Sensores y Actuadores

Modulo II Inyeccin Electrnica Sensores en la Inyeccin Electrnica
Los automviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestin electrnica del automvil y son utilizados por las unidades de control que a su vez gestionan el funcionamiento del motor o diferentes sistemas, como por ejemplo AIRBAG, EPS, ABS, etc. El sensor convierte una magnitud fsica que puede ser temperatura, revoluciones del motor, qumica, en una magnitud elctrica que pueda ser entendida por la unidad de control.
En este mdulo nos centraremos en el estudio de los diferentes sensores que son fundamentales para el correcto funcionamiento de la inyeccin electrnica. Los sensores que cumplen una funcin especial dentro del sistema de inyeccin son: CKP Posicin y Velocidad del Cigeal. CMP Sensor de la posicin de la barra de Levas. TPS Posicin de la Mariposa de aceleracin MAP Presin Absoluta del Mltiple de admisin. MAF Flujo de Masa de Aire. CTS Sensor de la Temperatura del Refrigerante. IAT Sensor de la Temperatura del Aire de admisin. O2 Sensor de oxgeno de los gases de escape. KNS Sensor de Golpeteo o detonaciones. BAP Presin Baromtrica.
SENSOR DE POSICIN DEL CIGUEAL. La funcin que cumple es la de ubicar la posicin del cigeal (Pistn # 1) y el cambio de velocidad del giro del cigeal o RPM del motor, con el objetivo de que el PCM controle la activacin del rel de la bomba de combustible, la dosificacin de combustible y el punto de encendido.
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Modulo II Inyeccin Electrnica

Este sensor puede ser de tipo inductivo, efecto hall o ptico. Tipo Inductivo. El sensor CKP de tipo inductivo genera una onda alterna senoidal con una irregularidad cclica, producida por un faltante de dientes sobre la rueda fnica de excitacin montada en el cigeal. Consta de una bobina arrollada sobre un ncleo de imn, enfrentado a la rueda dentada o fnica.
Existen dos diseos de ruedas fnicas: La mayora de los sistemas: 60 dientes 2 dientes = 58 dientes. En el caso de Ford: 36 dientes 1 diente = 35 dientes.
El sensor CKP, tienen solo dos pines de conexin, correspondientes a los extremos de la bobina del sensor. En algunos CKP tienen 3 cables, siendo el tercero un mallada o blindaje a masa, para evitar interferencias parsitas del encendido.

Forma de Onda del Sensor CKP Inductivo. Al conectar el osciloscopio se debe observar la siguiente forma de onda inductiva
En el caso de un sistema de 36 dientes:
Conexin del sensor CKP En el circuito elctrico del sistema de inyeccin electrnica de un motor el ckp puede venir expresado por un circuito sencillo fcil de analizarlo
Sensor de Efecto HALL El sensor de giro de seal pulsante tiene unas caractersticas completamente diferentes a la inductiva, en el caso del sensor de efecto hall, la seal cambia a dos posiciones fijas que son 5 voltios o 0 voltios. En la grfica inferior se muestra una forma de un sensor de giro efecto hall.
El sensor de efecto HALL se conecta mediante tres cables elctricos: Alimentacin que suele ser de 5 o 12 voltios. Masa del vehculo. Seal de salida que vara segn la posicin de la corona metlica

Para diagnosticar un sensor Hall, verificar la tensin de alimentacin y la variacin de la tensin de la seal de salida cuando alguna ventana de la corona permite el flujo del campo magntico.
Un sensor de efecto Hall en el circuito de conexin con el PCM se expresa:
CKP OPTICO. Este utiliza una luz infrarroja para operar el sensor. Un rayo de luz generado por un diodo emisor de luz (LED) acta sobre un diodo fotosensible. Cuando el diodo fotosensible ve la luz, el circuito de referencia es aterrizado (Tensin baja) y al bloquear la luz hacia el diodo fotosensible este deja al circuito de referencia abierto y la E CU ve el voltaje de referencia (Tensin alta).

Un disco de acero acanalado gira entre los diodos, las ranuras permiten a la luz actuar sobre el diodo fotosensible con relacin a la rotacin del motor.
Este al igual que el de efecto Hall posee tres cables uno de alimentacin, uno de tierra y el restante es de seal. La seal que general este tipo de sensor es digital.
Diagnsticos y DTC. En un inductivo: Medicin de la resistencia: Tpica de 250 Ohm a 1.500 Ohm segn el sistema.

Medicin del aislamiento a masa: Conectar el hmetro a un pin del sensor y el otro pin a masa. Debe dar resistencia infinita. Comprobacin de la seal con osciloscopio En un Efecto Hall y ptico. Verificar la tensin de alimentacin y la variacin de la tensin de la seal de salida Comprobar la seal con un osciloscopio.
Sensor de Posicin de rbol de Levas o CMP. El sensor CMP sensa el Punto Muerto Superior del primer cilindro en el tiempo de compresin y lo convierte en una seal elctrica. Este a diferencia del CKP va ubicado junto al eje de levas. Al igual que el anterior pueden existir tres tipos, inductivos, efecto hall y pticos. CMP ptico. Este sensor comparte los elementos constitutivos con el CKP de tipo ptico con la diferencia de que la seal es recibida por las dos ventanillas internas mientras que la seal del CKP es dada por las cuatro ventanillas externas del rotor.

El sensor CMP de efecto Hall trabaja de la misma manera que el CKP Hall a diferencia que se ubica sobre el rbol de levas.
Los Dtc que se presenta ante una falla del CMP se presentan en la siguiente tabla.
SENSOR DE POSICIN DE LA MARIPOSA DE ACELERACIN O TPS. Detecta la posicin y la velocidad de apertura de la mariposa de aceleracin para enviarla a la ECU con el propsito de: Corregir la dosificacin de combustible. Corregir el avance de encendido. Controlar la marcha de ralent. Controlar la activacin de la EGR. Desconectar el A/C en aceleracin sbita. El sensor TPS es un potencimetro o divisor de tensin que utiliza una pista resistiva y un cursor o escobilla mvil. La seal de salida del sensor TPS inicia con una tensin mnima, y a medida que se abre la mariposa la tensin debe ir ascendiendo hasta llegar al valor mximo.
La seal del TPS es una seal de tipo analgica y que obsevandola en el osciloscopio presenta la siguiente forma:
Condiciones de trabajo de un TPS. Marcha lenta: o mariposa cerrada es detectada por el TPS en base a su condicin de tensin mnima, dicha tensin debe estar comprendida en un rango predeterminado y entendible por el ECM como marcha lenta. A este valor se denomina Voltaje Mnimo del TPS o Vmin 0.5 v.
Barrido de la pista: El cursor o escobilla debe recorrer la pista del potencimetro sin cortes ni falsos contactos, para evitar malos funcionamiento del sistema.

La salida de tensin del TPS "Arranca" con el V. Mnimo, y a medida que se abre la mariposa la tensin debe ir aumentando hasta llegar al valor mximo, 4 y 4.6 voltios. Apertura Mxima: ( Full throttle ), la ECM detecta la aceleracin a fondo. En esta condicin el ECM efecta enriquecimiento adicional, modifica el avance y puede interrumpir el accionamiento de los equipos de A/C. La forma de comprobar esta condicin se realiza con el acelerador a fondo, la medicin debe arrojar una lectura comprendida entre 4 y 4.6 voltios, siempre con el sistema en contacto.
El circuito de trabajo de un TPS es muy sencillo en donde toma dos cables de alimentacin positiva y tierra y el tercero es el de seal, pueden existir TPS de 4 y 6 cables cuyas descripciones lo vemos a continuacin. TPS 3 CABLES
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TPS 4 CABLES
TPS DE 6 CABLES
SENSOR DE FLUJO DE AIRE
El sensor MAF est diseado para medir el flujo de aire que ingresa al motor, este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual enva una seal de voltaje que cambia de acuerdo al flujo. Internamente el sensor funciona mediante un hilo muy fino metlico el cual se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfra este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una seal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado. Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de
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admisin del vehculo, lo ms prximo al filtro de aire del motor. La siguiente imagen muestra la configuracin interna del sensor MAF.
En la imagen se puede apreciar el sensor en dos vistas una de ellas en corte con lo cual se interpreta su interior, estos sensores que incorporan el IAT, se denominan sensores de flujo totales, en la mayora de motores FORD, se utilizan este tipo de componentes. El MAF sensor est compuesto por el par de hilos que se muestran en la imagen de la derecha, internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un trasluctor elctrico, esto al interior del sensor, lo importante es interpretar que esto es un conjunto sellado y de el sale una seal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medicin o verificacin, entonces lo primero que ser necesario chequear en un MAF es que el cable de seal este generando un valor de voltaje de acuerdo a la aceleracin. Para eso disponemos del multmetro en la condicin de voltios y procedemos a ubicar el PIN de seal en el sensor, una vez realizada esta operacin aceleramos el motor y debemos esperar un cambio de voltaje para cada condicin de RPM, la imagen inferior muestra la forma de tomar la medida directamente en el sensor.
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El siguiente ejemplo es el de una FORD F 150 TRITON.
En esta grafica se puede apreciar claramente que ahora se cuenta con un valor preciso de voltaje para varias posiciones de RPM. Ahora otro paso que se puede realizar sobre la medicin es interpretar si ese cable de seal que va hasta el PCM, no presenta ningn tipo de interferencia, para eso se utiliza la misma conexin que en la medicin con voltaje pero ahora se emplea el osciloscopio en una escala adecuada, con la disposicin mostrada se procede a realizar aceleraciones fuertes (3000 RPM Aprox.), y en este proceso debemos encontrara imgenes como la mostrada a continuacin.
Es importante que las aceleraciones sean rpidas es decir acelerar y soltar, una buena grafica de un sensor MAF debe estar acorde con la imagen mostrada en el oscilo grama.
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Ahora no solamente es necesario revisar el conector de seal, en el sensor, en el resto de pines es importante interpretar que se encuentren bien las masas y las alimentaciones, Puesto que de esto depende que el circuito electrnico al interior del sensor opere correctamente, en este sensor tambin encontramos el IAT, pero este no va a ser explicado, en esta instancia, ya que la operacin es exactamente igual a la descrita anteriormente. En el siguiente esquema encontramos el sensor MAF de una FORD FOCUS DEL AO 2006.
En el esquema se puede interpretar que el IAT, cuenta con su disposicin convencional, masa de sensores y la respectiva seal proveniente del ECT, en el caso del sensor MAF, podemos apreciar varias conexiones, en la parte inferior del esquema, observamos una lnea positiva proveniente del contacto, este positivo (Sombreado con rojo en el esquema) sirve para alimentar el circuito del sensor MAF y calentar el hilo, en el esquema tambin encontramos en la parte inferior un cable correspondiente a masa del motor, en este cable de masa del motor, no debemos encontrar diferencia de tensin entre la masa medida en el motor y la masa medida en el sensor.
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En la parte superior del esquema encontramos las conexiones con el PCM, en estos cables existe un Pin que va al PCM No 50 el cual esta sombreado con verde, en donde encontramos la seal del Maf, en este punto vamos a ubicar el multmetro o el osciloscopio para las diferentes medidas, veamos que dice el catalogo del fabricante para este pin.
En esta tabla se puede apreciar que el fabricante solo presenta dos pruebas para el sensor, con lo cual no precisa un diagnostico, como el presentado con la grafica a diferentes revoluciones. Por otro lado el cable sombreado con azul, encontramos una masa del maf, llamada MAF RTN un retorno del sensor y es utilizada por el PCM, para diagnosticar el buen funcionamiento del circuito, este cable llega al pin 9 del PCM, en la siguiente tabla se muestra la especificacin del fabricante para este pin.
Es importante saber que existe una tolerancia para esa masa que son 30 mv, es decir la medida se realiza con el cable negro ubicado en masa del motor, el cable rojo ubicado en el cable del sensor o el pin del PCM 9 y la escala del multmetro en milsimas de voltio mv. Si existe alguna duda en la conexin entre el sensor y el PCM, se procede a revisar la continuidad de cada uno de los cables y el PCM, o su respectiva masa o positivo de contacto. No todos los sensores MAF, presentan la misma disposicin fsica, algunos tienen diferente forma, lo importante es que en cualquiera que sea tenemos que encontrar un arreglo elctrico de estas caractersticas, por ejemplo en la siguiente imagen se encuentra un sensor de una FORD FREESTAR 2007, aunque fsicamente el sensor es ms pequeo que los acostumbrados a ver en modelos como Explorer taurus u otros, la funcin es la misma y el conexionado idntico.
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Imagen Hilo Caliente del Sensor
Conexin elctrica del sensor 6 pines Positivo contacto Masa motor Masa IAT Seal IAT Seal MAF MAF RTN (masa MAF.
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Ahora existe un segundo tipo de sensores MAF que operan en su interior de forma muy similar a los sensores de voltaje, la principal diferencia es que este tipo de sensores aterrizan a masa una tensin de referencia que le coloca el PCM al sensor, este sensor genera ahora una seal pulsante permanentemente, esta seal pulsante va a tener una frecuencia que aumenta de acuerdo a la cantidad de aire que ingresa al sistema, a mayor entrada de aire, mayor generacin de frecuencia, pero el voltaje cambiara a dos posiciones fijas de 5V y O V, en la siguiente imagen se muestra un ejemplo de este tipo de seal.
Este tipo de sensores, generan una frecuencia muy baja cuando el motor se encuentra en KOEO por esta razn el PCM podra diagnosticarlo incluso cuando est detenido el motor, en condiciones de motor detenido la frecuencia en varios tipos de sensores esta alrededor de 100HZ y encendido en marcha mnima se acerca a los 2000 HZ, el mximo valor de frecuencia se va a presentar en entradas altas de flujo teniendo aproximadamente un valor de 8000 HZ.
La imagen muestra la conexin tpica de un sensor por frecuencia en este caso los tres pines representan un positivo una masa y la seal.
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SENSOR DE PRESION ABSOLUTA O MAP El sensor MAP enva una seal que puede ser analgica o digital , de acuerdo a la Presin Absoluta del Mltiple de Admisin, para informar sobre la carga del motor a la ECU, con el propsito de establecer la dosificacin del combustible
Cuando la presin en el mltiple incrementa, el voltaje de salida aumenta; las unidades de medicin que debemos considerar para este sensor son Kpascales, mmHg o Bares.
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Ubicacin del sensor El MAP se puede ubicar en la carrocera, cuerpo de aceleracin, mltiple de admisin y en la ECU.
La seal de un MAP de tipo analgico presenta tres pines de conexin que son de alimentacin, tierra y seal que observndolo en el circuito elctrico es de muy fcil entendimiento.
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Si analizamos el circuito observamos tres puntos A,B,C. estos puntos significa A = Masa electrnica la cual debe tener un rango menor de 60 mV. C = Alimentacin o Vref. (4,8 5 V) que toma del PCM B = Seal variable de voltaje DC. La cual toma los siguientes valores: -MOTOR APAGADO: Seal entre 3,8 a 4,8 V. (De acuerdo a la altura o presin atmosfrica 101.000 Pa = 1 atm = 760 mmHg). MARCHA RALENTI: Seal entre 1,2 a 1,8 V. (De acuerdo al vaco en el mltiple de admisin). ACELERACION SUBITA: Seal entre 3,8 y 4,8 V. DESACELERACION: Seal entre 0,5 y 1,2 V. MARCHA DE CRUCERO: Seal entre 1,2 a 1,8 V. (Similar al valor de marcha ralent).
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Un sensor MAP digital presenta tres pines en donde el rango de medicin a la seal debemos considerarlo como frecuencia.
Con el interruptor de encendido en On motor apagado y el sensor conectado podemos realizar las siguientes pruebas de medicin.
1 Seal de alimentacin 12V. 2. Masa del electrnica menor a 60 mV 3. Seal Variable. Motor apagado: 160 Hz de acuerdo a la altura. Marcha en ralent: 100 a 110 Hz de acuerdo al vacio del multiple de admisin. Aceleracin Sbita: 150 a 160 Hz Desaceleracin: Entre 90 a 100 Hz.
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE O CTS. La funcin principal de este elemento es sensar la temperatura del lquido refrigerante del motor y enviar una seal analgica a la ECU para que realice las siguientes operaciones: Corregir la dosificacin de combustible. Corregir el avance de encendido. Controlar la marcha de ralent. Controlar la activacin de la EGR. Controlar el accionamiento del electro ventilador del motor. Este sensor de compone de dos terminales de alimentacin uno positivo y otro negativo e internamente posee un sensor de temperatura tipo termistor con coeficiente negativo tipo NTC o coeficiente de temperatura negativo, la forma de onda de este sensor es del tipo exponencial pero invertida que se interpreta con un aumento de la temperatura hay menor resistencia. La alimentacin es suministrada por la ECU (Vref.) La masa es suministrada por la ECU (masa electrnica) El valor de la resistencia del termistor es afectado por el valor de la temperatura del lquido refrigerante. Con el motor fro, la temperatura del refrigerante ser baja y la resistencia del termistor ser alta, pero la tensin de la seal ser alta. A medida que el refrigerante del motor aumenta su temperatura, el valor de la resistencia del termistor y la tensin de la seal disminuyen.
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SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIN IAT La funcin que cumple este sensor consiste en medir la temperatura del aire que ingresa al motor y enviar una seal analgica a la ECU para que realice las siguientes operaciones: Corregir la dosificacin de combustible. Controlar la activacin de la EGR. La seal del sensor IAT sirve para que la ECU compense la densidad del aire que ingresa al motor. La densidad del aire vara con la temperatura de esta forma si el aire caliente contiene menos oxgeno, por lo tanto la ECU tiene que realizar ajustes en la dosificacin de combustible. La ubicacin de este sensor esta en el mltiple de admisin y en algunos casos forma n solo conjunto con el MAF o sensor de flujo de aire.
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El circuito de funcionamiento del sensor es muy sencillo en donde este forma un partidor de tensin con el Termistor y con una resistencia que est presente en el interior del PCM de esta forma conforme cambie la resistencia en el elemento sensor el voltaje del partidor cambiar, esta seal es captada por el PCM para realizar las funciones anteriormente nombradas.
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ACTUADORES. Entre los elementos actuadores que estan presentes en el sistema de inyeccin electrnica estan los inyectores, mdulos de bobinas, la IAC, etc. Inyectores: Los inyectores son electro vlvulas. En su interior hay una bobina, una armadura, un resorte y una vlvula. Cuando una corriente elctrica pasa a travs de la bobina, se crea un campo magntico que hace que la vlvula se abra.
La activacin de los inyectores y el control lo hace el PCM mediante la etapa de potencia que se encuentra dentro de la ECU, generalmente con componentes semiconductores de gran resistencia a corriente y voltaje. Al activar el inyector se genera una forma de onda que se le conoce como el pulso de inyeccin y que observndola se pueden distinguir variar reas.
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Lo que espera ver el inyector es el pulso negativo por parte del PCM y de esta manera activa ya que por el otro pin del inyector estn los 12v que vienen de la batera.
Es importante recordar que despus de un tiempo prolongado del uso de un vehculo con sistema de inyeccin de gasolina se efecte la limpieza de los inyectores, debido a la formacin de sedimentos en su interior que impiden la pulverizacin adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha lenta irregular, prdida de potencia que poco a poco se va apreciando en la conduccin. Se puede adquirir en las tiendas de partes, lquidos limpiadores de inyectores que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos limpiadores se le pueden agregar al combustible peridicamente, considerando este procedimiento como un programa de mantenimiento regular.
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Revisin de los inyectores. La verificacin inicial que se debe realizar a cada uno de los inyectores, es su resistencia interna, para esto es necesario ubicar el multmetro en la disposicin de Resistencia y evaluar su valor, el dato exacto de resistencia lo suministra el catalogo del modelo o al menos se debe realizar una prueba comparativa. Segn la imagen puede observar el proceso de medicin que se debe encontrar en un rango entre 14 y 18 Ohms.
Luego de esta operacin se debe evaluar el correcto funcionamiento del inyector, para esto se utiliza un banco de inyectores dispuesto para esta operacin.
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Cada inyector es activado por un generador de pulsos el cual simula la actividad del inyector en el automvil, una vez colocado el inyector como se muestra en la figura superior se procede a realizar una serie de pruebas que llevan a evaluar el correcto desempeo del inyector. Prueba de Atomizacin: En esta prueba se evala un correcto cono de atomizacin para cada uno de los inyectores, lo interesante es que ninguno presente diferencia de cono con los otros, ni tampoco que se genere una gota en medio del cono. La imagen inferior muestra un ejemplo de cmo se debe presentar una evaluacin visual de un cono de inyeccin correcto.
Prueba de estanqueidad. En esta prueba se evala el correcto sellado del inyector cuando es sometido a presin y no es activado con ningn pulso, para esta prueba el banco eleva la presin del riel, y no activa el inyector. Si el inyector gotea indicara una fuga en la vlvula del mismo. La imagen inferior muestra esta explicacin:
Prueba de volumen de inyeccin: En esta prueba se busca evaluar la diferencia en volumen que existe entre el llenado de un inyector con respecto a otro inyector, para esto se colocan todos los inyectores en el banco a un nivel de presin constante. El equipo provee una activacin igual en tiempo
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para todos, de esta forma en un tiempo determinado se deben observar las diferencias en los volmenes de inyeccin vertidos en cada probeta. La imagen inferior muestra esta operacin:
SISTEMAS DIS. La bobina del tipo DIS, es lo que se llama un transformador puro, en esta bobina se presenta una activacin del primario y en el secundario se tiene un circuito que pasa por dos cilindros al mismo tiempo. En la siguiente grafica se presenta el esquema elctrico de un sistema DIS:
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En el esquema se puede interpretar que la bobina es un trasformador el cual tiene un devanado primario y un devanado secundario, el primario es en el cual se encuentra el positivo de contacto y la activacin del PCM, y en el secundario tenemos los cables de alta tensin hasta las bujas. En el primario encontramos que el circuito se encuentra colocado permanente a positivo (Numero 1 de la grafica), este positivo proviene directamente del interruptor de encendido, o en algunos casos desede un relay. Este relay provee el positivo de una manera ms firme puesto que evita las cadas de tensin desde la batera hasta la bobina que a veces ocurren cuando la corriente pasa por el interruptor de encendido. La alimentacin de este componente es directa del sistema de carga, y es parte fundamental para un buen funcionamiento que este se encuentre siempre en valores adecuados. Por el otro lado del circuito primario, se encuentra la activacin de la bobina. Esta activacin es dada por una masa la cual proviene directamente del PCM. Esta masa la coloca un transistor de potencia o un circuito integrado que cumpla esta funcin (Driver). La gestin electrnica que permite calcular el momento exacto para generar el pulso de masa al primario de la bobina, estar dado por la respectiva posicin del CKP y el CMP. La duracin y avance de este pulso dependen de la respectiva carga del motor y las condiciones de operacin. El pulso a masa en el primario de la bobina es el conocido ngulo DWELL, este tiempo que demora la masa en el primario de la bobina logra saturar el devanado primario y una vez que el PCM, suelta esta masa se genera la induccin al circuito secundario. Si se analiza el punto 2 del esquema con un osciloscopio, encontraremos que cuando no se tiene pulso a masa se encuentra una lnea positiva que debe tener el voltaje del sistema de carga, en la siguiente imagen se presenta esta figura.
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En la parte A(sombreado rojo) se puede apreciar el voltaje positivo, este positivo que se registra pasa a travs del devanado primario. Una vez que el PCM determina que es necesario colocar masa, o sea realizar la saturacin de la bobina, esta lnea baja a un estado de 0 (masa). El tiempo que la bobina se encuentre a masa en su primario se muestra con la lnea azul y la letra B, este se llama saturacin. La saturacin es muy importante porque determina que tan bien va a quedar cargada la bobina y cambia de acuerdo a cada nivel de revoluciones del motor. Esta saturacin se ve sacrificada en altas revoluciones, por lo cual el sistema esta diseado para que en alto rgimen se tenga una correcta saturacin. Esto se da cuando se carga completamente la bobina, ahora como en bajas revoluciones se cuenta con mucho mas tiempo para esta operacin es necesario acortar esta saturacin. Por eso en algunos casos se encuentran limitaciones de corrientes en bajas revoluciones. Es decir en bajas vueltas del motor el PCM limita la corriente en la bobina, pero en altas vueltas corta esta estrategia, puesto que ya es necesario utilizar hasta el mas mnimo instante para que se cargue la bobina. Una vez que se suelta esta masa que fue colocada por un transistor, se genera un fenmeno de induccin magntica, es en ese instante se comenzara a producir la chispa en la buja. En el devanado primario vamos a encontrar que seguido del ngulo DWELL o saturacin de la bobina se tendr un pico producto de esta induccin, la grafica siguiente muestra esta interpretacin.
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En la grafica se observa que seguido del ngulo DWELL, el cual es de aproximadamente 3 ms, se da un pequeo corte de esta masa, esto es una limitacin de corriente por parte del modulo de encendido o del PCM. Una vez se suelta completamente la masa se genera un pico de extra tensin que llega a valores de hasta 400 V, la buena condicin de este pico determina en muchos casos una buena operacin del sistema. Este fenmeno se presenta de forma similar tanto en el devanado primario como en el secundario, solo que en el secundario son multiplicados los valores de voltaje y divididos los valores de corriente. El tiempo seguido una vez se genera el pico es cuando en el secundario se alcanza tanta tensin elctrica como para vencer la resistencia del espacio entre los electrodos de la buja al nivel de presin de la cmara (GAP). El tiempo que dure fluyendo la chispa entre los electrodos de la buja, se conoce como tiempo de quemado, puesto que es el tiempo en el cual se encuentra chispa corriendo a travs de la buja. En la siguiente imagen podemos apreciar esta afirmacin:
Toda la imagen sombreada con color amarillo es el tiempo de quemado , este debe encontrarse dentro de valores muy precisos , a nivel de RPM de 3000 este tiempo de quemado se debe encontrar entre 1 y 2 ms, de lo contrario es necesario analizar lo que pasa con las bujas y separaciones de los electrodos. Seguido del tiempo de quemado se encuentra unas pequeas ondulaciones, las cuales se llaman oscilaciones de la bobina, estn indican que la bobina todava presenta carga almacenada y son una buena demostracin de su estado. La ausencia de estas oscilaciones indica deterioro de los devanados. En los sistemas DIS se presenta un fenmeno por el cual la corriente en el secundario pasa a travs de dos bujas al mismo tiempo, es decir en una parte del circuito la corriente es ascendente y en el otro es descendente, el arreglo o la disposicin de los cables de
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alta esta determinado de tal forma que cada vez que existe la chispa de encendido se aproveche en el cilindro que se encuentre en compresin mientras el cilindro complementario se encuentra en tiempo de escape.
Si el flujo de corriente se presenta de forma simultanea en el devanado secundario la chispa saltara en dos cilindros prcticamente de forma simultanea, entonces si analizamos por ejemplo un motor de 4 cilindros, tendremos que esta saltara por 1 y 4 al mismo tiempo, en ese instante tendremos que el cilindro 1 se encuentra en el ciclo de Admisin por ejemplo y el cilindro 4 se encuentra en el tiempo de escape. Como 4 esta en escape la chispa saltara a travs de los electrodos sin ninguna dificultad, con lo cual esta chispa en este cilindro estara perdida, y en el cilindro 1 la presin ser mxima por estar en compresin y es donde la chispa encender la mezcla.. Ahora una vez el motor a girado 360 grados, el cilindro 4 se encuentra ahora en compresin y el primero en escape, o sea que de nuevo se genera un efecto inductivo en la bobina y se tendr la chispa, pero como ahora el No 1 esta en escape aqu no se necesita la chispa o sea que pasa sin ninguna dificultad, pero el cilindro 4 estar en su compresin o sea que all estar ahora aprovechada la chispa. Aunque se podra pensar que el PCM, solo tendra que colocar chispa cada 360 grados, gracias al CKP y el CMP, puede conocer a que cilindro le esta colocando la chispa y adems cuantos grados de avance coloca a cada uno de ellos. Estos sistemas se conocen como chispa perdida, por la explicacin anterior, en alguno modelos podemos encontrar varios cilindros operados con lo que parece una sola bobina, en es caso se tiene varios transformadores dentro de un solo cuerpo.
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Por ejemplo un sistema triple chispa perdida:
En esta imagen se puede apreciar seis salidas de cables hacia los cilindros, pero 4 terminales en el conector elctrico de la bobina, si analizamos el esquema elctrico de esta bobina tenemos que:
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Por la lnea roja se presenta el positivo, el cual va a ser comn para todas las bobinas, este positiv sigue un camino hasta un condensador que elimina parte del ruido electrnico en el sistema. Y por los cables con lneas azules se presenta la activacin por masa, esta va directo al PCM. Cada fabricante dispone de la ubicacin de las bobinas, estas pueden venir contenidas en un solo cuerpo, o pueden estar dispuestas en paquetes individuales. Una caracterstica fundamental para las bobinas DIS, es si esta incorpora el transistor de potencia. En caso de incorporar el transistor de potencia, el modulo de control PCM solo enviara a las bobinas una serie de pulsos que excitan la base del transistor y generan el salto de chispa hacia los cilindros.
BOBINAS DIS TRANSISTOR INCORPORADO En la siguiente imagen se muestra el arreglo interno que presenta este tipo de bobinas en las cuales a su interior se encuentran los transistores de potencia.
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Ahora toda la bobina se ve como la siguiente figura, en este caso saldrn 4 cables hacia el PCM, donde encontramos dos cosas fijas que son la alimentacin y la masa, y los otros dos conductores son las respectivas seales para cada uno de los transistores de potencia. En este tipo de bobina encontramos una serie de pulsos desde el PCM hacia la bobina, los transistores que tenemos para esta funcin son de fabricacin especial llamados compuerta Aislada, es decir no existe ninguna relacin elctrica entre la base y el emisor como en los antiguos TBJ o Darlintong. En este caso solo necesitan un pequeo pulso de aproximadamente 4 voltios, el tiempo que dure este pulso corresponde al respectivo tiempo de saturacin de la bobina, la gran ventaja de este sistema es que el PCM ya no tiene que manejar grandes cargas, solamente el pulso que en la mayora de los casos se trabaja con caractersticas digitales (Corriente muy baja). Este tipo de transistores operan de una manera muy especial, usando una pequea seal digital por parte de la activacin y transportando gran cantidad de corriente entre base y colector.
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En la imagen se puede apreciar configuracin de uno de ellos, este tipo se denomina IGBT. Una de las diferencias es que la base, se denomina como Gate en el cuadro de la derecha se puede observar que podra transportar hasta 600 V y una corriente de 16 A. Ahora se muestra la imagen tomada con el osciloscopio para verificar los pulsos en las bobinas.
Con esta ubicacin de un canal del osciloscopio, se ubica las escalas del osciloscopio de tal forma como se presentan a continuacin.
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Cada uno de estos pulsos va al transistor que se encuentra dentro de la bobina y genera la saturacin de la bobina.
Ahora si bien, este tipo de bobinas dificulta el proceso de medicin del tiempo de quemado por el circuito primario se puede realizar una prueba de sus condiciones de quemado pero por el circuito secundario, para esto se ubica el osciloscopio con una pinza especial para esta operacin en cada uno de los cables de alta que se quieren analizar.
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Esta disposicin tambin permite ubicar el pico inductivo, la saturacin y el tiempo de quemado, solo que la escala es ahora en Kilovoltios. Si se quiere es analizar de una forma mas avanzada el sistema de bobinas, se puede hacer uso del osciloscopio para verificar por ejemplo, el positivo de la bobina y la masa de la bobina, aunque estos valores parecen estables en su funcionamiento, cada vez que internamente en la bobina se presentan saturaciones del primario estos cables sufren cadas de tensin, en la grafica siguiente se presenta la ubicacin de la herramienta para una buena evaluacin del sistema.
Si se ubica una toma doble de medidas, o sea con un canal el cable rojo y con otro canal el cable azul se tiene la siguiente imagen.
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Si se ubica un canal en los pulsos de la bobina y otro canal en el cable rojo (Positivo de contacto), se encuentra que cada pulso corresponde a una saturacin de la bobina por lo tanto la tensin cae como lo muestra la imagen, lo mximo que puede caer en tensin por cada pulso es 1 voltio. Ahora si se ubica un canal en los pulsos y otro canal en la masa (Cable Azul), se tiene que cada vez que se genere pulso hacia la bobina, la masa tratara de levantarse de la lnea cero, en la siguiente imagen se puede apreciar esta afirmacin.
En la imagen se puede apreciar que cada vez que se genera el pulso la lnea superior (Cable Azul o masa) trata de levantar de cero, lo mximo que se puede encontrar para esto, es 300 mv.
En cualquiera de los dos casos, conexin.
ser necesario remplazar lneas, para una mejor
Existe un tipo de bobinas DIS , la cual incorpora un modulo que enva una seal de retroalimentacin al PCM de buen funcionamiento. Pero estas se explicaran en la aplicacin de bobinas COP.
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BOBINAS COP (Bobina sobre cilindro). Este tipo de bobinas dispone una configuracin muy diferente a las dems, esta particularidad, es que no disponen de cables de alta, es decir van ubicadas justo arriba de cada buja, con lo cual se simplifica resistencia a la alta tensin y se mejora la eficiencia del quemado. La configuracin mas sencilla de este tipo de bobinas es en la cual tiene dos pines de conexin , es este caso tenemos un transformador sencillo , en donde se tiene un devanado primario y uno secundario alrededor de un ncleo de hierro, en la grafica se muestra una bobina de este tipo.
La configuracin elctrica de este tipo de bobinas permite un arreglo en el cual se cuenta con un positivo de contacto, una masa del PCM, y una salida de alta tensin hacia la respectiva buja.
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El pin rojo corresponde a un positivo de contacto y el azul a masa. El secundario comparte positivo con el primario, por lo tanto cualquier descarga de secundario se va a realizar buscando al final electrodo de masa de la buja, si se quiere realizar una efectiva comprobacin solo se tiene que colocar el osciloscopio en el primario de la misma forma que se ha trabajado en las bujas de configuracin convencional, o los sistemas DIS, y la interpretacin de el oscilograma nos brindara un efectivo diagnostico. Es efectivo recordar que unas especificaciones antes explicadas para una correcta operacin de un primario de encendido son las siguientes:
Angulo Dwell, muy bien fijado a masa. Positivo con cada inferior a 1 V Pico inductivo entre 300 450 V Tiempo de quemado a 3000 RPM de 1 a 1.7 ms Oscilaciones luego del tiempo de quemado.
Bobinas COP con transistor de potencia incorporado.
Este tipo de bobinas incorpora un transistor de los mencionados anteriormente en la seccin de bobinas DIS, por lo tanto el comando de ellas va a estar dado por el PCM a travs de pulsos, pero a diferencia de las bobinas DIS, encontramos una bobina por cilindro este tipo de bobinas esta conexionado por medio de tres pines en la imagen inferior encontramos una usual bobina de este tipo.
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Si analizamos el esquema elctrico de esta bobina vamos a encontrar que debe tener una masa un positivo y una seal (Pulsos provenientes del PCM). El siguiente diagrama muestra esta conexin.
En este esquema se puede apreciar que la bobina tiene 3 conectores, en los cuales se pueden encontrar un positivo de contacto o ignicin sombreado con rojo una masa de motor sombreada con azul y una serie de pulsos provenientes del PCM, cada uno de estos pulsos logra excitar la base del transistor y de esta forma lograr unir el colector con el emisor el cual est anclado a masa, de esta manera se satura la bobina y se genera la chispa. Con 1 encontramos el transistor de potencia y en 2 se tiene el devanado primario el cual sera imposible de analizar con un osciloscopio, en 4 se tiene el secundario el cual termina con un circuito a masa a travs de la buja.
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En este tipo de bobina se puede analizar con el osciloscopio los pulsos a la bobina, y la relacin que existe entre los pulsos de la bobina, el positivo y la masa respectivamente. Siguiendo el ejemplo que se dio en las bobinas DIS con transistor incorporado se aprecia esta prueba. En la siguiente grafica se puede apreciar este conjunto de bobinas las cuales se encuentran en un motor V6.
En este esquema se puede apreciar que todas comparten la masa, el positivo proviene de contacto a travs de un relevador generalmente. Por lo tanto estas condiciones tienen que estar en optimo estado. El control del PCM proviene de un cable completamente independiente, con lo que gestiona el avance, saturacin y limitaciones aumentando o disminuyendo el ngulo DWELL.
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Bobina COP con modulo incorporado. En los nuevos modelos de vehiculo se ha incorporado un tipo de bobina independiente COP la cual contiene integrado un modulo que genera una seal de retroalimentacin al PCM, cada vez que se genera una correcta induccin en el primario. Para esto se dispone de un circuito especial que logra generar una seal hacia el PCM cada vez que el PCM coloca pulso al transistor de potencia y ocurre correctamente la induccin. En la siguiente imagen se muestra una de estas bobinas, una caractersticas de ella es que contiene 4 cables en su disposicin de conexin.
Para analizar el funcionamiento de esta bobina, lo primero que se debe tener claro es que la forma que se utiliza para generar la chispa es exactamente igual al explicado en las bobinas con 3 cables (Explicada en el ejemplo anterior), con lo cual lo nico que las diferencia es que la de 4 pines enva una seal al PCM cada vez que se genera una induccin en el primario.
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Lo que se aprecia dentro de la figura es el modulo que tiene incorporado cada una de las bobinas y su conexin con el PCM. Para comenzar la explicacin analicemos lo que sucede cada vez que el PCM decide colocar pulso al transistor de la bobina. Internamente el PCM, contiene un circuito el cual puede ser como en este caso sombreado con azul un transistor NPN, donde su salida es un positivo. Esten transistor NPN esta conectado directamente al MICROPROCESADOR, este pulso positiv sale del PCM a la bobina y se conoce como IGT (Ignition Timing) y en otras marcas como SPOUT (Spark Out). Este pulso llega hasta el modulo dentro de la bobina llamado en el esquema IGNITION CONTROL CIRCUIT, bsicamente este pulso activa la base del transistor ROJO. Este transistor esta conectado con su emisor a masa y es el encargado de colocar masa al primario de la bobina, o sea que el pulso positivo en la salida del PCM es igual a ngulo DWELL en el primario de la bobina.
Ahora si analizamos lo que pasa con el circuito denominado IGF Ignition Generation Circuit. Este circuito toma la seal del primario, y cada vez que se produce un correcto proceso de induccin, hacia el secundario el circuito IGF, coloca un pulso al transistor amarillo de la grafica superior, o sea que este pulso por parte del IGF es una comprobacin que el primario de la bobina realizo la induccin, este pulso al transistor amarillo en la imagen coloca a masa un voltaje de referencia que el PCM mantiene en el cable IGF.
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Realmente lo que mide el IGF CIRCUIT, no es el pico inductivo como tal, si no la corriente que existe en el primario de la bobina, las inductancias tienen una caracterstica respecto a la corriente elctrica, que a medida que aumenta el tiempo de flujo elctrico, aumenta la cantidad de corriente que las atraviesa. Por esta razn la caracterstica que mide el IGF, es que se genere la corriente esperada y luego de eso, aterriza el voltaje de referencia un tiempo siempre igual. En la siguiente grafica se muestra esta caracterstica para generar la seal IGF.
Ahora si se analiza con detenimiento lo que sucede en los puntos 1 y 2 en el interior de la bobina se tiene que cada vez que ocurre un evento de induccin dentro de unos parmetros considerados como aceptables por el modulo IGF, este modulo excita la transistor amarillo para que coloque el voltaje de 5 voltios a masa en la lnea marcada con 2, en la grafica se aprecia la relacin entre una induccin y el envi a masa de la tensin colocada por el PCM.
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ESTRATEGIA PARA LA SEAL IGF: En la grafica se muestra el evento en el cual el PCM, recibe la seal IGF. En la lnea roja encontramos el pulso IGT por parte del PCM, una vez que se presenta este pulso observamos debajo de esta grafica una grafica de la corriente elctrica que atraviesa la bobina. Esta empieza de 0 (Punto violeta inferior I1) y va a un mximo 1A punto punto violeta superior. Si se analiza la grafica verde inferior se aprecia que durante la saturacin de la bobina , la seal se encuentra arriba (IGF) o sea que los 5V que coloca el PCM no son aterrizados. Solo cuando el modulo IGF dentro de la bobina detecta que se llego a un nivel de corriente 1A, coloca los 5 V a masa y el tiempo que esta seal permanece en masa ser hasta que nuevamente se comience a dar otra saturacin, o sea que la corriente vaya a 0 volts y nuevamente se eleve hasta el punto I1. En conclusin la seal IGF tendr la siguiente disposicin de acuerdo a la corriente.
Comienzo de la seal. Pasa de un estado alto a bajo. El circuito IGF se activa cuando la corriente en la bobina llega al punto 1A
Fin de la seal. Pasa de un estado bajo a un estado alto. El circuito IGF una vez que llego al punto 1A solo espera que la corriente llegue nuevamente al punto 11 para desactivarse y esperar el prximo evento
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El PCM puede tener dos formas de recibir esta seal por parte del PCM, una puede ser con una conexin directa de cada bobina al PCM ( de esta forma cada vez que ella coloque la excitacin para un cilindro debe recibir una seal de respuesta) y la otra forma es que todas las seales IGF, lleguen a un punto y estas lleguen al PCM en un pin, de esta manera, cada vez que el PCM comande una bobina, en este pin recibir una seal de correcta ejecucin IGF. Las seales IGF de cada cilindro son esperadas por el PCM con una referencia especifica de acuerdo al pulso de activacin respetivo. En la grafica inferior se muestra un ejemplo para un motor de 6 cilindros, con un solo cable de respuesta, para las mltiples bobinas.
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LA VALVULA DE CONTROL DE VELOCIDAD DE RELANTI IAC La funcin del sistema de control de velocidad de ralent es mantener constante las revoluciones del motor en marcha mnima con y sin cargas de accesorios. La vlvula de control de velocidad de ralent controla las RPM del motor abriendo o cerrando un ducto de paso de aire paralelo a la mariposa de aceleracin. El ISC o IAC es controlado por la ECU en funcin de las seales del CKP, TPS, ECT, IAT, Interruptores (Frenos, Luces, Alternador, Direccin hidrulica, Compresor A/C, Park/Neutral T/A.) La seal de la TPS es imprescindible para el funcionamiento del ISC. La velocidad de ralent es controlada por la ECU a travs del actuador ISC o IAC . Para el actuador paso a paso, el ECM enva pulsos de corriente, el cual es un tipo especial de motor que no gira continuamente sino en pequeos y precisos incrementos llamados pasos y puede operar en las dos direcciones permitiendo que la punta pueda salir o ingresar un paso con una distancia especificada por cada pulso de corriente controlando as el flujo de aire hacia el motor. (puede operar desde CERO a 120 pasos.)
Existen varios tipos de ISC: 4 Cables 5 Cables 6 Cables
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CUERPO DE MARIPOSA MOTORIZADO. En los sistemas de control electrnico del acelerador se trata de llevar la aceleracin completamente controlada, esto trae ventajas como la precisa aceleracin y la reduccin de la contaminacin, sobre todo en condiciones de velocidad constantes, en las cuales la velocidad puede ser muy controlada y adems se har en funcin de la sonda de oxigeno controlando de esta manera los gases de escape. Estos sistemas motorizados nacen por la necesidad de los fabricantes a cumplir con las estrictas normas anticontaminacin que imponen pases como ESTADOS UNIDOS que mediante la EPA Esta gestin electrnica se basa en modificar todas las condiciones de aceleracin del motor con un control directo por parte de PCM, acelerando el motor hasta donde los limites del mismo son seguros o solo en condiciones que no logren un exagerado nivel de emisiones. Para esto el modulo de control toma parte de varios sensores como lo muestra la figura y adems de esto controla lo que antes hacan sistemas que eran muy vulnerables al desgaste como eran los sistemas de marcha mnima. Por tratarse de un sistema que controla toda la aceleracin del motor , no se permite ningn error por parte del PCM por esta razn el cuerpo de mariposas quedara en una estrategia de limite de revoluciones en el momento que se detecte alguna inconformidad de funcionamiento del motor o de los sistemas verificacin TP y APP.
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Cada fabricante dispone de un arreglo para sus cableados y mecanismos pero en general se pueden presentar dos tipos de configuraciones.
Configuracin A:
Configuracin B:
En esta configuracin el control ECT esta dentro del ECM.
Cuerpo mariposas motorizado - Componentes: APP Sensor de posicin del pedal de acelerador
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El APP o sensor de posicin del pedal del acelerador (Acelerador-Pedal-Posicin), puede ir colocado en el conjunto del mismo pedal. Existe tambin la posibilidad de que un cable de comando se dirija hasta este sensor y el mismo se encuentre bajo el capot. El conductor ahora ejerce su accin sobre un resorte y mueve un conjunto de potencimetros dentro del APP. Existen APP de dos y tres potencimetros, veamos las conexiones de un APP de dos potencimetros.
El Sensor de posicin del pedal de acelerador APP puede tener 2 o 3 potencimetros en su interior (APP1 - APP2 - APP3) En el caso del APP de 2 potencimetros, las seales de estos suelen ser diferentes, por lo general mientras el voltaje de un potencimetro aumenta al mover el pedal del acelerador, la del otro decrece. La unidad de control permanentemente analiza como evolucionan los potencimetros, esto significa que las tensiones que recibe de estos deben estar dentro de rangos prefijados. Si un potencimetro para una posicin del acelerador da un valor de tensin, el otro debe dar tambin un valor que debe estar dentro del rango esperado por la unidad de control.
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En otras palabras, si un voltaje esta en un valor el otro debe estar tambin en un valor esperado por la unidad de mando.
En el caso de APP de 3 potencimetros, utilizados en muchos GM, los voltajes de salida de dos potencimetros son descendentes y uno es ascendente, tal como se muestra en la figura.
En el flujo de datos del scanner, los voltajes suelen aparecer con la indicacin APP, Por ejemplo:
APP1= 1.2 V APP2= 4.2 V APP3= 3.8 V
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La mariposa esta en una condicin de reposo un poquito abierta (1200 RPM aprox.). Esta condicin de reposo se consigue por resortes antagnicos en el eje de la mariposa. A partir de esa posicin es posible cerrar la mariposa o abrirla, esto se logra segn la polaridad aplicada al actuador Motor. Para una polaridad aplicada sobre el motor, la mariposa se cerrar y para la otra polaridad se abrir.
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El conjunto tiene en su interior un motor elctrico el cual mueve a la mariposa del acelerador por medio de engranajes. Un juego de resortes antagnicos mantiene la posicin de reposo. Para esa posicin de reposo, el rgimen del motor resulta en aprox. 1200 RPM como se menciono. Si un problema es detectado por la unidad de control, la misma suspender la alimentacin al motor quedando as en la posicin de reposo. Es decir ante un problema el motor queda en un relenti acelerado. En algunos casos el sistema permite acelerar hasta 2000 RPM, denominndose este modo de funcionamiento degradado, estrategia de reduccin de potencia. Esta estrategia el sistema la adopta en caso de problemas con cualquiera de los componentes sealados.
Para poder invertir el giro del motor de deben invertir las polaridades, adoptando un polo masa o positivo mientras el otro es pulsado.
REGULACION DE LA MARCHA MINIMA Y REGIMEN BAJO:
Para cerrar la mariposa el control electrnico debe colocar masa a un lado del bobinado del motor y pulsar positivamente el otro extremo. Cuanto ms grande es el pulso positivo tanto ms se cierra la mariposa. Se consigue as regular la marcha mnima.
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ACELERACION Y REGIMENES ALTOS: Para abrir la mariposa el control electrnico debe colocar masa al otro extremo del bobinado del motor y pulsar positivamente el que anteriormente estaba a masa. Cuanto ms grande es el pulso positivo tanto ms se abre la mariposa. Se consigue as acelerar el motor.
Para poder sensar la posicin de la mariposa el TAC incorpora dos potencimetros en su interior. Estos son los TPS del sistema. Veamos el esquema elctrico nuevamente:
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Trabajo de los potencimetros TPS
ESTRATEGIAS. El ECU del motor impulsa el motor de control del acelerador determinando la apertura de la mariposa del acelerador deseada de acuerdo con las condiciones de operacin respectiva. Control No-Lineal Control de la Velocidad de Marcha Lenta Control de Velocidad Constante (para modelos con sistema de control de velocidad) MO
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Control No-Lineal Controla el acelerador y ajusta la apertura de la mariposa del acelerador en la posicin ptima para las condiciones de marcha, tales como la cantidad de fuerza sobre el pedal del acelerador y la velocidad del motor, para conseguir un excelente control de la mariposa del acelerador y confort en todos los rangos de operacin. Diagramas Conceptuales de Control del Motor Durante Aceleracin y Desaceleracin
La lnea punteada representa una aceleracin sin control. La lnea constante representa un control motorizado.
Control de la Velocidad de Marcha Lenta El ECU del motor controla la mariposa del acelerador para mantener constantemente la velocidad ideal de marcha lenta.
Control de Velocidad Constante Para el funcionamiento del control de velocidad constante, la mariposa del acelerador es controlada directamente por el PCM del motor, con un PCM integrado de control de velocidad.
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VERIFICACION DEL TAC CON SCANNER. Al igual que todos los sistemas la marcha mnima del motor deben ser analizada con sus respectivos cdigos de falla congelado de datos y adems flujo de datos. En el siguiente cuadro se presenta un cuadro del flujote datos caractersticos para un TAC.
A continuacin se explica parmetros importantes de este flujo de datos, sobre todo los directamente relacionado con el TAC. Media de APP Este parmetro muestra la media de los 3 sensores de posicin del acelerador, calculada por el mdulo de control del accionador de la mariposa (TAC. La media APP es una gama de valores que indican un nmero bajo cuando el pedal del acelerador no est pisado y un nmero alto cuando el pedal del acelerador est completamente pisado. Este valor se lista en recuentos. ngulo Indicado APP Este parmetro muestra el ngulo del pedal del acelerador calculado por el mdulo de control usando las seales de los sensores de posicin del pedal del acelerador. El ngulo indicado de APP es una gama de valores que indican un porcentaje bajo cuando el pedal del acelerador no est pisado y un porcentaje alto cuando el pedal del acelerador est completamente pisado. Sensor de posicin del acelerador (APP) 1 Este parmetro muestra la seal de tensin enviada al sensor enviada al mdulo de control desde el sensor de posicin del acelerador (APP) 1 del conjunto de sensores APP. El parmetro Sensor APP 1 expresa un intervalo de valores que indican una tensin baja cuando el pedal del acelerador no est pisado y una tensin alta cuando el acelerador est pisado a fondo.
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Sensor de posicin del acelerador (APP) 2: Este parmetro muestra la seal de tensin enviada al sensor enviada al mdulo de control desde el sensor de posicin del acelerador (APP) 2 del conjunto de sensores APP. El parmetro Sensor APP 2 expresa un intervalo de valores que indican una tensin baja cuando el pedal del acelerador no est pisado y una tensin alta cuando el acelerador est pisado a fondo.
Desacuerdo APP Sen. 1 y APP Sen. 2: Este parmetro muestra los resultados de una comprobacin del mdulo de control que compara las seales de los sensores de posicin del acelerador (APP) 1 y 2. La herramienta de diagnosis mostrar Concuerda o Discrepancia. Si concuerda quiere decir que las tensiones medidas por el sensor APP 1 y el sensor APP 2 se corresponden con la misma posicin del acelerador. Si se produce una discrepancia querr decir que el sensor APP 1 y el sensor APP 2 miden tensiones equivalentes a posiciones de acelerador distintas
ngulo Deseado TP: La herramienta de diagnosis indica 0100 por ciento. El mdulo de control del motor (PCM) indica el ngulo deseado del acelerador marcado por el conductor del vehculo.
ngulo Indicado TP: Este parmetro muestra el ngulo de posicin de la mariposa (TP) en forma de porcentaje. El mdulo de control calcula esta informacin a partir de las seales de los sensores de posicin de la vlvula de mariposa. La herramienta de diagnosis mostrar un porcentaje bajo cuando la mariposa est cerrada. La herramienta de diagnosis mostrar un porcentaje alto cuando la mariposa est abierta.
Sensor de TP 1: Este parmetro muestra la seal de tensin enviada al mdulo de control desde el sensor que controla la posicin de la mariposa. Este parmetro corresponde al sensor 1 del conjunto sensor de posicin de la mariposa (TP. La herramienta de diagnosis mostrar una tensin baja cuando la mariposa est en posicin de reposo. La herramienta de diagnosis mostrar un porcentaje alto cuando la mariposa est totalmente abierta.
Sensor de TP 1: Este parmetro muestra el ngulo del sensor 1 de posicin de la mariposa en forma de porcentaje. El mdulo de control calcula esta informacin a partir de la seal procedente del sensor 1. de posicin de la mariposa. La herramienta de diagnosis mostrar un porcentaje bajo cuando la mariposa est cerrada. La herramienta de diagnosis mostrar un porcentaje alto cuando la mariposa est abierta.
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Sensores de TP 1 y 2 Este parmetro muestra los resultados de una comprobacin del mdulo de control que compara las seales de los sensores 1 y 2 de posicin de la mariposa. La herramienta de diagnosis mostrar Concuerda cuando la seal del sensor 1 de posicin de la mariposa se corresponde con la seal del sensor 2.. La herramienta de diagnosis mostrar Discrepancia si la seal del sensor 1 de posicin de la mariposa no concuerda con la seal del sensor 2.
Sensor de TP 2: Este parmetro muestra la seal de tensin enviada al mdulo de control desde el sensor que controla la posicin de la mariposa. Este parmetro se refiere al sensor 2 del conjunto sensor de posicin de la mariposa (TP. La herramienta de diagnosis mostrar una tensin alta cuando la mariposa est en posicin de reposo. La herramienta de diagnosis mostrar una tensin baja cuando la mariposa est totalmente abierta.
Sensor de TP 2: Este parmetro muestra el ngulo del sensor 2 de posicin de la mariposa (TP) en forma de porcentaje. El mdulo de control calcula esta informacin a partir de la seal del sensor 2. de posicin de la mariposa. La herramienta de diagnosis mostrar un porcentaje bajo cuando la mariposa est cerrada. La herramienta de diagnosis mostrar un porcentaje alto cuando la mariposa est abierta.
NUEVOS SENSORES DE OXIGENO. Fsicamente la sonda de Oxigeno presenta una caracterstica muy parecida a los normales sensores de circonio, la diferencia radica en su funcionamiento. Un sensor convencional es capaz de cambiar el voltaje de acuerdo a la cantidad de oxigeno en el escape, para llegar a un nivel alto y uno bajo, pero en esa seal tenemos cambios que son perceptibles en un rango muy altos de cambios teniendo una gran zona en la cual la mezcla esta cambiando pero la seal esta en un mismo nivel eso presenta una deficiencia puesto que en un rango de pobreza y de riqueza hay contaminacin. Los nuevos sensores tienen una estructura interna que permite un mayor calentamiento y es capaz de generar cambios en la seal a rangos mas pequeos de cambio de la mezcla, por esta razn son denominados relacin AIRE / COMBUSTIBLE.
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En la grafica se puede apreciar que en un amplio rango de mezcla el sensor de oxigeno convencional lnea punteada permanece en un rango de voltaje muy constante tanto en mezcla rica y mezcla pobre, a diferencia de la otra grafica la del sensor A/F lnea continua la cual cambia de voltaje permanentente de acuerdo a cada pequeo cambio de la relacin de la mezcla, as el PCM podra ajustar el pulso de inyeccin mas rpidamente aumentando la eficiencia.
La estructura bsica del sensor de oxgeno y del sensor de la relacin aire-combustible es igual. Sin embargo, estn divididos en de tipo taza y de tipo plano, de acuerdo a los tipos de estructura del calentador que se utilizan.
El sensor tipo copa contiene un elemento de sensor que rodea al calentador.
El sensor tipo plano utiliza Almina, la cual presenta excelente conductividad de calor y aislamiento, para integrar un elemento sensor con un calentador, mejorando as el desempeo del sensor durante el calentamiento.
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El sensor de oxgeno calentado y el sensor de la relacin aire combustible difieren en las caractersticas de salida. El voltaje de salida del sensor de oxgeno calentado cambia de acuerdo a la concentracin de oxgeno en los gases de escape. El ECU del motor utiliza este voltaje de salida para determinar si la relacin actual de aire-combustible es ms rica o delgada que la relacin estequiomtrica aire-combustible. Se aplican constantemente aprox. 0.4 V al sensor de la relacin aire-combustible, el cual emite un amperaje que vara de acuerdo con la concentracin de oxgeno en la emisin de escape. El ECU del motor convierte los cambios en el amperaje de salida en un voltaje para detectar linealmente la relacin actual airecombustible.
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Al interior el sensor trabaja con un amplificador que con ayuda de un circuito interno en el PCM, se encargan de generar un cambio del flujo de la corriente en miliampere. El siguiente esquema muestra la aplicacin fsica de este evento.
Este amplificador es el cambio radical del sensor, simplemente lo hace mucho ms sensible a pequeos cambios de mezcla.
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El sensor presentara una caracterstica muy baja de cambio de seal por tal motivo resulta inoperante medir en la salida del sensor, un diagnostico efectivo relaciona el uso del scanner para verificar el estado de la mezcla. El sensor va a trabajar en un rango aproximado a 3 voltios en el cable del sensor, al interior del PCM el efecto de la mezcla genera un cambio en el sentido de la corriente la siguiente tabla muestra un ejemplo del cambio en el sentido de la corriente aunque el voltaje permanezca muy constante.
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AJUSTES DE COMBUSTIBLES. De acuerdo a la normativa impuesta en hacia los sistemas OBD II se diseo en la gestin electrnica de los vehculos un mecanismo que permite ajustar el pulso de inyeccin para lograr un perfecto ciclado del sensor de Oxigeno en todo momento , este sistema no es la correccin para lograr el lazo cerrado , se trata de que una vez logrado el lazo cerrado en el vehiculo el PCM disponga de un ajuste adicional que permita que el ciclado del sensor de oxigeno se presente en un rango de valores ptimos, la finalidad de este procedimiento es que el desgaste normal de los componente y los cambios de funcionamiento del motor en el tiempo no afecten la relacin AIRE / COMBUSTIBLE lgicamente en el momento en que el PCM detecta que luego del ajuste colocado las condiciones no mejoran se generara un cdigo de falla referente a ajuste de combustibles. El tema radica en analizar como hace el PCM para realizar la prueba que permite verificar si el ajuste colocado en cada condicin es correcto o se sobrepasaron los lmites de control. El Monitoreo del Sistema de Combustible es una estrategia de a bordo diseada para controlar el Sistema de Ajuste de Combustible. El sistema de control de combustible, utiliza tablas de ajuste de combustible almacenadas en la memoria del PCM denominada Memoria de Almacenamiento Activa de Acceso Aleatorio RAM (Keep Alive Random Acces Memory RAM). Estos datos almacenados, son utilizados por el PCM para compensar las variaciones sufridas por los componentes del sistema de combustible debidos al desgaste por uso normal y envejecimiento. Durante la operacin del vehculo en la condicin de lazo cerrado (motor a temperatura de trabajo normal y PCM respondiendo a la informacin de la sonda de oxgeno), la estrategia de ajuste de combustible aprende las correcciones que necesit efectuar para corregir un parcial enriquecimiento o empobrecimiento en el sistema de combustible. Las correcciones son almacenadas en las tablas de ajuste de combustible. El ajuste de combustible tiene dos maneras de adaptacin; un Ajuste de Combustible a Largo Plazo (Long Term Fuel Trim) y un Ajuste de Combustible a Corto Plazo (Short Term Fuel Trim). Los Ajustes a Largo Plazo (Long Term) dependen de las tablas de ajuste de combustible y los Ajustes a Corto Plazo toman referencia a los parmetros de la sonda lambda para la relacin aire/combustible deseada. Las informaciones provenientes de los sensores ECT, IAT y MAF son necesarias para activar el sistema de ajuste de combustible, el cual tornar activo el Monitoreo del Sistema de Combustible. Una vez activado este monitoreo, observar las tablas de ajuste de combustible y los parmetros de la sonda lambda para ver si alguno de ellos alcanza a sobrepasar lmites ya prefijados. La norma implica una correccin mxima del 25 % mas o menos a largo plazo en ese punto fijara un cdigo continuo en la memoria y se encender la respectiva luz MIL.
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Cuando se refiere a la sigla lambda se hace referencia a la mezcla estequimetrica cuando la mezcla esta perfecta lambda es igual a 1 El Sistema de Monitoreo de Combustible almacenar un apropiado cdigo de falla (DTC) cuando se detecte una falla, tal como se describe a continuacin. 1. El sensor de oxgeno calefaccionado (HO2S) detecta la presencia de oxgeno gases de escape e informa al PCM sobre la relacin aire/combustible existente. 2. Un factor de correccin es adicionado al ancho de pulso de excitacin del inyector de combustible, calculado e impuesto por el PCM, de acuerdo con los ajustes de combustible a Corto y Largo Plazo. Este factor de correccin es necesario para compensar las variaciones producidas en el sistema de combustible. Cuando la desviacin en los parmetros lambda se incrementa, el control aire/combustible sufre y las emisiones contaminantes se incrementan. Cuando lambda excede un lmite predeterminado y la tabla de ajuste est cortada, el Monitoreo del Sistema de Combustible sita un cdigo de diagnstico DTC como se detalla a continuacin: Los cdigos de diagnstico asociados con la deteccin, por el monitoreo, de una desviacin hacia Mezcla Pobre en el sistema de combustible son: DTCs P0171 y P0174. Los cdigos de diagnstico asociados con la deteccin, por el monitoreo, de una desviacin hacia Mezcla Rica en el sistema de combustible son: DTCs P0172 y P0175. La lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) ser activada despus que una falla sea detectada durante dos ciclos consecutivos de manejo. Para captar de mejor forma este Monitoreo se explica el siguiente ejemplo real. Un motor que funciona perfectamente presenta un nivel de ajustes muy reducido como el que presenta la grafica siguiente.
En estas condiciones el sensor de oxigeno se encuentra ciclando dentro de parmetros ptimos teniendo as un ajuste a largo plazo del 0% y un ajuste a corto plazo de +/- 10 % con lo cual se encuentra en valores medios de 3 ms.
Ahora si se supone el caso de una entrada de aire en el mltiple de admisin ,

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lgicamente la mezcla tiende a pobre puesto que es un aire que no esta siendo medido por el sensor MAF as de esta forma se puede observar la siguiente grafica.
En la imagen del sensor de oxigeno se observa que la mezcla se fue inmediatamente a pobre y la baja seal en voltaje se debe corregir rpidamente por el PCM para esto se dispone de un ajuste a corto plazo de + 20% esperando as que la seal del sensor busque los parmetros ptimos de ciclado, en este momento se esta colocando el 20 % mas de combustible. Ahora si por mas de 30 segundos esta condicin continua el PCM deber disponer no solamente valores a corto plazo si no que tambin se deber realizar una correccin permanente es decir el ajuste a largo plazo tomara valores tambin positivos en la siguiente grafica se puede observar los valores ahora colocados a largo plazo.
Ahora si bien el PCM coloco una cantidad adicional de combustible con lo cual el pulso paso de un inicial de 3ms a una correccin de 3.6 ms el sensor de oxigeno no se encuentra ciclando todava en los valores ptimos , pero ya en este momento el ajuste a largo plazo es de 10% esto quiere decir que si bien el ajuste a corto plazo se encuentra en 15 % si el motor se apaga este volver a 0 % , pero como ya esta fijado un largo plazo de 10% positivo ya este valor es almacenado en la memoria voltil del PCM para que rpidamente despus del arranque se comience a corregir en base a este valor , si por cualquier motivo se desconectara la batera todos loa ajustes volvera a 0%.
Seguido al ajuste pasado el PCM buscara mantener nuevamente las condiciones de perfecto ciclado del sensor de oxigeno, la siguiente grafica muestra que aunque la sonda
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esta ciclando en valores perfectos el PCM dispone de 20 % mas de combustible que lo ideal para el funcionamiento del motor.
Esto representa que el auto que inicialmente trabajaba con 3ms de pulso en inyeccin ahora esta alrededor de 3.9 ms pero la mezcla se encuentra como al inicio o sea perfecta, el tema esta que en esta condicin solo tolera un 5% de ajuste positivo adicional a largo plazo al sobrepasar este valor se generara un cdigo de fallas relacionado con ajuste de combustible y como el requerimiento es agregar combustible ser ajuste con tendencia a pobre con el cdigo comentado anteriormente. En el siguiente recuadro se puede observar un flujo de datos del escner referente a valore importantes a tener en cuenta en un anlisis de ajuste de combustible.
Para este caso se puede observar que entre el valor corto y el valor largo hay un total de 4% negativo, lo cual sera un trabajo muy bueno para este motor. El resto de valores del flujo de datos son importantes para un anlisis completo del cdigo de sistema de combustible.
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SISTEMAS CATALIZADOS. La operacin del catalizador depende de su habilidad de almacenar y liberar oxigeno necesario para completar la reaccin qumica de reduccin de emisiones. A medida que el catalizador se deteriora, su propia habilidad de almacenar oxigeno se ve reducida. Desde el momento en que la habilidad del catalizador de almacenar oxigeno es directamente proporcional a su propia operacin, el mismo oxigeno almacenado puede ser usado como un indicador de la correcta performance del catalizador. Para llevar a cabo esto, se necesitan dos sensores de oxigeno. Mediante la utilizacin de un sensor de oxigeno delantero al convertidor cataltico (upstream), y un segundo sensor de oxigeno ubicado detrs del convertidor cataltico (downstream), el oxigeno almacenado puede ser determinado mediante la comparacin de las distintas seales de los dos sensores de oxigeno.
USO DEL SCANNER Y OSCILOSCOPIO PARA COMPROBACION DEL CATALIZADOR. Si un catalizador esta funcionado correctamente se deben tener unas consideraciones especiales en la relacin de cambios del primer sensor de Oxigeno respecto al segundo. Si un catalizador opera correctamente el primer sensor que es independiente al funcionamiento del catalizador debe encontrarse ciclando y el segundo sensor en ningn caso debe ciclar en frecuencias similares que el primer sensor puesto que si al interior del catalizador existe una actividad exitosa el oxigeno que ingreso debi haber sido consumido en la reaccin qumica de oxidacin por este motivo la seal del segundo sensor debe ser estable y de carcter alto.
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Como el PCM (Powertrain Control Module) constantemente ajusta la mezcla de aire/combustible hasta que sea estequiometrica, el cambio del contenido de oxigeno en el sensor trasero (downstream) es menos notable. EL sensor de oxigeno delantero (upstream) incrementa y disminuye el voltaje ms rpidamente que el sensor de oxigeno trasero (downstream). Debido a los efectos del convertidor cataltico, el oxigeno contenido en el sensor de oxigeno trasero (downstream) deber permanecer estable. Por ende, el voltaje desde el sensor de oxigeno downstream cambia muy lentamente. Para monitorear la eficiencia del catalizador, el PCM expande los picos de voltaje -entre rico y pobre- del sensor de oxigeno (upstream). Mediante estos picos de voltaje extendidos, el ajuste de aire/combustible deja correr los picos ms ricos (richer) y pobres (leaner) para sobrecargar al convertidor cataltico. Una vez que el test comienza el ajuste de combustible va de rico (rich) a pobre (lean) y los switches del sensor de oxigeno son contabilizados. Un switch es contabilizado cuando una seal del sensor de oxigeno pasa por debajo del umbral de pobre a rico y por arriba del umbral de rico a pobre. El numero de switches (cruces del umbral) del sensor de oxigeno trasero es dividido por la cantidad de switches del sensor de oxigeno delantero y as el PCM determina el radio de switches (switching radio).
Cantidad de switchings del sensor trasero. switching ratio = -----------------------------------------------------------Cantidad de switchings del sensor delantero.
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El test de Switching Ratio corre por 20 segundos. Como la eficiencia del catalizador se deteriora con la vida del vehculo, el radio de switch (switching ratio) del sensor de oxigeno trasero se aproxima al del sensor de oxigeno delantero. Si en algn momento durante el periodo del test alcanza a un predeterminado valor, un contador es incrementado a 1 (uno). El monitoreo es capaz de realizar otro test durante ese mismo viaje. Cuando el test falla tres veces: el contador incrementa a tres, se crea un DTC y se genera un Freeze Frame. Cuando el monitoreo se incrementa a tres fallas en el prximo viaje, el cdigo est presente y se enciende el MIL (malfunction indicator lamp). Si el test se aprueba la primera vez, no hay tests futuros durante ese viaje. El monitoreo corre una vez por viaje. Cuando el test falla en el primer viaje, un Freeze Frame es generado as como tambin un cdigo pendiente. EL MIL no es iluminado. Cuando el test falla en un segundo viaje consecutivo, se genera un cdigo presente y se ilumina el MIL.
El MIL es apagado luego del tercer Buen Viaje consecutivo. Cuando el test falla por primera vez, se almacena un Freeze Frame y se genera un DTC cdigo de diagnostico. El MIL NO es iluminado. Cuando el test falla por segunda vez consecutiva, el cdigo madura, se enciende el MIL. EL MIL se apaga luego de tres buenos viajes consecutivos. Hay ciertos factores que pueden generar efectos adversos en la eficiencia del catalizador. Perdidas en el sistema de escape. Permitiendo entrar cantidades excesivas de oxigeno en el sistema de escape, el catalizador genera una conversin de gases defectuosa. Contaminaciones en el combustible tales como aceite de motor, refrigerante o plomo pueden interferir en la reaccin qumica del catalizador, afectando la capacidad de almacenar oxigeno. La forma mas efectiva de probarlo es ubicando el osciloscopio con un canal en el primer sensor y un canal en el segundo sensor y as graficar las dos seales al mismo tiempo, la grafica inferior muestra la grafica de un catalizador en perfecto estado
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Se puede apreciar que un canal grafica una seal del primer sensor ciclando de forma efectiva y la segunda seal est muy estable si el catalizador trabaja a su eficiencia mxima la segunda seal mostrara el voltaje caractersticas de mezcla rica voltaje alto, no es que este rica la mezcla es que no hay oxigeno puesto que se utilizo todo en los procesos de oxidacin.
En el caso de estar deteriorado la eficiencia del catalizador bajara generando as un cdigo P0420 o P0421
En muchos casos la operacin se ve reducida por el taponamiento del Catalizador, para esto se pueden realizar pruebas mecnicas para determinar si existe obstruccin o no, una de ellas es medir el vaci del motor el cual se va a ir perdiendo a medida que se va tapando el mismo, con un vacuometro es caracterstico que un catalizador tapado permita encender el motor con un vaci aceptable y luego de unos minutos el motor se parara lentamente perdiendo paulatinamente el vaci.
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Si se analizara con el flujo de datos del scanner se debe tener en cuenta la nomenclatura usada para los sensores de oxigeno parte clave del anlisis del catalizador.
En este caso se debe tener muy en cuenta de cual de ellos se esta hablando, si se estudia un caso sencillo con un solo catalizador se llamara Primero por banco y luego por ubicacin, 1 para el anterior y 2 para el posterior del catalizador.
Pero si hablamos de un motor de dos bancos en V, se debe tener en cuenta que ahora tambin se comienza a llamar por el banco, pero 1 o 2, llamndose banco 1 al banco que contenga el pistn 1 visto el motor de frente y banco 2 al correspondiente, en cada caso se tendr en cuenta si es el sensor antes o despus.
Por ejemplo en este caso se puede apreciar que de todo el flujo de datos se puede analizar los datos del sensor de oxigeno donde los evidencian como 1 y 2, en este caso se entiende que se trata de un motor con una sola bancada de cilindros
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Lo interesante en esta instancia es ubicar las RPM del motor en un valor de 2000 y contar el numero de cambios del 2 sensor con respecto al primero , se debe tener un primer sensor ciclando y un segundo sensor muy estable , generalmente en unos valores altos.
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PARAMETROS DE IDENTIFICACION DE COMPONENTES PID. El PID (Parmetro de identificacin de datos) es el nombre tcnico que utiliza la Ford Motor Company, para el FLUJO DE DATOS o Datastream. Esencialmente, el PID Data (o la informacin del Datastream), es informacin requerida por el tcnico, que va desde el PCM hacia el scanner. Cuando se diagnostica un problema relacionado con el desempeo del motor, el PID Data puede ser un modo rpido y confiable para adquirir informacin. Se accede a ella a travs del Data Link Connector (DLC) ubicado bajo el panel del instrumental.
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Los sntomas sin cdigos de fallas son los ms difciles de diagnosticar. Es aqu cuando un anlisis de la informacin de los PIDs puede ayudar para efectuar una rpida y precisa reparacin. Existen ms de cien PIDs posibles, disponibles para ayudar al tcnico en el proceso de diagnostico. En muchos casos, se necesitan tan solo 25 PIDs para resolver un problema de desempeo del motor. Si se analiza un problema del motor se pueden clasificar dos tipos, unos primarios y otros secundarios los cuales se listan a continuacin. PIDs primarios:
PID MAF RPM O211 O221 SFT1 SFT2 FPW1 FPW2 TP
UNIDAD ( volts ) RPM (v) (v) % % ms ms (v)
PIDs secundarios: PID ECT LFT1 LFT2 TR SAP IAC EGRR DPFE FSYS O212 O222 FLVL FTPT EVM UNIDAD (v) % % Posicin Grados (APMS) (%) (%) (v) Closed - Open (v) (v) (%) (v) %
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Cada uno de los PIDs presenta una definicin, el xito muchas veces de una efectiva reparacin en un problema de inyeccin electrnica esta en analizar los valores importantes en cada condicin a continuacin se lista una definicin de cada uno de los PIDS mostrados en las tablas anteriores.
MAF : Mass Air Flow ( volts ) = Flujo de la masa de aire ( volts )

Marcha lenta .6 a .9 volts. Sube con RPM 3.5 a 4.2 volts con el acelerador a fondo.
RPM : Revoluciones por minuto del motor

700 - 900 en marcha lenta. RPM mximas varan segn el motor. En condiciones normales de motor son de 4000 RPM mximo.
O211 & O221 ( v ) Upstream Oxygen Sensors = Sensores de oxigeno anteriores

al catalizador. Cambiando el voltaje DC entre 0 volts y 1 volts con .5 volts indicando una mezcla balanceada de combustible. El ndice de cambio de los sensores debe seguir a las RPM. Con acelerador a fondo, el voltaje debe ir aproximadamente a .9 volts y mantenerse sin fluctuacin durante la aceleracin. El voltaje comn oscila entre .2 a .8 volts.
SFT1 & SFT2 Short Fuel Trim correction = Correccin del ajuste de combustible
corto ( SFT ) Esta seal es la causante del cambio de rico a pobre, de los sensores de oxigeno. En muchos casos, el SFT estar entre + o - 10 %. Cuando ocurre un cambio de carga extrema (fuerte aceleracin), es comn tener un ajuste de corta duracin de + o - 25 %. Durante una aceleracin a fondo, el SFT se ira a 0 % mientras que el sistema de combustible esta en lazo abierto.
FPW1 & FPW2

Ancho de pulso del inyector de combustible para cilindros de motor del banco 1 y 2. El valor normal en marcha lenta es de aproximadamente 3-5 ms. Durante la aceleracin a fondo, el ancho de pulso del combustible se va a 18 - 24 ms.
TP ( v ) Throttle Position sensor voltage = Voltaje del sensor de posicin del

acelerador ( TPS ) Indica la demanda del conductor. Por lo general est entre .7 a 1.1 volts en marcha lenta. Acelerando a fondo puede llegar hasta los 4.6 volts.
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Modulo II Inyeccin Electrnica Definiciones de los PIDs secundarios y sus valores tpicos: ECT ( v ) Engine Coolant Temperature sensor voltage = Voltaje del sensor de
temperatura del refrigerante del motor Refleja la temperatura del motor. Un tpico motor caliente debe estar alrededor de los .6 volts. Las lecturas en un motor fro, variaran dependiendo de la temperatura ambiente. Entre 3.5 volts a 32 F (0 C) y 2.5 volts a 90 F (32 C).
TR Transmission Range = Registro de transmisin

Tambin llamado DTR Registro de transmisin digital. Indica que cambio ha seleccionado el conductor.
SAP Spark Advance = Avance de encendido

Indica lo que el PCM ha solicitado para un avance de encendido.
LFT 1 & 2 Long Fuel Trim corrections = Correcciones del ajuste de combustible
de largo alcance Indica cuanto ha corregido el PCM, al calculado ancho de pulso del combustible. La correccin permitida es de + o - un 20 %. Pero los valores tpicos oscilan entre + o - un 12 %. Los valores del LFT son un indicador que el PCM esta percibiendo un problema en desarrollo (marcha lenta pobre o alta presin de combustible)
IAC ( % ) Idle Air Control = Control de aire de marcha lenta

Indica en que porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado a la vlvula IAC a controlar las RPM de marcha lenta. Por lo general, un 35 a 40 % en marcha lenta, con un motor normal. A medida que el voltaje TP aumenta, el IAC % debe aumentar tambin para compensar el cierre del acelerador en la desaceleracin (efecto dashpot).
EGRR EGR Vacuum Regulator = Regulador de vaco del EGR

Indica en que porcentaje de tiempo, el PCM ha ordenado al regulador del EGR controlar el flujo al EGR. Debe ser de 0 % en marcha lenta, e ir aumentando a medida que aumentan las RPM. Se requiere que el flujo del EGR controle las emisiones exhaustivas.
DPFE Delta Pressure Feedback EGR = Seal del sensor de presin diferencial
del EGR Indica cuanto flujo del EGR hay. Debe ser aproximadamente de .3 volts a .6 volts en marcha lenta y tan alto como 4 volts a velocidad crucero de autopista.
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Modulo II Inyeccin Electrnica FSYS Fuel System = Sistema de combustible

Este es el PID (Parametro de identificacin) para indicar el combustible en lazo abierto o cerrado para el PCM. Loop (lazo) es el trmino usado para determinar si el PCM esta usando los sensores de oxigeno para ayudar al control de la mezcla de combustible. Durante el arranque, el PCM est en lazo abierto y controla el ancho de pulso del
combustible basado en la temperatura y las situaciones de carga. Cuando los sensores de oxigeno se calientan (30- 40 segundos), el PCM pasa luego a lazo cerrado y ajusta la mezcla de combustible con seales que vienen de los sensores de oxigeno calefaccionados. Durante una aceleracin fuerte, el PCM cambia a lazo abierto.
O212 & O222 ( v ) Downstream Oxygen sensors = Sensores de oxigeno

posteriores al catalizador Estos sensores indican lo bien que los convertidores catalticos estn funcionando.Por lo general, los sensores de oxigeno posteriores al catalizador operan entre .6 y .8 volts con un cambio muy pequeo excepto en eventos de larga aceleracin o desaceleracion. Observado los valores, tambin se puede indicar una mezcla de combustible rica o pobre.
FLVL ( % ) Fuel Level = Nivel de combustible

Es un indicador de cuanto combustible hay en el tanque. Para pruebas de monitoreo de emisiones evaporativas, FLVL necesita estar entre 15 % y 85 %.
FTPT ( v ) Fuel Tank Pressure sensor = Sensor de presin del tanque de

combustible Indica la presin ambiente en el tanque de combustible para pruebas sobre emisiones evaporativas. Valores tpicos son .2 a .6 volts.
EVM : Evaporative Emission Vapor Management Valve = Valvula de control de

vapor de emisiones evaporativas Usada para inyectar vapor de combustible al motor desde el canister. Por lo general opera entre 0 % y 100 %.
PROCEDIMIENTO PARA GRABAR PANTALLAS DE DATOS EN EL SCANNER. En el diagnostico con scanner es importante tener herramientas para solucionar problemas en los cuales falla el auto , sin presentar cdigos de falla , o generan una falla tan intermitente que el PCM no logra generar un cdigo relacionado , estas fallas pueden ocasionar desde una conduccin inestable hasta una parada repentina del motor. Existe un procedimiento en el cual el scanner permite realizar congelados de pantalla por cuadros, es decir en un tiempo especificado por el equipo, se graban eventos consecutivos que en algunos casos van hasta 10 cuadros, ah se analizan los datos y mediante la experiencia se logra encontrar la falla intermitente o aleatoria.
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Antes de realizar las grabaciones el tcnico puede seleccionar dentro del Men los valores que ms le convengan y con esos datos estudia cuadro a cuadro la falla. Por ejemplo un problema relacionado con la activacin del aire acondicionado hace necesario unos datos mnimos pero de todo los pids el tecnico debe tener la habilidad de seleccionar los necesarios para encontrar la falla en este caso se podrian seleccionar por ejemplo. RPM DEL MOTOR: Para estudiar a que condicin activa o desactiva el A/C. REQUERIMIENTO DE A/C: Para saber si el PCM esta viendo la solicitud de activar el Aire por parte del conductor, o si en algn momento se pierde este requerimiento. ACTIVACION DEL RELEVADOR DEL A/C: Para saber si el PCM esta activando el compresor o si aun teniendo la salida de activacin esta desactivado, lo cual apunta inmediatamente a un problema elctrico. RPM DESEADA: Para saber si en la activacin y desactivacin existe mucha diferencia entre las RPM del motor y las deseadas por el PCM si son muy bajas es posible que no active el compresor.
Por ejemplo con estos datos se minimiza el anlisis de un problema de A/C y si se detecta que el PCM no quiere activar el compresor ah si se podra analizar cosas como la temperatura y otros datos ms profundos. Pero por ejemplo un dato como Ajuste de combustible a corto y largo plazo (LFT SFT), no interesaran para nada en este anlisis, entonces si los colocamos en la pantalla solo nos van a distraer en la consecucin de la falla. En los siguientes cuadros se muestran problemas reales analizados con cuadros congelados a manera de prctica.
Ejemplo 1
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Si se analiza la grafica superior se puede tratar de estudiar un problema real en un motor a gasolina, se puede apreciar que en los datos grabados con el scanner se pueden sacar conclusiones muy importantes aunque no se presentes cdigos de fallas por ejemplo: La mariposa se encuentra cerrada puesto que el voltaje del TPS es siempre un valor bajo, lo cual debe corresponder con valor de RPM tambin bajo. En las RPM se confirma la condicin de marcha mnima 800 RPM. Se puede evaluar que la seal del sensor de oxigeno es baja indicando pobreza, lo cual debe presentar un elevado ajuste de combustible en condicin de pobreza Evidentemente el ajuste de combustible esta a largo plazo en + 15 y va aumentando lo que indica que el PCM est viendo el sensor de oxigeno funcionando aunque marcando muy bajo. Como dato adicional sera importante establecer si el sensor que le indica la carga del motor (MAP) al PCM se encuentra en valores normales en este caso para marcha mnima el valor de 1.3 V es razonable. Y nunca debe faltar la confirmacin de la temperatura del motor que en este caso aunque esta en voltaje se puede deducir una condicin de alta temperatura, voltaje de 0.5 V si el motor estuviese fri este podra ser un detalle a tener en cuenta, pero en este caso debe estar caliente puesto que el ajuste de combustible ya empez su trabajo y eso lo hace solo si el HO2S est ciclando condicin que se logra si los gases de escape alcanzan condiciones de temperaturas altas.
En estas condiciones, se debera revisar el sistema de encendido, alimentacin incluyendo el trabajo de los inyectores para lograr una eficiente correccin del problema.
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Ejemplo 2 En el siguiente cuadro se puede estudiar un caso comentado por un cliente en el cual afirma que el vehiculo tiene un alto consumo de combustible y permanentemente esta carbonizando las bujas, no presenta cdigos de falla y se estudia una serie de cuadros congelados para tratar de encontrar una falla.
En este cuadro se puede interpretar que aunque el auto est en marcha mnima ya el motor ha calentado porque el ajuste de combustible a largo plazo LFT esta en sentido negativo 4 esto confirma que el sensor est generando seal ya y que el PCM lo ve como bueno. El sensor de Oxigeno est indicando efectivamente 0.9 V, lo cual confirma lo pensado. En este caso lo nico que no corresponde a un valor errtico seria la seal del sensor de temperatura ECT que aunque el motor este ligeramente fri no debera presentar 4.7 V, en este caso el PCM est viendo que la seal indica muy baja temperatura y el pulso lgicamente ser amplio, si el motor est caliente este excedente de combustible calculado para condicin fra se convierte en riqueza de la mezcla. Aqu se debera revisar a detalle el sensor de temperatura su conexin resistencia interna y continuidad a PCM incluyendo previa revisin de la masa del mismo.
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Ejemplo 3.
En este ejemplo, el cliente asegura que repentinamente el auto jalonea y la transmisin automtica tiene mal desempeo en ese momento, pero la MIL nunca se ilumina y tampoco presenta cdigos pendientes, el scanner lo ha colocado en varias ocasiones y no detectan problema alguno, deciden tomar pantallas grabadas en cuadros, y obtienen la grafica superior. En el anlisis se obtuvieron las siguientes conclusiones. Aunque todas las condiciones de temperatura, aceleracin , ajuste de combustible y carga estn correctos es importante notar que en el cuadro 5 el TPS presenta una variacin , en un valor fuera de los rangos normales para cualquier sensor de este tipo, esto lleva a pensar en un defecto , que posiblemente este en su pista o cableado , pero es tan rpido el evento que el PCM no lo almacena como cdigo, y este problema lgicamente causa un malfuncionamiento de la transmisin automtica puesto que usa como una de las seales importantes la enviada por el TPS.
Cada fabricante de scanner dispone de una opcin para grabar cuadros de flujo de datos , lo interesante de este aspecto es identificar que parmetros son necesarios para resolver una falla. En el procedimiento mostrado a continuacin explica la operacin de grabado usada en los scanner de la marca OTC como por ejemplo el NEMESIS Y EL GENESYS. La funcin para grabar RECORD permite grabar hasta 5 archivos de datos de hasta 150 trama de datos cada una con 75 tramas antes y despus de haber empezado a grabar.
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Una vez se tengan listados los valores correspondientes del flujo de datos se procede a presionar la tecla RECORD (Grabar) Dispuesta en el men parte inferior derecha dlas versiones 2.0 en adelante.
Si usted quisiese grabar menos de 150 tramas solo debe oprimir la tecla exit , y automticamente grabara las tramas que lleve al momento. Luego el programa mostrara una cuenta regresiva desde las tramas grabadas antes y despus hasta llegar a la nmero 1 los datos grabados se almacenas en un archivo de sucesos que puede ser compartido con el software respectivo de OTC, mediante una ejecucin de PLAY BACK.
Para reproducir la grabacin valla nuevamente al men Principal, ah encontrara la opcin PLAY BACK una vez seleccionada esta operacin proceda a localizar el archivo almacenado previamente, el cual estar presente como lo muestra la figura inferior.
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Una vez usted tenga el archivo como lo muestra la grafica derecha mostrada con un disco de PC , usted puede grabar el archivo o eliminarlo , si no lo guarda una vez que tenga nuevas grabaciones se borrara esta. Una vez que usted le de reproducir vera una grafica del evento grabado que usted podra analizar al detalle como lo muestra la figura siguiente:
Ac en este evento nuevamente tendr ms opciones como lo es imprimir (Print), ampliar (Zoom).
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CONGELADOS DE DATOS.
El congelado de datos es un mecanismo con el cual cuenta OBD II en donde cada vez que se genera un cdigo de falla el sistema es capaz de memorizar las condiciones en la cual se cre el cdigo, para esto simplemente grabara los parmetros ms importantes del flujo de datos cada vez que se genera un DTC, los diferentes scanner pueden almacenar alrededor De diez cuadros congelados.
En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de un cuadro congelado respecto a un cdigo de falla cualquiera.
Lo primero que se identifica es el respectivo men en el scanner que permite seleccionar el congelado de datos de las opciones posibles, en ingles tendremos el congelado de datos como FREEZE FRAME.
Luego de seleccionar este parmetro se tendrn diferentes opciones de congelados de acuerdo al nmero de cdigos que se tengan en el PCM.
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Ahora una vez identificado cada cuadro congelado el sistema muestra una serie de valores que quedaron grabados justo al momento de presentarse la falla esto determina directamente al tcnico las condiciones de funcionamiento en las cuales se presento el problema , marcha mnima , aceleracin , detenido etc. De esta manera el tcnico puede llevar ahora al motor a las condiciones a las cuales se presenta la falla y resolver el problema de una manera mas precisa. El siguiente cuadro muestra una caracterstica de datos congelados para un cdigo de sensor MAF.
Inmediatamente el tcnico determina que la falla en el sensor MAF se presenta en unas condiciones de revoluciones altas del motor y con vehculo en movimiento, pero con una condicin de motor fri as de esta manera la mejor forma de reproducir esta falla ser llevar el motor a estas condiciones y revisar justo ah la operacin del mismo si se tuviera un caso de falla intermitente.
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En cualquiera de los dos casos, conexin.

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Bobinas COP con transistor de potencia incorporado.

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Existen varios tipos de ISC: 4 Cables 5 Cables 6 Cables

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En esta configuracin el control ECT esta dentro del ECM.

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