Intro Trafico Aereo

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Introduccin al control de trfico areo (ATC)
NDICE
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Alcance El objetivo de este curso auto-contenido a la manera de apuntes, es servir de bienvenida al personal tcnico que se incorpora, por primera vez, al entorno de los sistemas automatizados de control de trfico areo, ofrecindole una visin general sobre dicho campo. Definicin El Control de Trfico Areo (Air Traffic Control, ATC) es un servicio reglamentado cuya labor es distribuir el Espacio Areo (Airspace) y separar Aeronaves (Aircraft) que pretenden utilizarlo. Este servicio se realiza, principalmente, por Controladores (ATC Controllers) ubicados en los Centros de Operaciones (ATC Centres, ATCC) y Torres de Aerdromos (Aerodrome Towers) comunicados entre s y con los Pilotos (Aircraft Pilots) de las aeronaves. Se apoya en la informacin suministrada por diversos dispositivos electrnicos, sistemas informticos y de comunicaciones que interpretada y gestionada por el Controlador es aceptada por el Piloto de la aeronave. Las prioridades del servicio son garantizar la Seguridad y proporcionar Orden y Rapidez al trfico areo.
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Para comprender cmo y por qu funciona el servicio de ATC, primero se revisarn algunos conocimientos bsicos relacionados con la aeronave, su pilotaje y su localizacin: Aerodinmica, navegacin e instrumentacin a bordo de las aeronaves, radioayudas terrestres, radar, cartografa, comunicaciones de voz y comunicaciones de datos.
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Repasemos las unidades de medidas y sus equivalencias de uso frecuente en la Aeronutica:

Magnitudes Altitud/Altitude, Altura/Height, Elevacin/ Elevation Distancia utilizada en navegacin/ Distance used in navegation Distancia relativamente corta/ Relatively short distance Velocidad horizontal incluyendo velocidad del viento/ Horizontal speed including wind speed Velocidad vertical/ Vertical speed Direccin del viento para el despegue y aterrizaje/ Wind direction for landing and taking off Direccin del viento excepto para el despegue y aterrizaje/ Wind direction except for landing and taking off Visibilidad, alcance visual en pista/ Visibility, runway visual range Reglaje de altmetro/ Altimeter setting Temperatura/ Temperature Tiempo/ Time Unidades de uso Pies y Metros Unidades Sistema Imperial Ingls Pies/Feet[ft] Unidades Sistema Internacional (SI) Metros/ Meters [m] Kilmetros/ Kilometers [Km] Equivalencia entre Sistemas 1 pie = 0,3048 m 1 NM = 1.852 m = 1,852 Km
Millas Nuticas y Kilmetros
Millas Nuticas/ Nautical miles [NM]
Metros
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Metros/ Meters [m] Kilmetros por hora/ Kilometers per hour [Km/h]
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Nudos y Kilmetros por hora
Nudos/ Knots[Kts] = Millas Nuticas por hora [NM/h]
1 Kt = 1,852 Km/h
Pies por minuto y metros por segundo Grados Magnticos/ Magnetic Degrees, de 001 a 360. Grados Geogrficos/ True Degrees, de 001 a 360.
Pies por minuto/Feet per minute[ft/min.] --
Metros por segundo/ Meters per second [m/sec.] --
1 ft/min. = 0,00508 m/sec. --
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--
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Kilmetros y metros inferiores a 5 Km/ Kilometers and meters less than 5 Km. Milibares o Hectopascales y Pulgadas de Mercurio Grados Celsius/ Celsius Degrees[C] Ao, mes, semana, hora, minuto y segundo/ Year, month, week, hour, minute and second
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Kilmetros/ Kilometers [Km] y Metros/ Meters [m] Milibares/ Milibar o Hectopascales[mb] = [Hpa] ---
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Pulgadas de Mercurio/Hg Inches [" Hg] ---
1.013,2 Hpa = 29,92 "Hg ---
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El progreso alcanzado en la teora fsica relativa a la dinmica de fluidos sirvi para conseguir una sustentacin que permite volar y una resistencia mnima al avance mediante un diseo aerodinmico del avin basado en un perfil asimtrico del ala, desprovisto de asperezas y de discontinuidades.
Ejemplo de perfil asimtrico de un ala de avin, de una seccin de hlice o de una pala de helicptero
En pocas palabras, el aire que se aproxima al borde de ataque de un perfil disminuye primero su velocidad, para luego aumentarla al pasar por encima o por debajo del mismo. El aire que pasa por encima y por debajo del perfil se acelera a un valor superior a la velocidad de lnea de vuelo, y da lugar a presiones estticas inferiores a las ambientales, segn el principio de Bernouilli, formando una capa de aire de hasta un centmetro de anchura que se adhiere a la superficie del ala, llamada capa lmite. En un punto cercano al de espesor mximo del perfil, aparece una velocidad mxima y presin esttica mnima. Debido a la viscosidad del aire, ste pierde parte de su energa por friccin y aparece una zona de baja velocidad y turbulencia cerca del borde de salida, que da lugar a un rea pequea de alta presin. Un perfil asimtrico con mayor curvatura en la parte superior, obliga a que el aire tiene que viajar ms deprisa por la parte superior que por la inferior y, as, la presin esttica del aire en la parte superior es ms pequea que la que se ejerce sobre la superficie de la parte baja, produciendo un desequilibrio de presin con un resultado neto de una fuerza aerodinmica de sustentacin hacia arriba. En la siguiente figura se muestra un perfil asimtrico en donde las flechas dirigidas hacia el exterior de perfil indican presiones estticas inferiores a la presin ambiente, y las zonas con flechas hacia el perfil indican presiones mayores a la ambiental. El resultado de todas las presiones estticas que actan generan la fuerza de sustentacin, que en este caso, es hacia arriba. Por supuesto, esto es aplicable tambin a un perfil simtrico pero con el ngulo de ataque positivo.
Distribucin de la presin esttica en un perfil
La fuerza de sustentacin L (Lift), necesaria para contrarrestar el peso, es proporcional al cuadrado de la velocidad (V), a la densidad del aire (r) y a un coeficiente de sustentacin (CL ) que depende nicamente de las caractersticas geomtricas del perfil y de su inclinacin con respecto a las lneas de corriente del aire (ngulo de ataque): L = r V CL
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Qu fuerzas actan sobre un avin en vuelo rectilneo?
La primera su peso, W (Weight, peso), que es inseparable de todo cuerpo. Por otra parte, el cuerpo est sometido a la velocidad V, proporcionada por el motor o los motores, que son los que hacen que el avin avance. Ellos producen una fuerza T (Thrust, potencia motriz de empuje) que vence a la otra fuerza contraria D (Drag, resistencia al avance). Finalmente, la fuerza L (Lift, sustentacin), vence al peso W, y hace que el avin se mantenga en el aire. Ejes del avin y movimientos sobre ellos
El avin puede tener tres desplazamientos angulares alrededor de tres ejes imaginarios con origen en el centro de gravedad:
Alabeo o balance (Roll). Movimiento cuando gira alrededor de su eje longitudinal cola-morro (eje X). El plano alar deja de ser horizontal, un ala baja y la otra sube.
Funcionamiento de los alerones
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Cabeceo (Pitch). Movimiento cuando gira alrededor de su eje lateral (eje Y). Bajar el morro del avin o subirlo.
Funcionamiento del timn de profundidad
Guiada (Yaw). Movimiento cuando gira alrededor del eje vertical (eje Z). Sigue la trayectoria, pero el eje longitudinal del avin no sigue la trayectoria.
Funcionamiento del timn de direccin
Una representacin ms intuitiva
Cuando el avin vira alrededor de uno cualquiera de sus tres ejes, aparecen fuerzas centrfugas que conviene tener en cuenta.
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Por ejemplo, en un viraje para cambiar de rumbo, el avin se alabea para que la fuerza centrfuga se compense con la componente horizontal de la sustentacin y el peso con la componente vertical. Resultando un radio de giro para realizar un viraje que depende del ngulo de alabeo y de la velocidad y limitado por la resistencia estructural del aparato (factor de carga resultante). As la OACI(ICAO - International Civil Aviation Organization) establece que elritmo mximo de viraje (ROT - Rate Of Turn) que un avin civil debe realizar es la cantidad menor de una de estas dos: 3 por segundo, es decir, una vuelta completa en 120 segundos, o la obtenida con un alabeo mximo de 25 grados. Tang () = (V/R)/g ROT= V/R= (g Tang ())/ V Siendo: , el ngulo de alabeo; V, velocidad verdadera; R, radio de giro; g, constante de gravedad; ROT, tasa de giro.
Fuerzas que actan durante un viraje
Superficies secundarias Es posible disminuir la velocidad mnima que sostiene a un avin en vuelo mediante el control de la capa lmite, modificando la curvatura del perfil, o aumentando la superficie alar. Las superficies que realizan una o ms de estas funciones se denominan superficies hipersustentadoras. Las superficies secundarias son: flaps, slats y spoilers o aerofrenos. Siempre funcionan en pareja y de forma simtrica, es decir el accionamiento del mando correspondiente provoca el mismo movimiento de las superficies en las dos alas).
Flaps. Los flaps son dispositivos hipersustentadores, cuya funcin es la de aumentar la sustentacin del avin cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseado el ala. Situados en la parte interior trasera de las alas, al accionarse cambian la curvatura del perfil del ala lo cual aumenta la sustentacin (y tambin la resistencia). Los flaps nicamente deben emplearse en las maniobras de despegue, aproximacin y aterrizaje, o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades ms bajas.
Flaps y ngulos de extensin
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Slats. Son superficies hipersustentadoras que actan de modo similar a los flaps. Situadas en la parte anterior del ala, al accionarse canalizan una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentacin permitiendo alcanzar mayores ngulos de ataque sin entrar en prdida. Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentacin en operaciones a baja velocidad (aterrizajes y despegues).
Slats
Spoilers o aerofrenos. Su objetivo es disminuir la sustentacin del avin. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades y sirven para frenar el avin en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar en tierra.
Spoilers o aerofrenos
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Atendiendo a la clase de motores que estn provistos y a las caractersticas geomtricas exteriores los aviones se pueden clasificar en varios tipos:
Aviones convencionales Son propulsados por motores de mbolo, y sus velocidades son lentas, normalmente comprendidas entre 100 y 200 nudos (185 370 km/h). Sus regmenes de ascenso suelen variar entre 1.000 y 2.000 pies por minuto y su techo operativo es de 10.000 pies. Aviones turbohlices Propulsados por motores turbohlice, poseen unas caractersticas intermedias entre los aviones convencionales y los reactores. Su velocidad tpica es de 300 nudos (556 km/h), su rgimen de ascenso es de unos 2.500 pies por minuto, y su techo es de 20.000 pies.
Un Rans S6 Coyote y un S10 Sakota Aviones reactores Propulsados por motores turborreactores, sus velocidades estn comprendidas entre 400 y 550 nudos (741 1019 km/h), con regmenes de ascenso comprendidos entre 1.500 y 6.000 pies por minuto, y su techo es de 39.000 pies.
Un DHC-8 Dash 8 Aviones de caza Propulsados por motores turborreactores con postcombustin, sus velocidades suelen estar comprendidas entre 400 y 700 nudos (741 1296 km/h), sus regmenes de ascenso entre 20.000 y 40.000 pies por minuto y su techo hasta 65.000 pies..
Un Boeing 747
Cuadrilla de F-18/A Hornet
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Cmo se clasifican las aeronaves? La clasificacin de una aeronave se efecta de la siguiente forma:
Estructura exterior L : Avin terrestre S : Hidroavin A : Anfibio H : Helicptero Nmero de motores 1 2 3 4 : : : : Monomotor Bimotor Trimotor Cuatrimotor Tipo de motor P : Hlice (Piston) T : Turbohlice (Jet/Turboprop) J : Turborreactor (Jet) Peso en despegue H: Heavy, > 115 Tm L: Large, >18 y <115 Tm S: Small, < 18 Tm
Ejemplo: L2T/S, indica un avin terrestre con dos grupos monopropulsores de turbohlice y de poco peso. Cmo se nombra una aeronave? Mediante un designador (aircraft type) de dos a cuatro caracteres alfanumricos, formado normalmente por un elemento mnemotcnico que representa el nombre del fabricante de la aeronave, y al que siguen caracteres numricos derivados del nmero del modelo de fabricacin. Adems del designador se aade una letra (H, M, L) que es un indicador de la categora de estela turbulenta (wake turbulence):
H: Pesada (Heavy), para indicar un tipo de aeronave de un peso mximo certificado de despegue de 136.000 kilos (300.000 libras) o ms. M: Media (Medium), para indicar un tipo de aeronave de un peso mximo certificado de despegue de menos
de 136.000 kilos (300.000 libras), pero ms de 7.000 kilos (15.500 libras).
L: Ligera (Light), para indicar un tipo de aeronave de un peso mximo certificado de despegue de menos de 7.000 kilos (15.500 libras) o menos.
Ejemplo: B737/M -> Constructor: Boeing; Modelo: 737; Categora de estela: Media. Este designador junto con el indicador de la categora de estela turbulenta se utilizar para completar los planes de vuelo y los correspondientes mensajes de los servicios de trnsito areo. Ejemplos de designadores de tipos de aeronaves:
Designador B743 C340 A330 C212 Estela H L M L Descripcin L4J/H L2P/S L2J/H L2T/S Modelo Super Jet 747-300 Cessna 340 Airbus 330 C-212 Aviocar Constructor Boeing Cessna EADS-Airbus CASA-EADS
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Desde la perspectiva de la aeronutica aplicada, el criterio de variacin de la temperatura del aire con la altitud conduce a la divisin de la atmsfera en las siguientes capas: Troposfera (desde la superficie terrestre hasta 11 Km), Estratosfera (desde los 11 hasta los 50 Km) y capas superiores como la Mesosfera, Termosfera y Exosfera sin inters para el vuelo. Las aeronaves vuelan normalmente en la troposfera y, especialmente, por ejemplo, en vuelos transatlnticos, en los niveles bajos (desde 11 a 18 Km) de la estratosfera. Antes de seguir, conviene aclarar los trminos Altitud, Altura y Elevacin:
Altitud(Altitude): es la distancia vertical que existe entre un objeto, o punto determinado, y el nivel del
mar. As, decimos: "el avin vuela a una altitud de 5.000 metros sobre el nivel medio del mar". Esto es, 5.000 metros MSL (Mean Sea Level).
Altura(Height): es la distancia vertical que existe entre un objeto, o un punto determinado, y una referencia
determinada, por ejemplo la cima de una montaa. As, decimos: "el avin vuela a una altura de 3.000 metros sobre el terreno". O bien, si observamos el radio-altmetro durante el aterrizaje, y decimos "estamos a una altura de 20 metros del suelo" - esto equivale a 20 metros AGL (Above Ground Level).
Elevacin(Elevation) : es la distancia vertical que existe entre un punto de la superficie de la tierra y el

nivel medio del mar. As, decimos: "la elevacin del aeropuerto de Crdoba es de 295 pies". La unidad de medida para la distancia vertical ms utilizada en Aeronutica es el Pie (ft), procedente del Sistema Imperial Ingls: 1 Pie (ft) = 0,3048 metros As, por ejemplo, 10.000 pies son unos 3.048 metros y 10.000 metros son 32.808 pies. Las magnitudes fsicas del aire de mayor inters son: presin esttica, temperatura y densidad del aire. Son magnitudes que afectan directamente al origen de las fuerzas aerodinmicas, y por tanto, al vuelo del avin. Presin esttica del aire Es la fuerza por unidad de rea que se ejerce sobre un cuerpo en reposo. La superficie terrestre, por supuesto, es un cuerpo en reposo a estos fines. La fuerza, que da origen a la presin, se debe al peso del aire que hay por encima de una determinada altitud. "La presin esttica del aire disminuye con la altitud" con un ritmo de disminucin ms rpido cerca del suelo que en capas ms altas, debido a la compresin del aire; ste es ms denso cerca del suelo, sencillamente porque la masa de aire que hay encima comprime el que est ms abajo. La unidad de presin en el Sistema Internacional, de empleo cada vez ms amplio, es el Pascal (Pa), 1 Pa = 1 Newton por metro cuadrado. Al ser una unidad muy pequea, en la prctica se emplea el Hectopascal (Hpa) tambin llamado milibar (Mb). A nivel del mar y en atmsfera estndar, la presin del aire es de 1013 Hpa. En cotas bajas y medias, el gradiente vertical de presin es 1 Hpa o milibar cada 30 pies, es decir, que la presin del aire, segn la atmsfera estndar, disminuye 30 milibares por cada 1.000 pies de altitud. Temperatura del aire En la troposfera, en atmsfera estndar, "la temperatura del aire disminuye linealmente con la altitud" (de 15C (288 K) a nivel del mar hasta -57C (216 K) en el lmite, con un gradiente vertical de temperatura de 2C cada 1.000 pies de altitud), debido a que la tierra cede parte del calor por la radiacin solar a las capas de aire ms cercanas. Y en los niveles de vuelo de la estratosfera, la temperatura se mantiene constante a -57C. Densidad del aire Masa de aire por unidad de volumen. Es, sin duda, la propiedad ms importante de la aerodinmica aplicada. Afecta a las actuaciones del avin y del motor. Al igual que la presin, "la densidad disminuye con la altitud", de tal manera, que a 20.000 pies el aire es la mitad de denso que al nivel del mar; a 40.000 pies el aire tiene la cuarta parte de la densidad al nivel del mar. Se dice que la presin de un gas perfecto depende directamente de la densidad y de la temperatura. As, sabemos que cuando aumenta la temperatura ambiente disminuye la densidad del aire. =* siendo (presin normalizada) = presin real / presin al nivel del mar = p/p0 (temperatura normalizada) = temperatura real / temperatura al nivel del mar = T/T0
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(densidad normalizada) = densidad real / densidad al nivel del mar = /0 La relacin entre (densidad normalizada) y (temperatura normalizada) del aire es: =
4.25611
Todas las perturbaciones que se producen en el aire se propagan mediante onda o impulsos de presin. La propagacin se efecta a una cierta velocidad, a la "velocidad del sonido". La velocidad del sonido tambin disminuye linealmente con la altitud de manera parecida a la temperatura, ya que la movilidad de las partculas de aire, su estado de agitacin, depende de la temperatura. En condiciones de atmsfera estndar, de 340 m/s al nivel del mar a 328 m/s a 10.000 pies. a (velocidad del sonido) = 340,3 * sqrt () (metros/seg) En la estratosfera, la temperatura se mantiene constante a -57C (216 K) y, por tanto, la velocidad del sonido ya no vara del valor de 295 m/s. Se denomina Atmsfera Estndar o ISA (International Standard Atmosphere) a la distribucin vertical terica de la presin, temperatura y densidad del aire, definida por acuerdos internacionales. Los valores de la ISA a nivel del mar son:
Presin (p0) = 101.325 N/m2 = 1.1013,2 Hpa o Mb = 29,92 pulgadas de mercurio ("Hg) Temperatura (T0) = 288,1 K = 15,1 C Densidad (0) = 1,225 Kg/m2 Velocidad del sonido = 340,3 m/seg
La Atmsfera real no coincide, por muchos factores, con la atmsfera estndar. Otra cosa es que el modelo estndar se aproxima, estadsticamente, a las variaciones que observamos da a da. De la atmsfera real interesa, por ahora, dos factores de incidencia muy directa: el viento y la turbulencia. El viento que es el movimiento de grandes masas de aire en relacin con la superficie terrestre, desde zonas de mayor presin a menor presin. El viento se caracteriza por dos magnitudes: Su direccin e intensidad. La direccin se expresa tomando como referencia el ngulo que forma el viento con el Norte verdadero o geogrfico. El giro entre 0 y 360 se toma en el mismo sentido de las agujas del reloj. La intensidad es la velocidad del viento. En aeronutica se expresa en nudos (millas nuticas por hora = 1,852 km por hora), coincidente, entonces, con la medidas normal de velocidad del avin, que tambin se expresa en nudos. Los efectos del viento que actan sobre las aeronaves se manifiestan en la navegacin del avin y en la propia aerodinmica. En cuanto al efecto en la navegacin, supongamos que el piloto quiere desplazarse desde el punto A al B (ver grfico). En la trayectoria que parte del punto A hasta el B acta un viento, de costado, cuya direccin y magnitud representamos por un conjunto de flechas, de sentido y longitud determinadas. El piloto dirige el morro de su avin hacia el punto B, pero su avin se desplaza tambin con la masa de aire en movimiento. As, al final, su punto de llegada no es el B, sino el C. El piloto que, en estas condiciones, quiere llegar realmente al punto B debe tomar acciones para corregir este fenmeno de deriva. Debe aproar el avin (dirigir la proa) ligeramente hacia el viento, tal como muestra el grfico de la derecha. Este cambio en la direccin del morro (un ngulo de guiada) compensa la continua deriva del avin por el viento.
Deriva del viento
Observe que la compensacin por deriva del viento requiere conocer, en primer lugar, la velocidad del avin, y adems la velocidad del viento. La velocidad del viento aumenta con la altura. El resultado es lgico si se considera que, al desaparecer el
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rozamiento de la superficie terrestre, el viento alcanza mayor velocidad. La turbulencia es el movimiento local de la masa de aire. Se trata de movimientos del aire a pequea escala, pero muy importantes para la aeronutica aplicada.
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Las aeronaves se desplazan en el seno de una masa de aire, de tal modo que, en vuelo, siempre existe una determinada velocidad del avin respecto al aire. Esta velocidad se denomina velocidad del aire. Cmo se mide la velocidad respecto al aire? A travs de un instrumento llamado anemmetro, que consta de dos tubos de Pitot, basados en el principio de Bernouilli: La suma de la presin esttica y dinmica del aire en movimiento permanece constante. Un tubo se coloca en el morro del avin y mide la presin total (esttica y dinmica) y otro en el costado que mide slo la esttica. La resta de ambas da la presin dinmica (medida de le energa cintica) que es funcin de la velocidad del avin respecto al aire y de la densidad del aire. Presin dinmica = * * V Tipos de velocidades respecto al aire:
Velocidad indicada (Indicated Air Speed, IAS): Dada por la lectura del instrumento. Como casi
siempre se mide en nudos, se escribe tambin KIAS; la K inicial procede de la palabra inglesa "knot", que significa nudo. El nudo es equivalente a 1 milla nutica por hora, equivalente a 1,852 Km/h. Velocidad Calibrada (Calibrated Air Speed, CAS): Es la velocidad indicada, pero corregida por los errores de posicin de la sonda esttica-Pitot. Actualmente, estos errores son despreciables por lo que la CAS es igual a la IAS. Velocidad Equivalente (Equivalent Air Speed, EAS): Es la velocidad calibrada corregida por los efectos de compresibilidad del aire. Esto aparece para velocidades indicadas superiores a 250 nudos. Los cambios de densidad que se producen en el flujo de aire a alta velocidad afectan a la medida de la presin dinmica. Para bajas velocidades, la densidad del aire se considera inalterable con la velocidad y la EAS es igual a la CAS y, prcticamente, igual a la IAS. Velocidad Verdadera (True Air Speed, TAS): Es la velocidad indicada equivalente corregida por los cambios de la densidad del aire por la altitud. La densidad del aire a la altitud de vuelo afecta a la lectura de la velocidad del aire por una va indirecta, y es que todos los indicadores se calibran respecto a la densidad del aire al nivel del mar en condiciones estndar. Por igualdad de la presin dinmica: Obtenemos, TAS) = (EAS) 0 TAS = EAS * EAS / sqrt () = EAS / 2.128055
Siendo = Temperatura real en la altitud dada (en grados Kelvin) / Temperatura al nivel del mar (288 K) La velocidad verdadera TAS, para una velocidad indicada IAS dada ( IAS = EAS para velocidades bajas < 250 nudos), crece con la altitud de vuelo y su clculo aproximado en condiciones ISA se hace con la frmula anterior. Por ejemplo, si la velocidad indicada IAS es de 140 nudos a la altitud de 6.000 pies, su velocidad TAS ser de 153 nudos, ya que conociendo que el gradiente de temperatura es de 2 por cada 1.000 pies de altitud, entonces la temperatura real a 6.000 pies es 276 K. Pero qu pasa cuando llegamos a la estratosfera (11.000 m = 36.000 pies) donde la temperatura del aire es constante e igual a -57C (216 K)? Pues que la TAS ya no crece con la altitud para una velocidad indicada dada.
Qu es el nmero de Mach? Es la medida de comparacin de la velocidad del avin en relacin con la velocidad del sonido a la altitud considerada. As, se dice que un avin vuela a Mach 0,8 (punto ocho) si su velocidad es el 80% de la velocidad del sonido. Como la velocidad del sonido disminuye con la altitud, resulta que Mach 0,7 a 30.000 pies es "menor velocidad verdadera" que esos Mach 0,7 a 10.000 pies. Ahora bien, a efectos aerodinmicos, los dos vuelos se comportan de la misma forma. Otra cosa es la distancia volada. Nmero de Mach = TAS en nudos / [661,5 nudos * sqrt ()]
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Mach 0,7 0,7
Altitud 10.000 ft 30.000 ft
TAS 448 kt 412 kt
IAS 385 kt 261 kt
As, el vuelo se clasifica en funcin del Nmero de Mach, hablando de vuelo Subsnico si se desarrolla hasta Mach 1,0; de vuelo Transnico entre Mach 0,8 y 1,2; Supersnico entre Mach 1,0 y 5,5, e Hiprsonico entre 4,8 y superior a 7. Qu uso tienen las velocidades indicada y verdadera? La velocidad indicada IAS es til para el vuelo, la velocidad verdadera TAS es til para la navegacin. En efecto, las actuaciones de vuelo dependen de la velocidad indicada. La densidad del aire interviene en todas las relaciones de fuerzas aerodinmicas, bien de empuje de los motores. Desde luego, para navegar necesita saber a qu velocidad se desplaza el avin respecto al suelo, esto es, la velocidad suma algebraica de la TAS y la componente de viento, como veremos ms adelante.
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La altitud de vuelo del avin se determina midiendo en cada instante, a bordo, la presin atmosfrica mediante un instrumento llamado altmetro baromtrico. El altmetro es sencillamente un barmetro que transforma los datos de presin esttica en indicacin de altitud. Dependiendo de la referencia de presin utilizada, el altmetro nos proporciona un tipo de altitud: Si se ajusta a la referencia de 1013 Hpa (presin de la isobara a nivel del mar en da estndar), el dato de altitud se llama NIVEL de VUELO (Flight Level, FL). Su unidad es cientos de pies. Por ejemplo, si se miden 9.000 pies, se dice que estamos a Nivel FL90. Este reglaje se utiliza cuando el avin est o asciende por encima de la capa de libre circulacin, tambin llamada Nivel de Transicin (Transition Level). Si se ajusta a la referencia de la isobara real del nivel del mar (QNH en Hpa) para ese da y en esa zona, el dato es la altitud verdadera y se dice en pies. Este reglaje se utiliza cuando el avin est o desciende por debajo del nivel de transicin del aerdromo. Por ejemplo, en despegues y aterrizajes. Si se ajusta a la referencia de la isobara real que pasa por el aerdromo (QFE en Hpa) para ese da, el dato es la altura verdadera y se dice en pies. Marca cero en el aterrizaje y en el despegue. La diferencia entre la altitud medida (con referencia el QNH) y la altura medida (con referencia el QFE) da la elevacin del aerdromo. La relacin entre el nivel de vuelo y la altitud medida (con referencia el QNH) es: FL = Altitud en cientos de pies + (1013 - QNH)* 0,267 Por ejemplo: Un nivel de vuelo de FL10, con una presin QNH actual de 1.000 Hpa, corresponde a una altitud verdadera de 9.653 pies.
Normalmente, la aeronave est equipada con dos altmetros: Uno siempre calado a la presin estndar a nivel del mar (1013 Hpa) y otro que ajusta con el QNH de la zona dado por el personal de tierra (controlador). El primero, informa del nivel de vuelo al piloto y sirve tambin, como veremos ms adelante, para incluir este dato en el mensaje de respuesta radar. El segundo, informa de la altitud verdadera al piloto y sirve para hacer seguras las maniobras de despegue y aterrizaje. Cmo se mide la velocidad vertical o rgimen de subida o descenso del avin? Con un instrumento llamado Varimetro, que recibe la seal de la presin esttica, e indica al piloto el valor de la velocidad vertical as como el sentido del avin de ascenso o descenso. La unidad del rgimen de subida (Rate Of Climb, ROC) o del rgimen de descenso (Rate Of descent, ROD) es de PIES por cada MINUTO.
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Cmo se mide el rumbo de un avin? Llamamos rumbo al ngulo, segn las agujas del reloj, entre una referencia de Norte y el morro del avin. Si la referencia es el Norte Geogrfico, llamado tambin Norte Verdadero (True North), el ngulo mide el Rumbo Verdadero (True Heading). Si la referencia es el Norte Magntico (Magnetic North), el ngulo mide el Rumbo Magntico (Magnetic Heading). Al ser el instrumento de a bordo una brjula (compass), el ngulo medido es el rumbo magntico. Y es ste, el rumbo magntico, el que se utiliza normalmente en la comunicacin entre controlador y piloto y, adems, es el especificado en la etiqueta de rumbos de las radioayudas de las cartas de navegacin, aunque estas cartas estn orientadas al norte geogrfico y, por tanto, cualquier ngulo medido por el piloto sobre estas cartas es geogrfico. Por otro lado, el controlador, normalmente, tambin trabaja con mapas geogrficos, pero dispone de una herramienta automtica (lnea de acimut y distancia) que le da el rumbo magntico del segmento trazado. Por lo tanto, cuando se habla de Rumbo nos referimos a Rumbo Magntico. Para calcular el Rumbo Verdadero, se necesita saber la Variacin Magntica (ngulo entre el norte geogrfico (TN) y el norte magntico (MN)) en la zona del vuelo y, entonces: True Heading (TH) = Magnetic Heading (MH) + VAR Siendo VAR, la variacin magntica en la zona: Variacin Este (East Variation) (+) o Variacin Oeste (West Variation) (-).
Ejemplo de relaciones entre rumbo verdadero (TH), rumbo magntico (MH), y variacin en zonas de variacin Este (E) y Oeste (W).
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Los vectores de velocidades que componen el tringulo de navegacin de una aeronave son:
Vector del avin: Velocidad Verdadera (TAS) y Rumbo (Heading) del morro. Vector del Viento: Velocidad y Direccin del Viento. Vector de Curso: Velocidad sobre el Suelo (Ground Speed) y Curso (Track).
De tal forma que: Vector Curso = Vector Rumbo + Vector Viento Este Vector Curso ser la informacin disponible en las pantallas de presentacin del controlador de trfico areo.
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Mediante instrumentos a bordo, basados en la medicin de la presin, el piloto conoce la velocidad indicada (IAS) y el nmero de Mach, la altitud, la velocidad verdadera respecto al aire (TAS) y el rgimen de ascenso/descenso (ROC/D) de la aeronave; con la brjula magntica conoce el rumbo magntico, que junto al dato de variacin magntica calcula el rumbo verdadero o geogrfico. Si, adems, conoce la direccin y velocidad del viento, puede calcular la velocidad respecto al suelo y el curso de la aeronave. Con todo esto, el piloto gobierna la trayectoria horizontal y el perfil vertical de su aeronave, siempre que se parta de un punto geogrfico conocido.
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Cmo conoce el piloto, por sus propios medios, la referencia geogrfica de la superficie terrestre que sobrevuela? En los vuelos visuales, las referencias geogrficas estn a la vista. Pero, cuando se vuela a cierta altura o las condiciones de visibilidad son desfavorables, el piloto hace uso de ciertos instrumentos de a bordo para localizar su aeronave en la vertical de alguna referencia terrestre dada en sus cartas de navegacin. Estos instrumentos se pueden clasificar en equipos autnomos y en equipos subordinados, dependiendo de que no requieran o requieran instalaciones terrestres de radiofrecuencia, respectivamente. Entre los equipos autnomos se encuentran: 1. 2. 3. El Sistema de Navegacin Inercial (Inertial Navigation System, INS) basado en una plataforma inercial con tres girscopos de ejes perpendiculares y tres acelermetros El Sistema de Posicionamiento Global (Global Positioning System, GPS) que utiliza los satlites geoestacionarios y es el que ltimamente se est imponiendo. El Sistema Doppler, de poco uso, que permite determinar la velocidad real respecto al suelo (Ground Speed), basado en el efecto Doppler, mediante cuatro haces de radiofrecuencia dirigidos hacia el suelo que son reflejados hacia las antenas receptoras.
Con estos equipos autnomos, el piloto conoce en cada momento su posicin en coordenadas geogrficas (Latitud y Longitud), su altura y su velocidad respecto al suelo, pero esto no es suficiente para la navegacin donde la trayectoria a seguir est prediseada en cartas y se apoya en equipos terrestres de radio-localizacin conocidos y en uso desde hace largo tiempo. Estos equipos terrestres de radio navegacin se llaman Radioayudas y estn situados en lugares fijos que sirven, bsicamente, para definir rutas areas. La aeronave dispone de uno o varios equipos a bordo para sintonizar la frecuencia radio de una o varias radioayudas que le proporcionarn informacin suficiente junto a la carta de navegacin para seguir una trayectoria determinada. Las Radioayudas (Navaids) ms importantes son los VOR, NDB y DME:
VOR (VHF Omnidirectional Range). Permite acercase o alejarse por un radial especificado hacia o desde la estacin de radioayuda o para localizar el radial donde se encuentra la aeronave. Los VOR operan en la banda VHF de frecuencia entre 108.0 y 117.95 MHz, transmitiendo una seal omnidireccional seguida por otra seal rotatoria direccional por cada grado o radial. De la comparacin de fases en el tiempo entre la recepcin de la primera seal y la llegada de la seal rotatoria, el receptor de la aeronave calcula el radial donde se encuentra. El alcance es de hasta 120 NM.
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NDB (NonDirectional Radio Beacon). Permite conocer la marcacin relativa de la aeronave a la estacin NDB. El equipo de a bordo se llama ADF (Automatic Direction Finder) o Indicador de Marcaciones Relativas (Relative Bearing Indicator, RBI) y es un radiocomps cuyo indicador apunta hacia la estacin y muestra as la relacin de la posicin del morro con la estacin, llamada marcacin relativa (Relative Bearing). El equipo terrestre NDB es una baliza no direccional que transmite en la banda de 190 a 530 KHz y tiene un alcance de hasta unas 100 NM en los NDBs de aerovas y de unas 15 NM en los NDBs de aerdromo.
DME (Distance Measuring Equipment). Permite medir la distancia oblicua desde la aeronave a la radioayuda
DME. En la mayora de los casos, el DME est combinado con o en el mismo lugar que el VOR, y la frecuencia de utilizacin es la misma para los dos. Normalmente el piloto utiliza el DME en unin de un VOR para obtener de esta forma un rumbo o una ruta, as como la distancia, lo que permite conseguir una posicin exacta de la aeronave. El equipo de DME de a bordo enva una serie de impulsos de interrogacin que al llegar a la estacin de tierra provocan un impulso de respuesta y, as, la distancia se obtiene midiendo el tiempo transcurrido entre la emisin de la interrogacin y la recepcin de la respuesta. El alcance mximo es de unas 200 NM, pero depende de la altura. A 2000 pies y en condiciones ideales, la distancia de recepcin puede oscilar entre 40 y 50 NM. Al medir la distancia oblicua entre la aeronave y la estacin terrestre, dicha medida coincide con la altura de la aeronave cuando sobrevuela la vertical de la estacin.
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Las radio ayudas descritas anteriormente son instrumentos de poca precisin para la maniobra de aterrizaje, donde la aeronave necesita, independientemente de las condiciones de visibilidad, llegar con exactitud y seguridad a la pista de aterrizaje. Para ello, se utiliza un equipo de precisin llamado ILS (Instrument Landing System). Este equipo terrestre consiste, bsicamente, de tres sistemas transmisores bsicos: Localizador (Localizer), Senda de Planeo (Glidepath) y Balizas (Marker Beacons).
El Localizador, abreviadamente LLZ, opera en VHF, entre 108 y 112 MHz, y proporciona una haz de
energa radioelctrica que es alargado, situado en prolongacin con el eje de la pista. Cuando el avin sintoniza el LLZ de una pista, y ajusta su vuelo de manera que el instrumento del panel tenga la aguja vertical centrada, el piloto sabe que el avin est dirigindose exactamente hacia la pista.
La Senda de Planeo, o GP, opera en UHF, entre 328,6 y 335,4 MHz, y proporciona otro haz que
seala la inclinacin (unos 3 normalmente) que el avin debe llevar para aproximarse correctamente a la pista. En el instrumento de abordo existe una aguja horizontal que hay que mantener centrada, con objeto de que el avin lleve la inclinacin correcta. Cuando las dos agujas, la vertical y la horizontal, estn centradas, el avin se est dirigiendo hacia la pista con el rumbo y la inclinacin ms conveniente.
Para determinar la exactitud de la maniobra, se complementa con tres radiobalizas situadas en el

eje pero antes de la pista: Exterior (Outer Marker, OM) de 4 a 7 NM antes de la pista, Intermedia (Midle Marker, MM) e Interior (Inner marker, IM), la ms prxima a la pista. Estas radiobalizas emiten una seal de tono audible. No todos los ILS proporciona la misma precisin. Dependiendo de dos parmetros, la Altura de Decisin (Decisin Height, DH), que es la altura a la que el piloto deber decidir finalmente si completa la operacin de aterrizaje o efecta una aproximacin frustrada (Missed Approach), y la Visibilidad en la direccin de la pista (Runway Visual Range, RVR), los sistemas de ILS se clasifican en las siguientes categoras:
Categora I
DH 200 ft (60 m) 100 ft (30 m) 0 0 0
RVR 2.600 ft (800 m) 1.200 ft (400 m) 700 ft (200 m) 150 ft (50 m) 0
II III A III B III C
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El Radar (RAdio Detection And Ranging) se puede considerar, para el ATC, como el sistema de vigilancia por excelencia, y en algunos casos resulta tan esencial como la propia comunicacin de voz, va radio. El fundamento tcnico del radar es muy sencillo. Se basa en el mismo principio que el eco. Un transmisor emite una seal muy corta y de gran potencia (un impulso), a continuacin, un receptor sintonizado a la misma frecuencia recibe cualquier seal procedente del rebote del impulso transmitido contra cualquier obstculo, especialmente, metlico. Un dispositivo de presentacin permite presentar en una pantalla, en forma visual, la situacin relativa de cada eco con respecto a la estacin emisora-receptora radar. Cuanto ms lejos est el obstculo, ms tiempo tardar su eco en llegar al receptor. En la pantalla, dicho eco aparecer ms alejado del origen. Es fcil calibrar esa distancia en millas nuticas, ya que la velocidad de propagacin de las ondas electromagnticas (sean de radio, de radar o de la propia luz visible), es siempre la misma, y su valor es perfectamente conocido. Por otra parte, el empleo de frecuencias muy altas (o, lo que es lo mismo, de longitudes de onda muy cortas, comprendidas en la regin de las microondas), permite que los haces de energa transmitidos sean muy estrechos. En esas condiciones, las antenas utilizadas permiten una definicin muy precisa de la situacin espacial de los blancos. Si la antena se hace girar en sincronismo con la seal del transmisor, se podr dibujar un mapa donde aparecer la regin del espacio areo que rodea a la estacin. Dicha estacin aparecer situada en el centro de la pantalla y la presencia de ecos correspondientes a aviones quedar sealada de manera que se puede saber la distancia oblicua y el acimut, a los que se encuentra cada blanco. Es decir, una presentacin en coordenadas polares (r, q), en el que cada punto queda determinado por dos valores: una distancia y un ngulo o acimut respecto a una referencia fija, que suele ser el Norte, bien geogrfico o magntico. La seal recibida del eco (vdeo crudo) se procesa digitalmente para conseguir un dato sinttico de posicin que podr presentarse junto, o no, con el vdeo crudo del eco y permitir la transmisin de mensajes desde la estacin radar hacia los centros de control. La posicin presentada de la aeronave se va actualizando por cada deteccin. Es decir, si la antena gira con un periodo de 12 segundos, cada 12 segundos el blanco es iluminado y su nueva posicin es presentada localmente y transmitida hacia los centros de control. Este sistema de radar basado en el eco se llama Radar Primario (Primary Surveillance Radar, PSR), su alcance no sobrepasa las 150 NM y aunque se utiliza en control areo civil, adquiere su mayor protagonismo en uso militar.
Presentacin en pantalla de las detecciones de un radar primario
Recientemente, el radar primario, gracias a las tecnologa del estado slido, ha mejorado en precisin y alcance con menos energa radiada y en nuevas capacidades, como es el caso del Radar Primario 3D (PSR-3D): Con una columna de receptores en vertical, se mide tambin la altura del avin. Tambin, un radar primario puede llevar un procesador de blancos meteorolgicos (Weather target), las nubes tambin producen eco, y elaborar una informacin aproximada de los contornos de nubosidad cercanos a la estacin. Pero, un sistema de radar de impulsos como el descrito no permite distinguir a un avin de otro. El eco nicamente informa sobre el tamao del avin, adems de su distancia y acimut.
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Cmo se puede distinguir o identificar un avin de otro? Se necesita que la aeronave colabore y, por tanto, no se puede basar en la recepcin del eco. Si el transmisor de la estacin radar se comporta como un interrogador generando una secuencia de impulsos codificados (Modos de Interrogacin) y el receptor de la aeronave (llamado Transpondedor) responde inmediatamente con una secuencia de impulsos (Cdigos) que permite al receptor de la estacin, adems del clculo de distancia y acimut por el tiempo transcurrido entre la interrogacin y la respuesta, decodificar la informacin de los cdigos enviados, estamos ante un nuevo tipo de radar llamado Radar Secundario (Secondary Surveillance Radar, SSR). El interrogador es un transmisor que opera en una frecuencia de 1.090 MHz, mientras que el receptor sintoniza a otra frecuencia prxima, 1.090 MHz. El alcance es superior a las 200 NM. Los modos de interrogacin estn formados por dos impulsos que estn separados entre s por un intervalo de tiempo. Existen varios modos, que difieren entre s nicamente por el intervalo de separacin entre ellos. Por otro lado, el equipo transpondedor a bordo del avin, responde para cada modo de interrogacin con una secuencia bsica de impulsos (actualmente 12 impulsos) donde va codificada la informacin correspondiente a la respuesta de la interrogacin. Los modos de interrogacin disponibles son:
Modos 1 y 2 para uso militar. Modo 3/A, es utilizado tanto en civil como militar y sirve para preguntar por la identificacin de la
aeronave. A cada aeronave se le asigna por el personal de control un cdigo 3/A (SSR Identification Code) que consta de 4 dgitos octales entre 0000 y 7777. Algunos cdigos estn reservados para situaciones especiales y son activados por el piloto, como el cdigo 7500 en caso de secuestro (Hijack), el 7600 en caso de fallo de comunicaciones radio, y el 7700 en el caso de emergencia general.
Modo C, que es utilizado para conocer la altitud del avin en cientos de pies dada por el altmetro
baromtrico calado a 1013 Hpa.
Modo D, que no est en uso actualmente. Modo S, que es un nuevo modo para establecer a travs de una direccin selectiva un canal de
informacin ms detallado que el proporcionado por los 4 dgitos octales del modo 3/A. Adems, el transpondedor de a bordo puede, a peticin del controlador y activado por el piloto, emitir un impulso extra durante unos 30 segundos, llamado Special Pulse Identification (SPI), con la finalidad de una identificacin rpida de la aeronave. Normalmente, el radar secundario interroga simultneamente en los modos 3/A y C, de tal forma que el controlador puede visualizar en su pantalla, junto al smbolo de posicin, la informacin actualizada de identificacin (cdigo 3/A) y la altitud de la aeronave en cada deteccin. Los radares de uso civil y militar conjunto, interrogan adems en modos 1 y 2 de manera entrecruzada por vuelta de antena: modos 3/A, 1 y C durante una vuelta y modos 3/A, 2 y C en la siguiente vuelta. La posicin de la aeronave y los cdigos en modos 3/A y C son visualizados y actualizados en cada deteccin, es decir, por vuelta de antena del radar. Suele ser frecuente que una estacin radar se componga de un radar primario y de un radar secundario con las antenas solidarias. Es decir, las dos antenas giran juntas. Por tanto, al detectarse a la vez la posicin de la aeronave por dos vas distintas, se puede calcular con mayor precisin la posicin de la aeronave mediante un equipo combinador (SSR-PSR Combiner) en la estacin. Se dice entonces: "dato de secundario reforzado con primario".
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Presentacin en pantalla de detecciones en una estacin con radares de primario y secundario solidarios
Dependiendo del espacio a cubrir, podemos clasificar los radares en:
Radares de Ruta. Son estaciones con radar secundario y, a veces, radar primario de largo alcance y periodos de antena comprendidos entre 8 y 12 segundos. Se utilizan para la deteccin de aeronaves en ruta, es decir en niveles de vuelo altos, y se ubican en picos para conseguir mayor cobertura. El conjunto de estaciones radar cubren, incluyendo solapamientos, todo el espacio areo de un pas. Radares de Aproximacin. Son estaciones con radar secundario y, pocas veces, radar primario de medio alcance y periodos de antena comprendidos entre 4 y 8 segundos. Se utilizan para la deteccin de aeronaves en fases de aproximacin y despegue de un aerdromo. Se ubican en picos cercanos al aerdromo a cubrir. Radares de Superficie de Aerdromo. Son estaciones de radar primario de corto alcance y
periodos de antena comprendidos entre 1 y 4 segundos. Se utilizan para la deteccin de aeronaves en tierra circulando por el aerdromo. Se ubican en la Torre de Control.
Radares de Deteccin Meteorolgica. Son estaciones de radar primario meteorolgico para

detectar contornos de nubes (weather patterns), su diferentes intensidades, su direccin, etc. Cada cierto tiempo, por ejemplo, cada minuto, envan estos contornos para que los controladores lo vean en pantalla junto a la situacin area. Los equipos de comunicaciones de datos de las estaciones radar permiten enviar mensajes de datos radar de primario y de secundario reforzado o sin reforzar con primario de las aeronaves detectadas a los centros de control para su posterior tratamiento y presentacin de la situacin area. Tambin, envan mensajes de blancos meteorolgicos detectados por el radar primario y mensajes de referencia como el paso por el norte de la antena. Estos mensajes de datos radar se envan a los centros a travs de enlaces de comunicaciones, por cable, por microondas o, ltimamente, por satlite, a velocidades desde 4.800 a 19.200 bits por segundo (bps), utilizando protocolos sncronos (HDLC, etc) en diferentes formatos particulares que ya se estn estandarizando a un nico formato estndar llamado ASTERIX (All Purpose Structured Eurocontrol Radar Information Exchange), promovido por la Agencia Europea de Control Areo (EUROCONTROL).
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Los aviones en vuelo visual (Visual Flight Rules, VFR) vuelan observando los accidentes del terreno, y sus informes de posicin se refieren a lugares fcilmente identificables. Por el contrario, los aviones en vuelo apoyado en sus instrumentos de a bordo (Instrumental Flight Rules, IFR) tienen que referir su posicin a marcaciones radioelctricas, que definen lugares geogrficos, aun cuando exista referencia visual directa con ellos. Las coordenadas de posicin de un punto cualquiera de la superficie terrestre se expresan mediante dos magnitudes, la latitud y la longitud. Ambas magnitudes son ngulos, expresadas en grados, minutos y segundos de arco. Las lneas de latitud constante son crculos paralelos al Ecuador, llamados, por esa razn, Paralelos. La latitud se expresa desde el Ecuador hacia los polos, por lo cual existe latitud Norte (North, N) y latitud Sur (South, S). La latitud del Ecuador es cero, y la de los polos norte y sur, es 90 Norte y 90 Sur, respectivamente. De paso, podemos decir que 1 grado en latitud equivale a 60 millas nuticas (aprox. 111 Km), y 1 minuto a 1 NM. Las lneas de longitud constante son crculos mximos, que pasan por los polos y que, obviamente, son todos ellos perpendiculares al Ecuador. Dichos crculos se llaman Meridianos, y pueden ser Este (East, E) u Oeste (West, W), dependiendo de su situacin respecto al meridiano de referencia, llamado meridiano 0 o de Greenwitch. La longitud toma valores de 0 a 180W y de 0 a 180E. Tambin, podemos decir que 1 grado en longitud equivale a 60 NM slo cuando nos movemos sobre el paralelo 0 del Ecuador. En otros paralelos, 1 grado en longitud equivale a 60 NM por el COSENO (LATITUD). Por ejemplo, en el paralelo de Madrid (40N), 1 grado en longitud equivale a 0,76 NM. As, la posicin geogrfica de un lugar se expresa por su latitud y longitud, por ejemplo: 42 15' 15" N 023 32' 00" W, siendo la primera la latitud y la segunda la longitud. Sobre una superficie esfrica, la distancia ms corta entre dos puntos cualesquiera es siempre una lnea curva determinada por el arco de crculo mximo (trazado desde el centro de la esfera) que pasa por los dos puntos, a esta ruta de crculo mximo que seguira un avin se denomina Ortodrmica (great circle). Aunque sea la ms corta, es la ms difcil de seguir, ya que tendra que modificar constantemente el rumbo al cortar a los meridianos con un ngulo distinto, uno de otro. Se puede trazar otra ruta, llamada Loxodrmica (Rhumb line) que une a dos puntos cortando a los meridianos con el mismo ngulo. Dicha ruta es un trozo de espiral. En la navegacin area es esencial la precisin. Hacen falta cartas de navegacin lo ms exactas posibles para poder navegar por referencias visuales, o a estima, calculando la direccin y la distancia a partir de una posicin geogrfica conocida, o por radionavegacin, mediante instalaciones radioelctricas terrestres. Tambin, desde el punto de vista del controlador, se necesita presentar, en una pantalla electrnica, la situacin de las aeronaves sobre el mapa geogrfico con las referencias geogrficas y aeronuticas del espacio areo controlado. Teniendo en cuenta que todos los mapas y cartas no son ms que aproximaciones bidimensionales del elipsoide terrestre, a travs de una transformacin o proyeccin matemtica, deberemos seleccionar aquellos tipos de proyecciones que ofrezcan una distorsin mnima a las particularidades de la navegacin aeronutica. Especialmente, se utilizan las proyecciones que conserven los ngulos (Proyecciones Conformes), por la importancia del rumbo en la navegacin, aunque se cometan errores pequeos en las distancias. Las proyecciones conformes ms utilizadas son:
Proyeccin Cilndrica de Mercator. Se efecta sobre un cilindro que envuelve a la Tierra por el
Ecuador y con el origen de proyeccin en el centro de la esfera, que al desarrollarlo y ponerlo plano, podemos observar que los meridianos se convierten en rectas equidistantes y paralelas entre s y que los paralelos tambin son rectas paralelas entre s, perpendiculares a los meridianos, pero distancindose con la latitud. La distorsin de las zonas polares es inaceptable, y este tipo de carta no resultara apropiada para navegar lejos del Ecuador. De todas formas, se utiliza, aunque poco, en navegacin estimada, ya que la ruta loxodrmica (lnea de rumbo) se proyecta en una recta que une dos puntos.
Proyeccin Cnica Lambert. Se obtiene circunscribiendo un cono a la superficie terrestre, y,

proyectando desde el centro de la esfera, sobre l los detalles de la superficie del globo, incluyendo paralelos y meridianos. Realmente, el cono no es tangente a la Tierra en un paralelo, sino secante, y corta a la superficie terrestre en dos paralelos, llamados estndar. Mediante una transformacin conveniente, se consigue que la deformacin en los paralelos sea igual a la de los meridianos. Aqu, la ruta loxodrmica es curva y la ortodrmica es una recta. Se recomienda para radionavegacin, en zonas comprendidas entre los paralelos estndar, siempre alejados del Ecuador.
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Proyeccin Estereogrfica Conforme. Se coloca un plano tangente a la superficie terrestre en un

punto y se proyecta sobre l, con origen en el polo opuesto. Esta proyeccin es la ms utilizada en los mapas presentados en las pantallas de los controladores. Sirve para cualquier zona de la Tierra pero su distorsin aumenta a grandes distancias del punto de tangencia.
Independiente de la proyeccin, el modelo de elipsoide terrestre utilizado actualmente es el WGS-84 (World Geodetic System, 1984), con el semieje ecuatorial de 3.443,918467NM y el semieje polar de 3.432,37166NM. En los mapas y cartas aeronuticas de regiones ms o menos extensas, aparece la situacin de las radioayudas, sus indicativos, frecuencias, tipo y clase de radioayudas y las aerovas que quedan definidas por ellas, tanto del espacio superior como del inferior. Es costumbre, adems, expresar el rumbo de las aerovas ms importantes, as como su designacin, y, en algunos casos, la distancia en millas nuticas entre radioayudas consecutivas. Tambin existen cartas donde se especifican las rutas de llegada a un aeropuerto que dejan a la aeronave muy cerca de l, denominadas STAR (Standard Terminal Arrival Routes), y cartas de aproximacin final instrumental (Instrument Approach Charts, IAC) describiendo en detalle la clase de maniobra que deben ejecutar, as como las instrucciones de aproximacin frustrada y circuitos o hipdromos de espera. Otras cartas son de salidas, denominadas SID (Standard Instrument Departure) y en ellas se explica la maniobra que deben ejecutar los aviones que abandonen el rea en cuestin. En estas cartas, aparece dibujada la maniobra arealizar, tanto en planta como en alzado, con referencia especfica a los rumbos y altitudes en cada punto. En ellas, se representan tambin las radioayudas sobre las que se apoya la maniobra. Por ltimo, existen unas cartas con un dibujo de la planta del aerdromo (Aerodrome Charts, ADC), donde se especifica las longitudes de pista, las calles de rodaje, las plataformas, las luces de pista y de rodaje, las luces de la senda de aproximacin, etc. Cada pas, edita una publicacin, actualizada peridicamente, que recoge todas esa informacin. Es el AIP (Aeronautical Information Publications), que es un manual de normas, rutas y procedimientos ATS (Air Traffic Service) para el pas en cuestin. espacio areo y terrestre. Ejemplos de cartas de navegacin area
Ejemplo de Mapa de Rutas ATS
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Detalle de un Mapa de Rutas ATS
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Ejemplo de Carta de Llegada Estndar (STAR)
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Ejemplo de Carta de Aproximacin por Instrumentos
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Ejemplo de Carta de Salida Estndar (SID)
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Ejemplo de Carta de Aerdromo
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El intercambio de informacin hablada entre el personal de tierra (controlador) y el piloto de una aeronave en tierra y en vuelo es crucial para garantizar los movimientos de su propia aeronave y la separacin con el resto de aeronaves. Para establecer dicha comunicacin de voz, se hace imprescindible disponer de un Servicio de Comunicaciones Mviles (Aeronautical Mobile Service, AMS) Tierra-Aire-Tierra, va radio en el rango de las frecuencias VHF, concretamente en la banda de 118 -136.95 MHz. Como informacin adicional, las comunicaciones de voz de uso exclusivo militar utilizan la banda de 225-400 MHz de UHF. Este servicio permite establecer un gran nmero de "canales" simultneos y sin interferencias entre ellos. Un "canal" es el espacio de espectro radioelctrico requerido por dos interlocutores en una comunicacin semidplex, es decir, transmitiendo y recibiendo ambos, alternativamente. La separacin entre canales radio ha sido hasta ahora de 25 KHz, aunque ya se est normalizando a 8.33 KHz para incrementar el nmero de canales disponibles, lo que supondr especificar la frecuencia central del canal con tres decimales, por ejemplo, 123.255 MHz. Para conseguir este servicio, se dota a los controladores, del centro de control areo y torres de aerdromo de una determinado espacio areo, de un sistema digital de control de comunicaciones de voz consistente de posiciones donde pueden seleccionar un canal para establecer la comunicacin radio con el piloto, y mediante un microcasco (altavoz aural y micrfono especial) o de un micrfono y altavoz de mesa, dotado de un pulsador de conmutacin transmisin-recepcin (Push-To-Talk, PTT), la comunicacin pasa por un equipo central de conmutacin (Voice Switching Equipment), desde donde se pasa al aire, a travs del transmisor-antena y receptor-antena asociado a cada canal, hacia estaciones de radio repetidoras para garantizar cobertura radio, y, desde all, al equipo transmisor-receptor-antena de la aeronave que enlaza con los microcascos del piloto. El modo de operacin normal, es que al estar cada canal radio asociado a una zona especfica del espacio areo, todas las aeronaves que vuelan por la zona, se ponen en modo escucha sintonizando con dicho canal. Cuando un controlador emite una instruccin, todas esas aeronaves la escuchan, pero slo es atendida por aqulla nombrada en el mensaje. El contenido del mensaje hablado emitido y su respuesta por el interlocutor se rige por unas normas de lenguaje muy estrictas que conforman la fraseologa aeronutica y en uno de los idiomas autorizados (en ingls preferentemente, espaol, etc.) por la OACI (ICAO - International Civil Aviation Organization). Adems de utilizar un alfabeto fontico internacional (A-Alfa, B-Bravo, etc.) para deletrear las palabras dudosas, es vital que las radiocomunicaciones entre aviones y controladores sean perfectamente comprendidas. El procedimiento normal exige que el que recibe el mensaje acuse recibo del mismo, repitindolo. Si se le dice a un avin, por ejemplo: "Iberia 348, proceda directo al Vor Alfa Sierra Tango, autorizado a cinco mil pies". El avin, acusando recibo (Acknowledge) del mensaje, repetir: "Iberia 348, recibido, procedo directo al Vor Alfa Sierra Tango, autorizado a cinco mil pies". En cuanto a la hora del da, en aviacin internacional, se utiliza, como referencia horaria universal para los mensajes, la Hora Greenwitch, llamada "Coordinated Universal Time" (UTC) u hora Zul (Z), independientemente del huso horario de cada pas, y, por consiguiente, de la hora local del mismo.
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A principios de los aos 80, y ante el aumento exponencial del trfico areo, los organismos internacionales alertan sobre las limitaciones de los sistemas de control de la navegacin en uso, tanto en las comunicaciones de voz, va radio, entre piloto y controlador (congestin de frecuencias radio, comunicacin semidplex, interferencias, niveles de ruido) como en el entorno de la vigilancia radar (coberturas de radar limitadas por la topografa del terreno, reas ciegas del radar, reflexiones y ecos falsos, control ocenico sin cobertura de radar basado en informes de radio sobrecargando al piloto y aumentando la separacin entre aeronaves para garantizar la seguridad). Para ello, ICAO propone un nuevo concepto de control areo, que contemple su gestin a escala mundial y responda a las necesidades futuras, llamado CNS/ATM (Communications, Navigation and Surveillance / Air Traffic Management), que complemente, en un principio, y sustituya, poco a poco, al existente ATC (Air Traffic Control). En un primer momento, se establece una normativa para un nuevo sistema FANS (Future Air Navigation Systems) que proporcione cobertura global terrestre y ocenica, a cualquier nivel de vuelo, a travs de una conexin remota para el intercambio automtico de datos entre tierra-aire (A/G, Air-Ground). As, en 1995, aparece el sistema FANS-1, propiedad de la compaa Boeing, que se extiende al FANS-1/A, para incluir a las aeronaves de la compaa Airbus. La intercomunicabilidad entre las redes de telecomunicaciones aeronuticas hace que aparezca, en 1997, un nuevo protocolo estndar para los enlaces de datos (data link) A/G, ampliado a comunicaciones Aire-Aire (A/A) y Tierra-Tierra (G/G), llamado ATN (Aeronautical Telecommunications Networks).
Enlaces de Datos (Data Link) en las Comunicaciones Aeronuticas
En qu consiste y qu servicios aeronuticos ATS (Air Traffic Service) ofrece este nuevo sistema de comunicacin de datos entre aeronaves y controladores? Este nuevo sistema engloba, como se describe seguidamente, una serie de aplicaciones o servicios, utilizando diversos enlaces fsicos, preferentemente la va satelital, y protocolos de red, en el futuro uno estndar, proporcionados por empresas u organismos. 1. Tipos de Aplicaciones del Servicio Aeronutico ATS (Air Traffic Service): Direccionables (Addressable). Punto a punto, similar a un telfono celular:
DLIC (Data Link Initiation Capability). Permite a la aeronave y al controlador el

establecimiento del enlace: CM, Context Management en el contexto ATN o AFN, Facilities Notification en el contexto de FANS-1/A.
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ADS-A o ADS-C (Automatic Dependent Surveillance-Addressed or Contract). Permite a la

aeronave enviar peridicamente su posicin 4-D (Latitud, longitud, altitud y hora), su precisin o figura de mrito FOM (Figure Of Merit), su vector velocidad, ruta y dems datos. El contenido de la informacin ADS enviada por la aeronave, en el caso de ADS-C, es dinmicamente fijada por el controlador mediante contratos (ADS Contracts).
CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications). Permite un dilogo entre el piloto de
la aeronave y controlador que intenta emular la comunicacin oral relativa a las acciones de control del vuelo, a travs de mensajes de autorizaciones tierra-aire (Uplink messages) y mensajes de respuesta aire-tierra (Downlink messages). Difusin (Broadcast). Varios receptores reciben desde un transmisor, similar a una estacin radio:
Modo S, Modo S actualmente utilizado en el sistema aire-aire ACAS (Airborne Collision

Avoidance Systems).
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast). Permite a la aeronave difundir

peridicamente su posicin 4-D (Latitud, longitud, altitud y hora), su vector velocidad y otros datos.
FIS-B (Flight Information Service-Broadcast). Permite a las aeronaves recibir desde tierra
los mensajes de informacin meteorolgica y aeronutica.
TIS-B (Traffic Information Service-Broadcast). Permite a las aeronaves recibir desde tierra los datos de vigilancia para una presentacin avanzada del trfico.
2. Medio fsico del enlace:
Satlites AMSS (Aeronautical Mobile Satellite Service) y GNSS (Global Navigation Satellite
System).
Radio VHF Baja Velocidad y HF. Radio VDL (VHF Digital) para SSR Modo S y SSR Modos 1, 2, 3 y 4.
Conexin con la infraestructura de red: Lneas X.25, Elementos ATN (Routers, etc). Protocolo ARINC-622 para el contexto FANS-1/A. 3. Pro veedores de Servicios de Enlace de Datos (Data Link Service-DLS Providers): Hasta ahora son privados: ARINC, SITA, ...
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Ejemplo de Contrato ADS operado por el controlador
Ejemplo de Presentacin de datos ADS recibidos en la pantalla del controlador
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Presentacin del Dilogo CPDLC en la pantalla del controlador
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Los controladores de trfico areo son los encargados de coordinar los movimientos de cada una de las aeronaves desde su estacionamiento en el aeropuerto origen, su despegue, su vuelo por el espacio areo, su aterrizaje y hasta su estacionamiento en el aeropuerto destino, manteniendo las distancias de seguridad entre ellas, evitando su vuelo por zonas de meteorologa adversa y asegurando un flujo de trfico que permita retrasos mnimos. Para ello, los controladores se organizan en centros de control intercomunicados entre s y disponiendo del equipamiento tcnico necesario para la vigilancia y control del espacio areo asignado.
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El espacio areo, que en el caso de un pas abarca su territorio y desde la superficie hasta una altitud ilimitada, se separa en dos grandes regiones de vuelo superpuestas, denominadas FIR Inferior (Lower Flight Information Region) y UIR (Upper Flight Information Region), como Regiones de Informacin de Vuelo a dos niveles: el inferior, normalmente establecido hasta una altitud de 25.000 pies (FL 250); y el superior a partir de dicho nivel. En pases de gran superficie se suele repartir su espacio areo en dos o ms sub-espacios adyacentes e independientes entre s y en cada uno se definen tambin sus regiones FIR/UIR superpuestas. As, un vuelo internacional suele cruzar varias regiones FIR/UIR tanto del pas de origen como de los pases sobrevolados y del pas destino. A su vez, en cada FIR o UIR existen espacios controlados para los que se dan los servicios de control areo donde no se puede volar sin un plan de vuelo IFR (Instrumental Flight Rules) o VFR (Visual Flight Rules) controlado, y espacios no controlados o de libre circulacin donde los vuelos se rigen por las reglas visuales VFR y para los que solamente se proporcionan los servicios de informacin, asesoramiento y alerta. Dentro del espacio controlado de un FIR, existen a su vez diferentes zonas de control especficas como:
El ATZ, Zona de Trfico de Aerdromo (Airport Traffic Zone, ATZ) es la zona de responsabilidad
de la Torre de Control (TWR). Es un espacio areo pequeo de forma cilndrica, que arranca desde el suelo y de altura dependiente de la visibilidad y que est centrado en un punto llamado ARP (Airport Reference Point), y cuyo radio suele ser de 5 NM.
El CTR, Zona de Control de Aerdromo (Aerodrome Control Zone, CTR) es una zona ms grande
que el ATZ y que engloba una o varias zonas ATZ cercanas y hasta una altitud de transicin del vuelo, bajo la jurisdiccin del personal dedicado al control de aproximacin y que puede hacerse cargo de las funciones de TWR.
El TMA, rea de Control Terminal (Terminal Control Area, TMA), es una rea ms grande que el CTR que lo rodea y cubre desde la altitud de transicin hasta el lmite vertical del FIR, bajo responsabilidad del control de aproximacin. Es el espacio areo donde confluyen las aerovas prximas a uno o ms aeropuertos y se enlaza la fase de vuelo en ruta con la de aproximacin y viceversa.
Esta clasificacin resumida del espacio areo controlado en Regiones, reas y Zonas y la particularidad de los procedimientos de vuelo en cada una de ellas, nos da pie a introducir una primera clasificacin de los centros terrestres de control areo desde donde el personal controlador gestiona los movimientos de las aeronaves. As, podemos numerar los siguientes centros de control por orden de jerarqua:
Torre de Control de Aerdromo (TWR). Es una instalacin elevada que desde su sala de control a
travs de un fanal se contempla visualmente el aerdromo y sus inmediaciones (zona ATZ) y donde varios controladores se encargan de gestionar el rodaje, el despegue y el aterrizaje de las aeronaves.
Centro de Control de Aproximacin (APP, Approach Control Center). Normalmente un edificio que alberga una sala de control desde donde el personal se encarga de las aeronaves que tras el despegue o antes del aterrizaje vuelan las zonas CTR y el rea TMA bajo su jurisdiccin. Centro de Control de Ruta o rea (ACC, Area Control Center). Normalmente un edificio que alberga una sala de control desde donde el personal se encarga de las aeronaves que sobrevuelan el espacio superior UIR.
A menudo, se ubican en la misma dependencia o centro, uno o varios controles de aproximacin y el control de ruta, dando lugar a un nico Centro de Control de Ruta y Aproximacin (ACC/APP) desde donde se controla todo el espacio FIR/UIR, excepto los espacios ATZ de aerdromos. Si el control de trfico es muy complicado, los espacios TMAs y el UIR se dividen a su vez en sectores o reas de control (Control Area, CTA), y se asigna cada sector de control a un equipo de trabajo, hacindose cargo de su trozo correspondiente de espacio areo. El espacio areo FIR/UIR controlado desde un Centro de Control de Ruta y Aproximacin se compone, bsicamente, de un gran nmero de rutas o pasillos areos, aerovas (Airways), por donde vuelan las aeronaves desde su origen hasta su destino final, de acuerdo a los criterios establecidos por la OACI. Estos itinerarios
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areos estn jalonados por radioayudas y puntos de notificacin, llamados fijos. Las aerovas son las carreteras que enlazan unas zonas con otras. Son unas franjas de espacio areo, de una anchura que puede ser de 5 de 10 NM, con un lmite vertical inferior y otro superior. Las aerovas estn sealizadas por radioayudas (generalmente, VOR) donde confluyen varias, y pueden pertenecer al espacio areo superior, al inferior, o a ambos. Una aerova la definen una serie de segmentos concatenados, siendo los extremos del segmento una radioayuda o un punto geogrfico, llamados usualmente fijos. Una aerova puede definirse en un solo sentido u ambos. Se designan mediante unas letras y unos nmeros. Las letras son A, B, G, R o W, tomadas de las iniciales del nombre en ingls de los colores ms usuales. Se suele anteponer otra letra, L U, para designar si est situada en el espacio inferior (Lower) o en el superior (Upper). Si se suprime esta letra, se presupone que la aerova est situada en el espacio inferior. Y los nmeros identifican a esa aerova en particular. Un ejemplo puede ser UG7, UG7N, UB47, R10, etc. La letra N despus de UG7 sirve para identificar a una aerova que est situada al Norte de otra que tambin lleva el mismo nombre y nmero.
Esquema de espacio areo y centros de control de un FIR/UIR
Las tres regiones FIR/UIR en que se divide el espacio areo espaol
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Sectores del espacio areo superior de los dos UIRs de la pennsula
Sectores del espacio areo inferior de los dos FIRs de la pennsula
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Sectores TMAs de los tres FIRs
Esquema de las aerovas que cruzan el espacio areo espaol
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Aerovas del Espacio Areo Superior de Canarias
Aerovas del Espacio Areo Inferior de Canarias
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TMA de Canarias (Rutas de salida)
TMA de Canarias (Rutas de llegada)
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Sala de la Torre de Control
Sala de Control de Ruta y Aproximacin
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Una aeronave comercial, desde su salida hasta su llegada, sigue las siguientes fases de vuelo: 1. Prevuelo (Preflight).Esta fase se inicia en tierra del aerdromo origen, desde su estacionamiento hasta la pista de despegue, incluyendo los chequeos previos de la aeronave y de la confirmacin de su plan de vuelo, su puesta en marcha (start-up), en algunos casos un retroceso remolcado (push-back) y rodaje hasta la pista de despegue (taxi to runway). Despegue (Takeoff). La aeronave acelera su carrera en pista hasta que adquiere una velocidad que le permite la sustentacin necesaria para ascender Salida (Departure). Tras el despegue, la aeronave sigue ascendiendo hasta una altitud de crucero siguiendo un procedimiento o ruta de salida que finaliza en un punto de conexin con una aerova principal. En ruta (En route). Alcanzada la aerova inicial, el vuelo contina la ruta establecida, cruzando varios espacios areos hasta las cercanas del aeropuerto destino. Llegada (Arrival). Desde el ltimo punto de su ruta, el vuelo inicia un descenso a travs de un procedimiento o ruta de llegada hasta alcanzar la proximidades del aeropuerto destino. Aproximacin (Approach). Donde se ejecuta un procedimiento de aproximacin que alinea la aeronave con la pista de aterrizaje designada del aeropuerto destino. Aterrizaje (Landing). La aeronave desciende suavemente, toma tierra sobre la pista, decelera dejando la pista y rueda por calles hasta su aparcamiento en la terminal del aerdromo.
2. 3.
4. 5. 6. 7.
Perfil de un vuelo comercial
En cada una de estas fases del vuelo aparece un tipo de controlador especfico que gestiona el vuelo. Describamos brevemente la relacin entre piloto y controlador en cada fase del vuelo.
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En primer lugar, las fases de pre-vuelo y despegue que ocurren en el aeropuerto origen estn bajo jurisdiccin del Control de Torre de Aerdromo donde podemos distinguir los siguientes roles de control: Controlador de Autorizaciones (Clearance Delivery, CLD). Una vez que el plan de vuelo ha sido aprobado por el centro de control de aproximacin del cual depende el aerdromo origen, los datos de dicho plan de vuelo se envan a la Torre y se imprimen en forma de ficha de aviso (warning flight strip) y tambin, actualmente, se presentan en la lista de vuelos de salida en el monitor de una posicin remota de aproximacin situada en la torre. El controlador de autorizaciones habla va radio (frecuencia CLD) con el piloto de la aeronave estacionada para informarle del plan vuelo a seguir, y sobre todo, de la direccin e intensidad del viento en cabecera de pista, de la hora de puesta en marcha o de fuera calzos (Estimated OffBlock Time, EOBT), de la pista de despegue (Takeoff Runway), de la hora estimada de despegue (Estimated Time of Departure, ETD), del cdigo radar SSR 3/A (SSR Code) de identificacin asignado y del procedimiento de salida (Standard Instrument Departure, SID) a seguir. Tras esto, el controlador pasa la ficha del vuelo y, por tanto, el control al controlador de torre encargado del rodaje y pide al piloto que se sintonice la frecuencia correspondiente a este controlador.
Controlador de Rodaje (Ground Controller, GND). Como responsable de todo el trfico en tierra, tanto de
las aeronaves como de los vehculos, es el encargado de autorizar, va radio (frecuencia GND), a la aeronave desde su puesta en marcha (start-up) en el estacionamiento, encendindose la luz roja de anticolisin de la aeronave situada en su parte superior, su salida de la plataforma que puede necesitar de un movimiento de retroceso remolcado por un vehculo (push-back), y de su rodaje por las calles del aerdromo (taxiways) hasta la entrada a la pista de despegue. Una vez que la aeronave alcanza la calle de entrada a la pista de despegue se detiene en el punto de espera de entrada (runway holding point) y entonces, el controlador pasa la ficha y el control al controlador de torre encargado del despegue y pide al piloto que sintonice la frecuencia correspondiente a este controlador.
Controlador Local de Despegue (Local Takeoff Controller, TKF LCL or TWR). Como responsable de la seguridad en las pistas y del espacio areo cercano al aerdromo, gestiona la secuencia de despegues, y tambin de aterrizajes como veremos ms adelante, manteniendo distancias y/o tiempos de separacin entre despegues consecutivos, autoriza finalmente, va radio (frecuencia TWR), la entrada a pista y el inicio de la carrera de despegue hasta que la aeronave se encuentra en el aire, activando el piloto su transpondedor radar con el cdigo SSR y, en ese momento, se transfiere el control al controlador de salidas (departure controller) del centro de aproximacin, sintonizando a la frecuencia correspondiente.
Los controladores de torre citados anteriormente disponen en los actuales emplazamientos de un equipamiento tcnico que permite realizar su labor con eficiencia y seguridad, adems de las comunicaciones de voz y de las fichas de papel de los vuelos a controlar, podemos destacar los siguientes equipos complementarios: Presentacin de radar primario de superficie que permite visualizar los ecos de las aeronaves y vehculos en movimiento por el aerdromo, que en constante evolucin tecnolgica est dando paso a un sistema integrado de control y gua de movimientos en tierra (Surface Movement Guidance and Control System, SMGCS); presentacin de fichas electrnicas de vuelos, como alternativa a la de papel, que permite ordenar por tiempos de salida y de llegada y modificar los datos del vuelo; posicin remota de control de aproximacin con presentacin radar de vigilancia e informacin de planes de vuelo; presentacin del panel de meteorologa del aerdromo: Direccin e intensidad del viento, temperatura del aire, valor de la presin QNH y nivel de transicin, visibilidad, techo o altura de nubes, etc.; control de luces del aerdromo: luces de plataforma, luces de calles (taxilights), luces de barras de parada (stop bars) de acceso a pistas, luces de pista (runway lights), luces de la senda de aproximacin (approach lights), etc.; control y estado operativo de las balizas y radioayudas cercanas al aerdromo. El controlador de Torre decide la configuracin de las pistas activas, esto es, qu pista o pistas se utilizan para el despegue y para el aterrizaje, en funcin, bsicamente, de la direccin del viento reinante en el aerdromo. Como regla general, el avin siempre deber despegar y aterrizar contra el viento, pues as, la velocidad del viento en contra se considera como velocidad inicial aerodinmica y, por tanto, el avin alcanza su velocidad de despegue antes, reduciendo la longitud de su carrera. Por otro lado, clarifiquemos el nombre que se le da a una pista. Las pistas se nombran expresando las dos primeras cifras de su rumbo magntico. Por ejemplo, si la orientacin de la pista es de 330 respecto al norte magntico, se denomina pista 33. Si es de 011, se llamar pista 01. Naturalmente, la misma carretera define dos pistas contempladas desde cada uno de sus extremos. La pista 33 lleva asociada a la opuesta, es decir, a la que tiene rumbo 330 +- 180, es decir, 150. La pista opuesta a la 33 es la 15. Cuando existen dos pistas paralelas, las dos llevan el mismo nmero seguido de una letra que las distingue como derecha e izquierda, segn el punto de vista del avin que las pretende utilizar. Por ejemplo, el aeropuerto de Madrid tiene dos pistas paralelas, la 36 izquierda y la 36 derecha, designadas 36L (de Left = izquierda) y 36R (de Right =
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derecha). Por supuesto, la pista 36L lleva asociada la pista 18R, y la 36R lleva asociada la pista opuesta 18L. En el caso de disponer de dos pistas paralelas, lo ms frecuente es asignar una para despegues y la otra para aterrizajes.
Ejemplo de carta de aerdromo
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Ejemplo de futura presentacin radar de superficie
Presentacin de fichas de vuelo electrnicas en el Control de Torre
Campos de Ficha Electrnica de Despegue
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Campos de Ficha Electrnica de Aterrizaje
Ejemplo de panel meteorolgico de aerdromo
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Sigamos con las fases del vuelo y su control, una vez que la aeronave ha despegado y est bajo jurisdiccin del controlador de despegues en el centro de aproximacin.
Controlador de Salidas (Departure Controller, DEP CTL). Controla las salidas de uno o ms aerdromos dentro de su espacio areo, a travs de la presentacin radar y las listas de vuelos de salida, manteniendo las distancias entre aeronaves ascendiendo. Adems de asignar la hora de despegue (ETD), el cdigo SSR, el procedimiento SID y el nivel autorizado del vuelo (Clearance Flight Level, CFL) antes de su despegue, el controlador da instrucciones al piloto, va radio (frecuencia(s) de sector(es) de salida), relativas a rumbos, velocidades, tasas de ascenso, a travs de los corredores de ascenso, especificados en los procedimientos estndar de salida instrumental (SID) que terminan conectando con una aerova donde empieza la ruta del vuelo. Cuando el vuelo ha alcanzado el nivel de crucero y est cercano al punto de interseccin de la ruta, entonces el controlador transfiere el vuelo al controlador de ruta o rea. El progreso del vuelo queda reflejado en una actualizacin automtica de la ficha de vuelo (progression flight strip), que se genera y distribuye para todos los siguientes controladores prefijados en su ruta, dicha actualizacin de progreso se realiza, normalmente, cada vez que se entra en un sector areo o cuando se sobrevuela un fijo con obligacin de dar informe.
Ejemplo de lista secuenciada de vuelos de salida presentada en la pantalla al controlador
Ejemplo de procedimiento de salida normalizada (SID)
Controlador de Ruta o rea (Area Controller, ACC CTL). La posicin de control de ruta consta normalmente de dos puestos de control solidarios: Controlador Ejecutivo o Radarista (Radar Executive Controller) y Controlador Asistente o Planificador (Assistant/Plannifier Controller). Dicha posicin tiene asignados uno o ms sectores de control de espacio areo. El radarista o ejecutivo est encargado de la comunicacin tierraaire con las aeronaves, en la radio frecuencia del sector, manteniendo las distancias mnimas de separacin horizontal y vertical dentro de los sectores bajo su jurisdiccin y coordinando actividades con otros sectores del centro y/o centros adyacentes. El asistente ayuda a planificar con tiempo el flujo de aeronaves en los 55
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sectores. Ambos disponen de la presentacin radar de situacin area, de listas de planes de vuelo y de las fichas de progresin de vuelo. Adems, el controlador proporciona al piloto informacin relativa a la meteorologa y al estado de congestin del trfico areo, que puede derivar en autorizar rutas alternativas. El vuelo va sobrevolando segmentos de aerovas definidos por fijos, normalmente radio ayudas, que componen su ruta y ascendiendo o descendiendo segn su perfil de ruta. Dicha progresin es actualizada con anticipacin para que el controlador disponga de datos de prediccin del vuelo. Por ejemplo, siguiente fijo a sobrevolar (next fix point), hora estimada al siguiente fijo (Estimated Time On Fix, ETO) y nivel estimado de paso por el fijo. Cuando el vuelo deja el sector controlado, el controlador lo transfiere al controlador de sector siguiente, y as, de sector en sector y de centro a centro, el vuelo alcanza el final de su ruta, en donde se transfiere al controlador de llegadas del centro de aproximacin del que depende el aerdromo destino.
Ejemplo de ruta de vuelo presentada al controlador
Lista de planes de vuelo presentada al controlador
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Presentacin de la situacin area en la posicin del controlador
Posicin de Control de Ruta: Controlador Ejecutivo y Controlador Planificador
Controlador de Llegadas (Arrival Controller, ARR CTL). Controla las llegadas a uno o ms aerdromos dentro de su espacio areo, a travs de la presentacin radar y las listas de vuelos de llegada, manteniendo las distancias entre aeronaves descendiendo. Adems de asignar la hora de llegada (Estimated Arrival Time, EAT), el procedimiento estndar de llegada (Standard Terminal Arrival Routes, STAR) antes de su descenso inicial, el controlador da instrucciones al piloto, va radio (frecuencia(s) de sector(es) de llegada), relativas a rumbos, velocidades, tasas de descenso, a travs de las rutas de descenso, especificados en los procedimientos estndar de llegada instrumental (STAR) que terminan cerca del aerdromo destino y a una altitud que
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permita comenzar la aproximacin a dicho aerdromo. Dependiendo de las condiciones del trfico, el controlador puede solicitar al vuelo que entre y ejecute un patrn de espera (holding pattern), que consiste en una trayectoria cerrada predefinida con la forma de un hipdromo sobre el ltimo punto de la ruta STAR. Cuando el vuelo ha alcanzado el nivel requerido y est cercano al ltimo punto de la ruta STAR o estando en el hipdromo de espera se le autoriza a dejarlo, entonces el controlador transfiere el vuelo al controlador de aproximacin del centro.
Ejemplo de lista secuenciada de vuelos de salida presentada en la pantalla al controlador
Ejemplo de un procedimiento de llegada normalizada (STAR)
Controlador de Aproximacin (Approach Controller, APP CTL). Controla las aproximaciones a uno o ms aerdromos dentro de su espacio areo, a travs de la presentacin radar y las listas de vuelos de llegada, manteniendo las distancias entre aeronaves descendiendo. El controlador de aproximacin da instrucciones al piloto para ajustar su altmetro a la presin QNH del aerdromo y ejecutar un procedimiento de aproximacin a la pista de aterrizaje activa del aerdromo destino. Un procedimiento de aproximacin consta, normalmente, de dos partes concatenadas: Aproximacin intermedia, desde un punto inicial de aproximacin (Initial Approach Fix, IAF) recorre una trayectoria hasta situar el avin en la senda de la pista; y aproximacin final, desde el punto de interseccin con la senda (Final Approach Point, FAP) descendiendo suavemente hasta su aterrizaje en pista. Para cada pista existen diversos procedimientos publicados, dependiendo de las radioayudas existentes y del equipo de radio-localizacin de a bordo. Si el avin no dispone de instrumentos de radiolocalizacin, su aproximacin se hace en modo visual segn la carta publicada al respecto. Si el avin dispone de instrumentos de localizacin de poca precisin (receptores de VOR/DME, NDB), entonces se aplica la carta correspondiente, donde se indica la maniobra intermedia y los descensos necesarios para el aterrizaje. Si el avin dispone adems de equipo receptor de ILS, adems de su maniobra intermedia, la aproximacin final se hace siguiendo la senda de planeo y el localizador con la precisin del equipo ILS. Muchas veces, en aeropuertos importantes con trfico elevado, el controlador de aproximacin necesita implementar una
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maniobra intermedia que consiste en vectorizar la aeronave (Gua vectorial radar), mediante las instrucciones de rumbo y velocidad, para que se intercepte el localizador ILS de pista en diferentes puntos separados convenientemente y conseguir una secuencia de aterrizajes en un mnimo tiempo. En todas las aproximaciones finales, la aeronave es alineada a la pista para que pueda descender suavemente hasta ella y es cuando se transfiere el control a la torre para su aterrizaje.
Ejemplo de procedimiento de aproximacin por ILS
Controlador Local de Aterrizaje (Local Landing Controller, LND LCL or TWR). El controlador local del
aerdromo observa las pistas y el cielo circundante con binoculares y se apoya en la presentacin de los radares de superficie y de aproximacin para dar la autorizacin de aterrizaje a la aeronave en aproximacin final, supervisando el tren de aterrizaje desplegado y, por supuesto, el despeje de pista, manteniendo la separacin entre aterrizajes consecutivos. Ante cualquier adversidad, instruye al piloto a ejecutar una aproximacin frustrada (missed approach) y ascender de nuevo, devolviendo el control a aproximacin. En aproximaciones visuales, puede autorizar el aterrizaje mediante el procedimiento de circuito de aerdromo (aerodrome circuit procedure), que consiste, bsicamente, en que la aeronave recorre, a una altitud determinada, un segmento paralelo a la pista (downwind leg), gira 90 y comienza a descender recorriendo un segmento perpendicular (base leg) a la pista y, de nuevo, gira 90 y enfila la pista (final leg) hasta que la alcanza. Una vez que la aeronave toma contacto con la pista (touchdown point), decelera y deja la pista por una calle de salida. En este momento, el piloto sintoniza con la radio frecuencia del controlador de rodaje (ground controller) para su guiado por las calles (taxiways) hasta el aparcamiento final. Hasta aqu, una resumida descripcin de las fases de vuelo y su control. Veamos con ms detalle algunos elementos fundamentales involucrados en el control areo como: el plan de vuelo y sus mensajes asociados, la presentacin del dato radar, sus alertas y su correlacin con el plan de vuelo, la prediccin de conflictos, la coordinacin con centros de control adyacentes, etc.
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Para cualquier vuelo que vaya a transcurrir por espacios areos controlados es obligatorio presentar su plan de vuelo en alguna dependencia de servicios ATS por lo menos 60 minutos antes de la hora de puesta en marcha o fuera de calzos (EOBT). El operador de la aerolnea o el mismo piloto cumplimenta un formulario modelo OACI con los datos del plan de vuelo y lo entrega, personalmente, por telfono, por teletipo u otro medio, en la Oficina de Notificacin de los Servicios de Trnsito Areo (ARO) del aerdromo de salida o en alguna dependencia nacional o internacional de gestin de trfico areo. Por ejemplo, para Europa, esa dependencia es el CFMU (Central Flow Management Unit) de Eurocontrol en Bruselas que dispone del Integrated Initial Flight Plan Processing System (IFPS). La oficina receptora del formulario corrige, acepta, introduce y procesa los datos del plan de vuelo para su reparto a todos los centros de control y aerdromos involucrados en la trayectoria del vuelo, mediante un mensaje de creacin de plan de vuelo (FPL). Excepcionalmente, una aeronave en vuelo puede solicitar un plan de vuelo (AFIL) a una dependencia. Tambin, en lneas regulares, se conoce de antemano cada vuelo y sus das de operacin durante la semana. As, el operador de la aerolnea entrega un formulario, en medio magntico, con la lista de planes de vuelo repetitivos (RPL) para que el sistema de gestin de planes de vuelo genere y reparta, automticamente y en el momento oportuno, el mensaje FPL correspondiente. El encaminamiento y distribucin de los mensajes de plan de vuelo se hace a travs de la red AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) y, en Europa, adems, a travs de la red SITA (Socit Internationale de Tlcommunicatios Aronautiques). El formato del texto de los mensajes est definido por la OACI (ICAO AFTN format) y, en Europa, adems, se utiliza el formato equivalente definido por Eurocontrol, llamado ATS Data Exchange Presentation (ADEXP format). El mensaje de creacin de plan de vuelo (FPL) contiene la informacin, ordenada en campos, con todos los datos necesarios que definen el vuelo y, aunque no entremos en detalle en cada uno de los campos, vemoslos con un ejemplo asociado:
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Formulario de plan de vuelo segn modelo OACI
Ejemplo de FPL para el vuelo DLH4010 que despega del aeropuerto Kennedy de Nueva York, se planifica para entrar en el espacio europeo por el punto geogrfico 57N010W y proceda a travs de los espacios areos de Escocia, Londres, Maastricht y Frankfurt y aterrice en este aeropuerto. Campo 7. Identificacin del vuelo (Aircraft Identification): DLH4010 Campo 8. Reglas de vuelo y Tipo de vuelo (Flight Rules and Type Of Flight): IS Siendo la "I" de regla de vuelo instrumental IFR, y la "S" de servicio areo regular. Campo 9. Nmero de aeronaves (se pone si hay ms de una), tipo de aeronave y categora de estela turbulenta (Number and Type of aircraft and wake turbulence): EA34/H Siendo EA34, el designador OACI del Airbus 340 y H categora pesada, Heavy, de la estela. Campo 10. Equipo a bordo de radiocomunicaciones, de ayudas para la navegacin y la aproximacin (COM and NAV Equipment) y equipos de identificacin y funcin ADS (SSR and ADS Equipment): SRWY/SD Siendo la S por llevar equipo COM/NAV normalizado de comunicaciones y de ayudas para la navegacin y aproximacin, la R por estar equipada con un RNAV cuya precisin de navegacin cumple con la recomendacin de RNP5, la W por estar capacitada para volar por el espacio areo donde est autorizada la separacin vertical mnima RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum), la Y por tener equipo radio con
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espaciado de 8.33 KHZ. La /S por disponer del respondedor radar en Modo S, comprendida la transmisin de altitud de presin y de identificacin con el cdigo SSR. La D por disponer de la funcin de comunicacin de datos ADS. Campo 13. Aerdromo de salida y hora (Departure Aerodrome and Time): KJFK0030 Siendo "KJFK", el indicador OACI del aerdromo Kennedy de Nueva York y "0030", la hora prevista de fuera de calzos EOBT (Estimated Off-Block Time). Campo 15. Ruta (Route): N0480F330 DCT BETTE DCT ACK DCT KANNI N41B COLOR/M083F370 NATB 57N010W UN572 TIR UN580 GOW UB5 DOGGA UB1 Siendo "N0480", la velocidad verdadera (TAS) de crucero (Cruising Speed) de 480 nudos para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero o nivelado. El "F330", el nivel de crucero (Cruising Level) en cientos de pies (33000 pies). El resto del texto se refiere a la ruta (Route) que seguir el avin, incluyendo un cambio de velocidad a 0.83 Mach y un cambio de nivel a FL370 (37000 pies) en el punto fijo COLOR. As, el vuelo una vez haya despegado y termine el procedimiento SID que le sea asignado en su momento, ir directo (DCT), fuera de ruta conocida, al fijo BETTE y de ah a los fijos ACK y KANNI donde intercepta a la aerova superior N41B, siguiendo por la aerova hasta el fijo COLOR y de ah va a NATB y al punto geogrfico 57N010W donde coge la aerova UN572 hasta TIR y sigue por la aerova UN580 hasta GOW para seguir por la aerova UB5 hasta DOGGA y toma la aerova UB1 y esperar un procedimiento STAR, que se le dar cuando llegue al TMA de Frankfurt, para iniciar la aproximacin al aeropuerto de Frankfurt. Campo 16. Aerdromo de destino y duracin total prevista; aerdromo(s) alternativos (Destination Aerodrome and Total Estimated Elapsed Time; Alternate Aerodrome(s)): EDDF0716 EDDK Siendo "EDDF", el indicador OACI del aerdromo de Frankfurt, Alemania y "0716", la duracin prevista del vuelo (Estimated Elapsed Time, EET) en horas y minutos; y "EDDK", el aeropuerto alternativo de Kln-Bonn. Campo 18. Otros datos (Other information): EET/KZBW0003 CZQM0049 CZQX0218 56N040W0310 EGGX0354 57N020W0428 57N010W0500 EGTT0533 EHAA0600 EDFF0620 REG/DAIGB RMK/TCAS EQUIPEDD DOF/971220 Siendo "EET/KZBW0003 .... ", designadores de puntos significativos o lmites de FIR/UIR y duracin total prevista hasta esos puntos o lmites. Por ejemplo, al FIR/UIR de Amsterdam EHAA tardar en llegar 6 horas. El "REG/DAIGB", indica las marcas DAIGB de matrcula de la aeronave. El "RMK/TCAS EQUIPPED", que va equipado con el Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS). El "DOF/971220", es la fecha de realizacin del vuelo, ao 1997, mes de Diciembre y da 20. El mensaje FPL se recibe en todos los centros de control de ruta europeos por donde pasa el vuelo a travs de la red AFTN, por ejemplo, con el formato texto ICAO siguiente: FF EGPXZQZK EGTTQZF EDZZZQZA EDDYZQZX EDDFZTZX 191800 LFYZMFP (FPL-DLH401-IS -EA34/H-SRWY/SD -KJFK0030 -N0480F330 DCT BETTE DCT ACK DCT KANNI N41B COLOR/M083F370 NATB 57N010W UN572 TIR UN580 GOW UB5 DOGGA UB1 -EDDF0716 EDDK -EET/KZBW0003 CZQM0049 CZQX0218 56N040W0310 EGGX0354 57N020W0428 57N010W0500 EGTT0533 EHAA0600 EDFF0620 REG/DAIGB RMK/TCAS EQUIPEDD DOF/971220)
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Edicin electrnica de mensajes AFTN relacionados con el plan de vuelo
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En cada Centro de Control de Ruta/Aproximacin de cada una de las regiones FIR/UIR que cruza el vuelo, el mensaje FPL recibido es procesado e introducido en la base de datos de planes de vuelo del Centro para su gestin posterior. As, en cada Centro, se dispone con antelacin del plan de vuelo antes de que haya despegado, todava inactivo y a ese estado del plan de vuelo se le llama pasivo (Passive Flight Plan). En dicho estado se mantiene hasta que se acerca la hora del despegue para el Centro que gobierna el aerdromo de salida o se acerca la hora de entrada al FIR/UIR para cada uno de los Centros de Control por donde pasa el vuelo. En ese momento, se activar el plan de vuelo (Active Flight Plan) presentndose en la lista de vuelos pendientes de los controladores y generando la ficha de aviso en la torre del aerdromo de salida; cuando el vuelo despega para el Centro del aerdromo de salida o se reciba la transferencia de control del Centro del FIR/UIR anterior, el estado del plan de vuelo pasar a vivo (Live Flight Plan) presentndose en la lista de vuelos controlados y generando las fichas de progresin; y cuando el vuelo aterriza para el Centro del aerdromo destino o se transfiere el control al Centro del FIR/UIR siguiente, el plan de vuelo se da por terminado (Terminated Flight Plan), desapareciendo de la lista de los controladores. De esta forma, en cada Centro se realiza la progresin del estado del plan de vuelo en funcin de la porcin de ruta e intervalos de tiempo en los que se vuela por el espacio areo FIR/UIR bajo su control. En cada estado, el controlador areo, apoyndose en el sistema de presentacin y proceso de datos, podr realizar una serie de operaciones sobre el plan de vuelo, con el fin de actualizarlo en cada momento a la situacin real del vuelo bajo su control y de transferirlo a otros controladores del Centro o al siguiente Centro adyacente. Un vuelo, en un Centro de Control de rea ACC que controla un FIR/UIR, y, por tanto, su plan de vuelo asociado, se suele clasificar en funcin de su origen y destino de la siguiente manera:
Vuelo de Salida del FIR/UIR (Outbound Flight). Aqul que despega de un aerdromo interno del FIR y cuyo
destino es un aerdromo externo al FIR.
Vuelo de Trnsito o Sobrevuela el FIR/UIR (Overflight). Aqul que despega de un aerdromo externo al FIR y
cuyo destino es tambin un aerdromo externo al FIR.
Vuelo de Entrada al FIR/UIR (Inbound Flight). Aqul que despega de un aerdromo externo al FIR y cuyo destino es un aerdromo interno al FIR. Vuelo Domstico o interno (Domestic Flight). Cuando los aerdromos origen y destino pertenecen al FIR.
Tambin, para completar la terminologa, en un Centros de Aproximacin APP y en la Torre de Control de un aerdromo determinado, se suele distinguir si el vuelo es de despegue (Departure Flight), o va a aterrizar (Arrival Flight), o transita sobre el aerdromo (Transit Flight). Pues bien, dependiendo del estado del plan de vuelo y de la clase de vuelo anteriormente citada, el controlador podr tomar las acciones necesarias y organizar tanto las listas presentadas como las fichas de papel de sus planes de vuelo de la mejor manera posible. Bsicamente, el mensaje FPL sirve para crear un registro de datos del plan de vuelo que, adems de guardar los datos iniciales del vuelo, se actualiza, desde ese momento y durante la vida del plan de vuelo en el Centro, a travs de una funcin de anlisis de la ruta y prediccin de trayectoria, de gran importancia en el proceso del plan de vuelo (Flight Data Processing, FDP), que proporciona una informacin precisa del perfil y trayectoria del vuelo actuales y futuros, con datos como los siguientes:
Entrada al FIR/UIR para vuelos de entrada o sobrevuelos: Punto geogrfico o fijo de entrada (Entry Point), la
hora de entrada (Entry Time) y el nivel de entrada del vuelo (Entry Flight Level).
Salida del FIR/UIR para vuelos de salida o sobrevuelos: Punto geogrfico o fijo de salida (Exit Point), la hora de salida (Exit Time) y el nivel de salida (Exit Flight Level). Hora y procedimiento de despegue para vuelos de salida o domsticos: Hora estimada de despegue (ETD),
procedimiento estndar de salida del aerdromo (SID), cdigo SSR y nivel autorizado (CFL).
Hora y procedimiento de llegada para vuelos de entrada o domsticos: Hora estimada de llegada (EAT) y
procedimiento estndar de llegada al aerdromo (STAR).
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Ruta y perfil calculados dentro del FIR/UIR para todos las clases de vuelos: Secuencia de Puntos Fijos de paso
(Route Fix Points), la hora estimada de paso por cada fijo (ETO) y el nivel estimado de paso por cada fijo (Crossing Fix Flight Level).
Sectores sobrevolados dentro del FIR/UIR para todas las clases de vuelos: Secuencia de sectores geogrficos
de control (Route Sectors), la hora estimada de entrada a cada sector (Sector Time) y el nivel de entrada del vuelo al sector (Sector Flight Level). El anlisis de ruta y prediccin de trayectoria del plan de vuelo se realizar en todos y en cada uno de los estados de evolucin del plan de vuelo, debido a cualquier evento que se produzca, como por ejemplo:
Mensajes externos procedentes de la dependencia ATS originaria de mensaje de creacin FPL. Mensajes externos de coordinacin procedentes del Centro de Control anterior y mensajes de coordinacin transmitidos al siguiente Centro. Acciones de modificacin por parte del controlador. Actualizaciones automticas de paso por fijo de ruta dadas por la funcin de seguimiento y vigilancia radar. Asignaciones automticas de cdigo SSR de identificacin radar y procedimiento de salida (SID) para los vuelos que vayan a despegar, y de procedimiento de llegada (STAR) al aerdromo para los vuelos que vayan a aterrizar.
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Pero volvamos al momento inicial del envo por la dependencia ATS del mensaje FPL y distribuido a los Centros de Control involucrados en la ruta del vuelo, va AFTN. Puede suceder que se efecte un cambio en los datos o simplemente se cancele el plan de vuelo FPL ya enviado. Entonces, la dependencia ATS enviar a los Centros de Control el apropiado mensaje asociado al plan de vuelo para que en cada uno de ellos se actualice el plan de vuelo an en estado pasivo. Entre los mensajes asociados al plan de vuelo, va AFTN, que puede enviar la dependencia ATS originaria del mensaje FPL se encuentran:
Mensaje de Modificacin (Modification Message, CHG). Puede modificar cualquier campo del FPL, excepto los
siguientes: Identificacin de vuelo (ACID), aerdromos de salida (ADEP) y destino (ADES) y hora estimada de fuera de calzos (EOBT). Para cualquier adelanto de la hora EOBT, habr que enviar un mensaje de cancelacin (CNL) del plan de vuelo y originar un nuevo FPL. Si, por el contrario, slo se trata de retrasar la hora EOBT, entonces se enviar un mensaje de demora (DLA).
Mensaje de Cancelacin (Cancellation Message, CNL). Se enva tan pronto como se sepa que el vuelo no va a
operar, o antes de generar el nuevo FPL por algn cambio en el ACID, ADEP, ADES o EOBT (slo en caso de adelanto).
Mensaje de Demora (Delay Message, DLA). Se enva en el caso de que haya una demora de la hora prevista
EOBT de ms de 15 minutos. En cada Centro de Control, y una vez que el plan de vuelo se ha activado para tal centro, se pueden recibir los siguientes mensajes asociados al plan de vuelo, va AFTN:
Mensaje de Salida (Departure Message, DEP). Este mensaje se transmite, por la dependencia ATS del
aerdromo de salida, inmediatamente despus de la salida de la aeronave. La hora real de despegue (Actual Time Departure, ATD) que va en el mensaje sirve al Centro de Control que gobierna el aerdromo para cambiar el estado del plan de vuelo de activo a vivo. Este mensaje no es obligatorio y puede omitirse por mutuo acuerdo entre centros, ya que existen alternativas ms confiables de coordinacin entre ellos.
Mensaje de Llegada (Arrival Mesage, ARR). Este mensaje se transmite, por la dependencia ATS del aerdromo de llegada hacia el centro de control del que depende, inmediatamente despus de la llegada de la aeronave. La hora real de llegada (Actual Time Arrival, ATA) que va en el mensaje sirve al Centro de Control que gobierna el aerdromo para cambiar el estado del plan de vuelo al estado de terminado. Este mensaje no es obligatorio y puede omitirse por mutuo acuerdo entre el aerdromo y el centro.
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Conforme transcurre el vuelo y ste va pasando de un espacio areo a otro, se hace imprescindible un intercambio de informacin entre los centros de control adyacentes con el fin de transferir el vuelo de uno a otro. Este intercambio se ha hecho, histricamente, va oral mediante llamada telefnica entre los controladores de ambos centros, que se ponen de acuerdo cundo, dnde y a qu altitud se pasan el vuelo, es decir el punto geogrfico de coordinacin (COP), su hora y el nivel del vuelo. Hace ya algn tiempo, que este dilogo se automatiz mediante mensajes de datos entre centros, dando lugar a un dilogo silencioso. Primeramente, se utiliz, y se utiliza todava, la misma red AFTN para dicho intercambio. ltimamente, el protocolo se ha ido mejorando, dando lugar a enlaces especiales entre centros, a travs de la red conmutada, usando el protocolo fsico X.25 y un protocolo lgico propio, nuevo estndar, llamado OLDI (On-Line Data Interchange). Entre los mensajes de coordinacin ms importantes se encuentran:
Mensajes de coordinacin entre centros de control adyacentes, va AFTN, poco a poco en desuso: Mensaje de cctualizacin (CPL). Enviado por el Centro de Control anterior, crea un nuevo plan de vuelo en estado vivo (en el caso de un vuelo que ya est en el aire, pero no exista FPL) o pasa a vivo el plan de vuelo ya existente. Mensaje de cctualizacin (CPL). Enviado por el Centro de Control anterior, crea un nuevo plan de vuelo en estado vivo (en el caso de un vuelo que ya est en el aire, pero no exista FPL) o pasa a vivo el plan de vuelo ya existente. Mensaje de estimacin (EST). Enviado por el Centro anterior como mensaje previo de coordinacin e informa sobre el punto de coordinacin de entrada al FIR/UIR, la hora y nivel de entrada del vuelo. Actualizar los ETOs del plan de vuelo y lo pasa a estado vivo. Mensajes de coordinacin (CDN), aceptacin (ACP) y de acuse de recibo lgico (LAM). Enviados y recibidos por ambos Centros para modificar, aceptar y confirmar la transferencia del vuelo.
Mensajes de coordinacin entre centros de control adyacentes, va OLDI (On-Line Data Interchange), nuevo estndar que sustituye a los anteriores: Mensaje de notificacin (Advance Boundary Information Message, ABI). Equivalente al CPL. Enviado por el Centro de Control anterior, crea un nuevo plan de vuelo en estado vivo (en el caso de un vuelo que ya est en el aire, pero no exista FPL) o pasa a vivo el plan de vuelo ya existente. Ejemplo: "Air 2000" 253, a Boeing 757 from Malta to Birmingham estimating BNE VOR at 1221 UTC, flying at FL350 at a true airspeed of 480 knots, planned to route via UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON, transponding on A7012 and requesting FL390. The following are equivalent examples of the ABI message sent from Reims to London ACC. ICAO format: (ABIE/L001-AMM253/A7012-LMML-BNE/1221F350-EGBB-9/B757/M-15/N0480F390 UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON) ADEXP format: -TITLE ABI -REFDATA -SENDER -FAC E -RECVR -FAC L -SEQNUM 001 -ARCID AMM253 -SSRCODE A7012 ADEP LMML -COORDATA -PTID BNE -TO 1221 -TFL F350 -ADES EGBB -ARCTYP B757 -ROUTE N0480F390 UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON
Mensaje de activacin (Activation Message, ACT). Equivalente al EST. Enviado por el Centro anterior como mensaje previo de coordinacin e informa sobre el punto de coordinacin de entrada (COP) al FIR/UIR, la hora y nivel de entrada del vuelo. Actualizar los ETOs del plan de vuelo y lo pasa a estado vivo. Ejemplo: The following examples are an extension of those provided for the ABI message before; all details are the same except the ETO at the COP, which is 1226 in the ACT message shown. ICAO format: (ACTE/L005-AMM253/A7012-LMML-BNE/1226F350-EGBB-9/B757/M-15/N0480F390 UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON) ADEXP format: -TITLE ACT -REFDATA -SENDER -FAC E -RECVR -FAC L -SEQNUM 005 -ARCID AMM253 -SSRCODE A7012 ADEP LMML -COORDATA -PTID BNE -TO 1226 -TFL F350 -ADES EGBB -ARCTYP B757 -ROUTE N0480F390 UB4 BNE UB4 BPK UB3 HON
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Mensaje de acuse de recibo lgico (Logical Acknowledgement Message, LAM). Ejemplo: ICAO format: (LAML/E012E/L001) ADEXP format: -TITLE LAM -REFDATA -SENDER -FAC L -RECVR -FAC E -SEQNUM 012 -MSGREF -SENDER -FAC E -RECVR FAC L -SEQNUM 001
Otros mensajes bsicos: Mensaje de anulacin de la coordinacin (Abrogation of Co-ordination Messsage, MAC); Mensaje de revisin (Revisin Message, REV); Mensaje y acuse de recibo lgico (Logical Acknowledgement Message, LAM), etc. Otros mensajes de coordinacin utilizados en el procedimiento de dilogo (SYSCO Level 1) y de mutuo acuerdo entre centros (Letter Of Agreement, LoA): Mensaje de Cambio de Co-ordination (Coordination Messsage, CDN); Mensaje de Espera (Stand-by Message, SBY), Mensaje de Aceptacin (Acceptation Message, ACP), Mensaje de Rechazo (Rejection Co-ordination Message, RJC), etc.
Ejemplo de coordinacin OLDI: Re-route via ATS Routes after ACT Transmisin a) Mensaje ACT: Flight GKP217 is planned to route via co-ordination point EMT. The following ACT is transmitted: (ACTK/G206-GKP217/A2332-EGNX-EMT/1211F270-DTTA-9/FK28/M).
b)
Mensaje REV: The flight subsequently re-routes via ATS route UM247 within the sending centre's airspace to new coordination point XAT following which it is to follow ATS route UJ124. The accepting centre remains the same. The following revision message is sent: (REVK/G214-GKP217-EGNX-EMT-DTTA14/XAT/1225F270-15/N0430F290 UM247 XAT UJ124).
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c) Otro mensaje REV: The flight is then cleared to FL290 resulting in the following message (containing the new COP): (REVK/G233-GKP217-EGNX-XAT/1225F290-DTTA).
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Situmonos, de nuevo, en un Centro de Control de Ruta/Aproximacin (ACC/APP) que controla un espacio areo FIR/UIR. En la pantalla de cada controlador se muestra la lista de planes de vuelo vivos o activos que estn o van a estar bajo su control, respectivamente.
Lista de planes de vuelo activos/vivos en el controlador
Los controladores ejecutivo y planificador tienen la capacidad de seleccionar un plan de vuelo de la lista y efectuar las siguientes operaciones, entre otras, de modificacin, o de creacin de un nuevo plan de vuelo: Crear FPL. Crear plan de vuelo AFIL (CPL). Modificar un plan de vuelo. Cancelar un plan de vuelo. Copiar un plan de vuelo (permite la creacin rpida de un plan de vuelo a partir de uno existente). Peticin de lista mltiple. Peticin del histrico del plan de vuelo. Introducir nivel autorizado (CFL) o autorizacin de despegue (ETD). Cancelar autorizacin de despegue. Introducir revisin de hora de despegue ETD (RETD) (Activar despegue). Cancelar RETD. Introducir y cancelar la hora actual de despegue (ATD). Introducir la hora actual de paso por un fijo de la ruta (ATA). Activar entrada al FIR/UIR (ACT). Introducir hora estimada de entrada al FIR/UIR (EST). Pedir informacin sobre conflictos a medio plazo. Enviar un mensaje de coordinacin (ACT, ABI). Solicitar impresin manual de fichas. Activacin de una pista sinttica (basada slo en el plan de vuelo).
Algunas de estas operaciones tienen una significacin especial en la evolucin del plan de vuelo y su transicin de estado. Mediante estas operaciones, los controladores se dirigen al sistema para actualizar los planes de vuelo (asignar cdigo SSR, asignar nivel autorizado de despegue, etc.). Una tpica plantilla de operacin sobre un plan de vuelo contiene los siguientes campos:
Equipo SSR Identificacin del plan de vuelo (ACID) Reglas de vuelo Cdigo SSR Nmero de aeronaves Tipo de vuelo Estela turbulenta Tipo de aeronave
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Equipo de navegacin y comunicaciones ETD o ATD (dependiendo del estado del plan de vuelo) Nivel RFL o CFL de despegue Hora estimada (o actual) de Llegada (EAT) Matrcula de la aeronave Ruta Punto de entrada Nivel CFL de entrada Datos para envo de mensajes de coordinacin ACT/ABI
Aerdromo de despegue Velocidad de crucero Aerdromo de Llegada Aerdromos alternativos SID STAR Estimada al punto de entrada (ETO) Notas
Operaciones con el plan de vuelo: Modificacin de Ruta
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Presentacin de la ruta (en verde) del plan de vuelo
Tambin, en un centro de control, existen operadores de datos de vuelo o de apoyo a los controladores, en la misma o distinta sala de control areo, que corrigen mensajes AFTN errneos, gestionan las bases de datos de planes de vuelo pasivos y repetitivos, destacando entre sus facultades las siguientes operaciones:
Operaciones sobre planes de vuelo pasivos: bsqueda, creacin, modificacin, cancelacin, etc. Soporte a las acciones de controlador sobre plan de vuelo (ETD, RETD, ATD, ARR, EST, etc). Correccin de mensajes AFTN. Transmisin de mensajes AFTN. Operaciones sobre planes de vuelo repetitivos (RPLs): bsqueda, creacin, modificacin, Operaciones sobre planes de vuelo para maana (PPLs): bsqueda, creacin, modificacin, cancelacin.
cancelacin.
Listas de trafico previsto (Control de afluencia). Presentacin/Edicin de datos meteorolgicos y aeronuticos: QNH, reas restringidas, vientos, etc. Impresin de planes de vuelo e informacin relevante. Establecimiento de restricciones, asignacin de "slots", listas de vuelos con restricciones. Acceso a la base de datos de mensajes recibidos de informacin meteorolgica (MET) y aeronutica
(AIS).
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Correccin de mensajes recibidos de plan de vuelo por va AFTN
Ventanas de Gestin de Planes de Vuelo Repetitivos (RPL)
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Ventana de Gestin de reas Restringidas
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En los Centros de Control y en los aerdromos, adems de mensajes relacionados con los planes de vuelo, se reciben mensajes de informacin aeronutica y meteorolgica procedentes de Oficinas del Servicio de Informacin Aeronutica (AIS) y del Servicio de Informacin Meteorolgica (MET), conectadas a la red AFTN. Los controladores areos comunican dicha informacin a las aeronaves. Entre los mensajes MET/AIS ms utilizados estn: 1. Mensajes de Informacin Aeronutica (AIS):
Mensaje NOTAM (Notice to Airmen): Es un mensaje de carcter temporal que contiene informacin relativa al estado operativo de las radioayudas, de cambios importantes que afectan a las operaciones de un aerdromo y pistas, limitaciones en el suministro de combustible, cambios en las instalaciones y servicios disponibles de bsqueda y salvamento, etc.
2.
Mensajes de Informacin Meteorolgica (MET): una zona: turbulencias, tormentas, etc.
Mensaje SIGMET (Significant Meteorological Information): Aviso de meteorologa adversa en Mensaje AIRMET (Airman's Meteorological Information). Aviso de meteorologa menos adversa
en una zona pero importantes para aviacin ligera.
Mensaje TAF (Terminal Area Forecast). Pronstico meteorolgico para un aerdromo: perodo de validez, visibilidad, tipo, cobertura y techo de nubes, etc. Mensaje METAR (Meteorological Reports-Aviation Routine). Condiciones actuales y pronstico meteorolgico para un aerdromo. Mensaje SPECI ("Special" Forecast). Informe especial con el pronstico meteorolgico en un aerdromo. ATIS (Automatic Terminal Weather Information Service). Mensaje de informacin
meteorolgica y aeronutica en el aerdromo: Hora actual, condiciones del cielo, visibilidad, temperatura, direccin y velocidad del viento, QNH, pistas en uso, NOTAMs (si los hay). Este mensaje se graba para que de manera continua pueda ser escuchado por los pilotos sintonizando la frecuencia radio ATIS del aerdromo.
Ventana de presentacin de un mensaje NOTAM recibido va AFTN
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ATM
Para un controlador areo, el plan de vuelo le informa con antelacin de dnde y a qu hora estimada despega, por dnde va a pasar y a qu hora estimada va a llegar a su destino. Pero, Dnde est el vuelo de manera precisa en un momento determinado? Cmo esa posicin alimenta automticamente la evolucin del plan de vuelo? Para contestar a esa preguntas, el controlador y, por tanto, el sistema de proceso y presentacin del Centro de Control donde se encuentra, necesita informacin externa en tiempo real de la posicin de la aeronave. Esa informacin externa proviene, principalmente, a travs de los mensajes radar provenientes de las detecciones de los radares de vigilancia desplegados por la geografa y de, recientemente, los mensajes de informe ADS aire-tierra enviados por la propia aeronave. Veamos los pasos que siguen esos mensajes radar e informes ADS cuando llegan a los sistemas de proceso y presentacin del Centro de Control.
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Cada estacin radar, como se explic en el captulo correspondiente, enva, peridicamente (cada vuelta de antena), un mensaje radar con las coordenadas de posicin (X, Y) y, en el caso de radar secundario SSR, tambin la identificacin/cdigo SSR (4 dgitos octales) y el nivel de vuelo/cdigo Modo C (coordenada Z) de cada una de las aeronaves detectadas. Cada mensaje radar es procesado por el sistema de tratamiento de datos radar (Radar Data Processing, RDP) del Centro, que en la actualidad alberga tambin el tratamiento de datos ADS y se habla entonces de un sistema de tratamiento de datos de vigilancia (Surveillance Data Processing, SDP). El objetivo principal del sistema RDP es el seguimiento (tracking) de cada aeronave, que consiste en crear y seguir actualizando continuamente un elemento, llamado pista del vuelo o traza (track), que proporciona, en cada momento, la posicin (X, Y, Z), la velocidad sobre el suelo (ground speed) y la velocidad vertical de una aeronave, de la manera ms fiable y exacta posible, minimizando los errores de la deteccin radar. Cuando ese elemento traza se alimenta de los datos radar recibidos de la deteccin de una aeronave por un nico radar, lo llamamos monotraza (monotrack). Si, en cambio, se alimenta de datos radar procedentes de las detecciones o monotrazas de varios radares, lo llamamos multitraza (multitrack). El seguimiento de un traza radar se basa en cmo calcular el vector de estado (posicin y velocidad) actual de la aeronave a partir del vector de estado anterior y del ruido de posicin generado por el ltimo dato radar recibido. Para ello, primero se asocia el dato radar recibido a un traza y despus se aplican filtros de estimacin lineal del estado con deteccin de maniobra, bien con coeficientes Alpha/Beta parametrizados o, ltimamente, filtros adaptativos de Kalmann. Esto es aplicable tanto al seguimiento monoradar como al multiradar cuando se alimenta slo de las detecciones radar. Pero en algunos casos, primero se estiman las trazas monoradar separadamente y despus, y a partir de ellas, se estima la traza multiradar como una fusin o promedio de los vectores de estado de ellas.
Filtered Position and Speed Equations The following formulas are used to calculate local track position and speed: X(K) = XP (K) + [ x(K) - XP (K)] V(K) = VP (K) + ( / TD ) [ x(K) - XP (K)] X(K) = Calculated position in this antenna scan XP (K) = Predicted position in previous antenna scan for this antenna scan x(K) = Correlated plot position V(K) = Calculated speed in this antenna scan VP (K) = Predicted speed in previous antenna scan TD = Difference between the plot time and the track time , = filter coefficients value between 0 and 1, depending on the age of the track, the manoeuvre detection and the lost situation. Algoritmo de filtrado Alpha/Beta
Presentacin de la traza radar
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ATM
Cada aeronave, con capacidades de ADS (Automatic Dependent Surveillance), como se explic en el captulo correspondiente, enva al Centro, peridicamente (por ejemplo, cada 4 segundos ), un mensaje ADS con la identificacin del vuelo, las coordenadas globales (Latitud, Longitud, Nivel, Hora) de posicin de la aeronave y, segn contrato, con la velocidad respecto al suelo y velocidad vertical. En principio, al tener una gran precisin la informacin enviada, no hace falta una algoritmia de estimacin del vector de estado tan compleja como la reseada para el caso del seguimiento radar. Los datos ADS de por s ya componen la traza ADS del vuelo.
Presentacin de datos ADS recibidos desde una aeronave: Smbolo en la posicin, hora de recepcin y nivel de vuelo
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La traza multiradar y la traza ADS que representan la misma aeronave se combinan en una nica traza del sistema o traza comn. La pista o traza comn podrn ser traza slo radar-SSR, slo ADS o combinada ADS-SSR segn la cobertura. Los criterios de fusin de pistas ADS y SSR se basan en la coincidencia del indicativo del vuelo, por lo que para ello es condicin necesaria que la pista multiradar se encuentre correlada a un plan de vuelo. Las funciones, que veremos ms adelante, como la integracin y seguimiento del plan de vuelo, deteccin de conflictos a corto plazo, control de integridad de la navegacin, etc, se realizan sobre las pistas comunes. Las pistas comunes actualizadas son enviadas a las pantallas de los controladores siendo el elemento bsico de vigilancia.
Functional Architecture of the Surveillance Tracking
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La traza del sistema o comn de seguimiento de la aeronave se asocia o correla automticamente con un plan de vuelo activo o vivo del sistema a travs de los datos de identificacin: Cdigo SSR de identificacin radar para las trazas multiradar SSR o Indicativo del Vuelo (ACID) para las trazas ADS. Tambin, el controlador puede realizar la correlacin manual con el plan de vuelo para resolver el caso en que mltiples trazas en el sistema tienen el mismo cdigo SSR o el caso de trazas de radar primario. Una traza correlada con plan de vuelo se convierte en el elemento bsico de control de trfico areo, pues, al disponer de manera conjunta de la informacin de vigilancia y de la informacin del plan del vuelo, se puede predecir con exactitud la hora y el nivel de paso por los puntos de la ruta, las horas de entrada y de salida del vuelo en la regin FIR/UIR bajo jurisdiccin del centro y en las reas o sectores internos, y, en cuanto a la seguridad, predecir y evitar situaciones de conflicto entre aeronaves.
Ejemplo de presentacin de una traza correlada con plan de vuelo
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En la pantalla de situacin area del controlador se presenta, para cada vuelo, su traza radar/ADS que incluye el smbolo en la posicin y una etiqueta con informacin de vigilancia y del plan de vuelo asociado. El sistema automatizado de proceso y presentacin de datos del Centro permite evaluar posibles alertas y conflictos de separacin entre aeronaves que son presentadas de manera destacada en la etiqueta de la traza del vuelo mediante indicadores, parpadeos y colores llamativos, adems de una alarma audible en la posicin del controlador. A continuacin se describen las principales alertas y conflictos que se presentan: 1. Alertas Radar activadas por el piloto de la aeronave, incluidas en el mensaje radar: a. Cdigo SSR de Emergencia 7500: Secuestro (Hijack) 7600: Fallo de comunicaciones (Comm Fail) 7700: Emergencia General (General Emergency) Indicador Especial de Posicin (Special Pulse Identification, SPI), para una identificacin rpida de la aeronave.
b.
2.
Alertas generadas por el procesamiento de datos de vigilancia (SDP) a. b. c. d. e. f. Indicador de prdidas de deteccin radar (Radar Lost Indicator). Cdigo SSR en Modo A invlido (****) o no recibido (////). Cdigo en Modo C invlido (****) o no recibido (////). Alerta de mnima altitud de seguridad (Minimun Safety Altitude Warning, MSAW). Alerta de intrusin en rea restringida (Restricted Area Intrusin Warning, RAIW). Prediccin y Violacin de Separacin horizontal y vertical a corto plazo entre dos aeronaves o Conflicto a corto plazo (Short-Term Conflict Alert, STCA). Para cada traza en conflicto se presenta un vector. El final de este vector indica la posicin en la cual el vuelo estar en violacin STCA. Entre ambos extremos del vector de cada traza se presenta el tiempo (segundos) en el cual la pista estar en violacin STCA. Las pistas en violacin STCA se muestran en color rojo parpadeante con una lnea conectando ambas pistas en conflicto. Alerta de separacin horizontal entre la ruta radar y la ruta ADS recibida desde la aeronave o Control de Integridad de Navegacin (Navegation Integrity Control, NIC).
g. 3.
Alertas generadas por el procesamiento de datos de planes de vuelo (FDP): a. Alerta de conflicto a medio plazo entre las rutas de dos vuelos (Medium-Term Conflict Alert, MTCA). Detecta conflictos potenciales en las trayectorias planificadas entre los planes de vuelo, prediciendo la violacin de criterios de separacin estndar tanto en sentido longitudinal, como lateral y vertical. Prediccin de intrusin en rea restringida (Restricted Area Intrusin Warning, RAIW).
b. 4.
Alertas generadas entre ambos procesamientos SDP y FDP: a. Monitorizacin de la adherencia de la ruta (Route Adherence Monitoring, RAM). Supervisa que el segmento actual de la ruta est conforme con la ruta prevista del plan de vuelo, a una distancia lateral de la misma inferior a un parmetro establecido. No conformidad con el nivel CFL asignado (Cleared Level Adherence Monitoring-CLAM). Analiza la conformidad del nivel real de la aeronave (Modo C) con el ltimo nivel CFL asignado por el controlador. Deteccin de Errores de Insercin de la Ruta por el Piloto (Route Insertion Error, RIE). Analiza las discrepancias entre la ruta prevista y la ruta introducida por el piloto y enviada en el mensaje ADS.
b.
c.
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ATM
Conflicto STCA: Prediccin (izquierda) y Violacin (derecha)
Etiqueta de la traza incluyendo los indicadores de algunas alertas
Ventana de Conflictos MTCA
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Alerta RIE
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Como se ha dicho anteriormente, el controlador areo se sita en una posicin de trabajo (Controller Working Position, CWP) en donde, adems del equipo terminal de comunicaciones de voz que permite el dilogo con los pilotos, va radio, y con otros controladores del mismo u otro centro, va telefnica, dispone de un interfaz grfico de Presentacin de Datos de Situacin Area (Situation Data Display, SDD). Actualmente, este interfaz consta de una gran pantalla de alta resolucin (2048 x 2048 pxeles), un teclado y un dispositivo de seleccin (ratn o bola rodante) soportados por un computador o estacin de trabajo conectado a los procesadores o servidores centrales de datos a travs de una red local de datos (LAN) de alta velocidad. En la pantalla de situacin area se presenta las trazas radar/ADS y los planes de vuelo, como tambin informacin relevante para el control como mapas geogrficos, aerovas, datos meteorolgicos, etc. Igualmente presenta los mensajes CPDLC recibidos de las aeronaves y permite generar mensajes CPDLC a stas. Adems, la posicin procesa las entradas de los controladores.
Presentacin general de la situacin area
Uno de los grandes logros de la actual posicin de control es la integracin total de los datos radar y ADS con los datos de plan de vuelo, en una misma posicin. El acceso al plan de vuelo completo es directo a travs del smbolo de la pista o de las listas de plan de vuelo. La presentacin se ubica geogrficamente en la regin area bajo control utilizando una proyeccin estereogrfica sobre un cuadro-plano tangente de trabajo de hasta 2048 NM de lado y las coordenadas geogrficas (LAT/LONG) estn referidas al Sistema Geodsico Mundial 1984 (WGS-84). La presentacin de datos de situacin area incluyen, normalmente, la siguiente funcionalidad:
Modos de presentacin radar: Multiradar (trazas comunes o del sistema), o Monoradar (mono-trazas
proporcionadas por el seguimiento central de un radar seleccionado) o By-pass (mono-trazas proporcionadas por el seguimiento local de un radar seleccionado).
Presentacin de trazas radar (radar tracks), blancos radar (plots) y contornos radar de nubes (weather radar data). Presentacin de trazas ADS y comunes (ADS/Multiradar tracks). 84
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Presentacin de listas de planes de vuelo (ficha electrnica). Presentacin grfica de las rutas de los planes de vuelo. Presentacin de lista de trazas prdidas (Lost Tracks) y lista de vuelos en espera (Holding). Presentacin de mapas geogrficos y reas restringidas. Herramientas grficas (Lnea Azimut Distancia, mapas locales). Presentacin de informacin auxiliar (Hora UTC, QNH, etc.). Operaciones sobre planes de vuelo (Bsqueda, Creacin, Modificacin, Cancelacin). Soporte a las acciones de controlador sobre plan de vuelo (ETD, RETD, ATD, ARR, EST, etc.). Transferencias de control (Hand-over). Funciones locales de control de la presentacin (filtros de altitud, zoom, descentrado, expansiones, formatos de etiquetas, etc.). Presentacin de alertas de conflicto a corto plazo (STCA), de alertas de altitud mnima de seguridad (MSAW), de alertas de intrusin en reas restringidas (RAIW), etc. Presentacin de situaciones de conflicto a medio plazo (MTCA) y de situacin area extrapolada al futuro. Presentacin de datos meteorolgicos y aeronuticos (QNH, reas restringidas, vientos, etc.). Presentacin de ventana auxiliar de situacin area. Presentacin rpida (Quick-Look) de trazas controladas por otro sectores. Presentacin y Generacin de Mensajes CPDLC. Gestin Manual de contratos ADS. Reproduccin de Datos (Playback). Ya en estos apuntes se han presentando ejemplos de la mayora de las presentaciones referidas. A continuacin, y para no repetirlas, se pueden ver algunas de las presentaciones restantes.
Presentacin general de la situacin area
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Presentacin de contornos radar meteorolgicos
Men de seleccin de mapas geogrficos
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Ventana auxiliar de situacin area
Ventana de mensajes CPDLC enviados y recibidos
Ventana de Edicin y Envo de Mensajes CPDLC a la aeronaves
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Ventana de situacin area futura o extrapolada
Ventana de situacin area vertical futura o extrapolada
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Lnea de Azimut (Bearing) y Distancia (Range)
Men de sectores de control para transferir el vuelo
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Nota: Este captulo est redactado en ingls para acostumbrar al alumno a la terminologa de uso internacional.
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The ATC system mission is to enhance the safety of the flights by providing the controllers with information of air movements from radars, flight plans and air-ground datalink messages (ADS/CPDLC) and meteorological and aeronautical information. This section includes a brief description of the following main systems:
Air Traffic Control System. ATC Simulation System. Voice Switching Control System and Voice Recording and Playback.
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Air Traffic Control System
Main functions of the air traffic control system Redundant Radar Data Compressor Units (RDCU OP & SBY) which are in charge of receiving the radar and direction finder data from the sites and distribute to the system in a common format through the dual redundant LAN. The RDCUs act in an operational/standby manner. Switchover is be effected automatically or manually.Accepts different radar formats. Common Time System
Time synchronization through GPS receivers. Distribution of common time to all system elements.
Redundant Flight Data Processing Servers (FDP OP & SBY)
Reception and processing of AFTN messages. Validation and processing of flight plans entered from the
AFTN or from the controller workstations. trajectory and estimated times.
Analysis of flight plan routes and calculation of flight Assignment of SSR codes, SID and STAR procedures. Distribution of flight plans to controller workstation, strip
printers and adjacent ATC centers.
Handoff management. Management of flight plan (FPL) database. Management of the RPL and PFT (Plan for tomorrow)
databases.
Issue and transmission of AFTN messages. Update of flight plan estimates provided by the Radar Data
Processing.
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Detection and identification of potential conflicts in standard

separations of flight plans (Medium Term Conflict Alert-MTCA).
Flow Planning. Meteorological and Aeronautical Information management

(MET).
Recording of flight plans for further use in billing and

statistics.
Validation and processing of NOTAMs entered from the AFTN

or from selected workstations.
Management of restricted areas. Management of flow restrictions and slots.
Redundant Surveillance Data Processing Servers (SDP OP & SBY)
Processing (RDP) of the data (SSR, PSR, Weather) received

from the different radar sites, performing monoradar tracking and multiradar track fusion.
Correlation of radar and flight plan data, providing radar

updates to the FDP.
ADS data tracking and fusion with multiradar tracks. Distress and Duplicated Discrete SSR Code Warning. Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) detection. Short Term Conflict Alert (STCA) detection. Restricted Area Intrusion Warning (RAW). Cleared Level Adherence Monitoring (CLAM). Navigation Integrity Control (NIC). Route Insert Error By Pilot (RIE). Creation and evolution of synthetic tracks based on flight
plans and controller inputs.
Redundant Data Link Servers (DLS OP & SBY)
Management of the Air-Ground communication interfacing

with the ATG (simulation) or the SITA or ARINC networks (FANS 1/A) through X25 protocol (real life) and with the different elements of the system (SDP, FDP, SDD).
Monitoring of the status of data link connection to each flight

and the operational procedures concerning specific flights.
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Redundant Data Recording (DRF OP & SBY) & Data Analysis Facilities
Recording of radar and ADS/CPDL messages. Recording of traffic (tracks, plots, flight plans) displayed at
each controller working position. each controller working position.
Recording of status (filters selected, range selected, etc) of Control of the playback at any controller working position. Data analysis to be printed.
Controller Working Positions (ATC CTL) SDD-Situation Data Display for radar and procedural controllers
Display of radar/ADS tracks, plots and weather patterns. Display of flight plan lists. Display of holding and coast lists. Display of aeronautical maps. Display of restricted areas. Display of Meteorological information. Print out of flight strips. Control of the displayed information (Range, off-centering,
filters, RBL,etc).
Quick-Look. Selection of sectors. Secondary Window for radar display. Support of controller actions (Clearance, ATD, ARR, EST,
etc).
Access to Flight Plan database (Retrieve, Creation,

Modification, Cancellation). Code.
Display of Alerts: MSAW, STCA, RAW, CLAM, Duplicated SSR Display of Medium Term Conflicts Alerts (MTCA). Future Situation Window with traffic extrapolated. Monoradar data processing and display as a fall back
capability in case of failure of the SDP servers.
Display of incoming and outgoing CPDLC messages. Generation of CPDLC messages. Management of ADS contracts. Recording of the last 24 hours traffic (tracks, flight plans,
display status).
Playback of recorded data (Playback mode).
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Flight Data and Flow Working Position (FDD/FM)
Correction of Flight Plan and Preliminary Plan AFTN messages.

Access to Flight Plan database (Retrieve, Creation, Modification, Cancellation).
Access to RPL and PFT (Plan for tomorrow) databases

(Retrieve, Creation, Modification, Cancellation).
Request for print out of flight strips
Input of Meteorological and Aeronautical Information (MET). Edition of AFTN messages (flight plans, NOTAMs, etc) to be transmitted to external centers.
Display of traffic lists (Flow Planning). Printout of congestion charts (Flow Planning). Printout of incoming and outgoing AFTN messages. Correction of NOTAM messages. Access to NOTAM database (Retrieve, Creation, Modification,
Cancellation, Printout).
Input of restricted areas. Flow restrictions and slots management.
APP/ACC Supervisor and Technical Supervisor Position (SUP/TS) workstations, lines, LAN, etc) and other equipments.
Monitoring of the status of the system equipment (servers, Display of statistics of received messages. Physical and Operational Configurations. Modification of variable system parameters (VSP). Display and printout of system messages. Accept time signals from the master clock to synchronize
with the other system elements. workstation.
Display of the airspace picture by means of an SDD Log-on of system messages, status of system elements, and
changes of system configurations.
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Data Base Manager and Maintenance Workstation (DBM)
Management (Creation, Update, Backup, Print-out) of the

system Adaptation Databases.
Print out of snapshots of the air situation and aircraft

trajectories obtained from recorded data.
Installation of adapted data into the different subsystems. SW maintenance (version management, backups, SW
installation).
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ATC Simulation System
ATC simulator: scenario emulator component Air/Ground Traffic Generation Server (ATG)
Exercise script preparation support. Exercises management and control support. Automatic input generation. Aircraft dynamic and navigation. Pilot support. Student/Controller infringements and workload evaluation. Data Generation to APP/ACC Control System Replica: Radar
and ADS data, flight plan messages, aeronautical and meteorological messages.
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Pilot Working Position (PP)
Air Situation Display, with all features of a Radar Controller

display.
Flight control commands. Assigned flights list. Selected flight data. Flight reports List. Passive flights list. Exercise control functions. Exercise modification functions. Exercise description page. General information page. Pilot instruction messages. CPDLC Pilot Operator Area.
Session Manager Working Position (SM)
Current exercises status list. Multi-exercises control functions. Exercise configuration control functions: positions assignment,
APP/ACC control assignment. stop).
Exercise control functions: load, run (several speeds), pause, Exercise modification functions. System messages. Pilot mode per each exercise (see Pilot WP).
Exercise Preparation Working Position (SP)
Select - Select Library, Select User group, Select Adaptation, Select Exercise, Select Auxiliary Data, etc. Edit - Create new element, Copy, Copy To, Modify, Delete,
View an existent element depending on selected level. reports per sectors and time slots. Lock/Unlock - It allows the individual exercise locking/unlocking. tape.
Request Flights Statistical - Traffic workload graphical Dump - It allows an Exercise(s) to be dumped to magnetic Print - To print the selected element(s). Load - It searches a currently loaded tape, retrieving the list
of recorded exercises, and present it to the user for the selection and loading of one or more exercises. scenario (adaptation data set).
Environments List - It allows the linking of a user group to a
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Voice Communication Control System
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El desarrollo tecnolgico y la automatizacin de los Sistemas de navegacin area han llevado a la creacin del Sistemas Automatizados para el control del trfico areo. INDRA presenta diferentes soluciones para cumplir con las expectativas de mejora de la gestin del trfico areo, y as dar la respuesta adecuada a la demanda del trfico en cualquier espacio areo. Un primer objetivo es la integracin de los sistemas de todos los centros de control para que manejen datos coherentes y funcionen de manera coordinada, as como el incremento de la capacidad de control del trfico areo. Otro objetivo es facilitar la comunicacin automtica entre centros de control de diferentes paises basado en la utilizacin de estndares internacionales de intercambio de datos, reducir las actuaciones manuales al mnimo, detectar automticamente posibles conflictos y aportar flexibilidad para la reconfiguracin del espacio areo operacional con el fin de minimizar los efectos de los denominados "picos de trfico". Las soluciones aportadas por INDRA son aplicables a: Sistemas operacionales de control en distintas dependencias (ACC, TMA, TWR). Sistemas de simulacin. Sistemas para entrenamiento. Sistemas para la validacin de nuevas versiones. Sistemas para la gestin de informacin Aeronutica y Meteorolgica. INDRA presenta una clasificacin de funciones desde el punto de vista de quin hace uso de los Sistemas Automatizados de Control. Operacional. Entrenamiento Validacion Preoperacional. Configuracion del Sistema. Suministro de Informacin. Explotacin y Mantenimiento. Gestin Informacin Aeronatica y Meteorolgica. Middleware.
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Esta es la parte del sistema que agrupa las funciones de control de trfico areo de las distintas dependencias (ACC, TMA, TWR). Subsistema Vigilancia El subsistema de vigilancia se encarga de la deteccin de aeronaves en el interior de la zona controlada, de identificarlas y de seguir su evolucin. Procesa los datos "superficie" y "aire" enviados por los radares conectados al sistema, utilizando para ello una descripcin precisa de sus caractersticas y de la zona controlada. As mismo, accede a la informacin sobre planes de vuelo para identificar las aeronaves detectadas. Proporciona tambin una serie de servicios asociados a los planes de vuelo (transferencias, esperas y conformidad con el PV previsto) y gestin de alertas a corto plazo (alerta de conflictos, alerta de espacio peligroso, alerta de altitud mnima y seguimiento del perfil de aterrizaje). Subsistema METAIS El Subsistema MET/AIS constituye una herramienta auxiliar para el Control de Trfico Areo, al proveer recursos para facilitar el tratamiento de la informacin meteorolgica y aeronutica que resulte de inters para las dependencias de control como: Informacin de condiciones meteorolgicas en aerdromos. Informacin de estado de disponibilidad de ayudas a la navegacin en tierra. Informacin de estado de actividad de reas. Informacin de situaciones especiales de regulacin de trfico (flow control). Subsistema TPV Este subsistema gestiona la recepcin, corrige y valida los Planes de Vuelo recibida a travs de mensajes ATS (AFTN, CFMU). Presenta una interfaz de usuario (HMI) que permite la correccin de mensajes y consulta de los mensajes recibidos, corregidos y abortados, as como su creacin y modificacin. Procesa automticamente la informacin de Planes de Vuelo, la almacena y la distribuye a los diferentes subsistemas, en especial a las posiciones de control afectadas por dichos vuelos. Tambin intercambia informacin de Planes de Vuelo con los Centros Colaterales y con el CFMU. Subsistema Enlace de Datos Aire-Tierra Este subsistema gestiona servicios ATM basados en el uso de enlace de datos. En el entorno de Ruta /TMA /TWR, gestiona las aplicaciones de enlace de datos AFN, ADS-C y CPDLC basadas en FANS-1/A. Intercambia la informacin necesaria para establecer una comunicacin entre la aplicacin basada en enlace de datos del sistema de tierra y la aeronave. Permite a los usuarios obtener datos de posicin y otra informacin de aeronaves convenientemente equipadas. Permite comunicaciones de enlace de datos entre controladores y pilotos. La aplicacin proporciona la capacidad de establecer, gestionar y dar por terminados los dilogos entre un sistema de tierra y una aeronave. Una vez establecido el dilogo proporciona el intercambio de mensajes entre controladores y pilotos. Subsistema Posicin Este subsistema constituye el interfaz hombre-mquina. Desde el punto de vista operacional presenta la informacin del resto del sistema (informacin de vigilancia, alertas a corto y medio plazo, TPV, METAIS y Supervisin) y posibilita la realizacin de todas las acciones manuales necesarias. Sus usuarios son los controladores areos. Cuando tiene asignado el control sobre al menos un sector se define como la Unidad de Control de Sector. Subsistema Presentacin de Informacin de Vuelo Este subsistema se encarga de proporcionar al usuario segn perfil, informacin relativa a Planes de Vuelo, sectorizacin, carga y prediccin de trfico y clculo del nmero de vuelos sobre elementos aeronuticos.
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Se agrupan las funciones de simulacin, entrenamiento y validacin del sistema en un entorno preoperacional. Subsistema Entrenamiento Validacion Preoperacional El subsistema de Entrenamiento y Validacin Preoperacional, permite el entrenamiento de los controladores de Ruta, Tma y Torre, mediante la simulacin de un centro de Control de Trfico Areo. Provee de unos medios de generacin de trfico simulado flexibles para permitir el entrenamiento completo de los controladores del centro que simula. Simula el trfico del Centro de Control, desde el punto de vista de los controladores a entrenar. Reproduce los procedimientos de Control del Centro y permite probar cambios en stos.
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Es el repositorio de los datos de Adaptacin. Subsistema Generacin Base Datos Adaptacin Este subsistema realiza las funciones de gestin de la base de datos de adaptacin. Este subsistema soporta de forma off-line la gestin de la base de datos de adaptacin. Presenta la interfaz de usuario (HMI) para dar valor a todos los datos de Adaptacin y genera los datos de Adaptacin, segn los entornos a ser implantados. Subsistema Gestin Planes Vuelo Repetitivos Este subsistema se encarga de la recepcin, validacin, distribucin de los planes de vuelo repetitivos que entran en forma de ficheros procedentes de las compaas Areas que contienen los planes de vuelo repetitivos (PVRs). Subsistema de Edicin de Interfaces Este subsistema soporta la funcin de configuracin de forma off-line de las posiciones de control. Presenta una interfaz de usuario (HMI) para dar valor a todas las variables que constituyen la configuracin de la Posicin de Control y genera los ficheros con los datos de configuracin para que sean ledos por la Posicin de Control.
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Agrupa todas las funciones de suministro de informacin procesadas y que se distribuyen a Sistemas externos . Subsistema Servidor Informacin de Datos de Vuelo Este subsistema se encarga del suministro de datos de vuelo a sistemas externos concebidos como usuarios con diferente perfil, proporciona principalmente PVs y genera los de ficheros de tasas. Subsistema Servidor Informacin Datos de Vigilancia Este subsistema se encarga del suministro de informacin de vigilancia a sistemas externos concebidos como usuarios con diferente perfil, esencialmente pistas. Subsistema Servidor Informacin Navegacin Area Este subsistema se encarga del suministro de informacin de navegacin area, mediante un servidor Web, a Compaas Areas y Aeropuertos concebidos como usuarios con diferente perfil. Explota la informacin proporcionada por el Subsistema Si DatosVigilancia y el Subsistema Si DatosVuelo. Subsistema Servidor Informacin AIS Dinmica Este subsistema se encarga del suministro de Informacin AIS dinmica (NOTAM, y Suplementos) Aeronutica. Esta informacin ha sido transformada para que pueda ser convenientemente explotada por los centros de Control SACTA. Permite facilitar la explotacin de los datos en funcin de los elementos concretos afectados (radioayudas y reas), de sus periodos de actividad concretos (campo D), etc. Subsistema Servidor Informacin MET Este subsistema se encarga del suministro de Informacin meteorolgica, que ha sido traducida a un lenguaje claro, menos crptico que los mensajes originados por el INM (METAR, TAFOR, etc.) para que pueda ser convenientemente explotada por los centros de Control SACTA.
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Subsistema Explotacin y Mantenimiento Este subsistema engloba las funciones de explotacin offline del sistema tanto en funcionamiento operacional como simulado Gestiona de una Base de Datos centralizada de Incidentes / Accidentes ATM para la notificacin y evaluacin de incidentes al objeto de generar informes estadsticos de los incidentes almacenados. Genera y mantiene informes METAR, NOTAM, QNH y de radioayudas, indicadores, Areas Especiales. Genera y mantiene informes de: tems estadsticos, actividades PSIs, posiciones de Control y sectorizacin operativa. Genera y mantiene informes de; error Sistemtico Radar, historial de Pistas Multiradar/Monoradar, historial de Blancos Radar eventos TDVM /Clculo de Demoras, alertas conflicto AC /AEP. Genera de Ficheros de entrada para el analisis mediante herramientas dedicadas a partir de datos radar grabados por funcin GSI (Reinyector Radar). Consulta de planes de vuelo Genera y mantiene informes de :tasas PV, estadsticas PV Acceso y gestin de la informacin grabada.
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Su objetivo es el tratamiento de la informacin AIS generada en Espaa y recibida del resto del mundo, de la informacin de mensajes de Plan de Vuelo y SLOT de los aeropuertos espaoles, as como de la informacin Meteorolgica procedente el Instituto Nacional de Meteorologa (INM). Esta informacin una vez procesada y adaptada, se sirve tanto a usuarios directos del sistema como a otros externos. Subsistema AIS Se encarga de la produccin, distribucin, mantenimiento de los datos dinmicos AIS, bsicamente (NOTAM), generada en Espaa y recibida de otros Sistemas AIS extranjeros. El elemento principal de la informacin dinmica AIS, es el NOTAM. El NOTAM (NOtice To Air Man), describe incidencias de carcter temporal que afecten a las infraestructuras o servicios Aeronuticas de mbito mundial. Notifica de forma inmediata los problemas que deben conocer los usuarios de las infraestructuras Aeronaticas. Subsistema MET Se encarga de la recepcin y anlisis automatizado de la informacin Meteorolgica procedente el Instituto Nacional de Meteorologa (INM). La informacin que es necesario corregir se presenta al operador. Subsistema Gestin de Boletines Aeronuticos y Meteorolgicos Tiene como funcin la generacin de los Boletines de Informacin de Pre-Vuelo ( PIB) donde se recoge la informacin aeronutica dinmica y meteorolgica seleccionada por el sistema en respuesta a una peticin del usuario. Este componente permitir al usuario efectuar la peticin de un Boletn de Informacin de Pre-Vuelo y seguidamente recibir el informe con la informacin solicitada. Los diferentes tipos de boletines son: Generacin de boletines de aerdromo: este tipo de boletn recoge informacin que afecta al aerdromo(s) especificados por el usuario en el momento de efectuar la peticin. Generacin de boletines de rea: recoge informacin que afecta al rea especificada por el usuario al efectuar la peticin. Generacin de boletines de ruta: recoge informacin que afecta a la ruta especificada por el usuario al efectuar la peticin. Subsistema Gestin de Plan de Vuelo El Subsistema de Gestin de Plan de Vuelo tiene las siguientes funciones: Gestin independiente de la informacin PV correspondiente a cada aeropuerto: Aunque haya que dar servicio a todos los aeropuertos espaoles, cada aeropuerto tiene que realizar la gestin especfica de la informacin que afecta a dicho aeropuerto. El operador de cada oficina ARO simula el uso exclusivo de la funcionalidad de gestin de Plan de Vuelo en cada uno de los aeropuertos. Tratamiento de los Planes de Vuelo homlogos: El mismo mensaje referido al mismo Plan de Vuelo pero que va dirigido a destinatarios diferentes. Aerdromos con acceso civil y militar simultneo: El componente PV es capaz de diferenciar restricciones de acceso civil y militar cuando ambos aerdromos comparten indicativo OACI. As, la responsabilidad de la aceptacin de la informacin puede recaer en uno de los usuarios (civil o militar), pero el acceso a la misma a nivel de consulta se podr efectuar de forma conjunta o separada segn las necesidades derivadas de cada Centro Lgico. Gestin de Usuarios Adaptando diversos perfiles de usuario , implementa la automatizacin de las siguientes oficinas de AENA:
NOF Espaol. Oficina asociada a los servicios centrales de AENA en Madrid y con las siguientes misiones:
o o o o o
Tratamiento ulterior de los NOTAM espaoles y del resto de informacin Aeronutica de carcter dinmico, dotando a todos ellos de meta informacin que permita su adaptacin a las necesidades de uno de los clientes ms delicados: los ACC's y Torres de Control. Integracin con el sistema Europeo de gestin de informacin Aeronutica en general EAD, y de NOTAM en particular (subsistema INO). Procesamiento y distribucin de Informacin meteorolgica. Manejo de la BD Aeronutica Permanente. Este manejo, est integrado con los datos suministrados por EAD, en su parte SDO. Generacin de Boletines de Prevuelo.
Oficinas COM/AIS/ARO de los aeropuertos espaoles con las siguientes misiones:
o o
Tratamiento de FPL's y sus mensajes asociados en el mbito de aeropuertos. Tratamiento de los mensajes de respuesta del ATFM y del IFPS
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o o
Generacin de Proyectos NOTAM y consulta de NOTAM. Generacin de Boletines de Prevuelo.
Aerdromos con acceso civil y militar simultneo: El componente PV es capaz de diferenciar restricciones de acceso civil y militar cuando ambos aerdromos comparten indicativo OACI. As, la responsabilidad de la aceptacin de la informacin puede recaer en uno de los usuarios (civil o militar), pero el acceso a la misma a nivel de consulta se podr efectuar de forma conjunta o separada segn las necesidades derivadas de cada Centro Lgico.
Adems de los perfiles de usuario asociados al NOF y COM/AIS/ARO, se adapta la informacin que ofrece a otros perfiles de usuarios aeronuticos como son: Usuario de Torre de control. Usuario de compaa area. Usuario de piloto. Usuario de Base Area Militar. El sistema permite, dependiendo del perfil del usuario, dos tipos bsicos de acceso, uno desde posiciones conectadas a una intranet de AENA, y otro desde Internet. El acceso desde Internet permite adems consultar informacin del AIP Espaol.
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Tiene la responsabilidad de proporcionar los servicios que permitan interactuar entre los diferentes subsistemas integrados en la infraestructura. Estos servicios definen un modelo de integracin comn. Tambin aporta las facilidades "horizontales" necesarias as como los servicios de control y redundancia que permitan cumplir con los requisitos impuestos al sistema. Subsistema SPV Este subsistema se encarga de las funciones de control, monitorizacin de los distintos elementos SW y HW del sistema y las funciones que suministra informacin de adaptacin esttica y de configuracin a los diferentes integrantes del sistema. Suministra otros servicios "horizontales" como estadsticas, monitorizacin y generacin y consulta de registros histricos, el suministro de referencia horaria. Presenta la interfaz de usuario (HMI) para el supervisor al que permite realizar las tareas relacionadas con las funciones de control y monitorizacin del sistema. Subsistema GSI Este subsistema de encarga de grabar, clasificar, transformar, mantener, volcar y recuperar datos de entrada, mensajes y ficheros FTP de los sistemas Permite la consulta de registros histricos a usuarios internos autorizados. Subsistema COM Este subsistema se encarga de las comunicaciones y es inherente a cualquier infraestructura de integracin de funciones. Su responsabilidad consiste en conseguir la necesaria interconexin de los diferentes elementos integrados en la infraestructura y permitir el intercambio de informacin entre ellos. Proporciona todos los servicios para que pueda realizarse: 1. La comunicacin entre funciones de los distintos subsistemas y centros. 2. El control, monitorizacin y gestin de enlaces TCP/IP con sistemas externos. 3. La transferencia de ficheros basada en el protocolo FTP. 4. El acceso a la red AFTN y control de conexinanlisis preliminar de mensajes AFTN distribucin de mensajes AFTN recibidos. 5. El control del enlace. Recepcin y envo de mensajes OLDI con los Centro colaterales.
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ABI: Advance Boundary Information Message. AC: Alerta de Conflicto. ACAS: Airborne Collision Avoidance Systems. ACC: Centro de Control de rea. ACC CTL: Area Controller ACID: Identificacin de vuelo. ACK: ACKnowledge Message. Mensaje de aceptacin. ACP: Mensaje de aceptacin. ADEP: Aerdromos de salida. ADEXP: ATS Data Exchange Presentation. ADS-A: Automatic Dependent Surveillance-Addressed. ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. ADS-C: Automatic Dependent Surveillance Contract. AE: rea Especial. AENA: Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area. AEP: Alerta de Espacio Peligroso. AEP_AE: Alerta de Espacio Peligroso-Area Especial. AEP_AM: Alerta de Espacio Peligroso-Altitud Mnima. AFIL: Plan de vuelo presentado desde el aire. AFN: ATS Facilities Notification. AFTN: Aeronautical Fixed Telecommunication Network. Red Fija de Telecomunicaciones Aeronuticas. AIP: Aeronautical Information Publications. AIRMET: Airman's Meteorological Information. AIS: Aeronautical Information Service. Servicio de Informacin Aeronutica. AMIN: Alertas de altitudes mnimas. AMIS: Air Movements Information Service. Servicio De Informacin De Movimientos Areos. AMS: Aeronautical Mobile Service. AMSS: Aeronautical Mobile Satellite Service. APP: APProach. Aproximacin. APP CTL: Approach Controller ARO: Oficina de Notificacin de los Servicios de Trnsito Areo. ARP: Airport Reference Point. ARR: Arrival. ARR CTL: Arrival Controller. AST: Annual Summary Template. Plantilla de Resumen Anual. ASTERIX: All Purpose Structured Eurocontrol suRveillance Information Exchange. Intercambio de Informacin
de Vigilancia Estructurado de Propsito General de Eurocontrol. ATA: Actual Time Arrival. ATC: Airport Traffic Zone. ATG: Air/Ground Traffic Generation Server. ATIS: Airport Terminal Information Service. Servicio de Informacin de Terminal de Aeropuerto. ATN: Aeronautical Telecommunications Networks. ATM: Air Traffic Management. Gestin de Trfico Areo. ATS: Air Traffic Services. Servicios de Trfico Areo. ATZ: Airport Traffic Zone. A/A: Comunicaciones Aire-Aire A/G: Comunicaciones Aire-Aire (A/A) y Tierra-Tierra (G/G)
CAS: Calibrated Air Speed. CDN: Mensajes de Coordinacin. CFL: Nivel Autorizado Intermedio. CFMU: Central Flow Management Unit.
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CHG: Modification Message. CLAM: Cleared Level Adherence Monitoring. CLD: Clearance Delivery. CNL: Mensaje de cancelacin del plan de vuelo. CNS: Communications, Navigation and Surveillance. COP: Punto de coordinacin de entrada. CPDLC: Controller Pilot Data Link Communication. CRAM: Centro de Retransmisin Automtica de Mensajes. CSSR: Cdigo SSR. CTR: Aerodrome Control Zone. CWP: Controller Working Position. Posicin de Trabajo del Controlador.
DA: Datos de Adaptacin. DDE: Digital Data Extractor. Extractor de Datos Digitales. DDVE: Distribuidor de Datos de Vigilancia Externo. DEP: Departure Message. DEP CTL: Departure Controller. DFTI: Distance From Threshold Indicator. Distancia Desde el Indicador de Umbral. DH: Decisin Height. DISPI: DIStribucin de PIStas Radar. DLA: Delay Message. DLIC: Data Link Initiation Capability. DME: Distance Measuring Equipment.
EADR: Extractor-Analizador de Datos Radar. EAS: Equivalent Air Speed. EAT: Estimated Arrival Time. ECU: Espacio Controlado por una Unidad de Control de Sector. EET: Estimated Elapsed Time. EFL: Estimated Flight Level. Nivel Estimado de Vuelo. EOBT: Estimated Off-Block Time. ESARR2: Eurocontrol Safety Regulatory Requirement. Requisito Regulatorio de Seguridad de Eurocontrol. EST: Mensaje de Estimacin. ETA: Estimated Time of Arrival. Hora estimada de arribada. ETD: Estimated Time of Departure. Hora estimada de despegue. ETO: Estimated Time Over. Hora Estimada sobre un Punto.
FANS: Future Air Navigation Systems FANS-1/A: Future Air Navigation System - Boeing/Airbus (OACI). FAP: Final Approach Point. FDP: Flight Data Processing. FDR: Fichero de Datos para Reproduccin. FIR: Flight Information Region. Regin de Informacin de Vuelo. FIS-B: Flight Information Service-Broadcast. FOCUCS: Futura posicin de control de la UCS SACTA. FOM: Figure Of Merit. FPL: Mensaje de creacin de plan de vuelo.
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GEA: Generacin de Enrtadas Automticas. GBDA: Gestin Base de Datos de Adaptacin. GIN: Informacin General (mensaje de). GIPV: Gestin de Informacin de Plan de Vuelo. GIV: Generacin de Imagen Visual. GND: Ground Controller. GNSS: Global Navigation Satellite System. GPS: Global Positioning System. Sistema de Posicionamiento Global. GPVR: Gestin de Planes de Vuelo Repetitivos. GSI: Grabador y Servidor de Informacin. G/G: Comunicaciones Tierra-Tierra .
HFIR: Hora FIR (Hora de entrada al FIR). HMI: Human Machine Interface. Interfaz Hombre Mquina. HW: Hardware.
IAC: Instrument Approach Charts. IAF: Initial Approach Fix. ICAO: International Civil Aviation Organization. IAS - KIAS: Indicated Air Speed. ICAO: International Civil Aviation Organization. IFPS: Integrated Initial Fligh Plan Processing System. Sistema de Plan de Vuelo Integrado. IFR: Instrumental Flight Rules. ILS: Instrument Landing System. INM: Instituto Nacional de Meteorologa. INS: Inertial Navigation System. IM: Inner marker. ISA: International Standard Atmosphere.
KIAS - IAS : Indicated Air Speed.
LAM: Logical Acknowledgement Message. LND LCL: Local Landing Controller. LVF: Lista de Vuelos por Fijo.
MAC: Abrogation of Co-ordination Messsage. METAIS: Subsistema de Informacin METeorolgica y Aeronutica (AIS). METAR: METeorological Aerodrome Report. Informe Meteorolgico de Rutina de la Aviacin. MM: Midle Marker. MSAW: Minimun Safety Altitude Warning. MTCA: Medium-Term Conflict Alert.
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NACK: Not Acknowledge. Mensaje de No aceptacin. NDB: NonDirectional Radio Beacon. NIC: Navigation Integrity Control . NOF: NOtam Office. Oficina Internacional de NOTAMs. NOTAM: NOtice To Airmen.
OACI: Organizacin de Aviacin Civil Internacional. OLDI: On Line Data Interchange (Standard). Intercambio de Datos On Line. OM: Outer Marker.
PAPO: Posicin de Apoyo. PDV: Posicin de Datos de Vuelo. PFL: Nivel de Vuelo Planificado. PICT: Posicin Integrada de Control de Torre. PIV: Posicin de Informacin de Vuelo. PCS: Posicin de Control de Sesin. PCV: Posicin de Control de Vuelo. PPL: Posicin de Pseudo PiLoto. PP: Pilot Working Position. PPS: Preparacin y Planificacin de Sesiones. PRAD: Programa de Reduccin y Anlisis de Datos. PSI: Posicin de Supervisin Integrada. PSR: Primary Surveillance Radar. PTT: Push-To-Talk. PV: Plan de Vuelo. PVR: Plan de Vuelo Repetitivo.
QNH: Informacin de presin atmosfrica en mb a nivel del mar. QFE: Informacin de presin atmosfrica en mb a nivel del aeropuerto.
RAIW: Restricted Area Intrusion Warning. RAI: Restricted Area Intrusion. RDP: Radar Data Processing. RFL: Requested Flight Level. Nivel de Vuelo Requerido. RH: Registro Histrico. RIE: Route Insertion Error. RJC: Rejection Co-ordination Message. ROT: Rate Of Turn. RVR: Runway Visual Range. RPL: Repetitive Flight Plan. Plan de Vuelo Repetitivo. RVSM: Reduced Vertical Separation Minimum. Separacin Vertical Reducida Mnina.
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SACTA: Sistema Automtico de Control de Trfico Areo. SBY: Stand-by Message. SCV: Sistema de Comunicacin de Voz. SDCE: Suninistro de Datos de Configuracin Esttica. SDE: Simulacion Datos de Entorno. SDP: Surveillance Data Processing. SDR: Subsistema de Datos Radar (de Superficie). SDT: Simulacin Datos de Trfico. SEI: Subsistema de Edicin de Interfaces. SID: Standard Instrument Departure. SIGMET: Significative Met. SIMEVA: SIMulador EVAluador de Datos Radar. SINA: Servidor de Informacin de Navegacin Area para Aeropuertos. SIS: Mensaje del SIStema. SITA: Socit Internationale de Tlcommunicatios Aronautiques. SMGCS: Surface Movement Guidance and Control System. SMI: Sistema Meteorolgico Integrado. SNOWTAM: NOTAM con informacin sobre las condiciones de nieve en las pistas de aterrizaje. SPECI: Selected SPECIal Weather Report. Informe Meteorolgico Especial Seleccionado. SPV: Supervisin. SSD: Sistema de Simulacin Dinmica. SSR: Secondary Surveillance Radar. Secundario de Radar de Vigilancia. STAR: Standard Terminal Arrival Routes. STCA: Short-Term Conflict Alert. SW: Software.
T: Temperatura / Temperature. TA: Altitud de transicin / Transition altitude. TACAN: Sistema ayuda UHF a la navegacin area tctica / UHF tactical air navigation aid. TACC: Centro de control rea terminal. Terminal Area Control Centre. TAF: Pronstico de aerdromo TAFOR: Aerodrome Forecast. Informe de Pronstico de Aerdromo.
Aerodrome forecast. TAR:Radar de vigilancia de rea terminal. Terminal area surveillance radar. TAS: Velocidad verdadera / True airspeed. TAX: Rodaje / Taixiing or taxi. TCP: Punto de transferencia de control. Transfer control point. TCPV: Tratamiento Central de Planes de Vuelo. TDR: Tratamiento de Datos Radar. TDZ: Zona de toma de contacto / Touchdown zone. TEL: Telfono / Telephone. TEND: Tendencia o tendente a / Trend or tending to. TFC: Trfico / Traffic. TGC: Terminal Grfico de Controlador. TGL: Folleto orientativo provisional. Temporary Guidance Leaflet. TGC: Terminal Grfico de Controlador. THR: Umbral / Threshold. THU: Jueves / Thursday. TIL: Hasta / Until. TIS-B: Traffic Information Service-Broadcast. TDVM: Tratamiento de Datos de Vigilancia Multidependencia. TDVM-A: TDVM Autnomo. TKF LCL: Local Takeoff Controller. TKOF: Despegue / Take-off. TLOF: rea de toma de contacto y de elevacin inicial para helicpteros / Touch-down and lift-off area for
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helicopters. TLPV: Tratamiento Local de Planes de Vuelo. TMA: Terminal Manoeuvre Area. rea Terminal de Maniobra. TM: Tonelada mtrica / Metric ton. TNA: Altitud de viraje / Turn altitude. TNH: Altura de viraje / Turn height. TODA: Distancia de despegue disponible. Take-off distance available. TODAH: Distancia de despegue disponible para helicpteros / Take-off distance available for helicopters. TORA: Recorrido de despegue disponible. Take-off run available. TP: Punto de viraje / Turning point. TPV: Tratamiento de Planes de Vuelo. TR: Derrota / Track. TRA: Espacio areo temporalmente reservado. Temporary reserved airspace. TRL: Nivel de transicin / Transition level. TSA: rea segregada temporalmente. Temporary segregated area. TUE: Martes / Tuesday. TV: Televisin. TVOR: VOR terminal / Terminal VOR. TWR: ToWeR. Torre de Control. TWY: Calle de rodaje / Taxiway. TWYL: Enlace de calle de rodaje / Taxiway link. TYP:Tipo de aeronave / Type of aircraft.
UAC: Centro de control de rea superior. Upper area control centre. UAR: Ruta area superior / Upper air route. UAST: Unidad ASTerix. UCS: Unidad de Control de Sector. UDF: Estacin radiogoniomtrica de frecuencia ultraalta / Ultra high frequency direction-finding station. UFN: Hasta nuevo aviso / Until further notice. UHF: Frecuencia ultra alta (300 a 3000 MHz). Ultra high frequency (300 to 3000 MHz). UIC: Centro de regin superior de informacin de vuelo / Upper information centre. UIR: Upper Flight Information Region. UIS: Servicio de informacin de vuelo en el espacio areo superior / Flight information service in the upper
airspace. ULR: Radio de accin excepcionalmente grande. Ultra long range. UNL: Ilimitado / Unlimited. UNREL: Inseguro, no fiable / Unreliable. U/S: Inutilizable / Unserviceable. UTA: rea superior de control / Upper control area. UTC: Tiempo universal coordinado. Coordinated universal time. UUP: Mensaje Actualizado de Utilizacin del Espacio Areo / Updated Airspace Use Plan.
V: Verano (Periodo estacional). Summer (Seasonal period). VAC: Carta de aproximacin visual. Visual approach chart. VAR: Declinacin magntica / Magnetic variation. VASIS: Sistema visual indicador de pendiente de aproximacin / Visual approach slope indicator system. VCCS: Voice Control Communication System. VDF: Estacin radiogoniomtrica de muy alta frecuencia / Very high frequency direction-finding station. VE: Exceptuando el vuelo visual. Except visual flight. VER: Vertical / Vertical. VFR: Visual Flight Rules. VFRN: Reglas de vuelo visual nocturno. Night visual flight rules. VHF: Muy alta frecuencia (30 MHz a 300 MHz). Very high frequency (30 MHz to 300 MHz). VIG: Ventana de Informacin Geogrfica. VIS: Visibilidad / Visibility. VLF: Muy baja frecuencia (3 a 30 MHz). Very low frequency (3 to 30 MHz).
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VLR: De muy larga distancia / Very long range. VMC: Condiciones meteorolgicas de vuelo visual. Visual meteorological conditions. VMCN: Condiciones meteorolgicas de vuelo visual nocturno / Night visual meteorological conditions. VOL: Volumen / Volume. VOLMET: Informacin meteorolgica para aeronaves en vuelo / Meteorological information for aircraft in
flight.
VOR: VHF Omnidirectional Range. VORTAC: VOR y TACAN combinados. VOR and TACAN combination. VR&P: Voice recording & playback system. VSA: Por referencia visual al terreno. By visual reference to the ground. VSP: Velocidad vertical / Vertical speed. VTOL: Despegue y aterrizaje verticales. Vertical take-off and landing.
W: Oeste o longitud Oeste. West or Western longitude. W: Blanco / White. WAC: Carta aeronutica mundial-OACI 1:1.000.000. World Aeronautical Chart-ICAO 1:1.000.000. WAN: Wide Area Network. Red de rea Extensa. WB: Direccin Oeste / Westbound. WBAR: Luces de barra de ala / Wing bar lights. WDI: Indicador de la direccin del viento. Wind direction indicator. WED: Mircoles / Wednesday. WEF: Con efecto a partir de. With effect from or effective from. WI: Dentro de o dentro de un margen de... / Within. WID: Anchura / Width. WIE: Con efecto inmediato / With immediate effect or effective immediately. WINTEM: Pronstico aeronutico de vientos y temperaturas en altitud / Forecast upper wind and temperature WIP: Obras / Work in progress. WNW: Oeste-Noroeste / West-Northwest. WPT: Punto de recorrido / Way-point. WRNG: Aviso / Warning. WSW: Oeste-Sudoeste / West-Southwest. WT: Peso / Weight. WX: Condiciones meteorolgicas / Weather.
for aviation.
XBAR: Barra transversal (de sistema de iluminacin de aproximacin) / Crossbar (of approach lighting system).
Y: Amarillo / Yellow. YCZ: Zona amarilla de precaucin (iluminacin de pista) / Yellow caution zone (runway lighting)..
ZS: Zona de seguridad / Safety zone.
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Libros: ATC Control de Trfico Areo, J.M. Gil Dez, Ed. Paraninfo. Aerodinmica y actuaciones del avin, A. Isidoro Carmona, Ed. Paraninfo. Reglamento de circulacin area, J. Prez, Ed. Paraninfo. The Art Of Instrument Flying, J.R. Williams, Ed. McGraw-Hill. Documentos oficiales de ICAO y EUROCONTROL: Procedure for Air Navigation Services. "Rules of the Air and Air Traffic Services", PANS-RAC Doc. 4444, ICAO. Procedure for Air Navigation Services. "Operacin de Aeronaves", PANS-OPS Doc. 8168, ICAO. Standard for On-Line Data Interchange (OLDI), EUROCONTROL.
www.icao.int www.eurocontrol.int www.aena.es www.faa.gov
Indra, todos los derechos reservados. La reproduccin total o parcial de los contenidos sin previa autorizacin queda terminantemente prohibida.
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Introduccin al control de trfico areo (ATC)

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Repasemos las unidades de medidas y sus equivalencias de uso frecuente en la Aeronutica:

Millas Nuticas y Kilmetros

Millas Nuticas/ Nautical miles [NM]

Nudos y Kilmetros por hora

Nudos/ Knots[Kts] = Millas Nuticas por hora [NM/h]

Pies por minuto/Feet per minute[ft/min.] --

Metros por segundo/ Meters per second [m/sec.] --

1 ft/min. = 0,00508 m/sec. --

Pulgadas de Mercurio/Hg Inches [" Hg] ---

1.013,2 Hpa = 29,92 "Hg ---

Introduccin al control de trfico areo (ATC)

Distribucin de la presin esttica en un perfil

Introduccin al control de trfico areo (ATC)

Qu fuerzas actan sobre un avin en vuelo rectilneo?

Funcionamiento de los alerones

Introduccin al control de trfico areo (ATC)

Funcionamiento del timn de profundidad

Funcionamiento del timn de direccin

Una representacin ms intuitiva

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Fuerzas que actan durante un viraje

Flaps y ngulos de extensin

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Cuadrilla de F-18/A Hornet

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Elevacin(Elevation) : es la distancia vertical que existe entre un punto de la superficie de la tierra y el

Introduccin al control de trfico areo (ATC)

Deriva del viento

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Mach 0,7 0,7

Altitud 10.000 ft 30.000 ft

TAS 448 kt 412 kt

IAS 385 kt 261 kt

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Para determinar la exactitud de la maniobra, se complementa con tres radiobalizas situadas en el

DH 200 ft (60 m) 100 ft (30 m) 0 0 0

RVR 2.600 ft (800 m) 1.200 ft (400 m) 700 ft (200 m) 150 ft (50 m) 0

II III A III B III C

Introduccin al control de trfico areo (ATC)

Presentacin en pantalla de las detecciones de un radar primario

Introduccin al control de trfico areo (ATC)

Introduccin al control de trfico areo (ATC)

Dependiendo del espacio a cubrir, podemos clasificar los radares en:

Radares de Deteccin Meteorolgica. Son estaciones de radar primario meteorolgico para

Introduccin al control de trfico areo (ATC)