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Motor y periféricos 13B INYECCIÓN DIÉSEL Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08
Motor y periféricos 13B INYECCIÓN DIÉSEL Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

Motor y periféricos

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INYECCIÓN DIÉSEL

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08 Diagnóstico - Preliminares Diagnóstico - Consignas de limpieza Diagnóstico - Funcionamiento del sistema Diagnóstico - Asignación de las vías del calculador Diagnóstico - Sustitución de órganos Diagnóstico - Configuraciones y aprendizajes Diagnóstico - Cuadro recapitulativo de los fallos Diagnóstico - Interpretación de los fallos Diagnóstico - Control de conformidad Diagnóstico - Cuadro recapitulativo de los estados Diagnóstico - Interpretación de los estados Diagnóstico - Cuadro recapitulativo de los parámetros Diagnóstico - Interpretación de los parámetros Diagnóstico - Tratamiento de los mandos Diagnóstico - Tests Diagnóstico - Efectos cliente Diagnóstico - Árbol de localización de averías

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V8

Edition Espagnole

"Los Métodos de reparación prescritos por el constructor en el presente documento han sido establecidos en función de las especificaciones técnicas vigentes en la fecha de publicación de dicho documento.

Pueden ser modificados en caso de cambios efectuados por el constructor en la fabricación de los diversos órganos y accesorios de los vehículos de su marca".

Renault s.a.s. se reserva todos los derechos de autor

Se prohíbe la reproducción o traducción, incluso parcial, del presente documento, así como la utilización del sistema de numeración de referencias de las piezas de recambio, sin la autorización previa y por escrito de Renault s.a.s.

© Renault s.a.s.

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Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Preliminares

Diagnóstico - Preliminares

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1. APLICABILIDAD DEL DOCUMENTO

Este documento presenta el diagnóstico que se puede aplicar a todos los calculadores que corresponden a las características siguientes:

Vehículos: KANGOO, CLIO II, LOGAN

Para las motorizaciones: K9K 714, 716, 718, 740, 790, 792, 794, 796

Función concernida: Inyección diésel directa COMMON RAIL K9 DELPHI (DCM 1.2)

Nombre del calculador: Inyección DCM 1.2

N˚ de Programa: 4C

N˚ Vdiag: 08

2. ELEMENTOS INDISPENSABLES PARA EL DIAGNÓSTICO

Tipo de documentación:

Métodos de diagnóstico (el presente documento):

– Diagnóstico asistido (integrado en el útil de diagnóstico), Dialogys. Esquemas Eléctricos:

– Visu-Schéma (CD Rom).

Tipo útiles de diagnóstico:

CLIP + sonda

Tipo de utillaje indispensable:

Utillaje especializado indispensable

Elé. 1590

Elé. 1681

Mot. 1711

Multímetro

Bornier calculador de 112 vías

Bornier universal

Maletín para medir el caudal del inyector

3. RECUERDEN

Método

Para diagnosticar los calculadores del vehículo, poner el contacto.

Según el tipo de equipamiento del vehículo, proceder como sigue:'

Para los vehículos con llave/telemando de radiofrecuencia, poner el contacto mediante la llave.

Para cortar el + después de contacto, proceder como sigue:

Para los vehículos con llave/telemando de radiofrecuencia, cortar el contacto mediante la llave.

DCM1.2_V08_PRELI

MR-390-X90-13B000$045_spa.mif MR-390-X90-13B000$045_spa.mif

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INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Preliminares

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Fallos

Los fallos se declaran presentes o se declaran memorizados (aparecidos según un contexto determinado y que desaparecen después o siguen presentes pero no diagnosticados en el contexto actual).

El estado "presente" o "memorizado" de los fallos debe ser considerado durante la preparación del útil de diagnóstico tras la puesta del + APC (sin acción en los elementos del sistema).

Para un fallo presente, aplicar el método indicado en el capítulo "Interpretación de los fallos"

Para un fallo memorizado, anotar los fallos visualizados y aplicar el capítulo "Consignas".

Si el fallo se confirma aplicando las consignas, la avería está presente. Tratar el fallo.

Si el fallo no se confirma, verificar:

– las líneas eléctricas que corresponden al fallo,

– los conectores de estas líneas (oxidación, terminales doblados, etc.),

– la resistencia del elemento detectado defectuoso,

– la higiene de los cables (aislante derretido o cortado, rozamientos).

Control de conformidad

El control de conformidad tiene por objetivo verificar los estados y parámetros que no presentan fallo en el útil de diagnóstico cuando no son coherentes. Esta etapa permite por consiguiente:

– diagnosticar las averías sin visualización del fallo que pueden corresponder a una queja del cliente,

verificar el correcto funcionamiento del sistema y asegurarse de que una avería no corre el riesgo de aparecer de nuevo tras la reparación.

En este capítulo figura un diagnóstico de los estados y de los parámetros, en las condiciones de su control.

Si un estado no funciona normalmente o si un parámetro está fuera de tolerancia, hay que consultar la página de diagnóstico que corresponde.

Efectos cliente - Árbol de localización de averías

Si el control con el útil de diagnóstico es correcto pero sigue persistiendo la queja del cliente, tratar el problema por "efectos cliente".

En la página siguiente y en forma de logigrama se encuentra disponible un resumen del método global que hay que seguir.

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INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Preliminares

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4. SECUENCIA DEL DIAGNÓSTICO

Verificar la carga de la batería y el correcto estado de los fusibles Imprimir la
Verificar la carga de la batería y el
correcto estado de los fusibles
Imprimir la ficha de diagnóstico del
sistema (disponible en CLIP y en el
Manual de Reparación o Notas
Técnicas)
Conectar el útil de diagnóstico:
no
¿Diálogo con el
calculador?
Consultar el ALP 1
Lectura de los fallos
no ¿Existencia de Control de conformidad fallos? sí no El síntoma Avería Tratamiento de los
no
¿Existencia de
Control de conformidad
fallos?
no
El síntoma
Avería
Tratamiento de los fallos presentes
persiste
resuelta
Tratamiento de los fallos
memorizados
Utilizar los Árboles de Localización
de Averías
no
El síntoma
Avería
persiste
resuelta
no
¿El síntoma
Avería
persiste?
resuelta
Contactar con el teléfono
técnico

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4. SECUENCIA DEL DIAGNÓSTICO (continuación)

Control de los cableados

Dificultades de diagnóstico La desconexión de los conectores y/o la manipulación del cableado puede suprimir, momentáneamente, el origen de un fallo. Las medidas eléctricas de tensiones, de resistencia y de aislamientos son generalmente correctas, sobre todo cuando el fallo no está presente en el momento de realizar el análisis (fallo memorizado).

Control visual Buscar agresiones, bajo el capot del motor y en el habitáculo. Realizar un control minucioso de las protecciones, aislantes y del correcto recorrido de los cableados. Buscar señales de oxidación.

Control táctil Durante la manipulación de los cableados, emplear el útil de diagnóstico para detectar un cambio de estado de los fallos, de "memorizado" hacia "presente". Asegurarse de que los conectores estén correctamente bloqueados. Ejercer leves presiones en los conectores. Doblar el cableado. Si se produce un cambio de estado, tratar de localizar el origen del incidente.

Examen de cada elemento Desconectar los conectores y controlar el aspecto de los clips y de las lengüetas así como su engastado (ausencia de engastado en la parte aislante). Verificar que los clips y las lengüetas estén bien bloqueados en los alvéolos. Asegurarse de que no haya retraimiento de clips o de lengüetas al realizar la conexión. Controlar la presión de contacto de los clips utilizando una lengüeta del modelo apropiado.

Control de resistencia Controlar la continuidad de las líneas completas y después sección por sección. Buscar un cortocircuito a masa, al + 12 V o con otro cable.

Si se detecta un fallo, realizar la reparación o la sustitución del cableado.

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5. FICHA DE DIAGNÓSTICO

Diagnóstico - Preliminares 13B 5. FICHA DE DIAGNÓSTICO ¡ATENCIÓN! ATENCIÓN Todos los incidentes en un sistema

¡ATENCIÓN!

ATENCIÓN Todos los incidentes en un sistema complejo deben ser objeto de un diagnóstico completo con los útiles adecuados. La FICHA DE DIAGNÓSTICO permite tener y conservar una trama del diagnóstico efectuado. Constituye un elemento esencial del diálogo con el constructor.

ES POR ELLO OBLIGATORIO CUMPLIMENTAR UNA FICHA DE DIAGNÓSTICO CADA VEZ QUE EL TELÉFONO TÉCNICO O EL SERVICIO RETORNO GARANTÍA LO DEMANDA.

Esta ficha se solicita sistemáticamente:

en caso de peticiones de asistencia técnica al teléfono técnico,

para las peticiones de autorización, al sustituir piezas con autorización obligatoria,

– para adjuntarla a las piezas "bajo vigilancia" cuya devolución se solicita. Condiciona así el reembolso de la garantía, y contribuye a mejorar el análisis de las piezas extraídas.

6. CONSIGNAS DE SEGURIDAD

Cualquier operación en un elemento requiere que las reglas de seguridad sean respetadas para evitar daños materiales o humanos:

– verificar que la batería está bien cargada para evitar cualquier degradación de los calculadores en caso de baja carga,

emplear los útiles adecuados.

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INYECCIÓN DIÉSEL

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Consignas de limpieza

Diagnóstico - Consignas de limpieza

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7. CONSIGNAS DE LIMPIEZA QUE SE DEBEN RESPETAR IMPERATIVAMENTE DURANTE UNA INTERVENCIÓN EN EL SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTADE ALTAPRESIÓN

Riesgos relacionados con la contaminación:

El sistema de inyección directa de alta presión es muy sensible a la contaminación. Los riesgos inducidos por la introducción de la contaminación son:

daños o destrucción del sistema de inyección de alta presión,

– el gripado de un elemento,

– la no estanquidad de un elemento.

Todas las intervenciones de Post-Venta deben realizarse en perfectas condiciones de limpieza. Haber realizado una operación en inmejorables condiciones de limpieza significa que ninguna impureza (partícula de unas micras) haya penetrado en el sistema durante su desmontaje.

Los principios de limpieza deben aplicarse desde el filtro hasta los inyectores.

IMPORTANTE

Antes de intervenir en el circuito de inyección, verificar mediante el útil de diagnóstico:

que la rampa no esté ya bajo presión,

que la temperatura del carburante no sea alta.

Los elementos que contaminan son:

– las virutas metálicas o de plástico,

– la pintura,

– las fibras:

de cartón,

de pincel, de papel, de ropa, de paño,

– los cuerpos extraños tales como los cabellos,

– el aire ambiental,

– etc.

ATENCIÓN Se prohíbe limpiar el motor con un limpiador de alta presión ya que se corre el riesgo de dañar las conexiones. Además, la humedad puede penetrar en los conectores y crear problemas de uniones eléctricas.

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Consignas que se deben respetar antes de intervenir

Proteger las correas de accesorios y de distribución, los accesorios eléctricos (motor de arranque, alternador, bomba de dirección asistida eléctrica), la cara de acoplamiento para evitar que caiga gasóleo en la fricción del embrague.

Conseguir unos tapones para los racores que hay que abrir (colección de tapones de venta en el Almacén de Piezas de Recambio). Los tapones son de uso único. Una vez usados los tapones deben ser desechados (una vez utilizados, se habrán ensuciado y una limpieza no basta para que se puedan volver a utilizar). Los tapones no utilizados también deben desecharse.

Para el almacenado de las piezas que van a ser extraídas, asegurarse de que se dispone de bolsas de plástico que se pueden cerrar herméticamente varias veces. Hay menos riesgo de que las piezas almacenadas reciban impurezas. Las bolsas son de uso único; hay que tirarlas una vez utilizadas.

Conseguir toallitas de limpieza que no suelten pelusas (toallitas con referencia 77 11 211 707). Está prohibido utilizar paños o papeles clásicos para la limpieza. En efecto, éstos sueltan pelusas y pueden ensuciar el circuito de carburante. Cada paño se utilizará una sola vez.

Utilizar un producto de limpieza que no se haya usado antes durante una intervención (un producto de limpieza usado contiene impurezas). Echarlo en un recipiente que no contenga impurezas.

Utilizar en las intervenciones un pincel limpio y en buen estado (el pincel no debe soltar pelos).

Limpiar los racores que hay que abrir utilizando el pincel y el producto de limpieza.

Soplar con aire comprimido las partes limpiadas (útiles, banco, así como piezas, racores y zonas del sistema de inyección). Verificar que no queden pelos del pincel.

Lavarse las manos antes y durante la intervención si es necesario.

Si se utilizan guantes de protección, para evitar la introducción de cualquier tipo de suciedad, recubrir los guantes de cuero con guantes de látex.

Consignas que se deben respetar durante la intervención

Una vez abierto el circuito, hay que taponar imperativamente las aberturas que puedan dejar que la suciedad penetre. Los tapones que hay que utilizar están disponibles en el Almacén de Piezas de Recambio. Los tapones no deben en ningún caso ser reutilizados.

Cerrar la bolsa herméticamente, incluso si se va a volver a abrir poco tiempo después. El aire ambiental es un vector de polución.

Todo elemento del sistema de inyección extraído debe, tras haber sido taponado, almacenarse en una bolsa hermética de plástico.

Una vez abierto el circuito, está estrictamente prohibido utilizar un pincel, producto de limpieza, un fuelle, un escobón o un paño clásico. En efecto, estos elementos pueden introducir impurezas en el sistema.

En caso de cambiar un elemento por otro nuevo, no desembalar el nuevo componente hasta su colocación en el vehículo.

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INYECCIÓN DIÉSEL

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

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Sinóptico del sistema

El sistema de inyección DCM 1.2 utilizado en el motor K9K es un sistema de inyección de alta presión que se gestiona electrónicamente. El carburante se comprime mediante una bomba de alta presión y después se almacena en un raíl que alimenta los inyectores. La inyección tiene lugar cuando una impulsión de corriente es aplicada en los portainyectores.

El caudal inyectado es proporcional a la presión del raíl y a la longitud de la impulsión aplicada, y el inicio de la inyección está sincronizado con el inicio de la impulsión.

El circuito incluye dos subsistemas que se distinguen en función del nivel de presión del carburante:

– el circuito de baja presión reagrupa el depósito, el filtro de gasóleo, la bomba de transferencia y los conductos de retorno de los portainyectores,

– el circuito de alta presión reagrupa la bomba de Alta Presión, el raíl, los portainyectores y los tubos de alta presión.

El sistema de inyección contiene un cierto número de captadores y actuadores de regulación que permiten solicitar y controlar el conjunto del sistema.

Las funciones realizadas

Función: Gestión de la alimentación de carburante (avance, caudal y presión).

Cantidad de carburante inyectado y reglaje del avance en la inyección

Los parámetros del control de la inyección son las cantidades que hay que inyectar y su avance respectivo.

Las calcula el calculador a partir de las informaciones de los captadores siguientes:

Régimen del motor (cigüeñal + Leva para la sincronización).

Pedal del acelerador.

– Presión y temperatura del aire de sobrealimentación (Presión turbo).

Temperatura del agua.

Temperatura del aire.

Carga de aire (Caudal y Presión),

– Presión en el raíl.

Las cantidades que hay que inyectar y sus avances respectivos se convierten en:

un diente de referencia,

– el tiempo entre este diente y el inicio de la activación,

– el tiempo durante el cual se alimenta el portainyector.

Cada portainyector es solicitado por una corriente eléctrica, que es enviada en función de los datos anteriormente calculados. El sistema realiza una o dos inyecciones (una inyección piloto, una inyección principal). El principio general es calcular el caudal global inyectado, que es repartido en caudal de inyección principal y caudal de inyección piloto para favorecer el correcto desarrollo de la combustión y la reducción de las emisiones contaminantes.

Un acelerómetro se utiliza para controlar una parte de las derivas de la inyección de carburante. Éste tiene varias funciones:

– Proteger el motor detectando las fugas en la inyección (inhibida en la versión de base).

Controlar la cantidad piloto midiendo las desviaciones y dispersiones.

La cantidad de carburante inyectado y el instante de inflamación de la mezcla se reajustan al modificar por una parte la duración y por otra el avance en la inyección.

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Control en presión del raíl

La calidad de la combustión dependerá del tamaño de las gotitas pulverizadas dentro del cilindro.

En la cámara de combustión, unas gotas de carburante más pequeñas tendrán tiempo de consumirse por completo y no producirán humo ni partículas sin quemar. Para responder a las exigencias de anticontaminación, es necesario reducir el tamaño de las gotitas y, por tanto, el de los orificios de inyección.

Al ser más pequeños estos agujeros, se podrá introducir menos carburante a una presión dada, lo que provoca una limitación de la potencia. Para paliar este inconveniente la solución es aumentar la cantidad de carburante inyectado, lo que se traduce en un aumento de la presión (y del número de orificios en las toberas de los inyectores). En el caso del sistema de inyección DCM 1.2, la presión alcanza 1.400 bares - 1.600 bares en el raíl y debe ser regulada permanentemente. El circuito de medida consta de un captador activo de presión en el raíl unido a un puerto analógico del calculador.

La bomba de Alta Presión es alimentada a baja presión (5 bares) por una bomba de transferencia integrada. Esta misma alimenta el raíl cuya presión es controlada para la carga por parte del actuador de caudal (IMV) y para la descarga por parte de las válvulas de los inyectores. Las caídas de presión se pueden compensar de este modo. El actuador de caudal permite a la bomba de Alta Presión no suministrar más que la cantidad de gasóleo necesaria para mantener la presión en el raíl. Gracias a este artificio, la generación de calor se minimiza y el rendimiento del motor aumenta.

Para descargar el raíl utilizando las válvulas de los inyectores, éstas son pilotadas mediante pequeñas impulsiones eléctricas:

suficientemente pequeñas en amplitud para no abrir el inyector (y pasan por el circuito de retorno procedente de los inyectores),

suficientemente largas en tiempo para abrir las válvulas y descargar el raíl.

El exceso de carburante se reenvía al filtro de carburante o al depósito según su caudal. En caso de no pilotaje del actuador de caudal, la presión en el raíl es limitada por una válvula de descarga que equipa la bomba.

Estrategia de "llenado cárter de la bomba nueva" ("cebado bomba")

La lubrificación de la bomba pasa por un ciclo de cebado durante el cual la bomba se llena y sube de presión, antes de "transferir" el gasóleo hacia el raíl.

Esta lubrificación ocurre por una estrategia denominada "llenado del cárter de la bomba nueva", que prohíbe el arranque durante unos 10 segundos, tiempo necesario para el llenado de la bomba y para el arranque si la llave es retirada antes del final de la fase de "primer arranque", la ejecución de un "power-latch" no es necesaria antes de proceder una nueva vez a arrancar del vehículo.

Esta estrategia interviene durante un cambio de calculador si los parámetros relativos a la presión del raíl no han sido copiados en el nuevo calculador, o incluso, tras una reprogramación del calculador de inyección.

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Regulación del ralentí

El calculador asume el cálculo del régimen de ralentí. En efecto, éste debe tener en cuenta el nivel de potencia instantánea que se debe suministrar en función del estado de los siguientes elementos:

– temperatura del agua del motor,

– relación de la caja introducida,

carga de la batería,

consumidores eléctricos (Calefacción adicional, Climatización, GMV, elevalunas eléctricos

– fallos detectados en los sistemas.

Corrección individual del inyector (C2I)

) activos o no,

Los inyectores del sistema DCM 1.2 deben calibrarse con valores correctivos para ajustar de manera precisa su caudal. La calibración de cada inyector se realiza para diferentes presiones en un banco de test y las características se indican en una etiqueta pegada en el cuerpo de los portainyectores. Estos valores de corrección individual se inscriben a continuación en el EEPROM del calculador que puede de este modo controlar los inyectores teniendo en cuenta su dispersión de fabricación.

Medida de la posición angular (Captador de referencia del cilindro)

La medición de la posición angular se realiza mediante un captador magneto-inductivo excitado por dientes mecanizados sobre el volante del árbol motor. Este volante incluye sesenta dientes separados entre sí por seis grados, menos dos dientes que faltan y que forman una muesca.

Un segundo captador (de efecto Hall) excitado por un diente mecanizado en la polea de arrastre de la bomba de alta presión (síncrona del árbol de levas), que gira a la mitad del régimen del motor, suministra información sobre el desarrollo del ciclo de inyección. Comparando las señales procedentes de estos dos captadores, el módulo APS (Angular Position Subsystem) del calculador puede proporcionar al conjunto del sistema los elementos de sincronización que son:

– la posición angular del volante motor

– el régimen, el número del inyector activo

– el avance en el ciclo de inyección.

Este módulo también suministra al sistema la información sobre el régimen de rotación.

Función capacidad de caudal (VLC)

Debido a la combinación de varios parámetros como la temperatura del gasóleo, el desgaste de las piezas, la suciedad del filtro de gasóleo, etc., se puede alcanzar el límite del sistema durante su tiempo de vida. En este caso, la presión en el raíl no puede mantenerse como consecuencia de la falta de capacidad de la bomba. Esta estrategia, en caso de falta de capacidad de la bomba, va a disminuir, por lo tanto, el caudal solicitado hasta un valor que permita al control de presión volver a controlar la presión. El cliente ha podido notar una falta de rendimiento del vehículo al activarse esta estrategia (confirmada por el estado "Función capacidad de caudal"). Es un caso de funcionamiento normal.

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Función: Gestión del caudal de aire

Mando de la válvula EGR

El sistema EGR (Recirculación de los gases de escape) se compone de una válvula EGR proporcional, que incorpora un potenciómetro que recopia la posición de la válvula. La válvula EGR es controlada en bucle cerrado sobre su posición por el potenciómetro y/o sobre la evolución de la estimación del caudal de aire.

Cálculo del caudal de aire

Los motores K9K 740 790 y 794 no están equipados con caudalímetro de aire. En este caso la cantidad de aire frío admitido es evaluado en función de los valores suministrados por los sistemas circundantes.

La carga de aire (teórica) se calcula con modelos cuyos distintos parámetros de cálculo son:

– la temperatura del aire en la admisión medida por una sonda situada tras el turbo y/o tras el intercambiador (cuando está presente),

– la presión de sobrealimentación,

– la presión atmosférica (aire exterior),

– la posición de la válvula EGR,

– el caudal de carburante,

– el régimen del motor.

El captador de presión atmosférica es opcional. Si está presente, reenvía la señal relativa a la presión atmosférica

a un puerto analógico del microcontrolador. En caso contrario, la presión atmosférica se reconstituirá a partir de la presión turbo y del campo motor.

Para los motores K9K 714, 716, 718, 792 y 796 el caudal de aire frío que entra en el motor es dado por un captador radiométrico de hilo caliente. Este caudalímetro permite generar la cantidad de gases de escape que deben recircular para garantizar las mejores tasas de recirculación. Un captador de temperatura del aire fresco se encuentra integrado en el caudalímetro. La medida del caudal de aire permite una regulación en bucle cerrado

a través de la válvula EGR.

Mando del turbo

motores K9K 718, 796:

El sistema turbo se compone de una electroválvula que permite un pilotaje de la wastegate para modificar la presión absoluta del circuito de admisión.

motores K9K 714, 716, 740, 790, 792 794:

El sistema turbo está pilotado por la presión de admisión y no tiene necesidad de ser pilotado por el calculador.

Pilotaje del pre/postcalentamiento

El pilotaje del pre/postcalentamiento consiste en dirigir las bujías de precalentamiento y el testigo de precalentamiento en el cuadro de instrumentos. Las bujías de precalentamiento son activadas por un cajetín de precalentamiento (pilotado por el calculador de inyección) y la potencia es suministrada por la batería. Tras haber puesto el contacto se activa una temporización de precalentamiento. El testigo está encendido durante un tiempo que depende de la tensión de la batería, de la presión atmosférica y de la temperatura del agua. Cuando la temperatura está por debajo de un determinado umbral, una función de postcalentamiento permite mejorar la estabilidad de la combustión y, en consecuencia, el funcionamiento del motor (Reducción de las partículas sin quemar y de las emisiones contaminantes).

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Funciones incorporadas

Ayuda a la gestión de la climatización

En el caso de los modelos climatizados, el sistema DCM 1.2 ofrece la posibilidad de desactivar el aire acondicionado en algunas condiciones de utilización:

interrupción voluntaria del conductor,

a

lo largo de las fases de arranque,

en caso de sobrecalentamiento (para reducir la potencia que tiene que suministrar el motor),

cuando el régimen se mantiene a un nivel muy alto (protección del compresor),

a

lo largo de las fases transitorias (tales como las fuertes demandas de aceleración para adelantar, anticalado

despegado). Estas condiciones sólo se tienen en cuenta cuando no se producen de forma repetida, para evitar las inestabilidades del sistema (desactivaciones intempestivas),

y

en caso de detectar algunos errores.

Gestión de la climatización en bucle frío

La climatización es del tipo bucle frío y la gestión se realiza por el calculador de inyección, que está encargado de:

gestionar la demanda de frío en función de los mandos del habitáculo y del valor de la presión del fluido refrigerante,

determinar la potencia absorbida por el compresor a partir de la presión del fluido refrigerante,

determinar los mandos GMV en función de la velocidad del vehículo y de la presión del fluido refrigerante.

El conductor va a demandar la puesta en marcha de la climatización a través del selector de ventilación acoplado a un interruptor. Esta demanda de frío es autorizada o no en función de la presión medida del fluido refrigerante. Si esta presión está fuera de los límites de funcionamiento, la estrategia bucle frío no se activa.

Nota:

Las demandas de pilotaje GMV se realizan a partir del calculador de inyección. Estas demandas están en función de la climatización, pero también de la temperatura del agua del motor y de la velocidad del vehículo.

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Gestión del limitador/regulador de velocidad (RV/LV) (Kangoo y Clio II Únicamente)

La función de regulación de velocidad del vehículo permite, cuando está activada, mantener la velocidad del vehículo en un valor preseleccionado y eso independientemente de las condiciones de circulación encontradas. El conductor puede, mediante las teclas de control, aumentar o disminuir la velocidad del vehículo.

La función de regulación puede también ser temporalmente inhibida cuando el conductor desea recuperar el control del vehículo y superar la velocidad de consigna seleccionada, pisando el pedal para que se supere el caudal de regulación. La velocidad de regulación será recuperada cuando el conductor suelte el pedal del acelerador.

Se puede reactivar el control de velocidad del vehículo y recuperar la última velocidad de consigna después de una desactivación de la función por la razón que sea a lo largo del mismo ciclo de utilización del vehículo (alimentación del calculador no cortada). El vehículo intentará volver a alcanzar la velocidad de consigna con ayuda de una rampa de velocidad controlada.

La función de limitación de velocidad del vehículo permite, cuando está activada (utilizando el conmutador de selección) limitar la velocidad del vehículo a un valor preseleccionado. El conductor controla su vehículo normalmente mediante el pedal del acelerador hasta la velocidad de consigna. Si intenta superar esta velocidad el sistema no tendrá en cuenta la demanda del pedal y controlará la velocidad del vehículo como lo haría el regulador de velocidad del vehículo a condición de mantener el acelerador lo suficientemente pisado.

Como para el regulador de velocidad, la velocidad de consigna puede ser modificada con ayuda de las botones de control, bien por una presión impulsional, o bien por una presión continua. Por razones de seguridad, la velocidad de consigna puede sobrepasarse pisando el pedal del acelerador de forma que se sobrepase un valor límite de la posición del pedal. El control se efectuará totalmente con ayuda de este último hasta que la velocidad del vehículo vuelva a descender por debajo de la velocidad de consigna, y la limitación volverá entonces a estar activa.

El conductor dispone de los mandos siguientes para el control de la función regulador/limitador de velocidad:

…pedal del acelerador, …pedal de freno, …pedal del embrague, …conmutador de selección de función que sirve para elegir el modo de funcionamiento regulador o limitador de velocidad.

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Regulación térmica del circuito de la calefacción del habitáculo

Los motores con sistema de inyección directa están caracterizados por una inyección del carburante directamente en la cámara de combustión. Resulta una reducción de las pérdidas térmicas en la parte alta del motor y, por consiguiente, las dimensiones del circuito de refrigeración de la culata quedan reducidas.

El efecto de esta reducción es que la temperatura del agua que circula aumenta más lentamente. Sin embargo, este agua es utilizada por el sistema de calefacción del habitáculo. Cuando hace mucho frío, resulta muy difícil alcanzar rápidamente una temperatura confortable en el habitáculo.

Para limitar el tiempo de calefacción, en el circuito de la calefacción del habitáculo existen dos elementos resistivos de calentamiento del aire, llamados Resistencias de Calentamiento del Habitáculo (RCH). El calculador de inyección DCM 1.2 determina la necesidad de activar y realiza la activación física de las Resistencias de Calentamiento del Habitáculo. El calculador de inyección determina por una parte en función de la carga del alternador la limitación de mando de potencia de las Resistencias de Calentamiento del Habitáculo y por otra parte la prohibición de las Resistencias de Calentamiento del Habitáculo en función del régimen, de la carga y de la velocidad del vehículo.

Visualización en el cuadro de instrumentos

El calculador controla la visualización en el cuadro de instrumentos de algunas informaciones relativas al funcionamiento del motor. Seis funciones están concernidas:

– el MIL (Malfunction Indicator Lamp) del OBD,

– el pre-postcalentamiento,

– la temperatura del agua,

– los problemas del motor Gravedad 1 (fallo no crítico) y Gravedad 2 (parada de urgencia),

– la detección de agua en el carburante (según el cuadro de instrumentos). Estas seis funciones están representadas por cuatro testigos.

Testigo de pre/postcalentamiento y de fallo electrónico (gravedad 1)

Este testigo se utiliza como testigo de funcionamiento del precalentamiento de las bujías e indicador de fallo del sistema:

Iluminación continua en el +APC: indica el precalentamiento de las bujías.

– Intermitencia tras el precalentamiento y una parada automática de 3 segundos indica un problema de Gravedad 1 (implica un funcionamiento reducido y un nivel de seguridad límite. El usuario debe efectuar las reparaciones tan rápido como sea posible).

Testigo de temperatura del agua del motor (gravedad 2)

Este testigo es utilizado a la vez como testigo de funcionamiento e indicador de fallo del sistema. Se enciende, durante 3 segundos al poner bajo tensión (proceso automático de test).

Iluminación continua al + APC: indica un sobrecalentamiento del motor o un problema de gravedad 2. En caso de un problema crítico, la inyección es cortada automáticamente pasados unos segundos.

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

13B

Testigo OBD

Este testigo se utiliza para alertar al conductor sobre la existencia de fallos de inyección que provocan una contaminación excesiva o si el sistema OBD está desactivado. El calculador de inyección hace una demanda al encendido del testigo OBD en fallo presente únicamente al cabo de tres ciclos sucesivos de circulación. El control visual de 3 segundos al poner el contacto (proceso automático de test gestionado por el cuadro de instrumentos) es efectuado por el calculador de inyección.

Fallos que encienden el testigo OBD

Fallo del útil

Designación del útil de diagnóstico

Caracterización

DF084

Circuito captador de posición de la válvula EGR

CC.1-CO.0

DF163

Circuito mando válvula EGR

CO

CO.0

CC.1

1.DEF

DF099

Circuito inyector cilindro 1

CO - CC

DF100

Circuito inyector cilindro 2

CO - CC

DF101

Circuito inyector cilindro 3

CO - CC

DF102

Circuito inyector cilindro 4

CO - CC

DF001

Calculador

3.DEF

DF253

Dependencia válvula EGR

4.DEF

DF062

Memoria guardada

2.DEF

Testigo de presencia de agua en el carburante (según el cuadro de instrumentos)

Este testigo se utiliza para alertar al conductor de la presencia de agua en el filtro de carburante lo que provoca un daño en el motor. Se enciende durante 3 segundos al poner bajo tensión (proceso automático de test). Cuando el vehículo no está equipado de este testigo o no está configurado, esta función la realiza el testigo de gravedad 1.

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Asignación de las vías del calculador

Diagnóstico - Asignación de las vías del calculador

13B

CONECTOR A NEGRO DE 32 VÍAS

Designación

Vía

Vía

Designación

No utilizada

A1

E1

No utilizada

No utilizada

A2

E2

No utilizada

CAN L

A3

E3

No utilizada

CAN H

A4

E4

Información Stop contacto por apertura

Mando - relé GMV 1

B1

1F

No utilizada

Señal cuentavueltas

B2

2F

Alimentación + 5 V potenciómetro del pedal Pista 2

Señal velocidad 0 GMV

B3

F3

Señal potenciómetro pedal Pista 2

Señal de diagnóstico K

B4

F4

Masa potenciómetro pedal Pista 2

Mando - relé GMV 2

C1

G1

+ 12 V después del relé (1)

No utilizada

C2

G2

Alimentación + 5 V potenciómetro Pista 1

No utilizada

C3

G3

No utilizada

No utilizada

C4

G4

Masa

Alimentación + APC

D1

H1

Masa

No utilizada

D2

H2

Señal potenciómetro pedal Pista 1

No utilizada

D3

H3

Masa potenciómetro pedal Pista 1

No utilizada

D4

H4

Masa

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Asignación de las vías del calculador

13B

CONECTOR B MARRÓN DE 48 VÍAS

Designación

Vía

Vía

Designación

Alimentación + 5 V caudalímetro de aire

A1

G1

Señal captador acelerométrico (captador de picado) Señal temperatura del carburante Masa captador temperatura del carburante Mando + inyector cilindro 2 No utilizada

Señal caudalímetro de aire Masa del caudalímetro de aire

A2

G2

A3

G3

Mando + inyector cilindro 1 Alimentación + 5 V potenciómetro de recopia EGR Señal potenciómetro recopia EGR Masa potenciómetro recopia EGR Mando - inyector cilindro 1 Alimentación + 5 V captador de presión de sobrealimentación Señal captador de presión de sobrealimentación Masa captador de presión de sobrealimentación Mando + inyector cilindro 3 Alimentación + 5 V captador de presión del raíl Señal captador presión del raíl Masa captador presión del raíl Mando - inyector cilindro 3 No utilizada Señal captador de fase (cilindro) Masa captador de fase (cilindro) Mando + inyector cilindro 4 Masa captador acelerométrico (captador de picado) Señal + captador de régimen del motor (PMS) Señal - captador de régimen del motor (PMS) Mando - inyector cilindro 4

A4

G4

B1

H1

B2

H2

Señal temperatura del agua Masa captador de temperatura del agua Mando - inyector cilindro 2 No utilizada

B3

H3

B4

H4

C1

J1

C2

J2

Señal temperatura del aire de admisión

C3

J3

Masa temperatura del aire de admisión

C4

J4

Señal cargador alternador (borne DF-) Blindaje acelerómetro

D1

K1

D2

K2

Señal temperatura del aire de admisión No utilizada No utilizada No utilizada No utilizada Mando electroválvula EGR Mando - motor EGR No utilizada

D3

K3

D4

K4

E1

L1

E2

L2

E3

L3

E4

L4

F1

M1

F2

M2

No utilizada

F3

M3

Mando + motor EGR

F4

M4

Mando actuador de caudal

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Asignación de las vías del calculador

13B

CONECTOR C GRIS DE 32 VÍAS

Designación

Vía

Vía

 

Designación

No utilizada

A1

E1

Señal velocidad del vehículo

No utilizada

A2

E2

(opción) Masa sonda de agua en el gasóleo

No utilizada

A3

E3

Señal acondicionador de aire

No utilizada

A4

E4

No utilizada

Mando - testigo temperatura del agua

B1

F1

Mando - relé de alimentación

Mando - testigo precalentamiento

B2

F2

Mando - relé precalentamiento

No utilizada

B3

F3

(opción) Señal sonda de agua en el gasóleo

Señal bloqueo por software

B4

F4

No utilizada

Mando relé acondicionador de aire

C1

G1

No utilizada

Mando bobina relé RCH1

C2

G2

+

12 V después del relé (2)

Señal captador presión del fluido refrigerante

C3

G3

Masa captador presión del fluido refrigerante

Alimentación del captador de presión del fluido refrigerante

C4

G4

Mando testigo OBD

Mando - testigo de agua en el carburante (según cuadro de instrumentos) o Mando bobina relé RCH3

D1

H1

No utilizada

Mando bobina relé RCH2

D2

H2

+

12 V después del relé (2)

Señal de diagnóstico bujías de precalentamiento

D3

H3

No utilizada

No utilizada

D4

H4

Señal caudal carburante

Nota:

La tensión de alimentación en las vías G2 y H2 no se puede medir con el conector del calculador desconectado.

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Sustitución de órganos

Diagnóstico - Sustitución de órganos

13B

OPERACIONES DE SUSTITUCIÓN, DE PROGRAMACIÓN O DE REPROGRAMACIÓN DEL CALCULADOR

El sistema puede ser programado por la toma de diagnóstico con el útil de diagnóstico (consultar las NT 3585A "Procedimiento de programación y reprogramación del calculador" y NT 9869A "Procedimiento de programación y reprogramación del calculador" y seguir las instrucciones dadas por el útil de diagnóstico).

ATENCIÓN

Poner bajo tensión (alimentación por la red o por el encendedor) el útil de diagnóstico.

Conectar un cargador de batería.

Cortar todos los consumidores eléctricos (luces, plafones, climatización, radio CD

Esperar hasta que se produzca la refrigeración del motor (temperatura del agua del motor inferior a 60 ˚C y temperatura del aire inferior a 50 ˚C.)

).

Antes de realizar cualquier extracción del calculador en Post-Venta, guardar con el útil de diagnóstico los datos del calculador y efectuar el mando SC005 "Salvaguarda de datos para sustituir el calculador", este mando salvaguarda los datos siguientes:

– los parámetros de C2I (corrección individual del inyector) y los parámetros del motor,

las informaciones de la cadena de medida,

las informaciones de recalado del sistema de inyección.

IMPORTANTE Antes de efectuar una reprogramación del calculador de inyección, poner el interruptor principal RV/LV en posición de reposo. Las informaciones que conciernen al regulador o al limitador de velocidad visualizado en el cuadro de instrumentos desaparecen. En caso contrario, si el interruptor principal continúa en posición regulador o limitador de velocidad durante la reprogramación y tras la reprogramación, la función RV/LV ya no estará operativa. El método para reinicializar la función es el siguiente:

Vehículo con el contacto puesto. Interruptor principal en posición de reposo (el calculador detecta en este instante la posición de reposo). Posición del interruptor en Regulador para activar la función Regulador de velocidad. Posición del interruptor en Limitador para activar la función Limitador de velocidad.

Después de una programación del calculador:

Cortar el contacto.

Poner el contacto y emplear el útil de diagnóstico para efectuar las etapas siguientes:

– Utilizar el mando SC008 "Escritura de los datos en la memoria" para restablecer la C2I y los adaptativos del motor.

– Utilizar el mando VP001 "Escritura del VIN".

Lanzar el mando AC615 "Test estático de los actuadores".

– Utilizar el mando AC011 "Relé GMV de velocidad lenta" para comprobar la funcionalidad del grupo motoventilador 1 a velocidad.

– Utilizar el mando AC012 "Relé GMV de velocidad rápida" para comprobar la funcionalidad del Grupo Motoventilador 2 a velocidad.

– Utilizar el mando AC008 "Relé resistencia de calentamiento 1" para comprobar la funcionalidad de la Resistencia de Calentamiento del Habitáculo 1.

– Utilizar el mando AC009 "Relé resistencia de calentamiento 2" para comprobar la funcionalidad de la Resistencia de Calentamiento del Habitáculo 2.

– Utilizar el mando AC640 "Parada inhibición consumidores eléctricos".

– Utilizar el mando AC028 "Llenado cárter de la bomba nueva".

Accionar el motor de arranque sin soltar la llave hasta el arranque del motor (el tiempo de cebado de la bomba hasta el arranque del motor puede alcanzar 20 segundos).

Después de arrancar el motor consultar el ET259 "Llenado cárter de la bomba nueva" y asegurarse de que señale "Efectuado", si no, reanudar el procedimiento de arranque.

Parar el motor, cortar el contacto (para inicializar el calculador) y esperar 30 segundos.

– Tras la programación del calculador de inyección, pueden aparecer en otros calculadores fallos memorizados.

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Sustitución de órganos

13B

En caso de aparición del DF264 "Circuito testigo agua en el gasóleo" en el calculador de inyección: en el vehículo equipado de testigo de presencia de agua en el gasóleo, realizar las operaciones de diagnóstico descritas en el DF264 y después relanzar el mando AC615 "Test estático de los actuadores"; en los otros vehículos no tratar el fallo.

Borrar la memoria del calculador RZ001 "Memoria de fallo".

ATENCIÓN TRAS UNA OPERACIÓN DE (RE)PROGRAMACIÓN, NO DESCONECTAR LA BATERÍA ANTES DE 30 minutos (para efectuar otras intervenciones en el vehículo).

Nota:

En caso de olvido o de no funcionamiento de los mandos SC005 "Salvaguarda de datos para sustituir el calculador" y SC008 "Escritura de los datos en la memoria", tras la programación del calculador, escribir los C2I de cada inyector manualmente leyendo la C2I en cada inyector (consultar Sustitución de los inyectores).

ATENCIÓN No es posible probar un calculador de inyección procedente del Almacén de Piezas de Recambio ya que éste no podrá ser montado en ningún otro vehículo.

SUSTITUCIÓN DE LOS INYECTORES

Nota:

La C2I (corrección individual del inyector) es una calibración realizada en origen en cada inyector para ajustar el caudal de cada uno de ellos de forma precisa. Estos valores de corrección van inscritos en una etiqueta en cada uno de los inyectores y son introducidos a continuación en el calculador de inyección, que posteriormente puede pilotar cada inyector teniendo en cuenta su dispersión en la fabricación.

El sistema puede ser parametrado por la toma de diagnóstico con el útil de diagnóstico.

Al sustituir uno o varios inyectores, sustituir los parámetros de C2I.

Para ello, reescribir la C2I en el calculador de inyección mediante los mandos siguientes:

VP021 "Inyector cilindro 1" para el inyector cilindro 1 (cilindro lado del volante motor),

VP022 "Inyector cilindro 2" para el inyector cilindro 2,

VP023 "Inyector cilindro 3" para el inyector cilindro 3,

VP024 "Inyector cilindro 4" para el inyector cilindro 4.

También es posible introducir los cuatro C2I por el mando SC004 "Introducción datos de calibración de los inyectores".

Únicamente tras la sustitución simultánea de al menos tres inyectores, efectuar una puesta a cero de los adaptativos de los inyectores utilizando el mando RZ003 "Adaptativos parámetros motor".

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Sustitución de órganos

13B

SUSTITUCIÓN DE LA BOMBA DE ALTAPRESIÓN

ATENCIÓN En caso de reprogramación del calculador, efectuar el proceso siguiente solamente tras haber utilizado el mando AC615 "Test estático de los actuadores" (consultar la operación de reprogramación del calculador).

PROCEDIMIENTO

Poner el contacto y emplear el útil de diagnóstico para volver a entablar diálogo con el calculador de inyección.

– Utilizar el mando AC028 "Llenado cárter de la bomba nueva".

Accionar el motor de arranque. (Atención, el tiempo de cebado hasta el arranque del motor puede alcanzar 20 segundos).

Después de arrancar el motor consultar el ET259 "Llenado cárter de la bomba nueva" y asegurarse de que señale "Efectuado", si no, reanudar el procedimiento de arranque.

SUSTITUCIÓN DE LA VÁLVULA EGR

En caso de cambio de válvula EGR, aprender el nuevo offset de posición de la válvula nueva. Poner el contacto y emplear el útil de diagnóstico para efectuar la etapa siguiente:

– utilizar el mando RZ002 "Adaptativos EGR" para borrar el antiguo offset con la rutina de borrado de los aprendizajes EGR.

ATENCIÓN No efectuar este mando si la válvula no es nueva.

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Configuraciones y aprendizajes

Diagnóstico - Configuraciones y aprendizajes

13B

PARAMETRAJES

VP021:

Inyector cilindro 1

VP022:

Inyector cilindro 2

VP023:

Inyector cilindro 3

VP024:

Inyector cilindro 4 Estos mandos permiten escribir manualmente el código de calibración inscrito en el inyector. Utilizar estos mandos después de sustituir el inyector, al sustituir o al (re)programar el calculador cuando el mando SC008 no funciona.

VP001:

Escritura del VIN. Este mando permite introducir manualmente el VIN del vehículo en el calculador. Utilizar este mando después de cada sustitución o (re)programación del calculador.

VP005:

Inhibición de la inyección. Este mando inhibe el pilotaje eléctrico de los inyectores para efectuar el test de las compresiones.

MANDOS ESPECÍFICOS

SC004:

Introducción datos de calibración de los inyectores. Este mando permite escribir manualmente el código de calibración inscrito en los inyectores. Utilizar este mando después de sustituir los inyectores.

SC005:

Salvaguarda de datos para sustituir el calculador. Este mando permite guardar los datos de funcionamiento del calculador, parámetros de C2I (corrección individual del inyector) y los adaptativos del motor. Utilizar este mando antes de una sustitución o una (re)programación del calculador.

SC008:

Escritura de los datos en la memoria. Utilizar este mando tras una sustitución o una (re)programación del calculador (si los datos han sido guardados por el mando SC005).

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Cuadro recapitulativo de los fallos

Diagnóstico - Cuadro recapitulativo de los fallos

13B

Fallo del útil

DTC asociado

Designación del útil de diagnóstico

DF001

0606

Calculador Circuito captador de temperatura del agua Antiarranque Circuito captador de caudal de aire Circuito captador temperatura del carburante Circuito captador de temperatura del aire Circuito captador señal del volante Circuito captador de presión atmosférica Circuito mando relé grupo DA Circuitos contactor de stop Circuito mando cajetín de precalentamiento Circuito GMV de velocidad lenta Circuito GMV de velocidad rápida Circuito bujías de precalentamiento Memoria guardada

DF002

0115

DF015

0513

DF019

0100

DF021

0180

DF022

0070

DF023

0335

DF024

2226

DF029

0635

DF037

0571

DF045

0382

DF048

0480

DF049

0481

DF061

0380

DF062

062F

DF070

0016

Coherencia captador del árbol de levas / régimen del motor

DF071

0225

Circuito captador del pedal pista 1

DF073

2120

Circuito captador del pedal pista 2

DF084

0487

Circuito captador de posición de la válvula EGR

DF091

0641

Tensión de alimentación N˚ 1 de los captadores

DF092

0651

Tensión de alimentación N˚ 2 de los captadores

DF093

0604

Microcontrolador

DF095

0500

Información de la velocidad del vehículo

DF097

0830

Información contacto embrague

DF099

0201

Circuito inyector cilindro 1

DF100

0202

Circuito inyector cilindro 2

DF101

0203

Circuito inyector cilindro 3

DF102

0204

Circuito inyector cilindro 4

DF108

0703

Informaciones frenos

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Cuadro recapitulativo de los fallos

13B

Fallo del útil

DTC asociado

Designación del útil de diagnóstico

DF111

0645

Circuito mando relé AA bucle frío

DF113

0530

Circuito captador de presión del fluido refrigerante

DF115

0235

Circuito captador de presión del colector admisión

DF116

0340

Circuito captador referencia cilindro

DF117

0190

Circuito captador de presión del raíl

DF118

0575

Función regulador/limitador de velocidad

DF123

1642

Circuito relé termosumergido n˚ 2

DF124

1641

Circuito relé termosumergido n˚ 1

DF125

0685

Circuito mando relé principal

DF126

0231

Circuito actuador de caudal de carburante

DF128

0110

Circuito captador de temperatura del aire de admisión

DF129

0654

Salida información del régimen del motor

DF130

0263

Combustión cilindro N˚ 1

DF131

0266

Combustión cilindro N˚ 2

DF132

0269

Combustión cilindro N˚ 3

DF133

0272

Combustión cilindro N˚ 4

DF134

0325

Circuito acelerómetro

DF136

0200

Mando inyectores

DF137

0089

Función regulación de presión del raíl

DF146

0560

Tensión de alimentación del calculador

DF150

0045

Circuito actuador turbocompresor

DF163

0403

Circuito mando válvula EGR

DF172

2264

Circuito detector de agua en el gasóleo

DF173

0170

Aprendizaje códigos inyectores

DF247

0087

Función capacidad de caudal

DF253

0400

Dependencia electroválvula EGR

DF255

2502

Información carga del alternador

DF256

2269

Presencia de agua en el gasóleo

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Cuadro recapitulativo de los fallos

13B

Fallo del útil

DTC asociado

Designación del útil de diagnóstico

DF257

1641

Circuito relé calefacción adicional 1

DF258

1642

Circuito relé calefacción adicional 2

DF259

1643

Circuito relé calefacción adicional 3

DF262

0409

Posición de la válvula EGR

DF263

2263

Prestación turbo

DF264

3264

Circuito del testigo agua en el gasóleo

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL

INYECCIÓN DIÉSEL

Diagnóstico - Interpretación de los fallos

Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CALCULADOR

1.DEF:

2.DEF:

3.DEF:

4.DEF:

5.DEF:

6.DEF:

7.DEF:

8.DEF:

Convertidor analógico/numérico Escritura memoria EEPROM Lectura memoria EEPROM

Introducción códigos inyectores Autocontrol de la memoria Activación watchdog Ruido en línea de mando inyectores Watchdog no refresca

DF001

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Particularidades:

Cuando aparece este fallo o bien el régimen del motor se fija en 1.300 r.p.m. con encendido del testigo gravedad 1 o bien parada del motor con encendido del testigo gravedad 2.

1.DEF

   

2.DEF

3.DEF

5.DEF

CONSIGNAS

Nada que señalar.

6.DEF

8.DEF

Contactar con el teléfono técnico.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF001P

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 27

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

DF001

CONTINUACIÓN

DF001 CONTINUACIÓN
DF001 CONTINUACIÓN

4.DEF

   

7.DEF

CONSIGNAS

Nada que señalar.

Controlar que la corrección individual del inyector (C2I) corresponde realmente a los inyectores, si no volver a escribir la C2I (consultar Configuraciones y aprendizajes).

Si la C2I corresponde realmente a los inyectores, contactar con el teléfono técnico.

Verificar la conexión y el estado del conector B de 48 vías marrón del calculador de inyección. Reparar si es necesario.

Verificar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de las uniones siguientes:

vía A4 vía B4 vía G4 Calculador de inyección, conector B, vía H4 vía C4 vía D4 vía E4 vía F4

A4 vía B4 vía G4 Calculador de inyección, conector B, vía H4 vía C4 vía D4

Vía 1 inyector 1

Vía 2 inyector 1

Vía 2 inyector 1

Vía 1 inyector 2

Vía 1 inyector 2

Vía 2 inyector 2

Vía 2 inyector 2

Vía 1 inyector 3

Vía 1 inyector 3

Vía 2 inyector 3

Vía 2 inyector 3

Vía 1 inyector 4

Vía 1 inyector 4

Vía 2 inyector 4

Vía 2 inyector 4

Reparar si es necesario.

Si el fallo persiste, contactar con el teléfono técnico.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITO CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL AGUA

CO.1 :

CC.0 :

Circuito abierto o cortocircuito al + 12 V Cortocircuito a masa

DF002

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Particularidades:

Si el fallo DF002 está presente, el tiempo de precalentamiento es superior a 10 segundos con puesta en marcha del grupo motoventilador a velocidad lenta (GMV 1). Si hay una avería del GMV 1, durante la puesta en marcha del GMV 2 para los vehículos equipados con climatización.

Verificar la conexión y el estado del conector de 4 vías del captador de temperatura del agua. Reparar si es necesario.

Verificar la conexión y el estado del conector B de 48 vías marrón del calculador de inyección. Reparar si es necesario.

Medir la resistencia del captador de temperatura del agua entre las vías 2 y 3. Sustituir el captador de temperatura del agua si la resistencia no es de:

 

12,5

kΩΩΩΩ ±

1 kΩΩΩΩ

a

-10 ˚C

2.252 ΩΩΩΩ ± 112 ΩΩΩΩ

a

25 ˚C

812

ΩΩΩΩ

± 39 ΩΩΩΩ

a

50 ˚C

283

ΩΩΩΩ ±

8 ΩΩΩΩ

a

80 ˚C

115

ΩΩΩΩ ±

3 ΩΩΩΩ

a

110 ˚C

Verificar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de las uniones siguientes:

Calculador de inyección, conector B, vía H2 vía H3

Calculador de inyección, conector B, vía H2 vía H3 Vía 3

Vía 3

Vía 2 del conector del captador temperatura del agua

Vía 2 del conector del captador temperatura del agua

Masa Cuadro de instrumentos

Masa Cuadro de instrumentos Vía 1

Vía 1

Vía 4

Vía 4

Reparar si es necesario.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF002

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 29

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

ANTIARRANQUE

DF015

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Condiciones de aplicación del diagnóstico para un fallo memorizado:

El fallo se declara presente tras poner el contacto.

Hacer un test de la red multiplexada (consultar 88B Multiplexado).

 

Controlar la conexión y el estado del conector C de 32 vías gris del calculador de inyección. Sustituir el conector si es necesario.

Conectar el bornier en lugar del calculador y verificar el aislamiento y la continuidad de la unión siguiente:

Calculador de inyección, conector C, vía B4

Calculador de inyección, conector C, vía B4 Vía B6 del conector EH1 de la UCH

Vía B6 del conector EH1 de la UCH

Reparar si es necesario.

Si el problema persiste en el Logan, hacer un diagnóstico del sistema antiarranque (consultar MR 390, Diagnóstico, acceso-seguridad, 82A, Antiarranque).

Si el problema persiste en el Clio, hacer un diagnóstico del sistema antiarranque (consultar MR 337, Diagnóstico, acceso-seguridad, 82 Antiarranque).

Si el problema persiste en el Kangoo, hacer un diagnóstico del sistema antiarranque (consultar MR 325, Diagnóstico, acceso-seguridad, 82 Antiarranque).

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF015

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 30

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITO CAPTADOR CAUDAL DE AIRE

1.DEF:

2.DEF:

3.DEF:

4.DEF:

Nivel bajo permanente Nivel alto permanente En tope máximo En tope mínimo

DF019

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Prioridad en el tratamiento en caso de acumulación de fallos:

En caso de acumulación de fallos:

…DF115 "Circuito captador de presión del colector admisión". …DF019 "Circuito captador de caudal de aire", tratar con prioridad el fallo DF115.

caudal de aire" , tratar con prioridad el fallo DF115 . Particularidades: Si el fallo DF019

Particularidades:

Si el fallo DF019 está presente: parada de la regulación de caudal de aire y cierre de la válvula EGR.

Controlar el estado del filtro de aire, sustituir el filtro de aire si es necesario. Controlar que el colector de admisión no esté obturado (sucio). Asegurarse del correcto funcionamiento del turbocompresor, efectuar las reparaciones necesarias.

Verificar la conexión y el estado del conector de 6 vías del caudalímetro del aire. Reparar si es necesario.

Controlar la presencia del + 12 V después de contacto en la vía 4 del conector del caudalímetro de aire. Reparar si es necesario.

Controlar la presencia del + 5 V en la vía 5 del conector del caudalímetro de aire. Reparar si es necesario.

Verificar la masa en la vía 2 en el conector del caudalímetro del aire. Reparar si es necesario.

 

Verificar el estado del conector B de 48 vías marrón del calculador de inyección. Reparar si es necesario.

Verificar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de las uniones siguientes:

Calculador de inyección, conector B, vía A1 Calculador de inyección, conector B, vía A2 Calculador de inyección, conector B, vía A3 + APC Masa

vía A1 Calculador de inyección, conector B, vía A2 Calculador de inyección, conector B, vía A3

Vía 5

Vía 6

Vía 6

Vía 2 caudalímetro de aire

Vía 2 caudalímetro de aire

Vía 4

Vía 4

Vía 2

Vía 2

Reparar si es necesario. Controlar también el aislamiento entre estas uniones. Si el incidente persiste, sustituir el caudalímetro del aire.

Si el fallo persiste, contactar con el teléfono técnico.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF019P

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 31

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITO CAPTADOR TEMPERATURA DE CARBURANTE

CO.1 :

CC.0 :

Circuito abierto o cortocircuito al + 12 V Cortocircuito a masa

DF021

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Nada que señalar.

Verificar la conexión y el estado del conector de 2 vías del captador de temperatura del carburante. Reparar si es necesario.

Verificar la conexión y el estado del conector B de 48 vías marrón del calculador. Reparar si es necesario.

Medir la resistencia en los bornes del captador de temperatura del carburante. Sustituir el captador de temperatura del carburante si la resistencia no es de aproximadamente 2,2 kΩΩΩΩ a 25 ˚C.

Verificar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de las uniones siguientes:

Calculador de inyección, conector B, vía G2

Calculador de inyección, conector B, vía G2 Vía 1 del conector del captador temperatura del carburante

Vía 1 del conector del captador temperatura del carburante

vía G3

vía G3 Vía 2

Vía 2

Reparar si es necesario.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF021P

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 32

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITO CAPTADOR DE TEMPERATURA DEL AIRE

CO.1 :

CC.0 :

1.DEF:

Circuito abierto o cortocircuito al + 12 V Cortocircuito a masa Incoherencia

DF022

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Prioridad en el tratamiento en caso de acumulación de fallos:

En caso de acumulación de fallos DF022 y DF091, tratar con prioridad el fallo DF091 "Tensión de alimentación N˚ 1 de los captadores".

Verificar la conexión y el estado del conector de 6 vías del captador de caudal de aire. Reparar si es necesario.

Controlar la presencia del + 12 V después de contacto en la vía 4 del conector del captador de caudal de aire. Reparar si es necesario.

Verificar la masa en la vía 3 en el conector del captador de caudal de aire. Reparar si es necesario.

Verificar el estado del conector B de 48 vías del calculador de inyección. Reparar si es necesario.

Sustituir el captador de temperatura del aire si la resistencia no es de:

a - 40 ˚C: 41.255 ΩΩΩΩ < ΩΩΩΩ < 47.492 ΩΩΩΩ

a - 20 ˚C: 14.260 ΩΩΩΩ < ΩΩΩΩ < 16.022 ΩΩΩΩ

a 0 ˚C:

5.497 W < ΩΩΩΩ < 6.050 ΩΩΩΩ

20 ˚C:

a 2.353 ΩΩΩΩ < ΩΩΩΩ <

2.544 ΩΩΩΩ

40 ˚C:

a 1.114 ΩΩΩΩ < ΩΩΩΩ < 1.186 ΩΩΩΩ

a 60 ˚C:

569 ΩΩΩΩ < ΩΩΩΩ <

597 ΩΩΩΩ

a 80 ˚C:

310 ΩΩΩΩ < ΩΩΩΩ <

322 ΩΩΩΩ

a 100 ˚C:

180 ΩΩΩΩ < ΩΩΩΩ < 185 ΩΩΩΩ

Verificar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de las uniones siguientes:

Calculador de inyección, conector B, vía K2 + APC Masa

Calculador de inyección, conector B, vía K2 + APC Masa Vía 1 Vía 3

Vía 1

Calculador de inyección, conector B, vía K2 + APC Masa Vía 1 Vía 3
Calculador de inyección, conector B, vía K2 + APC Masa Vía 1 Vía 3

Vía 3

 

Vía 4 captador de caudal de aire

Reparar si es necesario.

Si el problema persiste, sustituir el caudalímetro de aire.

Si el fallo persiste, contactar con el teléfono técnico.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF022P

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 33

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITO CAPTADOR SEÑAL DEL VOLANTE

1.DEF:

2.DEF : Incoherencia

3.DEF:

4.DEF:

5.DEF:

6.DEF:

Incoherencia

DF023

PRESENTE

O

MEMORIZADO

Demasiados dientes suplementarios Dientes de menos Dientes suplementarios Demasiados dientes de menos

CONSIGNAS

Particularidades:

Si el fallo DF023, 1.DEF, 2.DEF, 3.DEF o 6.DEF está presente: parada del motor con encendido del testigo gravedad 2. Si el fallo DF023, 4.DEF o 5.DEF está presente: reducción de las prestaciones del motor a 75%, no hay encendido del testigo.

prestaciones del motor a 75%, no hay encendido del testigo. Condición de aplicación del diagnóstico para

Condición de aplicación del diagnóstico para un fallo memorizado:

El fallo se declara presente bajo la acción del motor de arranque o con el motor girando al ralentí.

Verificar la conexión y el estado del conector de 2 vías del captador de régimen del motor. Reparar si es necesario. Verificar el montaje correcto del captador de régimen en el motor.

Verificar la conexión y el estado del conector B de 48 vías marrón del calculador de inyección. Reparar si es necesario.

Medir la resistencia en los bornes del captador de régimen del motor. Sustituir el captador de régimen del motor si la resistencia no es de aproximadamente:

800 ΩΩΩΩ ± 80 ΩΩΩΩ a 20 ˚C (para el motor K9K 790) 680 ΩΩΩΩ ± 68 ΩΩΩΩ a 20 ˚C (para el motor K9K 792)

Verificar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de las uniones siguientes:

Calculador de inyección, conector B, vía F2

Calculador de inyección, conector B, vía F2 Vía A del conector del captador régimen del motor

Vía A del conector del captador régimen del motor

vía F3

vía F3 Vía B

Vía B

Reparar si es necesario.

Controlar que la corona del volante motor no esté defectuosa (faltan dientes).

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF023

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 34

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITO CAPTADOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA

CO.0 :

CC.1

:

Circuito abierto o cortocircuito a masa Cortocircuito al + 12 V

DF024

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Particularidades:

El captador de presión atmosférica está integrado en el calculador de inyección.

Contactar con el teléfono técnico.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF024

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 35

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITO MANDO RELÉ GRUPO DA

CO.0 :

:

CC.1

Circuito abierto o cortocircuito a masa Cortocircuito al + 12 V

DF029

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Particularidades:

Este fallo está activo si el vehículo está equipado de una dirección asistida eléctrica.

está equipado de una dirección asistida eléctrica. Condición de aplicación del diagnóstico para un fallo

Condición de aplicación del diagnóstico para un fallo memorizado:

CC.1: El fallo se declara presente después de utilizar el mando AC036 "Relé grupo dirección asistida".

Verificar la conexión y el estado del soporte del relé GEP (grupo electrobomba de dirección asistida).

Verificar la conexión y el estado del conector B del calculador. Reparar si es necesario.

 

Asegurar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencias parásitas de la unión siguiente:

Calculador de inyección, conector B, vía L1

Calculador de inyección , conector B, vía L1 Vía F2 relé GEP DA

Vía F2 relé GEP DA

Reparar si es necesario.

Verificar la presencia del + después de contacto entre las vías 1 y 3 del relé. Reparar si es necesario.

Si el fallo persiste, contactar con el teléfono técnico.

 

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF024

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 36

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITOS CONTACTOR DE STOP

CO.0 :

1.DEF:

Circuito abierto o cortocircuito a masa Ausencia de señal

DF037

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Particularidades:

El fallo se declara presente al desacelerar, al pisar el pedal del freno.

presente al desacelerar, al pisar el pedal del freno. Condición de aplicación del diagnóstico para un

Condición de aplicación del diagnóstico para un fallo memorizado:

Aplicar la secuencia de diagnóstico descrita a continuación tanto si el fallo está presente como memorizado.

Verificar la conexión y el estado del conector del contactor de stop. Reparar si es necesario.

 

Controlar la presencia del + 12 V en la alimentación del contactor de stop. Reparar si es necesario.

Verificar la conexión y el estado del conector A de 32 vías negro del calculador de inyección. Reparar si es necesario.

Verificar el funcionamiento del contactor de stop. Reparar si es necesario.

Asegurar el aislamiento y la continuidad de las uniones siguientes:

 

Verificar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de las uniones siguientes:

Calculador de inyección, conector A, vía E4 + APC

Calculador de inyección, conector A, vía E4 + APC Vía 1 del conector contactor de stop

Vía 1 del conector contactor de stop

Vías 2 y 4 del conector contactor de stop

Vías 2 y 4 del conector contactor de stop

Reparar si es necesario.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF045P

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 37

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

 

CIRCUITO MANDO CAJETÍN PRECALENTAMIENTO

DF045

CO.0 :

 

PRESENTE

CC.1

:

Circuito abierto o cortocircuito a masa Cortocircuito al + 12 V

 

Particularidades:

CONSIGNAS

Si el fallo DF045 está presente: arranque difícil (incluso imposible en frío). Si hay presencia del CO.0: mando permanente de las bujías de precalentamiento con riesgo de daño, incluso de rotura del motor.

Verificar la conexión y el estado del conector del cajetín de precalentamiento. Reparar si es necesario.

Verificar la conexión y el estado del conector C de 32 vías gris del calculador de inyección. Reparar si es necesario.

Verificar el aislamiento, la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de las uniones siguientes:

12 V APC Calculador de inyección, conector C, vía D3 Calculador de inyección, conector C, vía F2

inyección, conector C, vía D3 Calculador de inyección, conector C, vía F2 Vía 3 del cajetín

Vía 3 del cajetín de precalentamiento

Vía 9 del cajetín de precalentamiento

Vía 9 del cajetín de precalentamiento

Vía 8 del cajetín de precalentamiento

Vía 8 del cajetín de precalentamiento

Reparar si es necesario.

TRAS LA

REPARACIÓN

Tratar los fallos eventualmente declarados por el útil de diagnóstico. Borrar la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI útil de diagnóstico.

la memoria del calculador. Realizar una prueba en carretera seguida de un nuevo control con eI

DCM1.2_V08_DF045P

MR-390-X90-13B000$360_spa.mif

V8

13B - 38

Inyección DCM 1.2 N˚ Programa: 4C N˚ Vdiag: 08

INYECCIÓN DIÉSEL Diagnóstico - Interpretación de los fallos

13B

CIRCUITO GMV VELOCIDAD LENTA

CO.0 :

:

CC.1

Circuito abierto o cortocircuito a masa Cortocircuito al + 12 V

DF048

PRESENTE

O

MEMORIZADO

CONSIGNAS

Condición de aplicación del diagnóstico para un fallo memorizado:

El fallo se declara presente tras una prueba de arranque o con el motor girando o tras un pilotaje del mando AC011 "Relé GMV de velocidad lenta".

CC.1

CONSIGNAS

Nada que señalar.

Controlar la alimentación en + 12 V después del relé en el soporte del relé 700 vía A3. Controlar el estado de las conexiones y el correcto funcionamiento del relé 700. Sustituirlo si es necesario. Verificar la continuidad y la ausencia de resistencia parásita de la unión siguiente:

Calculador de inyección, conector A negro, vía B1

Reparar si es necesario.

vía A2, soporte del relé 700 , soporte del relé 700

CO.0

CONSIGNAS

Nada que señalar.

Controlar la continuidad y el aislamiento respecto a la masa de la unión siguiente: