II.

MARCO TERICO
No slo preocupa el destino de la ciudad, sino el propio proceso de toma de decisin acerca de ste y de otros hechos urbano-arquitectnicos de carcter pblico, sus procesos de gestin, las polticas de produccin de espacio pblicos y la resultante de ciudad. Oliva, Hernn (2001: 01) Para el desarrollo del presente marco terico, fue importante definir los conceptos que estructuran y enmarcan el presente trabajo de investigacin, donde se busca fundamentar y transformar la falta de equilibrio e integracin social en las centralidades latinoamericanas desde la perspectiva de la accesibilidad y movilidad. A continuacin se presentan los motivos por los cuales se seleccionaron los conceptos antes mencionados. 1. Centralidad. Es el primer concepto a explorar debido a que la investigacin se realiza en una nueva centralidad que beneficia a un determinado grupo de la poblacin, en donde la accesibilidad es diferenciada y excluyente. 2. Accesibilidad y movilidad. La importancia de abordar estos conceptos como elementos de estudio se basa en la premisa de Jordi Borja (2000), referente a la necesidad de un dilogo positivo entre centralidad y movilidad como reto para lograr el equilibrio e integracin social en la ciudad. La accesibilidad es otro concepto que interesa abordar por el beneficio social y el impacto econmico que otorga a las ciudades. Ascher (2001: 59) refiere que la accesibilidad fsica y la posibilidad de encuentro son los principales valores de las zonas urbanas y adems el logro de su desarrollo econmico. Por otro lado, se analiza la movilidad vista ms all de los anlisis urbanos, espaciales y funcionales de la accin de transitar por un espacio, donde nace el comportamiento, el uso, el encuentro, la expresin cultural y el intercambio comercial. Se refiere entonces a la movilidad como prctica social de desplazarse. 3. Dimensin social y poltica. Se realiza una revisin terica de las dinmicas sociales en la ciudad a partir de autores como Ascher (2001) y Bourdin (2007), quienes tienen visiones diferentes en cuanto a estas dinmicas, tales como la individualizacin, la racionalizacin y la diferenciacin social. En este sentido, se comparte la visin de que las sociedades modernas buscan el cambio 7

como principio fundamental. Por lo tanto, estos aspectos fortalecen el entendimiento de la relacin o ruptura entre el espacio y la sociedad. El presente marco terico tiene por objetivo exponer los conceptos y teoras ms relevantes, as como los vnculos y relaciones existentes entre estos y su importancia para poder comprender y dar solucin a los problemas generados por las nuevas centralidades que, como se coment al inicio, carecen del principio de equilibrio e integracin social. Las preguntas que se responden en el presente marco terico son:

Cules son las caractersticas de las centralidades en Amrica Latina?; estas centralidades cumplen con el principio de equilibrio social y espacial como lo establece Jordi Borja?; qu tipo de centralidad caracteriza a la ubicada en la Zona Metropolitana PueblaTlaxcala denominada Reserva Territorial Quetzalcatl-Atlixcyotl?; cules son los principales problemas que este tipo de centralidad genera en la ciudad a partir de su aparicin?; qu papel juega la accesibilidad y la movilidad en la bsqueda de equilibrio e integracin social en las nuevas centralidades? de qu manera se puede lograr que una centralidad como la de va Atlixcyotl, sin dejar de ser competitiva, se vuelva un lugar incluyente, integrador social y espacialmente abierto a la diversidad, respondiendo a los diferentes grupos que comparten su territorio?

2.1 CENTRALIDAD
La centralidad urbana fue el lugar ms codiciado, ms habitable de la ciudad, porque si bien la ciudad dominaba el campo, la centralidad urbana dominaba la ciudad como el mejor lugar de residencia. Cuando se ingresa a la industrializacin de la ciudad, el panorama cambia, se trata de una alteracin completa a la estructura, lo que pone en crisis la centralidad urbana. La industrializacin ha generado especulacin del suelo tan fuerte que ha destruido la arquitectura y el tejido urbano existente [] a una nueva centralidad urbana deshumanizada Luis Prado Ros (2001: 290)

2.1.1 Conceptos tericos de centralidad

Para entender las funciones y caractersticas de la variable centralidad, se hizo necesario explorar tericamente desde la visin de varios autores:
Von Thnen (1826) Walter Christaller (1933)
La teora de los Lugares Centrales postula que el lugar ms alto en la jerarqua urbana ofrece la gama completa de funciones, pero es el nico en tener las funciones del rango ms alto. Las actividades se distribuyen en el espacio urbano siguiendo un modelo jerrquico, as forman subcentros comerciales de tamaos diferentes.

Lefbvre (1974)

Hansen (1959)

Marc Aug (2000)

Considerando un punto en el centro de un territorio, donde las transacciones entre productores y consumidores estn concentradas.

La centralidad en la ciudad capitalista contribuye a producir espacios diferenciados, lo que genera fenmenos de exclusin.

Menciona que la accesibilidad sera un factor relevante en la formacin de centralidad. Mejor accesibilidad confiere a algunos lugares mayor visibilidad.

La centralidad es aquella que se inscribe en la definicin de los no lugares, propia de la globalizacin. Es una centralidad que se construye en la periferia con tecnologa de punta y accesibilidad diferenciada y excluyente.

Figura 3. Centralidad. Aportaciones conceptuales.

Borja y Castells (1997: 67) explican que las sociedades se transforman por los procesos de globalizacin e informacionalizacin teniendo una dimensin espacial, representando la constitucin de una nueva lgica espacial, esta lgica espacial se caracteriza por la dominacin del espacio de los flujos y frente a estos espacios existe el espacio de los lugares, como forma territorial de organizacin de lo cotidiano y la experiencia de la gran mayora de los seres humanos. 9

Borja y Muxi (2000) refiere que las centralidades de reciente creacin se requieren en la ciudad por tres aspectos: conservar los centros antiguos, cumplir nuevas funciones en el rea metropolitana y organizarla, es por ello que se deben proyectar en zonas desaprovechadas o abandonadas de la periferia de la ciudad. Dichos centros debern ser accesibles, multifuncionales y monumentales. Mignaqui (1997), citado en Borja y Muxi (2000: 36), menciona que en el caso de los barrios cerrados del rea metropolitana, se estara construyendo un modelo de ciudad fragmentada, de manzanas, donde no se reconstruira el mbito de la sociabilidad y lo colectivo, que s tiene la ciudad tradicional, y no solamente en trminos de morfologa urbana sino de tejido social. Tal es el caso de los conjuntos habitacionales conformados por La Vista Country Club y Santa Fe ubicados en la RTQA. Ambos presentan una morfologa independiente y desconectada de la zona en la que se ubican y, por lo tanto, han generado reas divididas, inseguras, inaccesibles y exclusivas. En este sentido, se sigue a Borja y Mux (2000: 9) quienes proponen atribuir a las reas de nueva centralidad caractersticas del lugar central, o sea: monumentalidad, multifuncionalidad, intercambio, lugares de encuentro y de expresin. Mantener o hacer viviendas en las reas con vocacin terciaria, no excluir a la industria de las zonas residenciales, limitar y penalizar las operaciones que formalicen ghettos [sic], garantizar la polivalencia, la mezcla y la visibilidad de cada zona de la ciudad. La centralidad urbana se trata de un espacio pblico que debe ser reconocido, no por sus partes aisladas (visin monumentalista) o por las calles y plazas (visin restringida), sino por el gran significado pblico que tiene como un todo para la ciudadana. Esta condicin le convierte en un espacio distinto y particular respecto del resto de la ciudad y, en algunos casos, de la humanidad (Carrin, s. f.: 23). Las centralidades, como menciona Cuenin y Silva (2010: 19), son sitios de la ciudad que se distinguen por su: Alta concentracin de servicios y actividades de diferentes escalas que determinan su grado de atraccin de personas. Reconocimiento de la comunidad como el centro de la zona a la que pertenecen, siendo un punto de referencia y de expresin simblica de las condiciones de vida de sus habitantes. Buena accesibilidad interna y desde el resto de la ciudad. 10

1.- Metropolitana
Fernando Cuenin y Mauricio Silva (2010)
Atraen poblacin de todos los sectores de la ciudad por motivos laborales, trmites, disponibilidad de equipamientos como sede de la administracin pblica local, universidades, gran diversidad de actividades privadas (restaurantes, cafs, cines, etc.) y servicios financieros y comerciales de alta complejidad.

Definen las Centralidades por tres variables: ESCALA GRADO DE CONSOLIDACIN Existentes y nuevas o en formacin LOCALIZACIN urbanas y rurales segn el tipo de uso de suelo predominante donde se localizan

2.- Zonal
Atraen mayoritariamente poblacin de la misma zona y en menor cantidad de otros sectores de la ciudad.

3.- Sectorial
Estas centralidades no suelen atraer un nmero importante de personas de otros sectores de la ciudad. Equipamientos: actividades industriales de pequea escala y comercios al por menor.

4.- Barrial
Se localizan donde se concentran servicios primarios que satisfacen el quehacer diario de sus residentes.

Figura 4. Variables que definen las centralidades.

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CENTROS DE BARRIO Los centros de barrio son el corazn de la comunidad. Aqu, los vecinos realizan sus actividades cotidianas y conviven entre s Alfonso Tams (2010: 1)

Figura 5. Centros de Barrio.

Con la prdida de los mbitos del encuentro, donde la poblacin se convocaba para estrechar vnculos, se han debilitado la pertenencia comunitaria y el ejercicio de la participacin. Existen fuertes relaciones entre la configuracin del espacio pblico y el desarrollo de la vida colectiva. De la misma manera cmo podemos proyectar un edificio que

promueva o desaliente el vnculo entre los habitantes (Grupo Consultor para la Gestin del Espacio Pblico, 2008: 1). De todas las escalas urbanas, las barriales y vecinales son las ms apropiadas para la comunicacin. El barrio es el territorio urbano que mejor se identifica con la nocin de hbitat. Tiene la caracterstica de ser la mayor escala fsica y social en la que puede expresarse el habitante desde su propia individualidad, sin delegarse en representantes. El dilogo entre cada individuo y su colectividad es directo. En el espacio barrial la identidad y las actividades colectivas se expresan con mayor plenitud que en otras escalas territoriales. Puede afirmarse que sin barrios hay aglomeracin, pero no vida colectiva (Grupo Consultor para la Gestin del espacio Pblico, 2008: 1).

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2.1.2 Centralidades en Amrica Latina Las ciudades latinoamericanas presentan rasgos y caractersticas que las distinguen como ciudades globales y donde se exhiben mecanismos de exclusin, polarizacin y marginacin social. Indica tambin que la geografa de la globalizacin comprende tanto la dispersin como la centralizacin, ha contribuido a una demanda de nuevas formas de centralizacin territorial. Por lo anterior, es la dispersin y centralizacin los elementos claves de la arquitectura organizativa del sistema econmico global (Sassen, 1995: 54). Por otro lado, en las ciudades ms grandes de Amrica Latina se empieza a vivir un nuevo fenmeno en su desarrollo urbano: La aparicin de nuevas formas de centralidades. (Carrin, 2005: 01)
CENTRALIDADES EN AMRICA LATINA:

Centralidad lineal
La centralidad urbana se transforma de un espacio de encuentro hacia otro de los flujos. En este caso la centralidad no es un punto concntrico sino una sucesin de puntos en lnea.

Centralidad continua
Aquella que surge de la integracin de diversas centralidades, originarias cada una de ellas en distintos momentos histricos de la ciudad bajo la modalidad de centralidad continua.

De los no lugares
Se inscribe en la definicin de los no lugares" propia de la globalizacin. Es una centralidad que se construye en la periferia con tecnologa de punta y accesibilidad altamente diferenciada y excluyente.

Ejemplos:
La ciudad de Bogot -a partir del sistema de transporte colectivo llamado Transmilenio, se estructura un sistema de espacios pblicos. En la Ciudad de Mxico se desarrolla desde el Zcalo, por Alameda y hacia la Av. Reforma. El caso de Quito, donde el centro histrico, que fue el lugar fundacional de la ciudad y por tanto de origen colonial, se articula con la centralidad urbana de la Mariscal Sucre, nacida a mediados del siglo XX.

Los casos de los centros perifricos como el Centro Corporativo Santa Fe (Mxico), Ciudad Empresarial (Santiago) o Centro Berrini (San Pablo).

Figura 6. Ejemplo de Centralidades en Amrica Latina. Fuente: Elaboracin propia con informacin de Carrin (2005: 01).

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2.1.3 Centralidades en Mxico Lulle y Paquette (2007: 345) indican que en el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal del 2003 se establece que las centralidades constituyen un elemento clave de la estrategia de ordenamiento territorial, [cuyo objetivo general es] restructurar el esquema de planeacin con base en centros, subcentros y corredores urbanos. En cuanto a los corredores urbanos, dicho Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, seala que son franjas concentradoras de servicios y conectores muy importantes (dado que tendran que ser ejes de transporte pblico masivo) que se asocian con una malla completa de centros y subcentros. El objetivo de esta estrategia con base en corredores urbanos, centros y subcentros, es propiciar una distribucin armnica de la poblacin y de las actividades, que desaliente la creacin de grandes desarrollos concentradores. Menciona tambin, que de lo que se trata es fomentar una trama de corredores que incluya espacios de convivencia y servicios pblicos accesibles a todos

Efectivamente, las centralidades deben representar una estrategia de ordenamiento territorial y un elemento urbano que fomente el equilibrio para el desarrollo de la ciudad, sin embargo en Mxico, y en especfico en Puebla, se han proyectado nuevas centralidades producto de la intervencin del Estado y de inversionistas que solo desarrollan estratgicamente algunos sectores de la ciudad de manera aislada, sin una visin integradora fsica y social del territorio urbano, de tal forma que la ciudad funcione como un todo.

Asimismo, Lulle y Paquette (2007) mencionan que en Mxico, los planificadores debaten y argumentan que los nuevos centros estn opuestos a los centros tradicionales de la ciudad. Se imputa al desarrollo urbano de los ltimos aos el haber absorbido y desfigurado los antiguos centros urbanos (p. 344).

Las nuevas centralidades deben agrupar funciones y usos distintos al de las centralidades existentes para que, justamente, la ciudad ofrezca una diversidad de servicios y actividades con espacios pblicos accesibles (principal carencia de las nuevas centralidades en Puebla). En cuanto a los antiguos centros urbanos, estos presentan caractersticas que los diferencian de los nuevos centros, por lo que no podrn ser superados por ellos: patrimonio tangible e intangible y un capital social que lo identifica, significa y diferencia del resto de la ciudad.

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2.2 ACCESIBILIDAD
La accesibilidad fsica y la posibilidad de encuentro son ms que nunca los principales valores de las zonas urbanas. Franois Ascher (2001: 59) 2.2.1 Conceptos tericos de accesibilidad Lizrraga (2006: 4) retoma el concepto de Laarman (1973) sobre la accesibilidad para reconocer que esta se vincula con la posibilidad de obtencin del bien, del servicio o del contacto buscado, desde un determinado espacio, e incorpora elementos espaciales, temporales y tecnolgicos. Accesibilidad espacial Ortiz y Garnica (2008: 761) indican que las concentraciones de actividades que dependen de movimiento peatonal --usos mixtos con predominio comercial-- definen el foco de centros o subcentros. Al ubicarse en las reas ms accesibles, estos usos se benefician de los altos niveles de movimiento peatonal.

De ah la importancia de proyectar para toda la poblacin espacios visibles y prximos con las condiciones adecuadas, principalmente para los peatones a travs del aprovechamiento de zonas abandonadas, en desuso o a las que nicamente se tiene acceso mediante el vehculo particular, de esta forma se lograr que la ciudad se revitalice y cumpla con su deber de ser accesible. Para ello es importante evaluar, como lo propone Ortiz y Garnica (2008), si el proyecto a realizar se encuentra bien ubicado por lo que se requiere cuantificar el potencial del espacio para atraer movimiento peatonal mediante un modelo de accesibilidad de dos tipos: por proximidad -analizar que el lugar del proyecto se encuentre en la menor distancia con respecto a otros espacios- y por intermediacin -se refiere a que los usuarios al tomar otras rutas que otros espacios cercanos los pueden conectar con el lugar del proyecto-.

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Accesibilidad econmica La accesibilidad econmica va a estar condicionada en gran medida por el trabajo, Jimnez (2008: 181) retoma la teora de Beck1 (2000) quien menciona que Lo que est en juego es la propia concepcin del trabajo como elemento estructurante de la vida, de la integracin y del conjunto de relaciones sociales. La vida personal y social, sus tiempos y sus mbitos, est en gran medida condicionada por el trabajo, y es a travs de l como la inmensa mayora de las personas obtienen los recursos que necesitan para sobrevivir y que le permiten acceder a productos y servicios que le definen socialmente como integrado. Por lo anterior, es necesario resaltar que el trabajo de igual forma est vinculado y condicionado por la educacin, debido a que una persona con mayor preparacin (como se esperara) puede llegar a obtener un mejor puesto de trabajo y por lo tato tendr una mayor accesibilidad econmica. Accesibilidad social Una sociedad es accesible al ser equitativa y precisamente Atria2 (2004: 9) menciona que este tipo de sociedad debe asegurar la igualdad de oportunidades, es decir que no se limita a respetar la igualdad de las personas ante la ley, sino que tambin promueve la supresin de las barreras econmicas y sociales, o la compensacin de las desigualdades que ellas generan y que impiden o dificultan la realizacin del potencial individual.

Como ya se mencion con anterioridad, el trabajo y la educacin son claves en la estructura de oportunidades que principalmente favorecen la movilidad social ascendente, es decir, el pasar de un nivel econmico bajo a un superior, lo que depende de dos aspectos: de la introduccin en la estructura laboral y del acceso a la educacin (Atria, 2004: 38).

Sin embargo, el mismo Atria (2004) reconoce que en la movilidad social ascendente se muestra una estructura de oportunidades que produce un efecto de acumulacin de ventajas en la estructura social para quien ya se encontraba inmerso en la estructura laboral y desventajas para
1 Ulrich Beck, socilogo alemn que estudia aspectos como la modernizacin, los problemas ecolgicos, la individualizacin y la globalizacin. 2 Ral Atria, Socilogo y abogado de la Universidad Catlica de Chile, tiene estudios de doctorado en sociologa de la Universidad de Columbia, Nueva York. Sus publicaciones se han concentrado en el campo de la poblacin y el desarrollo, la educacin superior, la sociologa poltica y la estratificacin social.

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quien se encuentra en el proceso de introduccin laboral o quien no tuvo acceso a una mejor educacin, a lo que Robert Merton3 identific como el efecto Mateo (p. 39). Para explicar mejor cmo opera este proceso de acumulacin diferencial de las ventajas, Atria (p. 39) parafrasea a los evangelistas Mateo, Marcos y Lucas cuando expresan: al que tiene, se le dar ms, y tendr de sobra; pero al que no tiene, hasta lo poco que tiene se le quitar. Cuando habla del acceso a la estructura de oportunidades refiere que los procesos de auto-seleccin individual y de seleccin social institucionalizada, interactan y afectan las probabilidades sucesivas de acceso a la estructura de oportunidades.

2.3 MOVILIDAD
2.3.1 Conceptos tericos de movilidad La historia de la poca contempornea es tambin de la movilidad urbana, es una movilidad que no se reduce solamente al desplazamiento en el espacio, es un proceso continuo, empezando por las estructuras y acabando por las relaciones sociales. Franois Ascher

Es importante concebir la movilidad como aquella que reintegra el tejido social y urbano, entenderla como una accin que va ms all del hecho de desplazar y recorrer un espacio, que busca propiciar dinmicas de intercambio cultural entre las personas, promoviendo el encuentro, produccin y expresin de identidades, sentido de pertenencia y reconocimiento. Por lo anterior es importante retomar lo que Jirn, Lange y Bertrand (2010: 28) proponen en cuanto a las decisiones que se toman respecto de la movilidad, mismas que adems de incluir estudios de aforos, de impacto vial, impacto urbano, deben incluir estudios e informacin de ciencias sociales, psicologa social, urbana y ambiental, salud pblica, impacto ambiental, economa. Sin embargo, mencionan que an se requieren mayores aportes provenientes desde el mbito del urbanismo y las ciencias sociales, ya que el anlisis de la movilidad urbana cotidiana requiere abordarse atendiendo a la forma como ellas se organizan en patrones complejos que transforman las relaciones sociales.
3 Robert K. Merton, socilogo norteamericano, sus principales obras: "Teora social y estructura social", "Elementos de teora y de mtodo sociolgico", "La sociologa hoy: problemas y perspectivas" y "Seleccin de lecturas sobre la burocracia".

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La Movilidad Urbana en el tiempo En la mayora de las ciudades, durante las ltimas dcadas, los ndices de motorizacin y la demanda de movilidad en automviles han ido aumentando, como tambin ha aumentado el consumo de energa, la contaminacin atmosfrica, sonora y visual, as como los accidentes viales. Ante esto se han realizado propuestas que promueven medios de transporte alternativos al automvil. Sin embargo, lo ms urgente es lograr una verdadera reflexin sobre las consecuencias que las decisiones en la ciudad tienen en el mbito de la movilidad.
Primeras restricciones a transporte por ruido
Preocupacin por reducir los vehculos motorizados Aumento del nmero y de la gravedad de los accidentes de trnsito

Ciudad caminable

Los primeros trenes

Ciudad del automvil

2013
Imperio Romano Mediados del siglo XIX 1860 1930 1990 Siglo XX

Figura 7. La movilidad urbana en el tiempo.

Como se pudo observar en la figura anterior, en el siglo XIX se intent poner lmites a los transportes urbanos existentes en ese momento (carros jalados por animales), por el impacto que generaban a la ciudad. A mediados del siglo XIX por el control o inexistencia de otro medio de transporte, la ciudad era predominantemente peatonal, los trayectos eran cortos por la cercana de los servicios y el uso mixto del suelo, Lloyd Wright (2006: 25).

Con la aparicin de los primeros trenes surgi la ciudad del transporte pblico lo que posteriormente dio lugar a las llamadas ciudades del automvil, ciudades con bajas densidades y largos trayectos.

Menciona que en la Ciudad del Renacimiento y de la Edad Moderna (las dos primeras revoluciones urbanas) el desplazamiento ocupa ms espacio, las calles se amplan y se diferencian funcional y socialmente, las ciudades se extienden y los barrios proliferan, aglomerando de una nueva forma poblaciones y actividades (p. 24).

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MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD Se da lugar a una verdadera revolucin urbana, donde la ciudad medieval se convierte en ciudad clsica, en ella el nuevo poder del Estado aparece de forma monumental, se trazan avenidas, plazas y jardines urbanos que acaban con la mezcla de callejuelas, redefine y separa lo pblico de lo privado, se inventan las aceras.

Primeras revoluciones urbanas: Ciudad del Renacimiento y de la Edad Moderna

Figura 8. La movilidad y accesibilidad en la ciudad del Renacimiento y la Edad Moderna. Fuente: Elaboracin propia basada en Ascher, 2001.

Figura 9. La movilidad y accesibilidad en la ciudad de la Revolucin Industrial y la Tercera Revolucin Moderna. Fuente: Elaboracin propia, basada en Ascher, 2001.

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El tema de la movilidad urbana surgi durante los ltimos aos del siglo pasado y en el siglo XXI se presenta el inters por la movilidad peatonal como una solucin al incremento en el nmero de los vehculos, a su impacto en la salud y el ambiente, a los altos costos que representan y a los altos niveles de accidentalidad que provocan, situaciones todas que han generado que los peatones vean reducido su espacio para circular y las facilidades para moverse en las ciudades. De esta manera, como en muchas otras ciudades de Mxico y Latinoamrica, se encuentra la ciudad de Puebla, misma que presenta un incremento de poblacin muy acelerado, saturacin de sus vialidades y un servicio de transporte pblico deficiente, entre otras.

El notable aumento en el nmero y la gravedad de los accidentes de trnsito en la segunda parte del siglo XX estuvo directamente relacionado con el aumento del nmero de vehculos motorizados, especialmente los automviles. Se percibi que los accidentes estaban relacionados con la forma de construccin del espacio de circulacin y sus conflictos inherentes, y que, por lo tanto, pueden ser evitables. Para conseguirlo, se debe modificar el diseo y los materiales a utilizar, adems de buscar la manera ms conveniente de sealizar el espacio de circulacin (rea de Formacin y Comportamiento de Conductores, 2011: 74-75).

2.3.2 Movilidad urbana en funcin de la persona y su contexto Franois Ascher (2001: 24) indic la importancia de la movilidad como tema social y poltico por tres razones en particular: Primero, porque es indispensable desde el punto de vista econmico y social, ya que es una condicin clave de acceso al mercado laboral; a una vivienda digna; a la educacin; a la cultura; el ocio y a la familia. En este sentido, la movilidad es por una parte, precondicin de los otros derechos, y por otra, una especie de derecho genrico con importancia social creciente. Segundo, porque la movilidad se convierte en un factor en la vida cotidiana de las personas, en otros trminos, la movilidad no es un medio, es una parte de la vida por derecho propio y finalmente, porque la movilidad tiene un costo econmico, social y medioambiental. Leguizamon (2012: 4) plantea que la movilidad urbana, es entendida como la tendencia de un ser humano a desplazarse en una ciudad [] en trminos de Montezuma (2009: 15) ofrece una perspectiva de los individuos en su realidad socioeconmica y espacial (edad, gnero, categora socio-laboral) ms amplio que el trmino transporte, el cual se ha reducido a una visin cuantitativa y/o cualitativa de las infraestructuras y los desplazamientos relacionados con los 20

vehculos motorizados. En definitiva, la movilidad centra su estudio en la persona y su entorno desde un plano integral, permitiendo descubrir y entender problemticas de inequidad en la infraestructura vial; accesibilidad; movilidad o inmovilidad de las personas marginadas por su condicin fsica y socio econmica; de edad o gnero; sostenibilidad ambiental y social entre otros. En efecto, el tema de movilidad en la mayora de los casos es considerado un tema de ingeniera de trnsito donde se dan soluciones a partir de estudios muy generales que dejan de lado las caractersticas de cada zona de la ciudad as como las condiciones de vida de la poblacin. Otro aspecto que surge a partir de estas reflexiones es el estudio posterior a las soluciones ejecutadas, debe ser obligatoria la supervisin del impacto que los proyectos estn generando sobre la poblacin.

Por otro lado, Montezuma (2009: 15) seala que el centrar la problemtica en las necesidades de accesibilidad y movilidad del individuo y no en sus desplazamientos, permite comprender en qu medida las grandes transformaciones experimentadas por la sociedad y las urbes en desarrollo, inducen grandes modificaciones en las condiciones de vida de los estratos populares, grupos mayoritarios en las ciudades.

Otro tema importante en el que debe centrarse el estudio de la movilidad es la posibilidad de las personas de acceder a todo tipo de servicio, ya que el acceso a los servicios contribuye al desarrollo humano de las personas. Un ejemplo que menciona Montezuma, es la interaccin entre el ingreso econmico de una persona y su movilidad, pues el ingreso puede condicionar la capacidad de movilidad y, a su vez, la movilidad puede ayudar a incrementar el ingreso por las oportunidades de acceso a educacin y al mercado laboral de la persona (Leguizamon, 2012: 5). 2.3.3 Movilidad social urbana Hernndez y Tello (2002: 16) mencionan que la movilidad social es el desplazamiento de un individuo de un estrato social a otro, ya sea superior o inferior. Por ejemplo: la transformacin de la poblacin rural en urbana, de agrcola en industrial, de las ocupaciones menos pagadas a la mejor pagada, de las regiones pobres a las ms desarrolladas, del campesinado sin tierra al pequeo propietario, en general de los que ascienden de los estratos ms bajos a los ms altos.

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No se debe perder de vista que la movilidad social no slo se lleva acabo de manera ascendente, puede realizarse de manera descendente o existir inmovilidad, los factores que lo determinan son principalmente de tipo econmico. A esto Hernndez y Tello han denominado movilidad social vertical (asciende y desciende).

Se han realizado estudios sobre la movilidad social en Mxico, uno de estos es presentado por Len Zaragoza (2008: 1) quien expone que en aos recientes la movilidad social de la mitad de la poblacin ha sido insignificante, sobre todo en los extremos de la escala socioeconmica, debido a que 48 por ciento de los mexicanos que nacieron en el quintil grupos de 20 por ciento de la poblacin, clasificada de acuerdo con su nivel estimado de ingresos ms pobre no ha logrado ascender de posicin econmica y 59 por ciento que nacieron en el rango ms alto no ha descendido, revela la Encuesta de Movilidad Social en Mxico 2006, auspiciada por la Fundacin Espinosa Rugarca (ESRU). [] segn el estudio aplicado en las 32 entidades a 7 mil 288 mujeres y hombres de todos los estratos econmicos, Mxico reflej la menor movilidad econmica en ambos extremos de la escala socioeconmica en relacin con Chile, Estados Unidos, Reino Unido, Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca (Len Zaragoza, 2008: 1). 2.3.4 Caractersticas de la movilidad urbana en pases en desarrollo La movilidad urbana en los pases en desarrollo est condicionada por un sinnmero de factores histricos, sociales, econmicos, polticos y espaciales. Los principales factores con mayor impacto en la movilidad urbana son: la articulacin econmica desfavorable propia de la globalizacin, el crecimiento centrfugo de las ciudades, el difcil acceso a la vivienda y los servicios pblicos, la irregularidad del transporte pblico, el aumento de la inversin de tiempo y dinero para los desplazamientos, estos factores afectan principalmente a los pobres, las mujeres y los nios, reduciendo su movilidad y con ello estos grupos tendrn menor utilizacin de la ciudad, lo que limitar su acceso al empleo, la vivienda, la educacin y la salud (Montezuma, 2003: 91).

En las ciudades de los pases en desarrollo, el sistema de movilidad est desvinculado del crecimiento de la ciudad.

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Por otro lado, la transformacin de la ciudad genera nuevas condiciones urbanas que impactan en el modo de vida del habitante urbano: aumento en el nmero de desplazamientos, por lo que el transporte y las comunicaciones se vuelven temas indispensables.

2.4 OTROS CONCEPTOS DE CONECTIVIDAD, ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD Para evitar una confusin entre el concepto de accesibilidad y conectividad, la Fundacin RACC4 (2007: 40) menciona que la conectividad se refiere a la posibilidad de vinculacin o enlace directo entre distintos puntos en un espacio, lo que favorece la movilidad. La accesibilidad es la facilidad con la que una persona puede llegar de un lugar a otro, lo que implica calidad en las condiciones de movilidad. Contina con la definicin de movilidad: serie de desplazamientos que realiza una persona, ya sea en un rea urbana o rural, por diversos motivos (empleo, salud, recreacin, educacin, entre otros.) y esta se va denominar movilidad urbana cuando el trnsito se realiza dentro de la ciudad.

Por lo anterior, el principal problema observado en las nuevas centralidades es la falta de accesibilidad, debido a tres factores: la generacin de espacios aislados, la introduccin de infraestructura que favorece principalmente la movilidad motorizada y la carencia de calidad en el servicio del transporte pblico.

2.5 DIMENSIN SOCIAL Y POLTICA DEL ESPACIO PBLICO 2.5.1 Dinmicas de las sociedades modernas Como menciona Ascher (2001: 20), las ciudades presentan configuraciones urbansticas diferentes como una representacin fsica de la forma de ser de su sociedad. Es por ello que requieren de un nuevo urbanismo que responda a las necesidades de la sociedad actual. Asimismo, seala que las sociedades modernas buscan el cambio como principio fundamental y presentan dinmicas de individualizacin, racionalizacin y diferenciacin social (p. 21). Es a

4 Fundacin RACC de Espaa, constituida en 1994, promueve la movilidad sostenible realizando estudios, campaas y acciones de formacin y de asesoramiento. Su objetivo es influir positivamente en la actitud de los automovilistas, proteger los intereses de los usuarios y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos en relacin con la movilidad. Es miembro de la Federacin Internacional del Automvil y es la organizacin lder en el mbito de la movilidad.

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partir de las tres dinmicas antes mencionadas que se analizan la correlacin, ruptura o relacin entre el espacio y sociedad en la centralidad que caracteriza a la RTQA.

Individualizacin Como seala Bourdin (2007: 17), estamos ante una sociedad deslocalizada, inscrita en la lgica de la mundializacin y el surgimiento de un mundo virtual, se inscribe en el modelo de consumo, donde se separan y renen individuos y no grupos.

Por lo tanto, es importante que en los grandes desarrollos urbanos se apueste por la produccin de subcentros que retomen las caractersticas y valores que identifican a los centros de barrio donde la permanencia e integracin social se contraponen a los grandes flujos de personas, mercancas e informacin. Precisamente, la integracin social es un valor que la economa capitalista pone en peligro (p. 31), dando lugar a esta dinmica de individualizacin.

En palabras de Ascher (2001: 22): se habla de individualizacin para explicar precisamente las lgicas de apropiacin y dominio individual que van ocupando progresivamente el lugar de las lgicas colectivas. Racionalizacin Bourdin (2007: 28) opina que la racionalizacin de las relaciones sociales es un proceso clave en la metrpoli, va ms all de la simple individualizacin afectando toda la arquitectura social, al mismo tiempo que la cultura. Menciona adems que la racionalizacin permite al hombre ordenar, organizar el caos de las percepciones; facilita la relacin del hombre con los dems; se aplica a la accin y al conocimiento a objetos y a comportamientos y es un proceso individual y colectivo.

Si la racionalizacin es un proceso que permite y facilita las relaciones humanas, debe ser considerado como un elemento clave para recuperar lo colectivo en la ciudad actual.

Sin embargo, Ascher (2001: 22) menciona que la racionalizacin consiste en la sustitucin progresiva de la tradicin por la razn en la determinacin de los actos. Por lo tanto, es una forma 24

de desencanto del mundo porque adjudica a las acciones humanas y a las leyes naturales lo que antes se atribua a los dioses. Ante esto se debe recuperar la cultura local de los distintos espacios que integran nuestras ciudades, debido a que estos le otorgan diversidad lo que la vuelve atractiva para la sociedad. Por ello es importante preservar el valor histrico, natural y tradiciones para generar comunidades que fortalezcan y complementen el proceso de racionalizacin de la ciudad.

Atria (2004: 8) opina que el retorno del tema de la modernizacin y el desarrollo tiene un matiz importante, ya que el debate no est hoy confinado dentro de los crculos especializados de los profesionales de las ciencias sociales. Aade que la primera discusin de las estrategias de modernizacin, en los aos dorados de la as llamada teora del desarrollo, vea en la modernizacin una especie de racionalidad histrica que llevara a un pasaje gradual de la sociedad tradicional a la sociedad moderna. Pasaje de lo irracional a lo racional, por medio de sistemas de valores que se instalan en instituciones modernas secularizadas (escuela, partidos polticos, empresa moderna, la burocracia gerencial del Estado).

Racionalizacin e historia son los factores que permiten que una ciudad sea diversa y que las sociedades tradicionales y modernas convivan y se relacionen. Diferenciacin social Bourdin (2007: 28) menciona que la divisin social del trabajo justifica a menudo una interpretacin muy lineal de la diferenciacin social. Asimismo, menciona la asociacin de la diferenciacin con el debilitamiento o la ruptura del vnculo social, de ah que el uso frecuente del trmino fragmentacin urbana reposa sobre una imagen: la sociedad, donde sta se fragmentara en pequeos pedazos, provocado por la creacin de fronteras o de rupturas internas en las ciudades; aislamientos de grupos en relacin con otros, lo cual se manifiesta a travs de la segregacin y los fraccionamientos cerrados; importantes disparidades en el acceso a los servicios urbanos; ausencia de todo sentimiento de pertenencia. Menciona adems que la diferenciacin no es ni un proceso lineal simple, ni un movimiento de destruccin del vnculo social. La diferenciacin en s, redefine las relaciones del individuo con lo colectivo, promoviendo nuevas lgicas. La mejor manera para comprenderla consiste en interrogarse sobre los procesos positivos

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de produccin del vnculo social o de la organizacin de la accin, que ella provoca. Por lo tanto, la nocin de fragmentacin resulta contraproducente.

Comprender la diferenciacin social como constructora del vnculo social resulta complejo ante el actual modo de produccin de vivienda en Mxico (fraccionamientos con acceso controlado), que a su vez organiza el espacio urbano de forma dividida y carente de relacin fsica y social.

Sin embargo, Ascher (2001: 22) menciona que la diferenciacin social es un proceso de diversificacin de las funciones de los grupos y de los individuos en el seno de una misma sociedad. Est alentada en gran medida por el desarrollo de la divisin tcnica y social del trabajo, que es resultado, a su vez, de la dinmica de la economa de mercado. Ante ello, refiere que la diferenciacin produce la diversidad y la desigualdad entre grupos e individuos y engendra una sociedad cada vez ms compleja.

Efectivamente, la sociedad va a estar diferenciada por factores principalmente de tipo econmico, evidente en la estructura laboral, la produccin de espacio pblico, en el modo de produccin de vivienda, en el acceso a los servicios, entre otros.

2.5.2

Dimensin poltica del espacio pblico

Borja y Mux (2001: 124) mencionan que el espacio pblico debe organizar un territorio, soportar diversos usos y funciones, con mayor capacidad de crear lugares. Por lo tanto, las administraciones pblicas y el gobierno no pueden imponer la produccin y gestin del espacio pblico y realizaciones arquitectnicas (equipamientos), debe tener un proyecto poltico donde se logre debatir las propuestas e intereses. El desafo poltico del espacio pblico es por lo tanto, contribuir a crear espacios de uso y expresin colectiva, donde se generen o instalen espacios que se vuelvan lugares de transicin, lo que depende de tres aspectos: voluntad poltica, respeto al derecho de ciudadana y el sentido que se quiera dar a la vida cotidiana de la comunidad. Existen ciudades como Medelln donde se tuvo la voluntad poltica para impulsar la transformacin y la integracin de su poblacin dividida en sectores, principalmente dividida por la delincuencia. Actualmente se tiene en esta ciudad espacios de calidad con el equipamiento 26

necesario, lo que vale la pena resaltar es el nivel de apropiacin, disfrute y cuidado que tiene la gente hacia estos lugares. Por otro lado, Borja y Mux (2001: 123) explican que existe otra dimensin poltica del espacio pblico, el de las manifestaciones ciudadanas y sociales, estos actos se llevan a cabo delante de edificios o de los monumentos que simbolizan el poder y por lo tanto el espacio pblico debe tener continuidad hacia estos edificios polticos y administrativos que representan o ejercen poder sobre la gente. El sector pblico ha de ser promotor, no nicamente controlador, regulador y operador subsidiario, debe ser impulsor de la transformacin y la cohesin de los tejidos urbanos. Es por ello que el espacio pblico debe ser construido para darle continuidad a la ciudad integrando los distintos lugares independientemente del carcter y funcin que estos tengan, y siempre y cuando no sean espacios que pongan en riesgo a los grupos de poblacin. La nueva interpretacin del espacio pblico Menciona De la Llata5 (2009: 165) que las resistencias urbanas en el espacio pblico pueden ser por tradicin y por adaptacin. Para l, el diseo y la planeacin urbana ligada al pensamiento moderno donde se presenta un nuevo esquema de ciudad y con una visin de la vida totalmente nueva: destruir modos de vida obsoletos, el desalojo, la reubicacin, demolicin y la destruccin de las antiguas funciones urbanas con el pretexto de higienizar los espacios pblicos (tema prevaleciente para los urbanistas). Transformando as el espacio pblico en aqul que genera nuevas dinmicas sociales ordenadas y controladas por la autoridad (fuerza policial) cuando no se respeta la funcin de origen del espacio. (p. 166)

La Alameda Central, en la ciudad de Mxico, es un espacio vigilado principalmente para evitar actos de vandalismo y la instalacin de comercio ambulante, se encuentra custodiado da y noche por policas preventivos. Uno de sus principales atractivos son las fuentes y su iluminacin ubicadas alrededor de las esculturas de personajes mitolgicos, la mayora de aquellas solo pueden ser observadas sin que las personas interacten con stas, sin embargo existen otros

5 Silvano Adrin de la Llata Gonzlez. Al hablar de Resistencia Urbana se refiere a la interpretacin que los usuarios le dan al espacio pblico, ajena a las funciones que dieron origen al espacio pblico. . ., menciona adems que es el acto consciente e inconsciente de utilizar un espacio pblico de manera y con fines distintos de aquellos para los que fue proyectado y producido. (2009: 165)

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lugares como el Monumento a la Revolucin ubicado a ms de 1 km de la Alameda Central, donde las personas esperan las 18: 30 horas (sin importar la poca del ao) para meterse y corretear entre las fuentes cuyo acceso no est vigilado.

En un contexto de urbanismo funcionalista, en Mxico por ejemplo, existe un fenmeno distintivo y caracterstico del espacio pblico: las plazas de acceso (espacios de aproximacin). De la Llata, las define como espacios monumentales con vocacin de espacios de circulacin que tiene como caracterstica la incorporacin de murales a las fachadas que rodean estas explanadas con temas nacionalistas (presencia dual: innovacin e historia), se generan as espacios con una nueva vocacin tendiente a erradicar las dinmicas histricas. Por lo tanto, reconoce que existen diferencias entre el uso proyectado y el uso real que se le da al espacio pblico, debido a la falta de percepcin y apropiacin que se pueda tener en el espacio, donde lo cotidiano juega un papel importante. Aparece entonces la resistencia histrica (el usuario vincula forma y funcin actual del espacio con funciones ancestrales), la que se resiste a la funcin original del espacio que busca el olvido de lo histrico (p. 168-170).

Por otro lado, la resistencia por adaptacin, donde la interpretacin del espacio trasciende cualquier programa arquitectnico. Es adaptarse, reflejado en prcticas nuevas a la realidad urbana, con una lectura distinta (ejemplos: grafitis, skateboarding y free-running) (p. 175). Ante esto, se contrapone al espacio vivencial (el espacio de convivencia, de vida, experiencia apropiacin y de intercambio), el espacio de paisaje (el espacio como objeto visual), donde el espacio pblico se privatiza (virtual privatizacin del espacio pblico), limitando el acceso al comercio ambulante, las manifestaciones sociales, el arte y los deportes, ya que, estos nuevos espacios se reservan del derecho de admisin (p. 177).

Finalmente, apunta que la importancia de canalizar las resistencias urbanas e integrar las interpretaciones alternativas al espacio. Donde ste tenga una utilizacin plena y mltiple. Por lo tanto, se requiere de un espacio pblico ms flexible y adaptativo frente a las dinmicas sociales y necesidades de quienes los utilizan, que incluya la cultura popular, donde se interprete y se entienda el espacio como cambiante y de construccin social (p. 181).

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2.6 CONCLUSIONES En conclusin y de acuerdo a la revisin de los distintos conceptos de centralidad, se observa que surge como apoyo y equilibrio para el desarrollo de la ciudad en donde se realizan intercambios colectivos. La accesibilidad juega un papel importante en la formacin de las centralidades y, en ellas, las actividades se distribuyen de manera espacial a partir de una clasificacin jerrquica, siendo el centro de la ciudad el que ocupa el rango ms importante rodeado de subcentralidades de jerarquas diferentes. Pero, adems, estas centralidades pueden ser espacio de los flujos o espacio de los lugares. En funcin de lo anterior, esta investigacin se enfoca en el espacio de los lugares, lugares de la permanencia que promueven la integracin social, tal como lo seala Jordi Borja, al encontrar que las centralidades en Amrica Latina son espacios que se transforman de espacio de vida y de encuentro, a espacios preocupados por el desarrollo econmico producto del capitalismo global, lo que las define como espacio de los flujos, que expulsan a los grupos ms vulnerables de las reas urbanas de mayor calidad, lo que genera segregacin social. Es importante entender esta condicin de las nuevas centralidades, ante las necesidades de accesibilidad y movilidad de las personas, y no en sus desplazamientos.

Qu tipo de centralidad caracteriza a la reserva territorial Quetzalcatl-Atlixcyotl (RTQA) en la zona metropolitana de Puebla? Principales visiones de centralidad que caracterizan a la RTQA: Walter Christaller. La funcin predominantemente terciaria y su importancia entre los centros y subcentros urbanos de la Zona Metropolitana de Puebla llevan a la RTQA a representar una centralidad de muy alta jerarqua, aunque rebasada por la zona centro de la ciudad de Puebla. Marc Aug. Indica que las centralidades se inscriben en la definicin de los no lugares, siendo esta definicin propia de la globalizacin que aplica a la RTQA por ubicarse en la periferia de la Zona Metropolitana de Puebla, con tecnologa que puede ser observada en los principales equipamientos comerciales, administrativos y de salud, donde la accesibilidad es altamente diferenciada y excluyente.

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Fernando Cuenin y Mauricio Silva. Se puede caracterizar la RTQA a partir de las tres variables con las que Cuenin y Silva clasifican a las centralidades:

Escala: la RTQA es de escala metropolitana, ya que los servicios ah ubicados atienden las demandas a nivel metropolitano y regional. De acuerdo al equipamiento educativo que contiene, se caracteriza por ser sede de las universidades ms importantes del Estado de Puebla. Existe gran diversidad de actividades privadas relacionadas principalmente a servicios de oficinas, financieros y comerciales. Por la cantidad de desplazamientos que puede atraer y generar, requiere de un sistema integrado de transporte pblico.

Configuracin: por su grado de configuracin, es una centralidad nueva. Localizacin: es una centralidad urbana por ser este el uso del suelo predominante.

Cules son los principales problemas que este tipo de centralidades generan en la ciudad, a partir de su aparicin?

Problemas de segregacin espacial y social, as como especulacin del suelo que se ponen de manifiesto a travs de la presencia tanto de fraccionamientos de lujo, edificios de departamentos exclusivos, edificios de oficinas como de reas segregadas de uso habitacional a travs de asentamientos populares y zonas inseguras generadas por el poco aprovechamiento de las reas verdes, adems de una gran carencia de espacio pblico.

Qu papel juegan la accesibilidad y la movilidad en la bsqueda de equilibrio e integracin social en las nuevas centralidades?

La movilidad es reintegradora el tejido social y urbano que propicia dinmicas de intercambio cultural entre las personas, promueve el encuentro, genera la produccin y expresin de identidades y desarrolla el sentido de pertenencia. Por otro lado, la accesibilidad debe ser espacial, econmica y social. Para lograr el equilibrio e integracin social en las nuevas centralidades, se debe generar el acceso de las personas a todos los equipamientos y servicios, ya que el acceso a estos servicios contribuye al desarrollo humano de toda la poblacin.

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Finalmente, se mencionan los aspectos a considerar en los conceptos de movilidad, accesibilidad y espacio pblico, para contribuir a la solucin de los problemas generados en las nuevas centralidades:

Accesibilidad Volver ms accesibles a toda la poblacin, sobretodo la ms desfavorecida, las zonas donde se ubican los usos mixtos. Ortiz y Garnica (2008: 761), proponen que las concentraciones de actividades que dependen de movimiento peatonal --usos mixtos con predominio comercial-- definen el foco de centros o subcentros. Al ubicarse en las reas ms accesibles, estos usos se benefician de los altos niveles de movimiento peatonal. Para lograr una accesibilidad eficiente, se requiere de infraestructura y servicios de calidad. la Fundacin RACC (2007: 40) asegura que la accesibilidad tiene que ver con la calidad del acceso de las personas y las empresas al sistema de movilidad urbana, consistente tanto en la infraestructura como en los servicios. Movilidad Tomar conciencia de los impactos que, en la movilidad urbana, generan los grandes proyectos en la ciudad. Se han realizado propuestas que promueven el uso de medios de transporte alternativos al automvil; sin embargo, lo importante es lograr una profunda reflexin sobre las consecuencias que los grandes proyectos urbanos tienen en el mbito de la movilidad urbana. Poner atencin y cuidado en el diseo del sistema viario para todo sistema de movilidad urbana: Se percibi que los accidentes estaban relacionados con la forma de construccin del espacio de circulacin y los conflictos inherentes, por lo tanto pueden ser evitables. Ante esto, se deben modificar el diseo y los materiales a utilizar, adems de buscar la manera ms conveniente de sealizar los espacios de circulacin (rea de Formacin y Comportamiento de Conductores de Madrid). Generar espacios socialmente equitativos: Montezuma (2009: 15), indica que el tema de la movilidad debe centrar su estudio en la persona y su entorno desde un plano integral, permitiendo descubrir y entender problemticas de inequidad en la infraestructura vial; 31

accesibilidad; movilidad o inmovilidad de las personas marginadas por su condicin socio econmica; de edad o gnero; sostenibilidad ambiental y social entre otros. Centrar la problemtica en las necesidades de accesibilidad y movilidad del individuo y no nicamente en sus desplazamientos. Montezuma (2009: 15), seala que el centrar la problemtica en las necesidades de accesibilidad y movilidad del individuo y no en sus desplazamientos, permite comprender en qu medida las grandes transformaciones experimentadas por la sociedad y las urbes en desarrollo, inducen grandes modificaciones en las condiciones de vida de los estratos populares, grupos mayoritarios en las ciudades. Realizar propuestas que permitan a toda la poblacin, sobretodo a la ms desfavorecida, el mayor y mejor aprovechamiento de la ciudad facilitando su acceso al trabajo, la vivienda y todo tipo de servicio. Montezuma (2003: 91), menciona que los factores que ms dificultan la movilidad urbana son: La articulacin econmica desfavorable propia de la globalizacin; el crecimiento centrfugo de las ciudades; el difcil acceso a la vivienda y los servicios pblicos; la irregularidad del transporte pblico; el aumento de la inversin de tiempo y dinero para los desplazamientos, estos factores afectan principalmente a los pobres, las mujeres y los nios, reduciendo su movilidad y con ello estos grupos tendrn menor utilizacin de la ciudad, lo que limitar su acceso al empleo, la vivienda, la educacin y la salud. Espacio pblico Desarrollar propuestas de espacios pblicos que respondan a las nuevas formas de pensar y actuar de la sociedad: Menciona Franois Ascher (2001: 20) que las formas de las ciudades reflejan las lgicas de las sociedades que acogen. Por lo tanto, la actual sociedad contempornea requiere de un nuevo urbanismo que responda con las nuevas formas de pensar y actuar de la sociedad. Una sociedad que busca el cambio, el progreso, el proyecto y donde adems la instantaneidad del tiempo virtual se contrapuso al tiempo vital con un gran impacto a la vida cotidiana. Generar espacios pblicos que se vuelvan lugares de uso flexible y expresin colectiva: Jordi Borja y Zaida Muxi (2001: 124) exponen que el desafo poltico del espacio pblico es por lo tanto, contribuir a crear espacios de uso y expresin colectiva, donde se generen o instalen espacios que se vuelvan lugares de transicin, lo que depende de tres aspectos:

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voluntad poltica; respeto al derecho de ciudadana y el sentido que se quiera dar a la vida cotidiana de la comunidad. Lograr un espacio pblico que vincule forma y funcin actual, con funciones ancestrales y que, adems, permita trascender el programa arquitectnico que le dio origen. Menciona De la Llata (2009: p. 168-170) que existen diferencias entre el uso proyectado y el uso real que se le da al espacio pblico, debido a la falta de percepcin y apropiacin que se pueda tener en el espacio, donde lo cotidiano juega un papel importante. Aparece entonces la resistencia histrica (el usuario vincula forma y funcin actual del espacio con funciones ancestrales), la que se resiste a la funcin original del espacio que busca el olvido de lo histrico. Por otro lado, la resistencia por adaptacin, donde la interpretacin del espacio trasciende cualquier programa arquitectnico. Crear espacios pblicos con capacidad de adaptacin a las personas que los habitan y se entiendan como espacios cambiantes y de construccin social. De la Llata (2009: 181) advierte que se requiere de un espacio pblico ms flexible y adaptativo frente a las dinmicas sociales y necesidades de quienes los utilizan, que incluya la cultura popular, donde se interprete y se entienda el espacio como cambiante y de construccin social.

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