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ESTRUTURAS DE AERONAVES

H cinco tipos de estresses maiores, aos quais todas as aeronaves esto sujeitas. (A) Tenso (B) Compresso (C) Toro (D) Cisalhamento (E) Flexo FUSELAGEM A fuselagem a estrutura principal ou o corpo da aeronave. Ela prov espao para a carga, controles, acessrios, passageiros e outros equipamentos. H dois tipos gerais de construo de fuselagens, trelia e monocoque. Tipo trelia A fuselagem tipo trelia geralmente construda de tubos de ao, soldados de tal forma, que todos os membros da trelia possam suportar tanto cargas de tenso como compresso. Tipo monocoque A fuselagem tipo monocoque (revestimento trabalhante), baseia-se largamente na resistncia do revestimento para suportar os estresses primrios. O desenho pode ser dividido em trs classes: (1) Monocoque, (2) semimonocoque, ou (3) revestimento reforado. Para superar o problema resistncia/peso da construo monocoque, uma modificao denominada semimonocoque.

Tipo semi-monocoque A fuselagem semi-monocoque construda primariamente de ligas de alumnio e magnsio, apesar de encontrarmos ao e titnio em reas expostas a altas temperaturas. As vigas de reforo e as longarinas evitam que a tenso e a compresso flexionem a fuselagem. A principal vantagem, contudo, reside no fato de que ela no depende de uns poucos membros para resistncia e rigidez. Sistema de numerao das localizaes A maioria dos fabricantes usa um sistema de marcao de estaes. (1) Estao de fuselagem (Fus. Sta. ou F.S.) - so numeradas em polegadas de um referencial ou ponto zero, conhecido como DATUM. O DATUM um plano vertical imaginrio no/ou prximo ao nariz do avio, a partir do qual todas as distncias so medidas. A distncia at um determinado ponto medida em polegadas paralelamente linha central, que se estende atravs da aeronave - do nariz at o centro do cone de cauda. Alguns fabricantes chamam a estao de fuselagem de estao de corpo (body station) abreviado B.S. (2) Linha de alheta (Buttock line - B.L.) uma medida de largura esquerda ou direita da linha central e paralela mesma. (3) Linha d'gua (Water line - W.L.) - a medida de altura em polegadas, perpendicularmente a um plano horizontal mente a um plano horizontal localizado a uma determinada distncia em polegadas abaixo do fundo da fuselagem da aeronave. (4) Estao de aleron (A.S.) - medida de fora para dentro, paralelamente lateral interna do aileron, perpendicularmente longarina traseira da asa. (5) Estao de flape (F.S.) - medida perpendicularmente longarina traseira da asa e paralelamente lateral interna do flape, de fora para dentro. (6) Estao de nacele (N.C. OU Nac. Sta.) medida tanto frente como atrs da longarina dianteira da asa, perpendicularmente linha d'gua designada.

ESTRUTURA ALAR As asas de uma aeronave so superfcies desenhadas para produzir sustentao quando movidas rapidamente no ar. As asas da maioria das aeronaves atuais so do tipo cantilever. Outras asas de aeronaves possuem suportes externos (montantes, estais, etc.) para auxiliar no suporte da asa e das cargas aerodinmicas e de pouso. Alm da configurao dos bordos de ataque e fuga, as asas so tambm desenhadas para prover certas caractersticas de vo desejveis, tais como grande sustentao, balanceamento ou estabilidade.

Longarinas de asa As principais partes estruturais de uma asa so as longarinas, as nervuras ou paredes, e as vigas de reforo ou reforadores. A maioria das aeronaves recentemente produzidas utiliza longarinas de alumnio slido extrudado ou pequenas extruses de alumnio rebitadas juntas para formar uma longarina.

Nervuras de asa Nervuras so membros estruturais que compem a armao da asa. Elas geralmente estendem-se do bordo de ataque at a longarina traseira ou at o bordo de fuga. So as nervuras que do asa sua curvatura e transmitem os esforos do revestimento e reforadores para as longarinas. As nervuras so utilizadas tambm em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores. Os estais de arrasto e de antiarrasto cruzam-se entre as longarinas para formar uma armao resistente s foras que atuam sobre a asa no sentido da corda da asa.. O sanduche (honeycomb) de alumnio feito de um ncleo de colmeia de folha de alumnio, colada entre duas chapas de alumnio.

NACELES OU CASULOS As naceles ou casulos so compartimentos aerodinmicos usados em aeronaves multimotoras com o fim primrio de alojar os motores. Possuem formato arredondado ou esfrico e geralmente esto localizados abaixo, acima ou no bordo de ataque da asa. O bero geralmente preso parede-de-fogo, e o motor fixado ao bero por parafusos, porcas e amortecedores de borracha que absorvem as vibraes.

Carenagens O termo carenagem geralmente aplica-se cobertura removvel daquelas reas onde se requer acesso regularmente, tais como: motores, sees de acessrios e reas de bero ou da parede-de-fogo. EMPENAGEM A empenagem tambm conhecida como seo de cauda, e na maioria das aeronaves consiste de um cone de cauda, superfcies fixas e superfcies mveis. O cone de cauda serve para fechar e dar um acabamento aerodinmico a maioria das fuselagens, as superfcies fixas que estabilizam a aeronave e as superfcies mveis que ajudam a direcionar o vo da aeronave. As superfcies fixas so: o estabilizador horizontal e o estabilizador vertical. As superfcies mveis so: o leme e os profundores.

SUPERFCIES DE CONTROLE DE VO O controle direcional de uma aeronave de asa fixa ocorre ao redor dos eixos lateral, longitudinal e vertical, atravs das superfcies de controle de vo. O grupo primrio de superfcies de controle de vo consiste de ailerons, profundores e lemes. As superfcies de controle previamente descritas podem ser consideradas convencionais, porm em algumas aeronaves, uma superfcie de controle pode ter um duplo propsito. Por exemplo: um conjunto de comandos de vo, os elevons, combina as funes dos ailerons e dos profundores. Os flapeerons so ailerons que tambm agem como flapes. Uma seo horizontal de cauda mvel uma superfcie de controle que atua tanto como estabilizador horizontal quanto como profundor.

Ailerons Os ailerons so as superfcies primrias de controle em vo que fazem parte da rea total da asa. Os ailerons so operados por um movimento lateral do manche, ou pelo movimento de rotao do volante. Os ailerons so Interconectados entre si, de forma que se movam simultaneamente em direes opostas. Durante o vo a baixa velocidade todas as superfcies de controle lateral operam para gerar estabilidade mxima. Isso inclui os quatro ailerons, flapes e spoilers. No vo a alta velocidade, os flapes so recolhidos e os ailerons externos so travados na posio neutra. Superfcies auxiliares das asas As superfcies auxiliares incluem os flapes de bordo de fuga, os flapes de bordo de ataque, os freios de velocidade, os spoilers e os slats de bordo de ataque. O nmero e o tipo de superfcies auxiliares em uma aeronave variam muito, dependendo do tipo e tamanho da aeronave. Os flapes de asa so usados para dar uma sustentao extra aeronave. Eles reduzem a velocidade de pouso, encurtando assim a distncia de pouso, para facilitar o pouso em reas pequenas ou obstrudas, pois permite que o ngulo de planeio seja aumentado sem aumentar muito a velocidade de aproximao. Alm disso, o uso dos flapes durante a decolagem reduz a corrida de decolagem. O maior nmero de flapes conectado parte mais baixa do bordo de fuga da asa, entre o aileron e a fuselagem. Os flapes de bordo de ataque tambm so usados, principalmente em grandes aeronaves que voam a alta velocidade. Os freios de velocidade, algumas vezes chamados flapes de mergulho, ou freios de mergulho servem para reduzir a velocidade de uma aeronave em vo. Os freios de velocidade so, geralmente, controlados por interruptores eltricos e atuados por presso hidrulica. Outro tipo de freio aerodinmico uma combinao de spoiler e freio de velocidade. Uma combinao tpica consiste de spoilers localizados na superfcie superior das asas frente dos ailerons. Quando o operador quer operar tanto os freios de velocidade como os spoilers, ele pode diminuir a velocidade de vo e tambm manter o controle lateral. Compensadores Um dos mais simples e importantes dispositivos auxiliadores do piloto de uma aeronave o compensador montado nas superfcies de comando. Apesar do compensador no tomar o lugar da superfcie de comando, ele fixado a uma superfcie de controle mvel e facilita seu movimento ou o seu balanceamento.

TREM DE POUSO O trem de pouso o conjunto que suporta o peso da aeronave no solo e durante o pouso. Ele possui amortecedores para absorver os impactos do pouso e do txi. Atravs de um mecanismo de retrao, o trem de pouso fixa-se estrutura da aeronave e permite ao trem estender e retrair. O arranjo do trem de pouso geralmente tem uma roda de bequilha ou de nariz. Os arranjos com trem de nariz geralmente so equipados

com controle direcional, e possuem algum tipo de proteo na cauda, como um patim ou um amortecedor de impacto (bumper). ESTRUTURAS DE HELICPTERO Tal como as fuselagens das aeronaves de asa fixa, as fuselagens de helicpteros podem ser formadas por uma trelia de tubos soldados ou alguma forma de construo monocoque. Neste caso, o estabilizador est montado em um pilone. Em outros casos, o estabilizador pode estar montado no cone de cauda do helicptero ou na fuselagem. A cabine do helicptero normalmente de plexiglass, suportado por tubos de alumnio em alguns modelos. A seo da cabine tambm dividida entre o compartimento de passageiros e o compartimento de carga. A seo traseira de um helicptero tpico, monomotor, consiste de um cone de cauda, a barbatana (FIN), alojamento da caixa de 45, o pilone do rotor de cauda, e a carenagem do fim da cauda. O cone de cauda parafusado traseira da seo dianteira e suporta o rotor de cauda, os eixos de acionamento do rotor de cauda, os estabilizadores, a caixa de 45 e o pilone do rotor de cauda. A caixa de 45 parafusada ao fim do cone de cauda. Os estabilizadores de compensao estendem-se em ambos os lados do cone de cauda frente da caixa de 45.

AERODINMICA
O termo, aerodinmica, derivado da combinao de duas palavras gregas "AER", significando ar; e "DYNE", significando fora (de potncia). A aerodinmica estuda a ao do ar sobre um objeto. A atmosfera O ar uma mistura de gases composta principalmente de nitrognio e oxignio. O ar considerado um fluido, O ar tem peso, uma vez que qualquer coisa mais leve que ele, como um balo cheio de hlio ir subir (aerstato). Presso Se uma coluna de ar de uma polegada quadrada, estendendo-se do nvel do mar ao "topo" da atmosfera pudesse ser pesada, poderia ser encontrado o peso de aproximadamente 14,7 libras. Dessa forma, a presso atmosfrica ao nvel do mar de 14,7 libras por polegada quadrada. Contudo, libra por polegada quadrada uma unidade grosseira para a medio de uma substncia to leve quanto o ar. Por isso, a presso atmosfrica geralmente medida em termos de polegada de mercrio. Densidade Densidade um termo que significa peso por unidade de volume. Uma vez que o ar uma mistura de gases, ele pode ser comprimido. Se o ar em um recipiente estiver sob metade da presso do ar em outro recipiente idntico, o ar sob a presso mais elevada pesa duas vezes mais que aquele do recipiente sob menor presso. O ar sob maior presso, tem duas vezes a densidade daquele no outro recipiente. Para pesos iguais de ar, aquele sob maior presso ocupa apenas metade do volume do outro, sob metade da presso.

1) A densidade varia em proporo direta com a presso. 2) A densidade varia inversamente com a temperatura. Assim, o ar em grandes altitudes menos denso do que em pequenas altitudes, e a massa de ar quente menos densa que a massa de ar frio. Mudanas na densidade afetam o desempenho aerodinmico da aeronave. Com a mesma potncia, uma aeronave pode voar mais rpido a grandes altitudes onde a densidade menor, que a baixas altitudes onde a densidade alta. Isso se deve ao fato de que o ar oferece menos resistncia aeronave, quando ele contm menor nmero de partculas por volume. Umidade Umidade a quantidade de vapor de gua no ar. A quantidade mxima de vapor que o ar pode absorver varia com a temperatura. Quanto mais alta a temperatura do ar, mais vapor de gua ele pode absorver. O vapor de gua pesa aproximadamente cinco oitavos que a mesma quantidade de ar perfeitamente seco. Dessa forma, quando o ar contm vapor de gua ele no to pesado quanto o ar que no contm umidade. Princpio de Bernoulli e fluxo subsnico O princpio de Bernoulli estabelece que, quando um fluido (ar), passando por um tubo, atinge uma restrio ou estreitamento desse tubo, a velocidade do fluido que passa por essa restrio aumentada e sua presso reduzida.

Trs quartos da sustentao total de um aeroflio, o resultado de uma reduo de presso sobre a superfcie superior. O impacto do ar sobre a superfcie inferior de um aeroflio produz um quarto (o que falta) da sustentao total. Uma aeronave em vo est sob a ao de quatro foras: 1) Gravidade ou peso a fora que puxa a aeronave para baixo. 2) Sustentao a fora que empurra a aeronave para cima. 3) Empuxo a fora que move a aeronave para frente. 4) Arrasto a fora que exerce a ao de um freio. No faz diferena no efeito, se o objeto est se movendo em relao ao ar ou se o ar est se movendo em relao ao objeto. O fluxo de ar em volta de um objeto, causado pelo movimento do ar ou do objeto, ou de ambos, chamado de vento relativo. Lei do movimento de Newton Quando uma aeronave est no solo, com os motores parados, a inrcia mantm a aeronave em repouso. Uma aeronave sai do seu estado de repouso atravs da fora de empuxo criada pela hlice, pela expanso dos gases de escapamento, ou por ambos. Quando ela est voando em linha reta e velocidade constante, a inrcia tende a mant-la em movimento. Uma fora externa requerida para mudar a atitude da aeronave. Se uma aeronave estiver voando com um vento de proa, sua velocidade diminuir. Se o vento for lateral, haver uma tendncia de empurrar a aeronave para fora do seu curso, a menos que o piloto tome uma ao corretiva contra a direo do vento. Quando a fora de sustentao sob a asa de uma aeronave se iguala fora da gravidade, a aeronave mantm o seu nvel de vo. AEROFLIOS Um aeroflio uma superfcie projetada para obter uma reao desejvel do ar, atravs do qual esse aeroflio se move. Assim, podemos dizer que, qualquer pea de uma aeronave, que converta a resistncia do ar em fora til ao vo, um aeroflio. Devemos observar que a superfcie superior do perfil da asa tem maior curvatura que a superfcie inferior (assimtrica). A diferena de curvaturas entre as superfcies superior e inferior da asa produz a fora de sustentao.

ngulo de ataque A linha da corda constitui um lado de um ngulo, o qual eventualmente forma o ngulo de ataque. O outro lado do ngulo formado por uma linha que indica a direo relativa do fluxo de ar. Dessa forma, ngulo de ataque definido como o ngulo entre a corda da asa e a direo do vento relativo. Quando o ngulo de ataque aumenta para o ngulo de mxima sustentao, o ponto crtico atingido. Isso conhecido como ngulo crtico. Quando o ngulo crtico atingido, o ar cessa de fluir suavemente na superfcie superior do aeroflio, comeando a turbulncia ou o turbilhonamento. Isso significa que o ar se desprende da cambra superior da asa. O que outrora era uma rea de baixa presso est agora cheia de ar turbulento. Quando isso ocorre, a sustentao diminui e o arrasto torna-se excessivo. A fora de gravidade empenha-se em jogar o nariz da aeronave para baixo. Assim vemos que o ponto de turbulncia o ngulo de estolagem.

Centro de presso O centro de presso se move ao longo da corda do aeroflio com a mudana no ngulo de ataque. Durante praticamente todo o vo, o centro de presso se move para frente com o aumento do ngulo de ataque, e para trs quando esse ngulo diminui.

ngulo de incidncia O ngulo agudo, que a corda da asa forma com o eixo longitudinal da aeronave, denominado ngulo de incidncia. O ngulo de incidncia na maioria dos casos, um ngulo fixo. Quando o bordo de ataque de uma asa est mais alto que o bordo de fuga, o ngulo de incidncia dito positivo. O ngulo de incidncia negativo quando o bordo de ataque est mais baixo que o bordo de fuga da asa.

rea da asa A rea da asa medida em ps quadrados, e inclui a parte bloqueada pela fuselagem. Ela adequadamente descrita como a rea da sombra, projetada pela asa ao meio dia (num dia de sol). Testes mostram que as foras de sustentao e arrasto que agem sobre a asa, so proporcionais sua rea.

Forma do aeroflio A forma do aeroflio determina a quantidade de turbulncia ou atrito de superfcie que ser produzido. Conseqentemente, a forma da asa afeta sua eficincia. Uma asa pode ter diversas sees de aeroflio, desde a raiz at a ponta, com diminuio gradual da espessura, toro e enflechamento. As propriedades aerodinmicas resultantes da asa so determinadas pela ao de cada seo ao longo da envergadura. A turbulncia e o atrito de superfcie so controlados, principalmente, pela relao de alongamento, a qual definida como a razo entre a corda do aeroflio e a espessura mxima. Se a asa for muito longa ela ser muito fina, se ela tiver baixa razo de fineza, ser espessa. Uma asa com alta razo de fineza, produz maior quantidade de atrito de superfcie, com baixa razo de fineza produz maior quantidade de turbulncia. A eficincia de uma asa medida em termos de razo entre sustentao e arrasto. Pesquisas tm mostrado que os aeroflios mais eficientes para uso geral tm sua espessura mxima a cerca de um tero do bordo de ataque da asa. A sustentao produzida por um aeroflio aumentar com o aumento da cambra da asa. Cambra a curvatura de um aeroflio acima e abaixo da superfcie da corda. A cambra superior se refere superfcie superior; a cambra inferior superfcie inferior; e a cambra mdia seo da linha mdia. A cambra positiva quando a variao da corda exterior, e negativa quando inferior. Assim, asas de alta sustentao tm uma grande cambra positiva na superfcie superior e pequena cambra negativa na superfcie inferior. Os flapes das asas fazem com que uma asa comum se aproxime dessa condio, aumentando a cambra superior e criando uma cambra inferior negativa.

Centro de gravidade O centro de gravidade pode ser considerado como o ponto no qual todo o peso de uma aeronave est concentrado. Se uma aeronave for suportada no seu exato centro de gravidade, ficar equilibrada em qualquer posio. O centro de gravidade de grande importncia para uma aeronave, pois sua posio tem grande relao com a estabilidade. -O peso a fora de gravidade agindo para baixo, sobre o que est na aeronave, tal como a aeronave em si, tripulao, combustvel e carga. -A sustentao age verticalmente contrariando o efeito do peso. -Arrasto uma fora em direo r, causada pelo rompimento do fluxo de ar na asa, fuselagem e objetos salientes. -Empuxo produzido por um motor, a fora para frente que se sobrepe fora de arrasto. Observe que estas foras esto em perfeito equilbrio, somente quando a aeronave est voando reta, nivelada e desacelerada. A fora de sustentao sempre age perpendicularmente ao vento relativo e a fora de arrasto, sempre paralela a este e na mesma direo. Elas so, geralmente, os componentes que produzem uma fora de sustentao resultante sobre as asas.

O arrasto total sobre a aeronave proporcionado por muitas foras de arrasto, porm para nossos propsitos, consideraremos apenas trs: arrasto parasita, arrasto do perfil e arrasto induzido. O arrasto parasita produzido pela combinao de diferentes foras de arrasto. Qualquer objeto exposto numa aeronave oferece a mesma resistncia ao ar, e quanto mais objetos no fluxo de ar, maior o arrasto parasita. Enquanto o arrasto parasita pode ser reduzido, diminuindo-se o nmero de partes expostas, e dando-lhes uma forma aerodinmica, o atrito de superfcie o tipo de arrasto parasita mais difcil de ser reduzido. O arrasto de perfil pode ser considerado como um arrasto parasita do aeroflio. A ao do aeroflio, que nos d sustentao, causa o arrasto induzido. Com o aumento da sustentao, devido o aumento do ngulo de ataque, o arrasto induzido tambm aumenta. Eixos de uma aeronave Sempre que uma aeronave muda sua atitude em vo, ela tem que girar sobre um ou mais dos seus trs eixos.

ESTABILIDADE E CONTROLE Uma aeronave deve ter estabilidade suficiente para manter uma trajetria uniforme de vo, e se recuperar da ao das diversas foras. Tambm para obter o melhor desempenho, a aeronave deve ter a resposta para os movimentos dos controles. Estabilidade a caracterstica de uma aeronave, que tende a faz-la voar em trajetrias reta e nivelada. Maneabilidade a habilidade de uma aeronave, quanto sua dirigibilidade ao longo de uma trajetria de vo, para resistir aos esforos que lhes so impostos. Controlabilidade a qualidade de resposta de uma aeronave ao comando do piloto, quando manobramos a aeronave. Estabilidade Esttica Uma aeronave est num estado de equilbrio, quando a soma de todas as foras que agem sobre ela, e a soma de todos os momentos tem valor nulo. Os trs tipos de estabilidade esttica so definidos pela caracterstica do movimento que se segue a cada perturbao do equilbrio.

Estabilidade Dinmica Enquanto a estabilidade esttica trata da tendncia de um corpo deslocado retornar ao equilbrio, a estabilidade dinmica diz respeito ao movimento que resulta com o tempo. Estabilidade Longitudinal Quando uma aeronave tem uma tendncia de manter um ngulo de ataque constante com relao ao vento relativo. Refere-se ao movimento de arfagem. O estabilizador horizontal a superfcie primria que controla a estabilidade longitudinal.

Estabilidade Direcional A estabilidade em torno do eixo vertical conhecida como estabilidade direcional. O estabilizador vertical a superfcie primria que controla a estabilidade direcional. As asas enflechadas ajudam na estabilidade direcional. A estabilidade direcional tambm ajudada pela utilizao de uma fuselagem longa, e uma grande quilha dorsal. Alhetas ventrais podem ser colocadas como uma contribuio adicional estabilidade direcional em vos com velocidades muito elevadas.

Estabilidade Lateral A estabilidade lateral de uma aeronave envolve consideraes de momento de rolamento devido glissada. A superfcie principal, em termos de contribuio para a estabilidade lateral de uma aeronave, a asa. O efeito da geometria do diedro uma contribuio em potencial para a estabilidade lateral. Uma asa com diedro desenvolve momentos de rolagem estveis com glissada. O enflechamento em combinao com o diedro faz com que o efeito do diedro seja excessivo. Um excesso no diedro efetivo pode conduzir ao movimento lento oscilatrio ("dutch roll"), dificuldade de coordenao do leme nas manobras de rolagem, ou impor extrema dificuldade no controle lateral, durante decolagens e pousos com vento cruzado.

CONTROLE Controle a atitude tomada para fazer com que a aeronave siga a trajetria de vo desejada. Quando se diz que uma aeronave controlvel, significa que ela responde fcil e prontamente ao movimento dos controles. Superfcies de controle de vo As superfcies de controle ou de comando de vo so aeroflios articulados ou mveis, projetados para modificar a atitude de uma aeronave durante o vo. Grupo primrio O grupo primrio inclui os ailerons, profundores e leme. Essas superfcies so usadas para movimentar a aeronave em torno dos seus trs eixos.

Grupo secundrio Includos no grupo secundrio esto os compensadores comandveis e os compensadores conjugados. Grupo auxiliar Esto includos no grupo auxiliar de superfcies de controle de vo, os flapes de asa, os "spoilers", os freios aerodinmicos, os "slats" (aeroflio auxiliar mvel), os flapes de bordo de ataque e os "slots" (fenda na asa). O grupo auxiliar pode ser dividido em dois subgrupos: aqueles cujo propsito primrio aumentar a sustentao; e aqueles cujo propsito diminu-la. Os flapes aumentam a rea da asa, aumentando dessa forma a sustentao na decolagem, e diminuindo a velocidade durante o pouso. Os eslotes e eslates aumentam a sustentao atravs do controle da camada limite em grandes ngulos de ataque.

Os dispositivos de quebra de sustentao so os freios aerodinmicos (spoilers). "Spoiler" de vo auxilia o controle lateral, sendo estendido sempre que o aileron da respectiva asa acionado para cima. Um "spoiler" pode ser uma pequena cunha afixada ao bordo de ataque do aeroflio. Esse tipo de "spoiler" faz com que a parte de dentro da asa estole na frente da parte de fora, o que resulta em controle do aileron at que ocorra o estol completo da asa.

Controle em torno do eixo longitudinal O movimento da aeronave em torno do eixo longitudinal chamado rolamento (ou rolagem), ou inclinao lateral. Os ailerons so utilizados para controlar esse movimento. O aileron que est em cima, na extremidade oposta da asa, diminui a sustentao daquele lado. O aumento de sustentao sob a asa cujo aileron est para baixo. O deslocamento diferenciado do aileron proporciona maior deslocamento para cima do que para baixo, para um dado movimento do manche ou do volante na cabine, evitando o aumento de arrasto que tenta girar a aeronave na direo oposta desejada. Os "spoilers" do lado cujo aileron est para cima sobem com esse aileron para posterior reduo da sustentao da asa. Controle em torno do eixo vertical Girando o nariz de uma aeronave, provocamos a rotao dessa aeronave em torno do seu eixo vertical. A rotao da aeronave em torno do eixo vertical chamada de guinada. Esse movimento controlado pelo leme. Glissagem se refere a qualquer movimento da aeronave para o lado e para baixo, na direo do interior da curva. Derrapagem diz respeito a qualquer movimento para cima e para fora do centro da curva.

Controle em torno do eixo lateral Quando o nariz de uma aeronave levantado ou abaixado, ele gira sobre seu eixo lateral. Os profundores so superfcies mveis de comando que provocam sua rotao. Eles esto normalmente unidos ao bordo de fuga do estabilizador horizontal. Algumas aeronaves utilizam uma superfcie horizontal mvel, denominada estabilizador mvel. Esse estabilizador serve para o mesmo propsito do estabilizador horizontal, combinado ao profundor. Algumas empenagens de aeronaves so projetadas com uma combinao dos estabilizadores vertical e horizontal. Esse tipo de empenagem tem os seus estabilizadores montados, formando um ngulo. As empenagens com esse formato so conhecidas como empenagem em "V". A parte estabilizadora desse conjunto denominada estabilizador e a parte de comando denominada "ruddervators" (combinao de leme e profundor).

COMPENSADORES So pequenas superfcies de comando, ligadas ao bordo de fuga das superfcies primrias. Compensadores ajustveis Os compensadores ajustveis ajustam aeronave em vo. Ajustar significa corrigir qualquer tendncia que a aeronave tenha de se movimentar para uma atitude indesejada de vo. Os compensadores ajustveis controlam o balanceamento de uma aeronave de forma a mant-la em vo reto e nivelado, sem atuao na coluna de comando, volante ou pedais do leme.

Servo compensador Os servos compensadores so similares em aparncia e operao aos compensadores j mencionados. So utilizados primariamente nas grandes superfcies de comando principais. Eles ajudam na movimentao da superfcie de comando, mantendo-a na posio desejada. Apenas o servo compensador se movimenta em resposta ao comando da cabine. A fora do fluxo de ar sobre o servo compensador ento movimenta a superfcie primria de comando. Com a utilizao do servo compensador menos fora necessria para movimentar a superfcie de comando primria.

Servo comando A articulao projetada de tal maneira que, quando a superfcie de comando primrio movimentada, o compensador, se move na direo oposta.

Compensadores com mola Os compensadores com mola so de aparncia similar aos compensadores ajustveis, porm servem para diferentes propsitos. Os compensadores com mola so usados com os mesmos propsitos dos atuadores hidrulicos, isto , ajudar na movimentao da superfcie primria de comando.

Para reduzir a fora requerida para comandar uma superfcie de comando, elas so geralmente balanceadas estaticamente e aerodinamicamente. O balanceamento aerodinmico geralmente conseguido atravs da extenso de parte da superfcie de comando frente da linha da dobradia. Isso utiliza o fluxo de ar na aeronave para ajudar na movimentao da superfcie.

DISPOSITIVO DE HIPERSUSTENTAO Dispositivos de hiper-sustentao so utilizados em combinao com aeroflios, de forma a reduzir a velocidade de decolagem ou de pouso, mudando as caractersticas de um aeroflio durante essas fases.

Os tipos de flapes em uso em aeronaves incluem: (1) plano, (2) bipartido, (3) fowler e (4) eslotado.

Dispositivos de controle da camada limite. A camada de ar sobre a superfcie com menor velocidade em relao ao fluxo de ar, conhecida por camada limite. Em grandes ngulos de ataque, a camada limite sobre a superfcie superior tende a estagnar-se. Quando isso acontece, o fluxo de ar se separa da superfcie e ocorre o estol. Vrios dispositivos de controle da camada limite para aplicao de alta sustentao, se destacam para manter a alta velocidade na camada limite e retardar a separao do fluxo de ar. O controle da camada limite tambm pode ser conseguido, direcionando-se o ar sangrado do motor, a alta presso, atravs de um estreito orifcio, localizado exatamente frente no bordo de ataque do flape de asa.

FORAS QUE ATUAM SOBRE UM HELICPTERO As aeronaves so classificadas de asa fixa ou de asa rotativa. A palavra helicptero vem de uma palavra grega, significando "asa rotativa". Durante vo pairado, numa condio "sem vento", o plano desenvolvido horizontal, isto , paralelo ao solo. Sustentao e empuxo agem em linha reta para cima; peso e arrasto agem retos para baixo. A soma das foras de sustentao e de empuxo tem que igualar a soma das foras do peso e empuxo, de forma a fazer o helicptero pairar. Quando sustentao e empuxo se igualam ao peso e arrasto, o helicptero paira; se a sustentao e o empuxo so menores que peso e arrasto, o helicptero desce verticalmente; se sustentao e empuxo so maiores que peso e arrasto, o helicptero sobe verticalmente. Em vos para frente, o plano desenvolvido inclinado para frente, dessa forma inclinando a fora sustentaoempuxo para frente. Se o empuxo exceder o arrasto a velocidade do helicptero aumenta; se o empuxo for reduzido, a velocidade diminui.

No vo para trs, o plano desenvolvido inclinado para trs, inclinando o vetor sustentao-empuxo. Torque A terceira lei de Newton estabelece que para toda ao, existe uma reao igual e oposta. Como o rotor principal de um helicptero gira em uma direo, a fuselagem tende a girar na direo oposta. Essa tendncia que a fuselagem tem de girar, denominada torque. Uma vez que o efeito do torque sobre a fuselagem o resultado direto da potncia do motor suprida para o rotor principal, qualquer mudana na potncia do motor causar uma mudana correspondente no efeito do torque. Quanto maior a potncia do motor, maior o efeito do torque. A fora que compensa o torque e proporciona o controle direcional, pode ser produzida por um rotor auxiliar que fica localizado na cauda. Esse rotor auxiliar, geralmente chamado de rotor de cauda ou rotor anti-torque, produz empuxo na direo oposta reao de torque desenvolvida pelo rotor principal. A denominao NOTAR indica que o helicptero no possui rotor de cauda.

A centrifugao do rotor principal de um helicptero atua como um giroscpio. Como tal, ele tem as propriedades da ao giroscpica, uma delas a precesso. Precesso giroscpica a ao resultante ou deflexo de um objeto em centrifugao, quando uma fora aplicada a esse objeto. Essa ao ocorre aproximadamente a 90 na direo de rotao, em relao ao ponto onde a fora aplicada.

A p com o ngulo de ataque aumentado tende a subir; a p com o ngulo de ataque diminudo tende a abaixar. Contudo, devido propriedade da precesso giroscpica, as ps no sobem ou abaixam para a deflexo mxima, at um ponto aproximadamente a 90 aps, no plano de rotao.

Assimetria de sustentao A assimetria de sustentao criada pelo vo horizontal ou vento, durante o vo pairado, e a diferena entre a sustentao existente entre a metade da p avanada da rea do disco e a metade da p retrada. No lado oposto, a velocidade da p, que recua a velocidade da p menos a velocidade do helicptero, a p que avana tem a velocidade combinada da p, mais a do helicptero.

ngulo de batimento No sistema do rotor tri-p, as ps so ligadas ao cubo do rotor pela articulao horizontal, a qual permite que as ps se movam no plano vertical, ou seja, para cima ou para baixo na medida em que elas giram. No vo para frente, considerando que o passo da p permanece constante, o aumento de sustentao na p que avana, provoca o levantamento da p, aumentando o ngulo de ataque, uma vez que o vento relativo ir mudar da direo horizontal para baixo. A reduo da sustentao na p que recua causar a queda da p, aumentando o ngulo de ataque devido troca do vento relativo, da direo horizontal para a direo para cima. A combinao do ngulo de ataque reduzido na p que avana e o ngulo de ataque aumentado na p que recua pela ao do ngulo de batimento, tende a equalizar a sustentao sobre as duas metades do disco do rotor. A ao de batimento da p, cria uma condio de desbalanceamento, resultando em vibrao. Para evitar essa vibrao, braos de arrasto so incorporados para permitir o movimento de vaivm no plano horizontal. Com as ps livres para se movimentarem no eixo de arrasto, uma condio de desbalanceamento criada, uma vez que o C.G. (Centro de Gravidade) no ir permanecer fixo, mas sim se mover em volta do mastro. Esse movimento do C.G. causa vibrao excessiva. Para amortecer as vibraes, amortecedores hidrulicos limitam o movimento das ps sobre o brao de arrasto. Esses amortecedores tambm tendem a manter o relacionamento geomtrico das ps. Um rotor que permite o movimento individual das ps em relao ao cubo, tanto no plano vertical quanto horizontal, chamado de rotor articulado.

Formao de cones A formao de cone uma espcie de dobramento das ps para cima, causada pela combinao das foras de sustentao e centrfuga.

Efeito solo Quando um helicptero est num vo pairado prximo ao solo, as ps do rotor afastam o ar descendente atravs do disco, com velocidade superior quela com que ele capaz de escapar debaixo do helicptero. Isso produz um denso colcho de ar entre o solo e o helicptero. Ele geralmente efetivo a uma altura de aproximadamente metade do dimetro do disco do rotor. A aproximadamente 3 a 5 milhas por hora em relao ao solo, o helicptero deixa o colcho.

Auto-rotao Auto-rotao o termo usado para a condio de vo durante o qual no h fornecimento de potncia do motor, e o rotor principal acionado apenas pela ao do vento relativo. Quando a potncia do motor est sendo suprida para o rotor principal, o fluxo de ar para baixo, atravs do rotor. Quando a potncia do motor no est sendo suprida para o rotor principal, ou seja, quando o helicptero est em auto-rotao, o fluxo de ar do rotor para cima. esse fluxo de ar para cima que faz com que o rotor continue girando aps a falha do motor. A parte da p do rotor que produz as foras, que fazem com que o rotor gire, quando o motor no est mais suprindo potncia para o rotor, aquela entre aproximadamente 25% e 70% do raio, a partir do centro. Essa parte freqentemente chamada de "regio de acionamento ou de auto-rotao". Foras aerodinmicas, ao longo dessa parte da p, tendem a aumentar a rotao delas. Os 25% da parte interna da p do rotor, chamada de "regio de estol", opera acima do ngulo mximo de ataque (ngulo de estol), contribuindo dessa forma com pouca sustentao, porm considervel arrasto, o qual tende a diminuir a rotao da p. Os 30% para a extremidade da p do rotor so conhecidos como "regio de propulso". Durante o vo para frente em auto-rotao, essas regies so deslocadas atravs do disco do rotor para a esquerda.

Eixos de vo do helicptero Quando um helicptero faz uma manobra no ar, sua atitude em relao ao solo se altera. Essas mudanas so descritas com referncia aos trs eixos de vo: Vertical, Longitudinal e Lateral. O movimento em torno do eixo longitudinal chamado de rolagem. O movimento em torno do eixo lateral produz o levantamento ou abaixamento do nariz. Esses movimentos so conseguidos atravs do controle cclico.

O controle de passo coletivo varia a sustentao do rotor principal, aumentando ou diminuindo o passo de todas as ps ao mesmo tempo.

AERODINMICA DE ALTA VELOCIDADE Conceitos gerais de padro de fluxo supersnico Em baixas velocidades de vo, o ar experimenta pequenas mudanas de presso, as quais provocam variaes desprezveis de densidade. O fluxo dito incompressvel, sem mudana significante na sua densidade. Em grandes velocidades de vo, as mudanas de presso ocorridas so maiores e mudanas significantes na densidade do ar ocorrem. O estudo do fluxo de ar em grandes tem que considerar que o ar compreensvel, ou que existem efeitos de compressibilidade. A velocidade do som varia com a temperatura ambiente. Ao nvel do mar, num dia padro, a velocidade do som de aproximadamente 661,7 ns (760 MPH). Na medida em que a asa se desloca atravs do ar, ocorrem mudanas na velocidade local as quais criam perturbaes no fluxo de ar ao redor da asa. Essas perturbaes so transmitidas atravs do ar velocidade do som. Se a asa estiver se deslocando a baixa velocidade, as perturbaes sero transmitidas e estendidas indefinidamente em todas as direes.

Se a asa estiver deslocando com velocidade acima da velocidade do som, o fluxo de ar frente da asa no sofrer influncia do campo de presso da asa, uma vez que as perturbaes, no se propagam mais rpido que a velocidade de vo, que se aproxima da velocidade do som. O efeito da compressibilidade no depende da velocidade do ar, mas do relacionamento entre a velocidade do ar e a velocidade do som. Esse relacionamento chamado de nmero de Mach, e a razo entre a velocidade verdadeira do ar e a velocidade do som a uma altitude particular. Uma aeronave pode experimentar efeitos de compressibilidade em velocidades de vo bem abaixo da velocidade do som, pois possvel ter fluxos tanto subsnicos quanto supersnicos na aeronave ao mesmo tempo, melhor definir o regime exato de vo. (1) SUBSNICO - Vo com nmero de Mach abaixo de 0,75. (2) TRANSNICO - Vo com nmero de Mach entre 0,75 e 1,20.

(3) SUPERSNICO - Vo com nmero de Mach entre 1,20 e 5,00. (4) HIPERSNICO - Vo com nmero de Mach acima de 5,00. DIFERENA ENTRE OS FLUXOS SUBSNICO E SUPERSNICO

Exemplos tpicos de fluxo supersnico Com fluxo supersnico, todas as mudanas na velocidade, presso, temperatura, densidade e direo de fluxo acontecem repentinamente e em curta distncia. Trs tipos de ondas podem ocorrer num fluxo supersnico: (1) ondas de choque oblquas (compresso em ngulo inclinado); (2) ondas de choque normais (compresso em ngulo reto); e (3) ondas de expanso. A natureza da onda depende do nmero de Mach, da forma do objeto causador da mudana de fluxo e da direo do fluxo. Um fluxo de ar passando atravs de uma onda de choque oblqua, passa pelas seguintes mudanas: 1) O fluxo de ar diminudo. Tanto o nmero de Mach quanto a velocidade atrs da onda so reduzidos, mas o fluxo ainda supersnico. 2) A direo do fluxo mudada de forma que ir seguir paralela nova superfcie. 3) A presso esttica atrs da onda aumentada. 4) A temperatura esttica atrs da onda aumentada (ocorrendo o mesmo com a velocidade local do som); 5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda aumentada; 6) Parte da energia disponvel do fluxo de ar (indicada pela soma das presses esttica e dinmica) dissipada por converso em energia calorfica indisponvel. Assim, a onda de choque dissipao de energia.

Onda de choque normal Se um objeto despontado colocado num fluxo de ar supersnico, a onda de choque formada desprendida do bordo de ataque. O desprendimento da onda tambm ocorre quando uma borda, ou ngulo de meio cone, excede um valor crtico. Sempre que uma onda de choque se forma, perpendicular ao fluxo livre, chamada normal (ngulo reto), e o fluxo, imediatamente atrs da onda, subsnico. No importa quo intenso o nmero de Mach do fluxo livre possa ser. De fato, quanto maior o nmero de Mach do fluxo livre supersnico (M) na frente da onda de choque normal, menor o nmero de Mach subsnico atrs da onda. 1) O fluxo diminudo para subsnico. O nmero de Mach local atrs da onda aproximadamente igual a recproca do nmero de Mach adiante da onda. Por exemplo, se o nmero de Mach frente de uma onda 1.25, o nmero de Mach, do fluxo atrs da onda de aproximadamente 0.8 (mais exatamente 0.81264).

2) A direo do fluxo imediatamente atrs da onda inalterada. 3) A presso esttica atrs da onda significantemente aumentada. 4) A temperatura esttica atrs da onda significantemente aumentada (e, assim, a velocidade local do som). 5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda significantemente aumentada. 6) A disponibilidade de energia do fluxo de ar (indicado pela soma das presses dinmica e esttica) significantemente reduzida. A onda de choque normal muito dissipadora de energia.

Onda de expanso Se um fluxo de ar for desviado do seu caminho normal, uma onda de expanso ser formada. 1) O fluxo supersnico acelerado. A velocidade e o nmero de Mach atrs da onda so maiores. 2) A direo do fluxo alterada de forma que o fluxo de ar segue paralelo nova superfcie, uma vez que no ocorre separao. 3) A temperatura esttica atrs da onda diminui. 4) A temperatura esttica atrs da onda diminui (e com isso a velocidade local do som diminui). 5) A densidade do fluxo de ar atrs da onda diminui. 6) Uma vez que o fluxo se altera de maneira gradual, no h choque nem perda de energia no fluxo de ar. A onda de expanso no dissipa a energia do fluxo de ar.

A espessura do aeroflio tem um efeito extremamente poderoso sobre o arrasto de onda. O arrasto de onda varia com o quadrado da razo de espessura (espessura mxima dividida pela corda). Por exemplo, se a espessura for reduzida pela metade, o arrasto de onda ser reduzido de trs quartos. Conforme a velocidade de vo se aproxima da velocidade do som, as reas de vo supersnico se ampliam, e as ondas de choque se movem mais prximas do bordo de fuga. Como exemplo de qualquer aeroflio, aqueles do gerador produzem sustentao, alm disso, como qualquer aeroflio de alongamento especialmente baixo, os aeroflios dos geradores tambm desenvolvem turbilhonamentos muitos fortes. Esses turbilhonamentos provocam um fluxo de ar para fora e para dentro, num caminho circular em volta das pontas dos aeroflios. Os turbilhonamentos gerados tm o efeito de puxar o ar, de alta energia, da camada limite externa para o ar mais lento que se move junto do revestimento.

Em suma, geradores de turbilhonamento sobre as superfcies das asas, melhoram as caractersticas de alta velocidade, enquanto os geradores de redemoinho, sobre as superfcies da cauda, em geral melhoram as caractersticas de baixa velocidade. Superfcies de controle Um sistema de controle irreversvel emprega potncia hidrulica, ou atuadores eltricos, para mover as superfcies de controle assim, as cargas de ar desenvolvidas nas superfcies no podem ser sentidas pelo piloto. Adequados retornos devem ser sintetizados pelas molas de retorno "q", contrapesos, e assim por diante. AQUECIMENTO AERODINMICO A maior reduo de velocidade e o aumento de temperatura ocorrem nos pontos de repouso da camada limite na aeronave. Temperaturas mais elevadas produzem redues especficas na resistncia das ligas de alumnio e requerem a utilizao de ligas de titnio e aos inoxidveis. Exposies contnuas em temperaturas elevadas reduzem a resistncia e ampliam os problemas de falha por desligamento e rigidez estrutural. O efeito do aquecimento aerodinmico sobre o sistema de combustvel, deve ser considerado no projeto de um avio supersnico. Se a temperatura do combustvel for elevada para a temperatura de ignio espontnea, os vapores de combustvel iro queimar na presena de ar, sem a necessidade de uma centelha inicial ou chama. O desempenho do motor turbojato adversamente afetado pela alta temperatura do ar na entrada do compressor. O empuxo de sada do turbojato, obviamente e uma funo do fluxo de combustvel. Porm, o fluxo mximo permissvel de combustvel, depende da temperatura mxima permissvel para operao da turbina. Se o ar que entra no motor j estiver aquecido, menos combustvel pode ser adicionado, de forma a evitar que os limites de temperatura da turbina sejam excedidos.

MONTAGEM E ALINHAMENTO
A montagem envolve o ajuntamento das diversas sees componentes de uma aeronave, tal como seo da asa, unidades da empenagem, naceles e trem de pouso. Alinhamento o ajuste final das diversas sees componentes para proporcionar a reao aerodinmica apropriada. SISTEMAS DE CONTROLE DE VO So usados, geralmente, trs tipos de sistemas de controle: (1) a cabo; (2) por meio de hastes rgidas; e (3) sistema de tubo de torque. Conjunto de cabos Um conjunto convencional de cabos consiste de cabo flexvel, terminais (prensados na extremidade do cabo) para a ligao com outras unidades, e esticadores. Escovas metlicas incrustadas com diferentes partculas metlicas podero causar futuras corroses. A ruptura dos fios ocorre mais freqentemente onde os cabos passam sobre polias, e atravs dos guias de cabo. A construo do cabo revestido tem certas vantagens. As mudanas de tenso, devido temperatura, so menores do que nos cabos convencionais.

Esticadores O esticador um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o ajuste da tenso do cabo. Aps o ajuste do esticador, ele dever ser frenado. Conectores de cabo Em adio aos esticadores, conectores de cabo so usados em alguns sistemas.

SISTEMAS DE CONTROLE OPERADOS HIDRAULICAMENTE Como a velocidade dos mais recentes modelos de aeronaves aumentou, a atuao dos controles em vo ficou mais difcil. Logo, tornou-se evidente que o piloto necessitaria de auxlio para superar a resistncia do fluxo de ar, para controlar o movimento. Os compensadores de mola, que eram operados pelo sistema de controle convencional, eram movimentados para que o fluxo de ar sobre eles, realmente movessem as superfcies de controle primrio. Isso era suficiente para as aeronaves que no operavam em uma gama de alta velocidade (250 - 300 m.p.h.). Com o sistema ativado, o esforo do piloto usado para abrir as vlvulas, direcionando deste modo, o fluido hidrulico para os atuadores, os quais esto conectados s superfcies de controle por hastes de comando. Controle manual O sistema de controle da cabine conectado por uma haste atravs do quadrante de transmisso de fora ao sistema de controle do atuador. Durante a operao manual, o esforo do piloto transmitido ao manche e por ligaes diretas, a superfcies de controle. Os avies que no tm sistema de reverso manual podem ter pelo menos trs fontes de fora hidrulica: principal, secundria (standby) e auxiliar. Trava dos comandos Um came no eixo do quadrante de controle encaixa em um rolete, sobre presso de mola, para neutralizar os controles com o sistema hidrulico desligado (aeronave estacionada). GUIAS DOS CABOS Os guias de cabos consistem primariamente de guias, selos de pressurizao e polias. Um guia de cabo pode ser feito de material no metlico, tal como o FENOL, ou um material metlico macio como o alumnio. Os guias envolvem o cabo na sua passagem por orifcios em paredes, ou qualquer outra parte metlica. Eles so usados para guiar os cabos em linha reta, atravs, ou entre partes estruturais da aeronave. Os guias nunca alteram o alinhamento do cabo mais do que 3 da linha reta. Selos de presso esto instalados onde os cabos (ou hastes) se movem atravs das cavernas de presso. O selo agarra fortemente o bastante para evitar perda de presso de ar, mas no para impedir o movimento do cabo.

LIGAES MECNICAS Vrias ligaes mecnicas conectam os comandos da cabine com os cabos e as superfcies de controle. A ligao consiste primariamente de hastes de comando (puxa-empurra), tubos de torque, quadrantes, setores, articulaes e tambores.

TUBOS DE TORQUE Quando necessrio um movimento angular ou de toro no sistema de comando, um tubo de torque instalado. Quadrantes, articulaes, setores e tambores mudam a direo do movimento e transmitem movimento a peas, tais como hastes de comando, cabos e tubos de torque. BATENTES Batentes ajustveis ou no (o que o caso requeira) so usados para limitar o percurso ou curso de movimento dos ailerons, profundores e leme. Batentes ajustveis ou no (o que o caso requeira) so usados para limitar o percurso ou curso de movimento dos ailerons, profundores e leme. Normalmente existem dois jogos de batentes para cada uma das trs superfcies de comando principais, sendo um jogo localizado na superfcie de comando, ou nos cilindros amortecedores, ou como batentes estruturais, e outro no comando da cabine. Qualquer destes pode servir como real limite de parada. Contudo, aqueles situados nas superfcies de controle, normalmente realizam esta funo. AMORTECEDORES DE SUPERFCIES DE CONTROLE E EQUIPAMENTOS PARA TRAVAMENTO Equipamentos para travamento previnem danos s superfcies de controle e suas conexes dos ventos, em alta velocidade ou em rajadas. Equipamentos para travamento interno O equipamento para travamento interno usado para segurar os ailerons, leme e profundor em suas posies neutras. Amortecedores de superfcies de controle Unidades de reforo hidrulico so usadas em algumas aeronaves para mover as superfcies de controle. As superfcies so usualmente protegidas das rajadas de vento atravs de amortecedores incorporados s unidades de reforo. Travas externas das superfcies de controle So travas com o formato de blocos de madeira canelada. Reguladores de tenso dos cabos

Reguladores de tenso dos cabos so usados em alguns sistemas de controle de vo, porque existe uma considervel diferena na expanso da temperatura entre a estrutura de alumnio das aeronaves, e os cabos de ao de controle.

AJUSTANDO A AERONAVE As superfcies de controle devem mover-se numa certa distncia da posio neutra. Estes movimentos devem se sincronizados com os movimentos dos controles da cabine. Medio da tenso dos cabos Para determinar a quantidade de tenso de um cabo de comando, usado um tensimetro. As cartas de regulagem da tenso de cabos, usadas para compensar as variaes de temperatura. Por exemplo, suponhamos que o cabo seja de 1/8 de polegada de dimetro, e que um cabo 7x19 (cabo com 7 pernas de 19 fios), e a temperatura ambiente de aproximadamente 25 C (85 F). Medio da amplitude das superfcies de comando As ferramentas de medio da amplitude das superfcies, primariamente incluem transferidores, gabaritos de contorno, rguas e moldes para ajuste. Os transferidores so ferramentas para medir ngulos em graus.

Gabaritos e moldes Moldes e gabaritos so ferramentas especiais (de preciso) designadas pelo fabricante para medir e controlar o deslocamento de superfcies. Rguas Se o deslocamento for de polegadas, a rgua pode ser usada para medir o deslocamento da superfcie.

Alinhamento estrutural As inspees especificadas de alinhamento, geralmente incluem: 1) ngulo do diedro da asa. 2) ngulo de incidncia da asa. 3) Alinhamento do motor. 4) Incidncia do estabilizador horizontal. 5) Diedro do estabilizador horizontal. 6) Verificao do estabilizador vertical quando a sua correta posio (vertical). 7) Inspeo de simetria AJUSTE DAS SUPERFCIES DE COMANDO A faixa de amplitude dos controles e das superfcies de controle deve ser inspecionada em ambas as direes, partindo do neutro. AJUSTAGENS DE UM HELICPTERO Eles tm ainda um ou dois dos seguintes controles: (1) controle de passo coletivo; (2) controle de passo cclico; e (3) pedais de controle direcional. Aps o completo ajuste esttico, uma verificao do sistema de controle de vo deve ser realizada, de acordo com o tipo de helicptero e sistema afetado, mas usualmente incluem determinar que: 1) A direo do movimento das ps do rotor principal e de cauda est correta em relao ao movimento dos controles do piloto. 2) As operaes interconectadas dos sistemas de controle (potncia do motor e passo coletivo) esto coordenadas corretamente. 3) A faixa de movimento e a posio neutra dos controles dos pilotos esto corretas. 4) Os ngulos de passo mximo e mnimo das ps do rotor principal esto dentro dos limites especificados. Isto inclui cheques de para frente e para trs (for-and-aft), passo cclico lateral e ngulos das ps do passo coletivo. 5) A trajetria das ps do rotor principal est correta. 6) No caso de aeronave multirotora, o ajuste e movimento das ps do rotor esto sincronizados. 7) Quando compensadores so instalados nas ps do rotor principal, eles esto corretamente ajustados. 8) Os ngulos de passo mximo, mnimo, neutro, e o ngulo de inclinao das ps do rotor de cauda esto corretos. 9) Quando controles duplos so fornecidos, eles funcionam corretamente e em sincronismo. PRINCPIOS DE BALANCEAMENTO OU REBALANCEAMENTO A condio de desbalanceamento pode causar uma avaria de flutuao ou vibrao na aeronave e, portanto, deve ser eliminada. A melhor soluo para isto, o adicionamento de pesos, internamente, ou no bordo de ataque dos compensadores, ailerons, ou no local apropriado nos painis de balanceamento. Balanceamento Esttico Balanceamento esttico a tendncia de um objeto de permanecer parado quando sustentado pelo seu prprio centro de gravidade. Existem duas maneiras, pela qual, uma superfcie de controle pode estar desbalanceada estaticamente. Elas so chamadas de sub-balanceamento e sobre balanceamento. Quando uma superfcie de controle montada numa posio balanceada, a tendncia do movimento do bordo de fuga sob a posio horizontal indica um balanceamento deficiente.

Balanceamento Dinmico O balanceamento dinmico, assim relacionado s superfcies de controle, um esforo para se manter o equilbrio quando a superfcie submetida a movimento durante o vo. PROCEDIMENTOS PARA REBALANCEAMENTO

Requisitos Reparos na superfcie de controle ou seus compensadores, geralmente aumentam o peso atrs da linha central da dobradia, requerendo um rebalanceamento esttico em toda a superfcie bem como em seus compensadores. As superfcies, de controle para serem rebalanceadas, devem ser removidas da aeronave e apoiadas sobre um lugar apropriado, um cavalete ou gabarito de montagem. Os compensadores da superfcie devem ser presos numa posio neutra, quando esta superfcie estiver montada num local apropriado. Este local deve estar nivelado e ser localizado numa rea livre de correntes de ar. A superfcie deve ser capaz de girar livre em torno da dobradia. Uma condio de balanceamento determinada pelo comportamento do bordo de fuga quando a superfcie suspensa pelos pontos da dobradia. Qualquer atrito excessivo resultaria numa falsa reao causando um sub-balanceamento ou sobre balanceamento da superfcie. MTODOS Atualmente, quatro mtodos de balanceamento (rebalanceamento) de superfcies de controle, so usados por vrios fabricantes de aeronaves. Os quatro mtodos so comumente chamados de mtodo de tentativa por peso (tentativa e erro) e mtodo de componentes.

ENTELAGEM Fibras orgnicas e sintticas so usadas na fabricao de tecidos ou materiais para revestimento de aeronaves. As fibras orgnicas incluem algodo e linho; as fibras sintticas incluem fibra de vidro e fibra termo-retrtil. Trs das fibras sintticas termo-retrteis mais comumente utilizadas so: a poliamida, conhecida como nylon; a fibra de acrlico chamada orlon; e a fibra de polyester conhecida como Dacron. TECIDOS PARA AERONAVES Na fabricao original de um tecido para revestimento de aeronaves, a qualidade e resistncia dos tecidos, fitas de superfcie, cordis, linhas, etc., so determinadas pelo limite de velocidade da aeronave, e a presso por p quadrado na carga da asa. 1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direo dos fios ao longo do comprimento do tecido. 2. Pontas do Urdimento (WARP END) Ponta dos fios ao longo do comprimento. 3. TRAMA - A direo do fio atravs da largura do tecido. 4. COUNT - Nmero de fios por polegada na urdidura ou trama. 5. PREGA - Nmero de jardas feitas com linha. 6. VIS - Um corte feito diagonalmente na urdidura ou na trama. 7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido atravs de tratamento trmico. 8. MERCERIZAR - Processo de banho do fio de algodo ou tecido, em soluo quente de soda-custica. Tratamento submetido ao tecido, para encolhimento do material e aquisio de maior resistncia e brilho. 9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido e remover dobras. 10. PICOTAR - Arremate feito no bordo do tecido, por mquina ou tesoura, numa srie contnua de V. 11. OURELA - A borda do tecido para evitar desfiamento.

MISCELNEA DE MATERIAIS TXTEIS Fita de superfcie A fita de superfcie uma fita de acabamento, colada com dope sobre cada nervura ou juno ponteada, para prover fino acabamento, alinhamento e uma boa aparncia final. A fita de superfcie ou fita de acabamento deve colocar-se sobre todos os cordis (lacing), costuras (de mquinas e manuais), cantos e lugares onde haja necessidade. Fita de reforo (cadaro) A fita de reforo usada sobre nervuras entre o tecido da cobertura, prendendo-o para prevenir o rasgo (ruptura) na costura atravs do tecido. Ela tambm usada para assentamento da nervura transversal. Linha de costura A linha feita atravs de toro para a direita ou para a esquerda, que identificada por vrios termos; linha de mquina, linha de mquina torcida, torcida para a esquerda, ou z-twist (indica uma linha torcida para a esquerda); S-twist indica a linha torcida para a direita. Cordis de amarrao das nervuras Os cordis so usados para fixar os tecidos nas nervuras. Prendedores especiais Quando reparos so feitos em superfcies de tecidos, executam-se mtodos mecnicos especiais; a fita original de prendimento pode ser duplicada. EMENDAS Uma emenda consiste numa srie de pontos, unindo duas ou mais peas de material. Os pontos bem dados em uma emenda possuem as seguintes caractersticas: 1) Resistncia - suportar o esforo a que ser submetida. afetada pelo tipo de ponto e linha usados, nmero de pontos por polegada, pela firmeza da emenda, pela construo da emenda, pelo tamanho e tipo da agulha usada. 2) Elasticidade - afetada pela qualidade da linha usada, tenso do fio, comprimento do ponto e tipo de emenda. 3) Durabilidade - Tecidos compactos so mais durveis que os menos encorpados, os quais tendem a trabalhar ou deslizar sobre o outro. Os pontos devem estar firmes, e a linha dentro do tecido para minimizar a abraso e o desgaste, por contato com objetos externos. 4) Boa Aparncia - a aparncia no deve ser o principal fator do servio, deve se levar em considerao: a resistncia, elasticidade e durabilidade da costura. Emendas costuradas Nas emendas costuradas mquina as bainhas devero ser do tipo dobrada ou francesa. A emenda plana sobreposta satisfatria quando so unidas a ourela, e a parte picotada. Como preparatrio para costurar mo,

nas asas de madeira, a entelagem pode ser tencionado por meio de percevejos. Nas asas de metal, a entelagem pode ser tencionada por uma fita adesiva passada no bordo de fuga. APLICANDO O REVESTIMENTO Geral Um bom trabalho de revestimento importante, no somente pelo ponto de vista da aparncia e resistncia, mas tambm porque ele afeta o desempenho da aeronave. Preparao da estrutura para o revestimento A impermeabilizao com dope, a cobertura das arestas que possam desgastar o tecido, a preparao das superfcies de compensados e operaes similares, se forem executadas adequadamente, iro garantir um atraente e durvel trabalho. Impermeabilizao com dope (ou induto) Todas as partes da estrutura que forem entrar em contato com o tecido impermeabilizado com dope devem ser tratadas com uma camada de proteo como papel laminado, tinta impermeabilizante ou fita de celulose. Partes de alumnio ou de ao inoxidvel no necessitam proteo. Pontos de atrito Todos os pontos da estrutura que tenham bordas cortantes ou cabeas de parafusos, que possam atritar ou desgastar o tecido do revestimento, devero ser cobertos com tiras de tecido impermevel, fitas de celofane, ou outra fita adesiva no higroscpica. Preparao da superfcie de compensado para o revestimento Antes de cobrir as superfcies de compensado com o revestimento de tela, preparamos a superfcie com uma limpeza e aplicao de selante e dope. Prtica de entelagem O tecido pode ser aplicado com a urdidura ou a trama paralela a linha de vo. Os mtodos aceitveis de revestimento so por cobertura ou por envelope (tambm conhecido como fronha). Emendas devem ser feitas, de preferncia, paralelas a linha de vo. Antes da aplicao de tecidos de algodo ou linho, aplicamos vrias camadas de nitrato de dope, claro e encorpado em todos os pontos, nos quais a borda do tecido ser colada. Se a estrutura no receber essas camadas de dope, no ficaro impermeveis, e o dope utilizado para colar as bordas do tecido ser absorvido pela superfcie, do mesmo modo que pelo tecido. Isso resultar em uma juno deficiente do tecido com a estrutura, aps a secagem do dope. O tecido de Dacron pode ser colado na estrutura, pela utilizao de dope ou de uma cola especial. Aps prender o revestimento, o tecido de algodo ou linho deve ser molhado para, atravs do encolhimento, remover as rugas e o excesso de folga. O tecido deve estar completamente seco, antes de iniciar a aplicao do dope. O tecido de Dacron pode ser encolhido, por meio do calor de um aquecedor eltrico selecionado para 105 C (225 F), ou pelo uso de refletores de aquecimento. REVESTINDO ASAS As asas podem ser revestidas com tecido pelo mtodo envelope, cobertura, ou uma combinao de ambos. O mtodo envelope o preferido e dever ser usado sempre que possvel. Tiras anti-rasgo Nas aeronaves de velocidade muito alta, dificuldades so frequentemente experimentadas com o rompimento da lardagem, ou com rasgos do tecido do revestimento, devido ao fluxo de ar da hlice. Em aeronaves com limite de velocidade acima de 250 m.p.h., tiras anti-rasgo so recomendadas sob as tiras de reforo da superfcie superior e inferior das asas, na direo do fluxo de ar da hlice. Lardagem de uma volta Ambas as superfcies do tecido de revestimento, das asas e superfcies de controle, devem ser presas nas nervuras por cordis (fios de lardagem) ou algum outro mtodo originalmente aprovado para a aeronave.

REVESTIMENTO DE FUSELAGENS As fuselagens so revestidas tanto pelo mtodo envelope ou o de cobertura, semelhantes aos mtodos descritos para revestimentos das asas. No primeiro mtodo, vrias sees de tecido so unidas por costura mquina, para formar uma vestimenta que se ajustar perfeitamente, quando esticado sobre o final da fuselagem. REPAROS DE COBERTURAS DE TECIDO Reparo de rasgos Cortes pequenos ou rasgos so reparados, costurando-se as bordas juntas, e colando com dope um remendo sobre a rea. Reparo com remendo costurado Danos em revestimentos, onde as bordas do rasgo estejam esfarrapadas, ou onde um pedao esteja faltando, so reparados costurando-se um remendo de tecido por dentro da rea danificada, e colando com dope um remendo superficial sobre o remendo costurado. Reparo com painel costurado internamente Quando a rea danificada ultrapassa 16 polegadas em qualquer direo, um novo painel precisa ser instalado. Removemos a fita de superfcie das nervuras adjacentes rea danificada, assim como dos bordos de fuga e de ataque da seo sendo reparada. A fita velha, de reforo, fica no lugar. Reparo sem costura em tecido (com dope) Reparo sem costura usando dope, pode ser feito em todas as superfcies de aeronaves cobertas com tecido, desde que a aeronave nunca exceda a velocidade de 150 m.p.h. Um remendo com dope pode ser usado, se a rea danificada no excede 16 polegadas, em qualquer direo. Reparo de painel com aplicao interna de dope Quando a rea danificada for maior que 16 polegadas, para qualquer direo, fazemos o reparo usando dope no novo painel. Esse tipo de reparo pode ser utilizado para cobrir superfcies superiores e inferiores, e cobrir vrias reas de nervuras se necessrio. O painel deve ser amarrado em todas as nervuras cobertas, e ele dever ser dopado ou costurado como no mtodo de cobertura. SUBSTITUIO DE PAINIS DAS COBERTURAS DE ASAS O reparo de partes estruturais requer a abertura do revestimento. A fita de superfcie removida da nervura danificada, das nervuras ao lado e ao longo dos bordos de fuga e ataque onde o tecido ter que ser cortado. A amarrao removida da nervura danificada. O revestimento cortado ao longo do topo da nervura danificada, e ao longo dos bordos de fuga e de ataque. REVESTIMENTO DE SUPERFCIES DE AERONAVES COM FIBRA DE VIDRO A resistncia de tenso da fibra de vidro deve ser pelo menos equivalente a do tecido original instalado na aeronave. A composio qumica da fibra deve ser quimicamente compatvel com o dope ou resina a ser usada. CAUSAS DA DETERIORAO DOS TECIDOS Os tecidos de aeronaves deterioram-se mais rapidamente em reas densamente industrializadas, do que em reas que tm o ar mais limpo. A nica grande causa da deteriorao dos tecidos o dixido de enxofre. Essa substncia txica encontrada em quantidades variadas na atmosfera. Ela existe em grande concentrao em rea industriais. O tecido de Dacron mais resistente ao dixido de enxofre e a outros produtos qumicos do que qualquer outro tecido, exceto de fibra de vidro. O tecido de fibra de vidro no afetado pela umidade, mofo, produtos qumicos, ou a maioria dos cidos. Camada insuficiente de dope Uma camada fina de dope no oferece uma proteo suficiente para o tecido, o que pode resultar uma deteriorao precoce do mesmo. Raios ultravioletas, que so invisveis, combinam com o oxignio formando um agente oxidante que ataca os materiais orgnicos. Os raios ultravioletas podem ser evitados pela adio de pigmentos pelcula de dope, e pela adequada cobertura do tecido com dope. Alumnio em p adicionado em duas camadas de dope para impedir que raios ultravioletas alcancem o tecido.

VERIFICAO DA CONDIO DO TECIDO DOPADO As superfcies superiores se deterioram mais rpido que as laterais e as inferiores. Quando um contraste de cores usado em uma aeronave, o tecido deteriorar mais rapidamente sob as cores mais escuras, j que elas absorvem mais calor que as cores claras. Punes de teste para tecidos so indicados para uso nas aeronaves com superfcies de tecido revestidas com dope, e determinam apenas uma indicao geral do grau da deteriorao, na resistncia do tecido de revestimento. TESTE DO TECIDO DE REVESTIMENTO Teste de tenso de tecido sem dope O teste de tenso do tecido um meio prtico de determinar se um revestimento de tecido est deteriorado, a ponto de necessitar de uma re-cobertura. A deteriorao mxima permissvel para um tecido, j em uso nas aeronaves, baseado num grande nmero de testes, de 30%. Tecido que tenha menos que 70% da resistncia de tenso requerida no aeronavegvel. DOPES E APLICAO DE DOPE Para esticar o tecido de revestimento, e faz-lo hermtico e prova dgua, o tecido deve ser pintado e pulverizado com dope. Esse dope tambm protege o tecido da deteriorao produzida pelo tempo ou pela luz do sol e, quando polido, d uma superfcie macia ao tecido e reduz a frico no revestimento. Essas camadas de dope incolor fornecem uma superfcie rgida e esticada ao tecido de revestimento. Se desejado, essa superfcie pode ser amaciada atravs de um leve polimento, com lixa 280 ou 320, seca ou molhada; ou um abrasivo similar. MATERIAIS DO DOPE Dope aeronutico qualquer lquido aplicado superfcie do tecido para produzir tenso por reduo, para aumentar a resistncia, para proteger o tecido, para torn-lo prova dgua e fazer o tecido hermtico. Dope nitrato de celulose O dope nitrato de celulose uma soluo de nitrocelulose e um plastificador. O dope de nitrato flui mais livremente e mais facilmente quando aplicado ao tecido, do que o dope butirato. O efeito de tenso (reduo) do nitrato no grande o bastante como o do butirato, mas suficiente para tencionar o tecido na qualidade desejada. Dope acetato butirato de celulose Esse tipo de dope composto de acetato butirato e um plastificador. O dope butirato tem um maior efeito de tenso no tecido, e mais resistente ao fogo do que o dope nitrato. Ambos so usados no tecido de revestimento de aeronaves para encolher e esticar o tecido, como uma superfcie de tambor, para impregnar e encher a malha do tecido, e para torn-lo prova de gua, hermtico, resistente; para preservar o tecido. Pigmentos da cor desejada podem ser adicionados ao final de duas ou trs camadas de dope, aplicadas ao tecido, para atingir a cor desejada e colorir a aeronave. DOPES DE ALUMNIO PIGMENTADO A pelcula de alumnio isola o tecido do calor do sol e reflete o calor e os raios ultravioletas da superfcie do tecido da aeronave. PROBLEMAS COMUNS NA APLICAO DE DOPE Bolhas e gotas (Blisters) Uma grossa camada de verniz aplicada sobre uma superfcie com dope, que no estiver profundamente seca, tender a formar bolhas. Para prevenir esta condio, deixamos secar a superfcie por 10 a 12 horas. Painis frouxos Os painis frouxos so causados pela aplicao do tecido com folga, ou ento, o tecido pode ter sido aplicado com tenso apropriada, mas permaneceu sem aplicao de dope por um longo perodo, desta maneira perdendo a sua tenso.

Colorao inconsistente A colorao inconsistente, dos esmaltes, pinturas e dope pigmentado, causada pelos depsitos de pigmentos no fundo do reservatrio. Furos minsculos Podem ser causados pela temperatura muito alta da sala de dope; pela no aplicao, a pincel, da primeira camada no tecido para sel-lo completamente; por uma grossa camada de mistura contendo solvente em excesso; ou por gua, leo ou sujeira no suprimento de ar da pistola de pulverizar. Esbranquiamento comum em tempos midos. Essa condio nos dopes de nitrato de celulose, e nos dopes de acetato de celulose causada pela rpida evaporao dos diluentes e solventes. A evaporao abaixa a temperatura na superfcie do tecido, onde acabou de ser aplicada uma camada fresca de dope, causando condensao da umidade da atmosfera. Fragilidade A fragilidade causada pela aplicao do dope no tecido muito tencionado, ou pelo envelhecimento da superfcie dopada. Descamao A descamao causada pela falha ao se remover a umidade, leo ou graxa do tecido antes da superfcie receber a camada. Escorrimento O escorrimento no acabamento causado pela aplicao de uma quantidade excessiva de dope. Uso de dopes fungicidas O dope fungicida normalmente utilizado como a primeira camada nos tecidos para prevenir putrefao. Embora possa ser mais aconselhvel comprar dope em que o fungicida j tenha sido incorporado, praticvel misturar o fungicida com o dope. NMERO DE CAMADAS REQUERIDAS Os regulamentos requerem que: o nmero total de camadas de dope no deve ser menor que o necessrio, para resultar em um trabalho de esticar e dar um acabamento bem cheio ao tecido. Um guia para acabamento de uma aeronave com revestimento de tecido : 1) Duas camadas de dope incolor pintado a pincel e lixado aps a segunda camada. Para prevenir danos aos pontos de amarrao das nervuras e ao tecido, no lixado com muita fora a poro central das fitas picotadas sobre as nervuras e longarinas. 2) Uma camada de dope incolor, ou pintada a pincel ou pulverizada e lixada. 3) Duas camadas de dope pigmentado, de alumnio, pintado a pincel ou pulverizado e lixadas aps cada camada. Trs camadas de dope pigmentado (com a cor desejada), lixadas e polidas, para dar um acabamento brilhante e macio quando completada.

PINTURA E ACABAMENTO

Aeronaves revestidas de madeira, ou metal, so pintadas para proteger suas superfcies da deteriorao, e proporcionar o acabamento desejvel. Acabamentos em aeronaves podem ser separados em trs classes gerais: (1) DE PROTEO; (2) DE APARNCIA; (3) E DECORAO. MATERIAIS DE ACABAMENTO

Acetona A acetona um solvente voltil para dope. Ela adequada para remoo de graxa de telas antes da dopagem, limpeza de pistolas de pinturas, e como um ingrediente em removedores de tintas e vernizes. lcool O lcool butlico (butanol) um solvente usado para retardar a secagem da pelcula de dope nos dias midos, prevenindo contra a formao de manchas. O lcool desnaturado usado para a diluio de goma-laca (verniz). O lcool isoproplico usado como diluente na formulao das solues de limpeza do sistema de oxignio. Benzeno O benzeno usado para limpeza de equipamento, no qual esmalte, tinta ou verniz foram aplicados. Diluidores Dopes, esmaltes, tintas, etc., so diludos para uso em pistolas de pintura, para uma pincelagem mais uniforme e proveitosa, e para a reduo da espessura das camadas. Diluidor para laca nitrocelulose acrlica Pode ser efetivamente usado para limpar pequenas reas, antes da retocagem de pintura. Ele amacia os bordos da pelcula de base pintada, a qual por sua vez assegura uma melhoria na adeso da camada retocada. Todavia, o thinner contm acetona e tolueno, e no deve nunca ser usado indiscriminadamente para limpeza de superfcies pintadas. Diluidor para laca e dope nitrato celulose Esse diluidor explosivo e txico, bem como danoso maioria das superfcies pintadas. Ele pode ser usado para remoo manual de laca ou pulverizao de tinta base; , tambm, o diluidor aprovado para lacas nitrocelulose, sendo uma mistura de acetonas, lcoois e hidrocarbonetos. Essncia mineral voltil Esse material muito semelhante aos solventes para limpeza a seco, mas evapora um pouco mais rpido e deixa menos resduo aps a evaporao. Ele pode ser efetivamente usado na limpeza de superfcies decapadas de metal, antes da reaplicao de tintas de acabamento. Pode, tambm, ser usado como um veculo, para compostos emulso-solvente em limpeza geral. Tolueno O tolueno (toluol) pode ser usado como um removedor de pintura em acabamento fluorescente suave, demos de materiais selantes. tambm um aceitvel diluidor para a base de cromato de zinco. Terebintina A terebintina usada como diluente e acelerador de secagem para vernizes, esmaltes e outras tintas base de leo. A terebintina um solvente para esses tipos de materiais e pode ser usada para remoo de manchas de tinta e limpeza de pincis. Dope Um dope para aeronave , essencialmente, uma soluo coloidal de acetato de celulose ou nitrato, combinada com suficiente quantidade de plastificadores, para produzir uma pelcula homognea, flexvel e macia. O dope confere ao material de revestimento qualidades adicionais de aumento da resistncia elstica, hermeticidade, impermeabilidade e tenso do material de revestimento. O dope no deve ser aplicado sobre tinta ou esmalte, pois ele tende a remover tais materiais. LACA DE NITROCELULOSE As lacas de nitrocelulose esto disponveis, tanto para acabamento brilhante como fosco; e na forma transparente ou pigmentada. Esses materiais podem ser aplicados sobre base de cromato de zinco tipo antigo ou tipo modificado, atualizado. Laca de nitrocelulose acrlica Esse o acabamento mais usado hoje, disponvel em fosco ou brilhante.

Secante Um secante adicionado tinta quando um aumento nas propriedades secativas desejado. leo de linhaa O leo de linhaa usado para reduzir corantes pastosos. BASE DE CROMATO DE ZINCO A base de cromato de zinco aplicada em superfcies metlicas antes da aplicao de esmalte ou laca, como um revestimento resistente corroso, e como uma base para pinturas de proteo. AGUADA BASE PADRO (WASH PRIMER) Algumas tintas para acabamento em uso geral incluem uma aguada base, tambm chamada composto para revestimento metlico com pr-tratamento. Base moderada de nitrato celulose acrlico A laca base, correntemente aplicada sobre a demo de aguada base, um cromato de zinco tipo alkyo, desenvolvido para aderir aguada base. Esse cromato no adere bem em metais descobertos, mas o faz efetivamente como um sanduche entre a demo de aguada e o acabamento de nitrocelulose acrlico. Esmalte Esmalte um tipo especial de verniz, tendo como solvente um componente base de leo, ou base de nitrocelulose. Acabamentos com verniz so geralmente brilhantes, embora os esmaltes foscos estejam disponveis. Verniz O verniz spar usado para acabamentos interiores, ou exteriores, de superfcies de madeira. Tinta a leo A tinta a leo usada para pigmentar madeira com finalidade decorativa. Tinta A tinta uma mistura mecnica de um veculo e um pigmento. O veculo um lquido que mantm o pigmento junto, fixando-o aps a secagem. Removedor de tinta O removedor de esmalte e tinta, para uso geral, um material no inflamvel e lavvel em gua. Ele usado para remoo de laca e pinturas esmaltadas de superfcies metlicas. Removedor de acabamento de epoxy Removedor para tinta de aplicao geral, e esmaltes, podem remover a maioria dos acabamentos em epxi. Vrias aplicaes, ou extenso do tempo de aplicao, podem ser necessrias para resultados efetivos. Removedor de tinta fluorescente Esse material usado para decapagem de camadas de alta visibilidade, sem afetar as demos internas permanentes de nitrato acrlico ou celulose. Uma demo base permanente, de laca de nitrato celulose, pode ser amolecida por esse material se a aplicao permanecer por muito tempo. O trabalho com removedor de tinta deve ser feito em ambiente externo, na sombra, sempre que possvel, ou com ventilao adequada quando em ambiente interno. Material de mascaramento As mscaras so feitas de metal fino, fibra plstica, papel ou fita para mascaramento. ACABAMENTOS COM LACA DE NITROCELULOSE Um acabamento com nitrocelulose, ordinariamente, consiste de uma demo de aguada base e uma demo de cromato de zinco. Uma demo final de laca de nitrocelulose aplicada sobre as demos da base de cromato de zinco.

ACABAMENTOS COM LACA DE NITROCELULOSE ACRLICA Este acabamento inclui uma demo de aguada base, uma demo de base cromato de zinco modificado, e uma demo final de laca nitrocelulose acrlica. ACABAMENTO EM EPOXY Esses acabamentos consistem ordinariamente de um revestimento com aguada base convencional e duas camadas de material epxi. Todavia, em alguns casos, a base pode consistir de um acabamento de trs camadas, que inclui aguada base mais base epoxi-poliamida com acabamento final em epoxi-poliamida. ACABAMENTOS FLUORESCENTES Tintas fluorescentes esto disponveis em dois tipos de qualidade, com perda gradual de colorao e resistncia ao tempo: 1) Um acabamento projetado para uma fcil remoo; e 2) Um acabamento permanente, que ordinariamente no pode ser removido sem descascar completamente a pintura at o metal nu. COMPATIBILIDADE DO SISTEMA DE PINTURA 1) O cromato de zinco tipo antigo pode ser usado diretamente para retoque de superfcie de metal nu, e para uso em acabamentos interiores. Ele pode ser pulverizado com aguada base se estiver em boas condies. Acabamentos em laca acrlica no iro aderir a este material. 2) O cromato de zinco modificado no ir aderir satisfatoriamente ao metal nu, tambm, nunca deve ser usado sobre uma pelcula seca ou laca de nitrocelulose acrlica. 3) Demos de nitrocelulose aderiro aos acabamentos acrlicos, mas o reverso no verdadeiro. Lacas de nitrocelulose acrlica no devem ser usadas sobre acabamentos em nitrocelulose antigas. 4) Lacas de nitrocelulose acrlica iro aderir fracamente aos acabamentos de nitrocelulose e acrlico e, geralmente, ao metal nu. Para os melhores resultados, as lacas devem ser aplicadas sobre camadas frescas e sucessivas de aguada base e cromato de zinco modificado. Elas tambm aderiro a camadas de epoxy aplicados recentemente (secagem menor que 6 horas). 5) Acabamentos finais em epoxy iro aderir a todos os sistemas de pintura que esto em boas condies, e podem ser usados para retoques gerais, incluindo retoques de defeitos em acabamentos em esmalte cozido em forno. 6) Revestimentos com aguada base antiga podem ser totalmente recobertos diretamente com acabamentos epoxy. Uma nova segunda demo de aguada base deve ser aplicada se um acabamento acrlico est para ser usado. 7) Acabamentos antigos em acrlico podem ser repintados com acrlico novo se, a antiga demo, for completamente amolecida, usando solvente de nitrocelulose acrlico antes da pintura de retoque. 8) Danos em acabamentos epoxy so melhores reparados pela utilizao de mais epoxy, considerando que quaisquer dos acabamentos em laca iro fixar superfcie. Em alguns casos, esmaltes de secagem ao ar podem ser usados para retoque de revestimentos em epoxy, se os bordos das reas danificadas forem primeiramente lixados. MTODOS DE APLICAO DE ACABAMENTOS Imerso O processo consiste em imergir a pea a ser acabada em um tanque cheio com o material de acabamento. Pincelagem A pincelagem usualmente usada para pequenos trabalhos de reparo, e em superfcies, onde no praticvel a pintura a pistola. Pulverizao a pistola O controle da combinao de ar e material de acabamento; ejetado em uma nuvem atomizada (spray) contra a superfcie a ser revestida. Existem dois tipos principais de equipamentos para spray.

Uma pistola com reservatrio de tinta integral satisfatria quando se pinta em pequenas reas. Quando largas reas so pintadas, um equipamento alimentador de presso usualmente preferido, considerando que um grande suprimento de material de acabamento pode ser proporcionado, sob presso constante, para um tipo de alimentador de presso de pistola (spray). A pistola pode ser ajustada para dar uma forma do tipo circular ou em leque. O jato circular est disponvel para correo de pequenas reas. A pistola deve ser mantida de 6 a 10 distante da superfcie. Para se obter auxlio na obteno de bons resultados, nos asseguramos de que a presso do ar para a pistola esteja entre 40 e 80 P.S.I., dependendo do material a ser usado. PROBLEMAS COMUNS COM TINTAS Aderncia Fraca Uma fraca aderncia pode resultar de um dos seguintes casos: 1) Limpeza e pr-tratamento inadequado; 2) Agitao da tinta ou base inadequada; 3) Aplicao em intervalos de tempo incorretos; 4) Aplicao sob condies adversas; 5) M aplicao. Salpicos (spray dust) O salpico causado pelas partculas atomizadas, que se tornam secas antes de alcanar a superfcie que esta sendo pintada. As causas usuais so: a incorreta presso de ar; e a distncia que a pistola mantida. Ondulaes e escorrimentos Resultam do excesso de tinta sendo aplicada, causando pelcula de tinta mida a movimentao por ao da gravidade. A incorreta viscosidade, presso do ar e manuseio da pistola so as causas freqentes, entretanto, uma preparao inadequada da superfcie pode ser responsvel. Aspereza Algumas vezes conhecida como "casca de laranja" ou "superfcie spera", a aspereza usualmente causada pela incorreta viscosidade da tinta, presso de ar, ajuste da pistola, ou a distncia mantida entre a pistola e o trabalho que est sendo executado. Manchas A mancha um dos problemas que mais surge, e aparece como uma "nvoa" ou "florao" da pelcula de tinta. Ela mais comum com os materiais base de celulose que os sintticos. A mancha pode ser causada pela gua, proveniente da linha de suprimento de ar, umidade adversa, corrente de ar ou mudanas sbitas de temperatura. PINTURA DE ADORNOS E NMEROS DE IDENTIFICAO necessrio que todas as aeronaves mostrem sua marca de nacionalidade e registro. Essas marcas podem ser pintadas ou afixadas, usando desenhos em plstico auto-adesivo. DECALCOMANIAS (DECALQUES) As decalcomanias so usadas no lugar das instrues pintadas, porque elas so mais baratas e mais fceis de serem aplicadas. Os decalques usados em aeronaves so normalmente de trs tipos: (1) papel, (2) metal, ou (3) pelcula de vinil.

REPAROS ESTRUTURAIS EM AERONAVES


PRINCPIOS BSICOS PARA REPARO DE CHAPAS DE METAL A avaliao inclui uma estimativa do melhor tipo e formato de reparo a ser usado; o tipo, tamanho e nmero de rebites necessrios; e a resistncia, espessura e tipo de material requerido para que o membro reparado no

fique mais pesado (ou apenas ligeiramente mais pesado), e to forte quanto o original. Inspecionamos, tambm, os membros adjacentes quanto corroso evidente e danos por carga, de forma que a extenso requerida para o reparo do velho dano possa ser precisamente estimada. Aps completar a limpeza da rea, fazemos inicialmente um esboo de reparo em uma folha de papel, depois o transferimos para a chapa de metal selecionada. Cortamos e chanframos o reparo, modelando-o, de forma a encaix-lo aos contornos da rea onde ser aplicado. Mantendo a resistncia original Caso o reparo no possa ser feito pelo lado externo do membro, utilizamos um material que seja mais forte que o original. Se for necessrio substituir por uma liga mais fraca que a original, utilizamos um material de maior espessura, de forma que a resistncia da seo transversal seja equivalente. Mas nunca fazemos o oposto; ou seja, substituir o material original por um material mais resistente e de menor espessura. O tamanho dos rebites para qualquer reparo pode ser determinado, verificando-se o tamanho dos rebites usados pelo fabricante na mais prxima fila de rebites, internamente, se for asa, ou frente, se for fuselagem. Outro mtodo de determinar o tamanho dos rebites a serem usados, multiplicar a espessura do revestimento por trs e utilizar o tamanho de rebite logo acima do valor encontrado. Por exemplo: se a espessura do revestimento de 0,040 polegadas, multiplicamos por trs, o resultado 0,120; usaremos o rebite imediatamente maior, 1/8 da polegada. N. de rebites requeridos em cada lado do reparo Definies dos defeitos Brinelamento (brinelling) - Ocorrncia de uma depresso esfrica, rasa, na superfcie de um Metal; Brunidura (burnishing) - Polimento de uma superfcie atravs do atrito com outra lisa e mais dura. Rebarba (burr) - Uma seo pequena e fina do metal, que se estende alm da superfcie regular. Corroso - Perda de metal da superfcie por ao qumica ou eletroqumica. Rachadura - Uma separao fsica de duas pores metlicas adjacentes. Corte - Perda de metal, geralmente at uma profundidade aprecivel sobre uma rea relativamente longa e estreita. Amolgamento (dent) - Amassamento em uma superfcie metlica, produzido pela pancada forte de um objeto. Eroso - Perda de metal da superfcie atravs da ao mecnica de objetos externos, como pedrinhas ou areia. Trepidao - Falha ou deteriorao da superfcie metlica, atravs da ao da vibrao ou trepidao. Roamento - Falha (ou acmulo) em superfcies metlicas, devido frico excessiva entre duas peas que possuam movimento relativo. Goiva (gouge) - Sulcos, ou falha, de uma superfcie metlica devido ao contato com material externo sob alta presso. Incluso - Presena de materiais estranhos totalmente inseridos em uma poro do metal. Entalhe (nick) - Quebra local ou dente na borda. Picadas (pitting) - Falha aguda localizada (cavidade pequena e profunda) na superfcie do metal, geralmente com bordas definidas. Arranho - Risco ou quebra leve na superfcie do metal, devido a um contato momentneo de um material.

Entalhe - Risco ou quebra mais profunda (que o arranho) na superfcie do metal, devido a um contato sob presso. Mancha - Uma mudana localizada de cor, causando uma mudana de aparncia com relao s reas adjacentes. Recalque - Deslocamento do material alm do contorno normal ou superfcie (uma mossa ou salincia local). CLASSIFICAO DOS DANOS Danos desprezveis Danos que no afetam a integridade estrutural do membro envolvido, ou que podem ser corrigidos atravs de um procedimento simples sem criar restries ao vo da aeronave. Danos reparveis por remendo Qualquer dano que exceda os limites desprezveis, e possa ser reparado cobrindo-se a rea danificada em um componente com um material de reparo. Danos reparveis por insero Danos que possam ser reparados atravs do corte de toda rea danificada, e sua substituio por uma seo semelhante, presa no lugar, atravs de reparos nas extremidades. Danos que necessitam da substituio de partes 1) Quando uma parte complexa foi extensivamente danificada. 2) Quando as estruturas adjacentes ou a inacessibilidade tornarem impraticvel a reparao. 3) Quando a parte danificada for facilmente substituvel. 4) Quando encaixes forjados ou fundidos forem danificados alm dos limites aceitveis. ESTRESSES DE MEMBROS ESTRUTURAIS Tenso; Compresso; Cisalhamento; Flexo e Toro. FERRAMENTAS E DISPOSITIVOS ESPECIAIS PARA CHAPAS METLICAS Placas de apoio e bigornas As bigornas so usadas para modelar partes pequenas, para as quais as grandes mquinas no seriam adequadas. As placas de apoio so usadas manualmente, enquanto as bigornas so apoiadas em chapas de ferro fundido presas a uma bancada.

Blocos em v Feitos de madeira dura so largamente usados em reparos de estruturas metlicas, para contrair ou esticar o metal, particularmente ngulos e flanges. Bloco de contrao Consiste de dois blocos de metal, e um dispositivo para prender os dois juntos. Um dos blocos forma a base, e o outro recortado para dar espao, a fim de que o material enrugado possa ser martelado.

Sacos de areia Um saco de areia geralmente usado como suporte durante o martelamento da pea. Dispositivos de suporte As morsas e os grampos so ferramentas usadas para segurar materiais de diversos tipos, nos quais algum tipo de servio vai ser realizado. O grampo "C" ou sargento, como ele comumente chamado, tem o formato de um grande C. O prendedor de chapa de metal mais comum o Cleco, ele usado para prender partes de chapas perfuradas juntas.

MQUINAS PARA TRABALHOS EM METAIS Ferramentas manuais para corte de metais - tipo alavanca A guilhotina de esquadrinhar prov um meio conveniente de corte e esquadrinhamento de metais. permitido realizar trs operaes diferentes com a guilhotina de esquadrinhar: (1) Corte em linha; (2) esquadrinhado; e (3) cortes mltiplos em um tamanho especfico. Tesoures em espiral so usados no corte de linhas irregulares no meio de uma chapa, sem cortar, a partir das bordas. A lmina superior estacionria, enquanto a lmina inferior mvel. Os tesoures sem pescoo so mais utilizados para cortar chapas de metal ao carbono at a medida 10. Uma chapa de qualquer medida pode ser cortada, e o metal pode ser girado em qualquer direo para permitir o corte de formatos irregulares. O vazador rotativo usado nas oficinas de reparo de clula para fazer furos em partes metlicas. Esta mquina pode ser usada para cortes circulares em arestas, para fazer arruelas, e para muitos outros servios onde sejam necessrios furos.

Ferramentas motorizadas para o corte de metais A serra eltrica Ketts utiliza lminas de vrios dimetros. A cabea dessa serra pode ser girada para qualquer ngulo desejvel, e muito til na remoo de sees danificadas em vigas de reforo. A serra vaivm utiliza uma lmina de serra padro, e pode fazer cortes em 360, ou furos quadrados ou retangulares. Recortadores Recortadores fixos e portteis so usados para cortar metais, atravs de estampagem a alta velocidade. A ao de corte ou estampagem causada pelo movimento de sobe-desce do puno inferior, que se encontra com o puno superior. Furadeiras portteis Um dos servios mais comuns em estruturas metlicas a realizao de furos para rebites e parafusos. Furadeira de coluna A furadeira de coluna uma mquina usada para realizar furos de grande preciso.

Esmeril Consiste em uma mquina que possui uma roda abrasiva que remove o excesso de material, produzindo uma superfcie lisa. Rodas de esmeril uma ferramenta de corte com um grande nmero de arestas cortantes, arranjada de forma que quando gastam, se partem originando novas arestas. O Carboneto de silcio e o xido de alumnio so os dois tipos de abrasivos mais usados na maioria das rodas de esmeril. O carboneto de silcio o agente cortante usado para esmerilhar materiais duros, tais como o ferro fundido - ele tambm usado para esmerilhar alumnio, bronze, lato e cobre. O xido de alumnio o agente cortante para esmerilhar ao e outros metais com alta resistncia trao. A cola o material que une as partculas para formar a roda. O tipo e a quantidade da cola usada determinam a dureza da roda. MQUINAS PARA MODELAGEM Dobrador de barra O dobrador de barra desenhado para a realizao de dobras ao longo das bordas de chapas.

Viradeira A viradeira possui uma gama de utilizao bem mais ampla que o dobrador de barra. Qualquer dobra feita em um dobrador de barra, pode ser feita em uma viradeira.

Laminador Operado manualmente, consistindo de trs rolos, dois apoios, uma base e uma manivela. A manivela gira os dois rolos dianteiros atravs de um trem de engrenagens. Os rolos dianteiros servem como alimentadores ou rolos de pega. O rolo traseiro d a curvatura adequada ao trabalho.

TERMOS E OPERAES DE MOLDAGEM Golpeamento A moldagem de metais maleveis, atravs do uso de martelos, chamada golpeamento. Amolgamento A dobragem, o pregueamento, ou o corrugamento de uma pea de chapa de metal, de forma a encurt-la, chamado de amolgamento. Estreitamento Ao mantermos um pedao de metal chato em uma rea, faremos com que o material daquela rea fique mais fino. Contrao Durante o processo de contrao, o material forado ou comprimido em uma rea menor. Dobragem A confeco, de dobras em folhas, placas ou chapas, so chamadas de dobragem. CONFECO DE DOBRAS EM LINHA RETA Na moldagem de dobras em linha reta, a espessura do material, a composio da liga e sua condio de tmpera devem ser consideradas. De forma geral, quanto mais fino o material, mais aguda poder ser a sua dobra (maior o raio da dobra), e quanto mais macio o material, tambm mais aguda poder ser a dobra. Tolerncia de dobragem A tolerncia da dobra depende de quatro fatores: (1) O grau de dobragem, (2) O raio de dobragem, (3) A espessura do metal, e (4) O tipo de metal usado. RECUO (Setback) Durante a dobragem de uma chapa de metal, necessrio determinar os pontos de incio e fim da dobra, de forma que o comprimento da parte chata da chapa possa ser determinado. Linha de Visada A linha de visada a marca em uma chapa plana, que alinhada com a extremidade da barra de raio da viradeira, e serve como guia na dobragem. Termos Relacionados Tolerncia da Dobra. Perna ou alma. Maior superfcie plana de uma dobra. Flange. Menor superfcie plana de uma dobra - o oposto da alma. Caso ambos os lados de uma dobra sejam do mesmo comprimento, eles sero chamados de perna ou alma. Linha de Molde (LM). Linha formada pela extenso das superfcies externas da alma e do flange. (Ponto imaginrio a partir do qual so feitas medidas da base real em desenhos.) Tolerncia da Dobra (TD). Quantidade de material gasto na curva (figura 5-26).

Raio (R). O raio de uma dobra - sempre pelo lado interno da curva, a menos que seja de outra forma estipulado. Recuo (SB) O recuo a distncia da linha de tolerncia da dobra at o ponto de molde. Linha de Dobra (tambm chamada Linha de Visada). A linha do desenho, no material sendo moldado, que alinhada com a ponta da viradeira e serve como um guia na dobragem. Parte Chata. A parte chata de uma pea a poro no includa na dobra. Ela igual medida da base menos o recuo. Medida Base. Dimenses externas de uma pea moldada. ngulo Fechado. ngulo menor que 90 quando medido entre as almas, ou maior que 90 quando a quantidade da dobra medida. ngulo Aberto. ngulo maior que 90 quando medido entre as almas, ou menor que 90 quando a quantidade da dobra medida. N. "K". Um dos 179 nmeros na tabela "K" correspondente a um dos ngulos entre 0 e 180, no qual o metal pode ser dobrado. Furos de Alvio Toda vez que houver uma intercesso de dobras, devemos remover material desse ponto para darmos espao ao material contido nos flanges.

Furos para Reduo de Peso So furos feitos em nervuras, cavernas e outras partes estruturais, com o intuito de reduzir o peso. Para evitar o enfraquecimento de um membro devido remoo de material, so geralmente feitos flanges ao redor dos furos para fortalecer a rea da qual o material foi removido. MOLDAGEM A MO Toda a moldagem envolve os processos de contrao e alongamento. ngulos Moldados ou Extrudados Tanto os ngulos moldados como os extrudados podem ser curvados, alongando-se ou encolhendo-se um dos flanges. Usa-se preferencialmente o alongamento, por precisarmos apenas de um bloco V e um macete, e bem mais fcil. ngulos Flangeados Se o flange for virado em direo parte interna da dobra, o material deve ser contrado. Se for para a parte exterior, ele deve ser alongado.

Peas Flangeadas Curvas Essas peas so geralmente manufaturadas. Ela possui um flange cncavo (o flange interno) e um flange convexo (o flange externo). O flange cncavo modelado por alongamento, e o convexo por contrao. Tais peas podem ser moldadas com o auxlio de blocos de moldagem de madeira dura ou metal.

Golpeamento O golpeamento sobre um bloco de moldagem ou um puno, e o golpeamento sobre um saco de areia, so os dois tipos mais comuns praticados. Embutimento Um embutimento uma salincia formada em uma tira metlica, em ngulo para permitir uma folga para uma chapa ou uma extruo. So geralmente encontrados na intercesso de vigas e nervuras. Um desses membros, geralmente a nervura, tem seu flange embutido para encaixar-se sobre o flange da viga. Operaes com Ao Inoxidvel Na furao de ao inoxidvel usamos uma broca de alta velocidade retificada em ngulo de 140. A velocidade da furadeira mantida na metade necessria para furar ao doce, mas nunca excedendo 750 RPM. Um composto de uma libra de enxofre em 1 galo de leo de banha servir para o propsito. O refrigerante aplicado ao material, imediatamente aps o incio do furo. Operaes com Magnsio O magnsio, em estado intrnseco, no possui resistncia suficiente para ser usado em partes estruturais; mas como uma liga, possui um elevado ndice resistncia-peso. CLCULO DE REBITAGEM O clculo da rebitagem consiste na determinao de: (1) do nmero de rebites necessrios; (2) do tamanho e tipo do rebite usado; (3) seu material, tmpera e resistncia; (4) o tamanho dos furos; (5) a distncia entre os furos e as bordas de um reparo; e (6) o espaamento entre os rebites sobre o reparo. INSTALAO DE REBITES As vrias ferramentas necessrias na instalao e remoo de rebites incluem: brocas, escareadores, cortadores, barras de apoio, martelos, puxadores, punes de rebaixamento e outros tipos de escareadores, pistolas de rebitagem e mquinas de rebitagem. Parafusos auto-fixante, grampos "C" e prendedores so acessrios comumente usados para segurar as chapas durante as rebitagens. Duplicadores Os furos da nova chapa devem coincidir com os furos j existentes na estrutura. Esses furos podem ser feitos com um duplicador. Cortadores No caso de no haver rebites disponveis no comprimento desejado, pode ser usado cortadores de rebites para reduzi-los ao tamanho desejado.

Barras de Apoio Uma barra de apoio uma ferramenta que apoiada contra a extremidade do corpo do rebite, enquanto a cabea de fixao amassada.

Aparelhos para Rebitagem Manual e Puxadores Manuais O aparelho para rebitagem manual, uma ferramenta equipada com um puno para aplicar um tipo especfico de rebite. Puxadores especiais so feitos para eliminar qualquer folga entre duas ou mais chapas antes de colocar o rebite. Escareadores O escareador uma ferramenta que faz uma depresso em forma de cone ao redor do furo do rebite, para permitir que a cabea do rebite fique alinhada com a superfcie da chapa. Punes de Rebaixamento O processo de se realizar um afundamento ou um rebaixamento ao redor da cabea de um rebite, de forma que seu topo escareado fique no mesmo nvel da superfcie da chapa rebitada, chamado de rebaixamento. Martelos Pneumticos A ferramenta mais comum utilizada no reparo com rebites de fuselagens o martelo pneumtico de baixa velocidade, chamado de pistola de rebite ou martelete.

PREPARAO DOS FUROS PARA REBITAGEM muito importante que o furo para rebitagem tenha o tamanho e a forma correta, e esteja livre de rebarbas. Furao Para se fazer um furo do tamanho correto primeiramente, fazemos um furo com uma medida menor que o previsto. Isso chamado de pr-furao, e o furo denominado de furo piloto. Na furao de metais duros, a broca dever possuir um ngulo de 118 e deve ser operada a baixa rotao, porm, para metais macios, usamos uma broca com ngulo de 90 e operamos a alta rotao. Escareamento e Rebaixamento Como regra geral, utilizamos o escareamento por broca quando a espessura do material for maior que a espessura da cabea do rebite, e usamos o rebaixamento quando isso no ocorrer. O escareamento por rebaixamento pode ser realizado utilizando um dos dois mtodos, usando punes, ou com rebite e um puxador.

A COLOCAO DE UM REBITE Geralmente dois mecnicos, um com a pistola e outro com a barra de apoio trabalham juntos na aplicao de rebites. Calo de apoio A escolha do apoio adequado um dos fatores mais importante no apoio de rebites. Colocao manual Em um mtodo, a cabea do rebite introduzida com um conjunto manual e um martelo, a ponta do corpo amassada com o auxlio de uma barra de apoio adequada. No outro mtodo, a extremidade do rebite inserida com um conjunto manual e um martelo, a cabea calada com um conjunto manual preso por uma morsa ou por uma barra garrafa (uma barra especial com encaixe para o conjunto manual). Colocao pneumtica Na operao manual, contudo, a presso para o assentamento do rebite aplicada usando-se um conjunto manual e um martelo. Na operao pneumtica, a presso aplicada com um conjunto e um martelete ou pistola pneumtica. Rebitagem por presso O mtodo de presso produz o tipo mais uniforme e balanceado de amassamento de rebites. Cada rebite assentado em uma nica operao - todos os rebites so amassados com a mesma presso - todas as cabeas tm o mesmo aspecto e cada corpo de rebite suficientemente e uniformemente expandido para preencher completamente cada furo. Microrraspador Caso o microrraspador seja ajustado e segurado corretamente, ele cortar a cabea de um rebite escareado em 0,002 polegadas, sem tocar no material adjacente.

FALHAS DE REBITES Cisalhamento O cisalhamento , talvez, a falha mais comum de rebites. Ele consiste da quebra do corpo do rebite devido a foras atuando ao longo do avio sobre duas chapas adjacentes, causando um deslizamento que pode degolar os rebites. Falha de apoio Se o rebite for excessivamente resistente ao cisalhamento, ocorre uma falha de apoio na chapa, nas bordas do furo do rebite. A aplicao de rebites grandes em chapas finas gera esse tipo de problema. Falha da cabea Poder ocorrer uma falha da cabea do rebite devido a cargas complexas que ocorrem em uma junta, causando estresses de tenso que so aplicados cabea do rebite.

REMOO DE REBITES Na remoo de um rebite para substituio, temos todo o cuidado para que o furo do rebite mantenha seu tamanho e forma original, de forma que no seja necessrio usar um rebite maior. Se o rebite no for adequadamente removido, a resistncia da junta ficar comprometida, tornando a substituio do rebite ainda mais difcil. REBITES ESPECIAIS H muitos lugares em uma aeronave onde o acesso a ambos os lados de uma estrutura rebitada ou parte estrutural impossvel, ou onde o espao limitado no permite o uso de uma barra de apoio. Alm disso, na fixao de muitas partes no estruturais, tais como acabamentos de interior, pisos, polainas de degelo e etc., a grande resistncia de rebites macios no necessria. Em tais aplicaes, foram desenhados rebites especiais que podem ser assentados apenas pela frente. Ferramentas para instalao As ferramentas usadas na instalao de rebites auto-travantes dependem do fabricante do rebite a ser usado. REBITES AUTO TRAVANTES (TRAVA POR FRICO) Os rebites auto-travantes so fabricados em dois estilos mais comuns: (1) Uma cabea protuberante semelhante ao AN470 ou cabea universal, e (2) uma cabea escareada em 100.

REBITES AUTO TRAVANTES (TRAVA MECNICA) Esses rebites so semelhantes aos de trava por frico, exceto quanto maneira pela qual se fixam no material. Esse tipo de rebite possui um colar de travamento mecnico positivo, resistente a vibraes que poderiam causar a falha de rebites de trava por frico. Rebite "Huck" O rebite Huck CKL instalado usando-se a ferramenta para rebite cego CP350. A ponta da ferramenta inclui: (1) Um conjunto de mordentes, que se encaixam ao serrilhado da haste e puxam-na atravs do corpo do rebite para assent-lo; (2) Uma bigorna externa que se apia contra a parte externa da cabea do rebite durante a instalao; e (3) uma bigorna interna que avana automaticamente para colocar o colar do travamento na posio depois de formar a cabea cega. Rebites "Cherrylock" Os rebites Cherrylock so instalados atravs de ferramenta hidrulica ou mecnica. REBITES "PULL-THRU" Este tipo de rebite cego, expandido mecanicamente, usado como tachinha para fixar conjuntos ou tubos ocos, e como ilh. Ele difere dos dois rebites discutidos anteriormente, pois a haste totalmente extrada do rebite durante a instalao.

RIVNUT Rivnut a marca do rebite cego oco de liga de alumnio 6053 rebaixado e roscado na parte interna.

DILL LOK-SKRUS E LOK-RIVETS Dill Lok-Skrus e Lok-Rivets so marcas registradas de rebites com rosca interna (duas peas). Eles so usados na fixao cega de acessrio, tais como carenagens, carenagens de inspeo, portas de acesso, molduras de partes, janelas e similares. Lok-Skrus e Lok-Rivets so semelhantes ao Rivnut em aparncia e aplicao. Contudo, os Lok-Skrus e os Lok-Rivets vm em 3 partes e requerem mais espao no lado cego que o Rivnut para acomodar o seu corpo. REBITES DEUTSCH O rebite Deutsch um rebite cego de alta resistncia com resistncia, ao cisalhamento mnimo de 75.000 p.s.i., e pode ser instalado por uma s pessoa. Esse rebite compe-se de duas partes, uma luva de ao inoxidvel e um pino guia de ao endurecido. O pino e a luva so revestidos com um lubrificante e um inibidor de corroso. REBITES HI-SHEAR Os rebites Hi-Shear so essencialmente parafusos sem rosca. O pino possui uma cabea em uma extremidade e ranhurado ao redor da outra. Um colar de metal encaixado sob presso na extremidade ranhurada, formando um encaixe muito firme.

SOLDAGEM DE AERONAVES
Soldagem (welding) Esse processo consiste na unio de metais atravs da fuso enquanto eles se encontram em estado pastoso ou derretido. H trs tipos gerais: (1) gs, (2) arco voltaico, e (3) resistncia eltrica. A soldagem um dos mtodos mais prticos de unio de metais. A junta soldada oferece rigidez, simplicidade, baixo peso e alta resistncia. Soldagem a gs realizada atravs do aquecimento das pontas ou bordas das peas de metal at o ponto de fuso com uma chama de alta temperatura. Essa chama produzida por um maarico queimando um gs especial, como o acetileno ou o hidrognio, junto com oxignio. Soldagem por arco voltaico usada extensivamente tanto na fabricao como no reparo de aeronaves, e pode ser usada satisfatoriamente na unio de todos os metais soldveis. O processo baseado na utilizao do calor gerado por um arco voltaico. So as seguintes as variaes do processo: (1) soldagem por arco metlico, (2) soldagem por arco carbnico, (3)

soldagem por hidrognio atmico, (4) soldagem por gs inerte (hlio), e (5) soldagem multi-arco - As soldagens por arco metlico e por gs inerte so os processos mais largamente empregados na construo aeronutica. Soldagem por resistncia eltrica um processo, pelo qual, baixa voltagem e alta amperagem so aplicadas aos metais a serem soldados atravs de um condutor pesado de cobre, de baixa resistncia. Os materiais a serem soldados oferecem uma alta resistncia ao fluxo de corrente, e o calor gerado por essa resistncia funde as partes, unindo-as em seu ponto de contato. Trs tipos comumente usados de soldagem por resistncia eltrica so: de extremidade, em ponto ou por fenda. A soldagem de extremidade usada para soldar terminais a hastes de controle; a soldagem em ponto freqentemente usada na construo de fuselagens o nico mtodo de soldagem usado para unir peas estruturais de ao resistente corroso; a soldagem em fenda semelhante soldagem em ponto, exceto quanto aos roletes a motor usado como eletrodos. Uma solda hermtica contnua obtida usando-se este processo. Gs acetileno um gs inflamvel, incolor, que possui um odor desagradvel, prontamente identificvel, mesmo quando est bem diludo em ar. Diferentemente do oxignio, o acetileno no existe livre na atmosfera, pois tem que ser fabricado. O processo no difcil e nem dispendioso. O carbureto de clcio reage com a gua para produzir o acetileno. Quando misturado ao oxignio nas propores adequadas e, quando queimado, o resultado uma chama branco-azulada com temperaturas que variam entre 5.700 e 6.300F.

Maarico para soldagem Os maaricos podem ser divididos em duas classes: (1) Tipo Injetor e (2) Tipo Presso-Balanceada. O maarico tipo injetor desenhado para operar com uma presso de acetileno bem mais baixa que a do oxignio. No maarico de presso balanceada, o oxignio e o acetileno so supridos ao maarico na mesma presso. As passagens para a cmara de mistura so de mesmo calibre, para ambos os gases, e os controles do fluxo de cada gs so independentes. Este tipo de maarico geralmente mais adequado para soldagem de aeronaves devido facilidade de ajuste.

Bicos de maarico O bico do maarico fornece e controla o fluxo final dos gases. culos culos de soldagem, com lentes coloridas, so usados para proteger os olhos do calor, raios de luz, fascas e metal derretido. Deve-se selecionar o sombriamente ou a densidade da cor das lentes em funo do trabalho a ser executado. Varetas de enchimento para soldagem O uso da vareta adequada muito importante nas operaes de soldagem com oxi-acetileno. As varetas de soldagem podem ser classificadas em ferrosas e no-ferrosas. As ferrosas incluem as varetas de carbono e liga de ao, bem como as de ferro fundido. As no ferrosas incluem as de solda forte brazing e bronze, alumnio e ligas de alumnio, magnsio e ligas de magnsio, cobre e prata. Ajuste de chama de oxi-acetileno A chama de acetileno puro longa e espessa, e possui colorao amarelada. Quando a vlvula de oxignio aberta, a cor da chama muda para branco-azulado e forma um cone interno brilhante envolto por um envelope de chama externo. H trs tipos de chamas geralmente usadas nas soldagens. Elas so conhecidas como: neutra, redutora ou carburante, e oxidante. A chama neutra produzida utilizando-se propores de acetileno e oxignio de forma a queimar todas as partculas de carbono e hidrognio do acetileno. A chama neutra geralmente usada para soldagem e prov uma fuso minuciosa, sem metal queimado ou pontos duros. A chama redutora ou carburante no suficiente para completar a combusto do acetileno, o carbono escapa sem ser queimado. Esse tipo de chama introduz carbono no ao. Uma chama oxidante contm excesso de oxignio, que resulta do excesso de oxignio passando pelo maarico. O oxignio que no participa da combusto, escapa e combina-se ao metal. Somente usada para soldagem de lato ou bronze.

Como apagar o maarico O maarico pode ser apagado simplesmente fechando-se as duas vlvulas de agulha; porm, melhor desligar primeiro o acetileno, e deixar que o gs residual seja queimado. POSIES DE SOLDAGEM H quatro posies gerais, nas quais a soldagem efetuada.

JUNTAS SOLDADAS Os cinco tipos fundamentais de juntas soldadas so; a junta de topo; a de ngulo em "T"; a junta sobreposta; a de ngulo em "Quina"; e a junta de aresta.

EXPANSO E CONTRAO DOS METAIS O calor provoca dilatao (expanso) nos metais; o resfriamento faz com que eles se contraiam. Um aquecimento desigual, portanto, causar uma expanso desigual, ou um resfriamento desigual causar uma contrao desigual. Sob tais condies, cria-se estresse dentro do metal. Essas foras devem ser aliviadas, e a menos que sejam tomadas precaues, ocorrer deformao ou empenamento do metal.

SOLDAGEM COM OXI-ACETILENO DE METAIS FERROSOS Ao com baixo carbono, ao de baixa liga, ao fundido e ferro forjado so facilmente soldados com uma chama de oxi-acetileno. Cromo molibdnio A tcnica de soldagem em cromo molibdnio praticamente a mesma usada para ao carbono, exceto quanto rea ao redor da soldagem, que dever ser pr-aquecida a uma temperatura entre 300 e 400F antes do incio da soldagem. Caso isto no seja feito, a aplicao sbita de calor causar a formao de rachaduras na rea aquecida. Uma chama neutra suave deve ser usada na soldagem; uma chama oxidante pode causar rachaduras na solda aps o resfriamento; e uma chama carburante far com que o metal fique quebradio. Ao inoxidvel O processo de soldagem de ao inoxidvel basicamente o mesmo, aplicado ao ao carbono. H, contudo, algumas precaues especiais que devem ser tomadas para se obter melhores resultados. Somente o ao inoxidvel que no for usado em membros estruturais de aeronaves pode ser soldado satisfatoriamente; sendo ele, utilizado em membros estruturais, trabalhado a frio ou laminado a frio; e, se aquecido, perde parte da sua resistncia. Ao inoxidvel no estrutural obtido em forma de tubos ou folhas, e geralmente aplicado em coletores de exausto, chamins ou tubulaes. O oxignio se combina muito rapidamente com este material, quando derretido, e deve-se ter muito cuidado para que isto no ocorra. Uma chama ligeiramente carburante recomendada para a soldagem de ao inoxidvel Soldagem em alumnio As ligas de alumnio soldvel, usadas na construo aeronutica, so o 1100, o 3003, o 4043, e o 5052. As ligas 6053, 6061 e 6151 tambm podem ser soldadas, porm, uma vez que essas ligas recebem tratamento trmico, a soldagem somente ser permitida se a pea puder sofrer novo tratamento trmico.

A pea deve, ento, ser pr-aquecida para reduzir as tenses causadas pelo alto coeficiente de dilatao linear do alumnio. Nunca devemos pr-aquecer o alumnio a uma temperatura maior que 800F, porque o calor pode derreter parte do alumnio e queimar o metal. Para chapas finas de alumnio, a simples passagem da chama do maarico sobre a chapa trs ou quatro vezes suficiente. Podem ser usados dois tipos de varetas de enchimento. Essa escolha importante. O alumnio e suas ligas combinam com o ar e formam xidos muito rapidamente; os xidos formam-se duas vezes mais rpido caso o metal esteja quente. Por esta razo importante usar um fluxo que minimize ou evite a formao de xidos. Soldagem de magnsio Este metal pesa apenas 2/3 do peso do alumnio e, como o alumnio, quando puro, muito macio. Por essa razo, ele geralmente ligado ao zinco, mangans, estanho, alumnio ou combinaes desses metais. O reparo do magnsio por soldagem limitado por dois fatores: 1) Se o magnsio usado como membro estrutural, ele geralmente sofre tratamento trmico e, como o alumnio, a seo soldada nunca fica com a mesma resistncia do metal original. As falhas no ocorrem na rea soldada, mas em reas adjacentes solda, porque o calor aplicado ao metal enfraquece a estrutura granular naquelas reas. 2) necessrio usar fluxo em todas as soldagens de magnsio, e remov-lo do metal aps a soldagem, ou ele provocar corroso. A vareta de enchimento deve possuir a mesma composio do metal base e produzida pelo fabricante para fundir-se a sua liga. A vareta de enchimento vem com uma proteo que deve ser retirada antes do uso. Soldagem de titnio O titnio pode ser soldado por fuso com 100% de eficincia utilizando a tcnica de soldagem por arco voltaico CORTE DE METAIS UTILIZANDO O OXIACETILENO Este processo consiste fundamentalmente na queima ou oxidao rpida do metal em uma rea localizada. O metal aquecido ao rubro (1400 a 1600F), que a temperatura de ignio, e um jato de oxignio em alta presso direcionado contra ele. Esse jato de oxignio combina-se com o metal quente e forma um xido intensamente quente. O xido derretido soprado para baixo pelos lados do corte, aquecendo o metal em seu trajeto at a temperatura de ignio. O metal, assim aquecido, tambm queima formando um xido que soprado para fora, pelo lado inferior da pea.

MTODOS DE BRASAGEM O termo "brasagem" refere-se a um grupo de processos de juno de metais, nos quais o material adesivo um metal no-ferroso ou uma liga, com ponto de fuso maior que 800F, porm menor que o ponto de fuso do metal a ser soldado. A brasagem inclui a solda de prata, tambm chamada soldagem dura, brasagem de cobre e brasagem de alumnio. Contudo, devido baixa resistncia das juntas brasadas, esse processo no empregado em reparos estruturais de aeronave. Solda de prata O principal uso da solda de prata em aviao na fabricao de linhas de oxignio de alta presso, e outras partes que devem suportar vibrao e altas temperaturas. A solda de prata usada extensivamente para unir cobre e suas ligas, nquel e prata, bem como vrias combinaes desses metais, e peas finas de ao.

SOLDAGEM MACIA usada principalmente para cobre, lato e ferro revestido, em combinao com junes mecnicas; ou seja, juntas rebitadas, parafusadas ou dobradas. tambm usada onde se deseja uma junta prova de vazamentos, e algumas vezes em juntas de encaixe para promover rigidez e evitar corroso. A soldagem macia geralmente usada em servios de reparo bem menores. Esse processo tambm usado para unir condutores eltricos. Ele forma uma forte unio com baixa resistncia eltrica. Usa-se um ferro de soldar. As soldas macias so principalmente ligas de estanho e chumbo.

SOLDAGEM POR ARCO VOLTAICO um processo de fuso baseado no princpio de gerao de calor atravs de um arco eltrico, saltando atravs do ar para completar um circuito eltrico. Esse processo desenvolve um calor consideravelmente maior que a chama de oxi-acetileno. Em algumas aplicaes, ele alcana a temperatura de aproximadamente 10.000F. Como variantes do processo, existem: a soldagem por arco metlico, a soldagem por gs inerte (hlio) e a soldagem multi-arco. Os processos por arco metlico e hlio possuem a mais larga aplicao na manuteno de aeronaves. O eletrodo, que seguro pela garra, conectado a um dos cabos, a pea a ser soldada conectada ao outro cabo. Quando o eletrodo tocado na pea a ser soldada, o circuito eltrico completado e a corrente flui. SOLDAGEM POR ARCO METLICO Esse processo usado principalmente para soldagem de aos de baixa liga ou baixo carbono. Contudo, muitos metais no-ferrosos, tais como as ligas de alumnio e nquel, podem ser soldados usando-se este mtodo. Para formar um arco entre o eletrodo e o metal, o eletrodo aplicado ao metal e imediatamente afastado. Isso inicia um arco de calor intenso. Para manter o arco entre o eletrodo e o metal, o eletrodo deve ser consumido numa razo uniforme ou mantendo uma distncia constante do metal medida que derrete. A soldagem por arco metlico um processo de soldagem por fuso sem presso, que desenvolve o calor da soldagem atravs de um arco produzido entre um eletrodo metlico e a pea a ser soldada. SOLDAGEM A ARCO COM CAMADA DE GS Uma boa solda possui as mesmas qualidades do metal base. Tal solda feita sem que a poa de fuso seja contaminada pelo oxignio e pelo nitrognio da atmosfera. Na soldagem a arco com camada de gs, usa-se um gs como escudo protetor ao redor do arco, evitando que a atmosfera contamine a solda. O objetivo original desse tipo de soldagem a aplicao em metais resistentes corroso, e a outros, difceis de soldar. SOLDAGEM DE TUNGSTNIO A GS INERTE (TIG) Nesse tipo de soldagem usa-se um eletrodo quase no-consumvel de tungstnio para provocar o arco voltaico. Durante o ciclo de soldagem, uma camada de gs inerte expele o ar da rea de soldagem, e evita a oxidao do eletrodo, da poa e da zona aquecida ao redor. Na soldagem TIG, o eletrodo usado apenas para criar o arco. Se for preciso um metal adicional, usa-se uma vareta de enchimento do mesmo modo que na soldagem a oxiacetileno.

SOLDAGEM A ARCO METLICO COM GS INERTE (MIG) Com a substituio do eletrodo de tungstnio usado na TIG por um eletrodo metlico consumvel de alimentao contnua, o processo de soldagem se transforma em soldagem a arco metlico com gs inerte. SOLDAGEM A ARCO DE PLASMA A soldagem a arco de plasma um processo que utiliza um ncleo central a altssimas temperaturas, cercado por um revestimento de gs de carvo. O calor requerido para a fuso gerado por um arco eltrico, que foi altamente amplificado pela injeo de um gs no fluxo do arco. O arco superaquecido, em forma de coluna, concentrado em um feixe estreito, e, quando direcionado para o metal, torna possveis soldas de topo de at 1/2 polegada de espessura ou mais, de uma s passada, sem preparao das bordas ou o uso de varetas de enchimento. SOLDAGEM COM PASSE MLTIPLO A soldagem de sulcos e frisos em peas pesadas, geralmente requer o depsito de certo nmero de camadas para complet-la. importante que as camadas sejam depositadas em uma pr-determinada seqncia para produzir a melhor solda, com as melhores propores. O nmero de camadas ou cordes , logicamente, determinado pela profundidade da pea a ser soldada. TCNICAS DE POSICIONAMENTO DA SOLDAGEM Cada vez que a posio de uma junta sendo soldada, ou que o tipo da junta mudar, pode ser necessrio mudar um ou uma combinao dos seguintes itens: (1) Valor da corrente, (2) eletrodo, (3) polaridade, (4) comprimento do arco, ou (5) tcnica de soldagem. SOLDAGEM DE ESTRUTURAS DE AO Em geral, quanto mais suscetvel uma liga de ao for ao tratamento trmico, menos adequada soldagem ela ser, devido sua tendncia a se tornar quebradia e perder sua ductibilidade na rea soldada. NOVOS PROCESSOS DE SOLDAGEM Na soldagem por ultra-som as peas so submetidas presso e a vibrao de alta freqncia, responsvel pela fuso das superfcies. A aparncia das mquinas de soldagem por ultra-som lembra as de soldagem a ponto por resistncia. Trabalham na faixa de 5 Khz a 100 Khz; a presso mecnica da ordem de dezenas ou centenas de quilogramas; o tempo de soldagem de 0,5 a 1,5 segundos. O sistema de produo das ondas ultra-snicas - por magnetoestrio e por piesoeletricidade - est em franco aperfeioamento, permitindo soldagem de ligas altamente refratrias em espessuras de 2,5 mm, e alumnio at 6 mm. SOLDAGEM POR BOMBARDEAMENTO ELETRNICO ("ELECTRON BEAM") Concentra-se um feixe de eltrons de alta energia sobre a junta a soldar, realizando a fuso localizada com caractersticas inusitadas de penetrao. Costuma-se classificar os equipamentos de bombardeamento eletrnico sob vcuo como "de alta tenso" (75 a 150 KV); a tenso a responsvel direta pela penetrao. O maior sucesso tem sido soldagem de ligas de berlio, titnio, molibdnio e tungstnio. A aplicao tem-se estendido a ligas menos sofisticadas, em atmosfera gasosa de ar, hlio e mistura hlio-argnio. A excepcional performance de penetrao - em relao largura do cordo de velocidade e de caractersticas mecnicas, tem aguado o interesse dos pesquisadores, que procuram agora soldar juntas espessas fugindo da limitao da cmara de vcuo. SOLDAGEM POR FRICO A velha experincia do homem da caverna com a produo de calor por atrito, foi retomada em 1957 pelo Instituto Central de Pesquisa sobre soldagem Eltrica de Leningrado com interessantes resultados para ligas dissimilares - alumnio e cobre, cobre e bronze, nquel e ao - sendo soldadas em barras redondas de at 100 mm de dimetro. A frico entre duas superfcies pode ser obtida por deslizamento, rolamento ou rotao. A soldagem por frico utiliza esta ltima: se mantiver uma superfcie estacionria e a outra em revoluo, o contato das duas criar uma elevao de temperatura que associada a uma presso promover a solda topo das duas superfcies. A conservao de energia cintica obtida com ajuda de volantes. As mquinas atuais funcionam na faixa de 1800 a 5000 rpm, com carga axial at 275 toneladas e consumo de 10 HP por polegada quadrada a soldar.

SOLDAGEM POR LASER "Laser" significa "Light amplification through stimulated emission of radiation", ou ainda, uma emisso de raios de freqncia constante e de alta concentrao. Pode-se obter o laser, por exemplo, incidindo uma luz brilhante de lmpada de xennio, de queima de magnsio ou alumnio sobre um rubi sinttico; os eltrons da estrutura cristalina sero estimulados e ao voltarem ao seu nvel energtico normal, emitiro radiaes correntes, de pequena disperso (um raio laser disparado em direo Lua - a quase 400.000 km de distncia cobrir apenas uma rea de 5 km de dimetro na superfcie lunar), e cuja energia independer do meio material intermedirio. O feixe laser e o eletrnico constituem emisses de alta intensidade energtica por superfcie especfica, e da seu interesse na soldagem. Pode-se soldar "pontualmente" com o laser, a relao penetrao dimetro do ponto, atingindo valores 200/1. Sua melhor aplicao tem sido nas soldagens de metais e ligas para fins aeroespaciais (titnio, columbio, molibdnio).

PROTEO CONTRA CHUVA E GELO

EFEITOS DO GELO Gelo acumulado em uma aeronave afeta a sua performance e a sua eficincia de vrias maneiras. A formao de gelo aumenta a resistncia ao avano (arrasto) e reduz a sustentao. Ele causa vibraes destrutivas e dificulta a leitura verdadeira dos instrumentos. As superfcies de controle ficam desbalanceadas ou congeladas. As fendas (slots) fixas so preenchidas e as fendas mveis ficam emperradas. A recepo de rdio prejudicada e o desempenho do motor afetado. PREVENO CONTRA A FORMAO DE GELO Vrios meios de evitar ou controlar a formao de gelo so usados hoje em dia em aeronaves: (1) aquecimento das superfcies usando ar quente, (2) aquecimento por elementos eltricos, (3) remoo da formao de gelo, feito normalmente por cmaras inflveis (boots), e (4) lcool pulverizado. O gelo pode ser controlado na estrutura da aeronave pelos seguintes mtodos:

SISTEMAS PNEUMTICOS DE DEGELO Os sistemas pneumticos de degelo usam degeladores de borracha chamados de polainas ou botas, presos ao bordo de ataque das asas e dos estabilizadores.

CONSTRUO DAS POLAINAS DEGELADORAS A sada do degelador de neoprene, para proporcionar resistncia deteriorao pelos elementos e produtos qumicos. O neoprene tambm proporciona uma superfcie condutora para dissipar as cargas de eletricidade esttica. As clulas de ar das polainas de degelo so conectadas ao sistema de presso e linhas de vcuo por tubos flexveis a prova de toro. COMPONENTES DO SISTEMA DE DEGELO BOMBA DE AR GIRADA PELO MOTOR A bomba de ar girada pelo motor do tipo deslocamento positivo, quatro palhetas, rotativa, e est montada na caixa de engrenagens dos acessrios do motor. O lado de compresso de cada bomba fornece presso de ar para inflar as polainas de degelo das asas e da empenagem. A suco suprida do lado de entrada de cada bomba para manter as polainas vazias, quando no estiverem sendo infladas, enquanto a aeronave estiver em vo. VLVULAS DE SEGURANA Uma vlvula de segurana da presso do ar instalada no lado da presso de alguns tipos de bombas de ar giradas pelo motor. SEPARADOR DE LEO Um separador de leo est previsto para cada bomba de ar do tipo "molhado". COMBINAO DE REGULADOR, VLVULA DESCARREGADORA E SEPARADOR DE LEO. A unidade combinada tem trs funes: (1) remover todo o leo residual deixado no ar pelo separador de leo primrio, antes da entrada na linha de presso; (2) controlar, dirigir e regular a presso do ar no sistema; e (3) descarregar o ar para a atmosfera

quando o sistema de degelo no est em uso, permitindo, desse modo, que a bomba de ar opere sem carga de presso. VLVULA SELETORA A SOLENIDE A vlvula seletora a solenide, normalmente localizada prxima ao grupo de polainas de degelo o qual ela serve. Cada vlvula distribuidora incorpora uma abertura para a entrada da presso, uma para a sada de suco, CONTROLE ELETRNICO DE TEMPO Um temporizador eletrnico usado para o controle da seqncia de operao, e os intervalos de tempo do sistema de degelo. SISTEMAS TRMICOS DE ANTIGELO Os sistemas trmicos usados com a finalidade de evitar a formao de gelo, ou para degelar o bordo de ataque do aeroflio, usualmente usa aquecimento do ar, canalizado ao longo da parte interna do bordo de ataque do aeroflio, e distribudo em volta da sua superfcie interna. Mas, elementos aquecidos eletricamente so tambm usados para o degelo e o anti-gelo do bordo de ataque do aeroflio. Existem diversos mtodos usados para fornecer ar aquecido, neles esto includos: a sangria do ar quente vindo do compressor de um motor a turbina, ar aquecido por trocadores de calor do escapamento do motor, e ar de impacto aquecido por combusto. ANTI-GELO USANDO AQUECEDORES COMBUSTO O sistema de anti-gelo usando aquecedores combusto, usualmente possuem um sistema separado para cada asa e empenagem. Um sistema tpico tem o necessrio nmero de aquecedores combusto, localizados em cada asa e na empenagem. ANTI-GELO USANDO AQUECEDORES A GS DA EXAUSTO O sistema de anti-gelo do bordo de ataque da asa e da empenagem, efetuado por um fluxo controlado de ar aquecido das camisas, que envolvem o tubo de escapamento de um motor convencional. Em algumas instalaes este conjunto conhecido como um aumentador de calor. DUTOS DO SISTEMA PNEUMTICO Os dutos usualmente so feitos de liga de alumnio titnico, ao inoxidvel ou tubos moldados em fibra de vidro. DEGELO DA AERONAVE NO SOLO Quando a aeronave est no hangar para remoo da neve ou da geada, neve ou gelo derretidos, tm a possibilidade de congelar outra vez, se a aeronave for movimentada subsequentemente em temperatura abaixo de zero graus. REMOO DE GEADA Depsitos de geada podem ser removidos pela colocao da aeronave em um hangar aquecido, ou usando um removedor de geada ou fluido degelador. Esses fluidos normalmente contm etileno-glicol e lcool isoproplico, e podem ser aplicados tanto por borrifadores como com a mo. Ele dever ser aplicado dentro de 2 horas do vo. Fluidos degeladores podem afetar as janelas ou o acabamento externo da aeronave. REMOO DE DEPSITOS DE NEVE E GELO Provavelmente, o depsito mais difcil de ser removido a neve mida, quando a temperatura ambiente est ligeiramente acima do ponto de congelamento. Esse tipo de depsito dever ser removido com uma escova ou rodo. Neve seca e leve, em temperatura abaixo de zero, dever ser removida com jato de ar sempre que possvel. SISTEMAS DE CONTROLE DO GELO DO PARA-BRISAS Um dos mais comuns mtodos para controlar a formao de gelo e nvoa nas janelas das modernas aeronaves, o uso de um elemento de aquecimento eltrico entre as lminas do material da janela. Uma camada de material condutor transparente (xide-stannic) o elemento de aquecimento, e uma camada de plstico vinil

transparente adiciona uma qualidade de no estilhaamento janela. As placas de vinil e de vidro esto coladas pela aplicao de presso e calor. Existem vrios problemas associados com os aquecedores eltricos de prabrisas. Eles incluem a delaminao, rachaduras centelhamento e descolorao. SISTEMA DE DESCONGELAMENTO DAS JANELAS O sistema de descongelamento das janelas direciona o ar, aquecido do sistema de aquecimento da cabine (ou de um aquecedor auxiliar, dependendo da aeronave), para os pra-brisas do piloto e do co-piloto, e das janelas laterais por meio de uma srie de tubos e sadas. SISTEMAS DE DEGELO A LCOOL NO PRA-BRISA E NO CARBURADOR Um sistema de degelo a lcool previsto em algumas aeronaves para remover o gelo do pra-brisa e do carburador. ANTIGELO DO TUBO DE PITOT Para evitar a formao de gelo sobre a abertura do tubo de pitot, est previsto um elemento de aquecimento eltrico embutido. AQUECEDORES DE DRENOS DO LAVATRIO E DA GUA Os tipos de aquecedores usados so: tubos aquecidos integralmente, tiras, forro, remendos aquecedores que envolvem as linhas e gaxetas aquecedoras. SISTEMAS DE ELIMINAO DOS EFEITOS DA CHUVA Para proporcionar um pra-brisa limpo, os efeitos da chuva so eliminados, limpando ou assoprando a gua para fora do pra-brisa. Um terceiro mtodo de remoo envolve a aplicao de repelentes de chuva. A chuva assoprada do pra-brisa de algumas aeronaves por jatos de ar de bicos, localizados abaixo do pra-brisa. Em outras aeronaves, limpadores de pra-brisas so usados para eliminar os efeitos da chuva.

SISTEMAS HIDRULICOS E PNEUMTICOS


Os sistemas hidrulicos apresentam muitas vantagens como fonte de potncia para acionamento de vrias unidades da aeronave. FLUIDO HIDRULICO Os lquidos dos sistemas hidrulicos so usados, primeiramente, para transmitir e distribuir potncia a vrias unidades a serem acionadas. Os lquidos so capazes de fazer isso por serem praticamente incompressveis. Viscosidade Um lquido satisfatrio para um dado sistema hidrulico deve ser encorpado o suficiente para permitir uma boa vedao nas bombas, vlvulas e pistes; mas no pode ser to grosso que oferea resistncia ao escoamento, levando perda de potncia e temperaturas de operao mais altas.

Estabilidade Qumica Estabilidade qumica outra propriedade que extremamente importante na seleo de um fluido hidrulico. a habilidade do fluido de resistir a oxidao e deteriorao por longos perodos.

Ponto de Ignio (Flash Point) Ponto de ignio ("Flash point") a temperatura na qual um lquido libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se momentaneamente, ou, espocar quando uma chama aplicada. Ponto de fogo (Fire Point) Ponto de fogo a temperatura na qual uma substncia libera vapor em quantidade suficiente para ignizar-se e para continuar a queimar, quando exposta a uma fagulha ou chama. TIPOS DE FLUIDOS HIDRULICOS FLUIDO HIDRULICO BASE DE VEGETAL O fluido hidrulico base de vegetal (MIL-H-7644) composto essencialmente de leo de mamona e lcool. Ele tem um odor alcolico penetrante e geralmente pigmentado em azul. FLUIDO HIDRULICO BASE DE MINERAL O fluido hidrulico base de mineral (MIL-H-5606) processado do petrleo. Ele tem um odor similar ao leo penetrante e a pigmentao vermelha. FLUIDO BASE DE STER FOSFATO Fluidos hidrulicos no derivados de petrleo foram introduzidos em 1948 para obter-se resistncia ao fogo, quando usados em aeronaves com motores a pisto de alto desempenho e em aeronave turbolice. A resistncia ao fogo desses fluidos foi testada pela vaporizao sobre uma chama de maarico de solda (6.000). Vrios tipos de fluidos hidrulicos base de ster fosfato (SKYDROL) tm sido descontinuados. Correntemente usados em aeronaves so o SKYDROL 500B-um lquido prpura claro, tendo boas caractersticas de temperaturas de operao e baixo efeito colateral corrosivo e o SKYDROL LD - um fluido prpura-claro leve, formulado para uso em grandes aeronaves de transporte a jato, jumbo, onde o peso um fator primordial. Compatibilidade com os materiais da Aeronave O SKYDROL no afeta apreciavelmente os metais das aeronaves em geral, tais como: alumnio, prata, zinco, magnsio, cdmio, ao, ao-inoxidvel, bronze, cromo, e outros, enquanto os fluidos so mantidos livres de contaminao. Devido base ster fosfato dos fluidos SKYDROL, as resinas termoplsticas, incluindo compostos de vinil, lacas nitrocelulose, pinturas base de leo, linleo e asfalto, pode ser amolecido quimicamente por fluidos SKYDROL. As pinturas resistentes ao SKYDROL incluem epoxies e poliuretanos. O SISTEMA HIDRULICO BSICO RESERVATRIOS 1) Em Linha - Esse tipo tem seu prprio reservatrio, completo e conectado a outros componentes em um sistema por tubulao ou mangueira. 2) Integral - Esse tipo no tem seu prprio reservatrio, sendo, simplesmente, um espao anexo dentro de algum componente principal para manter o suprimento operacional de fluido. Os reservatrios so abertos, fechados ou pressurizados para a atmosfera. Existem vrios mtodos de pressurizao de um reservatrio. Alguns sistemas usam a presso de ar diretamente do sistema de pressurizao da cabine da aeronave; ou do compressor do motor, no caso de aeronave propulsionada a turbina.

COMPONENTES DO RESERVATRIO Aletas e/ou defletores esto incorporados na maioria dos reservatrios para manter o fluido livre de movimentos, tal como turbilhonamento (redemoinho) e ondas. Alguns reservatrios incorporam elementos de filtro. Eles podem ser usados para filtrar o ar antes de entrar no reservatrio, ou para filtrar o fluido antes dele deixar o reservatrio. BOMBAS MANUAIS DE DUPLA-AO A bomba manual hidrulica de dupla ao usada em algumas aeronaves antigas e, em alguns poucos sistemas modernos, como uma unidade auxiliar. As bombas manuais de dupla ao produzem um fluxo de fluido e presso em cada movimento da alavanca.

Bombas de fluxo constante Bombas de fluxo constante so, algumas vezes, chamadas bombas de volume constante ou de fluxo fixo. Quando uma bomba de fluxo constante usada em um sistema hidrulico, na qual a presso deve ser mantida em um valor constante, um regulador de presso necessrio. Bomba de fluxo varivel Uma bomba de fluxo varivel tem uma sada de fluido, que variada para satisfazer demanda de presso do sistema, pela variao da sada de seu fluido. O fluxo de sada mudado automaticamente pelo compensador da bomba, instalado na parte interna da bomba. Mecanismo de bombeamento Vrios tipos de mecanismo de bombeamento so usados em bombas hidrulicas, tais como engrenagens, rotores, palhetas e pistes. O mecanismo tipo pisto comumente usado em bombas mecnicas devido sua durabilidade e capacidade de desenvolver alta presso. Em sistemas hidrulicos de 3.000 p.s.i., as bombas do tipo pisto so quase sempre usadas. Vlvulas de alivio de presso necessrio para prevenir a falha dos componentes, ou ruptura das linhas hidrulicas sob presso excessiva. A vlvula de alvio , de fato, uma vlvula de segurana do sistema. Os tipos mais comuns de vlvulas so: 1) Tipo esfera, 2) Tipo luva e 3) Tipo gatilho.

Reguladores de presso O termo REGULADOR DE PRESSO aplicado ao dispositivo usado nos sistemas hidrulicos, que so pressurizados pelas bombas do tipo de fluxo constante. Uma finalidade do regulador de presso controlar a sada da bomba para manter a presso de operao do sistema dentro de uma faixa pr-determinada. Outra

finalidade permitir bomba girar sem resistncia (perodo quando a bomba no est sob carga), nos momentos em que a presso no sistema est dentro da sua faixa normal de operao. Medidores de presso O medidor usa um tubo de Bourdon e um dispositivo mecnico para transmitir a expanso do tubo ao indicador. ACUMULADORES A funo de um acumulador : a) Amortecer as oscilaes de presso surgidas no sistema hidrulico, causadas pela atuao de uma unidade e do esforo da bomba, que mantm a presso a um nvel pr-ajustado. b) Auxiliar ou suplementar a bomba mecnica quando vrias unidades esto operando ao mesmo tempo, pelo suprimento de presso extra de sua presso estocada ou acumulada. c) Estocar presso para a operao limitada de uma unidade hidrulica, quando a bomba no estiver operando. d) Suprir fluido sob presso para compensar pequenas perdas, internas ou externas (no desejadas), que poderiam produzir no sistema uma vibrao contnua, pela ao das contnuas colises de presso.

ANTES DE DESMONTARMOS QUALQUER ACUMULADOR, NOS ASSEGURAMOS DE QUE TODA A PRESSO DO AR (PR-CARREGADA) OU NITROGNIO TENHA SIDO DESCARREGADA. A OMISSO, EM RETIRAR O AR, PODE RESULTAR EM SRIOS DANOS AO MECNICO. (ANTES DE FAZERMOS ESSA VERIFICAO DEVEMOS TER CERTEZA DE QUE CONHECEMOS O TIPO DE VLVULA DE AR DE ALTA PRESSO USADA.) QUANDO FINALMENTE, TODA A PRESSO DE AR TIVER SIDO REMOVIDA, ABRIMOS A UNIDADE. AS INSTRUES DOS FABRICANTES DEVEM SER SEGUIDAS. VLVULA UNIDIRECIONAL DO TIPO ORIFCIO A vlvula unidirecional em linha tipo orifcio (figura 8-22B), usada para permitir uma velocidade normal de operao de um mecanismo pelo fornecimento de um fluxo de fluido em uma direo, enquanto permite uma velocidade limitada de operao atravs de um fluxo restrito na direo oposta.

VLVULAS PARA DESCONEXO RPIDA OU PARA DESCONEXO DE LINHA Essas vlvulas so instaladas nas linhas hidrulicas para prevenir perda de fluido quando as unidades so removidas. Tais vlvulas so instaladas nas linhas de presso e suco do sistema, justamente antes e imediatamente aps a bomba mecnica.

CILINDROS ATUADORES Um cilindro atuador transforma a energia na forma de presso hidrulica em fora mecnica, ou ao, para executar um trabalho. CILINDRO ATUADOR DE AO NICA O fluido sob presso entra no orifcio esquerda e empurra contra a face do pisto, forando-o para a direita. medida que o pisto se move, o ar empurrado para fora da cmara da mola atravs do orifcio de ventilao, comprimindo-a. Quando a presso no fluido aliviada para o ponto em que ela exera menos fora, que a apresentada na mola comprimida, a mola empurra o pisto para a esquerda.

CILINDRO ATUADOR DE DUPLA AO A operao de um cilindro atuador de dupla ao usualmente controlada por uma vlvula seletora de quatro posies. VLVULAS SELETORAS As vlvulas seletoras so usadas para controlar a direo do movimento de uma unidade atuadora. Uma vlvula seletora proporciona um caminho para fluxos simultneos de fluido hidrulico, para dentro e para fora de uma unidade atuadora conectada. Ela, tambm, proporciona um meio imediato e conveniente de trocar as direes nas quais os fluidos seguem atravs do atuador, revertendo a direo do movimento. VLVULA SELETORA COM FECHAMENTO CENTRAL DE QUADRO PASSAGENS Devido s quatro passagens, uma vlvula seletora de fechamento central uma das mais comumente usadas em sistemas hidrulicos de aeronave.

VLVULA SELETORA TIPO CARRETEL O dispositivo da vlvula seletora em forma de carretel. O carretel uma pea inteiria, prova de vazamento e deslizamento livre assentado no alojamento da vlvula seletora, e que pode ser movimentado longitudinalmente no alojamento por meio de extenses, as quais se projetam atravs do alojamento. SISTEMAS PNEUMTICOS DE AERONAVES Alguns fabricantes equipam suas aeronaves com um sistema pneumtico. Tais sistemas operam numa grande variedade do mesmo modo que o hidrulico - a nica diferena que empregam o ar ao invs do lquido, para transmisso de fora. Os sistemas pneumticos so, algumas vezes, usados para: 1) Freios. 2) Abertura e fechamento de portas. 3) Bombas de acionamento hidrulico, alternadores, motores de partida, bombas de injeo de gua, etc. 4) Dispositivos de operao de emergncia. SISTEMA DE ALTA PRESSO Para sistemas de alta presso, o ar normalmente estocado em garrafas metlicas em presses variando de 1.000 a 3.000 p.s.i., dependendo do sistema em particular.

SISTEMA DE MDIA PRESSO Um sistema pneumtico de mdia presso (100-150 p.s.i.) normalmente no possui uma garrafa de ar. Em contrapartida, ele geralmente suga o ar de uma seo do compressor da turbina. SISTEMA DE BAIXA PRESSO Muitas aeronaves equipadas com motores convencionais obtm um suprimento de ar de baixa presso, de bombas tipo palheta. Essas bombas so acionadas por motores eltricos ou pelo motor da aeronave. COMPONENTES DO SISTEMA PNEUMTICO Vlvulas de alvio As vlvulas de alvio so usadas no sistema pneumtico para prevenir danos.

Vlvula de controle As vlvulas de controle so tambm peas necessrias em um sistema pneumtico tpico.

Vlvulas unidirecionais As vlvulas unidirecionais so usadas em ambos os sistemas, hidrulico e pneumtico. A figura 8-37 ilustra uma vlvula unidirecional pneumtica tipo flape. Restritores O restritor um tipo de vlvula de controle usados nos sistemas pneumticos. A figura 8-38 ilustra um orifcio do tipo restritor com uma grande passagem de entrada e uma pequena passagem de sada. A pequena passagem de sada reduz a razo do fluxo de ar e a velocidade de operao de uma unidade atuadora.

Restritor varivel Ela possui uma vlvula ajustvel de agulha com rosca na parte superior, e uma ponta na extremidade inferior. Filtros Os sistemas pneumticos so protegidos contra sujeira por meio de vrios tipos de filtros. Um filtro micrnico consiste de um alojamento com duas passagens, um receptculo de cartucho e uma vlvula de alvio. No filtro de tela existe um punho no topo do alojamento, que para ser usado para a limpeza, atravs de uma rotao da tela com um raspador metlico.

Garrafa de ar A garrafa de ar usualmente estoca suficiente quantidade de ar comprimido para vrias aplicaes de frenagens. Vlvula de corte de freio Quando os freios pneumticos de emergncia so acionados, o ar sob alta presso eleva o mbolo, fechando a linha hidrulica e ligando a linha de presso s passagens laterais da vlvula de corte.

SISTEMAS DE TRENS DE POUSO


As unidades principais formam o mais importante apoio da aeronave, no solo ou na gua, e podem incluir alguma combinao de rodas, flutuadores, esquis, equipamentos, amortecedores, freios, mecanismos de retrao com controles e dispositivos de aviso, carenagens, acabamentos e membros estruturais necessrios para fixar algum dos itens citados estrutura da aeronave. As unidades auxiliares do trem de pouso consistem de instalaes para roda do nariz ou de cauda, flutuador, esqui etc, com os necessrios reforos e carenagens. DISPOSIO DO TREM DE POUSO Muitas aeronaves esto equipadas com a disposio em triciclo. Isto quase universalmente correto para as grandes aeronaves, sendo as poucas excees, os antigos modelos de aeronaves. As partes, componentes de um arranjo triciclo, so a perna de fora do nariz e as principais. O arranjo com roda do nariz tem no mnimo trs vantagens: (1) Ele permite maior aplicao de fora dos freios nas altas velocidades de pouso sem elevao do nariz. (2) Ele permite melhor visibilidade para o piloto durante o pouso e o txi. (3) Ele tende a evitar o levantamento do nariz, movendo o centro de gravidade da aeronave para frente das rodas principais. As foras atuando no C.G. tendem a manter a aeronave movendo-se para frente, em linha reta antes do levantamento do nariz (ground looping). Quando mais de duas rodas so fixadas a uma perna de fora, o mecanismo de fixao chamado de truque (truck ou bogie)

AMORTECEDORES Os amortecedores so unidades hidrulicas auto-abastecidas que suportam o peso da aeronave no solo, e protegem a estrutura absorvendo e dissipando as tremendas cargas de choque nos pousos. Um tpico amortecedor pneumtico/hidrulico usa ar comprimido combinado com fluido hidrulico para absorver e dissipar as cargas de choque, e freqentemente chamado de um ar e leo ou amortecedor leopneumtico. A maioria dos amortecedores emprega um pino medidor para controlar a razo do fluxo do fluido da cmara inferior para a superior. Em alguns tipos de amortecedores, um tubo de medio substitui o pino de medio, mas a operao do amortecedor a mesma. Os amortecedores da roda do nariz so equipados com um ressalto superior de alinhamento, fixado no cilindro superior e um correspondente ressalto inferior de alinhamento fixado no cilindro inferior. Esses ressaltos alinham o conjunto roda e eixo na posio reta frente, quando o amortecedor est totalmente estendido. Alguns amortecedores possuem dispositivos para instalao de um eliminador externo de vibrao (shimmy). As pernas de fora do nariz e as principais so usualmente munidas de pontos de levantamento, para colocao de macacos e de locais para instalao do garfo de reboque. O golpe de extenso ocorrer no final do golpe de compresso, quando a energia estocada no ar comprimido ocasiona o incio do movimento da aeronave para cima em relao ao solo e as rodas. Para uma eficiente operao do amortecedor, o adequado nvel de leo e de presso de ar, deve ser mantido. A descompresso de um amortecedor pode ser uma operao perigosa a no ser que o pessoal encarregado do reabastecimento esteja complemente familiarizado com as vlvulas de ar de alta presso.

SANGRIA DOS AMORTECEDORES Se o nvel de fluido de um amortecedor tornar-se extremamente baixo, ou se por alguma outra razo, o ar ficar bloqueado no cilindro do amortecedor, pode ser necessrio fazer uma sangria durante a operao de reabastecimento. A sangria normalmente executada com a aeronave suspensa nos macacos. Nesta posio os amortecedores podem ser estendidos e comprimidos durante a operao de reabastecimento, expelindo assim, todo o ar aprisionado.

ALINHAMENTO, FIXAO E RETRAO DA PERNA DE FORA PRINCIPAL. ALINHAMENTO As tesouras de toro mantm as pernas de fora direcionadas para frente; uma das tesouras fixada ao cilindro do amortecedor, enquanto a outra est fixada ao pisto. As tesouras so articuladas no centro, para que o pisto possa mover-se no cilindro para cima e para baixo.

SUPORTE Para prender a perna de fora principal na estrutura da aeronave, normalmente empregado um munho e suportes. Este arranjo construdo para permitir a toro para frente ou para trs como necessrio, quando o trem de pouso estiver sendo recolhido. Para evitar essa ao durante o movimento da aeronave no solo, vrios tipos de hastes e tirantes so usados, um deles o tirante contra o arrasto (drag strut). SISTEMA ELTRICO DE RETRAO DO TREM DE POUSO Um sistema eltrico de retrao do trem de pouso, tal como o mostrado na figura 9-13, tem as seguintes caractersticas: (1) Um motor para converter energia eltrica em movimento rotativo. (2) Um sistema de engrenagens de reduo, para reduzir a velocidade do motor, aumentando assim, a fora de rotao. (3) Outras engrenagens para transformarem o movimento de rotao (a uma velocidade reduzida) em movimento de vaivm. (4) Hastes para conexo do movimento de vaivm para a perna de fora. SISTEMAS HIDRULICOS DE RETRAO DO TREM DE POUSO Os mecanismos usados em um sistema tpico de retrao do trem de pouso, operado hidraulicamente, inclui cilindros de atuao, vlvulas seletoras, travas superiores e inferiores, vlvulas de seqncia, tubulaes e outros componentes hidrulicos convencionais. Essas unidades esto interconectadas para permitir uma seqncia adequada para a retrao e extenso do trem de pouso e das portas do trem.

SISTEMAS DE EXTENSO EM EMERGNCIA O sistema de extenso em emergncia baixa o trem de pouso se o sistema principal falhar. Algumas aeronaves tm um punho na cabine, que est conectado atravs de ligaes mecnicas, ao mecanismo da trava superior do trem de pouso. Em outras aeronaves, a abertura da trava superior executada usando-se ar comprimido que direcionado aos cilindros de comando das travas. DISPOSITIVOS DE SEGURANA DO TREM DE POUSO O recolhimento do trem de pouso acidentalmente pode ser evitado por meio de dispositivos de segurana, tais como uma trava mecnica do trem em baixo, interruptores de segurana, e travamento de solo. Travas mecnicas de trem baixado so partes de um sistema de retrao e so operadas automaticamente pelo sistema. Para evitar uma operao acidental do sistema de trava do trem baixado operado eletricamente, interruptores de segurana esto instalados no sistema. Alm deste mecanismo de segurana, a maioria das aeronaves est equipada com outros, para evitar um colapso do trem quando a aeronave estiver no solo. Estes mecanismos so chamados de travas de solo.

INDICADORES DO TREM DE POUSO Para proporcionar uma indicao visual da posio do trem de pouso, indicadores so instalados na cabine ou compartimento de vo.

CENTRALIZAO DA RODA DO NARIZ Mecanismos de centralizao incluem as unidades, como ressaltos internos de centralizao para centralizar a roda do nariz quando ela for recolhida no seu alojamento. Se uma unidade centralizadora no estiver includa no sistema, o alojamento da roda e unidades prximas possa se danificar. SISTEMA DE DIREO DA RODA DO NARIZ AERONAVES LEVES As aeronaves leves so normalmente equipadas com direo da roda do nariz, atravs de um sistema simples de ligaes mecnicas, conectadas aos pedais do leme de direo. AERONAVES PESADAS As grandes aeronaves, com sua grande massa e uma necessidade de controle positivo, utilizam uma fonte de fora para a direo da roda do nariz. HASTES DE NEUTRALIZAO (FOLLOW UP) Como j explicado, a perna de fora do nariz comandada pela haste de direo quando o pisto do cilindro A se estende. Mas na parte traseira da haste de direo existe uma engrenagem que engraza com outra da barra dos ressaltos de centralizao. Assim, quando a perna do nariz e a haste de direo giram a barra dos ressaltos tambm girar, embora na direo oposta. AMORTECEDORES DE VIBRAO (SHIMMY) Um amortecedor de vibrao controla a vibrao (shimny) da perna de fora do nariz, atravs de um amortecimento hidrulico. Amortecedor de vibrao tipo pisto O amortecedor de vibrao do tipo pisto, consiste de dois componentes principais: (1) o conjunto de cames; e (2) o conjunto amortecedor. O amortecedor de vibrao est montado em uma braadeira na parte inferior do amortecedor da perna de fora do nariz, no cilindro externo.

Amortecedor de vibrao do tipo palheta O amortecedor de vibrao tipo palheta est localizado no amortecedor da perna de fora do nariz, logo acima do garfo da roda, e pode ser montado tanto interno como externamente.

Amortecedor de direo Um amortecedor de direo hidraulicamente operado, e executa as duas funes separadas de direo da roda do nariz e eliminao de vibrao.

SISTEMAS DE FREIOS O funcionamento correto dos freios da mxima importncia em uma aeronave. Os freios so usados para reduo da velocidade, parada, estacionamento ou direo da aeronave. Trs tipos de sistemas de freio so geralmente usados: (1) sistemas independentes; (2) sistemas de controle de fora; e (3) sistemas de reforo de fora. Sistemas de freio independente Em geral, o sistema de freio independente usado em pequenas aeronaves. Este tipo de sistema de freio chamado independente por ter o prprio reservatrio, e ser inteiramente independente do sistema principal da aeronave.

Sistemas de controle de freio de fora Os sistemas de vlvulas de controle de freio de fora so usados nas aeronaves que requerem um grande volume de fluido para a operao dos freios. Como regra geral, isto se aplica a maioria das aeronaves de grande porte. Devido ao seu peso e tamanho, rodas e freios grandes so necessrios. Eles disponibilizam maior volume de fluido alta presso e, por esta razo, sistemas com cilindros mestre independentes no so praticveis em aeronaves pesadas. Neste sistema uma linha tomada da linha de presso do sistema hidrulico principal. Vlvula de controle de freio tipo esfera Uma vlvula de controle de freio assistido, do tipo esfera, alivia e regula a presso do sistema principal para os freios, e alivia a expanso trmica quando os freios no estiverem sendo usados.

Vlvula de controle do freio tipo carretel deslizante Uma vlvula de controle de freio assistido do tipo carretel deslizante, basicamente consiste de uma luva e um carretel, instalados em um corpo. O carretel se move dentro da luva, abrindo ou fechando, tanto a passagem da presso como a do retorno para a linha do freio.

Cilindros redutores Em alguns sistemas de vlvulas de controle de freio de fora, cilindros redutores so usados em conjunto com as vlvulas de controle dos freios. As unidades redutoras so geralmente usadas em aeronaves equipadas com um sistema hidrulico de alta presso e freios de baixa presso. Sistemas de freio com reforo de fora De um modo geral, os sistemas de freio com reforo de fora so usados em aeronaves que pousam rpido demais para empregar o sistema de freios independentes, entretanto so muito leves no peso, para utilizar vlvulas de controle de freio assistido. Neste tipo de sistema, uma linha tomada do sistema hidrulico principal, porm a presso no penetra nos freios. A presso do sistema principal usada somente para auxiliar os pedais atravs do uso dos cilindros mestres de reforo de fora.

Freios da roda do nariz Muitas aeronaves de transporte, como o B-727, tm freios instalados na roda do nariz. O movimento, tanto do pedal da direita como o da esquerda, atuaro correspondente-direita ou esquerda-vlvula medidora do freio das rodas principais. Com o movimento de ambos os pedais o freio aplicado nas rodas principais e na roda do nariz, aps aproximadamente metade do curso do pedal. A atuao de um dos pedais de freio para controle direcional no atuar no freio da roda do nariz, at prximo o final do curso do pedal. O freio da roda do nariz controlado atravs de ligaes diferenciais de freio. O freio da roda do nariz disponvel acima de 15 mph, partindo da posio reta e em frente, com variao lateral de aproximadamente 6. CONJUNTOS DE FREIOS Os conjuntos de freios normalmente usados em aeronaves so: monodisco, duplo disco, mltiplo disco, rotor segmentado, ou do tipo tubo de expanso. Freios monodiscos Com os freios monodiscos, a frenagem executada pela aplicao de frico em ambos os lados de um disco rotativo, que chavetado s rodas do trem de pouso. Existem muitas variaes do freio monodisco; porm todos operam no mesmo princpio, e diferem principalmente no nmero de cilindros e no tipo da carcaa do freio, que podem ser do tipo uma pea ou do tipo dividido. Existem seis pastilhas de freio, trs na parte interna

e trs na parte externa do disco rotativo. As pastilhas externas so presas nos trs pistes, e se movem para dentro e para fora dos trs cilindros, quando os freios so operados. As pastilhas internas so montadas em cavidades da carcaa do freio, e so, portanto, estacionrias. A ao de auto-regulagem do freio manter a desejada distncia entre pastilhas e disco, sem considerar o desgaste das pastilhas. A manuteno do freio monodisco pode incluir sangria, execuo de checagens operacionais, checagem do desgaste das pastilhas, e substituio das pastilhas ou discos defeituosos. Freios de duplo disco Os freios de duplo disco so usados em aeronaves quando for desejada uma maior frico de frenagem. Este tipo de freio semelhante ao monodisco, exceto que neste so usados dois discos no lugar de um. Freios de mltiplos discos Os freios de mltiplos discos so indicados para trabalho pesado, e projetados para serem usados com vlvulas de controle do freio de fora ou cilindros mestre de reforo de fora. O freio consiste de um suporte, quatro discos rotativos chamados de rotores, trs discos estacionrios, chamados de estatores, um cilindro atuador de forma anular, um ajustador automtico e outros componentes menores. Freios de rotor segmentado Os freios com rotores segmentados so freios para trabalhos pesados, especialmente adaptados para uso em sistemas hidrulicos de alta presso. Esses freios podem ser usados tanto com vlvulas de controle de freio de fora, ou cilindros mestres com reforo de fora. A frenagem executada por meio de vrios conjuntos de pastilhas de freio, do tipo alta frico, estacionrias, fazendo contato com os segmentos rotativos (rotores).

Freios de cmara de expanso O freio de cmara de expanso um freio de baixa presso, com 360 de superfcie de frenagem. um freio de pouco peso, tem poucas peas mveis, e pode ser usado em grandes e pequenas aeronaves. Quando o fluido hidrulico sob presso penetra na cmara de expanso, provoca a sua dilatao. Isto fora os blocos de freio de encontro ao tambor, criando frico. O reforo da cmara evita a sua expanso por entre os blocos de freio, e as barras de torque evitam que os blocos girem com o tambor.

INSPEO E MANUTENO DOS SISTEMAS DE FREIO Quando checando sobre vazamentos, o sistema deve estar sob a presso de operao. Porm, o aperto de conexes frouxas deve ser executado sem presso no sistema. A presena de ar indicada pela ao esponjosa dos pedais do freio. Se houver ar no sistema, remove -se por meio de sangria. Existem dois mtodos de sangria dos freios: sangrando de cima para baixo (mtodo por gravidade) e sangrando de baixo para cima (mtodo por presso). Sangria dos freios por gravidade No mtodo por gravidade, o ar expelido, do sistema de freio atravs de uma das vlvulas de sangria existentes no conjunto do freio. Sangria dos freios por presso No mtodo por presso, o ar expelido atravs do reservatrio do sistema de freio ou outro local especialmente previsto. Algumas aeronaves tm uma vlvula de sangria na linha superior de freio.

RODAS DE AERONAVES As rodas so usualmente feitas de alumnio ou de magnsio. Qualquer um desses materiais proporciona uma roda resistente, de baixo peso e requerendo pouqussima manuteno. (1) Rodas bipartidas - o tipo mais popular. Para aeronaves pesadas e para aeronaves leves.

(2) Rodas do tipo flange removvel. (3) Rodas com calha central e flange fixo.

PNEUS DE AERONAVES Os pneus de aeronaves com cmara ou sem cmara oferecem um amortecimento de ar que ajuda a absorver os impactos dos pousos e decolagens. Eles suportam o peso da aeronave enquanto est no solo e oferecem uma trao necessria para os freios e parada da aeronave durante o pouso. Banda de rodagem Feita de um composto de borracha natural, para oferecer resistncia e durabilidade, a rodagem modelada de acordo com os requisitos operacionais da aeronave. O modelo circunferencial raiado largamente usado, atualmente em virtude de oferecer boa trao em pistas nas mais variadas condies. Reforo da banda de rodagem Uma ou mais camadas de cordonis de nylon reforado fortificam a rodagem para operao em alta velocidade. Amortecedores Nem sempre usadas, estas camadas extras de cordonis de nylon reforado so colocadas sob a borracha da rodagem, a fim de proteger o envoltrio de lonas e reforar a rea da rodagem. Os amortecedores so considerados parte integral da construo da carcaa. Carcaa So camadas diagonais de cordonis de nylon cobertos por borracha, montadas em ngulos opostos, cuja funo dar forma e resistncia ao pneu. Circundando completamente o corpo do pneu, as lonas so dobradas em volta dos tales, inserindo-se novamente na carcaa. Tales Feitos de arame de ao cobreado, incrustado em borracha e cobertos com tecido, os tales ancoram as lonas da carcaa e proporcionam superfcies firmes para montagem na roda. Cobre-talo Camadas de cordonis e borracha isolando a carcaa dos arames do talo e aumentam a durabilidade do pneu.

Antifrico So camadas de tecido e borracha que protegem a carcaa de danos durante a montagem e desmontagem. Linha do talo a borda interna do talo, prxima linha central do pneu. Calcanhar do talo a borda externa do talo, que se ajusta ao flange da roda. Camada interna Nos pneus sem cmara, esta camada de borracha menos permevel atua como uma cmara de ar embutida, e impede que o ar penetre atravs das lonas. Camada de reforo da banda de rodagem Uma almofada de borracha composta entre a banda de rodagem e a cobertura de lona proporciona resistncia e durabilidade. Isto adiciona proteo contra cortes e danos, durante o tempo de vida da banda de rodagem. Costado Os costados so primariamente coberturas sobre as laterais dos cordonis do corpo para proteg-los de danos e exposio luz, calor, frio etc. Pequena resistncia dada aos cordis do corpo pelo costado. Uma construo especial de costado, o CHINE TIRE, um pneu de roda de nariz desenhada com a construo de um defletor para desviar a gua da pista para os lados, assim reduzindo os jatos de gua nas reas da frente dos motores a jato. Tiras de enchimento A tira de enchimento um adicional, formado de borracha ao redor do talo para dar contorno ancoragem da amarrao.

Cuidados com os pneus de aeronaves Os pneus de aeronaves so projetados para serem mais flexveis do que os dos automveis - mais do que o dobro. Esta flexo causa tenso interna e frico quando os pneus rolam na pista. Altas temperaturas so geradas danificando o corpo do pneu. Excesso de uso na faixa lateral do pneu uma indicao de baixa presso. Excesso de uso no centro do pneu sugere alta presso. As ranhuras da banda de rodagem precisam ser profundas o bastante para permitir que a gua passe embaixo do pneu, minimizando os perigos de drenagens e sustentao hidro-dinmicas em pistas molhadas. Montagem de conjuntos duplos Em pneus montados nos conjuntos duplos, ou conjuntos duplos montados em configurao de multitrem de pouso, necessrio que cada pneu tenha a mesma rea de contato com o solo e igual carga distribuda entre eles.

MANUTENO DE PNEUS DE AERONAVES Esticamento do nylon Atualmente, todo o pneu de aeronave fabricado com cordonis de nylon. Um tempo inicial de 24 horas de esticamento de um pneu de nylon recentemente montado, pode resultar em 5 a 10 por cento de queda na presso de ar. Perda por difuso de ar nos pneus sem cmaras A mxima difuso permitida de 5 por cento por um perodo de 24 horas. Entretanto, nenhum teste de preciso deve ser feito aps o pneu ter sido montado e inflado pelo menos 12 horas, e adicionado ar para compensar a queda de presso devido expanso do corpo de nylon e algumas mudanas na temperatura do pneu. Conjuntos duplos: Equalizao de presses Diferentes presses de ar em pneus montados em conjuntos duplos, principal ou nariz, devem causar inquietao. Normalmente, um daqueles pneus estar carregando mais carga do que o outro. Se houver uma diferena de mais de 5 libras, dever ser anotado no Log-book (Livro de Manuteno), e devero ser feitas referncias a cada inspeo de inflao subseqente. Efeitos de baixa inflao Baixa inflao prov maior oportunidade das paredes laterais, ou o ombro do pneu, de serem destrudos pelo aro da roda, no pouso, ou na lateral da pista de pouso, enquanto manobrando a aeronave. ESTOCAGEM DE PNEUS E CMARAS DE AR PARA AERONAVES A localizao ideal, para pneus e cmara de ar ser estocados, um ambiente frio, seco e razoavelmente escuro, livre de correntes de ar e de sujeira. Evitar umidade e oznio Perigos dos combustveis e solventes Estocagem no escuro Suportes sugeridos para pneu Estocagem de segurana de cmaras REPAROS DE PNEUS E CMARAS H atualmente quatro diferentes tipos de recauchutagem de pneus de aeronaves. Cobertura superior (Top Capping) - Para os pneus gastos at a parte de baixo do desenho da banda de rodagem. Cobertura Total (Full Capping) - Para os pneus gastos em toda a sua volta. Recauchutagem trs quartos (Three Quarter Retread) - Para pneus precisando de uma nova rodagem e mais a restaurao da borracha de uma das laterais. Recauchutagem talo a talo (Bead to bead retread) - Uma nova rodagem em ambas laterais. Hidroplanagem Essa uma condio, na qual em pistas molhadas, uma onda de gua pode se formar a frente dos pneus que esto rodando e, quando so sobrepujados, os pneus no mais entraro em contato com a pista. Isso resulta numa falha completa de direo e de ao de freio.

SISTEMA DE ANTIDERRAPAGEM O sistema de controle da derrapagem executa quatro funes: (1) Controle normal de derrapagem, (2) Controle de travamento da roda, (3) proteo no toque com o solo, e (4) proteo contra falhas. Os principais componentes do sistema consistem em dois geradores de controle de derrapagem, uma caixa de controle, duas vlvulas de controle, um interruptor, uma lmpada de alarme e um controle eltrico, com cablagens e conexo para a chave SQUAT. Controle de derrapagem normal Inicia-se quando a rotao da roda diminui lentamente, mas no chega a parar. Nessa situao, a vlvula de controle remove alguma presso hidrulica da roda. Isto permite que a roda gire um pouco mais rpida e pare o seu deslizamento. Em uma derrapagem mais intensa, maior presso do freio removida. A deteco e o controle de derrapagem de cada roda so completamente independentes das demais. A intensidade da derrapagem da roda medida pela quantidade de queda de giros. Gerador do controle de derrapagem Mede a velocidade de rotao da roda. Tambm qualquer mudana de velocidade. um pequeno gerador eletrnico, um para cada roda. Quando ela gira, o gerador desenvolve um sinal de corrente e voltagem. A intensidade do sinal indica a rotao da roda. Este sinal alimentar a caixa de controle atravs das cablagens. Caixa de controle de derrapagem Ela pode interpretar este sinal, como derrapagem em desenvolvimento, travamento das rodas, aplicao e liberao dos freios. Ela analisa tudo, de forma a enviar os sinais apropriados para os solenides nas vlvulas de controle de derrapagem. Vlvulas de controle de derrapagem As duas vlvulas de derrapagem montadas na vlvula de controle do freio so operadas por solenides. Os sinais eltricos vindos da caixa de controle de derrapagem atuam os solenides. Ela tambm faz a retirada do fludo para a linha de retorno do reservatrio, sempre que o solenide for energizado. O fluxo de presso, nas linhas dos freios, vindo das vlvulas de medio continuar enquanto o piloto pressionar o pedal do freio. A presso do sistema de utilidade entra na vlvula de controle do freio, onde ela medida para os freios das rodas, na proporo da fora aplicada no pedal pelo piloto. Porm, antes que ela possa ir para os freios, ela precisa passar pela vlvula de controle de derrapagem. Se o solenide estiver atuado, uma passagem aberta na linha, entre a vlvula de controle do freio e o freio. Controle do piloto O piloto pode cancelar a operao do sistema de anti-derrapagem, por meio de um interruptor na cabine. Uma lmpada de alarme acende quando o sistema estiver desligado ou se houver uma falha no sistema. Controle de derrapagem de roda travada O controle de derrapagem de roda travada faz com que o freio seja completamente liberado, quando a roda travar. Para liberar uma roda travada, que est derrapando, a presso sangrada acima da funo normal de derrapagem. O controle da roda travada fica fora de ao durante velocidades menores que 15 a 20 m.p.h. Proteo no toque com a pista O circuito de proteo no toque com a pista evita que os freios sejam aplicados durante o pouso, caso os pedais do freio sejam pressionados. Duas condies precisam existir para que as vlvulas de controle de derrapagem permitam a aplicao do freio, sem elas, a caixa de controle no enviar o sinal apropriado para o solenide da vlvula. A primeira, que a chave SQUAT precisa do sinal de que o peso da aeronave est sobre as rodas. A segunda, que o gerador da roda sinta que a velocidade dela est acima de 15 a 20 m.p.h. Proteo contra falhas O circuito de proteo contra falhas, monitora a operao do sistema de controle de derrapagem. Ele retorna automaticamente o sistema de freio para manual, em caso de falha do sistema. Ele tambm ativa uma luz de alarme.

SISTEMAS DE PROTEO CONTRA FOGO


O fogo detectado nas aeronaves com motores convencionais, usando um ou mais dos seguintes itens: (1) Detectores de superaquecimento. (2) Detectores de aumento da razo de temperatura. (3) Detectores de chama. (4) Observao pela tripulao. MTODOS DE DETECO Um sistema completo de proteo contra fogo, da maioria das grandes aeronaves com motor turbina, incorporam vrios destes mtodos de deteco: (1) Detectores de aumento da razo de temperatura. (2) Detectores sensores de radiao. (3) Detectores de fumaa. (4) Detectores de superaquecimento. (5) Detectores de monxido de carbono. (6) Detectores de vapores de combustvel. (7) Detectores de fibra tica. (8) Observao pela tripulao ou passageiros. Os trs tipos de detectores mais usados para rpida deteco de fogo so de razo de aumento de temperatura, sensores de radiao e detectores de superaquecimento. Exigncias de um sistema de deteco (1) Um sistema que no cause falsos alarmes sob qualquer condio de vo. (2) Rpida indicao de fogo e sua exata localizao. (3) Acurada indicao de que o fogo est extinto. (4) Indicao de que o fogo foi reativado. (5) Indicao contnua da durao do fogo. (6) Possibilidade de testar eletricamente o sistema detector desde a cabine da aeronave. (7) Detectores resistentes a danos causados por exposio ao leo, gua, vibrao, temperaturas extremas e ao manuseio. (8) Detectores que tenham pouco peso e sejam facilmente adaptveis em qualquer posio de montagem. (9) Detectores instalados em circuitos operados diretamente do sistema de fora da aeronave sem inversores. (10) Exigncias mnimas de corrente eltrica quando no houver indicao de fogo. (11) Cada sistema detector dever acender uma lmpada na cabine, indicando a localizao do fogo e dever ter um sistema de alarme sonoro. (12) Um sistema detector separado para cada motor. SISTEMAS DE DETECO DE FOGO Trs sistemas detectores de uso mais comum so o sistema de interruptor trmico, sistema de par trmico e o sistema detector de circuito contnuo. Sistema de interruptor trmico Consiste de uma ou mais lmpadas energizadas pelo sistema de fora da aeronave, e interruptores trmicos que controlam a operao da lmpada (ou lmpadas). Eles so conectados em paralelo um com outro, mas em srie com as luzes indicadoras. Se um aumento de temperatura ultrapassar um determinado valor em qualquer seo do circuito, o interruptor trmico fechar completando o circuito da lmpada indicadora de fogo ou da condio de superaquecimento.

Algumas luzes de alarme so do tipo "pressure-to-test". A lmpada ser testada quando for pressionada. Tambm includo no circuito h um rel de controle de brilho. O sistema de interruptor trmico usa um interruptor termostato bi metlico ou detector tipo "spot".

Detectores fenwal spot So ligados m paralelo entre dois circuitos completos da fiao. Uma dupla falha pode existir antes que um falso alarme de fogo possa ocorrer. No caso de uma condio de fogo ou de superaquecimento, o interruptor do detector Spot fecha, completando o circuito para soar um alarme. Quando uma condio de superaquecimento ou de fogo causar o fechamento de um interruptor do detector, o alarme soar e uma lmpada de aviso indicando a rea afetada ser acesa.

Sistema de par trmico Um par trmico depende da razo de aumento da temperatura e no dar o alarme quando um motor superaquecer lentamente, ou quando ocorrer um curto-circuito. O sistema consiste de uma caixa de rels, luzes de aviso e pares trmicos. A fiao do sistema dessas unidades pode ser dividida entre os seguintes circuitos: (1) circuito detector, (2) circuito de alarme e (3) circuito de teste. A caixa de rels contm dois rels, o rel sensvel e o rel escravo, e ainda a unidade de teste trmico. Essa caixa pode conter de um a oito circuitos idnticos, dependendo do nmero de zonas potenciais de fogo. Os rels controlam as luzes de alarme, e os pares trmicos controlam a operao dos rels. O circuito consiste de vrios pares trmicos em srie uns com os outros e com o rel sensvel. O par trmico construdo com dois metais diferentes que so: o cromel e o constantam. O ponto de juno dos dois metais, que ser exposto ao calor, chamado de juno quente. H tambm uma juno de referncia includa no espao entre os dois blocos isolantes. Um invlucro de metal protege mecanicamente o par trmico, sem interferir no movimento livre do ar na juno quente. Se a temperatura subir rapidamente, o par trmico produzir uma voltagem por causa da diferena de temperatura entre a juno de referncia e a juno quente. Se ambas as junes forem aquecidas ao mesmo tempo, nenhuma voltagem ser produzida. Porm, se houver fogo, a juno quente aquecer mais rapidamente do que a juno de referncia. A voltagem resultante causar um fluxo de corrente no circuito detector. Quando a corrente for maior do que quatro miliampres (0,004 ampres) o rel sensvel fechar. Isto completar o circuito do sistema de fora da aeronave para a bobina do rel escravo, o qual fechando, completar o circuito para a lmpada de alarme de fogo.

O resistor conectado atravs dos terminais do rel escravo absorve a voltagem auto-induzida da bobina, para evitar a formao de arco entre os pontos do rel sensvel. Os contatos do rel sensvel so to frgeis que, se queimariam ou soldariam, se fosse permitida a formao de um arco.

Sistema detector de circuito contnuo Permite a cobertura mais eficiente de uma rea de perigo de fogo, do que qualquer um dos detectores de temperatura do tipo spot. Os sistemas contnuos so verses do sistema de interruptores trmicos; eles so sistemas de superaquecimento, unidades sensveis ao calor, que completam o circuito eltrico a uma determinada temperatura. Os dois tipos de detectores usados nos sistemas sensores contnuos so os sistemas Kidde e o Fenwal. No sistema contnuo Kidde, dois fios so envolvidos com uma camada de cermica especial, formando o ncleo de um tubo de Inconel. Um dos dois fios no sistema sensor Kidde soldado nos terminais do tubo envolvente, atuando como "massa" interna. O outro fio um condutor (acima do potencial terrestre) que permite um sinal de corrente, quando a cobertura de cermica dos fios altera a sua resistncia com a mudana da temperatura. Outro sistema contnuo, o Fenwal, usa um fio simples envolvido em uma camada de cermica, dentro de um tubo de Inconel. A camada de cermica do detector Fenwal est embebida com um sal euttico, o qual possui caractersticas de reduzir rapidamente sua resistncia eltrica quando o elemento sensor atingir a sua temperatura de alarme. Em ambos os sistemas, no Kidde e no Fenwal, a resistncia da cermica ou do sal euttico evita o fluxo da corrente eltrica enquanto for normal a temperatura. No caso de uma condio de fogo ou superaquecimento, a resistncia do ncleo diminui, e o fluxo da corrente flui entre o fio condutor do sinal e a entre o fio condutor do sinal e a "massa", energizado o sistema de alarme. Os elementos sensores do sistema Kidde so conectados a um rel da unidade de controle. Essa unidade constantemente mede a resistncia total de todo o sensor. O sistema sente a temperatura mdia, to bem como qualquer ponto simples isolado. O sistema Fenwal usa um amplificador magntico como unidade de controle. Esse sistema no proporcional, mas soar um alarme quando qualquer poro do seu elemento sensor atingir a temperatura de alarme. Ambos, automaticamente, so rearmados aps um alarme de fogo ou de superaquecimento, logo que a condio de superaquecimento for removida ou o fogo extinguido.

Sistema de elementos contnuos O sistema Lindberg de deteco de fogo um detector do tipo elemento contnuo, que consiste de um tubo de ao inoxidvel contendo um elemento discreto. Esse elemento foi processado para absorver gs em proporo ao ponto selecionado da temperatura de operao.

Quando a temperatura aumenta (devido ao fogo ou superaquecimento) para o ponto selecionado de temperatura de operao, o calor gerado causa a liberao do gs do elemento. Essa liberao do gs causa o aumento da presso no tubo de ao inoxidvel, que por sinal, atua mecanicamente o interruptor do diafragma na unidade de resposta, ativando a luz de aviso e soando o alarme. Um interruptor de teste de fogo usado para aquecer os sensores, expandindo o gs. SISTEMAS DE AVISO DE SUPERAQUECIMENTO So usados em algumas aeronaves para indicar as reas de alta temperatura, que podem ser focos de incndios. Na maioria dos sistemas o detector do tipo interruptor trmico. Cada detector operado quando o calor atinge uma temperatura especificada. Os contatos do interruptor do detector esto suportados por molas, as quais fecham os contatos quando o calor expande a base de apoio. Um contato de cada detector est ligado "massa" atravs da braadeira de montagem. Os outros contatos de todos os detectores esto ligados em paralelo para fechar o circuito das lmpadas de aviso. Quando os contatos do detector so fechados o circuito para a luz de aviso completado. A corrente, ento, fornecida de uma barra do sistema eltrico atravs da lmpada de aviso e de um lampejador para a massa. CLASSIFICAO DAS ZONAS DE FOGO Os compartimentos dos motores so classificados em zonas, baseadas no fluxo de ar que passa atravs deles. 1. Zona classe A - So as zonas que tm uma grande quantidade de fluxo de ar passando entre arranjos com obstrues de formatos semelhantes. A seo de fora de um motor convencional normalmente deste tipo. 2. Zona classe B - So as zonas que tm uma grande quantidade de fluxo de ar passando aerodinamicamente sem obstrues. Tubos do sistema de troca de calor e de escapamento dos gases. Os compartimentos de motores a turbina podem ser considerados nesta classe se as nervuras estruturais da clula forem cobertas com uma camisa a prova de fogo. 3. Zona classe C - So as zonas que tm relativamente pouco fluxo de ar. Um compartimento de acessrios do motor, separado da seo de fora, um exemplo deste tipo de zona. 4. Zona classe D - So as zonas que tm pouco ou nenhum fluxo de ar. Estas incluem os compartimentos das asas e o alojamento das rodas onde existe pouca ventilao. 5. Zona classe X - So as zonas que tm uma grande quantidade de fluxo de ar passando atravs delas e so de construo complicada, criando grande dificuldade para uma uniforme distribuio do agente extintor de incndios. Testes indicam que para este tipo de zona necessrio o dobro de agente extintor que pedido para a classe A. CARACTERSTICAS DOS AGENTES EXTINTORES Os agentes so classificados em duas categorias gerais, baseadas no mecanismo da ao de extino: o hidrocarbono halogenado e o gs frio inerte. A. Agente de hidrocarbono halogenado. (1) Os agentes mais eficientes, so os compostos formados pela substituio de um ou mais tomos de hidrognio, nos hidrocarbonos simples de metano e de etano por tomos halgenos. (a) Os halgens usados para formar os compostos extintores so o fluorine, o clorine e o bromine. O iodine pode ser usado, mas muito caro, no compensando a vantagem que oferece. Agentes completamente halogenados no contm tomos de hidrognio no composto, sendo, dessa forma, mais estveis no calor associado ao fogo, e considerados seguros. (b) Acredita-se que os agentes halogenados reagem com os fragmentos moleculares, evitando a transferncia de energia. Isto pode ser chamado de "resfriamento qumico. (c) O tetracloreto de carbono pode formar gs fosgnio, usado em guerras como um gs venenoso. A maioria dos agentes gera cidos halgenos relativamente inofensivos. Esta reao qumica causada pelo calor (pirlise). (d) So classificados atravs de um sistema de "nmeros Halon". O primeiro dgito representa o nmero de tomos de carbono; o segundo, o nmero de tomos de fluorine; o terceiro, o nmero de tomos de clorine; o quarto, o nmero de tomos de bromine; e o quinto dgito, o nmero de tomos de iodine, se houver. Por exemplo, bromotrifluorometano (CBrF3) denominado Halon 1301.

(e) Em temperatura ambiente, alguns agentes so lquidos que sero vaporizados rapidamente, embora no instantaneamente, e so denominados agentes extintores "lquidos vaporizantes". Outros agentes so gasosos sob temperaturas normais, mas podem se tornar liquefeitos por compresso e resfriamento, podendo ser estocados sob presso como lquidos; estes so chamados de agentes extintores "gases liquefeitos". Ambos os tipos de agentes podem ser expelidos dos depsitos de estocagem do sistema extintor, usando gs de nitrognio como um propelente. B. Agentes de gs frio inerte Tanto o dixido de carbono (CO2) como o nitrognio (N2) so eficientes agentes extintores - ambos so rapidamente encontrados nas formas lquida e gasosa; suas principais diferenas so nas temperaturas e presso de estocagem em suas breves fases lquidas. (1) O dixido de carbono, CO2, tem sido usado por muitos anos para extinguir incndios em fluidos, inflamveis e fogo envolvendo equipamento eltrico. Ele incombustvel e no reage com a maioria das substncias. Ele fornece sua prpria presso de descarga do reservatrio de estocagem, exceto em climas extremamente frios quando uma carga de nitrognio, como reforo, pode ser adicionada, para "climatizar" o sistema. O CO2 uma vez e meia mais pesado do que o ar. eficiente como um extintor primrio, porque ele dilui o ar e reduz a quantidade de oxignio para que o ar no possa sustentar a combusto. (2) Nitrognio, N2, um agente extintor ainda mais eficiente. O N2 extingue pela diluio do oxignio e pelo abafamento; ele perigoso para o ser humano do mesmo modo que o CO2. Porm, maior resfriamento proporcionado pelo N2 libra por libra, ele proporciona quase duas vezes o volume de gs inerte para o fogo do que o CO2, resultando em maior diluio do oxignio.

SISTEMAS DE EXTINO DE FOGO 1. Sistemas de Alta-Razo-de-Descarga. HRD (High-Rate-of-Discharge). Os sistemas HRD proporcionam uma alta razo de descarga atravs de alta pressurizao. O agente extintor usualmente um dos hidrocarbonos halogenados (halons) algumas vezes reforados pela alta presso do nitrognio seco (N2). O agente e o gs, de pressurizao, so liberados dentro da zona de fogo em um segundo ou menos, a zona fica temporariamente pressurizada, e interrompe o fluxo de ar de ventilao. 2. Sistemas convencionais. Esse termo aplicado para aquelas primeiras instalaes de extino de incndios usadas em aeronaves. Tipicamente, esses sistemas utilizam um tubo em forma de anel perfurado, tambm chamado de bico distribuidor de descarga. SISTEMAS EXTINTORES DE FOGO, DE CO2, DOS MOTORES CONVENCIONAIS. O CO2 um dos mais antigos tipos de sistemas extintores de fogo dos motores convencionais das aeronaves de transporte, e, ainda, usado em muitas aeronaves antigas. Uma vlvula de controle remoto operada da cabine. Para operar o sistema de extino de fogo de CO2, a vlvula seletora deve ser comandada para o motor que contenha fogo. Um puxo no punho em "T" de controle, localizado prximo vlvula seletora do motor, atua a haste de alvio da vlvula da garrafa de CO2. O contato com o ar converte o lquido em gs e "neve", o que abafa a chama. Em muitas aeronaves de quatro motores, esse sistema capaz de liberar CO 2 duas vezes para cada um dos quatro motores. Os vrios sistemas de alarme operam luzes de aviso no painel de controle de fogo na cabine, energizando, tambm, um alarme sonoro na cabine. Cada grupo de garrafas de CO2 tem um disco vermelho, indicador de descarga trmica de segurana que ser rompido quando a presso atingir ou ultrapassar 2.650 p.s.i. Conjuntos de luzes de alarme nos punhos de comando manual de CO2 so conectados para todos os quatro circuitos detectores de fogo do motor, em conjunto com um alarme/sonoro de fogo com os seus interruptores de corte protegidos e luzes de indicao.

SISTEMA DE PROTEO DE FOGO DE TURBOJATO Um sistema de proteo de fogo para uma aeronave multimotora, equipada com turbojatos tpico da maioria das aeronaves de transporte turbojato, incluindo componentes e sistemas tipicamente encontrados em todas as aeronaves semelhantes. O sistema consiste de dois subsistemas: um sistema detector de fogo e um sistema e extino de fogo. Cada motor turbina, instalado em uma nacele suspensa, contm um circuito de deteco de fogo, automtico, sensvel ao calor. Incluem uma luz de aviso na cabine para cada circuito, e um alarme sonoro para todos os circuitos em conjunto. A unidade sensora possui um detector contnuo em torno das reas a serem protegidas. O punho de fogo contm a luz de aviso de deteco de fogo, e tambm atuam microinterruptores que energizam as vlvulas de corte em emergncia e outras vlvulas pertinentes.

SISTEMA DE EXTINO DE FOGO DE MOTORES A TURBINA Um tpico sistema de proteo de fogo completo inclui uma garrafa ou reservatrio de um agente extintor, para cada motor ou rea da nacele. O tipo de tiro duplo, configurao de alimentao cruzada, permite a liberao de uma segunda carga de agente extintor de fogo para o mesmo motor, se um outro foco de fogo ocorrer. Um outro tipo de instalao para quadrimotores usa dois sistemas independentes de extino de fogo. Os dois motores do mesmo lado da aeronave so equipados com dois reservatrios, de agentes extintores, que esto localizados juntos na nacele suspensa interna. O plugue de descarga selado com um disco quebrvel, combinado com uma carga explosiva que eletricamente detonada para descarregar o contedo da garrafa. A conexo de segurana fixada na parte interna da estrutura com um indicativo disco vermelho. Se a temperatura ultrapassar um predeterminado valor de segurana, o disco ser rompido, extravazando o agente. Um controle do alarme sonoro permite que qualquer um dos circuitos de deteco de fogo dos motores, energize o alarme sonoro comum. Aps o alarme ter soado, ele poder ser silenciado pelo acionamento do interruptor de corte do alarme. A maior parte dos sistemas de proteo para as aeronaves com motor turbina inclui tambm um interruptor de teste e um circuito, que permite que o sistema de deteco seja testado inteiramente.

Checagem de Presso das Garrafas Mudanas da presso podem acontecer, com as variaes da presso ambiente, para nveis inferiores aos limites previstos. Cartuchos de descarga do freon O tempo de vida do cartucho de descarga do agente extintor de fogo calculado pelo fabricante e estampada a data, na face do cartucho. Reservatrios de freon Os agentes extintores bromoclorometano e o freon so estocados em reservatrios esfricos de ao. Atualmente, so usados em quatro tamanhos comuns: que vo de 224 polegadas cbicas (menor) a 945 polegadas cbicas (maior). O de tamanho maior pesa aproximadamente 33 libras. Garrafas de dixido de carbono Estes cilindros so feitos de ao inoxidvel de vrios tamanhos, e so envolvidos com arame de ao, tornandoos prova de estilhaamento. A presso normal de estocagem do gs de 700 a 1.000 libras por polegada quadrada. No entanto, o estado da carga da garrafa determinado pelo peso do CO2 no estado lquido. Quando o CO2 liberado, ele se expande cerca de 500 vezes para se converte em gs. SISTEMAS DETECTORES DE FUMAA Um sistema de deteco de fumaa monitora os compartimentos de carga e de bagagem quanto a presena de fumaa, a qual uma indicao de uma condio de fogo. Os instrumentos de deteco de fumaa, os quais coletam o ar por amostragem, esto montados nos compartimentos em locais estratgicos. Os instrumentos de deteco de fumaa so classificados pelo mtodo de deteco: Tipo 1 - Medio do gs de monxido de carbono (detectores de CO)

Tipo II - Medio da capacidade de transmisso da luz pelo ar (mecanismos fotoeltricos), Tipo III - Deteco visual da presena de fumaa pela simples viso direta (mecanismos visuais). Detectores de monxido de carbono Os detectores de CO, os quais detectam as concentraes do gs monxido de carbono, raramente so utilizados para monitorar os compartimentos de carga ou de bagagem. No entanto, eles tm o uso difundido em conduzir testes para detectar a presena do gs monxido de carbono nas cabines das aeronaves. Um tipo possui um tubo indicador substituvel, o qual contm "silicagel" amarelo impregnado com um composto "silicomolybdate" e catalisado usando sulfato de paldio. Quando a amostra do ar contm monxido de carbono, o silicagel amarelo muda para um tom de verde. A intensidade da cor verde proporcional concentrao do monxido de carbono da amostra. Um outro tipo de indicador pode ser usado como um distintivo ou instalado no painel de instrumentos, ou ainda na parede da cabine. Ele um distintivo usando um tablete que muda da cor bronzeada para uma outra progressivamente mais escura ou de cinza para preto. Detectores de fumaa fotoeltricos Este tipo de detector consiste de uma clula fotoeltrica, uma lmpada sinalizadora, uma lmpada de teste, e um interceptor de luz ("light trap"), todos montados em um labirinto. Uma acumulao de 10% de fumaa no ar faz com que a clula fotoeltrica conduza corrente eltrica. Quando ativado pela fumaa, o detector supre um sinal para o amplificador. O sinal amplificado ativa uma luz de aviso e um alarme sonoro. Detectores visuais de fumaa A indicao fornecida pela passagem da fumaa atravs de uma linha para dentro do indicador, usando, ou uma adequada fonte de suco, ou a pressurizao da cabine. Quando a fumaa est presente, uma lmpada dentro do indicador iluminada automaticamente pelo detector de fumaa. A luz espalhada para que a fumaa se torne visvel na apropriada janela do indicador.

SISTEMAS ELTRICOS DE AERONAVES FIO CONDUTOR Para efeito deste manual, um fio apresentado como um condutor singelo e rgido ou como um condutor retorcido, ambos revestidos com um material isolante. O termo cabo, como usado nas instalaes eltricas da Aeronave inclui: 1) Dois ou mais condutores isolados separadamente e no mesmo invlucro (cabo multicondutor). 2) Dois ou mais condutores isolados separadamente e torcidos juntos (par torcido). 3) Um ou mais condutores isolados, revestidos com uma blindagem tranada metlica (cabo blindado). 4) Um condutor central singelo isolado, com um condutor externo de revestimento metlico (cabo de radiofreqncia, cabo coaxial).

Bitola de fio O fio fabricado em bitola de acordo com o modelo padro especificado pelo AWG (American Wire Gage). Os dimetros do fio tornam-se menores medida que os nmeros do calibre tornam-se maiores. Um calibre de fio medir os fios variando em bitola do zero at o nmero 36.

Fatores que afetam a seleo da bitola do fio O primeiro fator a perda da energia permitida (perda I2R) na linha. Esta perda representa a energia eltrica transformada em calor. O uso de condutores maiores reduz a resistncia e, portanto, a perda de I2R. Entretanto, os condutores maiores, em princpio, so mais caros do que os menores; eles so mais pesados e necessitam de suportes mais substanciais. Um segundo fator a queda de voltagem permitida (queda IR) na linha. Uma reduo na corrente de carga diminui a potncia de sada da energia que est sendo transmitida, enquanto que, uma reduo na resistncia da linha aumenta o tamanho e o peso dos condutores necessrios. Geralmente alcanado um ponto de equilbrio, por meio do qual a variao de voltagem na carga permanece dentro dos limites tolerveis, e o peso dos condutores na linha no excessivo. Um terceiro fator a capacidade do condutor para conduzir corrente. Quando a corrente passa atravs do condutor h produo de calor. A temperatura mxima de operao permitida nos condutores isolados varia com o tipo de isolante que est sendo utilizado. Existem tabelas que relacionam os valores de segurana de corrente para as vrias bitolas e tipos de condutores, revestidos com diversos tipos de isolantes. Fatores que influenciam na seleo do material condutor Embora a prata seja o melhor condutor, seu custo limita o uso a circuitos especiais, onde necessrio um material com alta condutibilidade. Os dois condutores mais comumente usados so o cobre e o alumnio. O cobre possui maior condutibilidade; ele mais dctil (pode ser estirado), possui relativamente alta resistncia trao e pode ser facilmente soldado. Ele mais caro e pesado do que o alumnio. Embora o alumnio possua apenas cerca de 60% da condutibilidade do cobre, ele usado extensivamente. Sua leveza permite vos extensos e, seu dimetro, relativamente grande para uma dada condutibilidade, reduz a corona (a descarga de eletricidade do fio quando ele possui um alto potencial). A descarga maior quando usado um fio de dimetro menor ao invs de um fio de dimetro maior. Umas barras de ligao so feitas de alumnio ao invs de cobre onde existe uma superfcie de radiao maior para a mesma condutncia. Queda de voltagem nos fios e nos cabos de um avio recomendado que a queda de voltagem dos cabos principais da fonte de fora de gerao do avio ou da bateria para a barra no deve exceder 2% da voltagem regulada, quando o gerador estiver conduzindo uma corrente nominal ou a bateria estiver sendo descarregada na razo de 5 minutos. Isolamento do condutor As duas propriedades fundamentais dos materiais isolantes (borracha, vidro, amianto ou plstico, etc.) so: a resistncia do isolamento e; a fora dieltrica. Essas so propriedades inteiramente diferentes e distintas. A resistncia do isolamento a resistncia da passagem de corrente, atravs e ao longo da superfcie dos materiais isolantes. A resistncia do isolamento pode ser medida com um MEGGER (medidor) sem danificar o isolamento, de modo que a informao obtida sirva como guia para determinar as condies gerais.

A fora dieltrica a propriedade que o isolante possui de suportar a diferena de potencial e, , geralmente, expressa em termos de voltagem, na qual o isolamento no funciona devido tenso eletrosttica. A fora dieltrica mxima pode ser medida, aumentando-se a voltagem de uma amostra de teste at que o isolamento seja rompido. Identificao de fios e cabos No h nenhum procedimento padronizado para estampar e identificar a fiao; cada fabricante normalmente desenvolve seu prprio cdigo de identificao. O nmero 22 no cdigo refere-se ao sistema no qual o fio acha-se instalado, isto , o sistema de vo automtico. O prximo conjunto de nmeros, 013 o nmero do fio, e o 18 indica a bitola do fio (AWG).

INSTALAO DE FIAO ELTRICA 1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de fios ou chicote no envolvido por condute. 2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o mesmo local, amarrados juntos para reter a identidade do grupo. 3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amarrados juntos, indo na mesma direo para um ponto onde a amarrao est localizada. 4) Fiao protegida eletricamente - fios que incluem (no circuito) proteo contra sobrecarga tais como fusveis, disjuntores ou outros dispositivos de limitao. 5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geralmente dos geradores at os pontos de distribuio da barra principal) que no possuem proteo. Grupos de fios e chicotes Deve-se evitar a formao de chicote ou grupos com certos fios, tais como fiao de fora eltrica e fiao para duplicao de equipamento vital quando eletricamente desprotegidas. Os chicotes geralmente devem ser constitudos em menos de 75 fios, ou ter de 1 a duas polegadas de dimetro, onde possvel. Quando diversos fios estiverem agrupados em caixas de juno, barras de terminais, painis, etc., a identidade do grupo de fios no chicote (figura 11-12) pode ser mantida. Fios tranados Quando especificados em desenhos de engenharia, ou quando realizados como uma prtica local, os fios paralelos devem, s vezes, ser tranados. 1) Fiao nas vizinhanas de bssola magntica ou da vlvula de fluxo. 2) Fiao de distribuio trifsica. 3) Certos fios, geralmente na fiao para o sistema rdio, como especificado nos desenhos de engenharia. Emendas nos chicotes As emendas em grupos de fios ou chicotes devem ser localizadas de modo que elas possam ser inspecionadas facilmente. Frouxido nos chicotes Os fios singelos ou chicotes no devem ser instalados com frouxido excessiva. A frouxido entre os suportes no deve, normalmente, exceder uma deflexo mxima de meia polegada com presso manual. Proteo contra frico As braadeiras de cabo devem ser usadas para sustentar os chicotes em cada orifcio atravs de um anteparo. Proteo contra alta temperatura Esses fios devem ser isolados com material de alta temperatura tal como amianto, fibra de vidro ou teflon.

Proteo contra solventes e fluidos Se houver possibilidade do fio ser molhado com fluidos, dever ser usada uma tubulao plstica para proteglo. Essa tubulao deve estender-se atravs da rea em ambos os sentidos, e deve ser amarrada em cada extremidade. Se o fio possuir um ponto baixo entre as extremidades da tubulao, feito um orifcio de dreno de 1/8 de polegada. Proteo dos fios na rea do alojamento das rodas Exposio a fluidos, apertos e acentuada flexibilidade. Todos os chicotes devem ser protegidos por luvas de tubulao flexvel, presas firmemente em cada extremidade; e no deve existir nenhum movimento relativo nos pontos onde a tubulao flexvel estiver segura. Esses fios e a tubulao isolante devem ser inspecionados cuidadosamente a intervalos freqentes, e tanto os fios ou a tubulao devem ser substitudos ao primeiro sinal de desgaste. No deve haver nenhum esforo nas fixaes quando as partes estiverem completamente estendidas, mas a frouxido no dever ser excessiva. Instalao das braadeiras de cabos As braadeiras de cabo devem ser instaladas considerando-se o ngulo adequado. Deve-se ter ateno para que os fios no fiquem comprimidos nas braadeiras de cabo. As braadeiras podem ser usadas instaladas sobre proteo de borracha para se prenderem s estruturas tubulares. Desencapamento de fios e cabos O fio de cobre pode ser desencapado de vrias maneiras, dependendo da bitola e do isolamento. O fio de alumnio deve ser desencapado muito cuidadosamente, visto que as pernas quebrar-se-o facilmente aps terem sido apertadas.

Terminais e emendas sem solda A emenda do cabo eltrico deve ser mantida num mnimo, e totalmente evitada em locais sujeitos s vibraes externas. Os fios individuais num grupo de fios ou em um chicote podem ser geralmente emendados, desde que toda a emenda seja localizada de modo que ela possa ser inspecionada periodicamente. Terminais de fio de cobre Os fios de cobre possuem um acabamento com terminais de cobre reto pr-isolados sem solda. O isolamento parte do terminal, e se estende ao longo do seu cilindro, de modo tal que ele revestir uma parte do isolamento do fio,

Ferramentas de estampagem Existem ferramentas portteis manuais e eltricas, bem como mquinas eltricas de bancada para estampagem dos terminais.

Terminais de fio de alumnio Somente as alas de terminal de alumnio so usadas para acabamento dos fios de alumnio. Elas so geralmente encontradas em trs tipos: (1) Retos; (2) ngulo Reto e (3) Bandeira. Todos os terminais de alumnio possuem um furo de inspeo. O cilindro do terminal de alumnio contm um composto de p de petrolato (gelatina de petrleo) de zinco. Esse composto retira a camada muito fina de xido de alumnio atravs do processo de abraso durante a operao de estampagem. O composto tambm diminuir mais tarde a oxidao da conexo, pela eliminao da umidade e do ar. O composto retido na parte interna do cilindro do terminal por um plstico ou um selante de alumnio na sua extremidade. Emenda de fios de cobre usando emendas pr-isoladas As emendas de cobre permanente pr-isoladas unem fios pequenos de bitola 22 at 10. Cada tamanho de emenda pode ser usado para mais de uma bitola de fio. As emendas so isoladas com plstico branco, elas tambm so usadas para reduzir as bitolas dos fios. As ferramentas de estampagem so usadas para realizar esse tipo de emenda.

EMENDAS DE EMERGNCIA Os fios quebrados podem ser consertados atravs de emendas de estampagem, usando-se um terminal do qual a ala foi cortada, ou soldando-se juntas as pernas quebradas e aplicando o composto condutor anti-oxidante. Esses consertos so aplicveis ao fio de cobre. O fio de alumnio danificado no deve ser emendado temporariamente.

Emenda com solda e composto condutor/anti-oxidante Quando no houver disponibilidade de nenhuma emenda permanente ou nenhum terminal, um fio quebrado pode ser emendado da seguinte maneira: 1) Instalar um pedao de luva plstica com trs polegadas de comprimento, e de dimetro apropriado, para adaptar-se frouxamente sobre o isolamento num dos lados do fio quebrado. 2) Desencapar aproximadamente 1 polegada de cada extremidade do fio quebrado. 3) Colocar as extremidades desencapadas lado a lado, e enrolar um fio ao redor do outro com aproximadamente quatro voltas. 4) Enrolar a extremidade livre do segundo fio ao redor do primeiro com aproximadamente quatro voltas. As voltas de fio so soldadas juntas, usando uma solda de 60/40 estanho chumbo com ncleo de resina. 5) Quando a solda estiver fria, puxar a luva sobre os fios soldados, e amarr-la numa das extremidades. Se o composto condutor anti-oxidante estiver disponvel, encher a luva com este material, e amarrar firmemente a outra extremidade. 6) Permitir que o composto permanea sem ser tocado durante 4 horas. A cura completa e as caractersticas eltricas so atingidas em 24 horas.

CONEXO DE TERMINAIS A BLOCOS TERMINAIS Os terminais devem ser instalados sobre os blocos terminais de modo que eles sejam presos contra o movimento no sentido de afrouxamento. Os terminais de alumnio devem ser instalados sobre arruelas lisas com banho de lato, seguida por outra arruela igual, uma arruela freno de ao e uma porca comum ou autofreno.

LIGAO MASSA Ligao massa a ligao eltrica de um objeto condutor com a estrutura primria completando o caminho de retorno da corrente. As estruturas primrias so a fuselagem e as asas do avio, comumente denominadas como massa ou terra. A ligao massa encontrada nos sistemas eltricos do avio para: 1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga de raio. 2) Proporcionar caminhos de retorno da corrente. 3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de radiofreqncia. 4) Proteger o pessoal contra choques. 5) Proporcionar estabilidade de transmisso e recepo do rdio. 6) Evitar a acumulao de carga esttica. Teste de ligaes massa A resistncia de todas as conexes de ligaes massa deve ser checada depois que as conexes forem feitas, e antes do re-acabamento. A resistncia de cada conexo no deve, normalmente, exceder 0,003 de ohm. Tipos de conectores H cinco classes bsicas de conectores AN usados na maioria dos avies. Cada classe de conector diferencia-se ligeiramente da outra em sua caracterstica de construo. As classes A, B, C e D so feitas de alumnio, e a classe K feita de ao. 1- CLASSE A - Conector slido, de invlucro traseiro inteirio com finalidade geral. 2- CLASSE B - O invlucro traseiro do conector separa-se em duas partes longitudinalmente. Usado, principalmente, onde for importante que os conectores soldados sejam prontamente acessveis. O revestimento traseiro mantido junto por um anel roscado ou por parafusos. 3- CLASSE C - Um conector pressurizado com pinos inseridos no removveis. Semelhante ao conector, classe A na aparncia, mas a disposio do selante interno , s vezes, diferente. Ele usado nas anteparas do equipamento pressurizado. 4- CLASSE D - Conector resistente vibrao e umidade, que possui um ilhs selante de borracha no invlucro traseiro. Os fios so passados atravs dos orifcios apertados de borracha selante no ilhs e, dessa forma selados contra a umidade. 5- CLASSE K - Um conector prova de fogo usado em reas onde vital que a corrente eltrica no seja interrompida, mesmo quando o conector estiver exposto a uma chama aberta contnua. Os fios so estampados aos pinos ou contatos do soquete, e os invlucros so feitos de ao. Essa classe de conector geralmente maior do que as outras. Identificao de conectores As letras e os nmeros do cdigo so marcados no anel de acoplamento ou no invlucro para identificar o conector. O cdigo proporciona toda informao necessria para se obter uma substituio correta da pea defeituosa ou avariada.

CONDUTE O condute usado nas instalaes do avio para a proteo mecnica dos fios dos chicotes. Ele encontrado em materiais metlicos e no metlicos, nas formas rgida e flexvel. Limites de carga eltrica Quando se instala equipamento eltrico adicional que consome fora eltrica num avio, a carga eltrica total dever ser seguramente controlada ou remanejada, dentro dos limites dos componentes afetados no sistema de alimentao do avio. Controle ou monitoramento da carga eltrica Quando dois ou mais geradores funcionarem em paralelo, e a carga total do sistema puder exceder a capacidade de sada de um gerador, devero ser providenciados meios para corrigir rapidamente as sobrecargas sbitas que possam ser causadas por falha do gerador ou do motor. As cargas eltricas devem ser conectadas aos inversores, alternadores ou fontes de fora eltrica semelhantes, de maneira que os limites de capacidade da fonte de fora no sejam excedidos, a menos que algum tipo de monitoramento efetivo seja fornecido para manter a carga dentro de limites prescritos. DISPOSITIVOS DE PROTEO DE CIRCUITOS Os condutores devem ser protegidos com disjuntores ou fusveis. Geralmente, o fabricante do equipamento eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a ser usado, ao instalar o equipamento. O disjuntor ou fusvel deve abrir o circuito antes do condutor emitir fumaa. Para isto, a caracterstica corrente/tempo do dispositivo de proteo deve cair abaixo da do condutor associado. Interruptores Tais interruptores so de construo robusta e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e conduzir continuamente a carga da corrente conectada; o do tipo de ao de mola geralmente preferido para se obter abertura e fechamento rpidos, sem considerar a velocidade de operao da alavanca, o que, conseqentemente, diminui o centelhamento dos contatos. O valor da corrente nominal do interruptor convencional do avio est geralmente estampado no seu alojamento. Os interruptores devem ter a capacidade nominal de corrente reduzida para os seguintes tipos de circuitos: 1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial Lmpadas incandescentes podem puxar uma corrente inicial que seja 15 vezes maior do que a corrente de trabalho. A queima ou fuso do contato pode ocorrer quando o interruptor for fechado. 2) Circuitos Indutivos - A energia magntica armazenada nas bobinas dos solenides ou dos rels liberada, e aparece sob forma de arco quando o interruptor for aberto. 3) Motores - Os motores de corrente contnua puxaro diversas vezes sua corrente nominal de trabalho durante a partida, e a energia magntica armazenada no seu rotor e nas bobinas de campo ser liberada quando o interruptor de controle for aberto. Quando o interruptor controlar partes mveis do avio, tais como trem de pouso ou flapes, a alavanca deve mover-se no mesmo sentido que o movimento desejado. A operao acidental de um interruptor pode ser evitada instalando-se uma guarda adequada sobre o mesmo. Rels Os rels so usados como interruptores, onde se possa obter reduo de peso ou simplificao dos controles eltricos. Um rel um interruptor operado eletricamente e, est, portanto, sujeito a falha sob condies de baixa voltagem no sistema. SISTEMA DE ILUMINAO DE AERONAVES A iluminao interna fornece iluminao para os instrumentos, cabine de comando, cabines e outras sees ocupadas pela tripulao e passageiros. Certas luzes especiais, tais como luzes indicadoras e de aviso, indicam a situao operacional do equipamento. Luzes externas As luzes de posio anti-coliso, e de txi, so exemplos comuns de luzes externas das aeronaves.

Luzes de posio A aeronave que opera noite deve ser equipada com luzes de posio que se enquadrem nas recomendaes mnimas especificadas pelo FAA (Federal Aviation Regulations). Um conjunto de luzes de posio consiste de uma luz vermelha, uma verde e uma branca. As luzes de posio so, s vezes, chamadas de "luzes de navegao. A unidade de luz verde sempre instalada na ponta da asa direita. A unidade de luz vermelha est instalada numa posio semelhante na asa esquerda. A unidade branca geralmente instalada no estabilizador vertical numa posio onde seja claramente visvel atravs de um ngulo bem aberto, pela traseira do avio. Luzes de anti-coliso Um sistema de luz de anti-coliso pode consistir de uma ou mais luzes. Elas so feixes de luz mveis, que se acham instaladas no topo da fuselagem ou na cauda, numa localizao tal, que a luz no afeta a viso dos tripulantes nem diminuir a visibilidade das luzes de posio. Em alguns casos, uma das luzes fica instalada no ventre da fuselagem.

Luzes de pouso As luzes de pouso acham-se instaladas no avio para iluminar as pistas durante os pousos noturnos. Essas luzes so muito fortes, e so direcionadas por um refletor parablico num ngulo que proporciona um alcance mximo de iluminao. As luzes de pouso geralmente esto localizadas na parte mediana do bordo de ataque de cada asa, ou faceadas na superfcie do avio. Luzes de txi As luzes de txi tm como finalidade fornecer iluminao no solo durante o txi ou o reboque do avio na pista de pouso e decolagem, na pista de txi ou no hangar. As luzes de txi no so apropriadas para fornecer o grau de iluminao necessrio das luzes de pouso. Nos avies com trem de pouso triciclo, as luzes de txi (nica ou dupla) acham-se instaladas na parte no direcional do trem de pouso do nariz. Luzes de inspeo das asas Algumas aeronaves so equipadas com luzes de inspeo da asa para o bordo de ataque das asas, e para permitir a observao de formao de gelo e condio geral destas reas em vo. Alguns sistemas de luz de inspeo da asa podem incluir ou serem suplementados por luzes adicionais, algumas vezes chamadas de luzes da nacele, que iluminam reas adjacentes, tais como os flapes da capota ou o trem de pouso.

INSTRUMENTOS

A instrumentao basicamente a cincia da medio. Velocidade, distncia, altitude, atitude, direo, temperatura, presso e rotaes por minuto (RPM) so medidas, e essa medio apresentada em instrumentos na cabine.

Existem dois tipos de grupos de instrumentos de aeronaves. Um est de acordo com o trabalho que ele executa, estando dentro desse grupo a classe dos instrumentos de vo, instrumentos do motor e os de navegao; o outro tipo baseado no princpio do seu funcionamento. Os instrumentos bsicos de vo em uma aeronave so o velocmetro, o altmetro e a bssola magntica. Alm desses, algumas aeronaves podem ter indicadores de curvas, de subida e descida e horizonte artificial. Os instrumentos de vo so operados pela presso atmosfrica de impacto, diferencial e esttica, ou por um giroscpio (turn and bank). Os instrumentos do motor normalmente incluem um tacmetro, medidores das presses do leo e do combustvel, medidor da temperatura do leo, e indicador da quantidade de combustvel. Alm desses, algumas aeronaves que so equipadas com motores convencionais, possuem ainda indicadores de: presso de admisso, temperatura da cabea do cilindro e temperatura do ar do carburador. As aeronaves equipadas com motores a turbina tero indicadores da temperatura da turbina, ou do tubo de escapamento, e podero ter tambm indicadores da razo de presso dos gases do escapamento. Os instrumentos de navegao fornecem informaes que possibilitam ao piloto comandar a aeronave em cursos acuradamente definidos. Esse grupo de instrumentos inclui um relgio, bssolas (bssola magntica e indicador giroscpico de direo), rdios e outros instrumentos para apresentar informaes de navegao ao piloto. CAIXAS DE INSTRUMENTO O mecanismo do instrumento est protegido por uma caixa formada por uma ou duas peas. So usados vrios materiais, tais como liga de alumnio, liga de magnsio, ferro, ao, ou plstico, na fabricao das caixas de instrumentos. Baquelite o plstico mais utilizado. As caixas, para os instrumentos operados eletricamente, so feitas de ferro ou ao; esses materiais permitem um caminho para o campo de fora magntico perdido, que, de outra maneira, iria interferir com os equipamentos de rdio e eletrnicos. Alguns mecanismos de instrumentos esto embalados em caixas vedadas ao ar, enquanto outras caixas possuem um orifcio de ventilao. MOSTRADORES A numerao, as marcaes do mostrador e os ponteiros dos instrumentos so freqentemente cobertos com uma pintura brilhante, o sulphide calcium, que uma substncia que brilha horas aps a exposio na luz. Outros instrumentos tm uma camada fosforescente, que brilha somente quando estimulada por uma pequena lmpada ultravioleta instalada na cabine. Alguns instrumentos so marcados com uma combinao de sais, xido de zinco e shellac radioativo. MARCAES DE LIMITES Indicam quando um sistema em particular, ou componente, est operando em uma desejada e segura gama de operao, ou em condies inseguras. As cores geralmente usadas como marcaes de limites so: o vermelho, o amarelo, o verde, o azul ou o branco. Uma linha vermelha radial pode ser usada para indicar alcances mximos e mnimos. Operaes alm dessas marcas limites so perigosas e devem ser evitadas. O arco azul indica limites onde operaes so permitidas sob certas condies, o arco verde indica alcance normal de operao em operaes contnuas, a cor amarela usada para indicar cautela. Uma marca de referncia branca pintada entre o vidro do mostrador e a caixa do instrumento, para indicar o movimento do vidro, em todos os instrumentos onde os limites de operao so pintados no vidro do mostrador.

PAINIS DOS INSTRUMENTOS Os instrumentos so montados no painel na cabine de pilotagem, de forma que os mostradores so totalmente visveis ao piloto ou co-piloto.

Os painis de instrumentos so comumente construdos com uma chapa de alumnio resistente o suficiente para evitar flexo. Os painis so no-magnticos, e pintados com uma tinta fosca para evitar brilho ou reflexo. O painel de instrumento frontal conhecido como o painel Principal de instrumentos, par a diferenci-lo dos painis adicionais construdos na parte superior ou de lado no compartimento de vo. Alguns instrumentos tm um formato que permite sua montagem por trs do painel. Porcas colocadas nos cantos dos instrumentos permitem a sua fixao com parafusos; geralmente na parte frontal desses instrumentos no tem bordas, esses instrumentos podem, tambm, ser montados pela parte frontal do painel e afixados com parafusos e porcas. Os painis de instrumentos geralmente so montados em coxins para absorver impactos de baixa freqncia e alta amplitude. O tipo e o nmero de coxins usados nos painis de instrumentos so determinados pelo peso da unidade. INDICADORES DE PRESSO (MANMETROS) So usados para indicar a presso na qual o leo do motor est sendo forado atravs dos rolamentos, nas passagens de leo e nas partes mveis do motor, e a presso na qual o combustvel entregue ao carburador ou controle de combustvel. Esses instrumentos so usados tambm para medir a presso no ar dos sistemas de degelo e giroscpicos, medem tambm as misturas ar/combustvel na linha de admisso, e a presso de lquidos e de gases em diversos outros sistemas.

Instrumentos dos motores Dois tipos de instrumentos de indicar temperatura do leo so disponveis para uso no painel de instrumentos do motor. Um tipo consiste de uma resistncia eltrica. A indicao de temperatura de leo trabalha com uma corrente eltrica fornecida pelo sistema C.C. da aeronave. O outro tipo, um termmetro capilar de leo, um termmetro do tipo a vapor consistindo de um bulbo conectado por um tubo capilar a um tubo Bourdon. Um ponteiro conectado ao tubo Bourdon, atravs de um mecanismo multiplicador, indica no mostrador a temperatura do leo. O sistema de leo do motor est ligado ao interior do tubo Bourdon. A presso do leo existente no sistema, atuando no interior do tubo causa uma deformao pela expanso da pea, devido fora da presso. Quando no h presso, a pea por ser flexvel, retorna a sua posio original.

Indicadores de presso hidrulica Os mecanismos usados no recolhimento ou abaixamento do trem de pouso, ou os flapes, na maioria dos avies so operados por um sistema hidrulico. Os indicadores de presso hidrulica so projetados para indicar, ou a presso do sistema completo, ou a presso de uma unidade em particular no sistema. O estojo desse instrumento contm um tubo Bourdon e um mecanismo de coroa e pinho, atravs dos quais os movimentos de deformao do turbo Bourdon so amplificados e transferidos para o ponteiro. A posio do ponteiro no mostrador calibrado indica a presso hidrulica em libras por polegada ao quadrado. Alguns sistemas usam um acumulador de presso para manter uma reserva de fluido hidrulico sob presso em qualquer tempo. Em tais casos, o indicador de presso registra permanentemente a presso no acumulador. Em outros sistemas hidrulicos a presso de operao gerada somente quando necessria, e o registro de presso no instrumento somente aparecer durante essas condies.

Indicadores de presso do sistema de degelo H um instrumento que mede a presso do sistema, medindo a diferena entre a presso atmosfrica e a presso no interior do sistema de degelo, indicando se h suficiente presso para operar os boots degeladores. O instrumento tambm fornece ao sistema um mtodo de medida ao se ajustar a vlvula de alvio e o regulador do sistema degelo. A presso do sistema de degelo entra no tubo Bourdon atravs de uma conexo na parte posterior do instrumento. Quando instalado e conectado num sistema de presso de degelo do avio o indicador do instrumento permanece em zero, a no ser que o sistema degelo esteja operando. O ponteiro do instrumento flutuar de zero PSI at, aproximadamente, oito PSI sob condies normais, porque os boots degeladores so intermitentemente inflados e esvaziados. Esta flutuao normal e no dever ser confundida com oscilao.

Indicadores de medir presso tipo diafragma A presso ou suco a ser medida admitida ao interior do diafragma sensvel a presso, atravs de um furo na parte traseira do estojo do instrumento. Uma presso oposta, geralmente a presso atmosfrica, aditivada atravs de um respiro na caixa do instrumento. Como as paredes do diafragma so muito finas, o aumento de presso causar uma expanso no diafragma; e uma diminuio de presso causar uma contrao no diafragma. Qualquer movimento do diafragma transmitido ao ponteiro por meio de um eixo, engrenagem e pinho que so conectadas parte da frente. Esse instrumento mede tambm a presso diferencial, porque indica a diferena entre a presso esttica admitida pelo respiro do instrumento, e a presso dinmica ou fluxo dentro do diafragma.

Indicadores de suco So usados nos avies para indicar a quantidade de suco que aciona os instrumentos giroscpicos movidos por ar. Os rotores dos instrumentos giroscpicos so mantidos em movimento por correntes de ar dirigidas contra as palhetas do rotor. Essas correntes de ar so produzidas pelo bombeamento de ar para fora das caixas do instrumento por uma bomba de vcuo. A presso atmosfrica, ento, fora o ar para o interior dos estojos dos instrumentos atravs de filtros, e este ar que dirigido contra as palhetas do rotor para mov-los e gir-los. O indicador de suco tem um respiro para a atmosfera ou para a linha do filtro de ar, e contm em diafragma sensvel presso e mais o mecanismo usual multiplicador que amplifica o movimento do diafragma e transfere esse movimento ao ponteiro. A leitura do instrumento de suco indica a diferena entre a presso atmosfrica e a presso negativa no sistema de vcuo. Indicadores da presso de admisso O instrumento projetado para presso absoluta. Esta presso a soma da presso do ar e a presso adicional criada por um compressor. O mostrador do instrumento calibrado em polegadas de mercrio (HG). Quando o motor no est funcionando, o indicador de presso de admisso registra a presso atmosfrica esttica. Quando o motor est funcionando, a leitura obtida no indicador de presso de admisso depende da rotao do motor. A presso indicada a presso imediatamente antes da entrada nos cilindros do motor. O instrumento contm um diafragma aneride, e uma conexo que transmite o movimento do diafragma ao ponteiro. Quando se instala um indicador de presso de admisso, um cuidado especial tomado para assegurar que o ponteiro est na posio vertical quando registrar 30 polegadas de HG. O indicador de presso da admisso deve ter a mesma leitura de presso, se isto no ocorre, o instrumento deve ser substitudo por outro que esteja operando adequadamente. Para limpar uma obstruo, as linhas podem ser desligadas e assopradas com ar comprimido. O mecanismo do instrumento pode ser verificado quanto a vazamentos, desconectando-se a linha final do motor e aplicando presso de ar at que o instrumento indique 50 polegadas de mercrio ento, a linha deve ser rapidamente fechada. Se o ponteiro do instrumento retorna a indicar a presso atmosfrica, porque existe um vazamento. Se um vazamento est evidente, mas no pode ser localizado, o instrumento deve ser substitudo.

SISTEMA PITOT ESTTICO Trs dos mais importantes instrumentos de vo esto conectados a um sistema Pitot esttico. Esses instrumentos so: o indicador de velocidade aerodinmica, o altmetro e o indicador de razo de subida (Climb). O Sistema de Pitot ou Tubo de Pitot, como chamado, consiste de duas sees. A seo da frente do tubo de Pitot est aberta por um furo que recebe a fora total de presso de ar de impacto, no final desta seo existe uma pea que protege o Tubo de Pitot da umidade e da sujeira, que poder ser soprada para dentro do tubo. A presso produzida pelo ar de impacto, dentro do Tubo de Pitot, conduzida atravs de um tubo para uma cmara dentro do instrumento indicador de velocidade aerodinmica. O Tubo de Pitot tem o formato de uma barbatana de tubaro. A seo traseira do Tubo de Pitot est equipada por pequenos orifcios nas superfcies superiores e inferiores. A seo esttica contm um tubo que conectado ao velocmetro, ao altmetro e ao indicador de razo de subida (Climb). Muitos tubos de Pitot so providos com elementos aquecedores, para prevenir a formao de gelo durante o vo em temperaturas muito baixas. Durante condies de formao de gelo, elementos de aquecimento eltrico podem ser ligados por meio de uma chave na cabine. Este circuito eltrico para o elemento de aquecimento poder ser conectado atravs da chave de ignio do motor (no caso da chave de aquecimento do Pitot ser deixada por esquecimento na posio ligado, no haver danos bateria quando o motor no estiver operando). O Tubo de Pitot montado no lado de fora do avio, em um local onde o fluxo de ar menos sujeito a turbulncia. Em muitos avies equipados com um Tubo Pitot, uma fonte alternada de presso esttica est disponvel para uso em emergncia. Outro tipo de sistema de Pitot projetado com a localizao das fontes para o Pitot e presso esttica situados em diferentes posies no avio. A presso esttica neste tipo de sistema de Pitot obtida atravs de uma linha de presso esttica, que est ligada a um orifcio ou vrios orifcios localizados na fuselagem ou seo do nariz. Em aeronaves equipadas com sistema de presso esttica poder haver dois suspiros; um em cada lado do avio. Trs unidades adicionais: controlador de presso da cabine, instrumento de presso diferencial da cabine e sistema de piloto automtico esto integrados no sistema esttico.

Altmetros Eles todos dispem de elementos sensveis a mudanas de presso (anerides), que se expandem ou contraem com a mudana de presso nos diferentes nveis de vo. A expanso ou contrao do aneride com as mudanas de presso move um sistema de articulao com os ponteiros, que assim indicam a presso em nmeros de altitude. Os altmetros so construdos com um material bi-metlico, e como o prprio nome indica, este dispositivo construdo de dois metais e executa a funo de compensar o efeito que a temperatura tem nos metais do mecanismo do aneride.

A indicao de altitude pelos altmetros em uso corrente varia, desde o tipo de mltiplos ponteiros ao nico e simples ponteiro, de um tipo digital e tipos mais simples. O mostrador de um altmetro tpico est graduado com numerais de 0 a 09. Esses ponteiros fazem com que o mostrador calibrado indique a altitude do avio. O ponteiro mais curto indica a altitude em dezenas de 1.000 ps, o ponteiro intermedirio em 1.000 ps, e o ponteiro mais longo em centenas de ps em incrementos de 20 ps. Uma escala baromtrica localizada na face direita do instrumento pode ser calibrada por um boto localizado no lado inferior esquerdo do instrumento. A escala baromtrica indica a presso baromtrica em polegadas de mercrio. Como a presso atmosfrica muda continuamente, a escala baromtrica deve ser sempre colocada de acordo com a presso no local onde o altmetro indicar a altitude correta do avio acima do nvel do mar. Quando o boto de ajuste de presso girado, a escala baromtrica, os ponteiros e o elemento aneride so movidos para alinhar o mecanismo do instrumento com o novo ajuste do altmetro. Duas marcas de ajuste interior e exterior indicam a presso baromtrica em ps de altitude. Elas operam em conjunto com a escala baromtrica e as indicaes so lidas no mostrador do altmetro. A marca exterior indica centenas de ps, a marca interior milhares de ps. Como h um limite para as graduaes que podem ser ajustadas na escala baromtrica, marcas de ajuste so usadas quando a presso baromtrica a ser lida est fora dos limites da escala.

Erros de altmetros Um erro muito comum que a escala no est corretamente orientada para as condies padro de presso. Outro erro mecnico um erro produzido por inrcia. Este erro provocado quando a aeronave est mantendo uma determinada altitude por um perodo longo, e subitamente faz uma mudana muito grande de altitude. Um erro ou desvio, provocado no altmetro causado pelas propriedades elsticas do material com o qual construdo o instrumento. Este erro ser eliminado com pequenas subidas ou descidas, ou aps manter-se uma nova altitude por um perodo de tempo razovel. Em adio aos erros no mecanismo do altmetro, outro erro, chamado erro de instalao afeta a exatido das indicaes. O erro causado pela mudana de alinhamento do respiro de presso esttica com o vento relativo. A mudana de alinhamento causada pelas mudanas na velocidade da aeronave, ou seu ngulo de ataque em vo, ou pela localizao da sada esttica (respiro) em um campo de distrbio de ar (turbulncia). A instalao no apropriada ou danos ao Tubo de Pitot tambm resultaro de indicaes imprprias de altitude. Indicadores de razo de subida (Climb) O indicador de razo de subida ou velocidade vertical um instrumento que mede a presso diferencial, e indica a razo na qual o avio est subindo ou descendo. O Indicador de razo de subida (Climb) est ligado ao sistema esttico, e sente a razo de mudana na presso esttica. A mudana na razo de altitude, como mostrado no instrumento positiva numa subida e negativa quando descendo em altitude. Se o avio est ganhando altitude, o ponteiro move-se para cima de zero at 6.000 ps por minuto, e se o avio move-se para baixo h uma indicao de zero at 6.000 ps por minuto. O estojo do instrumento selado, com a exceo de um pequeno orifcio de conexo linha esttica do sistema Pitot. Dentro do estojo selado do indicador de subida h um diafragma com uma articulao, conectando a engrenagem ao ponteiro indicador. Ambos, o diafragma e o estojo, recebem ar em presso atmosfrica da linha esttica. Quando a aeronave est subindo, a presso do diafragma diminui, mas devido ao retardo de medio da passagem restrita dentro do instrumento, a presso permanece maior e causa uma contrao no diafragma. O

movimento do diafragma atuar o mecanismo, levando o ponteiro a indicar uma razo de subida. Quando a aeronave est nivelada, a presso no estojo do instrumento a mesma presso dentro do diafragma. O diafragma retorna a sua posio neutra e o ponteiro retorna a zero. Numa descida as condies de presso so reversas. O tempo de equalizao das presses de aproximadamente 6 a 9 segundos. O Indicador Instantneo de Razo de Subida um desenvolvimento mais recente, que incorpora bombas de acelerao para eliminar as limitaes associadas com o vazamento da calibrao. Por exemplo, durante uma subida abrupta, a acelerao vertical faz com que as bombas forneam um ar extra para o diafragma para estabilizar a presso diferencial sem um tempo usual de retardo. Durante o nvel de vo com razo estvel, e descidas estveis, o instrumento opera da mesma maneira e princpios, como um indicador de subida convencional. Um sistema de ajuste a zero que pode ser controlado por um parafuso ou um boto permite o ajuste do ponteiro ao zero. O ponteiro de um indicador de subida dever indicar zero quando a aeronave estiver no solo, ou mantendo um nvel de vo de presso constante.

Indicador de velocidade aerodinmica Os velocmetros so instrumentos sensveis que medem a diferena de presso e indicam imediatamente a diferena entre a presso do ar de impacto e a presso esttica, que envolve uma aeronave em qualquer momento do vo. O Indicador de Velocidade Aerodinmica (velocmetro) consiste, primariamente, de um diafragma metlico e sensvel, cujos movimentos, resultando da diferena entre o ar de impacto e a presso esttica, so multiplicados por meio de engrenagens com molas, pinhes e um eixo para transformar um movimento do diafragma em movimento rotativo para o ponteiro, que indica velocidade do avio em medidas de n ou milhas por hora. Um velocmetro tpico, indicador de velocidade verdadeira, projetado para indicar a velocidade do ar desde 1.000 ps abaixo do nvel do mar at 50.000 ps acima do nvel do mar, e em condies de temperatura do ar desde +40 graus at -60 graus centgrados.

Indicador de nmero Mach Indicadores de nmero Mach ou maqumetros indicam a relao da velocidade do avio com a velocidade do som a uma altitude particular, e na temperatura existente a qualquer tempo durante o vo.

Um maqumetro comumente contm um diafragma de presso diferencial, que sente a presso do tubo pitot; e um diafragma aneride que sente a presso esttica dentro do instrumento. Por meios mecnicos, as mudanas nas presses so indicadas no mostrador do instrumento de nmeros Mach.

Indicadores combinados de velocmetro/maqumetro Indicadores combinados de velocmetro/ maqumetro so disponveis para avies onde o espao para os instrumentos limitado e desejvel que se apresente informao num indicador combinado. Estes instrumentos indicam a velocidade, o nmero Mach e o Mach limite atravs de leituras do ar de impacto (presso dinmica) e presses estticas lidas atravs de anerides. Estas unidades combinadas utilizam ponteiros duplos que mostram a velocidade aerodinmica numa escala fixa e a indicao do nmero Mach numa escala rotativa. Um boto localizado na parte inferior do instrumento disponvel para mover um indicador at a referncia de uma velocidade desejada.

INDICADORES DE INCLINAO E CURVA (TURN AND BANK) O indicador de inclinao e curva (Turn and Bank) tambm indicado como pau e bola, ou curva e derrapagem, indica a execuo correta de uma curva coordenada, e indica tambm a inclinao lateral de um avio em vo. O ponteiro de indicao de curva operado por um giroscpio movido por vcuo, por presso de ar, ou por eletricidade. O ponteiro de indicao de curva indica a razo, em nmeros de graus por segundo, na qual o avio est fazendo a curva sobre seu eixo vertical. Ele tambm fornece informao da quantidade de inclinao. O eixo de inclinao do giroscpio montado horizontalmente, enquanto o giro roda ao redor do seu eixo. A precesso giroscpica leva o rotor a inclinar-se quando o avio tambm se inclina. Devido direo da rotao, o giroscpio inclina-se sempre na direo oposta da qual o avio est girando, isto previne que o eixo de rotao esteja vertical superfcie da Terra. A ligao entre a montagem do giroscpio e a agulha do instrumento, chamado mecanismo reverso, faz com que a agulha indique a direo certa da curva. Se o instrumento est calibrado acuradamente, uma deflexo na agulha equivalente a sua largura significa, no indicador de 2 minutos, que o avio est fazendo uma curva razo de 3 graus por segundo ou curva padro (2 minutos para uma curva de 360 graus).

No indicador de 4 minutos, uma deflexo da agulha para qualquer lado equivalente a largura da agulha, indica que a aeronave est curvando a 1,5 graus por segundo ou metade da razo da curva padro (4 minutos para uma curva de 360 graus). O indicador de derrapagem (bola) uma parte do instrumento que consiste num simples inclinmetro que um tubo de vidro selado contendo querosene dentro do qual oscila uma bola preta de gata ou uma esfera comum de ao que est livre para mover-se dentro do tubo.

SISTEMA DE INDICAO REMOTA TIPO SINCRO Um sistema Sincro um sistema eltrico usado para transmitir informao de um ponto para outro. A maioria dos instrumentos indicativos de posio funciona como um sistema Sincro. H diferentes tipos de sistemas Sincro e os trs sistemas mais comuns so: Autosyn, Selsyn e Magnesyn. Sistemas Selsyn C.C. Os sistemas Selsyn C.C. fazem parte de um mtodo eltrico, amplamente usado para indicar a condio mecnica remota. Especificamente, os sistemas Selsyn C.C. podem ser usados para mostrar o movimento e a posio do trem de pouso retrtil dos flapes da asa, nos flapes do motor (Cowlflaps) nas portas de reaquecimento do leo ou partes similares mveis do avio. O sistema Selsyn consiste de um transmissor, um indicador e a cablagem de conexo. A voltagem necessria para operar o sistema Selsyn fornecida pelo sistema eltrico do avio.

Sistema magnesyn O Sistema Magnesyn um sistema eltrico de sincronia prpria, usado para transmitir a direo de um campo magntico de uma bobina para outra. O sistema de posio Magnesyn essencialmente um mtodo de medir a quantidade de movimento de tais elementos, como: os Flapes da asa e flapes de refrigerao do motor, compensadores, o trem de pouso, ou outras superfcies de controle. As duas unidades principais do sistema so: o transmissor e o indicador. O movimento da superfcie de controle do avio causa um movimento proporcional do eixo transmissor. Este, por sua vez, causa deslocamento rotativo do magneto. As variaes de voltagem so sentidas no Magnesyn, dependendo da posio do magneto. A voltagem transmitida ao indicador Magnesyn, que indica em um mostrador os valores recebidos do transmissor.

INDICAES REMOTAS DE PRESSO DE LEO E DE COMBUSTVEL Indicaes remotas de presso de leo e combustvel podem ser convenientemente obtidas atravs do uso de vrios sistemas sincro. O tipo de sistema sincro usado pode ser o mesmo, seja para leo ou para medir presso de combustvel, entretanto, um sistema de medir presso de leo no usualmente intercambivel com um transmissor para medir combustvel. A presso do leo causa um deslocamento linear no rotor do sincro. A quantidade de deslocamento proporcional a presso, e as variaes de voltagens so indicadas pelo estator sincro.

SISTEMA DE QUANTIDADE DE COMBUSTVEL TIPO CAPACITOR O sistema de medir combustvel do tipo capacitor um dispositivo eletrnico de medir combustvel, que determina com exatido o peso do combustvel nos tanques de um avio. Os componentes bsicos do sistema so: um indicador, uma sonda do tanque, uma unidade ponte e um amplificador. Em alguns sistemas, a unidade ponte e o amplificador formam uma s unidade montada na mesma caixa. Sistemas mais modernos foram projetados com a unidade ponte e um amplificador transistorizado, construdo dentro do estojo do instrumento. Uma mudana na quantidade de combustvel de um tanque causa uma mudana na capacitncia da unidade do tanque. Essa unidade do tanque faz parte de um circuito de capacitncia. A capacitncia de um capacitor depende de trs fatores: 1) A rea das chapas; 2) A distncia entre as chapas; 3) O dieltrico constante do material entre as chapas. O nico fator varivel da unidade do tanque o dieltrico do material entre as chapas. Quando o tanque est cheio, o material dieltrico todo combustvel. Sua constante dieltrica de 2,07 a 0C comparado a um dieltrico constante de um para o ar. Quando um tanque est com combustvel at a metade existe ar entre as metades superiores das placas, e combustvel entre as placas em sua parte inferior. Assim, o capacitor ter menor capacitncia do que tinha antes quando o tanque estava cheio. Quando o tanque est vazio, haver somente ar entre as placas e, conseqentemente, a capacitncia ainda menor. Um voltmetro est conectado do centro da bobina do transformador at um ponto entre os dois capacitores. Se as duas capacitncias so iguais a queda de voltagem ser igual, e a voltagem entre o centro e o ponto "P" ser zero. Assim que a quantidade de combustvel aumenta, a capacitncia da unidade do tanque aumenta causando maior fluxo de corrente na unidade do tanque e no circuito. Isto causar a existncia de uma voltagem atravs do voltmetro, que est ligado em fase com a voltagem aplicada ao transformador. Se a quantidade do tanque diminui, haver um menor fluxo da corrente no lado do tanque. A voltagem atravs do voltmetro est agora fora de fase com a voltagem aplicada ao transformador. SISTEMAS DE INDICAO DO NGULO DE ATAQUE O sistema de indicao do ngulo de ataque detecta o ngulo de ataque do avio de um ponto na lateral da fuselagem, e fornece informaes para o controle e atuao de outras unidades e sistemas no avio.

Um sistema tpico de ngulo de ataque fornece sinais eltricos para a operao de um atuador dos pedais do leme, o que alerta o operador de um estol iminente quando o avio est se aproximando de um ngulo de ataque crtico. Quando um ngulo de ataque do avio mudado e, subseqentemente, a posio do potencimetro transmissor alterada, um erro de voltagem existe entre o potencimetro transmissor e o potencimetro receptor. Fluxos de corrente atravs de um rel sensvel polarizado rodam um servo motor no indicador. O servo motor energiza o receptor potencimetro na direo exigida para reduzir a voltagem, e restaurar o circuito a uma conduo eletricamente equilibrada. O ponteiro indicador est ligado, e se move com o receptor potencimetro para indicar no mostrador o ngulo de ataque relativo.

INDICADOR DE RPM (TACMETRO) O indicador tacmetro um instrumento para indicar a velocidade do eixo de manivelas de um motor a pisto, e a velocidade do eixo principal de uma turbina. Sistema indicador mecnico O sistema indicador mecnico consiste de um indicador conectado ao motor por um eixo flexvel de trao. O indicador contm um contrapeso acoplado ao mecanismo que aciona um ponteiro. Sistema de indicao eltrico O sistema tpico de tacmetro um gerador C.A. de trs fases, acoplado ao motor do avio e conectado eletricamente a um indicador, montado no painel de instrumentos. Estas duas unidades so conectadas por uma cablagem eltrica. O gerador transmite fora de trs fases ao motor sincro no indicador. O Tacmetro duplo consiste de duas unidades indicadoras de tacmetro montadas no instrumento nico. Um destes o tacmetro de helicptero com sincroscpio, um instrumento que indica simultaneamente a velocidade de rotao do motor principal e a velocidade de rotao do rotor, e o deslizamento do rotor devido ao mau funcionamento da frico ou velocidade excessiva do rotor, quando a frico for desengajada em vo.

SINCROSCPIO O sincroscpio um instrumento que indica se dois (ou mais) motores esto sincronizados, isto se eles esto operando na mesma RPM. O instrumento consiste de um pequeno motor eltrico, que recebe corrente eltrica do gerador do tacmetro de ambos os motores. O sincroscpio projetado de forma que, a corrente do motor que gira mais depressa, controla a direo na qual o motor do sincroscpio gira. Se ambos os motores esto operando a mesma velocidade, o motor do sincroscpio no opera. necessrio designar um dos dois motores como motor mestre, para que as indicaes do sincroscpio possam ser teis.

O rotor de cada sincroscpio est eletricamente conectado ao gerador do tacmetro do motor, designado como mestre, enquanto cada estator est conectado a cada um dos tacmetros dos outros motores.

INDICADORES DE TEMPERATURA Termmetro de resistncia eltrica Termmetros de resistncia eltrica so amplamente usados em muitos tipos de aeronave para medir o ar do carburador, a temperatura do leo e a temperatura do ar exterior. O elemento resistor sensvel a temperatura uma bobina feita de vrias ligas, tais como fio de nquel ou fio de mangans em material isolante apropriado. O indicador de resistncia eltrica um instrumento de medir resistncia. Seu mostrador calibrado em graus de temperatura em vez de ohms, e mede a temperatura usando uma forma modificada do circuito ponte de Wheatstone. O medidor ponte de Wheatstone opera do princpio de comparar um resistor desconhecido com outras resistncias conhecidas. Trs resistncias de valores iguais A, B e C esto conectadas a um circuito na forma de diamante, com uma resistncia de valor desconhecido (D). A resistncia desconhecida representa a resistncia do bulbo de temperatura, da resistncia eltrica do sistema termmetro. Um galvanmetro calibrado para ler em graus unido atravs do circuito: X e Y. Quando a temperatura faz a resistncia do bulbo se equalizar com as outras resistncias, nenhuma diferena em potencial existe entre os pontos X e Y no circuito, e nenhuma corrente flui na perna do galvanmetro do circuito. Se a temperatura do bulbo muda, sua resistncia tambm muda; e a ponte torna-se desbalanceada, causando um fluxo de corrente atravs do galvanmetro em uma direo ou em outra. O mostrador do galvanmetro calibrado em graus de temperatura, convertendo para o instrumento de medida de temperatura. A maioria dos indicadores feito com um parafuso de ajuste a zero na face do instrumento, de forma a ajustar o ponteiro a um ponto de referncia (a posio do ponteiro quando a ponte est equilibrada e nenhuma corrente flui atravs do medidor).

Indicador de temperatura bi-metlico A temperatura da maioria dos cilindros dos motores a pisto, refrigerados a ar, medida por um termmetro que tem seu elemento sensitivo de calor instalado em algum ponto de um dos cilindros (normalmente um cilindro mais quente).

No caso de motores a turbina, a temperatura dos gases do escapamento medida por sondas instaladas no cone de escapamento. Uma sonda um circuito ou uma conexo de dois metais diferentes; tal circuito tem duas conexes. Se uma das conexes aquecida a uma temperatura maior que a outra, uma fora eletromotiva produzida no circuito. Colocando um galvanmetro no circuito, esta fora pode ser medida. Os termopares condutores ou as sondas bi-metlicas so comumente construdos de ferro e constantan, porm, cobre e constantan, ou cromo e alumel so outras combinaes de metais de caractersticas fsicas diferentes em uso. O ferro e o constantan so os mais usados na maioria dos motores radiais, e o cromel e o alumel usado em motores a jato. Dois tipos comuns so do tipo gaxeta e do tipo baioneta. No tipo gaxeta, dois anis de metais diferentes so pressionados juntos para formar uma gaxeta tipo vela de ignio. Cada sonda, que forma uma conexo de retorno ao galvanmetro, deve ser construda do mesmo metal que a parte do termopar na qual est conectada. Por exemplo, um fio de cobre est conectado a um anel de cobre, e o fio de costantan dever estar conectado ao anel de constantan. Quando as sondas so desconectadas do indicador, a temperatura da rea da cabine ao redor do painel pode ser lida no instrumento. A razo disso, que a mola compensadora bi-metlica continua a agir como um termmetro.

Sistemas de indicao de temperatura dos gases EGT (Temperatura dos Gases do Escapamento) uma indicao varivel muito crtica da operao de uma turbina. O sistema de indicao de EGT fornece uma indicao visual na cabine, da temperatura dos gases do escapamento da turbina, enquanto eles esto deixando a unidade motora. Em algumas turbinas a temperatura dos gases do escapamento medida na entrada da turbina. Este sistema usualmente conhecido como TIT, temperatura da entrada da turbina (turbine inlet temperature). A principal desvantagem deste mtodo que o nmero de sondas requeridas torna-se maior, e a temperatura ambiente em que ele deve operar aumentada. Uma sonda de medir temperatura dos gases de escapamento montada num isolante de cermica e revestida de uma blindagem de metal. A sonda tem a forma de um tubo cilndrico que se projeta e fica localizado na sada dos gases; ela construda de cromel (uma liga de nquel-cromo) e alumel (uma liga de nquel e alumnio). As sondas medem o EGT da turbina em milivolts, e esta voltagem transmitida a um amplificador, no indicador na cabine, onde amplificada usada para energizar um pequeno servo motor, que move o do ponteiro indicador do termmetro.

TERMMETRO DE RESISTNCIA DE RAZO ELTRICA O sistema bsico de indicao de temperatura ponte de Wheatstone fornece indicaes exatas quando o ponteiro est no ponto de equilbrio no mostrador do instrumento. Quando o ponteiro se move fora do ponto de equilbrio o indicador ponte de Wheatstone est sendo muito afetado pelas variaes do fornecimento de voltagem. O magneto construdo de forma que haja uma abertura de ar entre o magneto e as bobinas, maior na base do que no topo. Isto produz uma maior densidade no fluxo que progressivamente maior partindo da base para a abertura no topo. A direo da corrente, atravs de cada bobina em relao a polaridade do magneto permanente, faz com que a bobina com a fluxo de corrente reaja no campo magntico mais fraco. Se a resistncia do bulbo de temperatura igual ao valor da resistncia fixa; e os valores iguais de corrente esto fluindo atravs da bobina; o torque nas bobinas ser o mesmo, e os ponteiros indicadores estaro na posio vertical (zero). Se a temperatura do bulbo aumenta, sua resistncia tambm aumentar causando a diminuio da corrente do ramo do circuito da bobina B. Conseqentemente o torque na bobina B diminui e a bobina A empurra no sentido para baixo num campo magntico mais fraco; A bobina A, com sua corrente mais fraca move-se para um campo magntico mais forte. Os sistemas de medir temperatura por indicao de razo, so usados para medir temperatura do leo do motor, do ar exterior e temperatura do ar do carburador em muitos tipos de avio. Eles so especialmente usados para indicar condies de temperatura, onde a exatido importante ou quando grandes variveis de fornecimento de voltagens existem.

SISTEMAS DE MEDIR FLUXO DE COMBUSTVEL (FUEL FLOW) Sistemas de indicao de fluxo de combustvel so usados para indicar consumo de combustvel. Um sistema tpico de medidor de fluxo de combustvel para o motor a pisto consiste de um transmissor de fluxo e um indicador. O transmissor est usualmente ligado na linha de combustvel que une a sada do carburador a vlvula de alimentao de combustvel, ou bico ejetor. O indicador est normalmente montado no painel de instrumentos. O sistema do fluxo usado nos motores a turbina na maioria das vezes um sistema mais complexo do que aqueles usados nos motores a pisto. No esquema mostrado, dois cilindros, um impulsor, e uma turbina so montados na linha principal de combustvel ligada ao motor. O impulsor movido a uma velocidade constante por um motor especial de trs fases. O impulsor montado formando um momento angular com o fluxo de combustvel fazendo com que a turbina gire at que a mola reguladora calibrada provoque o equilbrio de foras devido ao momento angular do fluxo de combustvel. A deflexo da turbina posiciona o magneto permanente no transmissor de posio a uma posio correspondente ao fluxo de combustvel na linha.

INSTRUMENTOS GIROSCPICOS Trs dos mais comuns instrumentos de vo: o indicador de atitude, o indicador de rumo e o indicador de inclinao e curvas (Turn and bank) so controlados por giroscpios. O giroscpio uma roda, ou disco, montado para girar em alta velocidade ao redor de um eixo, sendo tambm livre para girar em um ou mais eixos perpendiculares em seu movimento de rotao. Um giroscpio em alta velocidade oferece resistncia a qualquer fora que tente mudar a direo do eixo de rotao. Quando o rotor est girando em alta velocidade, o giroscpio demonstra uma de suas duas caractersticas giroscpicas. Ele adquire um alto grau de rigidez, e seu eixo aponta sempre na mesma direo, no importando para qual direo sua base seja movida. A rigidez giroscpica depende de diversos fatores de projeto: 1. Peso. Para um determinado tamanho uma massa pesada mais resistente a atuao de foras externas que uma massa mais leve. 2. Velocidade angular. Quanto maior a velocidade da rotao, maior rigidez ou resistncia deflexo. 3. Raio no qual o peso est concentrado. O mximo efeito obtido de uma massa quando o seu peso principal est concentrado perto da borda rodando em alta velocidade. 4. Frico do rolamento. Qualquer frico causa uma fora de deflexo para um giro. A mnima frico no rolamento mantm as foras de deflexo a um mnimo. Uma segunda caracterstica giroscpica a precesso, pela aplicao de uma fora ou uma presso a um giro sobre o seu eixo horizontal. A fora aplicada resistida, e o giroscpio em vez de girar sobre seu eixo horizontal pressiona sobre seu eixo vertical na direo indicada pela letra P. De uma maneira idntica se aplicarmos presso ao eixo ver tical, o giro pressiona sobre seu eixo horizontal na direo mostrada pela flecha P. Um giro montado livremente ou universalmente montado em trs anis com liberdade para girar em qualquer plano. No obstante da posio da base do giroscpio, o giroscpio tem a tendncia de permanecer rgido no espao. No indicador de atitude de um avio a barra horizontal controlada giroscopicamente para permanecer paralela ao horizonte natural e as mudanas de posio do avio em vo so mostradas ilustradamente no indicador do instrumento. A montagem semi-rgida, ou restrita do giroscpio, emprega dois anis limitando a rotao do rotor em dois planos somente. No indicador de curvas (turn and bank), a montagem semi-rgida fornece uma presso controlada do rotor, e a fora de precesso detectada no giro pela curva do avio causa agulha indicadora uma curva em vo.

FONTES DE FORA PARA OPERAO DE GIROSCPIO Os instrumentos giroscpicos podem ser operados por um sistema de vcuo ou por um sistema eltrico. Sistema de vcuo O sistema de vcuo provoca a rotao do giro succionando uma corrente de ar em direo as palhetas do rotor girando-o em alta velocidade, como opera uma roda de gua ou uma turbina. Uma bomba de vcuo ou um venturi podem ser usados para fornecer o vcuo, requerido para girar os rotores dos giroscpios-instrumentos. O valor do vcuo necessrio para operao de instrumentos est usualmente entre trs e meia polegadas, e quatro e meia polegadas, de mercrio e usualmente ajustado por uma vlvula de alvio de vcuo,

Sistema do tubo de venturi A linha que sai do giroscpio est conectada no tubo de venturi montada no exterior da fuselagem do avio. Atravs da velocidade aerodinmica normal de operao, a velocidade do ar pelo venturi cria suco suficiente para causar a rotao do giroscpio. Amplas variaes na velocidade ou na densidade do ar, ou restries ao fluxo de ar pela criao de gelo no tubo de venturi afetaro a garganta do venturi e, portanto afetando o giroscpio acionado pelo vcuo ali produzido. Como um rotor s atinge a velocidade normal de operao aps a decolagem, as checagens operacionais de prvo dos instrumentos acionados pelo venturi, no podem ser executadas.

Bomba de vcuo movida pelo motor A bomba de vcuo de palheta acionada pelo motor a fonte mais comum de suco para giros instalados em avies leves da aviao geral. Um tipo de bomba de palheta montado no eixo de acessrios do motor e est conectado ao sistema de lubrificao de forma que a bomba seja resfriada e lubrificada. Outro sistema comumente usado a bomba de suco seca tambm acionada pelo motor. A bomba opera sem lubrificao e a instalao no exige linhas para o suprimento normal de leo do motor e no h necessidade de separador de ar com o leo ou vlvulas. De um modo geral, os sistemas de bomba lubrificada por leo, so semelhantes. A principal desvantagem do sistema de vcuo com bomba de suco movida pelo motor do avio refere-se a indicaes imprecisas em vos a grandes altitudes.

GIROSCPIOS DE ATITUDE ACIONADOS POR SUCO Em um sistema tpico de giroscpios de atitude acionados por suco, o ar succionado atravs do filtro, e ento atravs de passagens no eixo traseiro e no anel interno do giroscpio, depois direcionado para dentro do alojamento onde dirigido contra as palhetas do rotor atravs de dois orifcios em lados opostos. O ar, ento, passa atravs de quatro orifcios igualmente localizados e distanciados na parte inferior da caixa do rotor e succionado pela bomba de suco ou venturi. Quatro orifcios de escapamento so cobertos at a metade por uma palheta pendular, que permite a descarga de volumes de ar iguais atravs de cada orifcio, quando o rotor est adequadamente ereto. Qualquer inclinao do rotor afeta o equilbrio total das palhetas pendulares fazendo com que uma palheta feche do par do lado oposto, enquanto a palheta oposta se abre na proporo correspondente. O aumento do volume de ar atravs do orifcio aberto exerce uma fora de precesso no alojamento do rotor, provocando a ereo do giroscpio; e a palheta pendular retorna a uma condio de equilbrio.

GIROCPIOS OPERADOS POR PRESSO A disponibilidade de bombas de presso, na qual nenhuma lubrificao seja necessria, faz com que os sistemas de giros operados por presso sejam possveis. Em tais instalaes, o ar comprimido sob presso atravs de instrumentos giroscpicos, em vez de serem sugados atravs do sistema. INDICADORES ELTRICOS DE ATITUDE O indicador tpico de atitude ou giro horizonte, como s vezes conhecido, tem um giro que procura a posio vertical e o eixo de rotao com tendncia a apontar ao centro da terra. O giro est ligado a uma barra horizontal e estabiliza uma esfera onde se encontram marcas de atitude. A esfera, a barra horizontal e um ponteiro de referncia se move, com as mudanas na atitude da aeronave. Leituras combinadas nestas indicaes do instrumento fornecem uma apresentao contnua e ilustrada da posio do avio, inclinao e cabragem em relao superfcie da terra. Um motor giroscpico movido por corrente alternada, de 115 volts e 400 ciclos. O giro com uma rotao de 21.000 rpm mantido por um eixo e anis de montagem (ginbals), ligado ao eixo do rotor. A face do mostrador do indicador de atitude tem marcas de 0, 10, 20, 30, 40 e 60 graus de inclinao e so usadas com um ponteiro indicador de curva, para indicar os ngulos de inclinao para a esquerda ou para a direita. Um im ligado ao topo do eixo do giroscpio gira a aproximadamente 21.000 rpm. Em volta deste im, mas no afixado, h uma luva que gira por trao magntica a aproximadamente 44 at 48 rpm. As esferas de ao esto livres para mover-se ao redor da luva. Se o efeito da fora de gravidade no estiver alinhado com o eixo do giro, as esferas de ao cairo para o lado mais baixo. A precesso resultante realinha o eixo de rotao verticalmente.

Compasso magntico (Bssola) O compasso magntico (bssola) um instrumento simples que opera no princpio da atrao magntica. Se uma barra imantada montada em um eixo para que esteja livre para girar num plano horizontal, sempre assumir uma posio com uma de suas extremidades apontando para o plo norte magntico da terra. Esta extremidade do im chamada de extremidade norte. A agulha do compasso no afetada somente pelo campo magntico da terra, mas tambm pelos campos magnticos criados quando o equipamento eltrico da aeronave operado, e por componentes metlicos na estrutura. Esses distrbios magnticos dentro do avio chamados desvios, defletem a agulha do compasso do alinhamento com o norte magntico. Para reduzir este desvio, cada compasso em um avio checado e compensado periodicamente, ajustando-se os ims do sentido N-S e do E-W. Os erros remanescentes, aps os ajustes do compasso, so registrados num carto de correo do compasso, montado prximo ao instrumento.

SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO O sistema de piloto automtico um sistema de controle automtico, que mantm a aeronave voando em qualquer rumo magntico previamente selecionado, e faz com que o avio retorne quele rumo quando for deslocado. O piloto automtico tambm mantm o avio estabilizado sobre os eixos horizontal e lateral. Os sistemas de piloto automtico fornecem controles para 1, 2 ou 3 eixos dos avies. Todos os sistemas de piloto automtico contm os mesmos componentes bsicos: 1. Giros, para sentir o que o avio est fazendo. 2. Servos, para movimentar as superfcies de controle. 3. Amplificador, para aumentar a fora dos sinais de giro numa amplitude suficiente para operar os servos. A maioria dos pilotos automticos modernos pode ser descrito em termos dos seus trs maiores canais: 1. O leme de direo. 2. O aileron. 3. Os canais dos profundores. O canal do leme de direo recebe dois sinais que determinam quando e o quanto o leme de direo dever mover-se. O primeiro sinal o sinal de direo, sinal de curso, originado em um sistema de compasso. O segundo sinal recebido o sinal de razo - sempre que o avio est cursando sobre o eixo vertical. Esta informao fornecida pelo turn - and - bank, que indica a razo de curva. O servo gira o leme de diro na apropriadamente para fazer com que o avio retorne ao curso magntico selecionado anteriormente. Assim que a superfcie do leme de direo se move, um sinal de acompanhamento (follow up) criado e se ope ao sinal original. O canal do aileron recebe seu sinal de informao de um transmissor no indicador de giro horizonte. Qualquer movimento do avio sobre seu eixo longitudinal causar a unidade sensvel de giro, que desenvolva um sinal para corrigir aquele movimento. Quando os dois sinais se equivalem em magnitude, o servo pra de mover-se. Os circuitos que compe o canal dos profundores funcionam de modo similar aos circuitos do canal do aileron com a exceo de que o canal dos profundores detecta mudanas na atitude do avio em vo, isto , a posio do nariz do avio em relao ao horizonte. COMPONENTES BSICOS DE UM PILOTO AUTOMTICO A maioria dos sistemas consiste de quatro tipos bsicos de unidades, vrios interruptores e unidades auxiliares. 1. Os elementos de comando. 2. Os elementos sensveis. 3. Os elementos computadores. 4. Os elementos de atuao. Elementos de comando A unidade de comando (Controlador de Vo) manualmente operada para gerar sinais que faro com que o avio suba, desa, ou execute curvas coordenadas. Elementos sensveis O giro-direcional, giro turn - and - bank, giro atitude e controle de altitude so os elementos sensveis. Computador ou amplificador O elemento computador consiste de um amplificador ou pequeno computador de bordo. Elementos de atuao Os elementos de atuao de um sistema de piloto automtico so os servos que acionam as superfcies de comando.

SISTEMA DIRETOR DE VO Um sistema diretor de vo um sistema eletrnico que consiste de componentes eletrnicos que computaro (calcularo) e indicaro a atitude da aeronave necessria para ser mantida em uma condio de vo prdeterminada. Indicadores de comando no instrumento indicam a quantidade, a direo e a atitude que o avio deve ser movido para se obter o resultado desejado. Um sistema diretor de vo tem vrios componentes. Os componentes principais so: o giroscpio, o computador e o instrumento de apresentao na cabine. A seleo da funo VOR eletronicamente conecta o computador do diretor de vo ao receptor VOR. Sinais do ILS, localizador e rampa, so transmitidos e levados atravs de recep tores a bordo para o computador e apresentados como indicaes de comando na funo de manter altitude, vo nivelado; e mantido durante as fases de espera e curvas do procedimento.

SISTEMA ANUNCIADOR Mostradores coloridos so utilizados; usualmente lmpadas verdes para condies satisfatrias; amarelas para condies de alerta ou para condies limites de operao; lmpadas vermelhas para condies insatisfatrias.

SISTEMA DE ALERTA AUDITIVO Avies com trem de pouso retrtil usam um sistema de alerta auditivo, para alertar a tripulao de uma condio insegura. Uma condio de decolagem anormal, condio de pouso, condio de pressurizao, excesso de velocidade Mach, fogo no motor ou nas gndolas do alojamento do trem, chamadas no radio para a tripulao, e chamadas do sistema Secal (pouso).

SISTEMAS DE COMUNICAO E NAVEGAO

Comunicao e navegao so as principais funes do rdio na aeronave. Os sistemas de comunicao compreendem basicamente transmisso e recepo em fonia entre o avio e a terra ou outro avio. Receptores de balizamento (MARKER BEACON), sistemas de pouso por instrumentos (ILS, compreendendo sinais de rdio para aproximao e pouso: LOCALIZER e GLIDE SLOPE), equipamento de deteco da distncia (DME), radar meteorolgico, e sistemas de navegao por sinais de VHF (VOR), so algumas das aplicaes bsicas dos sistemas de navegao por rdio em uso nas aeronaves. PRINCPIOS BSICOS DO RDIO O princpio da comunicao pelo rdio pode ser ilustrado atravs de um simples transformador.

No h qualquer ligao direta entre os circuitos primrio e secundrio. A energia que ilumina a luz transmitida por um campo eletromagntico, alternado no ncleo do transformador. O conceito bsico da comunicao por rdio envolve a transmisso e recepo de ondas, de energia eletromagntica (rdio), atravs do espao. A corrente alternada que passa por um condutor, cria campos eletromagnticos que o envolvem. medida que a freqncia da corrente alternada aumenta, irradiada no espao em forma de ondas eletromagnticas. Um condutor que irradia deste modo chamado de antena transmissora. Para que uma antena irradie eficientemente, necessrio que um transmissor fornea uma corrente alternada na freqncia selecionada.

As ondas de rdio se propagam na velocidade aproximada de 186.000 milhas por segundo (300.000 quilmetros por segundo). Se um campo eletromagntico irradiado passar por um condutor, parte da energia do campo provocar a movimentao de eltrons no condutor. Esta circulao de eltrons constitui uma corrente que varia com as oscilaes no campo magntico. Desta forma, uma variao da corrente na antena irradiante, provoca uma variao semelhante da corrente num condutor (antena receptora) localizado distncia. Faixas de Freqncia O espaamento de freqncia de rdio na gama eletromagntica se estende de aproximadamente 30 kHz (QUILOHERTZ) a 30.000 MHz (MEGAHERTZ). Cada faixa produz diferentes efeitos na transmisso, sendo que as mais teis e presentemente utilizadas so:
GAMA DE FREQNCIA FAIXA Baixa Freqncia (L/F)...................... 30 a 300 kHz Freqncia Mdia (M/F).................. 300 a 3000 kHz Alta Freqncia (H/F)........................... 3 a 30 MHz Freqncia Muito Alta (VHF)............ 30 a 300 MHz Freqncia Ultra Alta (UHF)........... 300 a 3000 MHz Freqncia Super Alta (SHF)........ 3.000 a 30.000 MHz

COMPONENTES BSICOS DOS EQUIPAMENTOS Os componentes bsicos de um sistema de comunicaes so: microfone, transmissor, antena transmissora, antena receptora, receptor e fones, ou alto-falante.

Transmissores Um transmissor pode ser considerado como um gerador, que converte energia eltrica em ondas de rdio. Um transmissor deve desempenhar as funes: (1) Gerar um sinal de RF (freqncia de rdio), (2) Amplificar o sinal de RF; e (3) Proporcionar um meio de modular o sinal de RF. O transmissor possui um circuito oscilador para gerar o sinal de RF (ou uma sub-harmnica da freqncia de transmisso, caso sejam utilizados duplicadores ou multiplicadores de freqncia), e circuitos amplificadores para elevar a sada do oscilador ao nvel de potncia necessria operao adequada. A fonia (udio) adicionada ao sinal de RF por um circuito especial chamado modulador. O modulador utiliza o sinal de udio para variar a amplitude ou a freqncia do sinal de RF. Se for variada a amplitude, o processo denominado modulao em amplitude ou AM. Se for variada a freqncia, o processo conhecido como modulao em freqncia ou FM. O nvel de potncia, gerado por um transmissor, afeta a fora do campo magntico irradiado pela antena. Desta forma, conclui-se que, quanto maior a potncia de sada de um transmissor, maior ser a distncia que o seu sinal ser recebido. Os transmissores de VHF usados nos avies monomotores, ou mesmo bimotores leves, variam em potncia de 1 a 30 watts, dependendo do modelo especfico do rdio. Entretanto, os equipamentos mais utilizados tm potncia de 3 a 5 watts. Os avies executivos e os de transporte comercial so equipados com transmissores de VHF, com uma potncia de sada de 20 a 30 watts. A maior parte dos transmissores apresenta seleo para mais de uma freqncia. A freqncia do canal selecionado determinada por um cristal. Os transmissores podem possuir at 680 canais. Receptores O receptor de comunicao deve selecionar os sinais de radiofreqncia, e converter a informao neles contida, de forma que se possa utiliz-la, quer em sinais de udio para comunicao, ou em sinais de udio ou visuais para navegao.

Ondas de rdio de muitas freqncias esto presentes no ar. Um receptor deve ser capaz de selecionar a freqncia desejada dentre as demais, e amplificar a baixa voltagem do sinal AC. O receptor possui um circuito demodulador para obter a informao. Se o circuito demodulador sensvel a mudanas de amplitude usado nos aparelhos AM e denominado detector. Um circuito demodulador, que sensvel a mudanas de freqncia, utilizado para recepo FM, e conhecido como discriminador. Circuitos amplificadores no receptor elevam o sinal de udio a um nvel de potncia, capaz de acionar devidamente os fones ou alto-falante. ANTENAS Uma antena um tipo especial de circuito eltrico, elaborado para irradiar e receber energia eletromagntica. Como foi mencionada anteriormente, uma antena transmissora um condutor que irradia ondas eletromagnticas quando por ele circula uma corrente de radiofreqncia. As antenas se apresentam em vrios formatos, dependendo da utilizao para a qual foram construdas e, tambm, da freqncia de transmisso. As antenas transmissoras de comunicao irradiam os sinais em todas as direes. Entretanto, constroem-se antenas especiais para irradiar especificamente numa certa direo, ou obedecendo a um determinado padro de emisso. A antena receptora deve deter as ondas eletromagnticas presentes no ar. A forma e o tamanho da antena receptora variam de acordo com a utilizao especfica, para a qual ela foi projetada. Nos equipamentos de comunicao instalados a bordo, a mesma antena normalmente utilizada para a recepo e transmisso de sinais.

Microfones O microfone essencialmente um conversor de energia, que transforma a energia acstica (som) em energia eltrica. Quando se fala no microfone, as ondas de presso acsticas geradas atingem o diafragma do microfone, fazendo-o movimentar-se para dentro e para fora (vibrar), de acordo com a presso instantnea aplicada. O diafragma est conectado a um dispositivo que provoca um fluxo de corrente, proporcional presso aplicada. As transmisses de rdio de boa qualidade dependem dos seguintes fatores: (1) intensidade da voz, (2) velocidade da fala, (3) pronncia e fraseologia. FONTES DE ALIMENTAO A fonte de alimentao o componente que fornece as voltagens e as correntes corretas, para operar o equipamento de comunicaes. Dispositivos eletromecnicos utilizados como fonte de alimentao eletrnica, incluem os dinamotores e inversores. O dinamotor desempenha a funo dupla de motor e gerador, transformando a voltagem muito mais baixa do sistema eltrico da aeronave, numa voltagem relativamente elevada. O multivibrador outro tipo de fonte de voltagem, utilizado para obter uma alta voltagem CA ou CC, a partir de uma voltagem CC relativamente baixa. Utiliza-se um inversor para suprir a corrente alternada necessria. SISTEMAS DE COMUNICAO O sistema mais comum de comunicao hoje em dia o sistema VHF. Alm deste equipamento, as aeronaves de grande porte so geralmente equipadas com sistema HF de comunicaes. Muitos sistemas de comunicaes VHF e HF das aeronaves utilizam transceptores. Um transceptor comporta simultaneamente o transmissor e o receptor, e apresenta circuitos comuns tais como: a fonte de alimentao, a antena e o sistema de sintonia. O transmissor e o receptor operam ambos na mesma freqncia, sendo que, o boto do microfone controla o momento em que o transmissor deve operar. Na ausncia de transmisso, o receptor opera normalmente. Considerando que peso e espao so fatores de importncia numa aeronave, o transceptor largamente utilizado.

Comunicaes VHF (Freqncia Muito Alta) Os equipamentos de comunicaes VHF nas aeronaves operam na faixa de freqncia compreendida entre 108,0 MHz e 135,95 MHz. Teoricamente, o alcance limitado distncia ao horizonte, sendo esta determinada pelas alturas das antenas transmissoras e receptoras.

Comunicaes HF (Alta Freqncia) O sistema de comunicaes HF utilizado para comunicaes a longa distncia. Os sistemas HF operam basicamente da mesma forma que os de VHF, utilizando, porm, a faixa de freqncia entre 3 MHz e 30 MHz. A comunicao longa distncia possvel com o rdio HF, devido o alcance maior das transmisses. Os transmissores de HF possuem maior potncia de sada que os de VHF. Aeronave com velocidade de cruzeiro abaixo de 300 m.p.h. utiliza, geralmente, um fio comprido como antena. Aeronave com velocidade mais elevadas possuem tubos (probes) especialmente projetados como antenas, e instalados no estabilizador vertical.

EQUIPAMENTOS DE NAVEGAO DE BORDO Esses sistemas incluem o de navegao VHF (VOR), o de pouso por instrumentos (ILS), o de deteco da distncia (DME), o de deteco automtica das estaes (ADF), o DOPPLER e o de navegao inercial (INS). Sistema de navegao VHF (VOR) O sistema de navegao VHF (VOR omnidirecional range) possibilita ao piloto a escolha do rumo, em relao estao selecionada dentro do alcance da aeronave, recebendo por este motivo a denominao VOR, ou seja, faixas omnidirecionais. A estao de VOR, na realidade, coloca a disposio do piloto 360 radiais ou rumos, correspondendo a feixes de rdio emitidos pela estao. As radiais podem ser consideradas linhas que se irradiam da antena transmissora como os raios de uma roda. A operao realizada dentro da gama de freqncia de VHF, 108,0 MHz e 117,95 MHz, o que permite uma boa imunidade s interferncias provocadas pela esttica atmosfrica ou de precipitaes. A informao para navegao apresentada visualmente num instrumento do painel. Adicionalmente utilizada uma unidade seletora de freqncia. Alguns fabricantes projetam um controle remoto de seleo de freqncia. Este seletor utilizado para sintonizar o receptor numa estao VOR de terra. O receptor VOR, alm da navegao radial, funciona como receptor "localizador" (sinal do LOCALIZER) durante a operao ILS (sistema de pouso por instrumento).

Alguns receptores VOR incluem tambm um receptor de ngulo de planeio (glide slope) numa nica unidade. Independente do modo pelo qual o equipamento VOR seja projetado, a informao do receptor VOR apresentada no instrumento CDI (indicador de desvio do rumo).

SETOR1

SETOR2

SETOR3

SETOR4

SETOR5

SETOR6

HSI HORIZONTAL SITUATION INDICATOR

SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS) O ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) opera na faixa de VHF da gama de freqncia de rdio. O ILS pode ser visualizado como uma "rampa" de sinais de rdio, na qual o avio pode "deslizar" com segurana para a pista. O sistema completo constitudo por um transmissor localizador da pista (LOCALIZER), um transmissor de ngulo de descida (GLIDE SLOPE) e feixes balizadores (MARKER BEACONS) para deteco de posio. O equipamento "LOCALIZER" produz um feixe de rdio cujo centro alinhado com o centro da pista. Para que o sinal correspondente situao da aeronave esteja no curso correto (ON-COURSE) o resultado a recepo de dois sinais, com igual intensidade: um modulado numa freqncia de 90 Hz; e o outro modulado a 150 Hz. Estando-se em um dos lados da linha central da pista, o sinal de sada do receptor apresenta uma predominncia no tom de 150 Hz. Esta rea denominada "setor azul". No outro lado da linha central da pista predomina o sinal de 90 Hz. Este o "setor amarelo". As estaes de "LOCALIZER" operam na freqncia de 108,0 MHz a 112,0 MHz, porm, s incluindo as decimais mpares. As freqncias, neste espaamento, com as decimais pares so dedicadas operao VOR. O receptor de navegao VOR funciona como receptor de "LOCALIZER" durante a operao ILS. O "GLIDE SLOPE" um feixe de rdio que fornece ao piloto orientao vertical, auxiliando-o a manter o ngulo correto de descida at a pista. Os sinais de "GLIDE SLOPE" so irradiados por duas antenas adjacentes ao "ponto de contato", operando na faixa de freqncia UHF de 339,3 MHz a 335,0 MHz. Os receptores de "GLIDE SLOPE" e "LOCALIZER/VOR podem estar em unidades separadas ou numa unidade nica. Os receptores de "LOCALIZER" e "GLIDE SLOPE" so controlados por um nico seletor, porquanto, a cada freqncia selecionada para "LOCALIZER" corresponder sempre uma determinada freqncia para "GLIDE SLOPE". As informaes provenientes dos receptores de "LOCALIZER" e "GLIDE SLOPE" aparecem no CDI (Indicador de Desvio do Rumo). O ponteiro vertical indica o "LOCALIZER", e o horizontal indica o "GLIDE SLOPE". Duas antenas so normalmente necessrias para a operao ILS: uma para o receptor de "LOCALIZER", tambm utilizada para navegao VOR; e a outra para o "GLIDE SLOPE".

FEIXES BALIZADORES (Marker Beacons) Os "MARKER BEACONS" so utilizados conjuntamente com o sistema de pouso por instrumentos. Os "MARKERS" so sinais de rdio que indicam a posio da aeronave ao longo de sua descida em direo pista. Dois "MARKERS" so empregados em cada instalao. A localizao de cada um deles identificada por um tom audvel e pelo acendimento de uma lmpada. Os transmissores dos "MARKER BEACONS" operam na freqncia fixa de 75 MHz, e so instalados ao longo da rota do procedimento para pouso. O feixe de irradiao da antena orientado diretamente para cima. O "MARKER" externo (OUTER) sinaliza o incio da descida para o pouso pelo ILS. O sinal do "MARKER" externo modulado por 400 Hz, produzindo nos fones um tom (trao) longo intermitente. O sinal do "MARKER" externo provoca ainda a iluminao de uma lmpada azul localizada no painel de comando. O "MARKER" intermedirio (MIDDLE) acha-se normalmente instalado a cerca de 3.500 ps do final da pista e modulado por um sinal de 1.300 Hz, que produz um tom mais agudo, intermitentemente curto e longo (pontos e traos). Uma lmpada mbar pisca para indicar que o avio est passando sobre o "MIDDLE MARKER". O equipamento de deteco de distncia (DME) est rapidamente substituindo o "MARKER" de aerovias. Este "MARKER" de 3,000 Hz e sua luz branca tem ainda aplicao como "MARKER" interno (INNER) em algumas pistas equipadas com ILS, categoria II, para sinalizar os locais que correspondem ao ponto de arremetida. EQUIPAMENTO DE DETECO DA DISTNCIA (DME) O objetivo do DME (DISTANCE MEASURING EQUIPMENT) fornecer uma indicao visual constante da distncia que o avio se encontra de uma estao de terra. A leitura apresentada pelo DME no uma indicao verdadeira da distncia, ponto a ponto, medida sobre a terra. O DME indica a distncia direta entre a aeronave e a estao de terra. O erro da distncia aumenta medida que a aeronave se aproxima da estao. Entretanto, entre 30 e 60 milhas este erro desprezvel. O DME opera na gama de freqncia UHF (ULTRA HIGH FREQUENCY) do espectro de rdio. As freqncias de transmisso compreendem dois grupos: de 962 MHz a 1.024 MHz e de 1.151 MHz a 1.212 MHz; as freqncias de recepo esto entre 1.025 MHz e 1.149 MHz. As freqncias de transmisso e sua recepo formam um par que corresponde a uma freqncia de VOR. Em algumas instalaes, o seletor de sinais do DME operado conjuntamente com o seletor do VOR, simplificando, assim, a operao. A aeronave acha-se equipada com um transceptor DME, que sintonizado para a estao de terra DME correspondente, comumente localizada junto a uma estao VOR. Este conjunto denominado VORTAC. O transceptor de bordo transmite um par de pulsos espaados para a estao de terra. O espaamento entre os pulsos utilizado para identificar o sinal como uma interrogao vlida de DME. Aps a recepo destes pulsos, a estao de terra transmite, tambm, pulsos, utilizando uma freqncia diferente. O tempo compreendido entre a interrogao do avio e a chegada da transmisso (rplica) da estao de terra computado pelo transceptor. O resultado corresponde distncia que separa a aeronave da estao de terra.

DETECTOR AUTOMTICO DA DIREO (ADF) O equipamento de navegao ADF constitudo basicamente por um receptor (rdio) equipado com antena direcionais, e utilizadas para determinar a direo da origem do sinal recebido. O ADF opera no espectro de baixa e mdia freqncia: de 190 KHz a 1.750 KHz. O equipamento ADF constitudo por um receptor, antena direcional ("LOOP"), antena no-direcional ("SENSE"), indicador e caixa de controle. Num tipo de sistema ADF, o "LOOP" gira 360, e recebe o sinal com maior intensidade, quando o seu plano se apresenta paralelo direo do sinal transmitido. medida que o

"LOOP" movimentado desta posio, o sinal torna-se mais fraco e atinge o nvel mnimo quando o plano da antena fica perpendicular direo do sinal transmitido. Esta posio do "LOOP" denominada "mnima" (NULL), sendo utilizada para a obteno da direo da estao. Entretanto, se o "LOOP" continuar a ser movimentado, observar-se- outro "mnimo" ao atingir 180 do "mnimo" anterior. Para sanar esta ambigidade de direes, o sistema ADF utiliza, alm do "LOOP", uma antena no direcional ("SENSE"). Utilizando circuitos especiais, no receptor do ADF, possvel determinar a direo correta da estao sintonizada. Outro tipo de sistema ADF utiliza "LOOP" fixo, com ncleo de ferrite, que funciona conjugado a um transformador rotativo chamado "RESOLVER" (ou gonimetro). O funcionamento deste ADF o mesmo que o descrito acima, excetuando-se a parte mvel que neste caso a bobina rotativa do "RESOLVER".

SISTEMA ATC (AIR TRAFFIC CONTROL) O sistema ATC, tambm conhecido como "TRANSPONDER", utilizado em conjunto com o radar de observao de terra, com a finalidade de fornecer uma identificao positiva da aeronave na tela de radar do controlador. O equipamento ATC instalado a bordo recebe uma "interrogao" do radar de terra em cada "varredura" da antena deste, e automaticamente transmite um sinal codificado, conhecido como "rplica" (REPLY). Os TRANSPONDERS instalados nas aeronaves geralmente operam com dois tipos de cdigos: A e B. O cdigo da identificao de vo (um dgito de quatro nmeros) designado para a aeronave durante o procedimento do plano de vo. Alguns TRANSPONDERS so tambm dotados de um codificador da altitude (cdigo C) em que se encontra a aeronave, de modo que possa inform-la ao controlador do radar de terra sempre que for devidamente interrogado.

SISTEMA DE NAVEGAO DOPPLER O sistema de navegao DOPPLER computa e apresenta, contnua e automaticamente, a velocidade em relao ao solo ("GROUND SPEED") e o ngulo de deriva (DRIFT ANGLE) de uma aeronave em vo. Esta informao fornecida sem o auxlio de estaes de terra, estimativa do vento ou qualquer outro dado. O DOPPLER emite continuamente uma onda eletromagntica "portadora", e determina as componentes de

velocidade frontal e lateral da aeronave, utilizando o princpio conhecido como "efeito DOPPLOE R, ou mudana da freqncia de um sinal. O sistema DOPPLER faz uso do fenmeno de mudana da freqncia descrita acima, com a diferena que utiliza ondas de radiofreqncia. O sistema DOPPLER da aeronave emite feixes concentrados de energia eletromagntica numa determinada freqncia. Ao atingir a superfcie da terra, estas ondas so refletidas. As ondas da energia refletida so espaadas diferentemente em relao s ondas que atingiram a terra. O sinal refletido interceptado e comparado com o sinal emitido. A diferena entre eles, devido ao efeito DOPPLER, computada para fornecer as informaes de velocidade e deriva. SISTEMA DE NAVEGAO INERCIAL O sistema obtm informaes de atitude, velocidade e rumo, medindo as aceleraes da aeronave. Para isto necessrio o uso de dois acelermetros: um orientado para o Norte e o outro para leste. Os acelermetros so instalados numa unidade estabilizada por giroscpios, denominada plataforma estvel, para eliminar os erros resultantes da acelerao devido gravidade. Um sistema de navegao inercial de relativa complexidade e contm quatro componentes bsicos: 1) Uma plataforma estvel que orientada para manter os acelermetros paralelos superfcie da terra, e fornecer orientao de azimute. 2) Acelermetros montados sobre a plataforma para fornecerem as componentes especficas da acelerao. 3) Integradores que recebem sinais dos acelermetros para fornecer velocidade e distncia. 4) Um computador que receba os dados dos integradores, e converta a distncia percorrida em "posio" da aeronave, apresentada pelas coordenadas latitude e longitude. As condies iniciais (coordenadas geogrficas do local) so fornecidas ao sistema. Na navegao inercial o termo "inicializao" empregado com referncia ao mtodo de levar o sistema a um conjunto de condies iniciais, a partir das quais ele possa prosseguir o processo da navegao. Essas condies iniciais compreendem o nivelamento da plataforma, o alinhamento da referncia de azimute, e o fornecimento das coordenadas locais ("PRESENT POSITION"), dos "fixos" ("WAY POINTS") a atingir durante a navegao, e de velocidade atual. medida que a aeronave acelera, os acelermetros enviam um sinal aos integradores. A sada destes (distncia) ento enviada ao computador, onde so realizadas duas operaes: em primeiro lugar, determinada uma "posio" em relao s informaes j introduzidas; em segundo lugar, um sinal enviado plataforma no sentido de posicionar os acelermetros paralelamente superfcie da terra. Os sinais dos giroscpios de alta velocidade e dos acelermetros acoplados aos controles de vo permanecem inalterveis, independentemente da atitude da aeronave.

SISTEMA DE RADAR METEOROLGICO O radar ("RADIO DETECTION AND RANGING") um equipamento destinado a detectar determinados alvos na escurido, nevoeiro ou tempestades, bem como em tempo claro. Alm do aparecimento destes alvos na tela do radar, suas distncias e azimute so tambm apresentadas. O radar um sistema eletrnico que transmite pulsos de energia eletromagntica (RADIO), recebendo o sinal refletido do alvo. Esse sinal recebido conhecido como "eco": o tempo compreendido entre a emisso do pulso e o recebimento do eco computado eletronicamente, e apresentado na tela do radar (PPI) em termos de milhas nuticas. Um sistema radar constitudo pelo transceptor/sincronizador, por uma antena parablica instalada no nariz do avio, uma unidade de controle e um indicador ou tela fosforescente, instalados na cabine de comando.

SISTEMA RDIO-ALTMETRO Os rdios-altmetros so utilizados para medir a distncia da aeronave ao solo. Isto realizado transmitindo-se energia de radiofreqncia, e recebendo o sinal refletido. Os rdios altmetros modernos so em sua maioria do tipo de emisso de pulso, sendo a altitude calculada pela medio do tempo necessrio para o pulso transmitido atingir a terra e retornar aeronave. O indicador do rdio-altmetro apresentar a altitude verdadeira da aeronave, seja sobre gua, montanhas, edifcios ou outros objetos sobre a superfcie da terra. Atualmente, os rdios altmetros so basicamente utilizados durante o pouso, sendo uma exigncia para a Categoria II. As indicaes do altmetro determinam o ponto de deciso para continuar o pouso ou arremeter. O sistema rdio-altmetro consiste de um transceptor, normalmente localizado no compartimento eletrnico, um indicador instalado no painel de instrumento, e duas antenas localizadas na parte inferior da fuselagem.

TRANSMISSOR LOCALIZADOR Emite um sinal de alarme na freqncia de emergncia (406 MHz). Sua operao automtica na ocorrncia de um impacto, podendo ainda ser iniciada atravs de um controle na cabine de comando ou interruptor no prprio transmissor. O transmissor localizador de emergncia acha-se normalmente instalado no estabilizador vertical do avio; e no caso de acionamento por impacto (atravs do sensor localizado no transmissor), s poder ser desligado por um controle localizado no prprio transmissor. Um controle adicional para armar/desarmar pode ser instalado na cabine do piloto. As baterias so as fontes de energia do ELT. Quando ativada, a bateria deve ser capaz de fornecer energia para a transmisso do sinal por no mnimo 48 horas. A vida til da bateria o perodo de tempo durante o qual ela pode ser estocada sem perder capacidade de operar continuamente o ELT por 48 horas, sendo estabelecido pelo fabricante da bateria. As baterias devem ser trocadas ou recarregadas, conforme requerido, quando atingirem 50% de suas vidas teis.

Isto faz com que o ELT opere adequadamente, se ativado. As baterias podem ser de nquel-cdmio, ltio, dixido de magnsio, ou do tipo clulas secas. A bateria que utiliza gua tem um tempo de estocagem limitada, at que seja necessrio adicionar a gua. Este ponto a referncia para calcular a sua permanncia num ELT; ou seja, dever ser trocada ou recarregada com 50% do seu tempo de estocagem, sem requerer adio de gua. O teste operacional do transmissor de emergncia pode ser executado sintonizando-se um receptor de comunicaes na freqncia de emergncia (406 MHz) e ativando-se o transmissor atravs do controle remoto. Desliga-se o equipamento logo que o sinal de emergncia seja ouvido.

SISTEMA DE AR CONDICIONADO E PRESSURIZAO

PRESSURIZAO Um sistema de pressurizao de cabine deve executar vrias funes, se ele foi projetado para assegurar conforto e segurana para os passageiros. Esse sistema deve ser capaz de manter uma altitude de presso de cabine de aproximadamente 6.000 ps mxima altitude de cruzeiro prevista para a aeronave. O sistema tambm deve ser projetado para prevenir rpidas mudanas de altitude de cabine que possam ser desconfortveis ou danosas aos passageiros e tripulantes. Alm do mais, o sistema de pressurizao deve permitir uma troca rpida do ar da cabine. Isto necessrio para eliminar o odor e remover o ar viciado. O ar pressurizado bombeado para dentro dessa fuselagem selada por super carregadores de cabine, os quais fornecem um volume relativamente constante de ar a todas as altitudes at um teto mximo. O ar liberado da fuselagem por um dispositivo chamado vlvula de fluxo de sada, que o elemento mais importante no sistema de pressurizao. No caso de mau funcionamento dos controles automticos, controles manuais esto disponveis. A presso diferencial de cabine a razo entre as presses de ar interna e externa sobre o revestimento da fuselagem. Se a presso diferencial torna-se muito grande, danos estruturais fuselagem podem ocorrer. Problemas de pressurizao Talvez os problemas mais difceis sejam com o projeto, fabricao e seleo de materiais estruturais, que iro suportar a grande presso diferencial existente entre o exterior e o interior de aeronaves pressurizadas. Se o peso da estrutura da aeronave no fosse considerado, seria relativamente simples construir uma fuselagem que poderia suportar enormes presses. Como regra geral, as aeronaves pressurizadas so construdas para proporcionar uma altitude de presso de cabine de no mais que 8.000 ps, a uma altitude de operao mxima.

A presso atmosfrica a 8.000 ps aproximadamente 10.92 P.S.I., e a 40.000 ps ela prxima a 2.72 P.S.I. Se uma altitude de cabine de 8.000 ps mantida em uma aeronave voando a 40.000 ps, a presso diferencial que sua estrutura ter que suportar de 8,20 P.S.I. (10,92 P.S.I. menos 2,72 P.S.I.). Se a rea pressurizada dessa aeronave contm 10.000 pol, a estrutura dessa aeronave ser submetida a uma fora de exploso de 82.000 lbs, ou aproximadamente 41 toneladas. Em complemento ao projeto da fuselagem para suportar essa fora, um fator de segurana de 1,33 deve ser utilizado. A parte pressurizada da fuselagem ter que ser construda para ter uma resistncia final de 109.060 Lbs. (82.000 vezes 1,33), ou 54,5 toneladas. SISTEMAS DE PRESSURIZAO E AR CONDICIONADO O sistema de pressurizao e condicionamento de ar da cabine fornece ar condicionado para aquecimento e resfriamento dos espaos da cabine. Esse ar tambm proporciona pressurizao para manter um ambiente seguro e confortvel, em adio ao condicionamento de ar da cabine. Alguns equipamentos de bordo e compartimentos de equipamentos requerem ar condicionado para a preveno contra o super aquecimento e o conseqente dano ao equipamento. Alguns dos equipamentos de ar condicionado, instalados em modernas aeronaves, utilizam unidades de refrigerao de ar turbinadas para fornecer ar refrigerado. Essas unidades so chamadas de sistemas de ciclo de ar. Outros modelos de aeronaves utilizam um sistema de refrigerao a gs comprimido. A unidade de refrigerao do tipo gs freon, quase similar em operao aos refrigeradores domsticos. Os sistemas utilizadores desse princpio de refrigerao so chamados sistemas de ciclo de vapor. Termos e definies O sistema que mantm as temperaturas do ar da cabine o sistema de ar condicionado. As fontes de calor, que fazem com que o resfriamento do ar da cabine seja necessrio so: (1) Temperatura do ar do impacto; (2) Calor do motor; (3) Calor solar; (4) Calor eltrico; (5) Calor do corpo. (1) Presso absoluta. a presso medida com uma escala que tem o valor zero no vcuo completo. (2) Temperatura absoluta. a temperatura medida com uma escala que tem valor zero no ponto onde no existe movimento molecular (-273.1 C ou -459.6 F). (3) Adiabtico. Uma palavra significando a no transferncia de calor. O processo adiabtico aquele onde nenhum calor transferido entre a substncia, sendo trabalhada, e qualquer fonte externa. (4) Altitude da aeronave. a altura real acima do nvel do mar, na qual a aeronave est voando. (5) Temperatura ambiente. a temperatura da rea imediatamente em volta do objeto sob discusso. (6) Presso ambiente. a presso da rea imediatamente em volta do objeto sob discusso. (7) Presso baromtrica padro. (8) Altitude de cabine. usado para expressar a presso da cabine em termos da altitude equivalente acima do nvel do mar. (9) Presso diferencial. a diferena entre a presso atuando de um lado da parede e a presso atuando do outro lado. Nos sistemas de pressurizao e condicionamento de ar de aeronaves, a diferena entre a presso da cabine e a presso atmosfrica. (10) Presso manmetro. uma medida de presso em um vaso, container, ou linha, comparada com a presso ambiente. (11) Aumento da temperatura devido ao ar de impacto. o aumento da temperatura devido compresso de impacto sobre a superfcie de uma aeronave, viajando em alta velocidade atravs da atmosfera. A razo de incremento proporcional ao quadrado da velocidade do objeto. (12) Escalas de temperatura. (a) Centgrada. uma escala na qual 0 C representa o ponto de congelamento da gua, e 100C equivale ao ponto de ebulio da gua ao nvel do mar. (b) Fahrenheit. uma escala na qual 32 F representam o ponto de congelamento da gua, e 212 F equivale ao ponto de ebulio da gua ao nvel do mar.

REQUISITOS BSICOS (1) Uma fonte de ar comprimido para pressurizao e ventilao. (2) Um meio de controle da presso da cabine pela regulagem do fluxo de sada do ar da cabine. (3) Um mtodo de limitao da presso mxima diferencial qual a rea pressurizada da cabine estar sujeita. (4) Um meio de regulagem da temperatura do ar. Isso conseguido por um sistema de refrigerao. (5) As sees da aeronave que precisam ser pressurizadas, devem ser seladas para reduzir o vazamento indesejvel de ar ao mnimo. FONTES DE PRESSO DA CABINE Os supercarregadores internos de motores alternativos proporcionam o meio mais simples de pressurizao de cabine. Essa configurao pode ser usada somente quando o carburador do motor est aps o fluxo do supercarregador. Quando o carburador est antes do fluxo do supercarregador, como freqentemente acontece, este mtodo no pode ser usado porque o ar comprimido contm combustvel. O ar para a pressurizao da cabine pode tambm ser canalizado de um turbocarregador usado com um motor alternativo. Com motores turbinados a gs, a cabine pode ser pressurizada pela sangria de ar do compressor do motor. Usualmente, o ar sangrado de um compressor de motor suficiente-mente livre de contaminao, e pode ser usado seguramente para pressurizao da cabine. Porm, existem vrias desvantagens com a utilizao de ar sangrado de compressores de motores turbina. Essas desvantagens so: (1) A possibilidade de contaminao do ar por combustveis e lubrificantes em caso de vazamento e; (2) A dependncia do suprimento de ar em relao performance do motor. Compressores de cabine do tipo deslocamento positivo (supercarregadores) Includo neste grupo esto os compressores alternativos, compressores tipo turbina e os Roots. Os dois primeiros no so muito adequados pressurizao de cabine, devido grande quantidade de leo presente no ar distribudo para a cabine. A ao do compressor Roots baseada na entrada de um volume pr -determinado de ar, o qual subseqentemente comprimido e entregue ao duto da cabine. Os rotores so montados em um alojamento em dois eixos paralelos. Os lbulos no se tocam nem no alojamento, e ambos os rotores giram mesma velocidade. O ar penetra nos espaos entre os lbulos, comprimido e entregue ao duto de ar da cabine. Para conseguir a entrega de ar livre de leo, os rolamentos do supercarregador so colocados em cmaras separadas. Os eixos do rotor podem ser montados com selos fabricados de borracha resistente ao leo, que evitam a entrada de qualquer lubrificante no alojamento do compressor. Algumas gotas de leo que possam ter atravessado pelo selo de borracha so ento assopradas de volta. Compressores do tipo deslocamento positivo emitem um rudo agudo durante sua operao, devido s pulsaes do ar provocadas pelos rotores. Silenciadores so usados com esses tipos de compressores para reduzir o nvel de rudo.

Compressores centrfugos de cabine O princpio de operao de um compressor centrfugo baseado no aumento da energia cintica do ar, passando atravs da ventoinha. Com a rotao da ventoinha do compressor, o ar produzido no somente acelerado, mas tambm comprimido devido ao da fora centrfuga.
A energia cintica no ar ento convertida em presso no difusor. Existem dois tipos bsicos de difusores: (1) Sem palheta, onde o ar entra no espao difusor diretamente aps deixar a ventoinha. (2) Aqueles possuidores de palhetas direcionadoras. Ele incorpora uma ventoinha centrfuga, similar ao super carregador no sistema de induo de um motor alternativo. O ar externo sob a presso atmosfrica admitido ao supercarregador atravs de dutos e vertedouros adequados. Este ar comprimido pela ventoinha de alta velocidade entregue fuselagem. Os supercarregadores so normalmente movidos pelo motor atravs de um acoplamento conveniente, todavia, aeronaves turbojato utilizam supercarregadores (turbo compressores) com acionamento pneumtico.

Um mecanismo de desacoplamento mecnico normalmente incorporado no sistema de acionamento para permitir a desconexo do supercarregador, em caso de mau funcionamento. Controle do supercarregador A funo do sistema de controle do supercarregador manter um volume regularmente constante de sada de ar do supercarregador. O regime de acionamento entre a ventoinha do supercarregador e o motor variado, para compensar as mudanas na RPM do motor ou presso atmosfrica. A quantidade de F.H.P. (Friction Horse-Power) tirada do motor para acionar o supercarregador dependente do regime de acionamento. As perdas so de aproximadamente 75 F.H.P. em alto regime e 25 F.H.P. em baixo regime. A velocidade da ventoinha do supercarregador , portanto, ajustada pelo sistema de controle, para manter uma massa constante de fluxo de ar de sada. Srias conseqncias podem ocorrer se a velocidade da ventoinha tornar-se mais alta que a sua velocidade mxima projetada. O governador de sobrevelocidade atua em uma vlvula para posicionar o mecanismo de controle para a posio baixo regime. Ele trabalha automaticamente para reduzir a RPM da ventoinha, quando ocorrer uma sobrevelocidade. Instrumentos do supercarregador O principal instrumento associado ao supercarregador um medidor de fluxo de ar. Este instrumento normalmente mede a presso diferencial entre a entrada e a sada do supercarregador. Em alguns casos existem dois ponteiros para indicar as presses de entrada e sada na mesma escala. Indicaes de presso e temperatura do leo esto tambm disponveis em instrumentos apropriados na cabine de comando. Compressores de cabine acionados pelo motor so usados em aeronaves turbolice. Ordinariamente uma vlvula tipo "surge" e "dump" usada na sada do compressor. A vlvula tipo "surge" e "dump" previne contra a perturbao do fluxo de ar do compressor pela reduo da presso de sada, quando as demandas do sistema so intensas. Quando a vlvula "surge" e "dump" aberta, a sada do compressor de cabine acionada pelo motor descarregada para fora de bordo atravs de dutos apropriados. Os instrumentos da cabine de comando so os mesmos que os usados em sistemas acionados pelo motor, com a adio de um tacmetro que mede a velocidade do turbocompressor. Essa velocidade, em uma aeronave tpica, varia de aproximadamente 20.000 RPM ao nvel do mar a 50.000 RPM a 40.000 ps O controle de sobrevelocidade deve ser ajustado para cerca de 55.000 RPM.

VLVULAS DE PRESSURIZAO A finalidade da vlvula permitir a sada do excesso de ar, atravs de aberturas adequadas na carenagem da asa, ou do revestimento da fuselagem. Um tipo de vlvula de sada de fluxo uma simples borboleta, que aberta ou fechada por um motor eltrico. O motor recebe sinais eltricos amplificados de um controlador de pressurizao para variar a posio da vlvula para um vo pressurizado. Algumas aeronaves usam uma vlvula de sada de fluxo pneumtica. Essa vlvula recebe sinais de um controle de pressurizao na forma de presses controladas de ar. Durante o vo, conforme o ganho de altitude, a(s) vlvula(s) fecha(m) gradualmente para produzir uma grande restrio ao fluxo de sada do ar da cabine. A razo de subida ou descida da cabine determinada pela razo de abertura ou fechamento da(s) vlvula(s) de sada de fluxo. Controles de pressurizao O controlador de pressurizao a fonte de sinais de controle para o sistema de pressurizao. O mostrador graduado em incrementos de altitudes de cabine superiores a aproximadamente 10.000 ps. Normalmente, existe um ponteiro, que pode ser ajustado para a altitude de cabine desejada atravs do boto de ajuste da altitude de cabine. Em alguns casos, existe outro ponteiro, ou uma escala rotativa, que tambm indica a correspondente altitude de presso da aeronave. Um boto separado ajusta o controlador ajustagem existente no altmetro (ou presso baromtrica ao nvel do mar). A ajustagem baromtrica selecionada indicada em um segmento separado do mostrador. O terceiro boto no controlador ajusta a razo de mudana de altitude da cabine. Esse ajuste pode ser feito em um controle separado em algumas instalaes. Quando os botes do controlador so ajustados, as correes so feitas por um dispositivo de sinalizao eltrico ou pneumtico, dentro do controlador. O ajuste comparado presso existente na cabine por uma cpsula aneride ou um fole a vcuo. Se a altitude da cabine no corresponde quela ajustada pelos botes, o fole a vcuo produz o sinal apropriado para a vlvula de sada de fluxo. Quando os foles determinam que a altitude da cabine alcanada, os sinais para a vlvula de sada de fluxo so interrompidos. O controlador pode perceber qualquer mudana e reajustar a vlvula de sada de fluxo como necessrio. Os sinais que se originam no controlador so muito fracos. Isso devido a ele ser um instrumento delicado, que no pode trabalhar com altas voltagens eltricas ou foras pneumticas. Esses fracos sinais so amplificados, eltrica ou pneumaticamente, para operar a vlvula de sada de fluxo. Vrios instrumentos so usados em conjunto com o controlador de pressurizao. O medidor de presso diferencial da cabine indica a diferena entre a presso interna e a externa. Esse instrumento deve ser monitorado para assegurar que a cabine no est se aproximando da presso diferencial mxima permitida. Um altmetro de cabine tambm provido como um verificador o desempenho do sistema. Em alguns casos, esses dois instrumentos so conjugados num s. Um terceiro instrumento indica a razo de subida ou descida.

SISTEMA DE CONTROLE DA PRESSO DA CABINE O sistema de controle da presso da cabine projetado para proporcionar a regulagem da presso da cabine, alvio de presso positiva, alvio de presso negativa, e os meios para seleo da altitude de cabine desejada na faixa isobrica e diferencial. Regulador da presso da cabine O regulador da presso da cabine controla a presso da cabine a um valor selecionado na faixa isobrica, e, alm de limit-la a um valor diferencial pr-fixado na faixa. O regulador da presso da cabine projetado para controlar a presso, pela regulagem da posio da vlvula de sada de fluxo. A operao normal automtica, requerendo somente a seleo da altitude de cabine desejada e a razo de mudana da presso da cabine. O regulador integrante da vlvula de sada de fluxo. Consiste de duas sees principais: (1) A seo da cabea e da cmara de referncia; e (2) A seo da vlvula de sada de fluxo e diafragma.

A seo da vlvula de sada de fluxo e diafragma contm uma base, uma vlvula de sada de fluxo atuada por mola, um diafragma atuador, um diafragma de equalizao e um prato separador. O prato separador fixado extremidade da guia, a que se expande do centro da capa do conjunto. A vlvula de sada de fluxo desliza na guia entre a tampa e o prato separador e, forada por ao de mola na posio fechada, de encontro base. O diafragma de equalizao estende-se alm da rea do prato separador at a vlvula de descarga, criando uma cmara pneumtica entre o prato separador fixo e a face interna da vlvula de sada de fluxo. O ar da cabine flui para essa cmara atravs de orifcios no lado da vlvula de sada de fluxo, para exercer uma fora contra a face interna, opondo tenso de mola para abrir a vlvula. O diafragma atuador expande-se alm da vlvula de descarga para a capa do conjunto, criando uma cmara pneumtica entre a capa e a face externa da vlvula de descarga. O ar da seo da cabea e cmara de referncia flui atravs de orifcios na capa, enchendo essa cmara, e exercendo uma fora contra a face externa da vlvula de descarga para auxiliar a tenso da mola na manuteno. A posio da vlvula de descarga controla o fluxo do ar da cabine para a atmosfera, para controle da presso da cabine. A ao dos componentes na seo da cabea e cmara de referncia controla os movimentos da vlvula de descarga pela variao da presso do ar da cmara de referncia, sendo exercida contra a face externa da vlvula. A cabea e a seo da cmara de referncia encerram um sistema de controle isobrico, um sistema de controle diferencial, um filtro, uma vlvula de teste no solo, uma conexo para a linha esttica e uma vlvula solenide de ar. A rea dentro da cabea chamada de cmara de referncia. O sistema de controle isobrico incorpora um aneride a vcuo, um balancim, uma mola auxiliar e uma vlvula de calibrao isobrica. Um dos extremos do balancim liga-se a cabea pelo aneride a vcuo. O outro extremo do brao do balancim posiciona a vlvula de calibrao numa posio normalmente fechada, de encontro a um orifcio de passagem na cabea. A mola auxiliar, entre a sede da vlvula calibradora e o retentor da mola, faz a vlvula mover-se da sua sede, o quanto for permitido pelo brao do balancim. O sistema de controle diferencial inclui um diafragma, balancim, vlvula de calibrao e mola auxiliar. Um dos extremos do brao do balancim fica ligado a um diafragma na cabea. O diafragma forma uma face sensitiva entre a cmara de referncia e uma pequena cmara na cabea. Essa cmara aberta para a atmosfera pela passagem ligada linha esttica. A presso atmosfrica atua de um lado do diafragma, e a presso da cmara de referncia do outro.

O extremo oposto do balancim posiciona a vlvula calibradora na posio normalmente fechada contra a passagem na cabea. A mola auxiliar, entre a sede da vlvula e o retentor, faz com que esta se afaste da sede o quanto for permitido pelo balancim. Sempre que a presso do ar da cmara de referncia for suficiente para comprimir o aneride, o balancim pivoteia sobre o seu ponto de apoio. Isso permite vlvula de calibrao mover-se de sua sede o equivalente compresso no aneride. Quando a vlvula de calibrao aberta, o ar da cmara de referncia flui para a atmosfera atravs de uma conexo com a linha esttica. Pela regulagem da presso do ar da cmara de referncia, os sistemas de controle isobrico e diferencial comandam os braos da vlvula de sada de fluxo, proporcionando trs meios de operao chamados despressurizao isobrica e diferencial. Durante a operao de despressurizao a presso da cmara de referncia suficiente para comprimir o aneride isobrico e abrir a vlvula de calibrao. O ar da cabine, entrando na cmara de referncia atravs do orifcio de ar, flui para a atmosfera atravs da vlvula de calibrao isobrica. Considerando que o orifcio de ar da cabine menor que o orifcio formado pela vlvula de calibrao, a presso na vlvula de referncia mantida em um valor ligeiramente menor que a presso da cabine. medida que a presso aumenta na cabine, a presso diferencial entre a face interna e a externa da vlvula de sada de fluxo aumenta. Isso desaloja a vlvula de sada de fluxo e propicia a sada do ar da cabine para a atmosfera. medida que a faixa isobrica alcanada, a presso da cmara de referncia ter diminudo o bastante para permitir que o aneride isobrico se ex-panda, e mova a vlvula de calibrao em direo sua sede. medida que a faixa diferencial alcanada, a presso diferencial entre a constante presso de referncia e a diminuio da presso atmosfrica torna-se suficiente para mover o diafragma, e abrir a vlvula de calibrao diferencial. Como resultado, o ar da cmara de referncia flui para a atmosfera atravs da vlvula de calibrao diferencial, reduzindo a presso de referncia. O aneride isobrico expande e fecha a vlvula de calibrao isobrica completamente. A presso da cmara de referncia agora controlada, atravs da vlvula de calibrao diferencial, pela presso atmosfrica incidindo contra a o diafragma diferencial. medida que a presso atmosfrica diminui, a vlvula de calibrao abre mais, permitindo que a presso de referncia diminuir proporcionalmente. Em adio s caractersticas de controle automtico descritas, o regulador incorpora uma vlvula de teste no solo e uma vlvula solenide de ar, ambas localizadas na cabea e seo da cmara de referncia. A vlvula solenide de ar uma vlvula, eletricamente ativada, mantida em uma posio normalmente fechada, contra uma passagem atravs da cabea, que abre a cmara de referncia atmosfera. Quando a chave de presso da cabine posicionada em "RAM" o solenide do regulador abre, fazendo com que o regulador drene o ar da cabine para a atmosfera. A vlvula de teste no solo um controle manualmente operado, com trs posies, que permitem verificaes de desempenho do regulador e do sistema de pressurizao da cabine. Na posio "Teste only-all off" a vlvula faz com que o regulador fique completamente inoperante.

Na posio "test only-differential on", a vlvula faz com que o sistema de controle isobrico fique inoperante, de tal forma que a operao do sistema de controle diferencial possa ser verificada. Na posio "Flight", a vlvula permite que o regulador funcione normalmente. A vlvula de teste no solo dever ser sempre frenada na posio "Flight", exceto quando em teste. Vlvula de segurana da presso de ar da cabine A vlvula de segurana da presso de ar da cabine uma combinao de vlvula de alvio de presso positiva, de presso negativa e vlvula de alijamento. A vlvula de alvio de presso positiva impede que a presso da cabine ultrapasse uma presso diferencial prdeterminada acima da presso ambiente. A vlvula de presso negativa impede que a presso do ambiente ultrapasse a presso da cabine, permitindo que o ar externo entre quando a presso ambiente ultrapassa a presso da cabine. A vlvula de alijamento atuada por uma chave de controle da cabine. Quando esta chave posicionada para "RAM", a vlvula solenide abre, fazendo com que a vlvula de segurana alije ar para a atmosfera. A razo de fluxo do ar da cabine para a atmosfera depende de quanto a presso diferencial cabine-atmosfera excedeu o ponto de calibrao. medida que a presso da cabine reduzida, as foras abrindo a vlvula sero proporcionalmente reduzidas, permitindo vlvula retornar posio, normalmente fechada. SISTEMAS DE AR CONDICIONADO A funo de um sistema de ar condicionado manter uma temperatura confortvel dentro da fuselagem da aeronave. O sistema ir elevar ou abaixar a temperatura do ar conforme necessrio, para se obter a temperatura desejada. Em resumo, um sistema de condicionamento de ar projetado para desenvolver uma ou todas das seguintes funes: (1) ventilao; (2) aquecimento; e (3) resfriamento. Ventilao A ventilao obtida atravs de dutos de ar pressurizado, instalados nas superfcies dianteiras, inferiores ou superiores da aeronave, ou atravs de outras tomadas de ventilao nas paredes da aeronave. SISTEMA DE AQUECIMENTO A maior parte das necessidades de aquecimento para ar condicionado conseguida automaticamente quando o ar comprimido pelos supercarregadores de cabine. Quando um grau de aquecimento, em adio quele obtido do "calor da compresso" necessrio, um dos seguintes tipos de sistemas colocado em operao: (1) aquecedores a combusto de gasolina; (2) aquecedores eltricos; (3) reciclagem de ar comprimido; e (4) trocador de calor ar para ar dos gases de exausto.

Aquecedor combusto Os aquecedores a combusto operam similarmente seo do queimador dos motores turbojato. A gasolina injetada em uma rea do queimador sob uma presso a qual transforma o combustvel em uma fina nvoa. O ar, o qual eventualmente mistura com o ar da cabine direcionado em torno da seo do queimador em uma passagem de ar separada. Esta ventilao retira o calor do queimador por conveco, atravs das paredes metlicas do queimador. Painis radiantes Os painis radiantes consistem de superfcies de paredes e piso, as quais tm fios incrustados no material do painel. Quando a energia eltrica aplicada aos fios, os fios e a superfcie do painel tornam-se quentes. Este tipo de painel fornece calor para o ar da cabine, principalmente por radiao. Aquecedores eltricos O sistema de aquecimento eltrico requer grande consumo de energia eltrica. Eles no podem ser utilizados, se o sistema eltrico tiver capacidade limitada. Os sistemas de aquecimento eltrico, contudo, so de ao rpida, e podem ser usados para pr-aquecimento da aeronave no solo antes da partida dos motores, caso uma fonte de fora estiver disponvel. Aquecedores a ar comprimido Algumas aeronaves turbojato usam um sistema de aquecimento, no qual o ar comprimido quente da sada do compressor de cabine reinjetado na entrada do compressor. Esta dupla compresso eleva a temperatura do ar suficientemente, de tal forma que outros tipos de aquecedores no so usualmente necessrios. Aquecedores a gs da exausto Um sistema de aquecimento, relativamente simples, usado em algumas grandes aeronaves, utiliza os gases expelidos pelo motor, como uma fonte de calor. Esse sistema particularmente efetivo em aeronaves, onde a exausto do motor ejetada atravs de longo tubo de escapamento. Um revestimento ou invlucro para ar quente instalado em volta do tubo de escapa-mento. O ar, injetado atravs do revestimento de ar quente, recebe o calor por conveco, do material do tubo de escapamento. Este ar aquecido enviado para um trocador de calor ar para ar, onde o seu calor transferido para o ar que est sendo levado cabine. SISTEMAS DE RESFRIAMENTO Os sistemas de resfriamento so instalados para proporcionar uma atmosfera confortvel dentro da aeronave, no solo ou em todas as altitudes. Esses sistemas mantm a correta quantidade de ar fluindo atravs do interior da aeronave, com a temperatura e umidade corretas. Desde que a fuselagem seja uma grande cavidade, a capacidade do sistema de resfriamento deve ser muito grande. SISTEMA DE RESFRIAMENTO DO TIPO CICLO DE AR Um sistema de resfriamento do tipo ciclo de ar consiste de uma turbina de expanso (turbina de resfriamento), um trocador de calor ar para ar, e vlvulas que controlam o fluxo de ar atravs do sistema. A turbina de expanso incorpora um compressor e uma turbina em um eixo comum. O ar sob alta presso do compressor da cabine direcionado para a seo da turbina. medida que o ar passa, ele gira a turbina e o compressor. Quando o ar comprimido desenvolve o trabalho de girar a turbina, ele sofre uma queda de presso e de temperatura. essa queda de presso e de temperatura que produz o ar frio usado para o condicionamento do ar. Antes da entrada na turbina de expanso, o ar pressurizado direcionado para um trocador de calor ar para ar. Essa unidade utiliza o ar exterior temperatura ambiente para resfriar o ar comprimido. Fica evidente que o trocador de calor somente pode resfriar o ar comprimido para a temperatura do ar ambiente. A finalidade bsica do trocador de calor remover o calor da compresso, para que a turbina de expanso receba ar relativamente frio, e com ele inicie o seu prprio processo de resfriamento. A hlice que faz parte da turbina de expanso pode desenvolver vrias funes. Em algumas instalaes, a hlice usada para forar o ar ambiente atravs do trocador de calor. Outras vlvulas operadas em condio com a vlvula de ar da turbina, controlam o fluxo do ar ambiente atravs do trocador de calor. A fora necessria para acionar o sistema de ciclo de ar derivada inteiramente do ar comprimido do supercarregador da cabine. O uso do sistema de ciclo de ar, portanto, impe uma carga extra aos supercarregadores. medida que mais resfriamento solicitado da turbina, maior solicitao de presso colocada sobre os supercarregadores, os quais devem trabalhar muito para suprir a demanda de ar.

Freqentemente necessrio fazer uma escolha entre a quantidade desejada de resfriamento e o grau desejado de pressurizao da cabine e a opo ser a reduo da demanda para um ou para outro. O mximo de resfriamento ou de pressurizao no pode ser obtido ao mesmo tempo. Tentativas para obter ambos faro com que o supercarregador trabalhe sobrecarregado, ou opere de uma maneira insatisfatria. Operao do sistema O sistema composto de um trocador de calor primrio, uma vlvula de desvio do trocador, limitadores de fluxo, unidade de refrigerao, vlvulas de corte principal, trocador de calor secundrio, vlvula de desvio da unidade de refrigerao, vlvula de corte do ar de impacto, e um sistema de controle de temperatura. Um regulador de presso da cabine e uma vlvula de alijamento so includos no sistema de pressurizao. O ar, para o condicionamento do ar da cabine e do sistema de pressurizao, sangrado dos compressores de ambos os motores. As linhas de sangria do motor so cruzadas, e equipadas com vlvulas unidirecionais para assegurar o suprimento de ar de qualquer motor. O ar procedente da tubulao do motor canalizado atravs de um limitador de fluxo ao trocador de calor primrio e, simultaneamente, para a sua vlvula de desvio. O ar frio para o trocador de calor obtido de um duto de entrada e, aps passar pelo trocador, eliminado para a atmosfera. O suprimento de ar proveniente do trocador de calor primrio controlado para manter uma temperatura constante de 300F pela vlvula de desvio do trocador de calor. A vlvula de desvio automaticamente controlada pela presso de ar na sua entrada, e por um elemento sensor de temperatura na sada. Esses elementos proporcionam dados de temperatura, que fazem com que a vlvula mantenha uma temperatura constante pela mixagem do ar quente sangrado do motor, com o ar refrigerado procedente do trocador de calor. O ar da cabine , em seguida, direcionado para outro limitador de fluxo e uma vlvula de corte. Esta a vlvula de corte principal para o sistema, e controlada da cabine de comando. Da vlvula de corte, o ar direcionado para a vlvula de desvio da unidade de refrigerao, para a seo do compressor da unidade de refrigerao, e para o trocador de calor secundrio. A vlvula de desvio, automaticamente mantm o compartimento de ar em qualquer temperatura pr-selecionada entre 60F e 125F, pelo controle da quantidade de ar quente, desviado da unidade de refrigerao, e misturado com o da sada da unidade de refrigerao. medida que o ar da cabine deixa o trocador de calor secundrio, ele dirigido para a turbina de expanso, que movimentada pela presso do ar exercida sobre ela. No desenvolvimento dessa funo, o ar ento resfriado, antes de entrar no separador de gua, onde a umidade contida no ar reduzida. Do separador de gua, o ar dirigido atravs do sensor de temperatura para a cabine. Os sistemas de ar condicionado e ar de impacto so controlados de um nico interruptor na cabine de comando. Esse interruptor de trs posies OFF, NORMAL e RAM. Na posio OFF (desligado), sob condies normais, todo o equipamento de condicionamento de ar, pressurizao e ventilao da cabine estar desligado. Na posio NORMAL (ligado) sob condies normais, o equipamento de pressurizao e condicionamento de ar est funcionando normalmente e o ar de impacto estar desligado. Na posio RAM (ar de impacto), sob condies normais, a vlvula de corte principal fecha, e o regulador da presso de ar da cabine e a vlvula de alijamento de segurana estaro abertos. Isso permite que o ar de impacto, procedente do duto de calor, seja direcionado para o duto de suprimento de ar da cabine para resfriamento e ventilao. Com o regulador de presso do ar e a vlvula de alijamento de segurana aberta, o ar existente na cabine e o ar de impacto que entra, esto constantemente sendo alijados para a atmosfera, assegurando um pronto fluxo de ar fresco para a cabine. O sistema de controle de temperatura consiste de um controlador de temperatura, um boto seletor; um interruptor de controle de duas posies, uma vlvula de desvio reguladora e uma rede de controle. Quando o interruptor de controle de temperatura estiver na posio auto; a vlvula de desvio ir procurar uma posio de passagem, que resultar em uma temperatura no duto, correspondente temperatura ajustada no controlador. Com o interruptor de controle de temperatura na posio MAN, o controlador ir controlar a vlvula de desvio diretamente, sem referncia da temperatura do duto. Nesse modo de operao, as temperaturas desejadas so mantidas pelo monitoramento do boto de temperatura do ar, medida que as condies de temperatura da cabine so alteradas.

OPERAO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE CICLO DE AR.

Trocador de calor primrio Essa unidade reduz a temperatura do ar sangrado do motor, ou do ar descarregado pelo supercarregador, introduzindo-o atravs das tubulaes no ncleo do trocador. Durante o vo, o ncleo resfriado pelo ar de impacto. A quantidade de ar a ser resfriada no trocador de calor primrio controlada pela vlvula de desvio do mesmo. Vlvula de desvio do trocador de calor primrio Est localizada no duto de alta presso, na sada do trocador de calor primrio. Ela regula e controla o fluxo de ar e o ar desviado do trocador de calor primrio, para manter a temperatura do ar na sada, constante a 300F. A unidade consiste, essencialmente, de um conjunto regulador que possui um regulador de presso, um atuador do controle de temperatura, uma vlvula solenide e um termostato pneumtico. As borboletas esto posicionadas a 90 uma da outra e operam de tal maneira, que quando uma se move para a posio aberta, a outra se move para a posio fechada. O atuador de controle de temperatura est montado sobre o corpo de uma vlvula de desvio, e consiste de um alojamento e uma capa contendo um conjunto diafragma sob presso de mola. A presso proveniente do trocador de calor primrio dirigida atravs do filtro e, em seguida, atravs do regulador de presso para a cmara de controle de presso do atuador de controle de temperatura. Essa presso interna chamada presso de referncia, que aplicada contra o diafragma atuador controla a posio das borboletas, que por sua vez controlam a proporo de ar quente da linha de desvio e de ar refrigerado do trocador de calor. medida que a altitude aumenta, a presso de referncia, constante, no atuador de controle, tende a movimentar o diafragma do atuador, ainda mais em direo ao lado ambiente. Isso move as borboletas na direo onde aumenta a temperatura de sada. O regulador de presso compensa essa condio com a ajuda de um termostato pneumtico. O termostato do tipo de orifcio varivel consiste de uma vlvula de esfera, sob ao de mola e uma sede no conjunto do ncleo. O conjunto do ncleo composto de um elemento de alta expanso (alumnio) e de um elemento de baixa expanso (INVAR). O alojamento de alumnio e a extremidade do ncleo de INVAR estendem-se para a sada do ncleo. A expanso linear do alojamento de alumnio move o conjunto do ncleo de INVAR e a vlvula de esfera da sua sede. Esse movimento libera a presso de ar de referncia para a atmosfera. A presso resultante aplicada contra o diafragma do atuador de controle de temperatura controla a posio das borboletas. O mecanismo de regulagem da vlvula de desvio pode ser ajustado para entregar ar frio somente pela energizao da vlvula eletromagntica (vlvula solenide de ultrapassagem). A vlvula eletromagntica alivia toda a presso de ar de referncia para a atmosfera, quando energizada.

Vlvula de Corte A vlvula de corte localizada no duto de suprimento de ar da unidade de refrigerao controla a presso do ar para essa unidade. Ela tambm a principal vlvula de corte para os sistemas de pressurizao e condicionamento de ar da cabine. A vlvula requer energia eltrica, e um mnimo de 15 P.S.I. de presso na entrada para funcionar. Ela regular a

presso de sada para 115 P.S.I. Embora essa vlvula seja uma vlvula abre/fecha, sua maior funo regular. Isso obtido por intermdio de uma vlvula sob presso de mola, na linha que controlada por um pisto primrio. A presso de entrada (se acima de 15 P.S.I.) drenada atravs de um filtro e do mecanismo de regulagem para atuar sobre o pisto primrio, abrindo desse modo a vlvula. Aps a elevao da presso de sada para 115 P.S.I., ela age sobre um mecanismo de ligao, abre o orifcio de sangria para o limite da quantidade de ar atuante sobre o pisto primrio. Desde que o pisto primrio esteja na posio FECHADO, por ao de mola, ele estar limitando a presso de sada a 115 P.S.I. A vlvula de corte operada por uma vlvula solenide, que fica desligada por ao de mola. Na posio OFF, o ar de controle da entrada desviado para a atmosfera antes que ele possa operar o pisto primrio. Quando o interruptor da cabine de comando atuado, o solenide energizado e o desvio para a atmosfera fechado, permitindo presso crescer para operar o pisto primrio.

Vlvula de desvio para refrigerao A vlvula de desvio para refrigerao opera em conjunto com o sistema de controle de temperatura, para ajustar e controlar o fluxo de ar desviado para a unidade de refrigerao. Esta ao mantm automaticamente o ar da cabine temperatura selecionada, atravs do controlador de temperatura. A vlvula controlada eltrica e pneumaticamente. Sua operao baseada em um sinal do elemento sensor de temperatura de sada, o qual controlado atravs do sistema de controle de temperatura, para uma posio OPEN, mas utiliza a presso p neumtica de entrada para abrir a vlvula. Quando uma fora eltrica aplicada, uma bobina e armadura (transdutor) energizada, fechando a passagem de sangria na cmara de presso da vlvula. A presso resultante, criada na cmara, fora o pisto a girar a vlvula borboleta no duto de ar da cabine, para uma posio OPEN. medida que a temperatura varia ou uma nova temperatura selecionada, a vlvula re-posicionada correspondentemente. O reposicionamento conseguido pela ao de um transdutor, variando a quantidade de presso permitida para sangrar, da cmara de presso. Falha da vlvula de desvio ou seus componentes faro com que a vlvula se mova para a posio fechada (FAIL SAFE).

Trocador de calor secundrio A funo do trocador de calor secundrio a de refrigerar parcialmente o ar para a pressurizao e o condicionamento da cabine, para a temperatura que torna possvel a operao eficiente da unidade de refrigerao. O ar da cabine regulado por uma vlvula de desvio de refrigerao, onde ele dirigido para um trocador de calor secundrio ou para a linha de desvio da unidade de refrigerao em quantidades medidas, conforme o necessrio para atender demanda do sistema de controle de temperatura. Unidade de refrigerao A unidade de refrigerao, ou turbina, usada no sistema de condicionamento de ar para resfriar o ar pressurizado para a cabine. A operao da unidade inteiramente automtica, a energia sendo derivada da presso e temperatura do ar comprimido, passando atravs da roda da turbina. O ciclo de refrigerao est ajustado para atender a variao de demanda de refrigerao da cabine, por uma vlvula de desvio, que proporciona a refrigerao completa da unidade. Desse modo, a temperatura da cabine regulada pela mistura do ar desviado, com o que passou pela unidade de refrigerao. O suprimento de ar que est sendo resfriado movimenta a turbina de refrigerao. Um rotor acionado por essa turbina, fora o ar refrigerado atravs da unidade de refrigerao. O processo de refrigerao ocorre quando o ar quente comprimido expande atravs da roda da turbina de expanso do ar. Isso resulta em uma reduo na temperatura e presso do ar. medida que esse ar quente comprimido se expande, ele fornece energia para a roda da turbina, fazendo-a girar em alta velocidade. Desde que as rodas da turbina e do compressor sejam opostas, num eixo comum, a rotao da roda da turbina resulta em uma rotao correspondente da roda do compressor.

Separadores de gua Os separadores de gua so usados no sistema de condicionamento de ar da cabine, para remover a umidade excessiva do ar. Na maioria dos sistemas de refrigerao, um separador de gua est instalado no duto de descarga da turbina de resfriamento. O separador de gua remove o excesso de umidade do ar condicionado pela passagem do ar, atravs de um saco aglutinador ou condensa-dor. As partculas de gua muito pequenas na forma de nvoa ou vapor, contidas no ar, so transformadas em grandes partculas quando passam atravs do condensador. Alguns separadores de gua tambm possuem uma vlvula de desvio sensvel altitude e que aliviam a presso, desde que pouca umidade esteja presente no ar em grandes altitudes. A vlvula de desvio no separador de gua abre a uma altitude predeterminada, geralmente 20.000 ps, para permitir que o ar frio passe diretamente atravs do separador de gua, desviando-se do saco aglutinador, e reduzindo a presso de retorno no sistema.

Vlvula de ar de impacto A vlvula de ar de impacto est sempre fechada durante operaes normais. Ela energizada para abrir quando o interruptor da cabine de comando colocado na posio RAM. Com a vlvula de ar de impacto aberta, o ar do duto de entrada admitido atravs da vlvula, e encaminhado para o duto de suprimento de ar da cabine. SISTEMA ELETRNICO DE CONTROLE DA TEMPERATURA DA CABINE A operao do sistema eletrnico de controle da temperatura da cabine baseada no princpio do circuito de ponte em equilbrio. Em uma aplicao tpica do sistema eletrnico de controle de temperatura, so utilizadas trs unidades: (1) um sensor de temperatura (termistor); (2) um seletor manual de temperatura; e (3) um regulador eletrnico. Unidade sensora de temperatura da cabine A unidade sensora de temperatura da cabine consiste de um resistor, que altamente sensvel a mudanas de temperatura. A unidade sensora de temperatura est normalmente localizada na cabine ou no duto de suprimento de ar para a cabine.

Seletor de temperatura do ar da cabine O seletor de temperatura do ar um reostato localizado na cabine. Ele permite a seleo da temperatura, pela variao do controle da unidade sensora de temperatura do ar da cabine. O reostato faz com que a unidade sensora exija uma temperatura especfica do suprimento de ar. Regulador do controle de temperatura do ar da cabine O regulador do controle de temperatura do ar da cabine, em conjunto com o reostato seletor e a unidade sensora do duto de ar, automaticamente mantm a temperatura do ar admitido na cabine em um valor pr-selecionado. O regulador de temperatura um dispositivo eletrnico com uma faixa ajustvel de temperatura. Em algumas instalaes, essa faixa pode ser to baixa quanto 32F, e to alta como 117F. A sada do regulador controla a posio da borboleta na vlvula de mixagem, dessa forma controlando a temperatura do ar admitido para a cabine. Operao de um sistema tpico Na maioria desses sistemas, existe uma chave para selecionar o modo do controle de temperatura. Normalmente, essa chave ter quatro posies: OFF, AUTO, MAN. HOT e MAN. COLD. Na posio OFF, o sistema est inoperante. Com a chave selecionada em AUTO, o sistema de controle de temperatura do ar est no modo automtico. Nas posies MAN. COLD e MAN. HOT. O sistema est no modo manual. O reostato seletor da cabine e a unidade sensora do ar da cabine (termistor) determinam as direo e quantidade de rotao do motor da vlvula de mixagem. Essa funo controlada no regulador de temperatura do ar da cabine. O circuito em ponte energizado por uma fonte C.A. (T1). Se a resistncia da unidade sensora de ar da cabine e o reostato seletor da cabine forem iguais, os pontos A e B no devero ter diferena de potencial. Observa-se que os pontos A e B so os pontos de referncia de sinal para V1 (grade e ctodo). Se a temperatura do ar da cabine aumenta, o valor da resistncia da unidade sensora de temperatura do ar da cabine diminui. Esse decrscimo na resistncia da unidade sensora faz com que a voltagem desenvolvida, atravs da unidade sensora diminua, resultando em uma diferena de potencial entre os pontos A e B. Esse sinal, que impressionado na grade de V1, continua atravs de dois estgios de amplificao de voltagem (V1 e V2). O sinal amplificado aplicado nas grades das duas vlvulas THYRATRON (V3 e V4).

As vlvulas THYRATRON (triodos ou tetrodos cheias de gs) so usadas para deteco da fase do sinal. Por exemplo, se o sinal na grade de V3 est em fase com o sinal da placa, V3 ir conduzir, fazendo com que a corrente flua atravs da bobina do rel K1 e feche seus contatos. Um conjunto de contatos completa um circuito, para dirigir o fluxo de corrente para a bobina de campo-frio do motor da vlvula de mixagem. Isso joga mais ar quente na unidade de refrigerao, desse modo resfriando o ar da cabine. Ao mesmo tempo, o conjunto remanescente de contatos de K1, completa a fonte de fora C.A. (T3) para o elemento aquecedor do termistor n. 1 do circuito de ponte, produzindo uma queda na resistncia do termistor n. 1 (lembrando que a resistncia do termistor diminui medida que a temperatura aumenta). A mudana resultante na queda de voltagem atravs do termistor n. 1 resulta em uma ponte equilibrada, atravs dos pontos A e B. Isso, por sua vez, faz com que o rel K1 se torne desenergizado, parando a rotao do motor da vlvula de mixagem. Nesse ponto, a voltagem do aquecedor removida do termistor n. 1, desbalanceado a ponte. Isso faz com que o motor da vlvula de mixagem gire ainda mais em direo posio esfriar, permitindo que mais ar refrigerado entre na cabine. O ciclo continua at que a queda na voltagem, atravs da unidade sensora e o reostato seletor, sejam iguais. Se a temperatura do ar da cabine estivesse mais fria que a ajustada, a ponte estaria desbalanceada na direo oposta. Isso iria fazer com que o rel K2 no regulador se tornasse energizado, dessa maneira, energizando a bobina de campo-quente do motor da vlvula de mixagem. A ponte poder tambm ser desbalanceada por outro mtodo, isto , pelo reposicionamento do reostato seletor da cabine.

SISTEMA DE CICLO DE VAPOR A FRE-ON Esse sistema normalmente tem uma capacidade de resfriamento maior que um sistema de ciclo de ar e, alm disso, pode ser usado para resfriamento no solo quando os motores no esto operando. Um sistema a Freon para aeronave basicamente similar em princpio, a um refrigerador ou condicionador de ar caseiro. O sistema de ciclo de vapor faz uso do fato cientfico de que um lquido pode ser vaporizado a qualquer temperatura, para mudana da presso atuando sobre ele. A gua, presso baromtrica ao nvel do mar de 14.7 P.S.I.A. ferver se sua temperatura for elevada a 212F. A mesma gua em um tanque fechado, sob a presso de 90 P.S.I.A. no ferver antes de 320F. Se a presso for reduzida para 0.95 P.S.I.A. por uma bomba de vcuo, a gua ferver a 100F. Ciclo de refrigerao As leis bsicas da termodinmica estabelecem que o calor transfere-se de um corpo de temperatura mais alta para um corpo de temperatura mais baixa. Se for necessrio que o calor flua na direo oposta, alguma energia deve ser fornecida. O mtodo utilizado para se obter isso, em um condicionador de ar, baseado no fato de que, quando um gs comprimido, sua temperatura elevada e, similarmente, quando um gs comprimido se expande, sua temperatura abaixa. Para se obter o fluxo de calor reverso requerido, um gs comprimido a uma presso suficientemente alta, de tal forma que sua temperatura elevada acima da do ar exterior. O calor ir fluir agora do gs com temperatura mais alta para o ar circundante com temperatura mais baixa (dissipao de calor), dessa forma reduzindo o calor contido no gs.

Ao gs agora permitido expandir para uma presso mais baixa, e isso causa uma queda na temperatura, que o torna mais frio que o ar do espao a ser resfriado (fonte de calor). O calor ir agora fluir de sua fonte para o gs, que ento comprimido novamente, iniciando um novo ciclo. A energia mecnica necessria para produzir esse fluxo reverso, aparente de calor, fornecida por um compressor. O ciclo opera como a seguir: a um lquido refrigerante, confinado em um reservatrio em alta presso, permitido fluir atravs da vlvula para o evaporador. A presso no evaporador baixa o suficiente, a fim de que o ponto de ebulio do lquido refrigerante esteja abaixo da temperatura do ar a ser refrigerado, fazendo com que o lquido ferva (para ser convertido de lquido para vapor). O vapor frio do evaporador entra no compressor, onde sua presso elevada, dessa forma elevando o ponto de ebulio. O refrigerante em alta temperatura e alta presso flui para o condensador. Aqui o calor flui do refrigerante para a sada de ar, condensando o vapor em um lquido. O Freon um fluido que ferve a uma temperatura de aproximadamente 39F presso atmosfrica. Similar a outros fluidos, o ponto de ebulio pode ser elevado a aproximadamente 150F presso de 96 P.S.I.G. Essas presses e temperaturas so representantes de um tipo de valores reais que iro variar ligeiramente com diferentes tipos de Freon. O tipo de Freon selecionado para uma determinada aeronave depender do projeto dos componentes do sistema instalado. O Freon, similar aos outros fluidos; tem a caracterstica de absorver calor quando ele muda de lquido para vapor. Contrariamente, o fluido libera calor quando ele muda de vapor para lquido. A presso do vapor elevada antes do processo de condensao, de tal forma que a temperatura de condensao relativamente alta. Por essa razo, o Freon, condensado a aproximadamente 150F., perder calor para o ar exterior que poder estar to quente quanto 100F. A quantidade de calor que cada libra de lquido refrigerante absorve, enquanto fluindo atravs do evaporador, conhecido como o efeito refrigerao. Quando um lquido refrigerante admitido no evaporador, ele completamente vaporizado antes de alcanar a sada. Desde que o lquido vaporizado a uma baixa temperatura, o vapor est ainda frio aps o lquido ter evaporado completamente. medida que o vapor frio flui atravs do evaporador, ele continua a absorver calor, tornando-se superaquecido. COMPONENTES DE UM SISTEMA A FREON Os principais componentes de um sistema a Freon tpico, so: o evaporador, o compressor, o condensador e a vlvula de expanso. Outros itens secundrios podem incluir o ventilador do condensador, o depsito (depsito de Freon), o secador, a vlvula de oscilao e os controles de temperatura. Esses itens so interligados por uma tubulao apropriada para formar um Loop fechado, no qual o Freon circula durante a operao. Compressor ciclo operacional do sistema a Freon O compressor aumenta a presso do Freon quando ele est em forma de vapor. Essa alta presso eleva a temperatura de condensao do Freon, e produz a fora necessria para circular o Freon atravs do sistema. O compressor acionado por um motor eltrico, ou por um mecanismo acionado pelo ar da turbina. O compressor pode ser do tipo centrfugo ou tipo a pisto. O compressor projetado para atuar sobre o Freon no estado gasoso e, em conjuno com a vlvula de expanso, mantm a diferena de presso entre o evaporador e o condensador. Se o lquido refrigerante entrasse no compressor, uma operao inadequada poderia ocorrer. Esse tipo de mau funcionamento chamado lentido (SLUGGING). Controles automticos e procedimentos adequados de operao podem ser usados para prevenir essa lentido (SLUGGING). Condensador No condensador, o gs passa atravs de um trocador de calor onde o ar exterior (ambiente) remove o calor do Freon. Quando o calor removido do gs Freon a alta presso, a mudana de estado ocorre e o Freon condensa para lquido. O fluxo de ar ambiente atravs do condensador ordinariamente modulado por uma entrada controlada ou uma porta de sada. Um ventilador de resfriamento de ar do condensador, ou ejetor de ar, freqentemente usado para auxiliar a fora do ar ambiente atravs do condensador. Este item importante para a operao do sistema no solo.

Reservatrio Do condensador, o Freon lquido flui para um recipiente que funciona como um reservatrio para o lquido refrigerante. O nvel de fluido no reservatrio varia com a demanda do sistema. A funo principal do recipiente garantir que a vlvula de expanso termosttica no seja fracamente alimentada de refrigerante sob pesadas condies de carga de resfriamento. Resfriador secundrio Serve para reduzir a temperatura do lquido refrigerante aps ele deixar o reservatrio. Pelo resfriamento, a vaporizao prematura do refrigerante (flash-off) pode ser evitada. A refrigerao mxima ocorre quando o refrigerante passa do estado lquido para gasoso. Se o refrigerante vaporiza antes de alcanar o evaporador, a eficincia do resfriamento do sistema reduzida. O lquido a caminho do evaporador relativamente morno, em comparao com o gs frio saindo do evaporador. Embora o gs frio saindo do evaporador tenha absorvido calor, do ar que est circulando atravs do evaporador, sua temperatura est nas proximidades de 40F. Esse gs frio alimentado atravs do resfriador secundrio, onde ele recebe calor adicional do Freon lquido, relativamente morno, que est fluindo do reservatrio. Esta troca de calor resfria o Freon lquido, para um nvel que assegura uma pequena, ou nenhuma vaporizao prematura no seu trajeto para o vaporizador. A 117 p.s.i.g. o vapor de Freon se condensa a uma temperatura de 100F. Aps o vapor ser completamente condensado, o lquido for resfriado para uma temperatura de 76F, ele foi sub-resfriado em 24F. Atravs do subresfriamento, o lquido liberado para a vlvula de expanso frio o suficiente para evitar a maior parte da vaporizao prematura, tornando o sistema mais eficiente. Filtro/secador O sistema possui um filtro/secador, que uma unidade instalada entre o resfriador secundrio e o visor. O filtro/secador essencialmente um invlucro de chapa de metal com conexes de entrada e de sada, e contendo alumina dissecante, um filtro de tela e uma base de filtro. A alumina dissecante atua como um absorvente de umidade para secar o fluxo de Freon para a vlvula de expanso. Uma tela cnica em uma base de fibra de vidro atua como um dispositivo de filtragem, removendo os contaminantes. O refrigerante tem que estar escrupulosamente limpo na vlvula de expanso devido s folgas crticas envolvidas. A umidade pode congelar na vlvula de expanso, causando interrupo e, consequentemente, falta de alimentao do sistema ou transbordamento do evaporador. Visor Para auxiliar, quando alguns reabastecimentos da unidade de refrigerao se tornam necessrios, um visor na linha do lquido ou um indicador de nvel instalado na linha, entre o filtro/secador e o termostato da vlvula de expanso. O visor consiste de uma conexo com janelas em ambos os lados, permitindo a viso da passagem do fluido atravs da linha. Em alguns sistemas, o visor construdo como parte integrante do filtro/secador. Durante a operao da unidade de refrigerao, um fluxo constante do refrigerador Freon observado atravs do visor, indica que existe carga suficiente. Se a unidade necessitar de adio de refrigerante, sero vistas bolhas no vidro do visor. Vlvula de expanso O Freon lquido flui para a vlvula de expanso, prxima a unidade da operao. O Freon saindo do condensador um lquido refrigerante sob alta presso. A vlvula de expanso diminui essa presso e, dessa forma, baixa a temperatura do Freon lquido. A vlvula de expanso, montada prximo do evaporador, mede o fluxo do refrigerante que entra no evaporador. A eficincia do evaporador depende da medio do lquido refrigerante dentro do trocador de calor pela evaporao. Se a carga de calor no evaporador fosse constante, um orifcio calibrado seria calculado e usado para regular o suprimento do refrigerante. Na prtica, no entanto, o sistema sofre variaes nas cargas de calor, requerendo um mecanismo controlador para evitar interrupo ou transbordamento do evaporador, o que afetaria o evaporador e a eficincia do sistema. Esse efeito de orifcio varivel conseguido pelo termostato da vlvula de expanso que, de acordo com as condies de evaporao, mede o refrigerante para satisfazer a condio. Evaporador um trocador de calor formando passagens para o fluxo de ar refrigerado e para o refrigerante Freon. O ar para ser resfriado flui atravs do evaporador.

O Freon muda de lquido para gs no evaporador. A presso necessria (presso saturada) para produzir a temperatura correta de ebulio no deve ser muito baixa; caso contrrio, o congelamento da umidade do ar da cabine bloquear as passagens de ar do evaporador. medida que o Freon passa atravs do evaporador, ele inteiramente convertido ao estado gasoso. Isso essencial para se obter o mximo de refrigerao e, tambm, para impedir que o Freon lquido alcance o compressor. Todos os outros componentes no sistema a Freon so projetados para apoiar o evaporador, onde a efetiva refrigerao feita. Aps deixar o evaporador, o refrigerante vaporizado flui para o compressor e comprimido. O calor vai sendo drenado atravs das paredes do condensador, e transportado para fora pelo ar circulante em volta da parte externa do condensador. Quando o vapor se condensa para a forma lquida, ele perde o calor, que foi absorvido quando o lquido transformou-se em vapor no evaporador. Do condensador, o lquido refrigerante flui de volta para o reservatrio, e o ciclo repetido. Compressor da turbina de ar Os compartimentos de vo e de passageiros so pressurizados pela utilizao de dois compressores centrfugos da turbina de ar (turbocompressor). O ar sangrado est sob uma presso de aproximadamente 170 P.S.I. Essa alta presso com alta velocidade do ar reduzida para aproximadamente 76 P.S.I. por um regulador de presso diferencial, localizado no duto condutor de ar para a entrada da turbina. Essa presso de ar regulada gira a turbina a cerca de 49.000 RPM. Como o compressor est conectado diretamente turbina, ele tambm gira mesma RPM. O voluma de ar na sada do compressor de aproximadamente 1.070 ps cbicos de ar por minuto a um mximo de 50 P.S.I. A entrada da seo do compressor est conectada tomada de ar de impacto e a sada est conectada atravs de dutos ao sistema de condicionamento de ar. O ar flui atravs dos dutos, atravs de uma vlvula de isolamento da asa, passa pela vlvula de corte (Shutoff), e atravs do trocador primrio de calor.

Trocadores primrios de calor Os dois trocadores primrios de calor (ar para ar) esto localizados nas instalaes do lado direito e do lado esquerdo do sistema de ciclo de vapor. Removem cerca de 10% do calor da compresso do ar de ventilao da cabine, medida que ele chega dos turbo compressores, resfriando, dessa forma, o ar em cerca de 10 a 25 acima da temperatura do ar exterior. Unidades de refrigerao Cada unidade de refrigerao consiste de um compressor de Freon acionado por um motor eltrico, um condensador de refrigerante, resfriado a ar, um reservatrio (reservatrio de Freon), um evaporador trocador de calor, uma vlvula de controle de dois elementos; um trocador de calor (lquido para gs) e os componentes eltricos necessrios para assegurar a operao adequada da unidade. O refrigerante usado no sistema o Freon 114. leo lubrificante adicionado ao Freon cada vez que a unidade de refrigerao carregada, para proporcionar a lubrificao dos rolamentos do compressor. Aps o ar pressurizado ser resfriado para a temperatura desejada, ele canalizado para dentro das cabines, de comando e de passageiros, ou carga.

Aquecedores eltricos O ar para ventilao da cabine principal, e ar para ventilao do compartimento de vo, so aquecidos separadamente e independentemente por dois aquecedores eltricos, sendo um para cada compartimento. O aquecedor do compartimento de carga consiste de um ncleo, que feito com nove elementos aquecedores eltricos, montados em um conjunto de estrutura de alumnio retangular, trs protetores, conexo de fora C.A. para os elementos, e um circuito de controle para os protetores trmicos. O aquecedor da cabine principal similar, mas tem uma capacidade de sada maior, considerando que fornece calor para um compartimento maior e com um volume de ar maior. Vlvulas de regulagem do fluxo de ar Uma vlvula tripla (three-port gang valve) regula o fluxo de ar quente temperatura selecionada.