina se efecta en un tiempo invariable, es decir, no
se considera que cuando aumenta el rgimen de giro y la bobina ha de producir muchas ms
inducciones por segundo, pueda disponer de demasiado poco tiempo para lograr la saturacin
necesaria. Adems, hay que considerar tambin que la tensin de la batera puede ser variable, y
si resulta excesivamente baja puede afectar tambin seriamente a la bobina en el sentido de
aumentar sus dificultades para la saturacin magntica del arrollamiento secundario.
Por medio de las cartografas tridimensionales de encendido, incluidas en la UCE, si es posible
efectuar correcciones en el tiempo de cierre del primario de la bobina, de acuerdo con la tensin
de la batera y el rgimen de giro del motor.
26
3.3.1.2.17 Control y Gestin del Ralent.
La UCE reconoce la condicin de ralent a travs del potencimetro integrado en el actuador
del ralent, montado en el cuerpo mariposa (eje de la mariposa).
Para controlar el ralent (850 30 r.p.m.) en funcin de los servicios activados, el sistema:
- Vara los avances de encendido.
- Dirige la posicin de la mariposa (0 a 15) mediante el actuador del ralent para regular el
caudal de aire.
3.3.1.2.18 Control del Electroventilador de Refrigeracin del Radiador.
En funcin de la temperatura del lquido refrigerante, la UCE dirige la activacin del
electroventilador, actualmente en varias fases:
- Temperatura de activacin de la 1 velocidad o fase: 98C aproximadamente.
- Temperatura de activacin de la 2 velocidad o fase: 101C aproximadamente.
Luego se realiza otro control (seal presostato de 4 niveles generalmente) que activa el
electroventilador a la velocidad alta en caso de que se conecte la instalacin de climatizacin.
Modo de Avera:
Si la UCE no recibe la seal de temperatura del lquido refrigerante, acta la funcin de
avera activando la 2 velocidad del electroventilador hasta que desaparezca el error.
3.3.1.2.19 Control Inercial de la Alimentacin de la Electrobomba de Combustible.
Mediante un interruptor inercial se interrumpe la conexin a masa de la electrobomba de
combustible en caso de accidente, y en consecuencia, tambin la alimentacin al sistema de
inyeccin.
Normalmente est constituido por una bola de acero montada en un alojamiento con forma
cnica que se mantiene bloqueada por la fuerza de atraccin de un imn adyacente.
Con cargas de aceleracin especficas, la bola se suelta del tope magntico y va saliendo poco a
poco del soporte cnico con un movimiento hacia arriba, siguiendo la inclinacin del cono.
Sobre la bola hay un mecanismo de desenganche rpido que forma el circuito elctrico
normalmente cerrado (N.C.).
Cuando la bola golpea el mecanismo, ste cambia de posicin, pasando de circuito N.C. a
circuito N.A., interrumpiendo el circuito de masa de la electrobomba de combustible.
Es posible reactivar el interruptor presionando el pulsador que est protegido por una tapa
flexible.
3.3.1.3 Alimentacin de Combustible.
3.3.1.3.1 Bomba Elctrica de Alimentacin.
Los sistemas actuales de alimentacin del combustible son del tipo "returnless", es decir, con un
solo conducto de conexin entre el depsito del combustible y el motor.

27
Esto permite:
- Reducir al mnimo, en caso de accidente, la posibilidad de que se incendie el vehculo.
- Reducir las emisiones de los vapores de combustible a la atmsfera.
El depsito del combustible, situado generalmente delante del eje trasero, es de material
plstico, de alta resistencia mecnica.
La electrobomba de combustible est montada dentro del depsito, y tambin incorpora:
- El regulador de presin del combustible.
- El medidor del nivel de combustible.
- El filtro de combustible.
El sistema est equipado con un interruptor inercial que, en caso de accidente, interrumpe la
alimentacin de la electrobomba de combustible.
Esta bomba debe tener un funcionamiento continuo para mantener la alimentacin a una presin
estable. Por tanto, se trata de una bomba rotativa que ofrece presin de forma inmediata al
ponerse en funcionamiento.
El motor elctrico de la bomba empieza a girar y por medio de una bomba multicelular de
rodillos, que es arrastrada por el motor elctrico, el combustible es lanzado a presin dentro del
circuito.
La bomba no slo debe alimentar todos los conductos, sino que ha de proporcionar una presin
y caudales mayores que los de mximo consumo de la instalacin. Usualmente para un sistema
de este tipo, la presin es de alrededor de 5 bar y el caudal de 2 litros/minuto aproximadamente.

Figura 3.6: Bomba elctrica de alimentacin de combustible. 1, Entrada de gasolina. 2,
Bomba de rodillos. 3, Vlvula de sobre-presin. 4, Rotor del motor elctrico. 5, Estator. 6,
Salida de combustible. 7, Borne de toma elctrica.
3.3.1.3.2 Regulador de la Presin de Inyeccin.
Una de sus funciones es la de transferir el combustible al depsito por el conducto de rebose en
el caso que se supere la presin mxima admisible en el tubo distribuidor. Adems, el regulador
se encuentra comunicado con el colector de admisin por lo que la regulacin se hace sensible a
la depresin que exista en el colector. El objetivo fundamental de esta regulacin es impedir que
las variaciones de vaco en el colector influyan en la cantidad de combustible inyectado. Al
aumentar la depresin en el colector, la cantidad de combustible que ingresara en los cilindros
sera mayor, por lo que en esas condiciones el regulador disminuye la presin de inyeccin,
quedando compensada la cantidad real de combustible que ingresa en los cilindros. Cuando la
depresin en el colector disminuye, el regulador acta de forma contraria, o sea, aumenta la
28
presin de inyeccin. Debe sealarse que la gama de regulacin de presiones siempre estar,
lgicamente, por debajo de la presin mxima que desarrolla la bomba elctrica de combustible.

Figura 3.7: Regulador de presin para un equipo electrnico multipunto. 1, Toma de
vaco del colector. 2, Muelle. 3, Conjunto vlvula. 4, Diafragma. 5, Vlvula. 6, Conducto
de entrada del combustible. 7, Conducto de retorno de combustible.

El dispositivo dispone de una membrana en cuyo centro hay una vlvula mediante la cual se
puede cerrar o abrir el conducto de rebose del lquido. La membrana divide en dos parte el
cuerpo del regulador. Se tiene una cmara de presin y otra antagonista regida por la accin de
un muelle y de la depresin que se tiene en el colector de admisin. El combustible entra en la
cmara de presin y la membrana se mantiene cerrando el conducto de rebose mientras la
presin del combustible no supere la antagonista del muelle y la depresin. Con el motor
29
funcionando a plena carga la mariposa se encuentra totalmente abierta, por lo que la presin en
el colector de admisin es aproximadamente la atmosfrica, de modo que no ejerce influencia
sobre el muelle. Pero si por el contrario la mariposa se encuentra cerrada o casi cerrada la
depresin existente en el colector de admisin es alta, y esto afecta a la abertura de la
membrana. La depresin tira de la membrana hacia abajo por lo que la presin de tarado del
regulador de presin baja. Por tanto, se tendr menor presin de en el tubo de distribucin por lo
que al abrir el inyector la cantidad de combustible que se inyectar ser menor.
3.3.1.3.3 Inyectores.
En los sistemas actuales se utilizan inyectores gobernados elctricamente, o sea, vlvulas de
regulacin elctrica. Son dispositivos de tipo "todo o nada" ya que solamente tienen dos estados
estables, es decir, abiertos o cerrados. Cuando estn abiertos permiten el paso del
combustible, y cuando estn cerrados lo bloquean.
La UCE es la encargada de mandar los impulsos elctricos que gobernarn la apertura de los
inyectores. El tiempo de duracin de los impulsos determina el tiempo de abertura de la aguja
pulverizadora, y debido a que la presin de alimentacin del inyector es constante, la cantidad
de combustible inyectado ser proporcional al tiempo de duracin del impulso elctrico.
El inyector debe ser una vlvula que responda con una gran precisin a los impulsos elctricos
que reciba. Los componentes que lo forman deben ser de gran precisin. En la siguiente figura
pueden observarse la estructura tpica de estas electrovlvulas.

30

Figura 3.8: Vlvulas de Inyeccin de Gasolina. Izquierda: de alimentacin superior.
Derecha: de alimentacin lateral. Izquierda 1-Filtro de la entrada de combustible. 2-
Conexin elctrica. 3- Bobinas. 4- Cuerpo de la vlvula. 5- Inducido. 6- Tobera. 7-Aguja
de la vlvula. Derecha 1- Conexin elctrica. 2- Filtro en la salida de combustible. 3-
Bobinas. 4- Cuerpo de la vlvula. 5- Inducido. 6- Tobera. 7- Aguja de la vlvula.

El inyector se compone de una aguja pulverizadora que cierra el paso del combustible a travs
de la tobera. La tobera junto con la aguja pulverizadora y la presin de tarado del muelle y de
alimentacin determinaran la forma del dardo de inyeccin. La aguja forma parte de un vstago
y va encajada en una armadura que se desplaza dentro de una bobina. El muelle tarado presiona
el vstago, y, por consiguiente, la aguja hacia su asiento en la tobera impidiendo el paso de
combustible. El combustible llega a travs del conducto de alimentacin y a travs de un tubo
de conduccin llega hasta la punta de la aguja. Por otro lado la vlvula tiene una conexin hacia
el exterior a travs de la cual se enva el impulso elctrico que provocara un campo magntico
31
en la bobina que inducir al vstago a desplazarse abriendo la aguja el paso de combustible a
travs de la tobera.
3.3.1.4 Comportamiento Dinmico del Aire en el Colector de Admisin.
La curva de par entregado por el motor es proporcional a la masa de aire que entra en el cilindro
en funcin de las r.p.m. del motor. Una manera efectiva de mejorar el par entregado es
proporcionar al colector de admisin una configuracin geomtrica adecuada.
El mtodo ms simple para mejorar la admisin es explotando la dinmica del aire que entra, o
sea, sobrealimentacin dinmica. Los sistemas de inyeccin multipuntos slo transportan aire en
su colector de admisin, y los inyectores son los encargados de descargar el combustible. Esta
caracterstica ofrece un amplio rango de opciones en el diseo del colector de admisin. El
colector de admisin estndar para sistemas de inyeccin multipuntos consiste en tneles
individuales curvados y una cmara de sobrepresin con una vlvula de mariposa.

Figura 3.9: Descripcin esquemtica de los diferentes procesos que influyen en el proceso
de formacin de la mezcla.

En la figura 3.9 se muestran los diferentes procesos que influyen en todo el proceso de
formacin de la mezcla, desde el instante de la aportacin del combustible del inyector en el
colector de admisin.
La concepcin definitiva del colector de admisin depende del rango de trabajo del motor que
se quiera optimizar, ya que tneles cortos y curvados permiten un mximo rendimiento, pero
penalizan el par a bajas r.p.m., mientras que tneles largos ofrecen un efecto inverso. Las
cmaras de sobrepresin pueden proporcionar el efecto de resonancia para ciertos regmenes de
32
velocidad del motor, trayendo esto consigo una mejora en el llenado del cilindro, pero tambin
estn sujetas a fallos potenciales en la respuesta dinmica para ciertos regmenes de velocidad.
En la cmara de sobrepresin del motor de pruebas, en la cual la entrada de aire es por un
lateral, el flujo de aire es uniforme y poco turbulento hacia los dos cilindros centrales, y
prcticamente todo el flujo del aire est en esa direccin y muy poco en otras reas; en cambio,
durante la admisin del cilindro ms prximo a la entrada de la cmara de sobrepresin se
genera una gran turbulencia en la zona cercana a l, lo cual provoca una admisin desigual para
todos los cilindros. Estos fallos potenciales en la respuesta dinmica se manifiestan en forma de
variaciones de la composicin de la mezcla, ya que la cantidad de aire que entra es variable de
un ciclo a otro mientras que el combustible inyectado es prcticamente constante. Con estas
condiciones resulta muy difcil estabilizar una combustin estequiomtrica.
Para estabilizar la admisin en las condiciones anteriormente expuestas, se recurre a los sistemas
de admisin de geometra variable, en los cuales se utilizan dispositivos tales como aletas para
separar conectar diferentes reas del sistema de admisin en funcin del rgimen del motor.
Estudios referentes al comportamiento dinmico del aire en el colector de admisin pueden
encontrarse en las Referencias Bibliogrficas [29], [30], [44], [45], [46] y [47] principalmente.
3.3.1.5 Determinacin del Rgimen de Giro del Motor.
Las r.p.m. de funcionamiento del motor es el principal parmetro de anlisis de la UCE del
sistema de inyeccin, este anlisis est presente en todos los tipos de sistemas de inyeccin
electrnicos.
La seal para la determinacin de las r.p.m. del motor es analgica de tipo inductiva, y es
portadora, adems, de la informacin de posicin del cigeal, por lo que es utilizada de
diferentes maneras segn el tipo de sistema de inyeccin. Si el sistema de inyeccin es
secuencial necesitar alguna otra informacin adicional sobre la posicin exacta de algn pistn
(generalmente el N 1), por lo que ser necesario una segunda seal de referencia, en este caso
generalmente del rbol de levas mediante en sensor tipo Hall.
Los sistemas multipunto simultneos no necesitan una sincronizacin exacta para determinar el
momento de la inyeccin, en estos casos basta con la seal de posicin del PMS de la seal
inductiva de las r.p.m. o la seal del circuito primario del sistema de encendido.

33
Figura 3.10: Seales para la determinacin de las r.p.m. y sincronizacin del motor. a)
circuito de encendido, b) seal inductiva del cigeal, c) seal tipo Hall del rbol de levas.
3.3.1.5.1 Seal del Circuito de Encendido.
Esta seal (figura 3.10 a) puede utilizarse por los sistemas multipunto simultneos para
determinar las r.p.m. del motor y sincronizar la inyeccin. En motores de cuatro tiempos y
cuatro cilindros (dos saltos de chispa por vuelta del cigeal), ser necesario incorporar un
divisor de frecuencia en la UCE, ya que estos sistemas generalmente activan todos los
inyectores simultneamente una vez por vuelta del cigeal. La determinacin de las r.p.m se
efecta tratando la seal en un circuito conformador, que convierte esta seal en pulsos
cuadrados, luego por un divisor de frecuencia y finalmente por un contador de pulsos.
Algunos sistemas utilizan tambin esta seal como elemento de seguridad pasiva del automvil,
o sea, si desaparece esta seal despus de haberse puesto en marcha el motor, se desconecta
completamente el sistema de inyeccin, fundamentalmente la alimentacin de la bomba de
combustible.
3.3.1.5.2 Seal Inductiva del Cigeal.
Esta seal (figura 3.10 b) es generada por un elemento inductivo acoplado frente a una rueda
dentada fijada al cigeal. La rueda dentada posee tallados 58 dientes, faltando uno dos
dientes justo donde coincide con el PMS del cilindro N1 ( alguno otro de referencia), en esta
zona es precisamente donde se inducen los pulsos de mayor amplitud.

Figura 3.11: Sensor inductivo para la determinacin de las RPM. 1, Imn permanente. 2,
Carcasa. 3, Base sobre el motor. 4, Ncleo de hierro. 5, Enrollado. 6, Rueda dentada con
el punto de referencia.

Estos pulsos bastaran igualmente para los sistemas multipunto simultneos para su
sincronizacin y determinacin de las r.p.m. del motor. Para ello slo es necesario conformar la
seal y contar los pulsos de mayor amplitud y se obtienen las r.p.m., sin necesidad de un divisor
de frecuencia, ya que se corresponde slo un pulso por vuelta del cigeal. La sincronizacin de
la inyeccin se efecta utilizando el pulso mayor como trigger (debidamente retardado) para el
comienzo de la inyeccin.
34
Algunos sistemas, que intentan ser ms precisos, cuentan continuamente los pulsos menores
para la determinacin de las r.p.m., y reservan los pulsos mayores slo para la sincronizacin de
la inyeccin.
3.3.1.5.3 Seal Hall del Arbol de Levas.
Los sistemas de inyeccin multipunto secuencial, adems de la seal inductiva del cigeal,
necesitan una segunda seal para su correcta sincronizacin de la inyeccin, generalmente del
tipo Hall y acoplada al rbol de levas. La determinacin de las r.p.m. se efecta a partir del
sensor inductivo del cigeal exactamente igual que en los sistemas multipunto simultneo
anteriormente explicado.
La seal Hall del rbol de levas (figura 3.10 c), genera un pulso por vuelta, justo cuando el
pistn N 1 est en el P.M.S. y en fase de admisin, a diferencia de la seal inductiva del
cigeal que indica el PMS del pistn N 1 pero no en una fase determinada. Cuando el sistema
detecta la coincidencia de ambas seales (Pistn N1 en PMS y en admisin), genera un tren de
pulsos hacia sus inyectores siguiendo un orden exacto de inyeccin, o sea, 1-3-4-2.
La UCE calcula el tiempo entre cada inyeccin de acuerdo con las r.p.m. del motor,
consiguiendo as una inyeccin secuencial y sincronizada con cada cilindro. Tambin es
posible slo generar la seal de inyeccin para los cilindros 1 y 3, y con la siguiente seal del
cigeal la de los cilindros 4 y 2.
Otros sistemas, que igualmente intentan ser ms precisos, generan 4 seales por vuelta del rbol
de levas. En estos sistemas la UCE no tiene que determinar ningn tren de pulsos, en este caso
se utiliza cada seal del rbol de levas como trigger (debidamente ajustado) para comenzar la
inyeccin en el cilindro correspondiente.
Finalmente sealaremos que esta seal del rbol de levas es utilizada para la determinacin de
las r.p.m. del motor cuando el sistema de inyeccin pasa al modo de avera, debido a algn fallo
en la seal inductiva del cigeal.
3.3.1.6 Determinacin de la Posicin de la Mariposa de Gases del Motor.
La determinacin de la posicin de la mariposa es esencial para la gestin electrnica del
sistema. Ella denota no slo el estado de ralent, media o plena de carga del motor, sino tambin
la voluntad del conductor de solicitud de mayor potencia para aceleraciones, subidas de
pendientes, etc. En todas su variantes, la seal de este elemento es de tipo analgico, y la
informacin la porta su variacin de tensin.
3.3.1.6.1 Caja de Contactos de la Mariposa de Gases.
La caja de contactos, debido a que el sistema de medicin de caudal de aire es bastante preciso,
es bastante simple. Slo debe determinar dos posiciones, una relacionada con el ralent y la otra
con el estado de plena carga.

35

Figura 3.12: Vista de la disposicin de los contactos en una Caja de Contactos de la
mariposa para un equipo electrnico multipunto. 1, Contactos de ralent. 2, Contactos de
plena carga.
El eje de la mariposa y el de la caja de contactos son solidarios de modo que se establecen los
contactos pertinentes segn sea la posicin de una rampa que determina la posicin de la
mariposa.
Los cortes por deceleracin los establece la unidad electrnica de control cuando los contactos
de ralent estn cerrados (con un retardo de 1,50 segundos), restablecindose nuevamente la
inyeccin cuando el motor alcanza 1200 r.p.m. aproximadamente. El cierre de los contactos de
plena carga (pedal del acelerador a fondo), indica a la UCE la necesidad de un enriquecimiento
de la dosificacin.
3.3.1.6.2 Potencimetro de la Mariposa de Gases.
Los sistemas que tienen una caja de contactos solidaria a la mariposa slo detectan sus dos
posiciones extremas, o sea, ralent y plena carga. Debido a que la medicin del caudal de aire es
bastante precisa en los sistemas actuales, la UCE es capaz de gestionar los estados estacionarios
del motor sin necesidad de conocer la posicin fsica de la mariposa de gases en todo
momento. No obstante, para la gestin de los estados transitorios (positivos y negativos) resulta
ventajoso para la UCE poder determinar exactamente la posicin fsica inicial y final de la
mariposa de gases, ya que de esta manera es posible determinar exactamente el incremento de la
cantidad de combustible a inyectar. En los sistemas que no poseen un potencimetro para el
seguimiento de la posicin de la mariposa, la gestin de los estados transitorios la UCE lo
realiza basndose en la variacin de la lectura del elemento de medicin del caudal de aire.
Considerando que durante un transitorio el efecto de variacin de la depresin en el colector de
admisin es posterior al incremento de la abertura de la mariposa, resulta ventajoso tomar como
referencia para la evaluacin de los transitorios precisamente la seal de abertura de la mariposa
de gases. De la correcta evaluacin de los transitorios, fundamentalmente los positivos,
depender el incremento del combustible inyectado. Este incremento no debe ser excesivo ni
pobre, ya que tendr una repercusin directa tanto en el incremento del par como de los
contaminantes [82]. Un incremento excesivo del combustible inyectado indudablemente
incrementar las prestaciones solicitadas momentneamente al motor, pero incrementar la
emisin de contaminantes emitidos por el motor, principalmente los HC sin quemar y el CO. Un
incremento pobre del combustible inyectado tendra consecuencias bsicamente contrarias a las
explicadas previamente.

36

37

Figura 3.13: Sensor de posicin de la Mariposa. 1, Eje de la mariposa. 2, Pista de la
primera resistencia. 3, Pista de la segunda resistencia. 4, Sensor elctrico de las
resistencias. 5, Conexin elctrica. Um, Tensin de precisin.
La figura 3.13 muestra la distribucin esquemtica de los elementos que forman el conjunto del
potencimetro de la mariposa. Su funcionamiento es sencillo, se basa en la clsica resistencia
variable que, en este caso, tiene su elemento de variacin solidario al eje de la mariposa. Al
moverse la mariposa obliga a las resistencias R
1
y R
2
a variar su valor, lo cual queda expresado
en la variacin de la tensin U
M
. Esta tensin U
M
es la utilizada precisamente por la UCE para
determinar la posicin fsica de la mariposa de gases en todo momento.
3.3.1.7 Principio de Regulacin del Par del Motor.
En algunas motorizaciones de gasolina an se efecta la unin entre el pedal del acelerador y la
mariposa de gases de un modo mecnico (cable bowden). Esto obliga a estas gestiones del
38
motor a regular los diferentes parmetros en funcin de la cantidad de aire de entrada hacia el
motor (apertura de la mariposa).
Las gestiones electrnicas actuales (ejemplo Motronic ME 7.5.x) trabajan con un acelerador
electrnico, o sea, un sistema en el cual la mariposa de gases es controlada elctricamente por la
unidad de control, tambin conocido como Drive by Wire.
La estrategia de trabajo de estas gestiones es novedosa, disponiendo ahora de una estructura de
funciones basadas en la regulacin del par motor.
La UCE controla el par de salida del motor teniendo en cuenta las necesidades de par internas y
externas, y limitando la emisin de gases nocivos de escape. As, es posible ampliar las
funciones de la UCE y mejorar las que existan en anteriores gestiones de motor. Un claro
ejemplo de ello es la funcin de proteccin mecnica, la cual limita la potencia del motor en
determinadas condiciones de funcionamiento o la funcin MSR o ASR que reduce o aumenta el
par ofrecido por el motor segn las condiciones de adherencia del neumtico con la calzada.
3.3.1.7.1 Regulacin del Par.
La UCE calcula el par que desea que ofrezca el motor, segn las diferentes demandas, pudiendo
ser externas o internas:

EXTERNAS:
- Deseo del conductor.
- Limitacin de velocidad del vehculo.
- Confort de conduccin (regulador de velocidad, cambio de velocidad, etc.)
- Dinmica de la conduccin.

INTERNAS:
- Ralent.
- Proteccin mecnica.
- Limitacin de revoluciones.
- Precalentamiento del catalizador.
La unidad dispone de un coordinador para recibir todas las demandas de par y establecer
prioridades, llegando as al clculo del par que debe ofrecer el motor. La eficiencia de la
combustin es un factor que tambin se tiene en cuenta ya que afecta directamente al par que
ofrece el motor.

La unidad para reconocer este parmetro, tiene en cuenta las siguientes seales:
- Transmisin de temperatura del lquido refrigerante
- Transmisin de temperatura del aire de admisin.
- Sonda lambda.
- Angulo de avance de encendido.
39
Existe, adems, un par inefectivo, que es aquel que es absorbido por rganos auxiliares del
motor, como son: el alternador, el compresor de aire acondicionado, la direccin asistida, etc.
La UCE tambin tiene en cuenta el par inefectivo, y lo compensa mediante el acelerador
electrnico provocando un aumento de la apertura de mariposa.
El par final es regulado principalmente por el acelerador electrnico, aunque tambin se utiliza
para reducir su valor la inyeccin (desactivacin selectiva de inyeccin por cilindros) y el
avance del encendido.
3.3.1.8 Regulacin de la Cantidad de Aire Adicional.
Esta regulacin se realiza mediante una vlvula que cortocircuita la mariposa de gases y que
permite el paso de una cantidad de aire adicional cuando el motor est fro. Esta cantidad de aire
adicional es esencial para compensar el exceso relativo de combustible inyectado durante ciertos
regmenes especiales, por ejemplo durante el ralent con el motor fro, ralent con solicitaciones
de carga adicional (aire acondicionado), etc. La cantidad de aire adicional que ingresa en el
motor es precisamente lo que evita el calado del mismo debido a una mezcla excesivamente
rica.
3.3.1.8.1 Vlvula de Aire Adicional.
El funcionamiento se basa en una mariposa de freno que cortocircuita la mariposa de gases del
motor. La mariposa se encuentra articulada sobre un eje fijo y central, girando en sentido
rotativo, de modo que en una posicin determinada cierra el paso de aire. La posicin que
adopta la mariposa depende a su vez de la posicin que mantenga un tope que forma el extremo
de una lmina bimetlica con resistencia de calentamiento. Un muelle obliga a la mariposa de
freno a apoyarse sobre el tope.

Figura 3.14: Vistas del mando de aire adicional. A la izquierda vlvula en posicin de
semi-abierto. A la derecha vlvula en posicin de cerrado. 1, Mariposa de freno. 2,
Ranura de la mariposa. 3, Eje de giro. 4, Muelle antagonista. 5, Extremo del bimetal. 6,
Orificio de paso de aire.
La mariposa dispone de una ranura de paso de aire dependiendo de la posicin que adopte la
lmina bimetlica la mariposa encarar su ranura al paso adicional de aire parcial o totalmente
de manera que cerrar ms o menos el conducto de aire adicional. Cuando el motor est fro la
lmina bimetlica permanece en una posicin en la que la ranura est alineada exactamente con
el conducto de aire adicional, por lo que el paso de aire no tiene restriccin alguna. Cuando se
arranca el motor, la UCE, de acuerdo con la seal que le llega del sensor de temperatura, manda
una intensidad de corriente a la resistencia que envuelve a la lmina lo que provoca un
movimiento de sta y, por tanto, una rotacin de la mariposa. Esta rotacin provoca que la
40
ranura de la mariposa se desalinee del conducto de aire adicional cerrndolo parcialmente. A
medida que la temperatura es mayor la intensidad tambin y, por tanto, ms se cierra el paso de
aire. Cuando se llega a la temperatura de funcionamiento la intensidad es mxima y la mariposa
adopta una posicin que cierra totalmente el paso de aire adicional.
El principal inconveniente de la regulacin del aire adicional por este mtodo es que se efecta
una sola vez, o sea, una vez cerrada no se abre nuevamente. Debido a esta caracterstica, este
mtodo prcticamente ya no se utiliza.
3.3.1.8.2 Regulacin Escalonada Pulsatoria.
En algunos sistemas la regulacin de aire adicional se realiza mediante un servomotor de
movimiento escalonado, que controla el paso del aire durante el calentamiento del motor
igualmente mediante el cortocircuito de la mariposa de gases del motor. El control lo efecta
directamente la UCE mediante un tren de pulsos cuadrados que enva continuamente a este
elemento en funcin de diferentes parmetros del motor, o sea, su temperatura, rgimen de
ralent, etc. La frecuencia de estos pulsos es constante, por lo que no est sincronizada con
ningn elemento del motor. La regulacin consiste precisamente en variar la duracin de los
pulsos, de manera que cuanto ms duren ms tiempo estar abierta la vlvula, permitiendo de
esta manera el control del paso del aire adicional.

Figura 3.15: Actuador de vlvula de by-pass para la regulacin del aire adicional.

41

3.3.1.8.3 Actuador del Ralent.
Otra solucin interesante muy empleada actualmente consiste en regular directamente la
posicin de la mariposa de gases mediante una seal elctrica enviada por la UCE.
El actuador est montado en el cuerpo de la mariposa y est constituido por un motor de
corriente continua que regula la abertura de la mariposa de 0 a 15. En el actuador hay
normalmente dos potencimetros integrados que transmiten respectivamente a la UCE la
posicin angular. Esto es, de 0 a 15 para el ralent y de 0 a 83 para el resto de r.p.m. del motor.

Figura 3.16: Vlvula de los Gases con actuador de ralent integrado

En este caso (figura 3.16) no existe conducto alguno de by-pass, sino que es la misma mariposa
de gases la que permite el paso del aire adicional segn la posicin que adopte.
3.3.1.9 Determinacin del Caudal de Aire.
Existen diversas maneras de conseguir determinar el caudal de entrada en el motor. Estas
soluciones difieren entre ellas en cuanto a concepto, pero bsicamente el principio elctrico se
42
mantiene prcticamente inalterado y en todas su variantes, la seal de este elemento es de tipo
analgico, y la informacin la porta la variacin de tensin.
3.3.1.9.1 Sonda Volumtrica del Caudal de Aire.
Su funcin es medir el volumen de aire aspirado por el motor, lo cual determina su estado de
carga. La medicin del caudal determina (junto a otros factores) el tiempo que los inyectores
deben permanecer abiertos.

Figura 3.17: Sonda de caudal de aire en un equipo electrnico de inyeccin multipunto. 1,
Mariposa de gases. 2, Sensor del flujo de aire. Ql, cantidad de aire aspirado. Angulo de
defleccin de la aleta sonda.

La sonda de caudal de aire o caudalmetro de aleta-sonda consta de una mariposa-sonda que
puede pivotar sobre un eje central. Cuando el motor aspira aire, ste empuja la mariposa para
acceder al interior del cilindro. La mariposa-sonda lleva en su extremo una mariposa de
compensacin que permite amortiguar las pulsaciones que se producen. La posicin de estas dos
mariposas se determina por un potencimetro que enva una seal elctrica a la UCE que, junto
con la seal que enva la sonda de temperatura del aire de admisin, le permite determinar la
cantidad masica de aire que esta circulando por el colector.
El dispositivo se completa con un canal de by-pass por donde el aire deja en cortocircuito la
sonda mariposa y que sirve para la alimentacin de aire durante el rgimen de ralent. Se
dispone de un tornillo de reglaje para regular el paso de aire por este canal. Este reglaje es
comnmente utilizado para ajustar la emisin de CO durante el ralent.
La mariposa-sonda debe en gran medida su buen funcionamiento al potencimetro. En cada
momento la mariposa-sonda adquiere una posicin angular determinada por la fuerza del aire de
entrada, que depende de la posicin de la mariposa de aceleracin. La relacin entre el ngulo
descrito por la mariposa-sonda y el volumen de aire aspirado sigue una relacin logartmica, lo
que hace que se tenga una gran precisin cuando se trata con volmenes pequeos y pequeas
43
variaciones del mismo. Toda modificacin de la posicin de la mariposa-sonda se transmite
mecnicamente al potencimetro, lo cual vara continuamente la tensin de la seal enviada a la
UCE.
El potencimetro es la base del sistema y, por tanto, est tratado como un elemento de precisin.
Su mecanismo est dentro de una caja estanca en la cual existe una atmsfera muy seca. Consta
de una placa de cermica en la que hay una serie de contactos y resistencias de valores que se
ajustan mediante un haz de rayos lser.
3.3.1.9.2 Caudalmetro de Hilo Caliente.
Representa el ltimo avance en caudalmetros y aporta nuevas soluciones a ciertos posibles
desgastes de algunos de sus elementos, que pueden provocar una mala dosificacin. El sistema
con caudalmetro de hilo caliente introduce una notable mejora en el comportamiento de la
dosificacin.
El caudalmetro de hilo caliente mide la masa de aire directamente. El caudalmetro por plato
sonda es de accionamiento mecnico y funciona gracias a unos contactos que permiten enviar la
seal. Un desgaste o suciedad puede conllevar una mala dosificacin del sistema debido a fallos
en el caudalmetro. Por el contrario, la sonda de masa de aire por hilo caliente es un sistema de
medicin totalmente elctrico, y no est subyugado a estos problemas mecnicos.
La temperatura y la cantidad de la masa de aire que penetra por el colector de admisin ejercen
una accin refrigerante sobre el hilo caliente mediante la cual se consiguen variaciones de su
resistencia elctrica. Estas variaciones son enviadas a la UCE de manera que a un enfriamiento
del hilo caliente se responde enviando una corriente de mayor intensidad para aumentar de este
modo el calentamiento. Las diferencias de corriente son las que determinan, una vez tratadas en
los circuitos digitales de la UCE, la masa de aire que atraviesa en todo momento el hilo de
platino del medidor. El sistema es mucho ms rpido que el mecnico, y, adems, el hilo no
supone ninguna prdida de carga del aire aspirado como ocurra en el sistema con plato sonda.
Tambin es una ventaja la correccin automtica que permite el equipo al tratar con aires de
diferente densidad segn la altura a que se trabaje. Un aire fro es ms denso que un aire caliente
y como la cantidad se determina por la temperatura del aire caliente, la correccin es
automtica. En el caso de una presin atmosfrica menor esto se traducir en un menor paso de
aire en la aspiracin, por lo que la corriente ser ms lenta y, por tanto, el enfriamiento del hilo
caliente ser menor.
Como se explic anteriormente, el caudalmetro por hilo caliente mide directamente la cantidad
masica de aire que aspira el motor, por lo que no sera necesario incorporar ningn elemento
sensor de la temperatura del aire que ingresa en el cilindro. No obstante, en los sistemas de
inyeccin actuales, tambin se incorpora un sensor de la temperatura del aire de admisin, pero
su finalidad es la de actuar como comprobacin y en modo de avera. En efecto, en caso de
fallo del caudalmetro, la UCE determina la cantidad de aire que ingresa en los cilindros a travs
de la seal del potencimetro de la mariposa de gases y el sensor de temperatura del aire de
admisin. La figura 3.18 muestra la disposicin de los elementos que conforman el caudalmetro
de hilo caliente

44

Figura 3.18: Disposicin de los Elementos que conforman el Caudalmetro de Hilo
Caliente. Superior Derecha. 1, Sensor de Temperatura. 2, Anillo del sensor con el hilo
caliente. 3, Resistencia de Precisin. Qm Masa de aire. Inferior Derecha. Rh Hilo caliente.
Rk Resistencia de compensacin. Rm Resistencia de medicin. R1 y R2 Resistencias
ajustables. Um Tensin de medida. Qm Masa de aire de entrada por unidad de tiempo.
Derecha. 1, Circuito hbrido. 2, Cubierta. 3, Soporte metlico. 4, Conducto interior con el
hilo caliente. 5, Carcasa. 6, Pantalla. 7, Retenedor.
3.3.1.10 Determinacin de la Temperatura del Motor.
La determinacin de la temperatura del motor se realiza mediante una resistencia elctrica
variable del tipo NTC (negative temperature coefficient) que est en contacto directamente con
el lquido de refrigeracin. Estas resistencias, como se muestra en la figura 3.19, disminuyen su
resistencia ohmica proporcionalmente al incremento de temperatura. Esta variacin de la
resistencia es detectada por la UCE, la cual ajusta entonces los pulsos de inyeccin de acuerdo a
su interpretacin de la temperatura del motor. Bsicamente la UCE disminuye los pulsos de
45
inyeccin en la medida que el motor se calienta, y los incrementa cuando el motor est fro. La
seal de este elemento, en todas sus variantes y en cualquier tipo de gestin electrnica, es de
tipo analgico, y la informacin la porta la variacin de tensin entre sus bornes.

46

47

Figura 3.19: Resistencia de tipo NTC. 1, Conexiones elctricas. 2, Carcasa. 3, Elemento
de resistencia NTC. Derecha, variacin de la resistencia elctrica respecto a la
temperatura.

3.3.1.11 Deteccin del Estado de Detonacin del Motor.
El estado de picado del motor se determina mediante un sensor de tipo piezoelctrico,
montado en el bloque de cilindros, y es capaz de detectar la intensidad de las vibraciones
provocadas por la detonacin en alguna de las cmaras de combustin. El cristal piezoelctrico,
que constituye el sensor, detecta las vibraciones generadas a una frecuencia comprendida entre
12 y 16 kHz, y las transforma en seales elctricas que enva a la UCE. Los cristales empleados
actualmente poseen una frecuencia de resonancia superior a los 20 kHz, lo cual aleja el peligro
48
de su autodestruccin debido a un incremento en la amplitud de sus vibraciones, y su
impedancia es superior a 1 M, evitando excesivas intensidades de corriente en la UCE.
3.3.1.12 Sonda Lambda.
Es un sensor que analiza los gases de escape en el mismo momento que circulan por el sistema
de escape detectando posibles excesos o defectos de oxgeno que provocaran la intervencin de
la UCE para evitarlos.
La sonda Lambda est constituida bsicamente por un cuerpo de cermica compuesto
fundamentalmente de dixido de zirconio y sus superficies internas y externas estn provistas de
electrodos revestidos de una fina capa de platino, permeable a los gases. La zona externa est
recubierta a su vez de una capa cermica porosa, que protege la superficie del electrodo contra
el ensuciamiento por residuos de combustin. A partir de 300C la cermica se vuelve
conductora para los iones de oxgeno, establecindose una tensin elctrica en los bornes de la
sonda.
Para el correcto funcionamiento de la Lambda es necesario que alcance precisamente una
temperatura de trabajo de 300C aproximadamente. En los primeros modelos eran los propios
gases de escape calientes los que se encargaban de calentar la sonda. El principal inconveniente
era que demoraban varios segundos en calentarse, lo cual incrementaba notablemente la emisin
de contaminantes durante el arranque en fro, ya que al no funcionar la Lambda la UCE no
puede corregir el caudal inyectado. Para evitar este inconveniente, actualmente la Lambda se
calienta artificialmente mediante una resistencia elctrica antes de poner en marcha el motor.
Estas son las llamadas sondas lambda calefactadas.
Constituida as la sonda, figura 3.20, cada uno de los electrodos se encuentra en contacto con un
medio diferente (los gases de escape por un lado y el aire ambiente por otro). Si el contenido de
oxgeno de ambos lados en contacto con los electrodos difiere, aparece una tensin elctrica
entre ellos. Como la tasa de oxgeno de los gases de escape es funcin de la riqueza de la
mezcla, la sonda es capaz de detectar y medir esta riqueza, enviando la seal conveniente a la
UCE para que corrija el pulso de inyeccin y lo adecue a las necesidades de la marcha.

Figura 3.20: Sonda Lambda. 1, Carcasa exterior. 2, Tubo de cermica. 3, Conexiones
elctricas. 4, Tubo sensor con hendiduras. 5, Capa sensora de cermica activa. 6,
Contacto. 7, Cuerpo. 8, Elemento calefactor. 9, Conexiones del elemento calefactor.
49

La sonda lambda debe ser capaz de captar la composicin de la mezcla en todo momento, y en
funcin de ello variar su seal enviada a la UCE. Debe sealarse que, con la disposicin actual
de la sonda lambda en el catalizador, an con una elevada sensibilidad, existir algn retraso
con respecto a la composicin real de la mezcla en la cmara de combustin en un instante
determinado. Esto es debido a la no-inclusin de modelos dinmicos en estos sistemas para la
compensacin de los referidos efectos dinmicos. Para compensar este retraso sera necesario
determinarlo experimentalmente y posteriormente ajustar la cartografa de inyeccin.
3.3.1.12.1 Dosado Estequiomtrico.
Considerando una gasolina cuya frmula genrica es CxHyOz, se definen los siguientes
parmetros:

( ) ( )
msica C
H
x
y
*
008 . 1
01 . 12
= = relacin atmica hidrgeno / carbono.
( ) ( )
msica C
O
x
z
*
16
01 . 12
= = relacin atmica oxgeno / carbono.

Entonces, la frmula qumica de combustin completa es:

Q O H CO O O CH +
+
(
+ +
2 2 2
2 2 4
1

(3.1)

En este caso, se define el dosado estequiomtrico (AFR
e
) como la relacin entre el caudal
msico de aire y de combustible estequiomtricamente necesario para su combustin completa,
segn la frmula anterior. Teniendo en cuenta que el aire contiene un 20,95 % en volumen de
O
2
, la combustin de 1 mol de combustible requiere:

(
+ + =
(
+ +
2 4
1 733 . 4
2 4
1
95 . 20
100

(3.2)

moles de aire. Para convertir los moles en masa de aire y gasolina:
1 mol aire = 28.96 g
1 mol gasolina = (12.01 + 1.008 + 16) g.
Dividiendo la masa de aire por la masa de gasolina resulta:

50
16 008 , 1 01 , 12
2 4
1 * 773 , 4 * 96 , 28
+ +
|
.
|
\
|

+
=
e
AFR (3.3)

Considerando como valores habituales = 6,1...6,2 y =0, se obtiene una AFRe comprendida
entre 14 y 15, tpicamente 14.57, siendo este valor el utilizado como consigna en el software de
control del sistema para una combustin estequiomtrica.
3.3.1.12.2 Sonda Lambda Binaria.
Mediante un lazo bucle cerrado permiten retroalimentar constantemente la unidad electrnica
de control de forma que se evala permanentemente y a travs de un sensor del oxgeno del
escape la cantidad de oxgeno presente en el proceso de combustin.
La correccin de la desviacin en estado permanente se logra mediante un controlador en lazo
cerrado, que suele ser de tipo P (proporcional), I (integral) o PI (proporcional-integral), usando
la informacin procedente de la sonda de dos estados (EGO). La naturaleza binaria de la seal
de la desviacin hace que slo se pueda operar en ciclo lmite. Esto determina que la accin de
control est formada por tramos verticales, que coinciden con los cambios de dosado en el
sentido de rico a pobre y de pobre a rico, y tramos rectos con una pendiente determinada (figura
3.21); por la misma razn no puede utilizarse un trmino derivativo. Los parmetros ptimos del
controlador dependen del punto de funcionamiento, debido principalmente a los diferentes
retardos puros. Para solucionar este problema, se opera en lo que se denomina ganancia
tabulada o planificada (scheduled gain), consistente en sintonizar el controlador en distintos
puntos de corte, con el motor estabilizado sobre los correspondientes puntos de funcionamiento,
y almacenar los parmetros obtenidos en los mapas estticos. Posteriormente, durante la
operacin normal, se calculan los parmetros por interpolacin de esos mismos mapas.

51

Figura 3.21: Control I, P y PI con sensor EGO.

Mediante este mtodo es posible en cada ciclo del flujo de esta informacin incrementar
disminuir la cantidad de combustible inyectado hasta compensar la falta el exceso de oxgeno
en la combustin. Debido a que la lectura de la composicin de los gases quemados de la sonda
lambda no proviene directamente de la cmara de combustin, sino del sistema de escape
(generalmente del catalizador); existir un retraso entre la seal enviada por la sonda y la
composicin real de la mezcla que se est quemando en la cmara de combustin en un instante
determinado.

Aunque este tipo de sonda Lambda recibe el nombre de binaria, en realidad su respuesta
elctrica es de tipo analgico, pero su interpretacin es binaria. Su principal peculiaridad reside
en el hecho de que la tensin de salida vara bruscamente precisamente alrededor del punto en
que la combustin es estequiomtrica. Esto es, para mezclas ricas la tensin es alta (0,9 V
aproximadamente) y para mezclas pobres la tensin es baja (del orden de los milivoltios). La
interpretacin que hace la UCE de esta seal es binaria porque slo reconoce dos estados de la
constante constante
constante
constante
constante
52
mezcla, o sea, rica pobre, pero no cuan rica ni cuan pobre. Por lo general esta seal es tratada
en la UCE y convertida en una seal digital (en el conversor A/D) para ser interpretada como
una seal binaria de 1 bit, o sea, 0 (mezcla pobre) y 1 (mezcla rica).
La figura 3.22 muestra la seal analgica de salida de la sonda lambda, en la que se puede
apreciar claramente definidas sus dos etapas.

Figura 3.22: Seal de salida de la sonda lambda EGO. a)Mezcla rica (deficiencia de
aire). b)Mezcla pobre (exceso de aire).

Los sistemas con sonda lambda binaria regulan el incremento la disminucin del combustible
inyectado de forma constante, por lo que para determinadas condiciones de rgimen y carga
caracterizados por una variacin continua de la composicin de la mezcla (debido al
comportamiento dinmico del aire en el colector de admisin); no es posible obtener una
estequiometra. Esto es debido a que ya existe una accin de control previamente grabada, por
lo que mediante la seal de la sonda lambda slo se ajusta, en lazo cerrado, el valor del pulso de
inyeccin enviado por la unidad electrnica de control. Si el pulso enviado se corresponde con
una inyeccin excesiva, la mezcla ser rica y la sonda lambda lo disminuir, pero como esta
actuacin es constante es posible que entonces la mezcla sea ahora pobre, la sonda lambda lo
volver a incrementar y as sucesivamente. Esta actuacin de la sonda lambda podra convertirse
en una oscilacin continua con picos o crestas y no amortiguada alrededor del valor exacto del
pulso de inyeccin necesario para una combustin estequiomtrica sin llegar nunca a
conseguirlo. La figura 3.23 muestra claramente estas oscilaciones, para ello se utiliz el sistema
electrnico de inyeccin LU-2 Jetronic, propio del motor de pruebas.

53
Figura 3.23: Monitorizacin de las oscilaciones de la actuacin de la sonda lambda del
motor de pruebas durante un estacionario.

No obstante lo anteriormente expuesto, esta desviacin durante regmenes estacionarios por lo
general no es significativa. El mayor inconveniente aparece durante los transitorios positivos,
ya que la mezcla podra enriquecerse excesivamente segn el incremento de la abertura de la
mariposa y las condiciones de carga y r.p.m. del motor. La posterior regulacin hacia la
estequiometra de este incremento momentneo de la inyeccin, como se explic previamente,
es escalonada y constante, con la consiguiente demora que esto implica. La figura 3.24 muestra
esta regulacin durante un transitorio negativo. En este caso y por medio del sistema electrnico
de inyeccin, se fij el valor del escaln de regulacin en 0,01 milisegundos constantes de
pulsos de inyeccin.
Debe sealarse que, en la prctica, en ambos casos la regulacin final con un sistema
cartogrfico es posible gracias al margen de tolerancia numrico de la estequiometra y a un
mayor valor del escaln de regulacin (en algunos casos variables) incluidos en el software de
gestin de la UCE.

54

Figura 3.24: Monitorizacin de las oscilaciones de los pulsos de inyeccin del motor de
pruebas durante un transitorio negativo.

3.3.1.12.3 Sonda Lambda Proporcional.
Este tipo de sonda posee un circuito electrnico auxiliar que permite definir correctamente la
seal analgica que entrega la sonda en toda su gama de trabajo. Esto representa que su seal
analgica de salida si es proporcional a la composicin de los gases quemados en cualquier
punto de operacin de la misma (figura 3.25). La UCE, mediante una lectura constante de la
sonda lambda proporcional, y en funcin de su valor (mezcla ms rica ms pobre) es capaz de
ajustar la cantidad de combustible inyectado cualesquieran sean las condiciones. Esto es posible
ya que la UCE es capaz de reconocer cualquier estado de riqueza de la mezcla, y no slo mezcla
rica pobre.
Como resultado se obtiene que el ajuste de los pulsos de inyeccin no presenta una magnitud
constante, sino que vara en funcin de la riqueza o pobreza de la mezcla del motor.

55

Figura 3.25: Seal de salida de una Sonda Lambda Proporcional (UEGO).

Respecto a la sonda Lambda binaria, la sonda Lambda proporcional tambin es tratada en la
UCE y convertida en una seal digital (en el conversor A/D), pero presenta indudables ventajas
fundamentalmente durante los regmenes transitorios del motor. Esto es debido a que la UCE
puede determinar exactamente la magnitud del enriquecimiento o empobrecimiento de la
mezcla, y con ello, ajustar la variacin del pulso de inyeccin para cada condicin. La seal
digital de la sonda lambda proporcional (a la salida del conversor A/D) es de mayor precisin
que la sonda lambda binaria. Debido a esto, el valor numrico del ajuste de la inyeccin incluido
en el software de gestin de la UCE, puede variar para los diferentes estados del motor de forma
precisa en toda su gama de funcionamiento.
En los motores de fase de anticontaminacin Europa IV, la regulacin lambda aporta
innovaciones novedosas con respecto a anteriores gestiones, debido principalmente a la
incorporacin de una segunda sonda lambda tras el catalizador.
La UCE utiliza la seal emitida por la sonda lambda montada en el colector de escape, antes del
catalizador, exclusivamente para la correccin de la cantidad a inyectar, mediante la
modificacin de los tiempos de inyeccin. La seal emitida por la sonda lambda montada tras el
catalizador es utilizada por la unidad para dos funciones:
1. Controlar el correcto estado del catalizador.
2. Corregir posibles fallos de medicin de la primera sonda lambda.
Para ello, la UCE mediante la segunda sonda lambda toma lectura de la composicin de los
gases de escape, y corrige las posibles desviaciones que pudieran existir en la seal de la
primera sonda lambda para esa misma composicin de los gases de escape.
3.3.2 Estrategias de Control basadas en Modelos Dinmicos no lineales del Motor.
3.3.2.1 Introduccin.
El objetivo fundamental de estos sistemas es compensar diferentes retrasos dinmicos que
afectan el control de la inyeccin a lo largo de todo el sistema. Esta compensacin se hace por
medio de la inclusin de modelos que simulan actuaciones tales como el comportamiento de la
pelcula de combustible en el colector, el flujo de aire, las reacciones catalticas y las reacciones
del sensor de oxgeno.
Sonda Lambda proporcional.
0
1
2
3
4
10 11 12 13 14 15 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Composicin de la Mezcla (A/F)
T
e
n
s
i
n

(
V
)
56
Estos sistemas incluyen un determinado nmero de variables dentro de un lazo cerrado, y por lo
general su actuacin va dirigida a obtener un mayor control de la relacin aire-combustible con
el fin de disminuir los contaminantes.
Aunque el objetivo fundamental es la reduccin de los contaminantes emitidos por el motor,
necesariamente tienen que lograr una combustin lo ms estequiomtrica posible para el
correcto funcionamiento del catalizador cataltico.
Dentro de las variables del modelo dinmico no lineal se incluyen, entre otras, la posicin de la
mariposa, la cantidad de aire aspirado en cada ciclo, el combustible inyectado en cada ciclo y las
r.p.m. del motor. Una vez evaluadas estas y otras variables en el mayor nmero posible de
regmenes de vueltas y cargas se genera el modelo base, el cual posteriormente se incluye en el
software de gestin de la UCE del sistema de inyeccin del motor.
El proceso del diseo de la estrategia podemos dividirlo en cinco etapas claramente
diferenciadas:
1. Proceso de Modelado: se modela el flujo de aire y la dinmica del combustible
principalmente.
2. Diseo del Control: se disea el control predictivo del flujo msico de aire.
3. Validacin de la Estrategia de Control utilizando herramientas de simulacin del
motor.
4. Implantacin del Algoritmo en la Unidad Electrnica de Control del motor.
5. Validacin y calibracin de la Estrategia en un motor de produccin en el mbito del
vehculo.

Durante los transitorios no se incrementar la inyeccin en una cantidad previamente definida
en funcin del incremento de la abertura de la mariposa y de los regmenes de vueltas y cargas
como ocurre en los sistemas cartogrficos convencionales. Un incremento as podra enriquecer
excesivamente la mezcla y, por tanto, incrementar la cantidad de contaminantes emitidos
durante este rgimen.
En estos sistemas de inyeccin en su unidad electrnica de control se incluyen algoritmos
generados a partir de estos modelos dinmicos no lineales. La cantidad del combustible
inyectado durante los transitorios se va incrementando ajustando en cada ciclo, es decir, se
predice, entre otros, la cantidad de aire que se aspirar en el prximo ciclo, y en funcin de ello
se inyectar la cantidad justa de combustible. De esta manera no se enriquece excesivamente la
mezcla y se obtiene una relacin aire/combustible estequiomtrica en cada ciclo, para un
correcto funcionamiento del catalizador cataltico an en los regmenes transitorios. De la
exactitud de la modelizacin matemtica de los diferentes procesos (o fenmenos) utilizados
depender la eficacia de estos sistemas.
3.3.2.2 Estrategias para el Control de la Inyeccin de Combustible.
Los principales conceptos de la inyeccin de combustible mediante la utilizacin de modelos
dinmicos no lineales del comportamiento del motor son los siguientes:

57
La inyeccin de combustible se controla de manera que la relacin
Aire/Combustible en el escape permanezca lo ms cerca posible a su valor
estequiomtrico, con cualquier condicin de funcionamiento del motor.
Cuando el valor de la relacin Aire / Combustible en el cilindro se desva de su
valor estequiomtrico, la diferencia entre la masa del combustible inyectado en el
cilindro y la masa correspondiente a la estequiometra rpidamente se converge a
cero.
Es precisamente cuando se implementan estos conceptos que la eficiencia del catalizador
cataltico es mxima.
3.3.2.3 Modelos Dinmicos.
Los sistemas de inyeccin de combustibles analizados en este captulo normalmente requieren
los siguientes modelos dinmicos que expresan el comportamiento de los fenmenos dinmicos
en el motor de combustin interna.
3.3.2.3.1 Dinmica del Aire de la Admisin.
La dinmica del aire en el conducto de admisin es fundamental para predecir la masa de aire
que fluye hacia el cilindro en el momento en que se calcula la cantidad de combustible a
inyectar. El valor de la masa de aire depende principalmente de la presin en el cilindro y las
r.p.m. del motor. Puede asumirse que la presin en el cilindro es igual a la presin en la
mariposa de gases en el punto muerto inferior durante la carrera de admisin. La presin en la
mariposa de gases en el P.M.I. en la admisin puede calcularse utilizando la ecuacin (3.4)
repetidamente. En [118] se explica la derivacin de la referida ecuacin.

( ) ( ) ( ) ( ) i P f S i P N c i P
M M E pm M
+ = +1 (3.4)
donde:
i : ndice del ciclo a calcular.
c
pm
: constante.
N
E
: Rgimen de giro del motor (r.p.m).
P
M
: Presin en el colector de admisin.
S: rea efectiva de la apertura de la mariposa de gases.
f(*): funcin no lineal de P
M
.

Finalmente, el valor de la masa de aire puede determinarse refirindose a tablas bidimensionales
para N
E
y P
M
en el P.M.I. en la admisin.
Guilles Corde e Yvan Bianco, del grupo PSA Peugeot Citron, proponen en [116] otro modelo
dinmico del aire en la admisin. En su modelo consideran la funcin Q
aire
(N
E
, P
M
) constante,
y fue determinada slo para estados estacionarios del motor de pruebas.
58
3.3.2.3.2 Retrasos en el Sistema.
Existen varios retrasos dinmicos en el sistema hasta que la relacin aire/combustible (en el
escape) respecto al combustible inyectado en el cilindro pueda ser detectado primeramente por
un sensor aire/combustible UEGO antes del catalizador, y posteriormente por la sonda lambda
EGO despus del catalizador. Estos retrasos se explican a continuacin.
Retraso del ciclo del motor (d
cy
), esto es, desde el momento en que la(s) vlvula(s) de
admisin comienzan a abrir hasta el cierre de la(s) vlvula(s) de escape. Este retraso es
de 4 carreras para un motor de cuatro tiempos.
Asumiendo que la masa de combustible inyectado en el cilindro es el mismo que su masa en la
carrera de expansin, el combustible calculado e inyectado en un instante k corresponde al
combustible en el cilindro en el instante k + d
cy
.

escape hasta el sensor UEGO antes del catalizador (d
Taf
).
Este retraso depende del volumen de los gases de escape emitidos fuera del cilindro, el cual es
aproximadamente proporcional a la masa de aire que entra en el cilindro y de las r.p.m. del
motor.
Retraso relacionado con las reacciones catalticas que ocurren cuando los gases de
escape pasan a travs del catalizador cataltico.
escape hasta el sensor lambda EGO despus del catalizador (d
Tox
).
Este ltimo retraso depende de la distancia entre la(s) vlvula(s) de escape y el sensor lambda y
de las condiciones de operacin del motor (masa de aire que entra en el cilindro y de las r.p.m.).
3.3.2.3.3 Dinmica del Combustible.
Parte del combustible inyectado se adhiere a las paredes del colector de admisin formando una
pelcula de combustible. El resto del combustible permanece finamente pulverizado en el
colector hasta que sea succionado por el cilindro durante la carrera de admisin, o es
introducido directamente en el cilindro si la inyeccin ocurre durante la admisin. La pelcula
de combustible se introduce gradualmente en el cilindro o, debido a su evaporacin, es
absorbida por el cilindro junto con el flujo de aire en la carrera de admisin.
El fenmeno de la formacin de la pelcula de combustible en las paredes del colector de
admisin fue descrito por un modelo desarrollado por Aquino, Hires y Overington en [119] y
[120]. Este modelo, relativamente simple, ha sido el utilizado en la mayora de los estudios
acerca del control de la relacin aire combustible.
Las siguientes ecuaciones definen el comportamiento del combustible en la admisin:

59
( ) ( ) ( ) k F R k F P d k F
I w cy w
# # #
+ = + (3.5)
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) k F R k F P d k F
I w cy c
# # #
1 1 + = + (3.6)
donde:
# : nmero del cilindro (=1,3,4,2)
F
w
: cantidad de combustible en la pelcula de combustible.
F
I
: cantidad de combustible inyectado.
F
c
: cantidad de combustible introducido en el cilindro.
P : relacin del combustible que se queda en la pelcula de combustible.
R : relacin de adherencia.
k : ndice de la carrera del motor (1 carrera = 180 del cigeal).

De hecho, existen algunas imprecisiones en estos modelos discretos simples comparados con el
comportamiento real del motor, no obstante, estos errores son compensados por la actuacin del
lazo cerrado del sistema. As mismo, los valores de P y R se indican como valores fijos, a pesar
de que varan para diferentes condiciones de funcionamiento del motor si se quieren clculos
ms precisos.
Resulta igualmente interesante el modelo dinmico del combustible desarrollado por Guilles
Corde e Yvan Blanco, del grupo PSA Peugeot Citron en [116].
En [50], [60] y [61] se presentan otros modelos que definen el comportamiento cuantitativo del
combustible inyectado en el colector de admisin.
Eric W Curtis, Charles F Aquino, David K Trumpy y George C Davis de Ford Motor Co.
desarrollaron en [101] un modelo dinmico del combustible prcticamente completo, y cuya
principal novedad consiste en considerar tambin en el modelo el efecto que produce el
fenmeno de contra-flujo, que se produce en el colector de admisin cuando la vlvula de
admisin se abre, sobre la pelcula de combustible. En efecto, cuando la vlvula de admisin se
abre, la presin en el cilindro es prxima a la atmosfrica pero la presin en el colector es
menor. Este diferencial de presin provoca un contra-flujo de los gases residuales desde el
cilindro hacia el colector. Si la presin en el colector es menor que 50 kPa aproximadamente, el
contra-flujo puede alcanzar velocidades snicas. Esta alta velocidad del contra-flujo puede
romper parte de la pelcula de combustible (alrededor de la vlvula de admisin y en zonas del
colector cercanas a ella) convirtindola en pequeas gotas. Estas pequeas gotas pueden ser
arrastradas aguas arriba vaporizndose posteriormente, alterando con ello el grosor de la
pelcula de combustible en el colector [101].
3.3.2.3.4 Dinmica del Sensor UEGO antes del Catalizador.
La relacin actual aire/combustible de los gases de escape se puede determinar del sensor
UEGO, situado justo antes del catalizador, por medio de las siguientes ecuaciones:
60
( ) ( ) ( ) ( ) k c k c k
AF af AF af AF
+ =

1 1 (3.7)
( )
( )
( )
af c
af c
AF
d k F
d k M
k
=
#
#
(3.8)
donde:
( ) *
AF
: salida del sensor UEGO (con el retraso de su respuesta).
c
af
: parmetro correspondiente con la constante de tiempo del sensor.
AF
: relacin actual aire combustible en el sensor UEGO (con retraso debido al transporte de
los gases).
c
c
F
M
: relacin actual aire combustible en el cilindro.

3.3.2.3.5 Dinmica en el Catalizador Cataltico.
En catalizador cataltico ocurren varios fenmenos tales como reacciones de absorcin,
oxidacin, reduccin y otros cuando los gases de escape pasan a travs de l.
Diferentes anlisis y estudios de estos fenmenos se muestran en [122], [123], [124] y [125] e
intentos de introducir modelos matemticos en [126] y [127], pero la mayora de ellos son
difciles de aplicar en la prctica.
Considerando el sensor lambda (EGO) instalado en la salida inmediata del catalizador, podemos
plantear que:
( ) ( ) ( ) ( )
os cc HEO HEO
d k c k c k + =

1 1 (3.9)
donde:
HEO
: relacin actual aire/combustible en el sensor lambda EGO.
cc
: relacin actual aire/combustible a la entrada del catalizador.
c
: parmetro correspondiente a la reaccin cataltica.

d
os
: tiempo muerto debido a la capacidad de almacenamiento de oxgeno del catalizador.

3.3.2.3.6 Dinmica del sensor EGO despus del Catalizador.
El sensor lambda es capaz de detectar la composicin aire/combustible de la mezcla con gran
velocidad, pero su seal slo juzga la riqueza de la mezcla como rica pobre, debido a su
estrecho rango de deteccin. Utilizando el modelo de este elemento, se puede calcular la
relacin actual aire/combustible de los gases de escape (
HEO
) a partir de la tensin de salida del
sensor lambda EGO.
61
( ) ( ) ( ) ( )
s HEO ox s HEO HEO
k c V k V k V = = (3.10)
donde:
V
HEO
: salida del sensor lambda.
V
s
: voltaje de salida del sensor lambda con relacin aire/combustible estequiomtrica.
c
ox
: constante.
s
: relacin aire/combustible estequiomtrica.

El sistema general de control constar principalmente de tres partes: el control en lazo abierto
utilizando el modelo inverso del combustible, el control en lazo cerrado utilizando el sensor
UEGO y el control, tambin en lazo cerrado, del sensor EGO.
El principal inconveniente de estos sistemas reside en que es necesario entonces un hardware
para la Unidad Electrnica de Control mucho ms potente debido a que hay que compensar el
tiempo consumido en la ejecucin de los algoritmos.
Estudios relacionados con estos sistemas pueden verse en las Referencias Bibliogrficas [50],
[80], [82], [86], [88], [91], [94] y [101] principalmente.
3.3.3 Sistemas de Inyeccin No Cartogrficos con Sonda Lambda.
No poseen ninguna cartografa previamente grabada en la unidad de control, ni modelo
dinmico no lineal alguno incorporado para predecir el comportamiento de los principales
parmetros en los ciclos sucesivos. Su funcionamiento se basa en una actuacin exclusiva en
lazo cerrado, o sea, una lectura constante de la sonda lambda, en nuestro caso proporcional, y en
funcin del valor de la riqueza de la mezcla se ajusta la cantidad de combustible inyectado
cualesquiera sean las condiciones de carga y de r.p.m.
En este sistema los transitorios son menos contaminantes que los cartogrficos convencionales.
Esto es debido a que la inyeccin no se incrementa bruscamente, sino en una magnitud
previamente fijada en funcin del rgimen de vueltas y de carga del motor.
Al pasar de un estacionario a un transitorio el incremento inicial del combustible inyectado no
slo ser variable en funcin del rgimen de operacin del motor; sino que el combustible
inyectado en el ciclo n+1 puede no variar variar lineal exponencialmente respecto al
inyectado en el ciclo n. Esto se logra mediante la insercin en el sistema de algoritmos de
aproximacin ejecutados por un ordenador a partir de las seales de la sonda lambda, las r.p.m.
y la posicin de la mariposa principalmente, cuyos resultado es la generacin del valor
adecuado del pulso de inyeccin. Este valor, debidamente procesado, es enviado con
posterioridad a los inyectores.
La eficacia del sistema estar en dependencia de si es capaz de procesar toda la informacin
necesaria para controlar la inyeccin en un perodo inferior a un ciclo del motor. Esta eficacia
depender fundamentalmente de la velocidad de procesamiento del ordenador, la velocidad de
transmisin de seales de la electrnica digital y la sensibilidad de la sonda lambda
proporcional. La sonda lambda debe ser capaz de captar la composicin de la mezcla en cada
ciclo, y en funcin de ello variar su seal enviada al ordenador. Debe sealarse que, con la
disposicin actual de la sonda lambda en el catalizador, an con una elevada sensibilidad,
existir algn retraso (como se explic anteriormente) con respecto a la composicin real de la
mezcla en la cmara de combustin en un instante determinado. Esto es debido a la no-inclusin
de modelos dinmicos en estos sistemas para la compensacin de los referidos efectos
62
dinmicos. Para compensar este retraso ser necesario determinarlo experimentalmente y
posteriormente ajustar los algoritmos de aproximacin.
Las pruebas realizadas en regmenes estacionarios y transitorios con este sistema de inyeccin
arrojan a una disminucin del consumo especfico de combustible y del CO y HC sin quemar
emitidos por el motor. En estos resultados se tom como referencia el comportamiento del
motor de pruebas, con su sistema de inyeccin cartogrfico y sonda lambda, bajo condiciones de
combustin estequiomtrica en rgimen estacionario, y su propia gestin para regmenes
transitorios.
Estudios similares han sido desarrollados por el Centro de Ingeniera para la Automocin de la
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona [23]. En este caso se trata de
la transformacin del motor diesel Renault Premium 385 a la utilizacin de gas natural. Una vez
realizadas las transformaciones necesarias, el nuevo sistema de aportacin de combustible (gas
natural) se gestion considerando la respuesta analgica de una sonda lambda proporcional
instalada al efecto. Este trabajo, realizado en varios motores, demuestra la versatilidad de estos
sistemas, as como su capacidad para gestionar cualquier gestin electrnica de inyeccin
considerando la composicin de los gases provenientes de la combustin, sin importar el
combustible empleado.
Masahiro Nasu, Akira Ohata y Shinichi Abe, de Toyota Motor Corp. desarrollaron en [94], un
sistema de gestin de la inyeccin del motor en el que se prioriza la estequiometra de la mezcla
aire-combustible partiendo de la seal de una sonda lambda, aunque en este trabajo se
incluyeron modelos dinmicos no lineales para el control de la inyeccin con el objetivo de
compensar los retrasos dinmicos de la actuacin de la sonda Lambda.
En [36], Nicholas Fekete, Igor Gruden y Dirk Voigtlander, de Daimler-Benz AG, desarrollan el
concepto de la gestin de los transitorios positivos por medio de la sonda lambda, resultando
an ms interesante este concepto ya que el objetivo de su gestin no es una combustin
estequiomtrica, sino la gestin del motor basndose en una mezcla pobre. Para estas pruebas
utilizaron un sistema con accionamiento de la mariposa ETC (Electronic Throttle Control), con
el objetivo de mejorar la gestin del motor durante los estados de trabajo con mezcla pobre.
3.3.3.1 Actuaciones en Lazo Cerrado.
Debido a que la principal caracterstica de estos sistemas radica precisamente en su actuacin en
el lazo cerrado de la gestin, seguido se describen diferentes estudios al respecto.
Un procedimiento normalmente utilizado consiste en filtrar la seal de control en lazo cerrado a
una frecuencia mucho ms baja que la frecuencia natural de oscilacin, y aplicarla como factor
de correccin en lazo abierto, de modo que el valor medio de la accin del controlador tienda a
cero (figura 3.26). Para eliminar el efecto del retardo, slo se calculan estos valores de
correccin cuando el motor funciona en rgimen estacionario, lo cual se determina limitando
bien la variacin del ngulo de mariposa, bien del propio tiempo de inyeccin. Con objeto de
lograr una mayor precisin, se suele dividir el mapa de funcionamiento del motor en regiones, a
cada una de las cuales se le asigna un nico factor. De esta forma, puede corregirse la tendencia
del controlador a las desviaciones debidas a cambios atmosfricos o en la dinmica del motor.
Otra forma de minimizar las desviaciones de la lambda consiste en mejorar exclusivamente el
controlador en lazo cerrado. En lugar del clsico PI (caso de sonda EGO), se aplica un trmino
integral que se incrementa en el tiempo, hasta que se produce un cambio de estado pobre a rico
o viceversa; entonces se vuelve al valor tabulado, el cual se incrementa de nuevo.

63
Figura 3.26: Correcin a las desviaciones de la accin de control.

Nakaniwa en [128] describe un algoritmo de aprendizaje anidado. Consiste en la correccin
convencional a partir de las desviaciones del controlador en lazo cerrado, pero con una divisin
en regiones realizada recursivamente, de forma que el tamao de estas es menor all donde se
requiere mayor precisin. El factor de correccin aplicado en un punto de funcionamiento
determinado no es nico, sino que es la suma de los factores correspondientes a las diferentes
subdivisiones.
Katashiba [129] hace un estudio de las caractersticas del ciclo lmite, resultante de aplicar un
controlador PI a la seal procedente de la sonda EGO para cerrar el lazo. Dado que el objetivo
es obtener una frecuencia determinada que ocasione el mximo rendimiento en el catalizador de
tres vas, modula la seal de control mediante la adicin de un tren de pulsos de 12 Hz. Con esta
modulacin artificial consigue que la frecuencia y la amplitud del ciclo lmite sean
independientes entre s y del punto de funcionamiento. Valida su teora con un motor de 2,0 l y
un catalizador de tan slo 100 cm3, para un rgimen constante de 1500 rpm. Sus conclusiones
son que la frecuencia ptima est relacionada con la amplitud, de forma lineal, y a su vez la
frecuencia crece linealmente con la carga del motor, para una misma amplitud. Por otro lado, la
frecuencia natural es ptima para bajas cargas, pero insuficiente para cargas mayores, lo que
requiere la ayuda de la modulacin artificial. La mejora media en el rendimiento de conversin
para todos los gases llega a ser del 6,5%.
Rizzo [130], aparte de proponer un conjunto de criterios de diseo de un controlador, desarrolla
un sistema estocstico de optimizacin de emisiones y consumo, que resuelve por el mtodo de
Quasi-Newton. Tambin formula un modelo lineal capaz de predecir los errores en las variables
de control a partir de los producidos en los actuadores y sensores.
Ms recientemente [131]se ha aplicado la teora de control en modo deslizante, para cerrar el
lazo. Consiste bsicamente en un control integral, con parmetros variables de tal forma que la
trayectoria de las variables de estado siempre converja a la superficie deslizante en el espacio de
estados, de acuerdo con un criterio de estabilidad. El resultado es un control mucho ms ptimo
y robusto que un PI, y con menos necesidad de calibracin, ya que se elimina la ganancia
tabulada de este, pero su precisin es muy sensible al control en lazo abierto al que va asociado.
Adems, no se evita la oscilacin alrededor del punto de equilibrio (chattering), que puede
llegar al 15%. Posteriormente, Choi [132] perfecciona su tcnica y crea un observador
deslizante de dos estados para la dinmica del aire, lo que permite reducir considerablemente la
amplitud de oscilacin, y aplicarlo en un motor 3,8 l V6.
64
La evolucin tecnolgica de los sensores y actuadores permiten utilizar algoritmos de control
lambda que no pueden aplicarse con la configuracin fsica convencional. Algunos autores,
como Chang [133] y Onder [134], justifican el uso de las sondas proporcionales (UEGO) para
cerrar el lazo de control lambda, lo que permite utilizar leyes de control ms complejas que con
una sonda EGO.
Otra posibilidad de mejora consiste en controlar no slo el caudal de combustible, sino tambin
el de aire, dotando a la vlvula de mariposa de un motor. Al desligar fsicamente la mariposa del
acelerador (drive by wire), dado que la dinmica del aire es ms rpida que la del combustible,
se consigue un control ms preciso de la mezcla, aunque se introduce un actuador ms. Bidan
[135] utiliza en su controlador un actuador de mariposa. La presin en el colector se controla en
lazo cerrado utilizando un modelo lineal de referencia, y un compensador PI. A partir de este
valor linealizado de la presin, y del rgimen de giro, determina el retardo y la seal que hay
que aplicar al motor elctrico de la mariposa. Tanto la velocidad de abertura como el ngulo
absoluto estn limitados.
Tudor [136] describe cualitativamente un control adaptativo, que determina el retardo inicial de
la mariposa en funcin de la desviacin en el dosado, observada en transitorios similares
efectuados anteriormente.
Javier Nevot, en su Tesis Doctoral [25], ofrece un estudio de la gestin del motor por redes
neuronales, donde la principal caracterstica es la capacidad de autoaprendizaje del sistema, para
ello utiliza estos y otros controladores, incluidos aquellos con actuacin en lazo abierto.

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Inyeccin Secuencial No Cartogrfica para Motores de Ciclo Otto. Gestin de Transitorios.

: parmetro correspondiente a la reaccin cataltica.

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