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ESTIMACIN DE LA VELOCIDAD DEL BlJnUE EN AGUAS TRANQUILAS A PARTIR DE ENSAYOS CON MODELOS, Y ANLISIS DE PRUEBAS

Tesis Doctoral por HONORIO SIERRA CANO Ingeniero Naval

Director de la Tesis PROF, LUIS DE MAZARREDO Y BEUTEL Doctor Ingeniero Naval

Madrid, Octubre de 1971

ESCUELA T^OKIQA SUPERIOR DE !NGb\r:^e^' f'^AVALES

i B i b 1 ) c -

m'r

-NDICE

Registro

22-.S

E^mplar __5^.0_4_._.
IJpc.umeno
Captg^^^ i r - p C " o Objeto de este trabajo Captulo 2 2,1, 2,2. 2, 3, 2,4, 2,5. 2,6, Captulo 3 3.1, 3,2, 3,3, 3.3.1, 3,3,2, Captulo 4 4.1. 4.2, 4, 3, 4.4. Capitulo 5 5.1, 5.2. 5,3, 5,4, 5.5, Captulo 6 6,1, 6.2, 6,3, 6,4, Apndice Resistencia al avance de una carena Introduccin Mtodos de correlacin modelo-buque Ensayos para determinar las componentesdelaresistencia Rugosidad Interaccin entre viscosidad y forma-cin de olas Resistencia debida al viento sobre la obra muerta Funcionamien-to de propulsores en flu_ jo uniforme Introduccin Anlisis de los resultados de ensayos con propulsor aislado Extrapolacin de resultados al propul_ sor real Efecto de escala en C
i-i

4 5 9 22 27 30

35 35 35 39 45

Efecto de escala en C . Rugosidad Interaccin entre el casco y el propulsor Coeficientes de propulsin Efecto de escala en la estela Efecto de escala en el coeficiente de succin Conclusiones de este captulo Obtencin de resultados experimentales y extrapolacin al buque. Introduccin Ensayo de remolque Ensayo de propulsor aislado Ensayo de autopropulsion Mtodo de extrapolacin Anlisis de pruebas Anlisis con medidas del par y del empuje Anlisis sin medidas del empuje Correccin de resultados por aguas poco profundas Estado de la mar, Aplicacin prctica

48 60 72 79

81 82 82 82 83

87 95 98 107 109

1. - ; OBJETO. DE. ESTE TRABAJO Se pretende estudiar los factores que, afectan a la previsin de velocidad del buque en aguas tranquilas mediante la realizacin de ensayos con iiKpdelos. Como consecuencia de este estudio se propondr un sistema para obtener los datos experimentales adecuados y un mtodo para extrapolar estos resultados al buque. El trabajo se C9mpleta con un procedimiento de anlisis de pruebas consecuente con el mtodo de extra_ polacion citado. Un mejor conocimiento de'este problema permitir estimar con ms aproximacin la velocidad del buque en pruebas y el punto de funcionamiento del propulsor. E inversamente, para una velocidad deseada ser posible calcular con mayor precisin la potencia a instalar en el buque y proyectar hlices de funcionamiento ms ajustado. La mayora de los canales de experimentacin han venido estimandirecta de los resultados de autopropulsin con el modelo, teniendo en

do la potencia y las revoluciones del buque en pruebas por extrapolacin cuenta el efecto de escala en la resistencia de remolque. Este efecto se corrige remolcando parcialmente el modelo con la fuerza adecuada a cada velocidad (deduccin de friccin) durante el ensayo da autopropulsin. Pero como el efecto de escala existe no solo en la resistencia al avance de la carena, sino tambin en el funcionamiento del propulsor y en Iqs coeficientes de estela y succin, dificilmente coincidirn las curvas de potencia en el eje y revoluciones del modelo y del buque. En consecuencia, cada canal aplica un coefiente global de correccin a la potencia y otro a las revoluciones, segn su propia experiencia. Estos coeficientes dependen de tantas variables que resulta imposible ancon^trar una ley aceptable para aplicar a un buque determinado a menos que se apliquen resultados de experiencias anteriores con otros buques similares en formas, proporciones, potencia, etc. Pero no es est.e el nico inconveniente, como veremos. El proyec tp del propulsor o propulsores ptimos requiere conocer cada uno de los coeficientes de propulsin reales del buque, cuyos valores no se pueden llegar a deducir utilizando los citados coeficientes de correccin pulsin deducidos experimentalmente globales. Por lo cual, es preciso echar mano de los coeficientes de procon modelos, es decir, sin tener

en cuenta el efecto de escala. Esto puede dar lugar a sensible,s errores, principalmente en buques de una hlice en donde el efecto de la viscosidad es muy importante. Con este trabajo nos proponemos analizar uno a uno los factores que intervienen en la propulsin del buque, estudiando el efecto de es-

cala en cada uno ds ellos con el fin de aplicar estos resultados a las previsiones de pruebas, y al mismo tiempo analizar, adecuadame.nf , los resultados.--.de .estas' prue.'b.^s para que puedan servir de. informacin en futuras previsiones. ...

RESISTENCIA AL AVANCE DE UNA CARENA 2.. 1, Introduccin

En ] . a actualidad, el proyecto de un sistema de propulsin requiere considerar separadamente la carena y la hlice, para estudiar

despus la accin mutua entre ambos sistemas. De aqu la necesidad de o realizar tres tipos de ensayos para llegar a determinar todos los factores, que intervienen en la propulsin: ensayo de remolque de la carena, ensayq del propulsor aislado (en flujo uniforme) y ensayo de . autopriopulsin . La resistencia al avance de un cuerpo sumergido se origina por la friccin del agua sobre la superficie del cuerpo debido a.la viscosidad. La resultante R^ de los esfuerzos tangenciales ejercidos

sobre toda la superficie se denomina resistencia de friccin. En un fluc^o perfecto la resultante de los esfuerzos normales sob'e un cuerpo sumergido es nula debido a que la energa de presin que adquiere aqul en la zona de entrada se transforma parcial-

mente en energa cintica hacia el centro del cuerpo, y sta se recupera de nuevo en s ' i totalidad en forma de eperga de presin a la . salida. Ahpra bien,.en el caso del agua, fluido real, la viscosidad da origen a que una parte de la energa cintica de las partculas que corren junto al cuerpo ' (dentro de la capa lmite) se transforme en calor, y en consecuencia, no se recupere totalmente a la salida la energa de presin que el fluido tena a la entrada del cuerpo.'' En este caso, existe una resultante de las fuerzas normales sobre la superficie del cuerpo en' sentido contrario al avance q\e se de-

nomina resistencia de presin de origen viscoso R . La suma de R ^ ^ '=' pv f y Rpv es la llamada resistencia viscosa RV . Cuando el cuerpo avanza flotando sobre la superficie libre del agua ,1a distribucin de presiones alrededor de la carena se altera a causa del desequilibrio.originado en la superficie (formacin

de olas) y aparece una. resistencia al avance resultante de los esfu^r_ zos de presin sobre la carena R . Dicho de otro modo, parte de la energa que precisa el buque para avanzar se transforma en energa cintica de olas. En resumen, la resistencia ai avance de una embarcacin de superficie puede considerarse" como r@sultante.de esfuerzos tangenciales y. esfuerzos normales a la superficie de la carena. Los prime_ - ros son de origen viscoso y los ltimos son originados por la visco_ . sidad y por la formacin" de.-olas; Esta descomp.bs ici cual.ltatdv de la resistencia se resume con.mas claridad en el siguiente cuadro:

5 -

L
L.

pv _J

R -. ' . ' V ^ ' U t il'izando el anlisis dimensional en l estudio de 'asta' cuestin se obtiene que el coeficiente de resistencia total dfin'i'^'
Re.

do como C,

u2

depende de la forma de la carena, del estado

2 P ^^

de su superficie, del- numero de Froude y del nmero de Reynolds.-' C = f (forma, rugosidad, F ,R ) Las formas son una caracterstica comn al buque y a su mo^

dlo, por lo que .para el estudio del efecto de escala se puede, pres_ pindir d e e s t e parmetro. Lo mismo puede decirse de la rugosidad si, en principio, se supone hidrodinmicamente lisa la superficie da la carena. Por lo que, en este caso, p u e d e d e c i r s e q u e el.coeficiente

de resistencia total depende solo del F y R . El nmero de Froude . . . . . n ^ n.. rige aquellos fenmenos en los. que intervienen las fuerzas de inercia . y el nmero de Reynolds, aqullos donde interviene la viscosidad. No es correcto descomponer R_ como suma de R^, R , R y estu. i , . r , pv. w diar estas componentes por separado, pues existe una interferencia entre las causas que dan origen a cada una de ellas. De modo que rigurosamente hablando las tres componentes anotadas depende da R y F . No obstante', se puede suponer con bastante aproximacin: ^f = ^ '(P^n)

^ C =. f (R n,) pv 2 C = f, (F ). w' - 3 . . n

2.2.- Mtodos de correlacin modelo-buque Desde que William Froude comenz a realizar los primeros ensayos con modelos en el siglo pasado, han sido numerosos los mtodos propuestos para extrapolar los resultados experimentales al buque real. En este trabajo se va a hacer referencia solamente a aquellos mtodos que han llegado a ser adoptados,por mayor nmero de canales en sus trabajos rutinarios o de investigacin: el mtodo -de

F r o u,d,e-. .ao n-, . t r e s . ^ y a r an t e s ,(.<; o e f,ic-i,.e'n t e s ' . d e^ .;-F,]?ou de; , ,1 i n e a A T,T G - 4 7'. y l i n e a . J.T:TC,r-5 7 ) y e l^-m t o-d,o -de, .HughBS-.,..;-. , : . x. . ^;,i . , ' , . -V ' l m t o d o .i . . . . , . . ,

d e Froti'de"'cori&'de'r' l rsi'st'enc i a t o t a l ; d e l mo_ d'e friccin, qu se

d e l e , d i v i d d a en---d-s comp'on'erites'r' la" V

supone' igual "a l ' a " - que' te.dra' una''placa plana de igual longitud, y ; superficie moj ada que l ' a ' carena, y " la resistencia residual , que no . t iene'-otra definicin -que la" diferencia entre la'resistencia total y -la de f rlcci^on:. Frode propuso'la hiptesis' ' d ' e que la resistencia re_sidual as- definida es proporcional al cubo de la escala cuando'las velocidades respect.ivas del.buque, y su .modelo e.stn en razn de la v raiz cuadrada de la escala, Lo que equivale a decir que ensayando un modelo a igualdad de nmero.de. Froude e , l coeficiente- de resistencia residual es igual al del- buque, Las dos hiptesis en que se basa este mtodo, incluyen inexactitudes de cierta consideracin, En efecto, la resiste.n^cia de friccin de una carena es rnecesariame.nte ' mayor qu ' la de un.a. placa plana equivalente debido a que, para una misma velocidad de avance, la velocidad relativa media del. agua sobre la superficie de la carena es mayor que respecto de la placa plana (basta pensar que la carena hace el efecto de un venturi interior al fluido). Segn esto no hay duda de que la resistencia residual incluye, adems de la resistncia'por formacin de olas, la resistencia de presin de origen viscoso y la diferencia entre la resistencia de friccin y la de una placa plana equivalente, Ahora bien, admitir que la resistencia residual depende solo dei nmero"de Froude equivale a decir que la resistencia de presin d o'ri'gh' viscoso y parte de la resistencia de friccin son independientes del nmero de Reynolds, Esta teora entraa, por lo tan to, unos errores que han sido tanto mssehsibles cuando se han apli v
p v -^

cado a buques de formas cada vez ms llenas, debido precisamente a que con estas formas son relati.vajnente mayores los valores de R
..,: . : ' ' ' ':' ' . : . .;

de

l . a diferencia

Rj-(..c.ar.e.n.a ), - ...Rj-X-placa - p l a n a ),,.. . del m t o d o de Froude - (coeficientes' de en el c l c u l o Froude, de la

Las v a r i a n t e s

ATT.C-47 e ITTC-57_) .se dif eren.c.ian . ex.clus i.vamente resistencia la linea de friccin y de l a . p l a c a plana

equivalente. Entre

estas,

de correlacin, ms oficialmente

a d e c u a d a .y m o d e r n a

es , la .J.TTC-57 , , que

fu'.adoptada les

por la .Conferencia .Int,.ern.a.cional de..Canaen Madrid, .en 1-9 5.7 ,, para, el expresin. clculo

de E x p e r i m e n t a c i n

celebrada

de la r e s i s t e n c i a

de f r i c c i n , y tiene por O, 0^-5. ^ (Ig R^-2)2

(2,1)

- 7

.'Sobre las dems-, ' tiene esta.linea, la ventaja de que no pretende definir la'-resistn'cia de' f'ri.cci6n;'de una p'laca. plana, sino lle_ gar a una previsin-d'e la potencia' o de la- velocidad del b u q t f e ' ; ' m a s acertada, de racuerdo con la experiencia acumulada por los canales. Es_ to S'ignific.a que, an aplicando el mtodo, de Froude.a la extrapolacin de resul.tados .de ensayos, el valor de C^ obtenido de la.linea ITTC-57 incluye de algn, modo- el efecto, tridimensional sobre la r e s i ^ tencia de friccin de una placa plana. Por lo que 'se puede considerar

que esta formula da un valor medio de la resistencia viscosa de. carenas de .dis.tintas formas en funcin del nmero de Reynolds,. El mtodo de correlacin propuesto por Hughes da un paso ms en la resolucin' del problema que. aqu se- est tratando., al considerar el -influjo -de las .formas, en la resistencia originadppor la ^isco_ sidad. Tras' observar los resultados de numerosos ensayos con modelos a distintos nmeros de Reynolds y escasa formacin de olas propuso la hiptesis, de que. el cociente entre . el coef icier^te . de resistencia viscosa de una carena.y. el de friccin de una placa plana equivalen- te es independiente del nmero de Reynolds para unas formas dadas. A este cociente lo llam factor de forma. Para determinar el factor de forma de una carena se debe en_ sayar el modelo a una velocidad suficientemente baja, de modo que la resistencia medida es solamente de origen viscoso, y el cociente entre este valor y el de la resistencia de una placa plana equivalente al mismo nmero de Reynolds es el factor de forma de la carena. Hughes obtuvo, asimismo, un expresin del coeficiente del friccin de. placas planas ,. basada en los resultados de' ensayos con placas y'pontonas: r 0-067

(Ig R^-2)^

La aplic'cin de' esta frmu'ia supone que el coeficiente de resistencia definido por la linea "IT-TC-57 lleva' .implcito un factor de. forma cuyo valor es 1,12.. La mayor parte de los mtodos d ' e correlacin propuestos . por distintos autores, no-difieren sustancialmente ' de los ya citados, por lo que no es necesario hacer aqu n exposicin' de los mismos. No obstante puede ' en.c'on't'ra'rs inf ormac'in . suf icie'rt' en l ' a ' s ref''rec las bibliogrficas de s'te trabajo. ' ' - . - . . . .

En la figura.1 se representan las.lineas ATTC-47, ITTC-57 y la. curva de resistencia ,de friccin- de placas planas dada por Hughes

LINEAS BSICAS DE FRICCIN NORMALMENTE UTILIZADAS HEUA DE LOS VAljDRES DE C, CORfiESPONOIENTES A LOS COEFtCtENIES DE FROUOE PARA OISTMTAS ESISRAS ATTC-7 ITTC-,57, HUGHES

I: OD

4.= V

&0

55

-r

T"
7.5
8JD

85

90

95

- 9 Como los ccefiaientes de Froue no son. funcin del nmero de Reynolds sino d la eslora,.se han repi'resentado. en este grfico p o r.^'tramos co.rrespondientes \a distintas esloras en un margen de veloci-^fd normal pa^ra cada una de ellas .-, i 2.3.- Ensayos -.para determinar las componentes de la res:igtencia ; Existen diversas..; tcnicas para determinar experimentalmen-

te-, las componentes de .la resistencia. Por ejemplo, si se mide. la. presin en puntos convenientemente distribuidos por la superficie.de la carena se puede obtener por. integracin, la resistencia de -p'res ion , . . es:decir, l a s u m a R
p v

+R . La diferencia, entre la resistencia total

w .
, . , -

medida en el ensayo de remolque a. la misma velocidad y el valor halla_ do ianteriormente es la resistencia de friccin real de la :;C.ar,ena. La resistencia viscosa puede.obtenerse ensayando.dos carenas iguales unidas, por el. plano , de . flotacin.-El.modelo.ha.de. ir suficientemente . sumergido para evitar o hacer despreciables los,-, efectos desuperficie libre. Hay que tener en cuenta que la resistehcia media por este procedimiento es el valor de R . cuando el nmero de Frou_ de tiende a cero. Es , . por tanto, equivalente a ensayar el modelo sen_ cilio (flotando) a baja velocidad,.pero tiene la ventaja de que permite correr a nmeros de Reynolds.supercrticos. En cambio este procedimiento encarece los modelos y requiere un dispositivo de remolque. La resistencia por formacin de olas se nviede medir directamente por medio de fotografas estereoscpicas de la superficie del: agua. Con sto se puede obteneivla energa de las olas originadas por' el modelo y en consecuencia, la resistencia por formacin de
o 1 a:s .

especial

Obsrvese que todos estos procedimientos

requieren.tcnicas

especializadas para su ejecucin y, en.consecuencia, existen solo re_ suLtados de medidas aisladas con' determinados modelos,.que no permiten llegar a conclusiones inmediatas respecto al p.roblema que se abor_ dai'en el presente trabajo. M
. I 1 ;

El ffitodo ms elemental para. determinar la resistencia vis-

cosa de una carena en un margen relativamente amplio del nmero de. Reynolds consiste en ensayar una serie.de m o d e l o s , d e os j geomtricamente semejantes distintos.tama-

(geosim). Las lineas que,unen los pun_

to's pertenecientes a nmeros de.Froude iguales . deben ser, co,n cierta aproximacin, paralelas,, y . el lmite de estas lineas cuando F tien-

de.' a cero es precisamente la lin.a de resistencia viscosa de esa ca-

- 10 -

1 autor de esta tesis ha realizado, ref ('9)s un anlisis de los resultados de los ensayos realizados por diversos centros con series "geosim"' de' buques con caractersticas sensiblemente diferentes entre s: Un "buque de pasaje". El Pardo Buque "Victory". Wageningen, ref 6 Buque "Lucy Ashton". B.S.R.A., ref 7 Petrolero "Tina Onassis". El Pardo, ref 8 Este anlisis consisti en realizar un "fairing" grfico de los resultados numricos de los ensayos con el fin de obtener los va_ lores del coeficiente de resistencia para determinados valores de F ' ^ n comunes a todos los modelos de cada serie. Los resultados se transcriben en las figuras 2,3,4 y 5 de este trabajo, donde en abscisas 2 se ha llevado la expresin 1/Xlog R -2) con el fin de que la linea ITTC-57, oficialmente en vigor en todos los canales del mundo, este representada por una linea recta. En estos grficos se puede observar que los puntos correspondientes a iguales valores de F se distribuyen, con bastante aproximacin alrededor de lineas rectas paralelas. Estas lineas se aproximan entre s al disminuir el nmero de Froude y en el lmite definen la curva de resistencia viscosa ya que entonces la formacin de olas es despreciable. Segn sto, las lineas iso-Froude se pueden definir por una expresin de la forma C^^ = A / U o g R ^ - 2 ) ^ + B^ (2.3)

donde B. es slo funcin del n de Froude para unas formas dadas. La curva de resistencia viscosa puede venir definida por A/(log R -2) +B
" n V

(2.4)

en esta expresin A y B

dependen solo de las formas. En la figura 6 es des-

se han representado las curvas C^ obtenidas para cada "geosim" y en ella puede observarse que en todos los casos el valor de B preciable dentro del margen' de.los errores experimentales. Lo cual indica que el coeficiente de resistencia viscosa de una carena puede representarse, por una expresin de la forma: C^= A/(log o lo que es 1 mismo, C^ = 0. 067 r/(log R - 2 ) ' (2.6) R^-2)' (2.5)

BUQUE DE PASAJE
RESULTADOS DE ENSAYOS CON GEOSIMS REALIZADOS EN EL CANAL DE EL PARDO

k~ 0^x103.

3-

0.055

0.050 1 (lgRn-2) =

0.0^0

0.035:

IR

LUCY ASHTON
RESULTADOS DE ENSAYOS CON CEOSMS

REALIZADOS EN l A a & R - A .

7-

6-

CjXiO'

1 -

d -I 0.055 (Ig Rn-2)2

Fig.

BUQUE VICTORY RESULTADOS DE ENSAYOS CON GEOSIMS REALIZADOS EN WAGENINGEN

6^0-

5,0I CTXIO'

*,5-

4,0

3.5-

3,0

a060

a055

0.050

oots 1 (lgRn-2)J

aiuo

0035

0030

Fig.

TINA ONASSIS
RESULTADOS DE ENSAYOS CON GEOSIMS REALIZADOS EN EL CANAL DE EL PARDO

CyXlO^
I

0.055 (Ig Rn-2)2

0.040

0.035

Fig.5

i
LNEAS C y OBTENIDAS PARA CADA FAMILIA DE GEOSIMS

SIN PREJUZGAR LA CONSTANCIA DEL FACTOR DE FORMA

v^

^^^

2
C^xIOS

-1-rn

Zona de mod@[os

Zona d b u q y o s ^

0.05

O.

0.03

0.02

0.01

1
|lgRn-2)2

Fig,

16 donde r es el factor de forma definido por Hughes lo que constituye precisamente su hiptesis sobre correlacin modelo-buque. Para dar un-"carcter oficial" a esta expresin, puede suS' titurse por 'V 0.07 5 r'7(log R -2) n 2 (2.7)

Si bien no debe resultar extrao que en buques de formas finas nos encontremos con valores del factor- de forma r', definido por la ec. (2.7), inferiores a la unidad, debido a que la linea ITTC-57 h r^epresenta el coeficiente de resistencia de friccin de placas planas segn se ha expuesto anteriormente.

En el presente trabajo se aade material experimental reali_ zad por el autor en el canal de la Escuela de Ingenieros Navales de Madrid, parte del cual ha sido ya publicado en ref (90). Se trata de la extrapolacin de los resultados de ensayos de remolque conwarios modelos de unos 3 metros de eslora, para compararlos con los obtenidos por otros canales de..raayor capacidad con modelos semejantes a aqullos, pero de doble tamao. Esta extrapolacin se ha efectuado aplicando los mtodos de correlacin de Froude, ATTC-47, ITTC-57 y Hughes, a' cada uno de los modelos ensayados, que son los correspondieni-es a los siguientes bu
ques , -

Un buque de pasaje El buque tipo "Victory" Un modelo semejante al 4268 de la serie 60 Un petrolero de 150.000 TPM Un petrolero de 230..000 TPM

0,58 B Cg = 0,675 C3 = 0,75 Cg = 0,80 Cg = 0,82

Fig. 7 Fig. 8 Fig. 9 Fig. 10-a F|ig, 10-b

Puede observarse en estas figuras que la hiptesis de Hughes proporciona las previsiones ms aproximadas de los coeficientes de resistencia, independientemente de las formas y proporciones del buque, al menos en la zona de nmeros de Reynolds correspondientes a los modelos. El anlisis de pruebas de mar realizado por diversos autores parece indicar que la extrapolacin al buque por el mtodo de Hughes proporciona igualmente las previsiones mas realistas. En

efecto, al coeficiente de resistencia estimado para el buque de caretencia debido a la rugosidad del casco y a

na lisa es_preciso aadirle un incremento- C' por el aumento de resisen el apartado prximo. Pues bien, los valores de C
3 .

otras causas, como veremos obtenidos de y

pruebas de mar resultan ser negativos cuando se utilizan los mtodos

:; BUQUE D PASAJE
W^-CANAL DE EL PARDO{7^:50) ^ O ^ '' LA ESCUELA (^=100 A
. A .
^

~
. : ' .' -

' '
. ' 4 '

O
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:-

- 1

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^=50 POR FROUDE) " ATTC-47)

...
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ITTC-57) HUGHES ) /

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I

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V,

3.5O
.: -

;:' ^ :
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'

:.","

0.10

0.15

0.20 Fn
ig

1 0.25

0.30

BUQUE VICTORY
-4.5-

o
A D

CANAL "
1

DE WAGENINGEN ( A = 2 3 ) " LA ESCUELA ( A : 4 8 A

1
t (

A :23

POR FROUDE) " ATTC-47) ITTC-57) HUGHES,r=1.264) O

'
'

{
(

+
CTXIO 03

* "

o
A O

O O A D 0 O A 4.0A A

n^^
^^^."'"'^-'r

A
D

n ^^.^^
^ ^ ^ ^^^^"^^

D
+

+
1 1 1

0.18

1 0.20 Fn

0.22

0.24

Fig.

7-

MODELO 4 2 6 8 SERIE 60 ( CerOJS)

- ^ O A PUBLICACIN DEL D T M B ( ^ = 30) A >^:30 POR FROUDE) ATTC-47) ( O A

CANAL DE LA ESCUELA 1 ^ = 64

^ " * " "

(
(

"

"

"

ITTC-57)
HUGHES,r=1.33)

6-

'.o CjXlOS I

5-

0.10

0.15

0.20

I 0.25

Fn

Fig.

PETROLERO DE 150.000 TPM

- o - CANAL DE EL PARDO (A =50) O ; LA ESCUELA ( A r100 A A ' " " " " ( ' .
O " (

A =50 POR FROUDE) .. ATTC-47)

ITTC-57)

4.5-

HUGHES,r=1.28)

0^x103 A D 4.0A

5r

o.u

0.15 Fn rip. lO-a

0.16

0.17

PETROLERO DE 230 000 TPM - O - CANAL DE EL PARDO U = 50) O " " LA ESCUELA ( X : 1 0 0 A ^ ' " (
D " ' (

A:50 POR FROUDE) ATTC-/;?)

ITTC-57)

"

'

HUGHES r:1.42:

4,5 C^xIO^

4.0-

0.12

0.13

X 0.14 Fn

0.15

0.16

Fig.

10-b

21 -

clsicos de extrapolacin, sobre todo en buques grandes y de. .fprmas. llenas. En cambio, efectuando la correlacin de acuerdo al mtodo , " ' de Hughes, C^ es siempre positivo incluso en aquellos casos extremos donde el nmero de Reynolds es superior a 10^ y el coeficiente de bloque mayor de 0.80 . A estos efectos,son. significativos los resultados del ana' lisis de pruebas de mar presentados por Taniguchi en ref. 38. En las fig. 11-a y 11-b del presente trabajo se transcriben los valores de C^ obtenidos por el citado autor con los mismos buques empleando la correlacin bidimensional con la linea ITTC-57 y la tridimensional propuesta por Hughes. La observacin de estas figuras no necesita comentarios.

C.xIO'
-0.1
-0.4

0.6

0.t

vo

12

1.9 Rn K 10-8

l.ft

O.B

(
O.i
tUiJ -,-*a4^ #^'W! f7' ( x ^
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METOC 0 DE HUO^ E S )

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^-i-fWI|

as

0L8

va

12

1.3 Rn X 10-

14

ID

Valores de CQ segn Taniguchi

Fig.

11

22 2.14.- Rugosidad Hasta aqu se ha hecho slo referencia a la resistencia al avance de carenas de superficie lisa, lo cual es aplicable sin duda a los modelos utilizados en los canales de experimentacin. El acaba_ do de su superficie es tal que puede considerarse lisa por su compor_ tamiento hidrodinmico, No se puede decir lo mismo de la superficie del casco de los buques reales. Un buque de nueva construccin presenta una rugosidad estructural debida al sistema de unin de las cha_ pas del forro y una rugosidad superficial que depende principalmente

del tipo de pintura aplicado y del sistema de pintado- La rugosidad va en aumento durante el servicio del buque a causa de la corrosin de las chapas y la acumulacin de incrustaciones de algas y moluscos. Pero el efecto de ste ltimo incremento de rugosidad no se va a con_ siderar en este trabajo, que se refiere solo a las condiciones del buque en pruebas. El efecto de la rugosidad en la resistencia al avance depen_ de de la relacin entre el tamao de las protuberancias de la superficie del cuerpo y la distribucin de velocidad en la capa lmite del fluido. El flujo en la casi totalidad de la capa lmite sobre.la superficie mojada de un buque es turbulento. En consecuencia.la.resistencia rugosa est determinada por el espesor de la subcapa lmite laminar, Si las protuberancias de.la superficie rugosa no,sobrepasan el espesor de la subcapa lmite, el flugo turbulento en la capa lmite no se altera, por lo que la resistencia de friccin contina siendo la misma, y la superficie del cuerpo se puede considerar hidrodinmicamente lisa. A medida que aumenta el nmero de protuberancias que atraviesan la subcapa lmite incidiendo en el flujo tur bulento, la resistencia de friccin se incrementa y pasa a. depender, no solo del nmErorde Reynolds, sino adems de la topografa de la superficie. La importancia de la rugosidad.puede ser tal. que un gran nmero de protuberancias alcancen el flujo turbulento, comportndose como obstculos, con una resistencia proporcional.al cuadrado de la velocidad. En este caso el coeficiente de resistencia de friccin es independiente del n de Reynolds y pasa a depender solo del estado de la superficie. Es difcil definir el grado de rugosidad de una superficie debido a que su aspecto microscpico es,- en general, el de una cordi llera con cumbres y depresiones de diferentes alturas y, por tanto,

-23 de heterognea distribucin. Por- so es normal definir el estado ru

goso de una superficie por comparacin de su.resistencia de friccin con la de superficies de rugosidad preparada artificialmente.

Al hablar de rugosidad es obligado referirse a los traba jos de Nikuradse, quien cubri la superficie interior de varios tubos cilindricos con granos de arena de distintos tamaos, abarcando una gama de realciones R/k y k entre 15 y 500 (R es el radio del tubo el dimetro del grano). Los resultados de los ensayos con estos ) la resistencia de friccin es igual

tubos se representan en fig. 12. Como se v cuando el rgimen de la capa lmite es laminar (R<2.10 que la de superficies lisas. En cambio, al pasar a rgimen turbulen_ to se distinguen tres partes muy diferenciadas en las curvas de resi stencia , que corresponden a las tres fases explicadas anteriormente. En la primera, la superficie se comporta como hidrodinmicamente lisa y el coeficiente de resistencia se calcula por las ecuaciones para rgimen turbulento. A partir de un determinado N de Reynolds, que depende de la relacin R/k , la curva "se despega" aumentando el coeficiente de resistencia hasta llegar a un punto en que se hace constante, es decir, independiente del N de Reynolds.

mC(

R-V
.-^ Para habitual lisas'e estimar la r e s i s t e n c i a cualquiera de friccin de un buque a es

emplear

de' los mtodos

aplicables

superficies de-"

incrementar

el c o e f i c i e n t e

as o b t e n i d o

en una cantidad

pendiente tramo

de la r u g o s i d a d .

Ahora b i e n , c o n v e n d r a se encuentran

a v e r i g u a r 'n que de los

de,la .curva d e . r e s i s t e n c a

la m a y o r a

buques, ya que de estar en la zona de comportamiento

totalmente calcular

rugoso el coeficj.i.ente de resistencia de friccin se.debera

24 solo en funcin de la relacin L/c (L, eslora; k rugosidad de gra-

no equivalente) sin adicin alguna. Es sto lo que se va a hacer a continuacin. En un flujo turbulento sobre una superficie rugosa puede admitirse que la distribucin de velocidad media viene definida por la siguiente ley logartmica: u_ K In Y (2.8)

En esta expresin v-" es la llamada velocidad de friccin. definida por /i/p ; K es la relacin entre la longitud de intercambio

de cantidad de movimiento en un punto y su distancia a la pared (segn la teora de Prandtl para flujo turbulento), que en las proximidades de la pared puede suponerse constante e igual a 0.4 experimentalmente , que depende de la rugosidad. La expresin u
V"

(o bien

l/ic=2,5). Por ltimo, Y es una constante de integracin a determinar

(2.8) puede escribirse de la forma siguiente: (2.9)

2,5 Inr^ + B k

donde B es la nueva constante de integracin dependiente de los tres tipos de rugosidad expuestos anteriormente. Esta constante, que es
.,
V:k

funcin del nmero de Reynolds

de rugosidad R , vale en el 'nk v j caso de superficies rugosas pero hidrodinmicamente lisas B = 5.5 + 5.75 log V'k r s (2.10)

Para superficies hidrodinmicamente rugosas el valor de B es constante e igual a 8.5. En la fig. 13 se representa la variacin de B con R , , y . ^ e n ella se pueden observar las tres zonas de rugosidad ya citadas. El significado fsico de B se deduce de la ecuacin Haciendo y = k
^

(2.9).

resulta
s

u v-

!
y = k.

(2.11)

r^/Pj

es decir, B es inversamente proporcional a la raz cuadrada del esfuer zo tangencial a una distancia de la superficie equivalente a la altura de las protuberancias, o lo que es lo mismo, vara inversamente a C^i De aqu que el aspecto de la curva B = f(R ) en la fig. 13, sea

25 similar a cada una de las curvas C en fi'g. 12

l o Q i o ksWv

Fig. 13

Observando la figura 13 puede establecerse que si I O E R nk es inferior a 0.7 la superficie es hidrodinmicamente lisa. Si log. ^nk ^ superior a 1.5 la superficie es totalmente rugosa. Entre estos dos valores se encuentra la zona de transicin. Para calcular el valor de R , correspondiente a la sunk ^ perficie de la carena de un buque es preciso conocer su rugosidad en tamao de grano equivalente. En este sentido, se debe hacer referencia a los resultados de medidas de rugosidad realizados en 68 buques de nueva construccin y presentados por Wellman resultados el valor de k (35). Segn estos para el 80% de la muestra se distribuyen

entre 0.115 y 0.215 mm, siendo el valor ms probable 0.165 mm. El valor de estos resultados se ve avalado por el trabajo de Chaplin en referencia 36. Este autor estima el valor medio de'la rugosidad de las chapas del forro de buques de nueva construccin en 0.168 mm. Pues bien, suponiendo k 0.17 mm, el nmero de Reynolds de rugosidad correspondiente a una embarcacin de 15 metros de eslo ra a una velocidad de 10 nudos (por exponer un caso extremo) es R nk

- 26 26(lbg R , =1.4). En el otro extremo, en un- buque de 300 metros de. nk eslora y 17 nudos el nmero de Reynolds de rugosidad tiene un valor de 37 (log R , =1.5). Estos valores de R , estn comprendidos nk nk en la zona de transicin de la fig- 13, con lo que se confirma que el sistema de calcular la resistencia de friccin en funcin del N'^ de Reynolds suponiendo la superficie lisa aadiendo un incremento por rugosidad es perfectamente adecuado. En la fig. 14 se representa el diagrama del coeficiente de friccin de placas planas en funcin del N de Reynolds normal VL/v y del N de Reynolds relativo a la rugosidad. Puesto que,.

segn hemos visto, la variacin de R , en buques reales es pequea, nk siempre que se trate de nuevas construcciones de casco soldado y pintura antiincrustante normalel incremento de friccin por rugos dad en, placas planas viene definido por la diferencia entre las or_ denadas de las curvas A y B de la fig. 14. En definitiva se trata de un valor decreciente con el N de Reynolds. Esta conclusin es consistente con la tendencia del coeficiente C a carnenteporelanlisisdepruebasdemar. observada estadsti

KXHc

Fig.

14

Ahora, bien, si es indudable est.^ tendencia no f ; : > 1 an fcilmente explicable la sensible dispersin q u e s e observa e n ] , os valores de C , incluso cuando estos proc>;den de anlisis de pruebas tan cuidadosos como Ips efectuados por Taniguchi, fig. (1'1-b), y que -3 -3 van de 0.1x10 a 0.4x10 . Estos anlisis se refieren a pruebas de buques construidos por los mismos astilleros (Mitsubishi) y los

27

ens.ayo.s ,vGo,n. mqdelo^s , : , r ; . e , a liza dos tas, c,con,die,iones Kn o es, fcil ni . i l , a , ;.e,xg,er,ijmsnt,aci6,n

i g u a l m e n t e -pqr : su,-propio ^^e ana I-i oEi^Ses' influido rren.^lar->dispersi6n.-fdecG de I las p r u e b a s

que. haya

con ,)modelQs , , . n i,-la ; i realizacin

dej,:jmar,5j.^ni ^ , 1 , 3 dif e,r]e,.nqiaide, rugos. i dad ,ent,r;e .-unos . cascos hyept ros t n, '\i L9fc noEi?i'l"pr6'^iSo^S'^aftad^fitrlnios'MS*=dkr'-nax^

al-pi^'c^B'^'Sa^pl'^nf'e'ad'^^^ 2.5.Interaccin

^ ^ ^ ^ o : "J 1 " - a q ^ e l o b f i ^ i n o q u s obj:DnYr.>i -^b .o>ftu::;9bi; '^ri Ten; t ;;.! ! o q LO .i&;i sopy-t lov. e n t r e v i s c o s i d a d y f o r m a c i n de o l a s

; o o D i o y o.^:--6^ o o ;-;-. u; ! :,;) .J':I j a n n d B v s u n 91,; ?jfc';: ? a s u p y : quTs .. =; de modo q u e l a e x t r a p o l a c i n d e . r e s u l t a d o s a l b u q u e d e b e i n c l u i r n e iO'%i;'- -foq no i o V i-;, A eb o nni j ' - i ^ a i I ^r Is^'-xon s J L ;--. ur:;;!! i r i n s & a x; : n.. q c ' e s a r i a m e n t e un e r r o r p o r e s t e m o t i v o y , en c o n s e c u e n c i a , d e b e r e f l e ";:c >L s T J i e & i: n n-'T-? i ;. D B .[ ';(!.; oDxn.r:sD s n s . i v abriisiq 3BDfiIq na bsE: j a r s e en e l v a l o r de C . Veamos de q u m a n e r a s e p r o d u c e . 2* CO.i ;.!ii%. rT^)ejS,st.e:nci.,a..;.P:0r} sf o r m a e - i o n qde o p l a s .rrpede o c o n s i d e r a r s e 9 r i _ fiormarnun-:;treno
h

giinja-da, rp.ar l3%v%n>e:2?:giiaoque - b a a d e sC;e,de.r, b e l v b u q e e p a r a

de del olas (suma de vectorial popa).
^ ,, *'A 'an Hx*

de liois : : , t : , r e , n , e : s , . u d e o,laa].dl.;%cuerpoide proairyo

cuerpo

El tren

de

olas

d%-proa.'d'i'fier"~''muyv pp''c"p"'rde 1 que

se

produ-

. ^

'i'^k:~~:l^:-r.r'r~Y=~T"::^=r:r::-c

de olas de p o p a de la capa n t i d a d igual mas mas

c 1 r 1 a en un f 1 u do ^s iIn _ _ ; / i _ s c . q s i . d . ' a d . 4 . , E , n _ ^ c I a m b . | i , o i . e : u l . , Z t . E . e . r J es i n f e r i o r n*Ke4---fiu--d-o-r-r.a-lr=d':bri-dLor':ra74^^^ lmite ensancha^ Ky-" p-r'U-o r fa '"e "cui-r p p ' f d ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

es iones

que

obtenida

por-"a-p-ri-;aa-''a-Sri die una' cdrr;ecG'i6n

' ^ ^ ^ " v ! * -' ; ' ' :

adecuada
' ; " 1 "

(C
^

constante

i ' " i

para para te tado as-,

todas

las

velocidades, aumente la

como n o r m a l m e n t e I se' h a i c e ) , s e r veloci'o. ' . Este p o r jej-implo citada serie razonamiento la fig. "geosim" del se

correcta crecien contras se reSe Ashton, ve

valores

de 'F"~ iF'j o s , per!p ~supon-dr' un^ er^ror p'or ;-,idef e c t o 3 en l a que

a medida que los

experimentalmente : vase resultados d l a

presenta

Lucy

icom.Oi l o s cresAiiit-ado^sj jde 'rjemodqiu. i.irjeiliz-ados ..oori ce 1~ "'buque r e a l .

-ve,.- q.u.e C;.- aumienit-a.' c o n .Eir- h'itasqiu' bes-t'e'i inim'@ro ial'ca:'nz-tuf 9valof'"i"id3 o . 2.8-:,a-para -..i'.u eigo,; ivo"-liV:eri ca :d-sminiuiir,:> T t'.'aden'ci-Ja diismin'uir -pSrtd-.r -.de, lap-r.'o'xdma-dimeritfe^-iFi 1-O J'2 Siopiuedifve'rs'e' -t ambie'ffon '-f i-g- -- S'-'y 1^6 | y pue:de i.exp.. i.canse ipiorj . 1 a^ v a r i a c ' t o n :::q";ii'"'; '.'ex-pe"r i-'meri't ' l^a ' r *s i's t 'n c i'a ''vi s co.sraL a^l saium"e:nta-rJ i,F-l ), .-ya -que- "cu=ar-do'!i'e's"t '-'-Ti-mero '-'^s- " s ' u f i c ' n t e n i e n t e - ' l a vado las lineas de c o r r i e n t e junto a la carena son distintas que a ba

28 jas velocidades y efectos prcticos es como si cambiaran las for-

mas. De modo que el factor de forma de la carena vara tambin con F n

0.5LUGY ASHTON BUQU MIXTO DE97METROS
O.,
CQXIO

en contra de la hiptesis de c orrelacion C V =f(R n )

0.3

0.2

0.1

0.20

0.2A Fig.

Fn
15

0.28

0.32

V. 5

Fn Fig. 16 No obstante, cremeos ms prctico mantener las hiptesis C =C (R ) V C =C (F ) e incluir el error de e'stimacin de la resis_ V V n w w n tencia de remolque que esto lleva consigo, en el coeficiente C^. Vimos en el apartado anterior que la correccin por rugosidad era una funcin f. del nmero de Reynolds; si a sta aadi-

mos la correccin f, por interaccin entre viscosidad y olas, resuJ^ ta :

- 29 C^ = f.(R^)+f,(R^,F a I n z n n ) = F(R ,F ) n n (2,12)

Esta conclusin es importante ya que la norma general de los canales que emplean una correccin aditiva de este tipo es acumular la informacin en funcin de la eslora.- Creemos que realizando el anlisis de resultados de pruebas segn se propone en el capitulo 6 de sta tesis y disponiendo los valores de C^ as obtenidos como funcin de R y F , la dispersin ser mnima, y

la previsin del comportamiento de futuros buques de nueva construc_ cin en pruebas podr ser ms precisa que las efectuadas por los;; mtodos actuales,

Rn X10

Fig. Hasta segn este que -se pueda

17 de datos a ttulo de pruebas obtenidos

disponer

c r i t e r i o , hemos p r e p a r a d o

provis ion al . e 1 grf_

co de la fig. 17 que puede representar con alguna aproximacin valores de C a definidos por la expresin

los

(2.12). Para su elaboracin

se han utilizado la fig. 11-b y los datos expresados en el siguiente cuadro:

30

Tipo o -nombre Victory

V en K

&.

n
O^l^

R xlO n Ojas 058 1,95 1,51

X 10

Ref.

035

Segn' .ue'strc) ' anlisis... .

' ' n '

6 pQsquero Lucy Asht'bn 12,86 6

0,20 0,35 0,13

' "

0,30 0,24

'""'(3 7 ) ' ^^V Segn nuestro ? ; ; ' anlisis

13,5
ti

0,29 0,32 0,27 0,29 0,30 0,31 0,23 10,26 0,18

3,39 3,77 6,80 7,26 7,52 7,73 13,01 15,04. 6,76

0,40 0,24 0,30 O ,33 0,29 0,24 0,2 7 0,23 0,22 0,22 (41) (37) (37)

15 16,1 17,3 17,9 18,4 18 20,8 15,5

Mixto
ir

Pasaje
II

Petrolero
II

2.6.- Resistencia debida al.viento sobre la obra muerta Debemos tener presente que un barco de superficie se mue_ ve en dos medios, el agua y el aire. En los apartados anteriores hemos estudiado la resistencia que ofrece el agua al avance de la carena, pero a esta ley hay que aadir la resistencia del aire sobre 'la' obra muerta. La previsin de potencia de un buque en pruebas se refiere siempre a condiciones ideales de mar en calma y ausencia de viento. Ahora bien, estas condiciones no se darn siempre en la prctica, por lo que ser necesario corregir los resultados de' prue_ bas'a las condiciones ideales. Para ello debemos estudiar la resistencia debida al viento que incide en una direccin cualquiera. La resistencia al avance de la obra muerta en aire en calma ser enton_. ees un caso particular del anterior en el que la velocidad del vien_ to s e r i a l a ' d e avance del buque respecto a tierra y su direccin,-, viento'deproa. M tratar este tema, parece obligado referirse al.trabajo

de Hughes, ref .(42)

sobre resistencia del viento. El trabajo ex-

perimental consisti en ensayar, tres- modelos de buques con superestructuras diferentes, correspondientes a un petrolero, un- buque de

- 31 -

carga y un "liner" (19 3 0 ) . Los modelos fueron ensaya'dos en posicin invertida, o sea, con las superestructuras bajo el agua y con distintos ngulos de incidencia, a diversas velocidades. La primera conclusin fu que para cada ngulo de incidencia la resistencia R . es proporcional al cuadrado de la velocidad-V
VI

, en cambio, como

tambin es lgico, la relacin R ./V. vara mucho con distintos ngulos, de incidencia. Hughes midi no solo la resistencia R . sino tambin su
= VI

direccin, fig. 18 y el punto de aplicacin de la resultante, y defini as un coeficiente de resistencia K = R

V

cos(a-e)/pV

2
V

2 (A^ sen S'+A

J j

2 eos 6)

(2.13)

'^. 'i/a

Fig. 18 En esta expresin a y 9 son los ngulos que forman la

resistencia y la velocidad del viento con el plano de cruja; A^ , el rea de la obra muerta,comprendidas las superestructuras, proyectada sobre este plano; y A , la suma de 0.3 A.+A, donde A es la proyeccin transversal de la superficie de la obra muerta hasta la cubierta mxima continua y A el rea de la proyeccin transversal de las superestructuras propiamente dichas. Es evidente que la resistencia especfica que opone al viento en direccin longitudinal el rea A^ ,correspondiente a formas hidrodinmicas,es mucho menor que el que oponen las superficies de rea A j por esta razn conviene definir un rea dinmicamente equivalente. De los trabajos de Hughes se deduce que la relacin entre ambas resistencias especficas tiene un valor medio de 0.3, El valor de K para los distin_ tos modelos y direcciones del viento oscil alrededor de 0.6 y la relacin entre a y 6 en funcin de A /A en la citada referencia. se presenta en un grfico

- 32

Este procedimiento de estimar la resistencia del viento es .clsico en la bibliografa de este tema y ha sido utilizado con frecuencia, pero se le pueden hacer.dos serias objeciones. a),El coeficiente de resistencia de un cuerpo que se muep

se define, de acuerdo, 2 2 2 con el anlisis dimensional, por la expresin C=R/pL V , donde L puede representar cualquier dimensin de superficie relacionada con 2 2 el cuerpo. En cambio la expresin A sen O+A eos 0 utilizado por
- ' , "
Lf

ve- con' veloc.idad.V en un fluido de densidad

Hughes para definir el coeficiente K no representa una realidad geomtrica segn reconoce el propio autor, La eleccin de esta expresin se debi exclusivamente a que, con su aplicacin, los valores de K ob_. tenidos por Hughes experimentalmente con los tres modelos citados, se. distribuan con menor dispersin alrededor de un .valor constant;e. Experimentos posteriores llevados a cabo por otros investigadores con diferentes buques (44), (45), han demostrado que el coefi_ (2.13) puede adoptar valores compren_

cente K definido por la ecuacin

didos entre 0,35 y 0.9, lo que supone ya una fuerte dispersin alrede2 dor del valor 0.6 dado por Hughes, Segn"esto la expresin A sen 9+ 2 + A eos 9, aparte de carecer de un significado real, no conduce a fat' cilitar un mtodo prctico para estimar la resistencia del viento. b),Cuando el viento sopla de proa, a=9=0, la expresin de

la resistencia se transforma en: (2.14)

VI

K p v ; A^

lo cual significa que siendo K un coeficiente constante, segn Hughes, la resistencia del viento solo depende del rea frontal que presenta pero no de la extensin longitudinal de la superestructura o lo que es lo mismo, que la resistencia de friccin es despreciable frente a la de formacin de torbellinos, Evidentemente cuando una superestructu_ ra ocupa una pequea parte de la'eslora la fraccin ms importante de la resistencia se debe a la formacin de torbellinos en la cara de po_ pa, pero no se puede decir lo mismo en el caso de buques de pasaje don_ de las superestructuras se extienden a lo largo de toda la eslora. Lue_ go para que la resistencia pueda- venir defin'ida por la expresin (2,14) es imprescindible que el co'ficiente K, en lugar de ser constante, dependa de algn modo de la superficie que presenta la superestructura a la resistencia de friccin.

- 33 -

No obstante estas objeciones el trabajo experimental de Hughes es importante.y sus resultados, junto con los obtenidos con Otros modelos por D.A. 'Shearer y M. Lynn (44)- han sido' analizados por H.L. Dove' (45). Este autor ha llevado a un grfico los valores del coeficiente de resistehciadefinido por: R ' . eos a va

(2.15) 1 2 TT P^ (A senQ + A cosS) Z V L i .1 en funcin de e.-y de la relacin A /L . En fig. 19 se reproduce este

VI

grfico donde puede apreciarse que todos los puntos que corresponden a una misma direccin del viento se concentran con pequea disper- , ' sion alrededor de sendas lneas, Debe observarse que el numerador de la ecuacin (2.15) es la componente s-obre el plano de cruja de la

resistencia del viento que en definitiva es el valor que interesa a los efectos de este trabajo.
09

Fig. 19

- 34

Este mtodo de analizar los resultados parece ms correcto por tener en cuenta la influencia de la longitud de la obra muerta en la resistencia al viento de proa y no solo la superficie proyectada transversalmente (segunda objecin que hacamos al anlisis de Hughes)

Por todo esto, es recomendable la utilizacin de este grfico para estimar la resistencia del viento al avance de un buque. Por ltimo, debe considerarse que la velocidad media del viento vara con la altura, por encontrarse la obra muerta de los buques dentro de la capa lmite de la superficie del mar. En ref (82) se muestra esta variacin en proporcin a la velocidad a 10. metros de altura, Como era lgico, el gradiente de velocidad a la altura de las superestructuras es suficientemente pequeo para poder adoptar co_ mo valor medio el medido a bordo en una posicin adecuada, (ver la'" referencia citada), El gradiente de velocidad ms acusada corresponde a una zona de 5 metros sobre la superficie del agua, pero la parte del buque comprendida en esta zona suele ser obra muerta bajo la cubierta alta continua donde las formas son hidrodinmicas, y por lo tan_ to su efecto en la resistencia del viento en la direccin de avance es, como ya se ha explicado, proporcionalmente pequeo.

35 3. FUNCIONAMI.E,NTO DE PROPULSORES EN FLUJO UNIFORME. 3.1 Introduccin. U.na vez estudiado el efecto de escala en la resistencia al avance' de una carena, es necesario considerar la posible varia cion con el tamao de las caractersticas de funcionamiento del propulsor como' elemento aislado. Desde el momento en que el ensayo se basa en la igualdad de nmeros de Froude, no es posible obtener-, si no se cambiael fluido, el mismo N de Reynolds. Por lo que cuando, este parmetro tenga una influencia decisiva, los resultados obtenidos de un ensayo adolecern de errores, por no haber se cumplido las condiciones de semejanza requeridas. En este caso se- encuentra el flujo alrededor del propulsor que, por estar totalmente sumergido, est caracterizado, en tanto no se produzca ca^ vitacion, por .el N de Reynolds. En este capitulo se estudia la forma de corregir los re_ suJ.tados d ensayo de un propulsor aislado. Esta correccin no solamente tiene por objeto poder extender los resultados obtenidos a otras hlices geomtricamente semejantes de mayor tamao, sino proporcionar un medio para lograr una mayor aproximacin en la previ sion de resultados en pruebas del buque real. 3.2 Anlisis de los resultados de ensayos con propulsor aislado. Consideremos una seccin cilindrica de una pala de un pro pulsor y el diagrama de velocidades y fuerzas elementales que actan sobre ella. (Fig.20). El empuje desarrollado y el par absorbido por cada seccin estn determinados por la sustentacin del perfil, por su resistencia viscosa y por el ngulo de paso hidrodinmico 3.. Por lo tan_ to, el efecto de escala en estos tres valores es el que determina la variacin de K Y l ^ n ^^ ^^ ^ ^^ Reynolds. Parece lgico estudiar el efecto de la viscosidad en distintas secciones y despus integrar a toda la pala, pero esto requiere un clculo demasiado corn piejo y no da mejor aproximacin que el mtodo del perfil equivalente descrito por Lerbs en ref.(4 ) , de ejecucin mucho ms sencilla. Por lo que se parte de dicho mtodo en las consideraciones que siguen. Este mtodo se basa en la hiptesis de que el rendimiento del perfil en la seccin 0.75 coincide con bastante aproximacin con el

- 36 * ' '

rendimiento

total de la h l i c e . g e o m t r i c a s , (ver fig.20)

Po c o n s i d e r a c i o n e s

dT =

=- eos cose

(6 .+E ) k Jj , : '

y por

definicin dk gdT pnZD"*

dL
p v^ cdr

en

consecuencia. dK.

1T'

dT

IIIIBI

zc D

II I

L cose
I I

(x^+x2 ) c o s 2 ( 6 ^ - 6 ) c o s ( B .+E ) ( 3 . 1 )

dQ/r Fig.20 . Sise

dK^

rtnd

conoce

la d i s t r i b u c i n

r a d i a l de empujes de los ensayos j

es posible

deter ais _

m i n a r - -r dx -

en funcin .

del K T obtenido

de p . r -r o p ru l s o r

lado.Mazarredo prdida

en r e f . ( 5 6 ) d e m u e s t r a la funcin

que p a r a p r o p u l s o r e s . con

mnima del los

dK, de energa

Si
grado 'de a v a n c e , nmero valores

^Ti = T ( X ) es i n d e p e n d i e n t e dx
del p r o p u l s o r , y calcula

de palas y carga

de esta funcin en d i s t i n t a s secciones de la p a l a , (para dK,,. 1 = 1 . 8 4 ) . En primera a p r o x i m a c i n es a d m i s i b l e sux=0 . 75 ,

Ti

dx

- 37 -

poner que la funcin T ( X ) ' e ' g prcticamente la misma ya se. trate de empujes ideales, o reales, p o r l o que se puede establecer. dK, dx = 1.84K. (3.2)

En hlices no muy cargadas, las velocidades inducidas son pe_ quenas por lo que prcticamente en todos los casos puede suponerse eos ( )=1, eon lo que se puede ya establecer de (3,1) y (3,2) 0.746- ^^ .K zc T cose
5D25+A^

.r-n^^.Z

c o s ( 61 . +e)

(3.3)

expresin donde todos los trminos son conocidos a excepcin de 3. ye. La suma de estos valores se puede calcular teniendo en cuenta que el rendimiento de una seccin del propulsor depende exclusivamente del ngulo B.+e * /o ^ (fig.20): dQ 2 do
-^ dT

te( P . + E ) = - ^ = ^^ i ^ rdT xD X 2iTn dQ

tg(B^+e)

2 xD

V
(3.1+) 27rnn xirn

Segn cuencia

la h i p t e s i s

es t a b l e e i d a ^ p a r a

x = 0 . 7 5 , n =n y en conse-

"g^^i^^)0.75 = O . 7 5 TT n

(3.5)

Es frecuente suponer cose=l, lo que es correcto en general, pero como luego veremos, este mtodo de anlisis se emplea tambin para determinar el C mnimo de la seccin, y este valor se encueiV es ya comparable a C , y en contra con ngulos de ataque prximos a cero o incluso negativos. En esta zona de trabajo del perfil C secuencia no es admisible suponer cose = l. Por lo tanto conviene in_ troducir el valor real, aunque en los clculos se puede partir de = 0 para continuar el proceso iterativo que se explica . seguidamente .

- 38

Segn la teora de circulacin, ~'

zc

. XK. sen3^ tg( B^-.g)

(3.6)

de esta expresin es posible obtener el valor -de g . .suponiendo en priinera aproximacin

sen (e^-6) = tg ( B ^ - B ) = 6^ , (3.7) ^- 2^^ .2xJ i+xcosB zc TTD K

el nico .trmino desconocido es el 'factor de Goldstein < que, para una, seccin determinada', es funcin de X . y del nmero de jpalas . Como. ,A...=.xtg6. se puede obtener el valor de ambos X. y g. por ite...":. ' !' 1 . : ^ , 1 -^ 1 *^ .

r.actiqnes sucesivas. Partiendo, por ejemplo, de X. = X

solo se re-'

quieren normalmente tres iteraciones para obtener tres cifras'"xac_

t a s . . . . . ' . . . .

Se pueden ya calcular los s iguiente's'valores :

'

'

.....

e = ( B . +e ) _ B .

Con este valor de se vuelve a repetir el proceso a partir de (3.3)donde se haba supuesto como valor de partida e = 0 hasta ob_ tener el grado de exactitud deseado. . . La resis.t.encia viscosa del perfil, segn este anlisis,es

. . . . . , '

'

^ L

^ g

.-

..'

Por la misma razn que no se ha admitido anteriormente l simplificacin cose=l, no se admite aqu tge=e. Se . . . p . u e d e comprender, siguiendo esta exposicin, que es sumamente rpido y sencillo deducir el diagrama completo de fuerzas y velocidades ..(fig. 20) del p.erfil equivalente de una hlice conocien_ do las curvas caractersticas K = f.(J), K = f^J) obtenidas de los ensayos de .propuls ir aislado, si se emplea para el clculo un Ojrjdena-dor. Naturalmente, este proceso debe repetirse para distintos grados de avance abarcando as todo el campo de- funcionamiento del propulsor. El mtodo pierde rtucha exactitud en la zona de pe-

-39 -

queos valores d J,; ya que se bas,a en la hiptesis desque la hli_ ce funcione con carga moderada.

3.3

EXTRAPOLACIN DE RESULTADO'S AL PROPULSOR REAL 3.3.1 Efecto de E s c a l e n C Ly 6- del perfil equiva-

Se dijo al principio que el efecto de escala en K y K^ vna determinado por la variacin de C , C

lente con el nmero de Reynolds. Hasta hoy se ha venido consideran^ do que la variacin de C^ y g. debida a la viscosidad pueden consi ^ L 1 : derarse despreciables a partir de un Reynolds crtico que Lerbs f jo entre 3x10
5

y4xl0^. caractersticas

c ;

Segn este criterio, para obtener las curvas

d un propulsor real a partir de los resultados con un model', se calcula tericamente el valor de C' que corresponde al perfil equi_ valente de la hlice real, con lo que, suponiendo C =cte, se obtie^ ne tsE C' ^- ^ (las letras-prima indicarn valores de la hlice a es-

cala natural). En la ref('56) citada anteriormente, Mazarredo calcula la relacin entre los empujes real e ideal y los pares real e ideal de cualquier hlice poco cargada de X^tge T .
1

ncleo d /D=0.2.

= 1
"Qi x^,tge

1 - 1 ,, b 8 X'i

tgE

(3.8)

Q. X . y - X .

r +

X .
1

2 1, = 1 ^ 3 X .
.1

tge

(3.9)

son las abscisas de los centros de gravedad, de las tangenciales

curvas de distribucin radial de empujes y fuerzas numricos que se indica.

respectivamente, y que para los propulsores Betz toman los valores

En consecuencia, las caractersticas del propulsor real del buque vendrn determinadas por lassiguientes expresiones: 1-1,68 A . tge' K'K^^(1-1,68A^ tge') 'T 1-1.58 X . tge 2 1 " ,
'^Q

(3.10)

l ! ?

< 3.-11)

/1-

- 40 -

J
27r

(3.12)

S
fi. tiene como conse'
1

Obsrvese que el criterio C' = C ; 6 1 cuencia que al aumentar R , K disminuya en la relacin

aumente en la relacin A ' C'/A-:C. y - K^

A'B'/AB (ver fig.2l)

Esta conclusin no se ve contrastada por los resultados de en sayos con modelos a nmeros de Reynolds crecientes pues mientras K_ aumenta en todos los casos, K ms frecuentes, aumenta. disminuye unas veces, y otras, quizs

Para tratar de esclarecer este problema, hemos analizado los resultados de ensayos realizados en el Canal de la Escuela con el propulsor n 8 de 112 mm. de dimetro construido de acuerdo con la, serie B de Wageningen y cuya relacin espesor/dimetro coincide prc ticamente con la relacin standard de dicha serie B. Las curvas carac tersticas del propulsor semejante en esta serie ha sido igualmente analizado por el mtodo descrito. En la fig.22 se presenta el diagra ma de fuerzas de los respectivos perfiles equivalentes con un grado de avance J=O.U correspondiente a la zona de proyecto normal- Se debe recordar que AB es una medida de K. en la escala conveniente tinta de la empleada para C y C . ) , y OB la medida de K una escala adecuada. La diferencia entre los valores de C , K (di y K. tambin en

de ambos propulsores es de -10.6%, -11.8% y -3.7% respectivamente.

Diagrama de fuerzas dsl perfil equivalente del propulsor n- 8 D:112mm (Rn:1.3x10') Diogramo ds fuerzas delperfl equivolants del propulsor n- i ensayado a distintos nmeros de Reynolds (5x10* y 9 K 1 0 * ) D:73mm zr 5 RAD=0.68 P/D:0.61 J : 0.4 y de su semejante de la ssne de Wagningen O ;240mm(Rnr3)fiO

RAP:0.68 P/b:0.68 Jz 0.4

Fig.22

Flg.23

^2

Es evidente que la hiptesis universalmente aceptada C'-C s un error del mismo orden que el efecto de escala en K

supone en que se pre_

tende corregir, y muy superior al efecto de escala en K . De modo que s , i pretendiramos obtener las curvas caractersticas de la hl_i_ ce de Wageningen (D=240 mm. ) basndose en los resultados de ensayos con,el modelo de 112 mm. y en la hiptesis C ' = C , se cometera un error por defecto del orden de 10.5% en la previsin de los valores de K^ y
KQ.

(fig.22)5 esto supondra aceptar A"B'' como medida

Grficamente

de K' en lugar de A'B', y OB" como medida de K| en lugar de OB ' . ,,. En.la fig.23 se representa el diagrama de fuerzas del perfil equivalente de otro propulsor de menor tamao (D=73 mm. y P/D=0.61). S , e ha ensayado d.os veces a distintos nmeros de Reynolds. En este ca_ soK,. h a d i s m i n u d o a l
Q

aumentar R

pero no en la proporcin que ca^

bra esperar si C cias en C , K y K

hubiera sido constante. En este caso las diferen son respectivamente -8.3%, -9.8% y +4.5%, valo-

res; . s imilares a los obtenidos para el propulsor n 8 con la excepcin de K' - K S que cambia de signo.

han presentado resultados de ensayos subcrticos porque los

propulsores' de los modelos de buque que se ensayan en el Canal de la Escuela' tienen normalmente dimetros inferiores a 150 mm. Pero la ne_ ce'sidad de conocer el mecanismo de extrapolacin a propulsores rea l ' e ' s, t nos ha'obligado a dar un 'carcter ms -general a este trabajo, y a analizar' el comportamiento' de modelos propulsores de tamao in.,t,er.med.io. Para lo cual se ha elegido los geosim del Victory (ref.(54. ) que, cubren, una amplia gama de tamaos desde X = 50 (D= 106mm) has ta A = 6 ;(D = B83 mm, ) . Se trata de un propulsor proyectado por teora de circu_ .1acin distinto del proyecto original para e?te tipo de buques. En'"i ifada ref54) los propios autores analizan los resultados de lo ensayos en aguas libres por. el mtodo de Lerbs y presentan una tabulacin de los coeficientes y ngulos que determinan el diagrama de Velocidades y fuerzas de los perfiles equivalentes. Con estos datos'hemos construido un diagrama de fuerzas (fi.g.g4) de modo semejante a los representados en fig.22 y 23, Se puede observar que los extre_ mos de los 'vectores C + C^ , C' + C' , etc. se encuentran en una

linea -prximamente paralela al eje de la hlice, lo que equivale a decir que K ciones de K es prcticamente constante si se compara con las variay C . En efecto la diferencia entre los valores de C. ,

1 + 3

y K

de los modelos X=50 y

^=6 es d -8.5%, - 9 % y - 3 % . Es decir, se confirma en modelos ma yores el comportamiento que ya habamos observado en modelos subcrt icos. Es interesante considerar el modelo ^=23 por tener un dimetro de 230 mm., tamao del orden del adoptado para ensayar los modelos de las series sistemticas cuyas curvas caractersticas se emplean con tanta. frecuencia en el proyec to de propulsores de buque. El nmero de Reynolds correspondien te a estos ensayos puede conside^ rarse supercrtico y, en conseDiagrama de fuerzas del perfil equivalente del propulsor del Victory a distintas escalas (Wageningen) D:5.30m (X:1) z: RAD:0.54 P/D=1.002 J = 0.6

cuencia, el efecto de escala en C debiera ser despreciable. Pues

bien, la diferencia entre los va lores de C , K y K de los mode

los ^=23 y X=6 es de.-2.7%, -2.6% y -1,5% respectivamente. A la vista de estos resulta" dos no parece correcto admitir ia constancia de C. con el N de Fig.24 Reynolds ni siquiera a partir de los valores considerados crticos,

ya que, como se dijo anteriormente, esta hiptesis conducira a prever valores de K decrecientes.al aumentar R , cuando la realidad es se ve compensada e incluso superada por el que su disminucin con C

incremento debido al crecimiento de C.. En cuanto a K, el error que se comete al considerar Cj constante es muy superior debido a que el efecto de escala en ambos valores es de la misma magnitud. Sera deseable conocer la variacin de C con los R empleados

en los ensayos y a escala natural, del mismo modo que se conoce con

- 4H -

bastante aproximacin l Valor de C , ya' qu ' s t a i man-era quedara resuelto''1'problema' d i e i r efecto *de escala en- propu-rs^brS". ;Pero''ie-ntpetanto, y como una solucin prctica puede ser 'ac'eptabre' sustituir- lahasta hoy admitida hiptesis C^ = cte por la aproximacin K-=cte.
' ' . ' " , " " / " . , . . . < ^

En 'este caso, para oalcular K'l es necesario conocer 'previamente e l rendimiento, y ste se ipuede d ' e t r m i h r a p a r t i r de' ' ;, tg( 6,,+ e ) ^^ ^^
^ ^ ^ ^ ^ i ^ O.T'S
El efecto d escala en g es pequeo, como puede verse en figs 22 23 y 24y s variacin es tal que 6 ' . > 3. .Adems como e/CJ^<C/Cj^, y la diferencia entre estos valores's tambin pequea y del 'mismo ' orden que 3'.-6., se puede establecer BI + C/C^ = 6^ + C/Cj^, y n'. consc-uenci(3tI3a) se convierte eh' " . - a r e -tg-, r

^:

(3.13.'a)/

n' =n tg(B.te')o^,5

are tg ~
L ' ^

(3.13.b)
. "

con lo que- se puede y . a obtener el, valor del empuje,

: K - = fL.KQ.n-

-S.m)

' : Para -tener una. idea cuantitativa, de la inf luenci,a_de.. la^.adopr ^ ^ cin del nuevo criterio en. la extrapolacin de reS;Ultados.. ..de^ ensayos,, sor del Victory a escala X=6 partiendo de los resultados-de ensayos : . con el modelo x=23, basndonos sucesivamente en las dos hiptesis C'=C- y K = K Q , y los valores hallados se han comparado con los obte ni4os experimentalmente con el modelo x-6,

heroo's calculado . l o . s .valores, de .K, K- y n para el; modelp, d^l, p.rqpul,-, . .

. :,Los .resultados se :resu.men.; en eL siguiente . cuadro: , , , , . . . : . . , Valores reales

0.248

Hiptesis
C' = C 0. 243 0. 376

, ,

Hiptesis
K.=.K, 0,246 0.381 '^ ''0.616

error-2 % -2.6%

error
- 0 . 8% -1.3% + 0. 3%

lOK,

0.386 0.614

0j'617 ' '+ .5%

U5 -

Puede ,ser de inters repetir estos ciculos partiendo de los resultados de e.s'ayos con el modelo, X = t ) . 0 cuyo tamao (D=132 mm, ) es similar al de los modelos utilizados en el Canal de la Escuela, Valores reales Hiptes is C ' =C
Hipotes is

error .6 % 6,7%
+ 0, 6' O, 2^+6

error -0,8% -1,8% +1 %

0,248

0.233 0,360 0,618

10 KQ,

0,386 0,611+

0,379 O ,620

Como es lgico.ningn autor recomienda extrapolar los resultados de ensayos con modelos subcrticos a causa de la sensible varia_ ci6h de C , pero, an as puede verse que la aplicacin de la hiptesis K =cte en el segundo ejemplo mantiene las previsiones de K , K y ; n dentro de una aproximacin similar a la conseguida en el pri-

mer ejemplo, y en cualquier caso mejor que la conseguida con la hipotesis C =cte. 3,3,2,- Efectp de Escala en C . Rugosidad Hemos visto que- l anlisis de resultados de ensayos con mode_ los proporciona tambin el valor de la resistencia viscosa C del per_ fil equivalente, lo que supone una importante herramienta en la extra_ polacion al propulsor real, A pequeos ngulos de ataque se produce un mnimo de- Tesistencia que prcticamente es toda ella de friccin y su valpr ser equivalente' al de una placa plana de igual longitud multiplicado por un factor de' forma que, segn Hoerner, es l+2t, por lo que ;se puede, escribir, C^ .
Dmm f

, ; = 2C-(l+2 - )
c

(3.15)

donde 0^. es el coeficiente de friccin de una placa plana, cuyo valor puede ser expresado por lafrmula de Hughes (la ITTC-57 lleva implcito un factor de forma) para superficies lisas,
''' 0.067

(3,16)

^(.igio

\-'^'

o por la de Schliehting para superficies totalmente rugosas, C^ = (1,89+1,62 l o g ^ ^ l - ) s -2 5 * . (3,17)

- 46 Si se admite que, en primera aproximacin, la diferencia

entr l valor de C_ de ataqu cualquiera y . es , -, D para un ngulo * -^ . ^ j C_ Dmn independiente di nmero d Reynolds, se puede estimar el valor de la resistencia al avance del perfil equivalente en el propulsor real por.-,,la siguiente, expresin, . 1 + 2-) + (C_ ^ . D = 2 CL ( - r c donde .los valores de C d . e ; e,nsay.o,,, ' ...' . C min) (3.18),.

son obtenidos por anlisis de los resultados . .

Solo queda analizar el grado de rugosidad de la superficie , d' las palas de la hlice para.'poder estimar el valor de C' . Wellman rf'.''"{55 }'prese'nta los resultados de las medidas de rugosidad realizadas por la B.S.R.A, desde 1954-,en hlices de 43 buques de nueva cpns^ trucici.on y 15 buques despus, de perodos de 6 meses a 6 aos en se vici.-o,-,; . , L a . rugosidad de los propulsores considerados antes de las. prue_ bas de mar oscila entre 0,025 mm, y 0,075 mm..v. y el valor medio; ponderado es K =0,048 mm, en tamao de grano equivalente, , s Para los propulsores en servicio se puede adoptar K =0,12 mm. para condiciones medias, si bien este valor puede variar con las condiciones de servicio y tiempo fuera de dique. Teniendo en cuenta las consideraciones expuestas en el apar tado 2,4 de este trabajo, el numero de Reynolds R , referido a la
*

ampliamente

'

nk

rugosidad ,indica si una superficie real se comporta hidrodinamicamen te como lisa, o totalmente rugosa, o si se halla en la zona de transicin. Los valores de R , que hemos calculado para hlices nuevas

nk ^

de distintos dimetros y funcionando a diferentes revoluciones de acuer do con el valor k =0,012 mm, est por encima de 40 en todos los casos, es decir, su logaritmo decimal supera el valor 1.5, Puede considerarse, observando la figura 13, que la superficie de las palas de cualquier propulsor en pruebas se comporta a efec tos de resistencia como totalmente rugosa (el propulsor en servicio, con mayor motivo). Por lo tanto, para calcular el valor de C^ de una hlice real se debe emplear la formula (3.17), Las ideas expuestas en las pginas anteriores de este capitulo pueden resumirse en los siguientes puntos: 1,- Existe un sensible efecto del N de Reynolds en el funcionamiento de un propulsor en flujo uniforme.

_ 1 ^ 7 2.- Para estudiar este efecto de escala es adecuado el.mtodo del perfil eq.ui.yalente propuesto por Lerbs , con las pequeas modificaciones que se indican en este trabajo. 3.- La hiptesis C =cte no es admisible para extrapolar los L valores de K y K , debido a que C est sometido a un efecto de ,es1 Q L

cala del mismo orden que K, y a que puede conducir a correcciones' en de .signo contrario. 4,- Puesto que C aumenta al tiempo que C _ ^ disminuye con el nmero de Reynolds, la variacin de K es proporcionalmente menor que y K , por lo > que la extrapolacin de resultados L T d^ ensayos basada en la hiptesis K =cte conducir a mejores previsi nes . 5.- La superficie de las palas de un propulsor real puede considerarse totalmente rugosa en su comportamiento hidrodinmico, incluso en belices recin construidas con un acabado normal. los incrementos de C K

48

t|.-''I-NT^E'RACCION ENTRE EL CASCO''Y EL PROPULSOR 4 , 1 , - C o e f i c i e n t e s de ,:,r cia al flujo tratar ra forma ;,;,,Hasta avance uniforme. la propulsin

. . , ; ' .

..i ,,,.!...

a q u , s e , ha e x p u e s t o ; , e l , efe c t o i de.,escala,.en... l a Es p r e c i s o la velocidad abordar deseada, ahora e l problema a instalar empuje

I " .

resistenr al

de , u n a j c a r e n a y ,,en;.,e lp,f u p , c i o n a m i e n t o . d e l . . . p r Q p u l s o r :,en -.,,,: que se en e l plantea buque que potencia de m q u i n a s a l buque habitual pa-

de c a l c u l a r esta
'

conseguir

y al proyectar con e l de l a s

la hlice

trans-

potencia
.

impulsando
.

necesario
.

h'l'i'c's' a ' p o p a de 1 b u q u e V da l u g a r a q u e s e c o m p o r t e n como v e r d a d e r o s . s u m i d e r o s . h i d r o d i n m i c o s , a l t e r a n d o e l c a m p o de v e l o c i d a d e s y p r e s i o n e s a l r e d e d o r de l a c a r e n a . Como c o n s e ceTic'a-'s'' p'rddc"'- a u m e n t o por dos conceptos : ' ' 'a) , n a de p o p a mento de l a La h l i c e carena, ^ ' '''(o h l i c e s ) precisamente de p r e s i n , de'la r e s i s t e n c i a ' a l avance '' ' ' ' - " ' ' ' " en l a increzo '' ' ' '- ' ' ''" ^ ' "

' 4'o'1,1,

La s i t u a c i & n

da o r i g e n donde la

juna'depresin componente '' '"'- "" "

de l a

longitudinal ' .- -..i. .^..--3

d 1'"-ve r s o r ' n o r m a l ' '

-'superfi'cie

's'' m a y o r , ' s ' t ' ' d ' i'ug'a'r"a lin

resistencia

""-" '' 'b),-'L'ai d p r ' s i ' n ' '-'-pop'a p ' r o d u c ' ' u i "um'ent ' ' d e " l a ' ve l o c i d a d d e l ' f l u j o ' - j u n t o -a ^ l a ' c r r i a ' , ' ' ' o " q u e ' ' o r ' i g i n a 'nk m a y d r ' ' r e ' s i s t " ' e r i c x a de f r i ' c c i o n , ^ ' ' ' ' -:;- ^ ' i'':----;^-^ ' , ./ '^^-'^ - > - .^.'.'V,.- I. ,,i. ;,jo.: En d e f i n i t i v a , da e s p r e c i s o tencia que e l de r e m o l q u e Se d e f i n e de l a el para que e l a la buque misma avance a la velocidad desea resis

propulsor carena

proporcione

un e m p u j e velocidad.

m a y o r q u e ,1a

coeficiente

de s u c c i n

con-,-la ve x p r e s i o n

- t ^

T-R T... r

c^-iy'../ ^.- ^

4,1.2. Por otra parte, la hlice ha de. trabajar en un flujo que dista *m'ucho de ser uniforme. Una parte del siseo de; "la hlice (cuan do no su totalidad) se halla situada dentro de la capa limite, de la ca fena, donde ' . " e l rgimen es turbulento ,y. .con una distribucin no uniforme de los valores medios de la ve'locidad en cada punto. El resto de la su perficie del disco est atravesado por un fluj.o que se puede considerar esta-cionario (flujo potencial) pero que-,-''en- cu'lquie'r caso tampoco es uni forme. "Este campo' de velocidad's en el'"que realmente funciona el pro pulsor es el que se denomin"a''es't''ra''deY'buque'.' 'Su determinacin "e'xperiment al.-me diante tubos de Pitot, o dispositi-vos anlogos, se realiza ne cesariamente retirando el propulsor ,por lo que la. estela medida, conocida como estela nominal, difiere sensiblemente de la estela real. No

- ^9 -:. obstante, la estela nominal es til porque proporciona una imagen bastante aproximada de, la distribucin de las velocidades reales en el di_s GO de la hlice, informacin impres cindible para- e 1 proyecto de propu_l sores.por teora de circulacin y para el estudio de la cavitacin en las palas y de las vibraciones inducidas por la hlice. Llamando v a la componente axial de la velocidad relativa a ^ del agua respecto del disco de la hlice en un punto del mismo, se define como coeficiente de estela local a la relacin
w
"

V -Va
V

(4e2)

siendo

V la

velocidad

del

buque.

La integracin de w a toda la superficie del disco se denomir na coeficiente de estela nominal axial, 1 n De m a n e r a nal radial y w r dr de anloga se definen los coeficientes

C^.3)
de e s t e l a nomi-

tangencial, lo que se refiere el la a la estimacin de e s t e l a propulsor igualdad el real de l a potencia Se el a la propuldenomina velocidad m i s m o eni revolues, por

Por sora resulta velocidad puje lo

ms p r c t i c o uniforme para en la

concepto V a cual

efectiva. proporciona a las

de e s t e l a

efectiva

de e m p u j e ,

de un f l u j o ciones. El

que f u n c i o n a n d o tanto,

estela

del buque

mismas

coeficiente

de e s t e l a

efectiva

a igualdad

de e m p u j e

filial:
igualdad V Anlogamente de p a r , V-V
w.

:
se define el coeficiente de e s t e l a

(..)
efectiva a

aQ

(H,5)

+ 1 , 3 s La r e l a c i n cia de m q u i n a s absorbida propulsin 5 "D=-

entre

la .potencia P ,.. s e

d'e r e m o l q u e denomina

P y la

poten de

porla

hlice

rendimiento

(4,.6) D 2TrQn

Teniendo en cuenta las expresiones (4,1) y ( M . 4 ) ,. el rendimien_ fo de propulsin puede tambin escribirse asi,
T V

n.

aT

1-t 1-w,

(4.7)

'D

2iTQn

- 50 y multiplicando el numerador y el denominador por el par Q que dara

el propulsor en flujo uniforme a las mismas revoluciones, resulta T V

al

1-t 1-w, (4.8)

2TrQ n o

= n 'oT
donde grado n ^s e l oT de a v a n c e J = v

n, 'HT
/nD,

nrT
del

rendimiento

p r o p u l s o r en un f l u j o u n i f o r m e con un -^ -^ riu-r ^ ^ 1 r e n d i m i e n t o d e l c a s c o y n rp e l r e i i a igualdad la de empuje. (M-. 5 ) en de (4.6) mismas lugar por de el la (H.M-), el

dimiento

rotativo

relativo, ahora

Considerando y multiplicando que d a r a dimiento el la hlice

expresin

numerador y denominador en f l u j o es 1-t

1-w,

empuje T

uniforme

a las

revoluciones,

ren_

de p r o p u l s i n T V o aQ
"D 2T7Q n

T (4.9)

= %Q'

^HQ-^Q

Estos rendimientos son anlogos a los definidos pn (4,8) pero en este caso se han obtenido por identidad de par. Como puede apre ciarse en cualquiera de las dos expresiones(4.8) (4,9) el rendimiento rotativo relativo es un ndice comparativo entre el funcionamiento propulsor en la estela real y en flujo uniforme. El producto de n del por

el rendimiento del propulsor en flujo uniforme es el rendimiento real de la hlice colocada en la estela del buque ( n ) . B 4.1,4, La determinacin experimental de los distintos coefi_ cientes se realiza de la siguiente manera: A partir del ensayo de auto propulsin se calcula el valor de K para una cierta velocidad V del

modelo. Con dicho valor se entra en la curva caracterstica de la hli_ ce K =f (J) en flujo uniforme y se obtiene el grado de avance corres^

pendiente, con lo que el coeficiente de estela efectiva a. igualdad de en)puje es (4.10) obtenido corresponde

T donde J expresa la relacin V/nD, Al valor de J

un coeficiente de par en la curva K^ =fCJ) de la hlice en flujo uniQo 2 forme distinto en principio del K obtenido en el ensayo de autopropulsin; el cociente de ambos segn ecuacin (4.8) es el coeficiente rotativo relativo a igualdad de empuje K, - Q Qo (4.11)

nrT

-51 El rendimiento n^rp es el que corresponde a la hlice en flujo uniforme para un grado de avance J_,. Y por ltimo, el coeficiente de succin se determina segn ecuacin (4.1) donde T se mide en el ensayo de autopropulsion y R en el de remolque a la misma velocidad^ La determinacin de los coeficientes definidos en ec.(H,9) se realiza de manera totalmente anloga a la del caso anterior, por lo que no es- necesario repetir' el proceso a seguir. Normalmente, se utilizan ms los coeficientes procedentes de la identidad de empuje debido a que en los dinammetros de autopropuj. sin la medida del empuje se efecta con ms exactitud que la de par. Algunos autores han utilizado la semisuma de los coeficientes obtenidos con una y otra identidad, pero este es un mal sistema que' solo sir_ ve para mezclar conceptos e impide la adopcin de un criterio estable y realista. Como se sabe, el ensayo de autopropulsion se realiza remol cando el modelo con una fuerza igual a la diferencia entre la resistencia especfica de ste y la del buque, con el fin de que la hlice del modelo funcione con la misma carga especfica que el propulsor real, De esta manera se tiene en cuenta el efecto de es cala-.en la resistencia de remolque. Ahora bien, con sto no se consigue la semejanza dinmica

entre el modelo y el buque, ya que debido a la viscosidad, la estela del,modelo, sobre todo en buques de una hlice, es considerablemente semejantes mayor que la del buque, por lo que la hlice trabaja con una carga pr porcionalmente mayor.. En resumen, a velocidades de avance (F. F = ) y con resistencias al avance r proporcionales, las hlices del nm = ns t modelo y.'de 1 buque trabajan en puntos de funcionamiento distintos. A esto hay que aadir el efecto de escala en las curvas caractersticas

de-la hlice, expuesto en el captulo 3, y en el coeficiente de suc-/^" cin,- segn se. ver mas adelante, 4-, 1. 5 - Hechas estas consideraciones es evidente que la correcta. previsin de la potencia absorbida por la hlice y de las revo luciones necesarias para alcanzar una determinada velocidad requiere un estudio analtico de cada uno de los factores de propulsin. ; ' Dado que.es imposible deducir de los resultados de pruebas

de mar todos los coeficientes de propulsin, segn se ver en el cap tulo 6 ; , hemos optado por estudiar el efecto de escala de estos coeficientes en el rango de nmeros de Reynolds qu se consiguen con modelos. Para ello hemos efectuado en el Canal de la Escuela de Ingenieros

- 52 Navales adems de los ensayos de remolque ya citados, ensayos de auto propulsin, y propulspr aislado con los modelos correspondientes al ) u _ que "Victory" (X=48), al modelo 4268 de la Serie 60 (X=64) y al petr lerq de 1,50,000 TPM, ste ltimo en dos escalas diferentes (X = 100,
XT65).

Los resultados numricos obtenidos se han representado en . las pginas .53 a 56 y se representan en las figuras 28,29 y 30,. junto con los valores deducidos de los ensayos con modelos de aproximadamen t ; e doble tamao realizados en otros centros (El "Victory" y el "petr_o 4.ro"j' en el canal de El Pardo, y el tercero en el David Taylor M . B . ) , En estas.figuras puede observarse la sensible influencia de la viscosidad en los diferentes factores en los tres casos considerados. No obstante cabe destacar como ms importante el efecto de escala en la estela, por cuya caus^ se modifican casi todos los restantes coeficientes. En efecto, podemos considerar como coeficientes primarios los de estela w , succi6n t y rotativo relativo n . Los dems dependen o son combinacin de stos. El rendimiento del propulsor aislado n para un grado de avance determinado est sometido ,como ya se sabe ,a un efecto de escala,, pero adems, el rendimiento T\ que se obtiene del anlisis del ensayo de autopropulsion depende del grado de avance y ste se modifica si vara la estela. En los modelos pequeos, dQnde la estela es mayor, la hlice acta con un grado de avance menor pa.ra la velocidad correspondiente. Por lo que su rendimiento ha de ser menor que en un modelo grande aun suponiendo que no existiese efecto de escala en el funcionamiento del propulsop. Por lo que respecta al rendimiento del casco r\ , vemos que' disminuye al aumentar el tamao del modelo debido a que el efecto de escala en la estela es' mayor que en el coeficiente de succin.- En carn bio no se observa una variacin notable del coeficiente de propulsin r\ . Esto es debido a que, de los tres factores que lo componen, los dos ms importantes n y n
H o

varan en distinto sentido con la escala y,

.

en consecuencia, su producto no vara demasiado. En cuanto al coeficiente rotativo relativo, no se observa una tendencia dominante en su variacin' con el efecto de escala. Es preciso advertir que este coeficiente es sin duda el de determinacin experimental.ms incierta, debido a que su valor procede de la comparacin de iQS pares motores medidos con el propulsor en flujo uniforme y colocado tras la carena, y ya se ha dicho que la precisin de estas, mediciones est subordinada a la estimacin de las prdidas de fric-

VICTORY ';' '' . ~'^ ; : tISAYO ': ''; ri ENSAYO 1 . /RicciofJ PE A U T O P R O P U L S O Kr, iTTC MODELO M ; 1 9 7 . ; ; .1 '., ; .. " ^ ,:: ,";. ^... ; .--

'

D A T O S -.

,;.

"!'

-^'^

:;

D E f l S m A n DEL AGUA DEL C A N A L - - 1 . 8 G K G G 2 / M I DENolDAD DEL AGUA DEL M A R - - - - 1 0 I ) . 61KG S 2 / M 1 ESCALA----------IjU.O ESLORA.DEL MODELO 2.8111 SUPLEM.EtlTO POR RUGOSIDAD 0.0UG2' FACTOR DE FOIMA l.liU

V I S C O S I D A D C IN E1A-T I CA DEL AGUA-DE L C A I 1 A L - ' O . d o O i ' 2 2 y 2 / S ; ; V I S C O S I D A D C l t l E M A T I C A DEL AGUA DEL' MAR 0.000001188112/5DIAI'iETRO DEL PROPULSOR DEL f O D E L O - - -0.130 M S U P E R F I C I E MOJADA DEL MODELO -' 1.591 .M2 flUIIERO'DE EvJES OEL CUQUE 1 ' .

v(i
M/S 1.03U 1.073 1.111 1.150. 1.190 1.201* 1.218

.. to

RT

,.

.'To

:. Qo
. KG*M 0.00787 0.085 n.U0'J35 0.01018 .01102 0.1133 0.01105

.'DF

KT

KQ 0 ,, 5 1 0 0,.UitOS 0 , .U2 5 0 ,. I I 4 7

J 0 ,. 5 0 0 0 .7000 0 .9.000 1 .1000

. :

K G .', K G 1(35.000 . l r l 2 9.321 It5'5.0 n.l*UG' 0.3514 li75.00O 0.180 \ o;33S 1*95.O . U.52: ;0.1t62 . SI'G-.'OO -0.5G.0.U75 521*.OO .0.577 - 0.1*91* 531.000 0.591*, ,. n\512
:; ' " lili

....

. KG .152 0.162 0.171 0.180 0.190 . 0.198 0.-205

0.2950 0.2150 0.1270 0.030U

RESULTADOS OM'' KG*M TM l'G EPROP WQ .WT

01

'

VS ; NUDOS

co

'

.13.931* ll*.UG 111.972 15.1*97 16.036 16.225 " 16.i(li(

SUCC

1*28.1(1*5 1(1(3.1(09 .. 1*67.939 1*36.837 507.816' 517.1*63 5-25.687.

ETAR :

0.0751 0.00323 0.00892 0.967 0.0101*8 0.U89 0.01129

El!

0.301* 0.356 . 0.3C8 0.1*37 0.1(50 0.1*73 0.1*95

EIIEL

0.7565 0.71*93 .0.71*50, 0.7517' 0.71(81 0.71*10 0.7372.

JQ

0.31*70 0.31*18 0.331*0 : 0.3311 ' 0.3237 0.3191* 0.3191

JT

0.3507 0.31*92 0.3l(G5 0.3881 0.3551 0.3570 0.3G7

DF(KG)

,,

"

"'.. :: .; ' '"

0.1900 '0.1977 0.203G O.lCii 0.2210 0.2327 0.21*02

l.OOGO 1.0119 1.0199 1.095 l.i(9G 1.0593' 1.061*8

1.21*75 1.2328' 1.2137 1.2028 1.2078 1.1933 1.1885

' '

0.C27 0.6006 0.5991* 0.5730 0.5900 0.S62 0.5821*

0.72730.7269 0.7297 ' ' 0.7292 0.731i( 0.7309 0.7280

0.7231 0.718G 0.7160 , 0.6670 0.6975 0.6901 0.6836

0.1651* 0.17G0 0.1865 0.1976 0.2093 .0.2131* 0.2176

MODELO 4 2 6 8 S E R I E 6 0 ENSAYO DE AUTOPROPULSION ENSAYO ri 1*0 FRICCIN ATTC MODELO N 19U7

DATOS DENSIDAD DEL AGUA DEL C A f l A L - - 1 0 1 . 7 8 K n S 2 / M i DENSIDAD DEL AGUA DF.L MAR l O U . fiOKO S2/M14 ESCALAR1.00 ESLORA D a M.ODELO -2 . 3 5M SUPLEI1ENT0 POR RUGOSIDAD -0.000250 FACTOR DE FORIIA 1.000 V I S C O S I D A D C I N E I ' A T I C A DEL AGUA DEL C A N A L - O . U UOOOl U 3 f t 2 / S V I S C O S I D A D C I N E M T I C A DEL AGUA DEL r'.AR- O . 0 0 0 0 0 1 1 8 8 l ' ; 2 / S DIMETRO DEL PROPULSOR DEL '.ODELO 0.138 M SUPnnF IC I E MOJADA DEL l'ODCLO .2.0514 M2 HUMERO DE EJES DEL RUQUE 1

VM ' ' M/S 0.900 0.932 0.961 0.996 1.028 1.060 1.093 1.125 1.157' 1.189 . 1.221

NO I4O7.OOO 1*22.000 1*39.000 1*56.000 1*71.000 1*88.000 505.000 525.000 51*5.000 566.000 590.000

RT KG 0.1)67 0 . LOO 0.539 0.58U 0.618 0.661 0.712 0.77 0.835 0.913 1 .O

TO KG 0.388

nO
KG*M O .008 5 1 * 0.UO91 0.00975 0.U150 0.U1120, 0.U120 0.13U o.im7 0.01550 0.01716 0.01910
R rbULTADOS

DFO

KT

KO

0.1(29 O 1*51
O 1*89 O 522 O S61

o 609 o 563
O 725

o 200
0.3

I C O 0.171* O 185 196 O 207 O 218 O 2 29 O 21*0 O 251* o :'65 o 278 0.290

3 3 60 3000 2590 1700

0,.01*98 0,. 0 it 5 0.. 0 3 9 8 0., 0 2 8 1

0 .3000 0 .1*000 0,. 5 0 0 0 0,, 7 0 0 0

VS NUDOS-: 11*.008 II*.507 15.008 15.508 16.009 16.508 17.009 1 7 . S09 18.010 1 8 . 5 09 19.011 SUCC 0.2ll8 b.257 0.2391 0.2372 0.2337 0.2299 0.221(9 0.2217 0.2137 0.2062
0.2022

NM 392.671* 1*00.826 1*23.629 1*1*0.008 1*51*.220 1*70.I|5i* 1*36.700 506.928 520.222 51*7.159 5 70.739 ETAR 0.9987 0328 0181 02l8 0255 0287 0278 021*6 0209 0121 0063

OM KG*M 0.00766 0.00813 0.008 7 3 0.0091*0 O.Oll 0.01071 0.01161 0.01271* 0.0139 i 0.01553 0.01736 ,EH 1.2407 231*8 21*02 21*26 21*81 21*95 2670 2633 2866 3137 3320

Til KG 0.3U1 0.381 O.UOO 0.1*31 0.1(63 U97 539 591 61*8 719 0.803
FMFL 6,rini

EPRCP

l.'O 0 . 3 9 21 ,3855 ,37 57 , 3 7 12 ,3706 ,366U ,3712 ,3708 ,3753 ,3875 0 . 3 9 65

0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0.

va
0.3913 1(05 3 38 58 3 8 51 3860 3837 3883 3863 38 8 9. 3958 0.111
JT 6031 DF(KG) 0,2067 0 . 2 202

0.71(36 .7521 ,7585 ,7G2l( ,766l( 7693 7729 ,7661 7669 ,7629 0 . 7 51(8
JO

0. 0.

O O 0 . 5630

58 9 9 6001 5987 5987 59 8 5 S93I 58 97 5838 5737

,6024 , 6087
,611 I*

58 9 0
6U35

,6156 ,6161 ,6176 ,5101 6036 939 .5755 ,55 81

6010 6011 6007 9 38 Ui87 ISl 5677 5ll

2 31! 21(83 2630 2780 2935 30 92 3251 31*19 3589

PETROLERO DE 150 000 TPM tNSAYO DE AUTOPROPULSIOri -ENSAYO N -15 FRICCIN MODELO N ITTC 1957

DATOS DENSIDAD DEL AGUA DEL CANAL--101.87KGS2/MI DENSIDAD DEL AGUA DEL MAU - I Q i . 61KGS2/MI* ESCALA 10 0.00 ESLORA DEL MODELO 2.72M SUPLEMENTO POR RUGOSIDAD 0.000163 FACTOR DE FORMA 1.173 VISCOSIDAD CINEMTICA DEL AGUA DEL CANAL- O ..00000.11i*5M2/S VISCOSIDAD CINEMTICA DEL AGUA DEL MAR O.0001188M2/S DIMETRO DEL PROPULSOR DEL MODELO 0.072 M SUPERFICI E MOJADA DEL MODELO-- :- 1.867 M2 NUMERO DE EJES DEL BUQUE 1

VM M/S
0.703 0.731 0.759 0.800 0.809 0.823 0.853 0.885

NO
989.200 lOijfi.OOO 10U6.000 1116.000 1127.000 111*6.000 1183.000 1216.000

RT K G 0.210 0.258 0.275 0.30l( 0.311 0.322 0.31(5 0.371

TO K G 0.127 0.162 0.162 0.18 0 0.186 0.18 9 0.193 0.211

no
KG*M O.'0115 0.00133 0.00131* 0.0011(3 O.OOIUU 0.0011(8 0.00155 0.00169 RESULTADOS

DFO KG O.IUU 0.157 167 182 ISU 188 201 0.215

KT 0.1870 0.1500 0.1100 0.0 68 0

m
0.0261 0.022l( n.0186 0.137 0.2000 0.3000 0.1(000 .5U00

en
O

VS NUDOS 13.676 li(.290 li(.771 15.561 15.71(9 16.008 16.592 17.230 SUCC .2501 .3705 .3333 .3222 .320i( 0.^295 2 0.2727 0.2657

NM 988.213 101(9.795 1052.662 1119.553 1126.008 111(1.107 1178.298 1214.565 ETAR 1.1739 2395 2286 2973 3322 3259 3362 2963

QM KG*M O.UOllU 0.013l( 0.00135 0.0011(1* 0.0011*3 0.0011*6 0.00153 0.00108 EH 1 .6680 1 .7857 1 .971*6 1 .8669 1 .9371 1 ,9253 1 .9197 2.0065

TM KG 0.127 0.153 0.161* 0.181 0.185 0.187 0.196 0.210 EH.EL 0.2881* 0.2289 0.2285 0.21(01 0.2336 0.21*31 0.2507 0.21*61

EPROP 0 . 551*8 0.5 071 0.551*5 0.5815 0.6029' 0.6207 0.61*31 0.61*02 JQ 3565 3365 3313 3573 3752 0.3796 0.3880 0.3712

WQ 0.3918 0.1*166 0.1*1*25 0.37 62 0.3668 0.3611* 0.31*96 0.3823

WT 0.5501* 0.6510 0.6623 0.6369 0.6U91 0.6339 0.6211 0.631*0 DF(KG) 0.11*1*5 O .1551 0.1653 0.1810 0.181*8 0.1901 0.2021* 0.2151

JT 0.2635 0.2012 0.2007 2137 2079 2175 2260 2199

PETROLERO DE 1 5 0

000

TPM

RNSAYO DE AUTOPROPULSI O niSAYO N 31 FRICCIOfI ITTC MDELO ti 1957 15

DATOS n r n S i n A n D E L AGUA D E L CAtlAL--101.8GKr.S2/Ml) DEtJSIDAD DEL AGUA DEL CAR 1 0 1 * . 61i;GS2/t1l( F:"CALA r,5.0U fSLORA DEL f'ODELO it.lSIl SIJPLEIIEtlTO POR RUGOSIDAD -0.000030 FACTOR DE FORflA 1.150 Vil VS tlO RT KG . TO KG V I S C n S i n A D C I N E t l A T I C A DEL AGUA nCL C A t l A L - 0 . 0 0 0 0 0 1 1 1 8 t 1 2 / S V I S C O S I D A D C I I I B ' . A T I C A DEL AGUA DEL tlAR O . 0 0 0 0 0 1 1 8 8112/S n i A t ' E T R n DEL PROPULSOR DEL tlODELO 0.112 M S U P E R F I C I E flOJADA DEL fODELO l(.ltl*9 112 tlUI'ERO DE EJES DEL RUQUE 1

00 i;G*t1

DFO KG

KT

ICO

0.893 0.925 n.957 0.989 1.020 1.052 1.081*

717.000 752.000 787.000 822.000 857.UO '892.000 927.000

0.92 0.957 1.013 1.073 1.137 1.2G 1.286

0.1*62 0.501* O . 5U8 0.593 0.G1*2 0.703 .767

0.00667 0.00707 0.0071*9 0.0795 0.0081*8 0.00915 0.01002 .

0.1(95 0.522 0.550 0.531 0.611* 0.51*3 0.683

0.2200 0.1770 0.1350 0.0920

0.0253 0.0220 0.0183 0.011*5

0.2000 0.3000 0.1*000 0.5000

en
O)

RESULTADOS
VS fWnOS tll-1 Olt l',G*M Til IX EPROP UQ ViT

1U.009 11*. 509 15.010 15.510 16.010 16.511 17.011 SUCC 0.1190 0.13G9 0.1551 0.1703 0.1353 .20G2 0.2138

735.919 768.1*95 Pl.jitl 835.691 8 70.81*0 906.138 91*1.3U5 ETAR 0.92G9 0.9535 0.9791* I.OOG 1.0168 1.0279 1.0201* .

0.00705 0.0071*2 0.00780 0.00826 0.003 8 0 0.0091(9 0.01038 El! 2.1*293 2.311*7 2.2102 2.1153 2.01*22 2.0105 2.0123

0.1*92 0.531 0.573 0.618 0.668 0.731 0.796 EIIEL 0.3165 0.3222 0.3269 0.3313 0.3333 0.3281 0.3232

0.7128 0.7113 .7078 n.7UlG 0 . 6 9 22 0.6781 0.6637

0.731*0 0.681*9 0.61*19 .0.C071 0.5825 0.571*2 0.5859

0.6373 0.G271 0.6177 0.G078 0.6010 0.6052 0.C093 .IT 0.2358 0.21*05 0.21*1*6 0.2U86 0.2505 0.21*57 0.2411 DF(KG1 0.1*679 0.1*978 0.5285 0.5601 0.5921* 0.6255 0.6591*

JQ 0.1725 0.2032 0.2291 0.21*91 0.2622 0.261*9 0.2556

57

MODELOS DEL"VICTORY" ^ X=48 X = 24

1.3

1.2

1.1

10 _

0.&-

0.7 -

\ 0.60.4

WT

0.3

0.2

14

15 V(nudos)

16

.Fig.28

- . 58

MODELOS DE CB = 0 . 7 5 DE LA 5 E R I E - 6 0 X =64 X = 30

1.3 -

1.2

1.1

1.0

^r

0.8

- n,
0.7

0.6

0.4 W, a3 -

0.2

-i
W

1
15

1
16

1
n

1
16

1
19

1 -

V (nudos)

Fig.29

59

MODECOS DE PETROLERO DE 150 000 TPM 2.5

T)

2.0

1.5

1.3

' '

0.9|0.8

0.6

0.5-

0.3

0.6 WT

0.3

0.1 _| 15 V(nudos) Fig.30 416

14

17

- 60 cin en el dinammetro y en el eje. Si a s.to aadimos que^ los dinammetros de medida empleados en los. ensayos cuyos resultados tratamos de comparar, son distint.os, por pertenecer a centros^ -de investigacin., diferentes, podemos concluir que tanto los valores- de 1 coeficiente cen la necesaria confianza para ser considerados en el presente t-ra-. bajo. Todos los autores coinciden en considerar este coeficiente exen, to del efecto de escala, por lo que conviene admitir este pruebas, de los cuales se pueda deducir r\ . criterio hasta tanto no se disponga de datos procedentes de futuros anlisis de

rotativo relativo de los modelos pequeos como de , los grandes no ofre_.

En conclusin, puede decirse que, una vez estudiada la influencia de la viscosidad en la resistencia de remolque de una carena y en el funcionamiento del propulsor en aguas libres, el problema de la correlacin modelo-bque queda reducido al estudio del efecto de es cala en los coeficientes de estela y succin. Esto es lo que se va tratar a continuacin, 4,2. Efecto de escala en la estela. Se ha definido en el apartado anterior lo que se entiende por estela nominal y estela efectiva.Conviene hacer alguna otra consi deracin sobre su naturaleza, La estela nominal puede definirse . como el campo de velocila esNatural a

dades relativas al disco de. la hlice, originado por la carena 'con' elpropulsor inactivo. Para abordar su estudio suele considerarse bida a las olas creadas por la propia carena y estela viscosa tela como constituida por tres componentes; estela potencial, estela de mente, esta clasificacin es tan artificial como la descomposicin de la resistencia al avance en sus di.versas componentes, pero es indispensable partir de esta descomposicin de causas mientras no se con siga la resolucin terica de. las ecuaciones que rigen el moyimiento de fluidos viscosos. La estela potencial sera la originada por la carena sita da en un flujo uniforme de agua sin viscosidad y sin estar sometida a la accin de la gravedad. Como es sabido, en este -caso .ideal la ve locidad en el perfil del codaste sera nula, aumentando suavemente hacia popa en el plano de cruja y con un mayor gradiente .-en dir ccin transversal. Segn sto, dada la colocacin nprmal.de .los buques de una hlice ( o si. el numero de ejes es impar, en la. hlice central) la estela potencial est constituida por velocidades inferiores a la del flujo en el infinito (velocidad de avance del buque) en la mayor

- 61 parte de los puntos del disco. Su estudio terico no est aun totalmente resuelto,, si bien se han conseguido soluciones aproximadas b_a sadas en la distribucin de manantiales y sumideros sobre la super-

ficie de la carena para conseguir un flujo equivalente. Pero como puede suponerse, la consecucin de estas soluciones impone una elaboracin complicada, debido al gran numero de ecuaciones que es pre^ ciso resolver para llegar a definir la distribi:;cion de singularidades definidoras del flujo. Es importante resaltar que, si bien la estela potencial depende de la velocidad del.buque V, el coeficiente de estela defini_ do como V- V w = P E V (4.12)

depende solo de las formas de la carena, ya que en un flujo .potencial estacionario alrededor de un cuerpo sumergido la velocidad en cualquier punto est definida por un factor, determinado por. su posicin, que multiplica a la velocidad en el infinito. Puesto que en este trabajo se pretende estudiar el efecto de escala inherente a la experimentacin con modelos, no es preciso .

que entremos en el desarrollo terico de la estela potencial ya que este ideal valor e s , segn se ha explicado, igual para el buque que para su modelo. Si se tiene' en cuenta la accin del campO' gravitatorio por la existencia de una superficie libre, se alteran las condiciones lmites de,l flujo, pasando de (V ) _^ =0' a Cp ) _ = 0 , lo- que da luZZ*"'' ZZ~''J

gar a la formaciSn de olas con la consiguiente alteracin del campo de velocidades en el disco. Esta variacin de la velocidad potencial en el disco V es la denominada estela de formacin de olas, que en aw la mayora de los buques mercantes es una pequea fraccin de la es-

tela total. Para comprobar la pequea importancia de la estela debida a las olas originadas por la carena, supongamos un buque de 120 metros con un calado de 7 y un propulsor de 5 metros de dimetro, que avanza a una velocidad de 15 nudos. El N de Froude es en este caso 0.22 y para este valor.puede admitirse que la altura de la ola creada por el buque sobre la vertical de la hlice es d e l o r d e n de 0,5% de la eslora. Si admitimos que el campo de velocidades inducidas, por las olas es parecido al producido por una ola trocoidal, la componente axial de la velocidad en un- punto del disco situado a una profundidad

- 62 z viene d e f i n i d o por la
V V donde ?, es la altura de .la ola en la vertical del punto en consideracin y V la velocidad de propagacin de las olas. En nuestro caso esta velocidad coincide con la del buque por tratarse del tren de olas estacionarias que ste origina. Dada la variacin exponencial de la velocidad con la profundidad, el efecto de la formacin de olas en la estela no solo consiste en variar su valor medio sino tarn bien en modificar su distribucin en sentido vertical. El valor medio de la velocidad inducida por las olas integrando la expresin (4,13)j a la superficie del disco y dividiendo por su rea, es para el caso particular propuesto de 0,40 m / s , lo que supone una variacin del 5,5% sobre la velocidad de avance del buque. Hay que aadir que la clsica descomposicin de la estela

expresin:
V'

(4.13)

nominal en potencial, de olas y viscosa, no es la ms adecuada para el objeto que aqu se persigue, ya que tanto la estela potencial co^ mo la debida a las olas corresponde a un flujo no viscoso, por lo que pueden ser agrupadas en un nico concepto y una sola denominacin En adelante, por estela potencial se entender la.originada por una carena que se mueve en un fluido ideal no viscoso con superficie libre... Conviene recordar que la formacin de olas de un buque y de su modelo no son exactamente semejantes, debido a"la influencia de'l N de Reynolds, segn se explic en' el captulo 2. Esto significa que no existe una semejanza total entre la estela debida a las olas en el modelo y el buque. Ahora bien, dado q,ue este efecto es pequeo y que la aportacin de las olas a la estela total es tambin pequea, segn acabamos, de ver,, puede admitirse sin reparos la ausencia de efectos de escala en la estela, potencial .ltimamente definida, 'Finalmente se denomina ctela viscosa a"la variacin de la estela potencial originada por la viscosidad del agua, es decir, que siendo V l a v e l o c i d a d y V del flujo en el infinito, V , la velocidad en un punto del disco de la hlice suponiendo el agua no viscosa, la velocidad real en este mismo punto, una vez descontado el visc efecto de la viscosidad, (ver fig,31) el coeficiente de estela sa se define del siguiente modo. V -V w =
V

C4.14)

- 63

Fig.31 Esta aparentemente extraa niencia prctica de que el los coeficientes de estela de la ecuacin (if,12) y de V-V V -V w +w = . + ^
P V V u

definicin viene obligada por la convecoeficiente de estela total sea suma de potencial y viscosa. En efecto, la suma la (+. m ) es V-V = w (4.15)

Segn esta definicin cabe hablar tanto de estela poten . cial como de estela viscosa dentro y fuera de la capa lmite de la carena. Esto se explica porque en el interior de la capa lmite, ia viscosidad hace disminuir la velocidad que habra si el fluido fuera potencial. Y en el exterior , a,unque el flujo pueda considepa^r se potencial, las velocidades no son exactamente las mismas que en fluido no viscoso debido a que la capa lmite equivale a un ensanchamiento de las formas de popa, y en consecuencia modifica el flujo potencial. El proceso a seguir para calcular la estela nominal di una carena debe ser, en consecuencia, el siguiente: Se supone en pr.incipio que el buque se mueve en un fluido ideal y calculando el fija jo potencial a su alradedoi?, se obtiene el campo de presiones sobre toda la superficie de la carena. Seguidamente se integran las ecuaciones de la capa lmite teniendo en cuenta los datos anteriores, se aumenta el volumen de la carena en una cantidad equivalente al espesor de desplazamiento de la capa lmite en cada punto de la superficie, y con la carena resultante se vuelve a comenzar el proceso. Es decir, que el clculo de la estela real debe hacerse por ite^-" ' f raciones sucesivas. Normalmente, a la segunda iteracin se debe obtener un resultado bastante aproximado Ahora bien, a las dificultades de tipo

- 64 prctico que se presentan en el clculo del flujp potencialj hay que aadir los problemas tericos relativos al clculo de la capa lmite tridimensional. Este ltimo problema se plantea en los siguientes tr minos: La expresin de las ecuaciones de Navier-Stokes, que determinan el movimiento de un fluido viscoso imcomprensible en un espacio tridimensional.

I =
dt

grad p+y V

(4,15)

es de una enorme dificultad matemtica, y solo se ha conseguido en casos muy especiales. Por lo cu^l, la mayor parte de los trabajos s bre capa lmite se dirigen a convertir, mediante determinadas simpli^ ficaciones, el problema tridimensional en bidmensional. En estas con_ diciones la ecuacin vectorial (4.16) se transforma en las ecuaciones analticas; 8u 9u 9u 9 . x 9 u^9 u 9x2- 3y 2 2 1 9 V 9 y (4.17)

r + u -r +

9v 9t

9v 9x

V -5

9v 9y

^-If-^

y la ecuacin de continuidad 9u 9x 9v

(4.18)

Si se trata de un rgimen permanente desaparecern las deri vadas respecto del tiempo., y teniendo en cuenta adems que el espesor a / V y de magnitud despreciable frente a la longitud del cuerpo bi {62} algunos

de la capa lmite encontrado para soluciones sencillas es proporcional dimensional en estudio, pueden suponerse despreciables de los trminos de las ecuaciones .(4.17). Entonces se obtienen las ecuaciones de Prandtl para la capa lmite 9u 9u u - + V -r 9X 9y 9y 9u + . 9v 9x , 9y En las que adems de las simplificaciones anteriores se ha supuesto que no actan fuerzas por unidad de masa, tales como las debidas a la gravedad (X = Y = 0 ) . dx 92u 9y (4.19)

. - 65 Si la curvatura de la superficie es . .pequea se puede' "definir el eje X a lo largo de la superficie del s olido, y^-el. eje Y normal- a ella. Con esta', ;iiiue!j^a'hiptesis las condiciones la resolucin de' (4,, 19)' son para y = O , para, y ' , =, , donde V ( x )
P

en los lmite s , ; . : p ; a , ra ; ' . . '

v=0

(M-.20) u=V es la P (x) del fludo

^ .
-:

velocidad

potencial
^

exterior

a la

l a capa l m i t e . E s t a v e l o c i d a d y la p r e s i n e s t n r e l a c i o n a d a s por e c u a c i n de B e r n o u i l l i , que f u e r a de. l a c a p a l i m i t e e s ' a p l i c a b l e : ' . p + i. pv^ = c t e . (4.21)

Si se i n t e g r a : l a s do.s e cuaci.ones ( 4^ 19 ) c o n re l a c i o n a y , d e s d e y = 0 a y = , se obtiene:, '

r
9 u U
T;

, 3 u, + V... : r ^ .

d V p dx

gy = -V

3u 8y

(4.22)

ry
J o

9 .

3 X
)

dy

Sustituyendo este valor de v en la primera ecuacin y teniendo en cuenta que el esfuerzo tangen cial\@;n y(3 u/3 y) resulta, la pared x es precisamente

3u 3x O

3 u I' 3 .3 y ' o

dy -V

:;dV - -I dy: p dx

(4. 23)

e integrando la ecuacin (4.23) se transforma n

dV

dx

u-(V -u) dy +
P

dx

(V -u) dy = P

(4.24)

Puesto que fuera de la capa lmite el valor de estas integrales es ' prcticamente nulo, el lmite superior- de integracin-puede aumentar-

se a infinito, y teniendo en cuenta las conocidas .definiciones de los espesores de desplazamie t,o- y'de'"'can'tidkd'd movimiento.-,. '

55

"
p
)

(V -u) dy P
O
..

(4.25)

u (V -u)dy V
P

P ; O

ia ecuacin (4,24) queda de la siguiente manera: 'd(V-.6) dV

^E dx

+ 6 .
dx

(4.26)

Ms corriente es sustituir el espesor de desplazamiento 6 por el llamado parmetro de forma H=6 / 0 , y dado que 6 no es funcin de y, (4.26) queda en la forma: 4 9 dx d .V (2+H) dx P V'
TO

(4.27)

Esta es ya una ecuacin diferencial de primer orden de solu cion sencilla siempre que sean conocidos los valores de los nuevos pa mismo T Q que 6 y H dependen, de acuerdo con su definicin, de la disrelaciones entre elos,necesarias para la resolucin de ( 4 . 2 7 ) , han de ser .determinadas por mtodos experimentales, . Los trabajos dirigidos a estudiar la'capa lmite de formas, de buque, {69},. { 7 1 } , { 7 2 } , se inclinan a simplificar el carcter de la capa lmite de la siguiente menera: El flujo potencial variacin de la velocidad potencial V calculado suponiendo el fluido no viscoso define las lneas de corriente y la en todos sus puntos. Entonces es posible integrar la ec.(4.27), correspondiente a una capa lmite . . . bidimensional, a lo largo de cada linea de corriente* Este es el pri mer paso del proceso de iteraciones explicado anteriormente. Como puede apreciars.e, el procedimiento s muy complejo y arrastra tras de los errores inherentes,a las sucesivas simplificaciones que conducen

rmetros introducidos y el flujo potencial fuera de la capa lmite. Lo

tribucin normal de velocidades en el interior de la capa limiitejy las

sf, adems de la probable inexactitud del clculo del flujo potencial,

de las ec.(4.16)^a la ecuacin ( 4 . 2 7 ) , a las que es preciso aadir los correspondientes la estimacin de los parmetros de la capa lmite y a su aplicabilidad a "un caso tridimensional. Debido a estos inconvenientes, y dada la finalidad de este trabajo, parece razonable simplificar el problema de la estimacin de

- 67 - .

la estela viscosa, de la cual, solo interesa aqu el valor medio. Es ms, ni siquiera^.es-.preciso conocer el'valor absoluto, sino, que basta ra con determinar la diferencia entre los valores absolutos de la estela viscosa del modelo y del buque. Segn sto un ligero error en la estimacin de estos valores debido a las hiptesis de partida ir dirigido en el mismo sentido en el modelo y' en el buque real, por lo que el error en el efecto de escala ser an menor. En consecuencia, vamos a suponer que el valor medio de la estela viscosa nominal en el disco del propulsor de un buque de una sola hlice coincida con el valor medio de la estela producida por un cilindro recto de generatriz vertical de altura infinita, y cuyo pa no de simetra coincida con el de cruja del buque, figk32. No inte

Fig.-32'

re's'a'''cual sea la forma del perfil de este cilindro pues como ya se h visto, la integracin de la e cuacion (1+. 27) se efecta a lo largo de una linea,-"despre ciando cualquie r 'curvat ura. La influencia de la' forma, se tiene en cuenta por la funcin V di-iiones en los lmites para la ( x ) , es decir, en las con_ integracin de la capa lmite, q u e "

vienen impuestas- por el gradiente de presin a lo largo de ella. Conviene, por lo tanto, que la distribucin de presiones que se haya de aplicar a esta integracin sea lo mas parecida a la dis_ tribucin media en cada seccin entre la proa y la popa del buque real. En este sentido parece adecuado sustituir cada seccin trans_ un semicrculo de igual rea y con el dimeversal del buque por

tro situado en l flotacin, ver fig.33. Segn esta. hiptesis , la funcin V Cx) que permitir integrar (14.27) es la correspondiente a

68 ~

Fig.

33

un c u e r p o doble que

de r e v o l u c i n la d e l buque

en

flujo

.potencial

cuya

curva

de r e a s

es

l.,

en c o n s i . d e r a c i n . ha de confeccionado de c u e r p o s cantidad de las aplicado los la en la AICN un p r o g r a m a . pa_ {73} y la para otro de capai i_ estimar este

R. G u t i r r e z ra-calcular el flujo para''integrar el coeficiente la ecuacin de e s t e l a reproducen

.

potencial

de r e v o l u c i n , de m o v i m i e n t o dos programas de

mite' bidimens i o n a l

{ 7 4 } , y ha

nominal

formas

la s e r i e

-5 0 . 'En

trabajo..se

los resultados obtenidos para el coeficiente ,1/3 de es te la vis eos a en funcin de los coeficientes C ,L/V '" y numero
. . . P .

de Reynolds, fig. 34 , as como la correccin necesaria en funcin de la relacin D/L para tener en cuenta el tamao relativo del propulsor, fig.35. En estos resultados la posicin del centro de carena es la ptima de acuerdo con la serie 6 0 , pero la influencia de esta posicin en a estela puede tambin tenerse en cuenta con este procedimiento. En cambio no se puede estimar la posible influencia de la relacin manga/calado , como se desprende de la naturaleza del mtodo de aproximacin descrito. Los citados grficos de las figuras .34 y 35 permiten,' en consecuencia, estimar los coeficientes de estela.de friccin nominal de unas formas dadas a distintos nmeros de Reynolds, o sea conocer el,efecto de escala en el coeficiente, de estela nominal, habida cuen ta de que la estela potencial permane ce. invariable. Conviene recordar que no es la determinacin de la estela nominal lo que se persigue aqu, sino el efecto de: escala en la estela efectiva, por lo que vamos a tratar sobre la relacin que existe entre amb as .

Supongamos que queremos medir la . distribucin de velocidad

- 69 en el disco de la hlice(estela nominal) con un molinete de dimetro muy pequeo, casi puntual, para lo cual lo colocamos sucesivamente en puntos distribuidos por todo' el disco. El funcionamiento-,'del molinete en cada punto altera ligeramente el fluido a i s u alrededor en un peque_ o entorno, pero no influye sensiblemente sobre el conjunto de la es_ tela. Para obtener la distribucin de velocidades buscada basta con realizar un tarado del molinete en un flujo ' uniforme de velocidad conocida, y si se quiere obtener la velocidad media de la. estela, se integra a todo el disco y se halla l valor medio. Pues bien, este proceso es en cierto modo el que se' sigue para determinar la estela que llamamos e fe cti va., con el ensayo de autopropulsion , con la diferencia de que en este caso el propulsor es a la vez molinete e integrador, y su tarado se efecta mediante el ensayo de propulv sor aislado, Pero existe otra notable diferencia: este-"aparato de medida" modifica sensiblemente el campo de presiones en la popa de la carena ya que supone la adicin de un campo de sumideros hidrodi_ nmicos en esta zona, que acelera el flujo en popa y en consecuencia modifica la estela, Vemoslo ahora desde otro punto de vista. Supongamos la carena sustituda por una distribucin de manantiales y sumideros sobre su superficie de intensidad q. tales que dan lugar a un flujo equiva lente al de la carena sin propulsoroLa velocidad en n punto cualquie ra es
(

. . /
_

q . r ds ( , 4 . 30)
4. T T r

donde r es el vector determinado por el punto en cuestin y otro punto cualquiera de la superficie s de la carena. Una vez el propulsor' en f uncionamient o , ' ste puede- igualmente, sustituirse por una distribucin de sumideros que por su proximidad a 'la carena modifican su forma. Para recuperarla es preciso aadir una nueva distribucinde manantiales q. en la carena, de modo que -la velocidad inducida por la caren.a en un punto cualquiera, es ahora ;

(q^ + 'Sqi) rds

.
UTT

3 . r

( 4. 31)

La distribucin de velocidades v' en el disco es la que cons, . .

, a

..

: . ; ,

tituye la verdadera estela de la carena con hlice en funcionamiento y

70 cuyo valor medio v' ser ms prximo al valor V(l-w ) , donde w es

la estela efectiva, que el valor deducido de la estela nominal. Conviene aclarar que v'
a .

no es- aun la velocidad total del

agua relativa al disco, sino que para obtenerla habra que aadirle el valor de la velocidad inducida u por la distribucin de sumide
a
.

ros sustitutivos del propulsor. En resumen, el coeficiente de estela nominal puede expresa se de la siguiente manera: w 1 (^.32)

donde A

es el rea del disco. El coeficiente de estela efectiva s o del orden de v'dA w. 1 V (4.33)

La diferencia entre estas ecuaciones es

w - w . n T

f^a
I

r
A
M-ir. r

s q.

" ds . dA

(4,34)

JA J s
Si suponemos que ^ ^i . es independiente del n de Reynolds, de (4,34) se deduce que la diferencia entre los coeficientes de este_ la nominal y efectiva no varia con la escala y, en consecuencia, que el'efecto de escala en la estela.efectiva es el mismo que el que se produce i-en la estela nominal, e igual, por tanto, al de la estela nominal de friccin. Este ltimo es el que, como hemos visto, puede estimarse de los grficos 34 y 35. Se ha aplicado este mtodo para corregir los coeficientes de estela efectiva obtenidos de los ensayos de los modelos pequeos (3 metros) y se han comparado con los correspondientes a los modelos de doble tamao, valores stos que ya figuraban en los grficos 28 a 30. Esta comparacin se ha representado en la fig. 35, Los resultados son lo suficientemente esperanzadores como para admitir la posibilidad de extrapolarlog . al buque. En cualquier caso este mtodo puede

constituir una aproximacin provisional para las previsiones de prueba

71

w,
o.io
-

- a =0.06
1-

Q= 0.0^

a=

- a= 0.02

(logF^-2)'

-^

0,30 -

b26D^
Variacin dla estela de friccin con Cp, L / V ^ y Rn Resultados de los cc'iculos de

0.20
-

- 6.r.
r ^ '

A.i.C.N p a r a

D/L=0.0 4

OJO
M.W-

VG.C
1

'

050

0.60

o.:'o

0.80

Fig.3 4

Wf Wf p a r a O l ' Q D A

QD2

QCK

QD6

D/L

Fg.

35

72

MODELOS DE 'VICTORY' 0.35

A = 48

o: 30

h = 2A

14

f
Az6A

16

MODELOS DE Ca=0.75 DE LA SERlE-60 0.35W, 0.30U 0.6 |_ 0.5

O.A
+-

A = 30

15

16

17

18

19

20

MODELOS DE PETROLERO DE 150 000 X=65

AzIOO A = 40 1-

13

15 V(nudos)

.16

17

Fig.36 en tanto no se disponga de suficiente informacin Diocedente del anlisis de pruebas realizados segn se propone en el captulo 6 de este trabaj o. . 4.3.. Efecto de escala en el coeficiente de succin. Como acaba^mos de explicar en el apartado anterior, el funcionamiento del propulsor a popa de la carena modifica el campo de presiones y, en consecuencia, el flujo hidrodinmico en esta zona del buque. El resultado es un aumento de la resistencia al avance, que se puede considerar como suma de dos efectos: a) un incremento de la resistencia de presin debido a que el campo de presiones en proa no se ve alterado y en cambio en popa disminuye sensiblemente con lo

que la integral p ds.i extendida a toda la carena es en este caso mayor, b) un ligero aumento de la velocidad del flujo en el cuerpo de salida que incrementa la resistencia de friccin. Segn sto el coeficiente de'scciSn se puede considerar como suma de dos componentes AR t = AR^ t +t^ P f (4.35)

-=^.+ -J-

73 -

La mayor parte de los investigadores que han estudiado este tema coinciden ejn-a.dmitir que la aportacin' de-1, e;fecto--.de' friccin al coeficiente de succin es una pequea fr~accin. de su valor total {78}, lo cual parece fcil de comprender si. se considera que.el; au_ ment de velocidad ms importante afecta a una pequea zona donde la componente longitTjdinal de los ' esfuerzos tangenciales es menor,
i.

y sobre todo, donde las velocidades son ms bajas y, por lo tanto, el incremento de resistencia de friccin local es tambin menor^.^ En cambio la componente longitudinal de las fuerzas normales origi_

nadas por la depresin en popa es mxima precisamente en esta zona. De todo lo anterior parece deducirse que el coeficiente de succin debiera ser poco sensible al efecto de escala puesto que la fraccin t^, que depende del N de Reynolds, es proporcionalmen^ te pequea ( t / t puede ser del orden de 0.10,ref {78}).,,y de hecho as se supone en la extrapolacin de resultados de ensayos del m dlo al buque. Ahora bien, esto no es totalmente veremos a continuacin, Recordemos que segn el teorema de Lagally, la fuerza con que se atraen dos manantiales de intensidades Q por Q1Q2 (1+.36) 2 Uirr siendo r la distancia entre ello's. Teniendo en cuenta que la veloci_
F=p

correcto, como

y Q

viene

dada

dad inducida en el punto 1 por el manantial 2 tiene por expresin

(4.37) Urrr se. deduce que la fuerza ejercida por el manantial 2 sobre el 1 pue de tambin expresarse as PQ,V^ siendo V (M-. 38)

la velocidad que tendra el flujo en'l si no existiese el

manantial O ^ ,. 1 Evidentemente esta fuerza es igual y de sentido contrario que la fuerza inducida por el manantial 1 sobre el 2, pQ Si sust,it.,aimos la carena por una , distribucin V ,

de manant ia.les

y sumideros de intensidad especfica variable q , como hicimos en el apartado anterior, y el propulsor, por una distribucin de sumideros de intensidad por unidad de superficie q , la fuerza con que ste atrae a la carena ha de ser

- y.H -

F-..
1

U2 q2 ds

(4,3C)

onae u_.es

la velocidad inducida por la distribucin de sumideros

que sustituyen al propulsor,. en un punto de la superficie de la ca_ rena, cuando los manantiales y sumideros que la definen no actan (es decir, retirada la carena). Este procedimiento ha sido empleado {77} por algunos autores para calcular el efecto de succin de la hlice sobre la carena. Aho_ ra bien, segn acabamos de ver, esta fuerza es igual pero de sentido contrario a la inducida por los manantiales distribuidos en la superficie de la carena sobre el propulsor: dA

F .= O

^p- --1

(4.I0)

donde u , .. I - O J > J - J T ^ -, p' es la velocidad inducida por los manantiales q en un pun_ to del disco sin la hlice, y A el rea del disco. Pero u ,= V w; , , , o P . B* siendo ^ , el coeficiente de estela potencial de la carena engrosada en una cantidad equivalente al espesor de desplazamiento de la ca pa lHte. . (Conviene distinguir Hf, de , estela potencial defini-

da en 4.2). La expresin (H,40) ha sido ya utilizada, {78}, para estimar el coeficiente de succin pues en r'^chos casos puede nestijltar ms sencillo determinar u que u , as como q , que es concrepor el propulsor

tamente el doble de la velocidad axial inducida u en un punto del disco, {76} y {78}:

Segn sto, la componente axial de la fuerza F. en la ecuacin (4.40) puede escribirse. . F. = 2p u , u dA P' a (4.41)

El coeficiente de succin, supuesto despreciable al aumento de la resistencia de friccin, es en este ca^o F t =

^
T

= 12,
T

u , u dA p a

(4.42)

y m u l t i p l i c a n d o e l numerador y e l denominador por V A

2pV^A w - ^ a / H ^ (1-w^) dA ^ -

resulta

(4.43)

'^

- 75 Analizando esta expresin p.ugde observarse que aunque se c_ loque una deduccin de friccin adecuada en los. ensayos de autopropulsin con eU.fiJde que el empuje^ especfico del prpylspr'del de Su'ccin es necesa_ 2 riamente distinto. En efecto: en (M-.4-3), los trminos T/2pV;A y dA /A son comunes al modelo y al buque; en primera aproximacin tam^ bien lo sera w ,: en cambio, u /V variar en general con la escala p' a a debido a que, segn hemos visto, w aumenta al disminuir el nmero model.sea igual al del buque, el coeficiente

de Reynolds, y en consecuencia el coeficiente de empuje (4.44) 1 2 2 - p V^(l-w)^ A^ 2 ^ aumenta tambin, lo que origina que las velocidades inducidas u /V
3. a.

sean proporcionalmente mayores. En definitiva, la variacin del cpe^ ficiente de succin con la escala es funcin de la variacin del producto de dos trminos, (1-w ) y (u /V ) tales que el decrecimien T a a to del primero implica un incremento del segundo, de modo que 9t/9R podr tener un valor positivo o negativo segn predomine la variacin 'de, uno u otro trmino con la escala. Por este motivo, t puede resultar prcticamente, constante en algunos casos, Pero tales resultados no autorizan a generalizar la invariabilidad del coeficiente de succin con la estela.

La ecuacin (4,43) va a permitir el establecimiento de una relacin entre el coeficiente de succin y el coeficiente de estela efectiva, segn se expone a continuacin. El. empuje de la hli'ce puede expresarse de una manera elemen tal por ei teorema de la cantidad de movimiento,

T = p (v'

+ u ) 2u dA a a

(4.45)

o bien

V '

u dA

T= 2pV'

* (4,46)

U
En esta expresin v' representa exactamente el valor de la velocidad dado por ecuacin (4,31) ya explicado en aquel apartado. La expresin del coeficiente de succin (4.43) se transforma teniendo en cuenta (4.46) en

76

wp '
t
=

dA
(4.47)

V '

u a dA + V

u " V

dA

V '

Si ahora consideramos de forma que-

a y a los valores medios de V' > ^-^ p ' "V 'V

wp ' , c Tf V dA = w p',

dA

(4. 48)

V '

a , . _

dA

~V T

(4.49)

a V "

u dA =

u (4.50)

y si tenemos adems en cuenta que v /V es del orden de 1-w

3,

, segn
1

se v i o en e l a p a r t a d o 4 . 2 a l c o m e n t a r l a e c u a c i n d e l c o e f i c i e n t e de s u c c i n q u e d a f i n a l m e n t e a s .

(4.31), la

expresin

l-w^+

(4,51)

Esta expresin es prcticamente igual a la presentada por R.Brard y M.Aucher en ref, { 5 9 } , y aunque difiere de ella en que , se_ gn aquel trabajo, el coeficiente de estela potencial que figura en el numerador es el originado por la carena con el propulsor en funcio namiento, mientras que, segn el razonamiento seguido en esta tesi? w , es el valor medio del coeficiente de estela potencial nominal de P' la carena, es decir, sin hlice. La ecuacin (4,51) representa una cmoda herramienta para determinar experimentalmente el coeficiente de estela potencial nominal, de una carena aumentada en el espesor de desplazamiento de la capa lmite, ya que t y w se obtienen del ensayo de autopropulsion calcular mediante la ecua del modelo, y u /V se puede aproximadamente

cin (4.45) que teniendo en cuenta (4.49) y (4.50) se transforma en:

- 77
r

. ..^

T = pA V o

1-Wrj,

_a V

2u (1^.52)

Se ha preparado un sencillo programa para realizar estos clculos y se ha aplicado a los resultados de los ensayos de los cinco modelos patrn de la Serie 6 0 , con el fin de obtener los valores de w , de una serie sistemtica con garanta experimental y comprobar su verosimilitud. Recordemos que w , es la suma de tres componentes: P , la estela potencial creada por la carena (supuesto el cuerpo sumerg^ d o ) , que solo depende de la forma; la estela de formacin de olas, que depende adems de F ; y la estela debida al ensanchamiento de la carena originada por la capa lmite, que depende de las formas, de F de R , Como las dos ltimas componentes son pequeas comparadas -con la primera, se debe esperar que los resultados de w . , que se obtengan para cada forma, representados en funcin de F fig. 3 7 ESTELA POTENCIAL DE LOS MODELOS BSICOS DE LA SERIE 60
CALCULADA SEGN w^z i[\-w^*\ij 0.2 r
CB^O.SO *

estn en una linea En la

ligeramente ondulante alrededor de un valor casi constante.

y)

0 . 2
CB

0 . 1 LQJr

= 0.75 -01 -iO 2

Co=0.70 0 . 1 "-0.2^
.
CB

.
= 0.60

CB-0.65

rJO.I

O.lL
I I _L 0.15

J _

0.20

I Fn

X
0.25

0.30

Fig.37

se han llevado los resultados obtenidos para los cinco modelos de' la Serie 6 0 , donde puede comprobarse la verificacin de tales, previsiones . Naturalmente la mayor importancia prctica de la ec.(1.51) estriba en la hiptesis de que w , vari muy poco con el N de Reyi>olds, ^a que en este caso se podra establecer para unas determinadas formas: 1-w^ + ^a ^ 'constante 0.53)

En tal estela

78 de escala en por la la

c a s o , una vez e s t i m a d o el efecto de succin vendra

e f e c t i v a , el coeficiente (4.53). Con el fin de

determinado

e xpresin

comprobar

la h i p t e s i s

, = c t e , se ha cal_ de los modelos de

culado e s t e ' v a l o r los tres buques presentado'en la

con

los r e s u l t a d o s e x p e r i m e n t a l e s considerando en este

que se estn fig.38,

captulo,y

se han re_

P E T R O L E R O DE 150 000 TPM

0 . 1-

. "^

X = 55 'VICTORY' O.2I0.1 Mod. 4268 SERIE-60

w,

X = 30

0.2 0,1 J L 0.15 _L

i
A

i
L

0.20 Fn

8
X = 64 J

f
_L

0.25

Fig.38 donde se puede observar que, en efecto, w , adopta prcticamente el mis mo valor para las parejas de modelos semejantes del "Victory" y de la "Serie 6 0 " , as como para los dos modelos mayores del petrolero de 150.000 TPM (A=40 y A=65). En cambio los valores de w , correspondienP' tes al modelo ms pequeo (X=100) de este petrolero difieren sensiblemente de los otros dos a velocidades bajas, pero convergen hacia stos a medida que aumen.ta. la velocidad. Esto puede explicarse porque en el modelo pequeo el punt de separacin de la capa lmite debe estar muy adelantado. Como consecuencia, el espesor de la capa lmite debe ser considerablemente mayor y, por lo tanto, las formas "efectivas" de po pa (aumentadas en el espesor de la zona de remanso) dejan de ser se mejantes. Al aumentar la velocidad del modelo, y con ella el N de Reynolds, el punto de separacin se traslada hacia popa disminuyendo la zo_ na de flujo desprendido, con lo que aumenta la semejanza de la forma "efectiva" con los dos modelos de mayor tamao. En resumen, puede decirse que, exceptuando los casos de

- 79 modelos pequeos de formas llenas, el valor del coeficiente w , calculado con la ecuacin (i+,51) a partir de de.t, w los datos experimentales

y u /V^ puede considerarse, a efectos prcticos, independien . Y puesto que sto se ha comprobado en una

te del h de Reynolds

zona de valores de R correspondientes a modelos de tamaos compren n didos entre 3 y 7 metros, zona en que los efectos de la viscosidad son ms acentuados, es perfectamente admisible extrapolar la constan cia de w p' , al buque, Por lo tanto, el coeficiente de succin de un buque se puede determinar mediante la ecuacin

t =t s m

(4.51+)

(u /V) se puede calcular de ec.(4-.52) entrando con el empuje T' del a s ' ^ s buque estimado directamente del ensayo de autopropulsin del modelo en primera aproximacin. Una vez obtenido t de (^..S^) deber cal

Guiarse el verdadero valor del empuje del buque, que ser 1-t T' s m 1-t (U.55)

Debido al grado de aproximacin que requiere el valor de (u./V) para resolver (4,53) no creemos necesario realizar iteracio a s nes sucesivas con las ecuaciones (i4.52), (4.54) y (4,55) para deter_ minar el verdadero valor de t y, en consecuencia, el de T .

4.4,- Conclusiones del captulo. Aparte de los resultados prcticos que se presentan en este captulo para estimar el efecto de escala en los factores de propu_l sion, merece la pena destacar tres importantes conclusiones que se desprenden del estudio desarrollado: l.-La alteracin producida por el propulsor en el flujo hidrodinmico alrededor de la carena, es en su mayor parte de carcter potencial, por lo que puede considerarse independiente del N de Re^_ nolds. Ahora bien, como la determinacin experimental del coeficien_ te de succin est sensiblemente influida por la estela, el valor de t, tal y como se ha definid^, vara con la escala en funcin de la variacin del coeficiente de estela.2.-Aunque el efecto de escala en el rendimiento del propul-r sor aislado es algo m importante, el valor de este rendimiento deducido de los ensayos de autopropulsin es tambin menor que el del buque a causa, igualmente, de la variacin de la estela, por cuyo motivo trabaja con una carga especfica muy superior.

- 80 -

3.- Puesto que los usuales coeficientes de propulsin son una combinacin de w , t y n , se deduce que el efecto de escala en todos ellos est determiando principalmente por la variacin del coeficien_ te de estela con el N de Reynolds. De aqu la importancia que es preciso dar al conocimiento de la estela real del buque, y para conseguirlo solamente se puede recurrir a la realizacin cuidadosa de pruebas de mar y a la aplicacin de un adecuado tratamiento a los resultados obtenidos. Este es precisamente el objeto que se persigue en los dos ltimos de este trabajo. captulos

5.- OBTENCIN DE RESULTADOS EXPERIMENTALES Y EXTRAPOLACIN AL. BUQUE 5,1,- Zntroduccion La posibilidad de prever el comportamiento de un sistema cualquiera mediante la experimentacin con modelos a una escala reducida, est supeditada a que se cumplan una serie de condiciones im_ puestas por las leyes de semejanza que rigen el comportamiento fsico

en estudio. Pues bien, como, por todo lo expuesto en los captulos precedentes, las condiciones de trabajo del propulsor de cualquier modelo de tamao usual distan mucho de ser semejantes a las del buque real, no parece procedente extrapolar al buque los resultados del par y las revoluciones obtenidas directamente del ensayo de autopropulsin , aunque sean corregidos por sendos factores de correlacin ya que stos pueden ser- considerados realmente como factores de ignorancia, La previsi-n del comportamiento del buque en pruebas debe realizarse con aqullos datos cuya obtencin experimental ofrezca mayor garanta, Estos datos son, a nuestro juicio, los siguientes: a ) , - La potencia de remolque de la carena lisa extrapolada por un procedimiento que tenga en cuenta el efecto tridimensional en la resistencia viscosa, (Ver captulo 2 ) , b ) , " Las curvas caractersticas de funcionamiento del propul_ sor aislado, siempre que se hayan obtenido en condiciones supercrticas. Para lo cual, sera recomendable utilizar un modelo de propulsor de tamao mayor que los normalmente empleados en los ensayos de autopropulsin. En cualquier caso, es conveniente corregir estos resultados por efecto de escala segn se explica en el captulo 3, c),4.3. Tienen una garanta relativa, ofrecida a ttulo provisional, los siguientes datos: a ) , - El coeficiente de estela estimado mediante el mtodo descrito en el apartado 4,2 para obtener El coeficiente de succin obtenido de los ensayos de una

autopropulsin, extrapolado el buque como se indica en el apartado -

b ) , - El coeficiente de correccin aditiva C

la resistencia de remolque del buque real, dada en el captulo 2, De todo lo anterior se deduce que el propulsor a empleSr en el ensayo de autopropulsin no debe tener por misin la medicin di-

recta de la potencia en el eje, ni de las revoluciones', sino de los

82 coeficientes de succin- y rotativo relativo, Servir adems como in_ tegrador.de la estela del mo.delo. En definitiva, se propone el siguiente mtodo de previsin de resultados del buque en pruebas a partir de los ensayos con modelos de la carena y del propulsor, 5.2,- Ensayo de remolque El ensayo de remolque se ha de realizar en el margen de velocidades que interese en cada caso, pero adems se correr varias veces el modelo a baja velocidad minar el factor de forma r. La linea de correlacin ser la ITTC-57 afectada por este factor de forma, Al coeficiente de resistencia obtenido para e . l buque de casco liso se le aadir la correccin C
a

(0,10<F <0,12) con el fin de deter-

y el coeficiente de resis
'

tencia d.ebido al avance de la obra muerta en el aire en calma, Si no se conocen an las caractersticas geomtricas de la superestructura, se puede estimar esta resistencia como un 2% un 3% de la total. Es conveniente que la carena est provista de los apndices ms importan_ tes. De no ser asi, es preciso aadir una correccin por apndices. El coeficiente de resistencia total resultante definir el "punto de autopropulsin del buque" en el que se ensayar el modelo autopropulsado. 5,3.- Ensayo de propulsor aislado Se ha de realizar un ensayo en aguas libres con el mismo pro pulsor que se utilice en el ensayo de autopropulsin, y a unas revolu_ ciones anlogas, con el fin de obtener las curvas caractersticas K^= =f.(J), K =f(J) correspondientes a nmeros de Reynolds parecidos. Esta precaucin es necesaria porque lo que se pretende con este ensayo es obtener un tarado del propulsor para actuar como integrador de la estela del modelo y para determinar el coeficiente rotativo relativo, en el ensayo de autopropulsin, 5.4,- Ensayo de autopropulsin Se llevar a cabo con la deduccin de friccin correspondien_ te al punto de autopropulsin del buque, definido en 5.2, y se tomarn las lecturas habituales de empuje, par y revoluciones. Con estos datos y los obtenidos del ensayo de propulsor aislado se determinan, por el mtodo de identidad de empuje, los coefi- cientes de estela w
Tm

y rotativo relativo n
^. . . .

del modelo; y de las cur

r
^

vas de empuje y resistencia, el coeficiente de succin..

- 83 5.5,- Extrapolacin de resultados al buque Se s't-imar primeramente el efecto de escala- en el coeficien_ te de estela Aw , segn se explica en el apartado 42,con lo que se
~^TT>~'^^T'

determina el coeficiente de estela efectiva del buque w El coeficiente de succin del buque t s

se estimar segQn .

se indica en el apartado 4.3. Con lo que el empuje del buque resiilta 1-t ser m (5.1) m 1-t El resto del proceso se llevar a cabo sobre las curvas caractersticas de funcionamiento del propulsor en flujo uniforme obtenidas con ensayos en aguas libres a un N de Reynolds supercrtico. Si estas condiciones no se consiguen con el ensayo del propulsor del modelo descrito en el apartado 5,3, es conveniente construir y ensayar un modelo de propulsor de mayor tamao o emplear directar mente las curvas procedentes de series sistemticas cuando el proyeG_ to de la hlice se haya basado en aqullas. En cualquier caso conviene corregir estas curvas por efec_ to de escala, segn se indica en el captulo 3, Y en lugar de utilizar las curvas tradicionales K , C = 8K/TrJ , o tambin (5.2) K- se emplearn las C , K , siendo

a. pi2l
4

v2(i-w^)-2
i

El valor C^ calculado con el empuje T estela w

y el coeficiente de

previstos para el buque a una velocidad V, determina el

punto 1 de funcionamiento del propulsor, fig, 99, con lo que se obtie_ ne el grado de avance J_ y el coeficiente de par K ^QO'

81+ -

Las revoluciones de la hlice en este punto sern por lo tan to (5.3)

"s= ^ ^^-"TS.^/^0^

El verdadero coeficiente de par K

de la hlice

colocada

en l a e s t e l a

d e l buque

es
K QO

Qs
(5.4)

En consecuencia queda determinado el par absorbido por la hlice Q =K p n^ D^ s Qs ^ s y la potencia absorbida. 2TrQ n _^s s
PD=

v=

(5.5)

(5.5)

75

El rendimiento mecnico n

de la linea de eies suele estimar

se en o.98 cuando la maquinaria propulsora est situada a popa, y en 0.97 si est situada en el centro del buque. La potencia medida en el eje ha de ser finalmente, P =P^/n s D m (5.7)

Para mayor claridad, se relaciona en el siguiente esquema to_ do el proceso de determinacin de datos experimentales y de extrapolacin de estos resultados al buque. m Tm del ensayo de remolque

Tm R R nm vm w

Tm nm vm

Tm =v L /v' m m

=0,075r/(logR

nm

-2)

C =C -Cw Tm vm
V =V
\/

V =v /0,51U4 s s ' R ns vs R C ns =v L /v s s

C =0 ,075r/(logR - 2 ) ^ vs ' ns resistencia del aire en calma Cl =C tC +2R /pSv^ Ts vs w a s (cap.2)

85 C =F(R F ) .a ns , . n Ts Ts ^Ts ^Ts-^^a cap.2 ^

R^ =C^ pSv /2 Ts Ts^ s PE = ^TS %/^^ 2 D^=(C -C )p'S V /2 (para el ensayo de autopropulsion) 'Tm Ts m m

m m m m t =(T -R^ +D^)/T m m Tm f m K^ =T /p' n^ D^ Tm m m m 2 5 Qm m m de las curvas caractersticas KIdejn entr'ando con J , Qo om n =K. /Kr Qo Qm J=v /n D m m m w Tm Aw' w. Ts w_ =(J-J )/J Tm om estimado, cap.U wl =w_ -Aw
Ts Tm T

del ensayo de autopropulsion

KTm
K Qm om K Qo

del modelo propulsor

obtenidas

del ensayo de propulsor aislado, entrando con K .

, cap.4 m' ^ Ts=^'Tm(^-^m)/^-^s)

C^^=8T^/P.D2V2(I_,^^)2

correccin

de t

. CTI de la curva C =f(J) del propulsor del buque, cap.3 entrado con C^^.
^s^l-^Ts^/'^o^

N K K QO Qs

N =60 s de las

n: s curvas caractersticas del propulsor del buque, con J

K- =K- / n Qs Qo r

Q = K - p n f D^
s Qs S P ^ = 2TrQ n / 7 5 D s s s D m

- 86 Los smbolos que interesan para la previsin del cpmportamien^ to del buque en pruebas se han rodeado con un crculo, y los que han de servir- de base para realizar el anlisis de pruebas, segn se explica en el captulo 6, estn enmarcadas por un cuadro,. La potencia determinada.por este procedimiento se refiere a , las condiciones ideales de pruebas: carena limpia, aguas tranquilas y viento en calmao

- 87 ~ 6.- ANLISIS DE PRUEBAS 6.1.- Anlisis con medidas del empuje y del par El anlisis correcto de las pruebas de velocidad del ^uque en la milla medida es de la mayor importancia no solo porque permite comprobar el cumplimiento de las estipulaciones de contrato en cuanto a velocidad y potencia, sino tambin por la posibilidad de contrastar el mtodo de extrapolacin de los resultados de los ensayos con modelos, y acumular un material estadstico disponible para la previsin de los resultados de pruebas de futuros proyectos. No es preciso subrayar aqu la necesidad de efectuar las medidas a bordo con la mayor precisin y de adoptar las precuaciones necesarias para que las pruebas puedan ser consideradas vlidas. A' estos efectos nos remitimos a la referencia 82 de ste trabajo. En consecuencia'vamos a partir de los datos de velocidad, empuje,.par y revoluciones tomadas a bordo durante sucesivas corridas de la milla, datos que se designarn con el subndice p:,V su direccin en cada una de las corridas, Debe recordarse que la velocidad medida V de corrientes . De modo que si llamamos relativa al agua, y V V a respecto a tie , T , Q y n . Es imas como portante tambin medir la velocidad relativa del viento V

rr^ no es necesariamente la relativa al agua ' debido a la existencia la- velocidad' del buque a la velocidad de la corriente. V +V (6,1)

Para determinar V , que normalmente vara con el tiempo durante la realizacin de las pruebas de mar, es 'necesario hacer las corridas sucesivas de la. milla en sentidos opuestos, Si se coiv sidera como sentido positivo el de avance del buque, V vando a un grfico ios. valores de V medidos aparecern adoptar distribuidos alternativamente signos positivos y negativos en cada corrida, y lie alrededor de dos lifieas, fig. 40, La linea superior corresponde a los valores V - + V , y la inferior a. V -V . En consecuencia, la diferen . p e - ' p e ^ ' cia entre ambas es 2V , quedando as determinada la curva V = f ( t ) , con lo que se puede ya ..c-alcular la velocidad V para cada corrida. No obstante-, este procedimiento es solo correcto si no se considera la posible accin del aire sobre la obra muerta. Como el aire, no solamente existe, sino que adems suele estar en movimiento en aguas tranquilas

- 88 y su intensidad y direccin pueden variar durante el tiempo de rear lizacion de las pruebas, su efecto sobre el buque consistir en acelerar o disminuir su velocidad en proporciones diferentes.para cada corrida, con lo cual se producir una dispersin -.en los puntos V = = f(t) de la.fig, MO que puede falsear 'la estimacin de la. velocidad, de la corriente, Para evitarlo C.W, Prohaska, 41 , utiliza un grfi_ co similar al de la f.ig. M-0., pero sustituye los- valores v , . por. , v . + -JnD', siendo J el grado d. .avance obtenido de la curva K^= f(J) del propulsor del buque, entrando con el valor de K da.

medido en cada corri_

Fig, 40 Este procedimiento puede mejorarse si s lleva a un grfico un valor v' definido asi, c J n D
= V

P P

(6.2)

^-"TS donde w' es el coeficiente de estela efectiva estimado para el buTs . ^ que, y J el grado de avance obtenido de la curva K= f(J) de la hP 2 4 lice con el valor K/pn D medido en cada corrida. Si no se dispoT ^ p ne de la medida del empuje se puede utilizar anlogamente la curva
KQ

= f(J),

Obsrvese que J n D/(l-w') es el valor V' estimado para la

p p . . i

velocidad relativa al gua del buque utilizando el propio "pi'oplsor como corredera, de modo que, teniendo en cuenta (6.1), la expressin (6.2)puedesustit.ursepor

Vc

(V - V ) + V s s c

(6.3)

- 89 V -V'. es el error consecuente a la estimacin de la estela w' , cuyo s s Ts' ^ valor real se desconoce an, pero en cualquier caso, debe ser un error pequeo y sistemtico, por lo que V* adoptar en corridas sucesivas valores superiores e inferiores, alternativamente,a V -V* en I4 cantidad V . De modo que llevando los valores de V' en funcin del tiem . c ^ c . po se obtienen dos curvas, f ig. '+lp cuya semidif erencia entre sus ordenadas es la velocidad de la corriente en cada momento. Con este procec^imiento se elimina la dispersin de resultados a que puede dar liigar 1^ resistencia del viento. En efecto, supongamos que de una corrida sin viento se deduce un valor de V' con el significado dado por (6.3), donde segn se ha indicado.

v ; = \/(i-K,^
proa, por ejemplo, la velocidad del buque V

(6.4)

Si esta misma corrida se hubiera realizado con viento de habra disminuido una

cantidad igual a la disminucin de la velocidad relativa al agua AV . Lo cual trae consigo una variacin de V , s . a AV

AV^(l-^^)

(6.5)

Fig. 41 Puas' se supone "l"^ ^^ variacin de w

en este intervalo d velocidad es

despreciable. Ahora bien, esta alteracin de la velocidad es detecta_ da por la hlice, que pasa a funcionar a un grado de avance menor. Es_ te viene determinado por el nuevo valor de K , ^e forma que en esas condiciones el valor de V sor aislado sera AV calculado partiendo de las curvas de propul_ menor que si no hubiera viento y, por consiguien_

- 90 te, el incremento en el valor de V' sera, segn A V = A V /(l-wl ) s a Ts La variacin de V' sera por lo tanto, de ec, (6.4), (6,6.)

(6,3),

. c
AV c = AV s - AV s = AV a

^
1-w T s
(6.7)

^-Ss

y ^ t e n i e n d o en c u e n t a que ^ . w Ts =w' Ts ,
V c =0
(6.8)

w
1S

En cualquier caso, como el error en la estimacin (w' ) de ^ Ts si no nulo ser pequeo,AV' esuaa pequea fraccin de AV . En conG ^

secuencia, la dispersin de los puntos V' en cada una de las curvas de la fig. M 1 ha de ser mnima, consiguindose por este procedimiento determinar la velocidad de la corriente- con independencia de las a l t ^ raciones producidas por el viento. Es evidente que este mtodo sera incorrecto si las corrientes tuvieran una componente transversal a la direccin de la marcha del buque lo suficientemente granae como para alterar el coeficiente de estela efectiva en uno u otro sentido. Ahora bien, en general sta; circuns'tancia no se suele dar, ya que tanto la corriente como las corridas de la milla suelen ser paralelas a la costa. Por otra pa.rte, en el caso de que la componente transversal de la corriente fuese importante se producira un aumento considerable en la resistencia al avance del buque y un momento de giro que sera preciso anular median te la accin del timn, con lo que las pruebas no tendran validez. Una vez conocida'ia velocidad relativa del buque respecto al agua en cada corrida V =V ^V se determina el coeficiente de este ^ s p c la efectiva real del buque. J -J Ts siendo J s (6.9)

= v /n D el grado de avance anteriormente definido, s p ^ Recordamos que Ids previsiones de,potencia y velocidad se

efectan para condiciones de pruebas en aguas tranquilas y viento en calma. Conviene, por lo tanto, determinar los valores que tomaran el empuje, el par y las revoluciones si las pruebas se hubieran realizado en tales condiciones,

- 91 En el captulo 2 de este.trabajo se recomienda un mtodo para estimar la resistencia producida por el viento sobre la obra muerta de un buque. La resistencia de remolque del buque a la yeloci_ dad V corregida pqr corrientes y con el aire en calma sera la dife

rencia entre la resistencia de remolque estimada a partir del empuje medido en pruebas y la resistencia debida al viento, descontando de sta, ps'turalmente, la resistencia del aire debida a la velocidad propia del buque. En efecto, R s =. T p (Ir-t s )-(R va .-R a ) donde t (6,10)

es el coeficiente de succin del modelo extrapolado al longitudinal

buque segn se explica en 4 . 3 , R . es la componente

de la resistencia debida al viento, calculada segn su direccin y velocidad relativa V medida en cada corrida y R la resistencia al . . V . a , . avance de la obra muerta en el aire a la velocidad V. . El coeficiente d resistencia total del buque es ahora conocido: R

Ss

(6,11)
1 A " 2

2 ^ ^ ^s que permite deducir el coeficiente de correccin aditivo C .defini_ do en el captulo 2. Si suponemos que el coeficiente de succin vara poco entre las dos condiciones (con o sin viento) el empuje de la hlice en condiciones ideales sera:

Ro

1-t

(6,12)

Ahora bien, en tales condiciones ideales las revoluciones del propulsor a velocidad de avance constante seran algo ms bajas que las medidas durante las pruebas. Para calcularlas se puede recurrir a la curva C = f(J) en fig, 42.

El punto 1 de esta curva corresponde a la situacin real de pruebas, o sea, desarrollando el propulsor el empuje T , Si se sustituye T por el valou T calculado segn (6,12) se obtiene el pun_ que determina el to 2, al cual corresponde un grado de avance J

valor de las revoluciones por segundo en condiciones ideales de prue_

bas ,

- 92 -

Fig. 42

(6.13) J D o Queda s<31o por corregir el valor del par a estas condicio nes ideales, para lo cual se ha de recordar que en este trabajo hemos elegido la igualdad de empuje para definir los coeficientes de propulsin. Esto significa que el valor del coeficiente de par K ^ ^ ^ ^ Qop obtenido de las curvas caractersticas Fig. 42 para el grado de avan ce J P han de diferir del calculado con los datos de pruebas:

y el cociente de los dos valores es precisamente.el coeficiente ro tativo relativo real: K rs

Qop
Qp

(6,15)

Segn lo expuesto antes, al pasar de las condiciomes reales de prue_ bas a las ideales, el grado de avance aumenta de J a J , y por con p . o ^ ' ^ siguiente K disminuye hasta K . fig. 42. Se puede admitir que en ^ Qop ^ Qo " ^ ^ este intervalo el coeficiente rotativo relativo permanece constante, luego el par motor del propulsor en condiciones ideales viene expresado por Qo = n K p n ^ D^ s rs Qo s La potencia que absorbera la hlice sera (6,16)

93

.. D y por ltimo, la potencia s

2TTQ

s s 75 el m . eje,

(6.17)

es D

(5.18)

Las curvas caractersticas que se utilicen para el anlisis de pruebas han de ser las extrapoladas al propulsor real segn se ha expuesto en el captulo 3, o en su defecto, las correspondientes a ensayos supercrticos cpn un modelo semejante de tamao adecuado. Encualquier caso, sern las mismas curvas que se hubiesen empleado en la previsin de los resultados de pruebas a partir de los ensayos del canal. Para ms claridad se resume el proceso descrito guiente cuadro: V en el si-

O'
P

medidas directamente en pruebas

Q K Tp

= Q' n P ^p m K = T^/pn2 D"^ Tp p p Tp

de las curvas caractersticas mediante K Ts estimado por extrapolacin de w

del modelo

de las curvas v -J n D/(l"w' ) oara distintas corridas p p p Ts V =V -V (V es positivo o negativo segn el sentido de s p c . .c ' ^ ^ ^ la corr ida ) ' J =v /n D s s p w Ts R VI . ,R ; Ts s p s

Mtodo descrito en captulo 2 del modelo, corregido por efecto de escala (captulo R =T (l-t )-(R .-R ) s p s VI a 4,3)

'Ts

^Ts=2Rs/PS-s Ts=^s/^l-^s)

C' ^Ts

de los ensayos, sin correccin

aditiva

94 -

'T2
de la curva C = f ( J ) con C^^

n =v (1-w^ )/J D s s Ts o N s =60n s

QP
Qop
' rs

K- =Q / p n ^ D ^ QP P P de las curvas carcter*!sticas , con J

'^rs'^QOp/^QP de las curvas caractersticas, con J ^s= So^^s

QO ^Qs

Qs^'^QsP^^s ' P^=27rQ n /75 D ^s s s D m

Los smbolos rodeados por un crculo interesan para compro_ bar el cumplimiento del contrato,' Los enmarcados en un cuadro servir de informacin para previsiones posteriores de pruebas de nuevos buques.

Para resumir y aclarar a la vez el enfoque que se pretende dar con este trabajo al problema de la correlacin-modelo-buque-, vamos a analizar de nuevo la ,expresin del rendimiento de. propulsion ,

1 i^:^ O 1-w^

(6.19)

Es evidente que para poder conocer el verdadero valor de cada una de estas magnitudes sera necesario realizar con el buque los mismos ensayos que se efectan con el modelo, es decir, ensayos de remplque;, de propulsor aislado y de autopropulsin. De estos tres ensayos el nicp que se lleva a cabo es precisamente este ultimo, ya que en definitiva las pruebas de la milla no son otra cosa que ensayos de autopropulsion, En cambio, realizar pruebas de remolque con buques reales y de propulsor aislado con hlices a escala natural es prcticamente imposible. En consecuencia, es necesario partir de unas determinadas hiptesis pgra deducir de las pruebas de mar cada uno de los trminos de la expresin tes : (6,19), Las hiptesis hechas son las siguien

95

a ) , - El coeficiente de resistencia de remolque de un buque de carena hidrodinaTnicamente lisa se puede predecir de. lo's ensayos con modelos extrapolando los resultados mediante la linea ITTC-57 y aplicando un factor de forma deducido experimentalmente Hughes ) , b ) , - Este coeficiente ha de ser corregido mediante la adicin de un coeficien-te de resistencia C_ -que englobe el efecto de rugosidad a del casco y el influjo mutuo entre viscosidad y formacin de olas. En el captulo 2 se recomienda unos valores provisionales de C , pero a su verdadera definicin queda pendiente de' la acumulacin de datos. pro_ cedehtes de la aplicacin d^l presente anlisis a las pruebas de mar de futuros buques, c),Las curvas caractersticas del propulsor experimentan un efec_ (hiptesis de

to de escala que puede ser corregido segn se propone en el captulo 3 de este trabajo, d),Igual ocurre con el coeficiente de succin CTjya correccin se expone en el captulo M-, 3 , e ) , - El coeficiente de estela efectiva est sometido a un importante efecto de escala, Provisionalmente se puede estimar segn se e > _ plica en el captulo 1,2, Pero sta es una magnitud que se puede dedu_ cir de l . = i s pr>uebas del buque . y conviene, igual que se dijo para C , a la acumulacin de futuros datos, f ) , - El coeficiente rotativo relativo se puede considerar en prin_ cipio exento del efecto de escala. Ahora bien, puesto que este- anlisis de pruebas permite la determinacin de su valor real, la experiencia dir si esta hiptesis es correcta, Aunque s demostrar: que los valores de n. medidos en el modelo y en el buque no coincidieran con una frecuencia significati va,no se podra deducir que esta hiptesis no es cierta, antes bien habra que reconsiderar la validez de la hipte_ sis c) en la cual se basa la determinacin de n , 6,2,- Anlisis sin medida.s del effl.puje Consideramos que debe constituir una norma obligada tomar me_ didas del empuje, no solo del par, durante las pruebas de la .milla,. Ahora, bien, considerando que an transcurrir algn tiempo hasta que este procedimiento se generalice, se describe a continuacin, el proce_ so de anlisis que se ha de seguir cuando sSlo se disponga de la medida del par. Como es lgico,este proceso ha de ser muy similar al expuesto anteriormente, con la diferencia de que el papel que desempeaba all

- 96 la curva caracterstica K - f ( J ) , lo representar en este caso la curva K _ ^ =f(J).Hade observarse asimismo que el anlisis' de pruebas

descrito en 6,1 permite determinar los valores de tres magnitudes relativas al' buque
^
s

: C ,w^ y n . Puesto que en este caso carecemos

a T
^

del dato T , es necesario prescindir de la obtencin de uno de los

^

tres valores citados. La eleccin debe recaer, segn parece obvio, sobre rior. Con el fin de uniformar criterios mantendremos el principio de identidad de empujes para definir todos los coeficientes de propulsin. Segn sto para determinar la velocidad de las corrientes durante las pruebas de mar se utilizar la curva K =f(J) pero en 2 5 " Qo trandojno con K =Q /nn D , sino con el valor K =K n , fie. 4 3 , Qp P P Qpo Qp 'r* ^ con lo que se obtiene el grado de avance J definido en 6,1, Deterel rendimiento rotativo relativo, que se supondr independiente del efecto de escala sin posibilidad de comprobacin poste-

minando el valor de la corriente segn ya se ha explicado, se conocoeficiente de estela w Ts* ce la velocidad V del efectiva buque relativa al agua y, en consecuencia, el

Fig,

^3

. . . j

y Q medidos en pruebas P P ^ .-crdicion de viento en calma se puede efectuar de idntica la curva C ( J ) , fig, 43,
el e m p u j e 2
TTD

' a correccin de los valores de n

i:L.a3 r a n :. <. ?.):. i ^ ,, es decir, utilizando Fn fste c5.-:,n e' p u n t o 1 permite estimar

d e la

hlice,

1
p^4l

2 , .

. ; . .2

2 P^^^-"TS)

(6,20)

- 97 y con el"empuje se tiene tambin la resistencia de remolque R =

=T(l-t ) de la que se descuenta la resistencia del viento R .-R . p s ^ VI a En fin, el resto del proceso continccomo se ha explicado, con la nica diferencia de que ahora n
:. r

es l obtenido con el modelo, en lu

gar de ser el valor derivado directamente de pruebas, A continuacin se da un cuadro del anlisis de pnuebas cuando no se dispone en 6,1. de la medida del empuje, anlogo al presentado

Medidas directamente en pruebas

V'p -v
^P K = JLQP pn^ D^ P del modelo Qop r Qp

Qop

w Ts

de las curvas caractersticas, mediante KQop estimado por extrapolacin de w del modelo ^ ^ Tm de las curvas V -J n D/(l-w' ) p p p Ts

w Ts R . ,R VI a

V =V -V (V es positivo o negativo segn el sentido s p c c ^ ' ^ " de la corrida), , J =v /n D s s p w = (J -J )/J Ts s p s mtodo desceito en cap, 2, del modelo, corregido por efecto de escala (cap, 4.3)

'TI

dejla Curva C=f(J), con J T ' p Tp = C^^pTTDV(l-w^^)2/8 R =T (-t )-(R .-TR ) s p s VI a

Ts C'

CTS=2R3/PS%'

del modelo, sin correccin aditiva

- 98 -

'T2 de la curva C^=f(J), con C s s Ts o

N =60 n s s de curvas caBactersticas, con J

KQO
Qs

2 5 Q =K- pn D s Qs s P=2TTQ n /75 D ^s s ^ = PD/^m

6.3.- Correccin de resultados por aguas poco profundas Aunque normalmente se exige una profundidad mnima para la realizacin de las pruebas de ia milla, ( 8 2 ) , puede ocurrir que en al gn caso concreto se lleven a cabo en aguas de fondo algo menor que el recomendado. En este caso es necesario corregir los resultados de pruebas teniendo en cuenta esta circunstancia, pudindose considerar las pruebas vlidas siempre que la correccin de la velocidad por efecto del fondo sea poco importante, A continuacin se va a tratar brevemente k problema del

efecto de aguas poco profundas en la resistencia al avance de una ca rena, en su relacin con el anlisis de pruebas de mar. La presencia de un foddo relativamente prximo a la super_ ficie da origen a la modificacin de la distribucin de presiones a3^ rededor de la carena del buque, aumentando la sobrppresin a proa De modo que tanto la resistencia por formacin de olas como la resistencia viscosa son mayores que las experimentadas por el buque en aguas de profundidad infinita a la misma velocidad. El efecto del fondo en la resistencia di avance debera plantearse, por lo tanto, como el estudio de un flujo uniforme que in_ cide sobre un obstculo, el buque, y cuyas condiciones en los lmites vienen impuestas no solo par la superficie libre y por la veloci_ dad en elvfmfinito, sino tambin por la presencia J)rxima del fondo.

y la depresin en popa, as como las velocidades relativas en el forro.

99

donde

la c o m p o n e n t e

de la velocidad la solucin

n o r m a l a, su _s,uperficie ha de ser del- p r o b l e m a p r e s e n t a de la r e s i s t e n c i a por lo en

nula, Naturalmente menos las mismas

terica

dificultades

que el clculo

aguas p r o f u n d a s , Es p r e c i s o r e c u r r i r esta {8 3 } linea no se puede que^aunque eludir

a soluciones

p r c t i c a s j y en de Schlichting

la r e f e r e n c i a

al t r a b a j o a ser base

publicado

en 1 9 3 4 , ha pasado posteriores sobre

prcticamen--

te de todos no se puede Schlichting

los t r a b a j o s decir

el t e m a . A pesar de ello por

que el anlisis

de este p r o b l e m a r e a l i z a d o

sea un modelo este autor

de r i g o r , como se ver a c o n t i n u a c i n . el defecto de velocidad se debe de un buque que a dos

Segn navega causas : a),-

en aguas de p r o f u n d i d a d

limitada

esencialmente

La d i s m i n u c i n

de la velocidad

(A V ) de p r o p a g a c i n

de las olas o r i g i n a d a s b),la carena da

por el b u q u e . m e d i a del flujo ( A V ) sobre limita-

El aumento de la v e l o c i d a d a la r e s t r i c c i n

debido

causada por la p r o f u n d i d a d

("back f l o w " ),, En agua de p r o f u n d i d a d h la velocidad de p r o p a g a c i n de olas

de longitud

L' viene

dada por la e x p r e s i n , . tanh 2w.h ( 6 , 21 )

21T

Cuando la profundidad

es muy grande la relacin.h/L

se

acerca a infinito y tanh, (2Trh/L ) se aproxima a la unidad. Con lo w que la velocidad de propagacin en aguas profundas es 2 _ gL
2TT

(6,22)

La hiptesis de Schlichting

consiste en admitir que la re-

sistencia por formacin de olas de una determinada carena viene defi_ nida por la longitud de las olas, creadas por sta, De modo, que la

resistencia R- de un buque que navega en aguas de profundidad h a la w , velocidad V es la misma que tendra navegando a velocidad V en

aguas profundas. Este supu.esto incluye dos inexactitudes. Primero, que al variar la profundidad o solo se altera la longitud de las olas para una velocidad dada, sino tambin su forma; es decir, que nd hay una

relacin biunvoca entre longitud y energa de las olas. Segundo, que

- 100 el aumento de velocidad media (AV, ) citado en el apartado b) influye tambin en la resistencia de olas, no solo en la resistencia viscosa, No obstante, el criterio de Schlichting puede considerarse co_ mo una aproximacin aceptable cuando el efecto del fondo es poco importante, Este es el caso de las pruebas de velocidad sobre la milla que estaraos considerando, ya que para su realizacin se exige'en cada caso una profundidad mnima por debajo de la cual, las pruebas notienenvalidez.

Fig, 44. En la fig, 44 se describe el mtodo para determinar la curva de resistencia total de una carena en profundidad limitada a partir de ias curvas de resistencia total y de friccin en aguas pro fundas. La resistencia total en profundidad infinita de un buque a velocidad V viene dada por la ordenada del puito A, La velocidad V a la cual R es la misma para una profundidad h se obtiene de (6.21) w y (6.22) por eliminacin de L . Trasladado el punto A paralelamente a FG hasta la abscisa de V se obtiene la ordenada del punto B que sera la resistencia en aguas limitadas sin tener en cuenta el incremento de velocidad media del flujo junto a la carena, Por lo tan_ to, si se traslada ahora B en direccin paralela al eje de abscisas en un segmento ^V, se obtiene el punto C de la curva de resistencia total en aguas de profundidad h.
00

'^

- 101 La reduccin de velocidad AV^^ fu estudiada por Schlichting

ensayando modelos en aguas profundas y limitadas, y encontr que la variable ms influyente era la relacin /A^/h (A^, rea de la seccin

mxima). En fig, 45 se representan las curvas V^ y V^ en funcin de V //h7. V V, /V

0 0 ' - ' . n w

en funcin de /AT/h
n

dadas por Schlichting,, las

.

cuales permiten calcular los valores de AV^ y AV^^. Para facilitar la estimacin de la correccin total AV^ + AVj^ este autor prepar un diagrama, representado en fig, 46, que no es sino una consecuencia de las curvas de la fig, 4.5, Ha de tenerse en cuenta en la aplicacin de este diagrama que. la prdida de velocidad AV^+AVj^ conduce a u n . punto de resistencia ms baja que en aguas poco profundas segn pue_ de verse en fig. 44,
1.00
p-^i^a,^

ra^

O.BS

'

tf^fej
0.82

0.Q

0.84

\ /

0.3

Q.

O.S

0&

1 . 0

1 . 2

1 . <

Fig, 45 . Lackenby kAV {85} recomienda realizar la correccin AVJ^ + A V ^ +

que.corresponde.a resistencia constante, fig. 44. El valor de w ; deduce fcilmente de esta figura, donde kAV^ = CE ya que k se CE = dV

= AV y por lo tanto

w' dV

dRj CE = AV

w * ' dT

dV dR,

(6,23)

- 102 -

^^b

Fig. 4 6 Si se supone que la variacin de la resistencia con la velo_ cidad tiene en el tramo que se considera,la forma R=AV , siendo A una

constante y siendo n distinto para cada tipo de resistencia, por lo que hay que afectarle del subndice correspondiente, se obtiene

tl2
dV dRj dV" = n y en consecuencia CE ^f"f AV w R^n^

(6,24)

(6.25)

k =

(6,26)

El valor de n^, aunque algo menor, puede suponerse igual a 2, pero el de n_ puede variar- ampliamente, de modo que para calcularlo en cada caso es preciso conocer dos puntos de la curva R^ relativamente prximos y entonces n log (6.27) log vendra dado por

- 103 ; ' Segn veremos a continuacin^ la mayora de las pruebas de sea ds-

la niilla se realizan a nmeros de Froude relativos a la profundidad F. = v//gh suficientemente bajos para que la correccin AV y se ha de efectuar a resistencia constante. En la fig. 45 se puede ver que para V/v/g|<0.6, que es prcticamente equivalente a la recomendacin de profundidad mnima h>0.07+ 2 V (V en nudos) de la propuesta de norma para Pruebas sobre la milla medida de la A,I,C.N.'{82}, la relacin V /V^ es prcticamente la uni w dad; o sea Avw=0'. Este criterio da las velocidades por debajo de las cuales no es preciso corregir por variacin de velocidad de propagacin de las olas en las distintas bases espaolas, Bases medidas espaolas
Profundidad en metros Velocidad en nudos 18
28

preciable, en cuyo caso la correccin de velocidad se reduce a AV, ,

"Ria de Ares". El Ferrol "San Jorge" " " "Castro-Urdiales"Santander "Estay-Friegue" Vigo "Rota-Chipiona" Cdiz "Zahara de los Atunes" Cdiz "Terrosa-Palomas" Cartagena "Valencia (Puig)" "Islares" Bilbao

34-17 . 60 50 40 20 60 75 35 35

26 23 16 28 32 22
27

De. aqu se deduce que para la mayora de las bases medidas y de los buques mercantes en pruebas no es necesario hacer la correccin Av . Por lo que la correccin de velocidad, a igualdad de resistencia, queda reducida a Av, , b El grfico de Schlichting, fig, 46, abarca hasta valoresade /h de 1.40, donde la correccin de velocidad AV, M , b , supuesto AV w despreciable, es del orden de un 16%, Naturalmente es inadmisible rea_ lizar las pruebas de la milla en una profundidad tal que d lugar a coJ?recciones tan elevadas. Esta correccin, no debiera ser superior al 2% o al 3%, pero esta zona queda indefinida en este g^fico^ Lackenby lo ha completado {85} utilizando datos experimentales procedentes de pruebas reales con buques de diferentes caractersticas, proponiendo la siguiente expresin analtica: AV, =0,124 M h2 /A~ para - r ^ >0,225 (6.28)

005

 10 4 ~ J.R, Scott { 86 } opina que la frmula de Lackenby proporciona correccio_ nes un poco bajas, y propone otra expresin: AV 0. 90 A2
para

. <0t 5

A 'A M

(6,29)

La expresin (6,28). representada en un grfico cuyo eje de 2 abscisas sea A^/h , es una recta de pendiente 0,121+ que corta a este eje en x=0,05. En cambio (629) es una parbola de segundo grado de eje vertical que no corta a la recta (6,28) en ningn punto y que, por lo tanto, proporciona corr'ecciones ms elevadas con un exceso crecien_ te a medida que aumenta -/A' /h, Por ejemplo, la corre'ccin de la velo''A/h=0,5 es de 2^5% .En cambio la de de una., contrasta_ cidad dada por Lackenby para

Scott sera de 5 ,.6% para la misma profundidad. Ante esta sensible disparidad de resultados, es evidente la necesidad cion emprica para lo cual hemos realizado nuevos ensayos de remolque con el modelo de la serie 60 construido para este trabajo, vaciando el canal hasta tener una profundidad de 0.46 metros. Se ha elegido esta profundidad con el fin de que la relacin V//gh sea inferior a 0.6 en el intervalo de velocidades correspondiente a estos ensayos (de 1.0 a 1.2 m / s ) ; de este modo la correccin Ay ble. En fig, 47, se representan las curvas de resistencia de remolque de este modelo en aguas profundas y con profundidad limitada. Puede observarse que el incremento de velocidad al pasar de aguas limitadas a aguas profundas no, es un porcentaje constante para todos los puntos de la curva sino que aumenta ligeramente desde un 5% en el punto de velocidad ms baja, hasta un 5,9% a la velocidad mxima. La previsin de este incremento segn la -frmula de Lackenby es de 5.2%, lo que constituye un buen resultado^ En cambio la frmula de /h=0,68 queda fuera del campo de 'apli_ Scott da para este caso un incremento del 20% en la velocidad. Si , bien es cierto que el valor A cabilidad de la expresin (6,29), puede suponerse que l?i frmula de. ser desprecia-

Scott proporcionar correcciones demasiado optimistas incluso con profundidades superiores. Por todo lo cual, parece recomendable la aplicacin de la frmula de Lackenby para estimar la correccin de la velocidad por aguas poco profundas. Una vez realizada la correccin de velocidad no ser preci so efectuar ninguna otra, co,rrec:cin con tal.d,e que se consideren los valores de empuje, par y revoluciones, medidos en aguas limitadas , como los correspondientes a la velocidad corregida en aguas profundas.

105

600

500 -

1,0 0^

RyT(N9)

0,5

AouQ profundas " liritedss

1.0 V(m/s),

1.2

Esto es correcto si el efecto- del fondo es suficientemente pequeo como para suponer que el incremento de velocidad relativa AV, no trae consigo una variacin propulsin . ''apreciable de los coeficientes de . .

Para comprobar el error inherente a esta aproximacin se ha realizado un ensayo de autopropulsin con el modelo de la serie 60, sobre la misma profundidad h=0.46 m, a que se efectuaron los ensayos de remolque. En la fig, 47 se han llevado los valores de em^ puje,' par y revoluciones en funcin, no de la' velocidad medida en el carroj sino de la velocidad corregida a igualdad de resistencia segn los resultados d remolque, Asimismo se han representado los resultados del ensayo de. autopropulsin en aguas profundas. Puede

y ^ 106 ^ observarse que las .cpy^aS;^ de empuj n qoincidentes , \p- que signifi^ ca que el coeficiente .d.e.f/succin ha permanecido inalterado. Las cur_ vas de par coinciden igualmente, en cambio^-. la\s_ revoluciones en aguas limitadas son un 3% inferiores a las obtenidas en aguas profundas, lo \il indica que la estela ha aumentado, ligeramente , Teniendo en cuenta.que en el ca.so considerado la profun.didad era tal, que daba lugar a una>correccin de velocidad del 5,5%, y que las pruebas sobre la milla medida no deben dar lugar a correcciones superiores al 2% para tener validez, se puede admitir para el anlisis de pruebas,que ?1 fondo no afecta a los coeficientes de succin y estela. En cpnsecuencia no ser necesaria otra correccin que la correspondiente a la velocidad,realizada. de la manera indicada, Veamos ahora como incide esta correccin de velocidad por aguas poco pi^ofundas en el anlisis de pruebas que se propone en es te trabajo. Segn se acaba de,mostrar puede admitirse que, en un tanto por ciento elevado d las pruebas de mar sobre la milla, el efecto de la relativa proximidad del f.ondo consiste solamente en un incremento en la velocidad media del flujo alrededor de la carena. Como, por otra parte, este efecto ha de.ser pequeo a fin de que las pruebas tengan validez, puede suponerse que la distorsin del flujo ser inapreciable y que, por lo tanto, los coeficientes de prqpulsin sern iguales a los que tendra el buque en aguas de profundidad infinita. En consecuencia, cuando se realizan las pruebas con profundi dad relativamente pequea, la velocidad del buque re.specto del agua, es superior a .la calculada por la ecuacin (6.1) en una cantidad funcin de h: V -V +AV P c .siendo, como antes, V
c

AV,

(6.30) la medida
p

la velocidad de la corriente y V
'.

respecto a tierra,' La expresin de V' definida en ec, ( 6 , 2 ) , es en este caso,

. . . . _ c .

=V -J h D/(l-w' c. , . . .p ' .p . . p .

Ts

(V - V )-AV s s

+V

(6.31)

Por lo.tanto, el efecto del fondo en las curvas para determinar la. velocidad de la corriente V (fig, "+1), consistir solamente en un

de's'piaZ:a.mientb vertical negativo del valor ^V, conservndose la dis tancaa'entre las dos curvas ,y, en consecuencia, los valores de V . En definitiva, el procedim'iento propuesto en este ltimo captulo pa_ ra determinar la velocidad de la corriente en aguas profunda:S sigue siendo vlido cuando las pruebas se realizan con una profundidad re_ lativamente limitada,

- 1Q7 -

- -te-niendo sormeri't' en--cue-nta "-que ,l,a , , v , e . L o ' . c idd '.^de;!-/liuque : r . ' e s _

'pecto^ del . agua'-vierie'-eTii''''esTt" caso d'etermina.da,-;.p;Or.,rla,.edua.G.i 6n (6; 3 0 ) 'en lugar" d e ' C 6 , ) , el" pr'bb:eso'de anlisis de pruebas c o n t i n a :'tir "de este valor, tal y como y se ha Cos'ax'X-cO'.. .. sin t r o d u c i r ninguna- otra c o r r e c c i n complementaria, necesidad a-papT^ d-e'" in'-'

Si, una vez determinado el 'verdadero valor del coe f ic " ^ . t ^ de estela w mediante el anlisis' de pruebas propuesto, se prepai'a

un grfico' similar al de la fig. .41, 'pero llevando los valores de^ V -J^n D/(l-w^) (5. 32) "

obtenidos en cada corrida, es decir, el verdadero valor de V -V . . . . P s en lugar del estimado V -V', la ecuacin (6.31) se convierte en p s V (6.33) AV + V c con lo que la ordenada media de las dos curvas de la fig. 41. es pre_ cisamente el incremento , de velocidad debido a la proximidad del..fon_ do.. El valor de A V as determinado puede servir para comprobar.si el efecto del fondo estimado haba sido correcto. Si fuera conven iente... podra repetirse el anlisis de.pruebas empleando el. verdadero " / . " . l o r
d e ^ . ' - V , , . , ,

Como consecuencia:-, puede decirse que el mtodo

propuesten

este trabajo para ca|Lcular la velocidad d la corriente dur.ante la^ .realizacin de las pruebas de m.ar no slo puede proporcionar unos valores ms correctos de la velocidad real del buque respecto del agua, sino que adems ha permitido deducir un procedimiento para de terminar el efecto de aguas poco profundas en la resistencia al avan_ ce, a partir de datos obtenidos directamente de las pruebas. 6.4 Estado de la mar Las previsiones del canal se refieren siempre a unas condiciones de pruebas ideales c o ' ^ - aguas tranquilas y viento en calma. As como la resistencia, del viento puede estimarse', .con sufic-; ?nt e aproxi macin, como hemos visto, midiendo la velocidad relativa al buque, es prcticamente imposible estimar el aum'en'to'de re'ist encia debido al e.'^:tdo de la mar, ya que, en principio, la definicin de ste es muy imprecisa. . , -

Esta determin.ac.in. suele h , a ; c . e . . i r ; s e , utilizando las clsicas den.omin.acipnes, de mar en., c.alma , . r iz;a;da.', .^mar.e j adi.lla , etc., q-e a la vez estn realcio''nadas, concia fuerza d.el viento medida se.gn' la esca_. la Beaufort^ En vista de ello no es recomendable realizar las pruebas

- 108 con un. estado de la mar con calificacin superior a la fuerza 3 en , la escala Beaufort, segn se recomienda en la propuesta de norma de, la A,I,C.N, {82}, El aumento de resistencia por este concepto ser entonces pequeo y, en cualquier caso, deber incluirse en el coefi^ cente de correccin C , Agradecimiento.

El autor desea agradecer a D. Luis de Mazarredo, Director , de; ..la Asociacin, de Investigacin de la Construccin Naval, entidad patro ' , cinador^ de esta tesis, la supervisin de la misma. -.,.,..

:-Al ya fallecido D, Manuel L.Acevedo, que facilito los resulta''. dos de los ensayos realizados en ^1 Canal del Pardo, cuando era Direc' tor de este Centro, :,',);

Al- Sr. Fernandez-Vega, que ha colaborado con la preparacin de los programas de clculo y cpn la elaboracin de las figuras. ' A las ' Srtas.. Alicia Daz y Lidia Rivera que junto con el Sr. Calzado^ Han p ' r ' e parado.esta edicin, Y, en general, a todo el personal tcnico y de talleres de l a " A.I.C.N., ya que todos de manera ms o menos directa han colaborado en la consecucin de este trabajo.

Madrid, Octubre, 1971

r . .

- 109 APNDICE APLICACIOr DEL MTODO DE EXTRAPOLACIN T "ANLISIS DE PRUEBAS.' A ^ U , N . BUQUE DESCARGA DE' 13 5 METROS DE ESLORA
',V.

Con el fin de dar un eje,mplo de l.os mtodos de. extrapolacin y anlisis propuestos, se ha elegido un buque de carga de caracter.s.ticas muy frecuentes en la flota mercante, Los resultados de los ensayos, correspondientes a los calados' de 'pruebas , ' -con- u i i ''mbdlo'-a 'es'cal'a ' ' X " " ? 5 ' 's' han' extrapolado median_ te . ' l a lirfa'TT^C-5'7 , aplic'atid'o'^ r' fc't'or' d 'forma r='ij0 (a'prxi"m'ad' " p i ' ' ra este coeficiente-"de"' bloque , por rio haberse determinado en los ens'VQS ) y. Gor^r-eccin- a-d.itiya C =0, ( . ^ x l i O . " . ^, 4e acuerdo,; apxoxima.da'mente ,
1 ' ' .. " a

con la .f ig , , ' l ' ^ , Se ;ad.j,unta.;:la :ho.j a d . e !-cl.cul,.os' .para est i-mar los c o e ' . . > . . ' ficientes de propulsin del modelo, , . . . . . ; . . . . .- . ' .

, . , . . . ., . E 1 -efecto de ..escala -en la' estela, estimado segn se indica 1/3 en (4,2) con los coeficientes de -f'orma de^ este buque: C =0 , 70 . . . . L ' / V: , ^ : =
' P

-.6.6^,y. p/L.= .0.. 0 3 5,, es- AW^=0,08 . .

, ,

. : . . . ,

; . -

. ; ,

.-..-.-

- Se ha considerado tambin el efecto de e'scal'a en el' cdefic"ien_ te. de... suc.ci.n , y . , e l aume;nto. de. resistenqia debida :al aire... . : ' L ' - estimacin' de-'la poten-cia y de las revoluciones s h ' a 'realizado mediante las curvas C =f^(J) y K^=f('J) del propulsor' del buqu cuyas caractersticas son:: D=4,75 m, P/D=0,81, A /A =0^56 y 4 palas. En la fig, 48 se representan las curvas de la potencia en el eje y de las revoluciones en funcin de la velocidad previstas para las condiciones ' ideales de pr'-iiebas , Las pruebas sobre la milla se realizaron con los calados del buque en lastre T =4,67 m; T -T =2.5 m,, sobre un fondo de unos 26 m ' pp pr metros y con un viento de fuerza 2 soplando casi de costado. Se realizaron seis corridas de la milla, las cuatro primeras al 100% de la potencia y las dos ltimas al 65%, Los resultados se ofre_ qen en el- siguiente cuadro: Hora Direccin y fuerza del viento
NE-2 NE-2 NE-2 NE-2 NE-2 NE-.2

Rumbo

Velocidad nudos
18 ,20 17,38 18,14 17 ,48 16,25 15,63

RPM Potencia " -" SHP"~

157 155,5 157 156,5 136 136 7 ,950 7. 750 7 , 950 8 , 040 5,040 5,175

16, 55 1 7 . 15 17,30 17,55 18,15 1 8 , 30

340 160 340 160 340 16 0

BUQUE DE CARGA DE 135 METROS

FlloAYO PE AUTOPRCPLSlOfI EIIAY II r u I c e I 011 ITTC fDELO M l'J5 7

RATOS DIllSinAD
Di:nSlDAn

DHL AGUA
DTL ACUA

m.l

r A N A L - - 1 0 1 . 0I(KGS2/Mlt
lUU. 61KGS2/M1*

VISCOSIDAD
VISCOSIDAD

CUFrATICA
CiriEI'ATICA

P T l ACUA
nri AGIJA

PFIL CAI.'ALP fL fAP

O . U i; J O U l j } 2 ! ; 2 / S
O.COUliSol 2/S

DCL CAR

F3CALA ESLORA DHL ('.OOPLO SUPLEHENTO POR RUGOSIDAD TACTOR DP PPRIIA Vfl M/S 1.079 1.19 l.'JSl 2.030 I!0 582.000 C35.000 092.000 73P.UU0

'

22.00 6.1611 .OUI4 l.OO TO KG J.I2 U.03 U.S20 5.500

P I Al-'IVfP.O PPL PPOPULSOR PP!. rOPPLC SUI'FRF i C I r rOJAPA D IL l'ODPLn UIX'-'C PP PJPS DC L PUIIL'P

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RT K.G 3.70U lf.32 5.100 5.770

0.200 .!iCU O.COU O.SUL-

RESULTADOS VS mOOG 15.318 10.59!: 17.709 1U.520 SUCC 0.2073 ,0.212c 0.211)3 0.211)2 NM 575.361 029.210 G87.105 730.990 PTAR 1.0900 1.0330 1.0315 1.0737 QM nC*M O.U93li 0.11101 0.131)32 .151*59 ni 1.2075 -1.1333 1.1031. 1.1591 TU KG 3.297 3.901 U.75 5.lt33 rilFL 0.5911 0.S931 0.5900 0 . 58 G ri'ROP O.TTli 0.7602 0.71(02 0.7323 ;a 0.2929 .2873 0.279 L 0.2730 \.T 0.5i(ltO 0.33lt5 0.3273 0.3221 OFCIX,) l.USo 1.2ii0i l.li031 1.W07

vio 0.5729 0.5725 O.Oai) 0.L05

JT 0.S315 U.3I|5 0.37 0.t231

111-

W Tm 0.30.2WTS

W TS

150--

N
130

8000--

7000

6000

5000 4 o Previsiones de ensayos Resultados de pruebas " " " corregidos

15

16
V(kn)

17

Fie.

48

o.u
17. 0

Horas , 17.30
i \

19.
1

18.30
'.1

v-o^^
-08

^^rFigo*9

.-> ~ ^ ~ " ^ ^

.112. En la fig, 4 8 se han llevado los puntos representativos de la potencia en el eje en funcin de la velocidad, correspondientes a cada corrida, sin correccin alguna. La velocidad de la corriente se ha calculado por la semidiferenci de las ordenadas de las curvas V' representadas en la fig, 49, De este grfico se han obtenido tambin la correccin de velocidad AV por aguas poco profundas, El valor medio de AV en las cuatro primeras corridas es de 0.30 nudos, valor algo superior al que resulta' de la formula de

Lackenby para este caso:0,21 nudos, La correccin por proximidad del fondo de las dos ltimas corridas realizadas sobre una profundidad tres metros mayor, es de 0,26 nudos, La correccin por viento es del orden de 50 C.V, a 18 nudos, y de 30 C,V,, a 16 nudos, en las corridas impares, En las pares, esta correccin es despreciable, Los resultados de potencia y revoluciones,ya corregidos,se

han llevado al citado grfico 4 8 , donde puede apreciarse que la dispersin de los resultados de velocidad en pruebas respecto a . ' su valor medio es del orden de un 1%, y que la curva de potencia prevista por extrapolacin de los ensayos con el modelo es prcticamente la linea de regresin de los resultados de las pruebas, Puede tambin observarse la adecuacin en este caso del mtodo empleado por lo que se refiere a la curva de revoluciones, El coeficiente de estela efectiva real del buque deducido del anlisis de pruebas es algo mayor que el previsto a partir de los resultados de los ensayos en el modelo. En Fig, 48 se representan las curvas del coeficiente de estela del modelo, W , del buoue , W , y ' Tm' ^ ' Ts ' ^ del previsto, W' , Puede comprobarse que el error en la estimacin de la velocidad de avance del propulsor V (1-W ) ha sido de +3,4%,

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