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Die Zweite Ebene im Stadtverkehr


Erster Baudirektor Prof. O. S t t t. Hamburg

In den Errterungen ber die vielfltigen Verkehrs nte und die vielseitigen Verkehrsprobleme spielt in den letztenjahren zunehmend der Begriff "die Zwei te Ebene" eine groe Rolle. Allerdings lt dieser Begriff eine so vielfltige Auslegung zu, da fast jeder sich etwas anderes darunter vorstellt. Allzuoft wird "die Zweite Ebene" einfach als Wundermittel angepriesen, durch das alle Verkehrsnte von heute auf morgen beseitigt oder jedes Verkehrsproblem ohne weiteres gelst werden knnte. Von vielen wird dieser Begriff sogar nur als Schlagwort benutzt, ohne da sie sich berhaupt eine konkrete Vorstellung machen knnten, aufweIche Weise in dem jeweils in Rede stehenden Fall eine zweite Ebene geschaffen werden sollte. Zundlsl soll daher der in leizier Zeil so oft gebraudlle Begriff "Zweite Ebene" nher geklrt werden, weil darber noch remt unklare Vorstellungen bestehen. Wenn an einer Stelle eines Verkehrsweges eine Verkehrs art. z. B. die Fugnger oder die Radfahrer, in

eine ber oder unter dem Straenniveau gelegene zweite Ebene verlagert wird, so ist das das einfamste Beispiel dafr. Die Hhendifferenz zwischen den bei den Ebenen mu ber Treppen oder Rampen berwunden werden. Die Eisenbahnen sind von Anfang an auf einem besonderen Verkehrsweg, dem Smienenweg, verlegt worden. An den Uberschneidungen mit den Straen hat man aber vielfach sdlienengleiche Kreuzungen angelegt, aber schon frhzeitig auch Uber- oder Unterfhrungen. insbesondere in den Stdten, gebaut. Die Beseitigung der schienengleichen Kreuzungen fhrt zu weiteren Straenunter- oder -berfhrungen, also zur "Zweiten Ebene". Der Hhenunterschied mu mit Rampen berwunden werden, die entweder bei der Strae auf jeder Seite etwa 300 m oder bei dem Sdlienenstrang 600 bis 800 m lang sein mssen. In hnlicher Weise knnen auch Kreuzungen von zwei voneinander unabhngigen Straen ausgebildet .werden, z. B. die Uber- oder Unterfhrung von Wegen und Straen an Autobahnen.

Abb.1.

Verlr.ehnknoten Berlln~r Tor In Ihmburg Aul kun:er Strecke wurden Im Zuge einer Hauptverkehrsstrae drei KeuzulJqen mit drei anderen wegen lEisen bahn - Strae - S. und U-Bahn} Jeweib in zwei Ebenen ausgebildet. (LuftblldlreJg<tbe Nr. 880 224)

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eines neuen Straenzuges mit drei anderen Verkehrswegen. jeweils in zwei Ebenen ausgebildet, und zwar eine Unterfhrung der Strae unter der Eisenbahn nach Bergedorf, eine Unterfhrung der Nord-Sd-Strae unter einer Ost- West.Strae und eine Uberfhrung der Strae ber den Gleisen der Eisenbahn nach Wandsbek und der U-Bahn-Ringlinie, also gleich dreimal die ..ZweiteEbene" auf engem Raum, aber kein Ubergang von einem Verkehrsweg zum anderen. An Strom brcken bndelt sich der Verkehr zu starken Strmen. Die Leistungsfhigkeit der Brcke ist abhngig von der Leistungsfhigkeit der Brd<:enkpfe. Deshalh werden Zufahrten zur Brcke nach Mglichkeit kreuzungsfrei, also in zwei oder mehr Ebenen, gefhrt, wie es in den letztcn Jahren beim Neubau wichtiger Rheinbrcken in Mannheim-Ludwigshafen, in Kln und in Dsseldorf geschehen ist. Fr die Nordereibbrcke in Hamburg wurde der sdliche Brd<:enkopf auf derVeddel bereits im Jahre 1950 kreuzungsfrei gestaltet; im Anschlu an die Verbreiterung der Brcke, die in den letzten Jahren ausgefhrt worden ist, wurde auch der nrdliche Brckenkopf mit den Kreuzungen Zweibrckenstrae und Billhorner Rhrendamm in zwei Ebenen ausgebaut. Hierbei handelt es sich nicht so sehr um die Kreuzung voneinander unabhngiger Verkehrswege, sondern in erster Linie um die kreuzungsfreie Fhrung von in den Hauptverkehrsstrom einmndenden oder aus ihm abbiegenden Verkehrsstrmen. Im Stadtvcrkehr mssen in zunehmendem Mae hornbelastete Verkehrsknoten in zwei oder mehr Ebenen ausgebaut werden, weil ihre Leistungsfhigkeit erschpft ist. Auch hierfr kommen die verschiedensten Lsungen in Betracht, z. B. Uber- oder Unterfhrungen

Abb.2.

Die verbreiterte NorderelbbrQdl.e ln n mburg Im Hintergund: kreuzungsfrei gestalteter sdlldler Brdlenkopf Guf der Veddelj im Vordergrund: kreuzungsfreier Anschlu der ZweibIildlenstrae. (Luftbildfreigabe Nr. 880 242)

In neuerer Zeit wurde auf diese Weise an vielen Stellen die niveaugleiche Uberschneidung von Verkehrswegen beseitigt oder vermieden. So wurden z. B. in Hamburg am Berliner Tor auf kurzer Strecke drei Kreuzungen

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Abb.3.

Kreulung alllborner BrQdlenslr .Oe/Blllhorner Rbrend.mm in zwei Ebenen Im Zuge der NorderelbbrDdle In Hillmburg. (Luftbildfreig{lbe Nr. 880 336)

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fr die Fugnger und Radfahrer, Unter- oder Uberfhrungen fr die Straenbahn oder fr einzelne Fahrzeugstrme. In Hamburg entsieht zur Zeit am Deichtorplatz, dem Gelenk zwischen der OstWest-Strae und dem Wallring, ein Verkehrsknoten in vier Ebenen, und zwar: verluft in der untersten Ebene die neue U-Bahn, darber liegt ein Straentunnel fr den Ost-West-Verkehr, im Straen niveau wird der Verkehrsknoten fr die Verflechtung der brigen Verkehrsstr. me gebaut und darber befinden sich auf einer Seite die Eisenbahngleise zum Hauptbahnhof in der vierten Ebene. Auerdem ist noch ein Fugngerund Radfahrertunnel vorhanden.

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Abb,4. Plan IOr den Anlbau des Delchlorplalzes In lIamburg Unterfhrung des OSI,Wett-Verkehrs durch einen Stra6enlunnei

Diese Beispiele zeigen schon sehr deutlich den groen eingeschleust werden, wie es der Verkehr auf der AutoUnterschied zwismen Bauten fr den Straenverkehr bahn zult. Die Zufahrten und Abfahrten mssen daher in der Stadt, vor allem im Stadtkern gegenber an vielen Stellen aufwendiger und grorumiger aussolchen fr den Landstraenverkehr oder gar fr den gebildet werden; vor allem aber die Kreuzungen, Ab. Eisenbahnverkehr. zweigungen und Einmndungen von Autobahnen msBeim Eis e n b ahn ver k ehr erfolgt eine Verkehrs. sen sehr aufwendig gebaut werden und erfordern viel bedienung von Punkt zu Punkt ber lngere Strecken Platz. auf ein erSchiene, ohne Abzweigungen, ohne ZufahrDie Anschlustellen, Autobahn-Dreiecke und Autobahn'ten. vor allem ohne Verflechtungen. Abzweigungen, Kreuzungen bieten also die grten Schwierigkeiten fr Uberholungen, Einmndungen erfolgen mit ganzen Zug. den Entwurf, den Bau und den Betrieb. Eine moderne einheiten nur an wenigen signalgesicherten Stellen meist Autobahn-Kreuzung bentigt 2()-30 ha Land, eine Anin einem Bahnhof. schlustelle 1()-20 ha. Bei der Trennung des Verkebrs Der Landstraenverkehr geht ebenfalls berwie. aus einer Richtung in zwei verschiedene Rkhtungen sind gend von Ort zu Ort oder gar auf weitere Strecken. AbAusfdelungsstrecken von 200 m Lnge erforderlich. Die zweigungen und Einmndungen knnen auf verhltnisTrennung mu smon 1000 m vorher erstmals angeknmig wenige Knoten konzentriert werden, an denen digt werden, damit die Fahrzeuge sim rechtzeitig einaber die Zahl der glatt durchfahrenden Fahrzeuge immer ordnen und die Trennung dann reibungslos und gefahrberwiegt. los erfolgen kann. hnlich ist es fr die ZusammenfhIn Deutschland hat man schon ab 1928 Autobabnen gerung der Verkehrsstrme aus zwei Richtungen hinter plant und sowohl in der Vorkriegszeit als auch in den der Kreuzung. Dazu wird eine Einfdelungsstrecke von letzten Jahren an einem Netz ausgezeichneter Auto300 m Lnge bentigt. Aus den angegebenen Zahlen ist bahnen gebaut; das weitere Programm dafr rejmt nom zu entnehmen, da das Auseinanderfdeln des Verkehrs weit in die Zukunft. Aber erst in den letzten Jahren vor der Kreuzung und das Zusammenfhren hinter der zeichnete sim durch die zunehmenden Verkehrsmengen auf einI Verkehr auf beiden Richtungsfahrbahnen g."lchbeIlH':hUgl zelnen Autobahnstrecken (z. B. Autobahn Frankfurt-Mannheim, Autobahn Dortmund-Dsseldorf----------_.~.----------Kln, aber auch an einzelnen Ausflugstagen auf der Autobahn Harn. 11 Verkehr von rechts untergeordnet burg-Lbeck) das Problem der Zuund p,bfahrten bei groen Verkehrsmengen und neuerdings auch das Problem der Zusammenfh------------------------rung von zwei Richtrtngsfahrbah111 Verkehr von links unleroeordnet nen zweier Autobahnstrecken ab. Das heit, auf einer Autobahn kann nur so viel Verkehr bewl. .-C=-I111-=:*lllII-=. tigt werden, wie es die Zu. und ~ __ '_-.:.: -;.;..:.;_-_-___ .* ~~ _ Abfahrten zulassen, und an einer .... Auffahrt oder Zusammen fhrung .--.--.--.-__ kann nur so viel Verkehr nom Abb.5. Zusammenftlbrung von Rlchlungsfabrbabnen

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Abb.6.

H.,bour FreewilY In Los Angelet Einf!delung des Verkehrs von den AnschluBrll.mpen

Kreuzung sich auf jeder Richtungsfahrbahn auf einer Strecke von 2-3 Kilometern vollzieht. Dieses Problem wird bei uns in Deutschland noch ver. schrft, weil wir bei unseren Verhltnissen ber eine gleich ausgebildete Zufahrt oder Zusammenfhrung viel weniger Fahrzeuge in der Stunde hinwegbringen als zum Beispiel in Amerika. Dort fdeln sich zwei Verkehrsstrme reibungslos ohne jede Verzgerung oder Stauungen und ohne Unflle zu einem breiteren Strom zusammen; an einer einspurigen Zufahrt knnen von der Zufahrt und der Randspur der Autobahn zusammen mehr als 2000 Fahrzeuge in der Stunde durdtgeschleust werden, was bei uns vllig unmglich wre. Diese bessere Ausnutzung der Straenanlagen ist im wesentlichen durch das unterschiedliche Straenverkehrsrecht bedingt. Die amerikanischen Straenverkehrsordnungen kennen das unbedingte Vorfahrtsrecht der deutschen Straenverkehrsordnung nidtt. Zwar mu z. B. der Fahrer auf der Nebenstrae den Fahrzeugen auf der Haupt. strae die Vorfahrt gewhren, die bereits auf der Kreuzung si n d oder die so dicht davor sind, da sie nicht mehr gefahrlos bremsen knnen. Hat er jedoch. diesen Fahrzeugen die Vorfahrt eingerumt, so darf er die Hauptstrae kreuzen oder in sie einbiegen, und der Verkehr auf der Hauptstrae mu ihm die Vorfahrt gewhren. Es gibt dort also nur ein be d i n g t e s Vorfahrtsredtt im Gegensatz zu dem unbedingten bei uns. Wenn zwei Fahrzeuge sich an einer solchen verkehrstechnisch gut ausgebildetenEinmndung mit nahezugleidter, nicht gar zu ho her Geschwindigkeit nhern und jeder auf den anderen achten mu, dann gengt es, da einer den Fu kurz vom Gaspedal wegnimmt, um den andern vorzulassen. Die notwendige Lcke fr das Einsrneren eines Fahrzeugs ist sehr kurz. Bei uns geniet eine Richtung immer ein unbedingtes Vorfahrtsrecht. Ein Fahrzeug aus der anderen Richtung mu notfalls anhalten, um den bevorrechtigten Verkehr nicht zu be.

hindern. Damit wird aber die Differenzgeschwindigkeit zwismen bei den sehr gro, z. B. bei V t = 120 km/h und V2 = 0, V d = 120 km/h. Wer sm tzt dann nom rimlig ab, wie lang die Lcke zwischen zwei Fahrzeugen der bevorrechtigten Richtung sein mu, um vorschriftsmig einscheren zu knnen? Schon bei miger Verkehrs. dichte ist eine Zufahrt oder ein Einfdeln berhaupt nicht mehr mglich. Man kann sich unschwer vorstellen, wie stark diese Tatsachen die Leistungsfhigkeit bei uns herunterdrcken. Fr den S t a d t ver k ehr sollte der Begriff .die Zweite Ebene' vor allem fr die Stadtsmnellbahnen des ffentlichen Personen-Nahverkehrs, das sind in Hamburg die S-Bahn und die U-Bahn, angewendet werden. Dort haben wir eine echte zweite Ebene, die von der Straenebene klar, eindeutig und berall vollkommen getrennt ist. Hier wird fr diese wichtige Verkehrsart tatsdtlich eine weitere Ebene ganz fr sich allein geboten, ohne jegliche Uberschneidu.ngen und Verfledltungen mit dem brigen Stadtverkehr. Selbst der Zu- und Abgang der Fahrgste dieser Verkehrsmittel kann so vorgesehen werden, da Kreuzungen mit dem Fahrverkehr der Strae ausgeschlossen werden. Viele Zugnge von allen Seiten, mglimst mit Rolltreppen, lassen die Fahrgste bequem zu den Bahnsteigen gelangen. Der U-Bahn-Neubau wird deshalb in Hamburg knftig weiter mit aller Energie betrieben, weil er die fr den Stadtverkehr bedeutsamste Form der zweiten Ebene darstellt. Mit dem U.Bahn-Neubau wird nicht nur die Verkehrsbedienung im ffentlidten Nahverkehr verbessert, sondern es wird gleichzeitig durch die Beseiti. gung der Straenbahn und anderer Oberfldtenverkehrsmittel des ffentlichen Personenverkehrs ein entscheidender Beitrag zum Straenausbau geleistet. Ganz anders als bei den bisher behandelten Verkehrswegen liegen die Verhltnisse im S t a d t s t r a e nver k ehr, dessen Aufgabe es ist, eine groe Flche zu bedienen. Hier kommt die auerordentlich groe Zahl der Fahrzeuge von vielen ber die ganze Flche der Stadt verteilten Quellen und will ebensoviele ebenfalls ber die ganze Stadtflche verteilte Ziele auf mglichst kurzem Wege erreichen. Wir haben also keine starken Verkehrsstrme, die ber lngere Strecken ohne Zuund Abfahrten in gleidtbleibender Strke verlaufen, so mchtig diese Strme auch auf langen Strecken sein mgen. Es ist ein stndiges Zu- und Abflieen einzelner Fahrzeu,ge, und die dadurch entstehenden stndigen Verflechtungen einzelner Strom fden stellen das Haupt. problem des Stadtstraenverkehrs dar. In jedem Falle ist nich.t nur die Frage zu beantworten, wird die Strae oder der Knoten von 20000, 50000, 100000 oder gar mehr Fahrzeugen beiaslel1 Sondern es mu auch. einigermaen Klarheit ber den Verlauf der Strme im einzelnen, also ber das ..Woher" und das "Wohin" und ber die zeitliche Verteilung, d. h. die Verkehrsspitzen fr die einzelnen Strme, gesdlaffen werden. . Bei dem oben erwhnten Verkehrs knoten am Dei c h tor liegt der glcklime Fall vor, da die bei den Verkehrsstrme in der Ost-West-Richtung recht stark sind, wie es die Prognose fr den Mittagsverkehr von 11.00 bis 12.00 Uhr zeigt. Sie zeigt gleimzeitig aber aum, weldl starke Verkehrsstrme an diesem Knoten noch in anderen Richtungen verlaufen und wie gro die Zahl der Uberschneidungen und Verflechtungen auch nach dem Bau des Straentunnels fr die Ost-West-Richtungen, also der zweiten Ebene fr diese beiden Strme, noch

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sein werden. Diesen Uberschneidungen und Verflechtungen mu durch die Gestaltung des Knotens in Gelndehhe Rechnung getragen werden. Dabei wird es trotz zweiter Ebene fr den Straenverkehr zu Zeiten starken Verkehrs ohne Signalampeln einlach nicht gehen. Auerdem knnen die Schwierigkeiten, die bei dem Ausbau eines einzigen Verkehrsknotens im Stadtkern zu berwinden sind, mit denen, die im Landstraenbau auftreten, berhaupt nicht verglichen werden. Auf dem Deichtorplatz befindet sich heute noch der Obst- und Gemsegromarkt Hamburgs, der vor der endgltigen Fertigstellung verlagert werden mu, wozu vorher ein neuer, allerdings auch modernerer Gromarkt in Harnmerbrook gebaut werden mu. Der Marktbetrieb am Deichtor darf durch die Bauarbeiten nicht zu sehr behindert werden. Der Straenverkehr zur Norderelbhrcke mu stndig aulrechterhalten bleiben, d. h. der schwere und starke Verkehr rollt stndig irgendwieber die Baustelle. Unter solchen Umstnden mute zunchst die neue U-Bahn tief unter der Strae gebaut und die Unterfhrung unter den zahlreichen Eisenbahngleisen des Hauptbahnhofs ausgeweitet werden. Erst dann konnten der Straentunnel und die brigen Straenbauarbeiten ausgefhrt werden. Zu allem Uberfiu liegen noch zahllose Versorgungsund Abwasserleitungen im Straengrund, die smtlich vorher neu geordnet und verlegt werden muten, um die Bauarbeiten ausfhren zu knnen. Trotz dieses hohen Aufwandes ist der Ausbau eines einzelnen Straenknotens in zwei Ebenen fr den Autoverkehr erst ein bescheidener Anfang. Das, was wir uns von der zweiten Ebene im Straenverkehr im allgemeinen vorstellen, ist doch, nun endlich auch in der Stadt eine lngere Strecke ohne Stockungen und Stauungen fahren zu knnen und gerade in den Verkehrsspitzen, wo wir alle es am eiligsten haben oder wenigstens meinen, es am eiligsten haben zu mssen. Dazu mten doch wenigstens 10, 20 und mehr Kreuzungen auf meinem Fahrweg so ausgebaut werden, da mein Weg kreuzungsfrei gefhrt ist. Ob dieser Wunsch gleichzeitig auch fr die vielen anderen Verkehrsstrme erfllt werden kann, braucht mi c h ja nicht zu kmmern. So weitgehende Wnsche fr den Stadtstraenverkehr lassen sich durch den Ausbau des berkommenen Straennetzes nicht erfllen. Deshalb werden auch in den deutschen Stdten Stadtautobahnen geplant und zum Teil schon gebaut. Davon ist eine groe Entlastung fr den Stadtstraenverkehr zu erwarten. Planung und Bau der freien Strecke werfen im allgemeinen keine unt~erwindlichen Probleme auf, obwohl der groe Platzbedarf fr Einschnitts- und Dammstrecken nur selten gedeckt werden kann; oft wird man Hochstraen, aus mancherlei Grnden aber auch die noch teureren Tunnelstrecken bauen mssen. Schier unberwindliche Schwierigkeiten trmen sich aber bei der Planung der notwendigen Zu- und Abfahrten und vor allem der Knoten zwischen zwei Stadtautobahnstrecken auf. Stadtautobahnen, also kreuzungsfreie Autostraen im Stadtgebiet, bentigen eine groe Zahl von Anschlustellen in verhltnismig dichter Folge, wenn sie die ihnen zugedachte entlastende Wirkung fr die brigen Stadtstraen erfllen sollen. Man kann bei der verkehrstechnischen Gestaltung dieser Anschlustellen zwar davon ausgehen, da die Fahrgeschwindigkeiten auf den Stadtautobahnen nicht so hoch zu sein brauchen wie auf den Fernstraen; trotzdem ist der

Abb.1.

DeJebtorplalz In Hamburg - Prognose fr den Kreuzungsverkl'br tr den Mlttagsverkebr vnn 11.00-12.00 Uhr n,aeb. df'm Umbdu des Pldtzf'I

Flchenbedarl betrchtlich, und es ist in den Baugebieten uerst schwierig, diese Anschlsse an den geeigneten Stellen mit ertrglichem Aufwand unterzubringen. Der Flchenbedarf fr solche Anschlsse ist, auch wenn sie in der Form von Parallel rampen ausgebildet werden, betrchtlich. Es ist jedoch offensichtlich, da die Bedeutung einer solchen Autostrae fr den betreffenden Stadtteil nicht abhngig ist von der Zahl der Spuren dieser Autobahn, sondern im wesentlichen von der Leistungsfhigkeit der Anschlsse und von der Aulnahmelhigkeit der Stadtstraen, an die diese Rampen angeschlossen sind. Ein wirklicher Erlolg kann mit dem Bau von Stadtautobahnen nur erzielt werden, wenn die Gesamtplanung vom Autobahnquerschnilt, ber die Anschlustellen bis zu den Stadtstraen, die den Autobahnverkehr verteilen sollen, wohl ausgewogen ist und die einzelnen Elemente untereinander im Einklang stehen. Das ist um so schwieriger zu erreichen, je dichter der Stadtteil bebaut ist und je strker der Verkehr auf seinen Straen ohnehin schon ist. Die grten Sorgen bereitet naturgem die Planung solcher Straen im Stadtkern selbst. In der Hamburger Innenstadt ballt sich der Stadtverkehr in ungewhnlichem Mae zusammen. 215000 Kraftfahrzeuge sind im April 1960 an einem Tage in der Zeit von 7.00 Uhr morgens bis 20.00 Uhr abends gezhlt worden, die in die Innenstadt Hamburgs ein- oder aus ihr ausgefahren sind. Bekanntlich bereitet die Verkehrsabwicklung an den Knoten des die Innenstadt umsdllieenden Wall rings
6-spurlge HodlslraBe Fahrspuren mit RidltungswedlSelbetrieb fr dIe mittleren

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4.spurige Elnsdmittstredte mit Mittelstrl'ifen IAusbaumgllwlr.eit auf 6 fahrspuren)
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Abb.8.

Stadtautobahn-Quf'rsebnltte

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befriedigend abgewickelt werden kann. Bei der Bedeutung des Verkehrs der Innenstadt fr den Gesamt. verkehr der Stadt ist es deshalb wohldie widlligste Aufgabe der ndlsten Jahre, diese Knoten des Wallrings so leistungsfhig wie nur mglich auszubauen. Neben dem Ausbau des Knotens Deichtor, der be. reits in Verbindung mit dem Bau der Ost-WestStrae bis 1963 ferliggestellt sein wird, sind geplant: ein Straen tunnel unter dem Steintorwall vom In nalDburg In zwei Ebenen Abb.9. Planung IOr den Ausbau der Kreuzungen des WalIringe. Klosterwall bis Glocken-, gieerwall, wobei die Rampen an der Sdseite zwischen Deichtor und der bei dieser Belastung allergrte Schwierigkeiten. An Kreuzung mit der Steinstrae/Altmannstraenbrcke diesen Stellen entstehen zu den Spitzenstunden die rg. liegen und die nrdlichen Rampen zwischen dem sten Stockungen und Stauungen des Hamburger StadtGeorgsplatz und der Ferdinandstrae, verkehrs. Bisher ausgefhrte Verbesserungen konnten nur Behelfe sein, die gerade ausreichten, "da durch die eine Uberfhrung ber den Knoten Ferdinandstor, immer wieder eingetretene weitere Verkehrszunahme eine Uberfhrung ber den Knoten Neuer Jungferninzwismen keine noch greren Schwierigkeiten entslieg-Esplanade und den Knoten Stephansplatz, die standen sind und da der Verkehr dadurdl. nid1t ganz voraussichtlich noch weitergefhrt wird bis ber den zum Erliegen gekommen ist. Knoten Jungiusstrae hinaus, Bevor man auf dem Wall ring grere Bauarbeiten beferner eine Unterfhrung unter dem Karl-Muck-Platz ginnen kann, die unvermeidlim mit Sperrungen des und sdllielidl ohnehin zu knappen Straenraumes verbunden sind, eine Unterfhrung und eine Ubcrfhrung fr abbie. mu vorher dem Verkehr von und zur Innenstadt ein gende Verkehrsstrme an dem Knoten Millerntor. neuer zustzlicher Weg geschaffen sein. Dazu wurde in Planung, Entwurf und Bauausfhrung der genannten den letzten Jahren mit aller Macht an der Ost- WestBauwerke zur Fhrung von wichtigen Verkehrsstrmen Strae gebaut, die im Sden der Innenstadt eine neue Straenverbindung vom r-w1iJlerntor im Westen zum Deic:b. an diesen Knoten in einer zweiten Ebene wren verhlt. nismig einfach, wenn es darum ginge, den Wallring tor im Osten herstellt .) Auch die restlichen Arbeiten kreuzungsfrei fr einen vom Deidltor bis zum Millern. am Deichtor, die in engem Zusammenhang mit der Ver. tor oder bis zu einem der anderen Knoten durchlaufen. legung des Deichtormarktes nach Hammerbrook stehen, den Verkehr auszubauen. Die Verkehrsstruktur der weil nur dadurd1 ausreichend Platz fr eine verkehrsInnenstadt ist jedoch nicht so einfach, und wir mssen technisch befriedigende Gestaltung dieses wichtigen den vorhandenen komplizierten Verflechtungen der ver. Verkehrsknotens erreicht werden kann, werden plansdliedensten Verkehrsstrme Rechnung tragen, wenn mig bis zum Frhjahr 1963 fertiggesteUt sein. Damit die genannten Bauwerke nicht vllige Feh I i n v e s t i. wird dann die Voraussetzung fr einen Ausbau des tionen sein soHen. Wallrings gegeben sein. Die Planung fr den Ausbau der Knoten des Fr den Verkehr der Innenstadt ist es auerordentlich Wallrings in zwei Ebenen macht das groe Pro. ,wichtig, da der Verkehr an den Knoten des Wallrings blem tr den Stadtstraenverkehr besonders deutlich: .) Vgl. die Abb. auf S. 57 Die Knoten des Wallrings sind einmal durch einen sehr Einflldelung starken Radialverkehr zur Innenstadt, zum anderen aber aum durch einen starken Eck..und Verfied1tungsverkehr zwischen den einzelnen Knoten belastet. Es kommt also nid1t etwa darauf an, einfach eine zweite Ebene in Form := := einer Hod1- oder Tiefstrae zu bauen, sondern es ist vor allem wichtig, da mglichst viele Strme an einer aus" reimenden Zahl von rid1tig gewhlten SteHen zu einer solchen Strae zu- und von ihr abfahren knnen, denn Vernedllung sonst wrde am WaHring eine noch so schne und noch so teure Strae nur einen sehr geringen Verkehrswert haben. Hier beginnt die eigentliche Problematik, die auch vom Fachmann erst nach sorgfltigen und grnd. lichen Untersuchungen in ihrer auerordentlichen Tragweite erkannt werden kann. Die einfachste Form der Zu. und Abfahrten ist der Uber~ gang von bzw. zu einer parallel verlaufenden RichtungsAbb. 10. Elnilidelung bzw. Verrlecblung bel den Zu. und Abfahrten

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fahrbahn, die sich an vielen Stel. len bewhrt hat. Wird diese Form an dieser und an anderen Stellen __ J ebenso ntzlich sein? Wird das Verflechten der zu- und der abfahrenden Fahrzeuge auch in der Morgenspitze oder in der NachmiUagsspitze mglid1. sein? Unter Umstnden mu die Abfahrt 0 der die Zufahrt an einzelnenAnschlssen zu gewissen Tageszeiten oder ganz ausgeschlossen werden, so da nur nom ein Einfdeln oder Ausfdeln erfolgen kann. Damit verringert sich aber die Zahl der Fahrzeuge, die berhaupt ein InAbb. 11. Plan der Verkehrnlrtlme .ul dem Wallrilig in Hamburg _ teresse haben, die zweite Ebene zu AbsdinUI Gordl-Fo<k.WaIULombardsbrG<ke/Glodtellgle!lerwall_ N d1mlttagsspltze t 1.00-1 8.00 Uhr benutzen. Ist das Einfdeln eines starken Stromes bei der voraussichtlichen Verkehrsnurnoch330 im Gorch.Fock- Wall hinter der Jungiusstrae dichte auf der zweiten Ebene berhaupt mglich? an. In der Gegenrichtung sind es in der gleid1.en Zeit von Die angestellten Verkehrserhebungen zeigen deutlich, 927 Fahrzeugen im Gorch-Fock- Wall nur noch 208, die im da von den starken Verkehrsstrmen, die den WallGloc:k.engieerwall hinter dem Georgsplatz ankommen. ring und die ihn kreuzenden Straen fast berall beIn der Abendspitze zwischen 17 und 18 Uhr ist diese lasten, kein einziger im wesentlichen in nur einer Rich- Struktur noch ausgeprgter. Von 1475 Fahrzeugen im tung weiter verluft, sondern von allen Strmen biegen an den verschiedenen Knoten mehr oder we . :;iiiiHBnmlmllWT Ull Wlllllll I niger starke Verkehrsstrme nach rechts und auch nach links ab, so da ber eine lngere Strecke nur noch ein sehr kleiner Teil der ur. sprnglich festgestellten Fahrzeuge brig bleibt. Der Gesamtverkehrsstram bleibt jedoch ber lngere Stre<:ken nahezu gleich stark, weil an den Kreuzungen aus den verschiedenen Richtungen auch wieder neue Fahrzeuge zuflieen. So kommen z. B. von 1117 Fahrzeugen, die in der Spitzenstunde zwischen und 9 Uhr im Glocken. gieerwall gezhlt worden sind, Abb. 12. Planung tOr deli Ausbau des W llrlnges In Hilmburg - Ab,mnitl Karl.Muck.Plalz/Slephan'pllltz
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Abb. 13. Planung 'Cr den Au,b u d<esWalIringe,

In Hamburg - Ab,mnlU

Lombard,brQ<ke/Glodtengleaerwall

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Glodcengieerwall gelangen nur noch 101 Fahrzeuge im Gorm-Fack-Wall hinter der Jungiusstrae an. Die brigen 1374 Fahrzeuge biegen auf der dazwischen liegenden Strecke an mehreren Stellen ab. Wie kann dieser Verkehrsstruktur der Innenstadt und des Wallrings bei dessen Ausbau Rechnung getragen werden? Bei einem groen Abstand der verschiedenen Knoten untereinander wre es noch denkbar, da das Aus- und Einfdeln der abbiegenden Verkehrsstrme auf Verflechtungsstrecken zwischen dem Ende der einen Rampe und dem Anfang der folgenden Rampe erfolgt. Bei der kurzen Folge der Knoten auf dem Wallring ist dies jedoch ausgeschlossen. Die groe Zahl der abflieenden und zuflieenden Fahrzeuge kann sich unter keinen Umstnden verflechten, sondern es entstehen Kreuzungen dieser Verkehrsstrme, die bei der vorliegenden Dichte des Verkehrs nur mit Lichtsignalen geregelt werden knnten, wobei in vielen Fllen mit Rckstau der abfahrenden Fahrzeuge zur durchgehenden Strecke zu rechnen wre. An einzelnen Stellen kann man sich dazu entschlieen, zwischen zwei Kreuzungen auf den zu- 0 der abfahrenden Verkehr zu verzichten und nur entweder das Zufahren oder das Abfahren zuzulassen. Aber auch dabei knnen bei dem Einfdeln Behinderungen des durchlaufenden Verkehrs entstehen, weil es nicht mglich ist, fr diesen neu hinzukommenden Verkehr noch eine weitere Fahrspur herzustellen. Beim Entwurf fr die geplanten Unter- und Uberfhrun. gen mu deshalb an Hand einer ganzen Reihe von Varianten fr jede Mglichkeit berlegt werden, welche Fahrzeuge die einzelne Zufahrt und damit die folgende Uber. oder Unterfhrung benutzen werden; dieselbe Untersuchung ist selbstverstndlich auch entsprechend fr die Abfahrten anzustellen. Erst an Hand solcher Vorentwrfe schlt sich dann heraus, welche Anordnungen der Zu- und Abfahrtsrampen zweckmig sind und ob dabei fr die zu schaffende zweite Ebene an den einzelnen Kreuzungen auch eine ausreichende Verkehrsbela. stung erreicht wird. So wird zum Beispiel bei einer Lsung im Tunnel unter dem Glockengieerwall in einer Stunde der Vormittagsspitze eine Belastung von 702 Fahrzeugen und auf der Uberfhrung ber dem Ferdinandstor eine Belastung von 1280 Fahrzeugen in der

einen Richtung erwartet. Von diesen 1280 Fahrzeugen wollen 812 auf der Lombardsbrcke von dem durchlaufenden Straenzug herunter, so da nur noch 467 Fahrzeuge auf der anschlieenden Uberfhrung am Neuen Jungfernstieg verbleiben. Es ist also unbedingt notwendig, da noch vor der Kreuzung mit dem Neuen Jungfernstieg weiterer Verkehr auf die Uberfhrung gebracht wird, wenn diese noch ihren Zweck erfllen soll. Dies kann aber nur geschehen, wenn den 483 Fahrzeugen von der normalen Ebene der Lombardsbrcke, die davon einen Vorteil haben, vorher die Auffahrt auf den durchgehenden Straenzug ermglicht wird. Da es nun, wie bereits dargelegt, nicht ohne groe Nachteile mglich wre, auf dieser kurzen Strecke in einer Stunde die 812 abfahrenden und die 483 zufahrenden Fahrzeuge sich kreuzen zu lassen, werden hier nach amerikanischen Beispielen eine Abfahrtsrampe und eine Zufahrtsram'pe so ineinandergeschoben werden mssen, da Kreuzungen vermieden werden. Vorstehend wurden die Schwierigkeiten dargelegt, die nur aus der einen der vielfltigen Verfledltungen und Uberschneidungen des Verkehrs entstehen, und zwar nur fr die Morgenspitze. Im Verlauf des Tages und whrend der Abendspitze sind wieder andere Verkehrsbelastungen gegeben, die ebenfalls zu bercksichtigen sind. Es ist jedoch unschwer zu erkennen, wie notwendig solch umfangreiche Untersuchungen sind, aber auch wie auerordentlidt schwierig und kompliziert sie sind. Es wird nun die Aufgabe der nchsten Zeit sein, die bestehende Planung fr den Ausbau des Wallrings sorgfltig durchzuarbeiten, und zwar sowohl in der angedeuteten verkehrslechnischen Hinsicht als auch hinsichtlidl der Statik und der Konstruktion der erforderlichen Bau. werke, als auch hinsichtlich der knftigen architektonischen Gestaltung dieses Straenzuges. So kompliziert die Aufgabe schon in verkehrstechnischer Hinsicht ist, so schwierig wird es auch nom sein, fr die notwendigen Verkehrsbauten eine solche Gestaltung zu finden, da damit das Gesicht der Innenstadt Hamburgs an diesem markanten Straenzug zwar verndert, der modernen Entwicklung angepat, aber dennoch nicht verunstaltet wird. Daneben mu bei alledem noch die Bauausfhrung so erfolgen knnen, da die starken Verkehrsstrme, die den Wallring benutzen und ihn kreuzen, in mglichst geringem Mae durch die Bauarbeiten beeintrchtigt werden. Diese gewaltige Arbeit liegt vor uns, und wir hoffen, dabei eine Lsung fr den Ausbau des Wallrings erarbeiten zu knnen, die den Belangen des Verkehrs soweit mglich Rechnung trgt, die hinsichtlich ihres Aufwandes noch in einem wirtschaftlichen Rahmen bleibt, die aber auch die Schnheit unserer Stadt.an dieser Stelle gengend wrdigt. Am Beispiel des Wallrings in Hamburg ist deutlich zu erkennen, wie schwer es ist, im Stadtkern berhaupt eine brauchbare Lsung fr die Fhrung des Straenverkehrs in zwei Ebenen zu finden, und da der Wunsch nach einem kreuzungsfreien Autoverkehr im Stadtgebiet nur in sehr begrenztem Umfange erfllt werden kann. Das Beispiel zeigt aber auch, da bei sorgfltiger Planung und beim Einsatz sehr betrchtlicher Mittel fr den Bau von Stadtstraen in einer zweiten Ebene an vielen Stellen die bestehenden Verkehrssrnwierigkeiten gemildert und den vermehrten Schwierigkeiten und Verkehrsstauungen, die durch die zu erwartende weitere Verkehrszunahme sonst unvermeidbar sind, begegnet werden kann.

Abb. 14. F1bgenld Freeway in BosluD Zu- und Abfahrten In kUlZt!r Folge auf Parallehampen