Resumen Ejecutivo Lima-Cantax

INDICE
VOLUMEN N 5 RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

Pag.
1.- RESUMEN EJECUTIVO
...
2 59 61 70 73 78 84 87
2.- PLANO CLAVE . 3.- SECCIONES TPICAS . .. .. ....
4.- EQUIPO MINIMO DE OBRA 5.- RESUMEN DE METRADOS
6.-PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA 7.-FRMULA POLINMICA
....
8.-PROGRAMACION DE OBRA
RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Lima Canta La Viuda Unish,
RESUMEN EJECUTIVO
1.0 GENERALIDADES
El presente estudio se desarrolla a nivel de Rehabilitacin y Mejoramiento, de la carretera Lima Canta La Viuda Unish, en su tramo Lima - Canta, implica actividades que modifican la geometra existente, a fin de obtener una va con mejores condiciones de transitabilidad, seguridad y esttica, sin dejar de lado la economa del proyecto.
2.0
UBICACIN DEL PROYECTO
La carretera Lima - Canta se encuentra ubicada en la zona noreste del departamento de Lima, ubicndose el Km 0+000 al final de la doble va de la Av. Tupac Amaru en el Km 21.5 del Km existente de la carretera Lima Canta en Carabayllo. El siguiente cuadro muestra la ubicacin de la carretera con relacin a las provincias y distritos en los que se desarrolla la va.
UBICACIN DEL PROYECTO DEPARTAMENTO PROVINCIA Lima DISTRITO Carabayllo Santa Rosa de Quives Lima DESCRIPCIN 0+000 17+300 El lmite se ubica en la progresiva 17+300 El lmite se ubica en la progresiva 60+840
Canta
Lachaqui
Canta
60+800 - 79+470
RESUMEN EJECUTIVO Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Mejoramiento de la Carretera Lima Canta La Viuda Unish, Tramo:
3.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEO GEOMTRICO

3.1 TOPOGRAFA DE LA ZONA
La carretera se desarrolla sobre topografas que varan desde llanas a muy accidentadas, el desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografa se realiz por el Mtodo Indirecto considerando adems que, con ayuda de los programas asistidos por computadora para el diseo de carreteras es posible analizar diversas alternativas a fin de obtener un trazo y diseo mejor definido cumpliendo con las caractersticas geomtricas requeridas y evitando movimientos de tierra innecesarios.
CLASIFICACIN DEL TERRENO

El siguiente cuadro indica la clasificacin del relieve del terreno a lo largo del eje proyectado:
TOPOGRAFA DEL REA DE ESTUDIO N 1 2 3 4 5 6 TRAMO KM 0+000 al KM 17+000 KM 17+000 al KM 18+000 KM 18+000 al KM 26+650 KM 26+650 al KM 35+400 KM 35+400 al KM 38+500 KM 38+500 al KM 79+470 LONGITUD (KM) 17.00 1.00 8.65 8.75 3.10 40.97 TOPOGRAFA Plana a Ondulada Accidentada a Muy Accidentada Plana a Ondulada Accidentada a Muy Accidentada Ondulada a Accidentada Accidentada a Muy Accidentada
GEOREFERENCIACIN
Para la georeferenciacin de la poligonal bsica se ha monumentado 16 puntos geodsicos (puntos de control) medidos con GPS diferencial ubicados a lo largo del tramo en estudio y distanciados aproximadamente cada 10 Km (02 puntos cada 10 Km). Las coordenadas UTM (Universal Transverse Mercator) sern obtenidas por la conversin de coordenadas geogrficas al Sistema de Coordenadas WGS84.
POLIGONAL DE APOYO
La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con Estacin Total, realizando mediciones angulares y ajuste por mnimos cuadrados. En cuanto a las cotas de los puntos de la poligonal ests fueron ajustadas de acuerdo a los valores obtenidos en la nivelacin. Los puntos de la poligonal de apoyo fueron monumentados con hitos de concreto y varillas de fierro, la ubicacin de los puntos fue tal que pueda permitir una mayor visibilidad del rea a levantar. A partir de los vrtices ajustados de la poligonal de apoyo se realiz el levantamiento de la franja en la que se desarrollar la carretera. El ancho de la franja es en promedio de 40 metros a cada lado del eje, para la obtencin de secciones transversales se tomaron puntos distanciados longitudinalmente entre 10 y 20 metros en tramos rectos y entre 05 y 10 metros en tramos curvos.
NIVELACIN
La nivelacin se realiz en su totalidad con nivel automtico, siendo 50 metros la distancia mxima entre puntos de nivelacin. La cota de partida corresponde a la elevacin del BM 0.0 ubicado en el Km 21.5 de la carretera Lima Canta, al lado derecho. Durante la nivelacin se obtuvo las elevaciones de los puntos de la Poligonal y de los Bench Marks (BMs) que fueron dejados a cada 500 metros a lo largo del tramo en estudio. Los Bench Marks se monumentaron sobre los postes de kilometraje y elementos de concreto o material ptreo estables y cercanos a la carretera, fueron pintados con pintura esmalte de color rojo. La ubicacin de los BMs monumentados a lo largo de la carretera se muestra en los planos de Planta y Perfil del presente estudio.
3.2
ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
La carretera Lima Canta tiene una longitud aproximada de 80 Km., parte en la salida del distrito de Carabayllo, y asciende por la margen izquierda del Ro Chilln hasta llegar al empalme con la carretera Canta Huayllay en la localidad de Canta a los 2,840 m.s.n.m. La carretera inicialmente asfaltada presenta varios tramos con la totalidad de carpeta asfltica removida o deteriorada. El ancho de la calzada es de 6.60 m. en promedio y
presentando bermas de tierra con anchos que varan entre 0.50 m. y 0.90 m. de ancho en algunos tramos. El eje existente tiene radios mnimos de 25m y puntualmente radios mnimos de 10 m en curvas de volteo, las pendientes mximas se presentan en la llegada a canta y llegan hasta 9.00%. En los ltimos 20 kilmetros se presentan ascensos continuos con pendiente que varan entre 4.00% y 9.00% existiendo tramos cortos de descanso con pendientes entre 2.00% y 3.00%. La carretera en sus primeros 06 kilmetros (salida de Carabayllo) se desarrolla sobre un rea netamente urbana, pasando por la Planta de Tratamiento de Agua Potable de Ro Chilln, las urbanizaciones El Progreso y Torre Blanca y a partir del km 6 continua el ascenso atravesando los poblados de Chocas, Leticia, Yangas, Apn y Yaso, pasando por el lado izquierdo de la localidad de Santa Rosa de Quives. No existen vas de evitamiento para los poblados antes mencionados. Existen a lo largo de la carretera 02 puentes de concreto de 6.60 m de ancho (Puente Verde y Puente Chaperito), 02 pontones de concreto de 4.00 m de ancho (Pontn Apn y Pontn Aapo) y 02 puentes tipo Bailey de un solo carril con longitudes de 25 y 50 m aproximadamente (Puente La Cabaa y Puente Santa Rosa). Las estructuras de drenaje se presentan en los ltimos 22 kilmetros, vindose afectados, principalmente los badenes por los huaycos y derrumbes en temporadas de lluvias.
3.3
DISEO GEOMTRICO
NORMATIVIDAD
Manual para el Diseo de Geomtrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por Resolucin Directoral N 1146-2000-MTC/15.17 del 27 de Diciemb re del 2000 y complementariamente lo indicado en las Normas de Diseo AASHTO.
CLASIFICACIN VIAL
Segn la normatividad vigente para el diseo de carreteras, la carretera en estudio puede clasificarse como: Segn su funcin, califica como una carretera de la Red Vial Primaria, desarrollndose en su totalidad en el departamento de Lima, uniendo las provincias de Lima y Canta.
De acuerdo al Estudio de Trfico se tienen las siguientes intensidades de trfico proyectadas al ao 2031. Se clasifica a la carretera en estudio de acuerdo a la demanda como una Carretera de Primera Clase (carretera con una calzada de 02 carriles DC), presentando la mayor parte de la longitud de la va una demanda dentro del rango de 2001 a 4000 veh/da.
De acuerdo a las condiciones orogrficas del terreno, la carretera se divide en 02 clasificaciones bien definidas. Del Km 0 al Km 26+650 corresponde a una carretera de tipos 1 y 2. Del Km 54 al Km 79+470 (fin del tramo) corresponde a una carretera de tipos 3 y 4.
CRITERIOS BSICOS DEL DISEO GEOMTRICO

VEHCULO DE DISEO Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo: El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y externos de los carriles en los ramales. La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros. El tipo de vehculo de diseo considerado es el tipo WB 19 (segn AASHTO) equivalente al tipo de vehculo T3S2 (segn Reglamento Nacional de Vehculos 2003). Las dimensiones y caractersticas de recorrido se muestran en los grficos siguientes:
VEHCULO DE DISEO: T3S2 (WB-19)
VELOCIDAD DE DISEO La tabla 104.01 de la DG-2001 permite la determinacin de la velocidad de diseo en base a la orografa que atraviesa la va y a la clasificacin de la carretera. A partir de dicha tabla, se tiene: Para una carretera de primera clase, con una orografa tipo 2 la velocidad de diseo recomendada vara entre 60 y 90 Km/h. Para una carretera de primera clase, con una orografa tipo 3 la velocidad de diseo recomendada vara entre 50 y 80 Km/h. Para una carretera de primera clase, con una orografa tipo 4 la velocidad de diseo recomendada vara entre 50 y 70 Km/h. Sin embargo, en vista que la carretera atraviesa quebradas angostas, en lugares puntuales se ha diseado el alineamiento horizontal con velocidades menores a las recomendadas, adems en zonas urbanas la velocidad de diseo utilizada es 30 Km/h, tal como lo establecen los Trminos de Referencia del presente estudio (tem 3.3.4). DISTANCIAS DE VISIBILIDAD A) Distancia de Visibilidad de Parada El siguiente cuadro muestra el clculo de distancias de visibilidad de parada de acuerdo a las velocidades de diseo utilizadas:
CLCULO DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA VELOCIDA D (Km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 tp (s) 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 friccin longitudinal 0.4 0.4 0.39 0.38 0.365 0.35 0.34 0.33 0.32 0.31 Dp (m) i = -8% 22 28 35 43 53 64 76 90 105 123 i = -5% 21 27 34 41 50 61 72 84 98 113 i = -2% 20 26 32 40 48 58 68 79 92 105 i = +2% 20 25 31 38 46 54 64 74 85 97 i = +5% 19 25 30 37 44 52 61 71 81 92 i = 8% 19 24 30 36 43 51 59 68 78 88
75 80 90
2.0 2.0 2.0
0.305 0.3 0.3
140 159 195
129 145 178
119 134 164
110 123 150
104 116 141
99 111 134
B) Distancia de Visibilidad de Paso Los valores de distancia de visibilidad de paso fueron tomados de lo establecido en las DG2001 y se indican en el siguiente cuadro:
VALORES DE DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PASO (Da) VELOCIDAD (Km/h) 25 30 35 40 Da (m) 100 110 140 170 VELOCIDAD (Km/h) 45 50 55 60 Da (m) 200 230 260 290 VELOCIDAD (Km/h) 65 70 75 80 Da (m) 320 350 380 410 VELOCIDAD (Km/h) 85 90 95 100 Da (m) 440 470 500 530
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal se dise verificando que exista en todo el trazo a lo menos la distancia mnima de visibilidad de parada, cuando en el proceso de verificacin se observ que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econmico aumentar el radio de la curva, se recurri al mtodo grfico para calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un talud de corte u otro obstculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de la curva. RADIOS MNIMOS El siguiente cuadro muestra los valores de radios mnimos utilizados para cada velocidad de diseo.
RADIOS MNIMOS Velocidad (Km/h) 25 30 35 Peralte p (%) 8.0 8.0 8.0 Friccin Lateral f 0.18 0.17 0.17 Radio Mnimo (m) 19 29 39
RADIOS MNIMOS Velocidad (Km/h) 40 45 50 55 60 65 70 75 80 90 Peralte p (%) 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 8.0 Friccin Lateral f 0.17 0.165 0.16 0.155 0.15 0.145 0.14 0.14 0.14 0.13 Radio Mnimo (m) 51 66 83 102 124 148 176 202 230 304
CURVAS DE TRANSICIN Las longitudes de curvas de transicin utilizadas en el diseo geomtrico de la va en estudio varan de 30 m. a 65 m. de largo. TRANSICIN DE PERALTE El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mnima de transicin de peralte, segn la velocidad de diseo y considerando un bombeo de calzada de 2.5% (peralte inicial), ancho de calzada de 7.20m y eje de giro del peralte ubicado al centro de la calzada (B = 3.60m).
LONGITUD DE TRANSICIN DE PERALTE (B = 3.60m) pi = -2.5% Velocidad (Km/h) 25 30 35 40 45 50 55 2% 11.0 11.0 12.0 12.0 12.0 13.0 13.0 3% 13.0 14.0 14.0 15.0 15.0 16.0 16.0 Valores de peralte final % 4% 16.0 16.0 17.0 17.0 18.0 18.0 19.0 5% 18.0 18.0 19.0 20.0 20.0 21.0 22.0 6% 20.0 21.0 22.0 22.0 23.0 24.0 25.0 7% 23.0 23.0 24.0 25.0 26.0 27.0 28.0 8% 25.0 26.0 27.0 27.0 28.0 30.0 31.0
60 65 70 75 80 90
14.0 15.0 15.0 16.0 17.0 18.0
17.0 18.0 18.0 19.0 20.0 22.0
20.0 21.0 22.0 23.0 24.0 26.0
23.0 24.0 25.0 26.0 27.0 30.0
26.0 27.0 28.0 30.0 31.0 34.0
29.0 30.0 32.0 33.0 35.0 38.0
32.0 33.0 35.0 36.0 38.0 42.0
SOBREANCHO En curvas de radio pequeo y mediano, segn sea el tipo de vehculos que circulan habitualmente por la carretera, se deber ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados, entre vehculos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehculos y los bordes de las calzadas
ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del pavimento, constituyen la rasante del alineamiento vertical. La representacin grfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil Longitudinal del Proyecto. PENDIENTE A) Pendiente Mnima. La pendiente mnima asignada a la sub rasante a lo largo de todo el tramo en estudio es de 0.50%. Esta pendiente es la mnima recomendada en las DG-2001 principalmente por consideraciones de drenaje longitudinal. B) Pendiente Mxima. La pendiente mxima asignada utilizada para el diseo de la sub rasante es de 8.00%. Excepcionalmente se utiliz la pendiente de 9.57% en 610 m. de longitud y sobre los 875 m.s.n.m. para el tramo ubicado al inicio de la va de evitamiento de las localidades de Leticia y Yangas, antes y despus del tramo indicado la va se proyecta con pendientes menores a 3% en longitudes mayores a 2 Km. CURVAS VERTICALES
Se dise curvas verticales bajo el criterio de seguridad, aplicable para curvas cncavas y convexas y en donde se garantiza que la longitud de curva vertical es tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada.
SECCIN TRANSVERSAL
NMERO DE CARRILES Debido a que la carretera en estudio corresponde a una Carretera de Primera Clase, la seccin transversal estar conformada por una calzada de 02 carriles, uno para cada sentido de circulacin. ANCHO DE CARRILES La carretera en estudio pertenece a la Red Vial Nacional con significativa presencia de trfico pesado (transporte de productos mineros, madereros, agrcolas, etc.) y con velocidades que llegan hasta los 90 Km/h, se opt por uniformizar el ancho de los carriles a 3.60 metros, dotando de este modo de mayor seguridad al trnsito vehicular por esta carretera. SOBREANCHO DE COMPACTACIN La seccin transversal a nivel de subrasante en terrapln tendr un sobreancho de compactacin (SAC) mnimo de 0.50 metros que permita confinar las capas de sub base y base de modo que en el extremo exterior de la berma sea posible alcanzar el nivel de compactacin especificado. BOMBEOS La calzada tendr un bombeo de 2.0%. Las bermas y sobreanchos de compactacin tendrn un bombeo de 4.0% hacia el exterior de la plataforma. La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada ser siempre igual o menor a 7%.
PERALTES La sobreelevacin o peralte, siempre se necesita cuando un vehculo viaja en una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas centrfugas y el efecto adverso de la friccin que se produce entre la llanta y el pavimento. Donde se limite la velocidad permisible por la congestin del trnsito o el extenso desarrollo marginal a lo largo de la carretera, la tasa de sobreelevacin no debe exceder entre 4.0% y 6.0%. Dado que las condiciones meteorolgicas y topogrficas imponen condiciones particulares en los diseos. Los valores de peralte utilizados corresponden a los recomendados por las normas AASHTO en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles. En curvas de escaso desarrollo el peralte total requerido se mantiene en una longitud mayor o igual a V/3,6 (m). (V : Velocidad (Km/h). TALUDES A) Taludes de Terraplenes El talud de diseo en terraplenes es de 1 : 1.50 (V : H) B) Taludes de Corte Los taludes para las secciones en corte varan de acuerdo a la estabilidad de los terrenos necesarios a cortar para la conformacin de la plataforma; la altura admisible del talud y su inclinacin fue determinada en el Estudio Geolgico Geotcnico.
CUNETAS Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y sub superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas revestidas con concreto y de seccin triangular a lo largo de la carretera. A) Talud Interior de Cunetas El numeral 304.08.02 (a) del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001), para velocidades menores o iguales a 70 Km/h y IMDA mayor a 750 veh/da establece que: El talud interior de la cuneta ser de 1 : 3 (V : H)
B) Profundidad de Cunetas El numeral 304.08.02 (b) de las DG-2001 recomienda que, en caso de cunetas de seccin triangular, las profundidades mnimas de estas cunetas ser de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas. El estudio de Hidrologa e Hidrulica considera colocar cunetas revestidas con las dimensiones antes mencionadas desde el Km 52+420 hasta el fin del tramo. A medida de prevencin se colocan cunetas no revestidas de 0.20 m de profundidad desde el km 26+800 hasta el km 52+420. PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO Debido a que el ancho de bermas es menor a 2.40 metros, surge la necesidad de proveer espacios para acomodar los vehculos que ocasionalmente sufren desperfectos durante su recorrido, aquellos que necesiten revisin o slo descanso por parte del conductor. Las plazoletas proyectadas son de 3.0 metros de ancho y 30 metros de largo, con una longitud adicional de ingreso de 10 metros y de salida de 15 metros. La ubicacin de plazoletas ser de acuerdo a las indicadas en los planos del estudio.
DESVOS Y PARADEROS A lo largo del tramo en estudio se han identificado desvos a terrenos de cultivos, centros poblados y cruces por los mismos, en el caso de centros poblados se han proyectado paraderos a ambos lados de la va y en los casos en que los centros poblados tengan dos ingresos se proyectaron paraderos en el desvo ms cercano o uno por cada ingreso. Los desvos hacia trochas carrozables sern de una calzada de 4.0 m. y bermas de 0.50 m. de ancho a cada lado de la va. El movimiento de tierras necesario para conformar el rea de desvo ser el mnimo posible considerando que la ubicacin y geometra final ser definida con el mejoramiento y ampliacin de estas trochas carrozables. Los desvos sern tratados a nivel de superficie de rodadura slo con material de base granular en las dimensiones indicadas en los planos.
Las reas proyectadas para paraderos tendrn las mismas caractersticas que las plazoletas de estacionamiento y sern de 3.0 metros de ancho y 30 metros de largo, con una longitud adicional de ingreso de 10 metros y de salida de 15 metros.
PAVIMENTO El Diseo de Pavimentos del presente estudio concluye que el dimensionamiento del pavimento ser como se indica a continuacin.
CUADRO RESUMEN DIMENSIONES ALTERNATIVA (1-10) y (10-20) AOS
CAPAS DE PAVIMENTO AASHTO - 1993 TRAMO 1 Km 0+000 - Km 79+500 Sectorizacion Periodo Diseo MAC Convencional cm
12.00
Base G. cm
Sub-Base cm
REFUERZO ASFALTICO AO 10 MAC Convencional

4.00
T1-1A Km. 0+000 - Km. 17+330 T1-1B Km. 17+330 - Km. 41+000 T1-1C Km. 41+000 - Km. 79+500
1ra Alternativa MAC
10 aos
15.00
17.50
1ra Alternativa MAC 1ra Alternativa MAC
10 aos 10 aos
10.00 10.00
15.00 15.00
20.00 15.00
3.50 5.50
Para determinar el ancho de la plataforma a nivel de sub rasante se ha considerado un espesor de 70 cm de pavimento (sub base granular, base granular, carpeta asfltica y refuerzo asfltico) con taludes de los derrames de 1:3 en caso de cunetas y 1:1.5 en caso de rellenos. DERECHO DE VA El derecho de va o faja de dominio de la carretera en estudio, se encuentra reglamentada por la seccin 303 Derecho de Va o Faja de Dominio del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras, la que menciona que el ancho mnimo absoluto del derecho de va correspondiente para una carretera de primera clase, de dos carriles es de 20 metros. Adicionalmente, a cada lado del Derecho de Va habr una faja de Propiedad Restringida. La restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros.
El ancho de esa zona para una carretera de primera clase, de dos carriles es de 15 metros.
PUENTES Y PONTONES
A lo largo de la carretera se ha proyectado 01 puente y 01 pontn ambos de concreto armado. El puente Santa Rosa se proyect para cruzar el Ro Quisquichaca cerca al poblado de Santa Rosa de Quives y est ubicado entre las progresivas 42+658 y 42+678 con una luz de 20 m. El pontn Aapo se proyect para cruzar el cauce de la quebrada Aapo cerca al poblado de Yaso y est ubicado entre las progresivas 55+955.50 y 55+962.50 con una luz de 7 m. En ambas estructuras se conserva el ancho de calzada (7.20 m.) y bermas (1.20 m a cada lado). El siguiente cuadro indica la ubicacin de los pontones proyectados a lo largo del tramo de estudio.
Seccin 1.01 N 1 2 NOMBRE PUENTE SANTA ROSA PONTN AAPO RELACIN DE PUENTES Y PONTONES PROYECTADOS INICIO FINAL MATERIAL LUZ (m) 42+678.00 55+962.50 Concreto Armado Concreto Armado 20.00 (a) 7.0 0
42+658.00 55+955.50
RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

CUADRO RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Ancho de Calzada Ancho de Bermas Bombeo Radio mnimo Velocidad Mxima Sobreancho mximo Peralte mximo Pendiente mxima Pendiente mxima excepcional Talud de relleno Talud de corte 7.20 m 1.20 m. y 1.50 m. a cada lado 2% 25 m. 80 Km/h. 7.70 m. 8% 8% 9.57% 1.5H:1V De acuerdo al tipo de material
4.0 DISEO DE PAVIMENTOS

1. PERIODO DE ANLISIS
De acuerdo a lo indicado en los TDRs el periodo de Anlisis es de 20 aos, el mismo que en un caso considera periodos de diseo de 0-10, 0-20 y en otro un periodo de diseo 0-10 con un refuerzo para el periodo de diseo 11-20 aos.
2. ANLISIS DE TRFICO
El Estudio de Trafico, segn referencia 2.e, estableci las siguientes solicitaciones para los Periodos de Diseo indicados segn los Cuadros 45, 46, 47:
CUADRO N 45 CLCULO DEL NMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (CARABAYLLO km 0+000 - TRAPICHE km 17+300) VEHCULOS AUTO PICK UP CAMIONETA RURAL MICRO BUS 2 EJES BUS 3 EJES CAMIN 2 EJES CAMIN 3 EJES CAMIN 4 EJES T2S2 T2S3 T3S2 T3S3 C2T2 C2T3 C3T2 C3T3 IMDA 2011 1244 256 255 27 52 65 862 160 12 0 41 8 101 0 0 7 8 FACTOR DIRECCIONAL 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 ESAL 0.001 0.001 0.001 0.001 4.651 2.811 2.802 3.615 5.455 5.252 8.095 4.448 7.655 4.158 0.000 6.678 5.648 FACTOR x P. G (10 AOS) EE (10 AOS) G (20 AOS) EE (20 AOS) Neumticos 1.000 1.000 1.000 1.000 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 10.462 10.462 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 2751 566 565 60 1020235 767632 8766409 2098313 275074 0 1394583 149510 3233032 0 0 198818 191911 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 22.019 22.019 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 6903 1419 1417 150 2559728 1925956 18449979 4416156 690148 0 3498950 375115 8111541 0 0 498827 481497
CUADRO N 46 CLCULO DEL NMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (TRAPICHE km 17+300 - SANTA ROSA km 41+700) VEHCULOS AUTO PICK UP CAMIONETA RURAL MICRO BUS 2 EJES BUS 3 EJES CAMIN 2 EJES CAMIN 3 EJES CAMIN 4 EJES T2S2 T2S3 T3S2 T3S3 C2T2 C2T3 C3T2 C3T3 TOTAL IMDA 2011 557 119 207 15 64 70 157 44 12 0 41 8 93 0 0 6 7 1401 CUADRO N 47 CLCULO DEL NMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES (SANTA ROSA km 41+700 - CANTA km 79+477) VEHCULOS AUTO PICK UP CAMIONETA RURAL MICRO BUS 2 EJES BUS 3 EJES CAMIN 2 EJES CAMIN 3 EJES CAMIN 4 EJES T2S2 T2S3 T3S2 T3S3 C2T2 C2T3 C3T2 C3T3 TOTAL IMDA 2011 422 91 35 16 40 65 106 47 12 0 41 8 93 0 0 6 7 990 FACTOR DIRECCIONAL 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 ESAL 0.001 0.001 0.001 0.001 4.651 2.811 2.802 3.615 5.455 5.252 8.095 4.448 7.655 4.158 0.000 6.678 5.648 FACTOR x P. G (10 AOS) EE (10 AOS) G (20 AOS) EE (20 AOS) Neumticos 1.000 1.000 1.000 1.000 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 932 202 78 36 788484 767632 1242744 717886 275074 0 1394583 149510 2991327 0 0 168353 166141 8.663.E+06 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 2339 507 195 90 1978273 1925956 3117993 1801147 690148 0 3498950 375115 7505113 0 0 422391 416841 2.174.E+07 FACTOR DIRECCIONAL 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 ESAL 0.001 0.001 0.001 0.001 4.651 2.811 2.802 3.615 5.455 5.252 8.095 4.448 7.655 4.158 0.000 6.678 5.648 FACTOR x P. G (10 AOS) EE (10 AOS) G (20 AOS) EE (20 AOS) Neumticos 1.000 1.000 1.000 1.000 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 1.900 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 12.118 1232 264 458 34 1250311 830732 1849333 668405 275074 0 1394583 149510 2991327 0 0 168353 166141 9.746.E+06 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 30.404 3090 662 1148 84 3136977 2084271 4639898 1677000 690148 0 3498950 375115 7505113 0 0 422391 416841 2.445.E+07
3. ANLISIS Y SECTORIZACIN
3.1. SECTORIZACIN POR CRITERIOS DE TRFICO
La demanda de Trfico para todo el Tramo 1 permite bajo el criterio de sectores homogneos establecer 3 sub tramos claramente definidos.
SECTORIZACION TRAFICO TRAMO 1 : LIMA-CANTA

TRAMO SECTORIZACION SECTORIZACION EALs 2009 10 aos 1A TRAMO 1 Km. 0+000 - Km. 79+500 1B (0+000 - 17+330) (17+330 - 41+700) 1.810E+07 9.746E+06 8.663E+06 20 aos 4.102E+07 2.445E+07 2.174E+07
1C (41+700 - 79+478)
Fuente: ESTUDIO DE TRAFICO WINROD S.A.C. (APROBADO EL 16 FEB 2011)
3.2. SECTORIZACIN ESTRATIGRFICO
POR
CRITERIOS
DE
VALOR
CBR
PERFIL
De acuerdo a lo expuesto se adopta el criterio c. como el ms conveniente para Sectorizacin debido a que la plataforma existente ser sometida a actividades de Corte o Relleno intermitentemente obtenindose lo siguiente:
Tabla 6.2
SECTORIZACION CBR TRAMO 1 : LIMA-CANTA
TRAMO
SECTORIZACION
CBRpromedio: (C/R) DE DISEO 31.6 29.0 33.4
1A TRAMO 1 Km. 0+000 - Km. 79+500 1B
(0+000 - 5+750) (5+750 - 25+000)
1C (25+000 - 79+478)
Los valores CBR promedio presentados se incluyen en el Anexo 6.2.3 Sectorizacin y CBR promedio. Los valores de CBR promedio obtenidos permiten el siguiente anlisis: Son del mismo rango de valores (entre 30-33)
Existe predominancia de valores CBR extrapolados Con el fin no crear una excesiva sub sectorizacin con el componente CBR y con criterio conservador se adopta como CBR representativo el CBR promedio= 29.0 a 0.1 pen. 95% MDS el que ser empleado para fines de diseo de pavimentos.
3.3. SECTORIZACIN GENERAL ADOPTADA

De acuerdo al tem anterior la sectorizacin por Trfico y CBR permite establece la siguiente Sectorizacin General:
SECTORIZACION GENERAL TRAMO 1 : LIMA-CANTA

PK 17+330 PK 25+000 PK 41+700 PK 79+478
Sub Sector 1C km 41+700 - 79+478
PK 0+000
PK 5+750
Sub Sector 1A Km 0+000 - 17+330
TRAFICO Tff 10 aos Tff 20 aos CBRpromedio 0.1" pen (C/R) Adoptado
Sub Sector 1B km 17+330 - 41+700
1.810E+07 4.102E+07
9.746E+06 2.445E+07 29.0
8.663E+06 2.174E+07
La sectorizacin general adoptada servir de base para fines del diseo de pavimentos a desarrollar.
4. ANLISIS Y DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

De acuerdo a las exigencias de los TDRs se proceder al dimensionamiento segn los Mtodos sugeridos AASHTO 93 y ASPHALT INSTITUTE. Es de mencionar a priori que las diferencias notables entre los dimensionamientos obtenidos de la aplicacin de los citados mtodos se debe a la diferencia conceptual que existe entre sus bases tericas de diseo.
4.1. ALTIMETRA DEL PROYECTO

El Tramo 1 puede ser caracterizado segn su altimetra como sigue:
Localidad COMAS CARABAYLLO STA. ROSA QUIVES CANTA MARCAPOMACOCHA Progresiva 0.000 5.500 36.000 79.500 129.500 133.400 143.960 156.250 167.600 170.000 175.000 178.500 Altitud msnm 138 344 1200 2832 4600 4706 4707 4625 4672 4649 4260 4308
CHAUPIMARCA HUAYLLAY
CANTA
KM 42
HUAYLLA
Figura 7.1 Altimetra Lima-Canta-Huayllay
4.2. TEMPERATURAS DEL PROYECTO

Las variaciones de temperatura segn SENAMHI son las siguientes:
CUADRO RESUMEN TEMPERATURAS MAXIMA Y MINIMA SEGN DATOS SENHAMI

AO ESTACION Temp. C CANTA Maximo Minimo
2005 21.2 11.4 11.8 3.6 22.6 10.0 2006 11.0 3.2 22.5 9.8 2007 11.0 1.0 21.2 11.2 2008 10.0 1.0 21.2 11.8 2009 10.2 3.0
MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO MAXIMO MINIMO
ESTACION Temp. C STA. ROSA DE QUIVES Maximo
AO
2005 2006 26.0 16.9
2006 31.1 15.8

2007 17.9 14.0 30.6 15.4
2007 18.9 10.2 30.3 18.1

2008 22.2 12.1 26.4 13.7
2008 20.7 9.4 29.7 11.0

2009 18.6 14.3 24.3 21.7
2009 19.4 8.2 30.6 16.7

2010 20.0 18.3
23.7 11.5
Minimo AO ESTACION Temp. C CARABAYL Maximo LO Minimo
ESTACION CANTA TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 5 AOS C 22.6 TEMPERATURA MINIMA ULTIMOS 5 AOS C 1.0 ESTACION SANTA TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AOS C 30.6 ROSA QUIVES TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AOS C 8.2 ESTACION TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AOS C 30.6 CARABAYLLO TEMPERATURA MAXIMA ULTIMOS 4 AOS C 12.1 Las temperaturas a considerar para el Tramo 1 no presentan gradientes notables
durante el periodo anual que afecten el comportamiento de los materiales de Subrasante y granulares del pavimento. Sin embargo con respecto al Cemento Asfaltico ser recomendable el empleo del Pen. CA 60-70 para los subsectores T11A, T1-1B y CA 85-100 para el subsector T1-1C (1300-2800 m.s.n.m. aprox.) como la experiencia indica en proyectos de altitud y clima similares.
4.3. MTODO AASHTO-93 4.3.1. METODOLOGA DE DISEO

El procedimiento de diseo del pavimento segn el mtodo AASHTO-93 es bsicamente una extensin de los algoritmos originados desde el AASHO Road Test en los aos 1958-60 y publicados inicialmente en el manual de 1961 y luego en versiones de actualizacin aparecidas en 1972, 1986 y 1993. En la referencia 2.c y 2.d se incluyen los conceptos metodolgicos y tericos.
4.3.2. DETERMINACIN DE PARMETROS DE DISEO

Tanto el mtodo de diseo AASHTO-93 como el Asphalt Institute requieren para el diseo de nuevos pavimentos la determinacin de los siguientes parmetros caractersticos para las distintas capas estructurales:
CAPA Concreto asfltico Base granular Sub-base granular Sub-rasante
AASHTO - 93 a1 a2 a3 Mr 4
ASPHALT INSTITUTE Me1 Mr2 Mr3 Mr 4
ai = coeficientes de equivalencia o aporte AASHTO (/pug) por capa Me = mdulos elsticos (Mpa) por capa Mr = mdulo de resiliencia (elstico) (Mpa) por capa
4.3.3. CUADRO RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO AASHTO 93

12.00
Base G. cm
Sub-Base cm

4.00
T1-1A Km. 0+000 - Km. 17+330 T 1-1B Km. 17+330 - Km. 41+700 T 1-1C Km. 41+700 - Km. 79+500
1ra Alternativa MAC
10 aos
15.00
17.50
10 aos 10 aos
10.00 10.00
15.00 15.00
20.00 15.00
3.50 5.50
4.4. MTODO DEL ASPHALT INSTITUTE

El mtodo Asphalt Institute se emplear para el diseo de las secciones T1-1A, T11B y T1-1C considerando materiales convencionales (no asfaltos modificados, no granulares estabilizados con asfalto) y para perodos de diseo de 10 y 20 aos similares a los adoptados por el mtodo AASHTO. Este mtodo considera el pavimento como un sistema multi-capa elstico en el que el parmetro caracterstico de las distintas capas es el modulo elstico y su aplicacin por medio electrnico esta ya desarrollado segn el programa HW-1 empleado. Dadas las caractersticas climticas enunciadas en la especialidad de Hidrologa y Drenaje y temperaturas del SENAMHI el concreto asfltico se estar sujeto a variaciones en el rango 5-15 C de temperatura medi a anual (MAAT). Por lo tanto para fines del diseo de pavimentos se adoptara una Temperatura Media Anual de 7 C.
4.4.1. DETERMINACIN DE PARMETROS DE DISEO

Se mantienen las caractersticas enumeradas para los componentes del pavimento presentados bajo el Mtodo AASHTO debindose efectuar modificacin para la determinacin del CBR subrasante como se expresa a continuacin. Se calcular el dimensionamiento del pavimento para una sub-rasante y trfico correspondiente a cada sub tramo segn se ha detallado anteriormente, calculndose previamente el valor CBR con percentil 87.5% como se muestra a continuacin.
Sector T1-1A
En este sector el procesamiento estadstico de valores CBR permite obtener la siguiente figura.
Figura 7. Valores Percentil T1-1A
100 90 80
CBR igual o mayor
70 60 50 40 30 20 10 0 0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 Series1
Valor CBR
CBR87.5 = 31%
En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el clculo CBR87.5%. Por lo tanto a partir del valor CBR87.5% se determina el valor del Mr segn la expresin AASHTO 2002: Mr= 2555*CBRdis 0.64 (psi) Para un valor CBR = 31% se obtiene: Mr = 23007 psi.
Sector T1-1B
En este sector el procesamiento estadstico de valores CBR permite obtener la siguiente figura.
Figura 8. Valores Percentil T1-1B
100.0 90.0 80.0
CBR igual o mayor
70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 0 10 20 30 40 50 Series1 1
Valor CBR
CBR87.5 = 31% En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el clculo CBR87.5%. Por lo tanto a partir del valor CBR87.5% se determina el valor del Mr expresin AASHTO 2002: Mr= 2555*CBRdis 0.64 (psi) Para un valor CBR = 31% se obtiene: Mr = 23007 psi. segn la
Sector T1-1C
100.0 90.0 80.0
CBR igual o mayor
70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 0 10 20 30 Valores CBR 40 50 60 Series1
CBR87.5 = 31%
En Anexo 7.4.1 se incluyen los valores considerados en el calculo CBR87.5%. Por lo tanto a partir del valor CBR87.5% se determina el valor del Mr segn la expresin AASHTO 2002: Mr= 2555*CBRdis 0.64 (psi) Para un valor CBR = 31% se obtiene: Mr = 23007 psi.
4.4.2. ANLISIS DE ALTERNATIVAS DE DIMENSIONAMIENTO

Las 1ras Alternativas con periodo de diseo de 10 aos y refuerzo en el ao 10 adoptadas bajo el mtodo AASHTO son en principio las consideradas en el presente anlisis por el mtodo AI, es decir aquellas constituidas por mezclas asflticas convencionales y materiales granulares no estabilizados cuyos parmetros o mdulos fueron expuestos previamente.
Sub Sector (T1-1A) Estudio Trfico EE (0-10) 1.81 x 10 7 (11-20) 2.29 x 10
7
CBR (percentil)
Mr (psi)
0+000 17+330
31 (87.5%)
23007
Sub Sector (T1-1B) 17+330 41+000
Estudio Trfico EE (0-10) 9.746 x 106 (11-20) 1.47 x 107
CBR (percentil) 31 (87.5%)
Mr (psi) 23007
Sub Sector (T1-1C) 41+000 79+500
Estudio Trfico EE (0-10) 8.663 x 106 7 (11-20) 1.30 x 10
CBR (percentil) 31 (87.5%)
Mr (psi) 23007
4.4.3. CUADRO RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO AI

Los resultados obtenidos son los siguientes: CUADRO RESUMEN DIMENSIONES ALTERNATIVA (1-10) y (10-20) AOS ASPHALT INSTITUTE
Periodo Diseo
10 aos 10 aos 10 aos
TRAMO 1 Km 0+000 - Km 79+500
Sectorizacion
CAPAS DE PAVIMENTO TAI MAC Base G. Sub-Base Convencional cm cm cm

30.00 23.00 22.00 46.00 46.00 46.00 -
1ra Alternativa MAC 1ra Alternativa MAC 1ra Alternativa MAC

12.00 12.00 11.00
Las salidas electrnicas se adjuntan en el Anexo 1B.
4.5. ANLISIS DEL DIMENSIONAMIENTO OBTENIDO

El anlisis del dimensionamiento calculado mediante los procedimientos precedentes Que el dimensionamiento del pavimento adoptado segn Mtodo AASHTO-93 es suficiente estructuralmente bajo el criterio Serviciablidad (PSI). Que el dimensionamiento del pavimento adoptado segn el Asphalt Institute resultara suficiente bajo el criterio de deformaciones en
subrasante. Asimismo la carpeta asfltica bajo el mismo Mtodo resultara suficiente bajo el criterio de fatiga.
4.6
DIMENSIONAMIENTO ADOPTADO
En concordancia con la practica vial de nuestro medio se adopta el periodo de diseo de (010) y (11-20) aos y el dimensionamiento obtenido mediante la Gua AASHTO 93. Considerando que el dimensionamiento bajo la Guia AASHTO 93 no es suficiente bajo el criterio de fatiga de la carpeta asfltica se recomienda ejecutar monitoreos bianuales de condicin superficial que permitan adoptar las medidas oportunas de mantenimiento preventivo.

12.00
Base G. cm
Sub-Base cm

4.00
1ra Alternativa MAC
10 aos
15.00
17.50
10 aos 10 aos
10.00 10.00
15.00 15.00
20.00 15.00
3.50 5.50
5.- ESTUDIO DE SUELOS

1. EVALUACIN DE LA PLATAFORMA EXISTENTE
Se realiz el estudio del suelo de fundacin para la determinacin de las caractersticas fsico mecnicas utilizando ensayos tipo destructivos mediante la ejecucin de calicatas. El Estudio de Trazo y Diseo Geomtrico contempla mejoramientos de trazo en todos sus niveles, tal como se menciona a continuacin: El ancho de la plataforma proyectada corresponde a una calzada de 7.20 m. y bermas de 1.20 a 1.50 m. de ancho a ambos lados de la va, haciendo un total de 9.60 m. a 10.20 m. de ancho ms los anchos necesarios para la colocacin de elementos de sealizacin y seguridad vial. Lo antes mencionado requiere un ancho de plataforma a nivel de subrasante que vara entre 11.20 m. a 13.20 m., esto representa prcticamente el doble del ancho de la plataforma existente (6.00 m. en promedio).
El alineamiento horizontal (eje proyectado) contempla incrementos de radios de curvatura, generacin de tramos en tangente con mayor longitud eliminando tramos sinuosos (curvas y contracurvas), variantes y vas de evitamiento en una longitud aproximada de 12 Km. Estos cambios hacen que el eje sea desplazado hacia la derecha o izquierda con relacin al eje existente, proyectndose la plataforma sobre nuevos terrenos.
El alineamiento vertical de la carretera (perfil longitudinal) considera mejoramientos en relleno y en corte generando que la subrasante est por encima o por debajo del nivel de la superficie de rodadura existente.
Debido al grado de deterioro de la carpeta asfltica existente y a los cambios proyectados sobre la sub rasante es recomendable remover toda la carpeta asfltica sobre los tramos en que se conformar la carretera proyectada ya sea en corte o en relleno. En cuanto a obras de drenaje pluvial, estos se presentan a partir del Km. 55+700 estn representadas por cunetas, badenes, alcantarillas de paso y alivio.
2. VARIANTES SEGN EJE PROYECTADO

KM 12+850 KM 16+400 (L = 3.55 Km.) La variante se proyecta para evitar el paso por los poblados de Chocas Bajo, Chocas Alto y Buenavista, se desarrolla sobre terrenos de cultivo cerca a la margen izquierda del Ro Chilln. La plataforma se proyecta en relleno a lo largo de toda la variante, los materiales utilizados debern tener un CBR mayor a 30%. KM 30+000 35+200 (L = 5.2 Km.) La variante se proyecta para evitar el paso por los poblados de Leticia y Yangas pasando por la parte posterior (cuesta arriba) de los mismos, se desarrolla sobre terrenos eriazos con topografa ondulada a accidentada obteniendo una plataforma a nivel de subrasante en relleno y en corte a media ladera. KM 50+100 50+400 (L = 0.3 Km.) La variante se proyecta para evitar el paso por el poblado de Apn pasando por la parte posterior (cuesta arriba) del mismo, se desarrolla sobre terrenos eriazos con topografa ondulada obteniendo una plataforma a nivel de subrasante en corte cerrado y a media ladera.
3. ESTUDIO DE SUELOS
3.1 DESCRIPCIN DE TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo se realizaron a mediados del ao 2009, haciendo en primer lugar el reconocimiento general de la zona de estudio y procediendo con las coordinaciones para la ejecucin de muestreos de suelos a travs de la excavacin de calicatas y registros de campo para los respectivos ensayos de laboratorio y caracterizacin del material. Las calicatas fueron realizadas cada 250 metros sobre el eje proyectado coincidiendo tramos sobre la plataforma existente, terreno natural y las variantes sobre terrenos naturales. Con las muestras de suelo obtenidas de las prospecciones de campo se realizaron ensayos para identificar los tipos de suelos, determinando sus constantes fsicas y mecnicas.
3.2 DESCRIPCIN DE LA SUB RASANTE

Debido a que los esfuerzos significativos transmitidos por las cargas del trnsito alcanzan hasta 1.50 m. de profundidad, se describir a continuacin la ubicacin de la sub rasante con respecto al nivel del terreno sobre el cual se realiz las calicatas. De este modo se analizar la carretera en estudio en tramos con niveles de sub rasante mayores a los 1.50 m. por debajo del nivel del nivel de ejecucin de calicatas para con ayuda del Estudio de Geologa estimar en lo posible el tipo de terreno de fundacin; tramos con nivel de subrasante entre -1.50 m. y +1.50 m. sobre el nivel de ejecucin de calicatas y finalmente tramos con niveles de sub rasante mayores a 1.50 m. sobre el nivel de ejecucin de calicatas (terraplenes). Los rellenos deben ser conformados con suelos de tipo A-1-a, A-1-b y A-2-4 verificando que la ltima capa (30cm) tenga un CBR mayor a 30 %, el material a utilizarse ser producto del corte previa verificacin de los requerimientos mencionados.
3.2.1
UBICACIN DE NIVELES FRETICOS
En los casos en que se encontraron suelos saturados o niveles freticos (cercanos al nivel de sub rasante), se recomend al especialista en Trazo y Diseo Geomtrico que se levante la rasante, as mismo se coordin con el especialista en Hidrologa e Hidrulica para la proyeccin de sub drenes. El siguiente cuadro indica la ubicacin de los niveles freticos registrados durante la exploracin de campo por medio de calicatas:
UBICACIN DE NIVELES FRETICOS CALICATA INICIO FINAL PROF. (m) OBSERVACIN El eje proyectado atraviesa reas de cultivo que son regadas con canales de tierra sin revestir. El tramo pertenece a la variante de Chocas. Ubicacin de canales sin revestir al lado izquierdo de la va para el riego de las reas de cultivo ubicadas en el talud inferior. Ubicacin de canales sin revestir al lado izquierdo de la va para el riego de las reas de cultivo ubicadas en el talud inferior. TRATAMIENTO El trazo se proyecta en relleno, se debe de reubicar los canales de riego y revestir los tramos de canales que colinden con la plataforma. Conformar las estructuras de cruce de canales. El trazo se proyecta en relleno, se debe reubicar los canales de riego alejados a mnimo 2 metros de la plataforma. La sub rasante se proyecta al nivel de la va existente, s, se debe reubicar los canales de riego alejados a mnimo 2 metros de la plataforma.
C-008A
14+600 14+900
1.30
C-122
40+050 40+350
1.00
C-123
40+350 40+700
1.30
3.2.2
UBICACIN DE ESTRATOS ROCOSOS
No se ejecutaron calicatas en aquellos tramos conformados en su mayora por estratos o taludes de roca maciza y fracturada, sin embargo, para evaluar los suelos del entorno se hicieron calicatas sobre la plataforma de la trocha existente. En coordinacin con lo establecido en el Estudio de Geologa, se ubic los estratos rocosos para considerar el material adicional en sectores de corte donde deber
efectuarse una sobre excavacin de 0.15 metros y reemplazar con material granular antes de colocar la Sub-Base. La sobre excavacin de corte en roca se da con la finalidad de presentar una capa de transicin entre el pavimento y un elemento rgido como la roca. Esto tambin se prevee en las Especificaciones Tcnicas donde se indica que los cortes en roca se debern profundizar por debajo de la cota de subrasante y reemplazar con material de corte o cantera. 3.2.3 UBICACIN DE TERRAPLENES Los terraplenes son rellenos de material adecuado y compactado por capas hasta alcanzar el nivel de subrasante. Los materiales que se empleen en la construccin de terraplenes podrn ser aquellos provenientes de los cortes realizados para la conformacin de la plataforma siempre en cuando cumplan con las especificaciones, en caso de que el material no cumpla con las especificaciones se utilizar material proveniente de las canteras identificadas en el Estudio de Canteras y Fuentes de Agua. El material utilizado en la corona (0.30 m.) deber tener un CBR mayor a 30%. Los tipos de suelos que se utilizarn en la conformacin de estos terraplenes pueden ser A-1-a, A-1-b y A-2-4, los mismos que han sido identificados en diferentes sectores de la carretera en estudio.
3.3 MEJORAMIENTO DE SUELOS DE SUBRASANTE

En este acpite se analiza y desarrolla de manera conceptual y prctica las necesidades de mejoramiento de materiales a lo largo del tramo en estudio. Para este fin es necesario, teniendo en cuenta que normalmente se especifica efectuar mejoramiento en suelos blandos e inadecuados. Para una adecuada calificacin de los suelos de subrasante donde se requiera realizar mejoramientos, se tendrn en cuenta los siguientes aspectos fsicos y mecnicos:
De la evaluacin y anlisis de los resultados de los ensayos de laboratorio obtenidos del terreno de fundacin, se puede determinar los tramos que requieran mejoramientos segn los criterios indicados a continuacin:
3.3.1
SUELOS DE BAJA CAPACIDAD PORTANTE (CBR < 5%) Se realizarn mejoramientos de la subrasante a aquellos tramos que presenten suelos con CBR de laboratorio menores a 5%; es decir suelos de pobre a muy pobre capacidad portante. Determinacin del espesor de mejoramiento a realizar Los procedimientos de clculo y la altura de mejoramiento de la subrasante obtenido por sub tramos para el perodo de diseo de 0 a 20 aos, son los siguientes:
SUELOS CON BAJA CAPACIDAD PORTANTE
Calicata Progresiva N 24 6+000 28 7+000 43 10+750 44 11+000 4A 13+750 5A 14+000 7A 14+500 11A 15+500 12A 15+750 13A 16+000 62 18+250 64 18+750 66 19+250 67 19+500 69 20+000 70 20+250 71 20+500 72 20+750 73 21+000 74 21+250 75 21+500 76 21+750 77 22+000 78 22+250 79 22+500 81 23+000
Estrato 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2
Profundidad 0.00 - 1.50 1.10 - 1.60 0.00 - 1.50 0.00 - 1.50 0.00 - 1.50 0.00 - 1.50 0.00 - 1.00 0.00 - 1.70 0.00 - 1.70 0.00 - 1.60 0.00 - 0.90 0.00 - 0.60 0.60 - 1.50 0.60 - 1.50 0.50 - 1.60 0.00 - 1.40 0.00 - 1.40 0.00 - 1.00 0.00 - 1.40 0.00 - 1.50 0.00 - 1.40 0.00 - 1.50 0.00 - 1.60 0.00 - 1.60 0.00 - 1.50 0.60 - 1.40
SUCS ML ML CL CL CL CL CL ML ML ML - CL ML - CL CL CL CL CL CL CL CL ML - CL ML - CL ML ML - CL ML - CL ML - CL ML - CL ML - CL
AASHTO A-4 (7) A-4 (8) A-4 (6) A-4 (5) A-6 (9) A-6 (9) A-4 (7) A-4 (4) A-4 (4) A-4 (5) A-4 (6) A-4 (6) A-4 (8) A-4 (7) A-4 (8) A-4 (8) A-4 (7) A-4 (6) A-4 (6) A-4 (8) A-4 (8) A-4 (6) A-4 (5) A-4 (5) A-4 (7) A-4 (5)
CBR (%) 3.80 3.80* 7.20 7.20* 7.20* 7.20* 7.20* 2.90* 2.90 3.60* 3.60* 7.20* 8.20* 8.20* 8.20* 8.20 8.20* 7.20* 3.60* 3.60* 3.60* 3.60 3.60* 3.60* 3.60* 3.60*
SUELOS CON BAJA CAPACIDAD PORTANTE Calicata Progresiva N 82 23+250 83 23+500 84 23+750 85 24+000 87 24+500 88 24+750 148 46+750 Estrato 1 1 1 1 2 1 1 Profundidad 0.00 - 1.50 0.00 - 1.60 0.00 - 1.60 0.00 - 1.50 0.20 - 1.50 0.00 - 1.50 0.00 - 1.50 SUCS ML - CL CL CL CL CL CL ML AASHTO A-4 (8) A-4 (8) A-4 (7) A-4 (8) A-4 (7) A-4 (6) A-4 (6) CBR (%) 3.60* 6.80 6.50* 6.50* 6.50 6.50* 6.50*
(*) Valores de CBR asumidos en concordancia con suelos de similares caractersticas existentes en la carretera en estudio (clasificacin y lmites de consistencia). Para el presente proyecto el espesor mnimo de mejoramiento seleccionado para la subrasante por baja capacidad portante ser por cada subtramo y segn el anlisis para el periodo de diseo de 20 aos; con la finalidad de asegurar un mejor comportamiento de la estructura del pavimento.
3.3.2
RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR REEMPLAZO DE SUELOS El siguiente cuadro presenta el resumen de los sectores y espesores en los que se deber realizar mejoramiento de suelos con material granular.
CUADRO RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR REMPLAZO DE SUELOS

Inicio 5+975 6+400 10+800 10+840 10+900 13+650 13+780 16+020 18+100 18+600 Fin 6+150 6+520 10+840 10+900 11+150 13+780 13+900 16+125 18+400 18+900 Longitud (m) 175 120 40 60 250 130 120 105 300 300 Ancho promedio (m) 11.40 11.40 14.00 7.00 11.60 6.30 10.00 13.20 13.20 13.20 Espesor (m) 0.65 0.90 0.45 0.45 0.45 0.90 0.50 0.65 0.60 0.40 Volumen (m3) 1,297 1,231 252 189 1,305 737 600 901 2,376 1,584
CUADRO RESUMEN DE MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE POR REMPLAZO DE SUELOS

Inicio 20+150 20+540 20+650 20+900 21+150 21+400 21+600 21+650 21+800 21+900 22+060 22+150 22+600 23+180 23+650 23+900 24+540 24+740 46+650 Fin 20+400 20+650 20+800 21+150 21+250 21+600 21+650 21+700 21+900 22+060 22+150 22+340 22+650 23+250 23+900 24+150 24+660 24+900 46+820 Longitud (m) 250 110 150 250 100 200 50 50 100 160 90 190 50 70 250 250 120 160 170 Ancho promedio (m) 13.20 12.30 13.20 13.20 13.20 13.20 13.20 13.20 11.40 11.40 5.70 13.20 13.20 13.20 13.20 13.20 13.20 13.20 11.00 Espesor (m) 0.35 0.35 0.40 0.60 0.60 0.30 0.90 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.45 0.45 0.45 0.45 0.50 Volumen (m3) 1,155 474 792 1,980 792 792 594 396 684 1,094 308 1,505 396 554 1,485 1,485 713 950 935
VOLUMEN TOTAL (m3)
27,556
6.0
ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
1. OBJETIVO
El estudio de canteras tiene como objetivo ubicar y delimitar las fuentes de materiales disponibles; efectuando muestreos para evaluar las caractersticas fsico-mecnicas de los materiales, y as poder determinar los usos y tratamientos que requieran dichos materiales, requeridos para las diferentes partidas consideradas en la construccin del tramo Lima Canta de la carretera Lima Canta La Viuda - Unish.
2. DESCRIPCIN DE TRABAJOS DE CAMPO

El estudio de Canteras se ha realizado siguiendo los lineamientos de los Trminos de Referencia, siendo los trabajos ejecutados en campo los siguientes: reconocimiento, localizacin, prospecciones (calicatas), muestreos, delimitando el rea de explotacin mediante levantamiento topogrfico y posterior clculo de potencia. De acuerdo a la magnitud y caractersticas de la obra se identific aquellos componentes de la obra que necesiten de materiales granulares para su produccin y/o conformacin. Estos son: Material de relleno. Sub base granular. Base granular. Mezclas asflticas. Concreto de cemento portland. Roca para gaviones. Rellenos Estructurales. Filtros.
3. ENSAYOS DE LABORATORIO
Los materiales disturbados extrados en la investigacin de campo, fueron procesados en el Laboratorio de Mecnica de Suelos de WINROD Contratistas S.A.C., empleando las normas ASTM y EM-2000 (MTC) vigentes.
4. IDENTIFICACIN Y CLASIFICACIN DE CANTERAS

Las caractersticas observadas en campo y los resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecnica de Suelos nos permiten interpretar y describir las caractersticas fsico-mecnicas de los materiales, recomendando o descartando su utilizacin, de acuerdo a su calidad para cada una de las diferentes obras propuestas en el presente estudio. Los estratos encontrados en el estudio de campo se han clasificado segn AASHTO y SUCS y ensayados segn la Norma EM-2000 del MTC. Para la descripcin de usos y tratamientos de canteras se ha utilizado la siguiente leyenda:
LEYENDA DE USOS Y TRATAMIENTOS R SBG BG MACS MCCP N Tp Ts Z M A F V Relleno Sub Base Granular Base Granular Triturada Mezcla Asfltica en Caliente de Superficie Mezcla de Concreto de Cemento Portland Natural Trituracin primaria Trituracin secundaria Zarandeo Mezcla Aditivo Mejorador de Adherencia Filler, cal hidratada Venteo
Las canteras identificadas son las siguientes:
4.1. CANTERA N 1 TRAMEQ Ubicacin km: 1+700 Lado derecho. Acceso: Longitud total de acceso = 2.9 Km Propietario: La cantera viene siendo explotada por la Empresa
CONSTRUCTORA TRAMEQ S.A.C. propietarios de la misma. Potencia: No se pudo realizar el levantamiento topogrfico de la cantera por el impedimento de los propietarios para el ingreso de personal de campo. -
Volumen = 63,060 m3
Usos, Tratamientos y Rendimientos

CANTERA TRAMEQ USOS Piedra para MACS Piedra para MCCP TRATAMIENTOS Z, Tp, Ts Z, Tp, Ts RENDIMIENTO 53% 53%
4.2. CANTERA N 2 RO SECO Ubicacin: km 10+150 Lado derecho. Acceso longitud total de acceso existente = 3.2 Km Propietario: La cantera viene siendo explotada por la empresa JMK Contratistas Generales S.A.C. propietarios de la misma. Potencia: No se pudo realizar el levantamiento topogrfico de la cantera por el impedimento de los propietarios para el ingreso de personal de campo. -
Volumen = 134,880 m3

CANTERA RO SECO USOS R SBG BG Piedra para MACS Piedra para MCCP Arena para MACS Arena para MCCP TRATAMIENTOS Z Z Z, Tp, Ts y M Z, Tp y Ts y M Z, Tp y Ts y M Z, A, F y M ZyM RENDIMIENTO 90% 75% 88% 40% 40% 53% 53%
4.3. CANTERA N 3 INVERSIONES MINERA SAN JUAN Ubicacin km: 17+340 Lado izquierdo. Acceso longitud total de acceso existente = 5.0 Km Propietario: La cantera viene siendo explotada por la empresa INVERSIONES MINERA SAN JUAN S.A.C. propietario de la misma. Potencia: No se pudo realizar el levantamiento topogrfico de la cantera por el impedimento de los propietarios para el ingreso de personal de campo. -

CANTERA INVERSIONES MINERA SAN JUAN USOS R SBG BG Piedra para MACS Piedra para MCCP Arena para MACS Arena para MCCP f'c 210 Kg/cm2 Arena para MCCP f'c > 210 Kg/cm2 TRATAMIENTOS RENDIMIENTO Z Z Z, Tp, Ts y M Z, Tp y Ts y M Z, Tp y Ts y M Z, A, F y M ZyM Z, V y M 85% 70% 83% 44% 44% 53% 53% 53%
4.4. CANTERA N 4 LETICIA Ubicacin: km: 31+320 Lado derecho. Acceso: Longitud total de acceso nuevo = 0.5 Km Propietario: El rea propuesta para la explotacin de material pertenece a la Comunidad Campesina de Jicamarca. Potencia: El volumen de la cantera fue calculado a partir de secciones transversales obtenidas del levantamiento topogrfico realizado en el rea.

CANTERA LETICIA USOS R SBG BG Piedra para MACS Piedra para MCCP TRATAMIENTOS Z Z Z, Tp, Ts y M Z, Tp y Ts y M Z, Tp y Ts y M RENDIMIENTO 85% 65% 78% 52% 52%
4.5. CANTERA N 5 40+500 Ubicacin: km 40+500 Lado derecho. Acceso: No existe la necesidad de conformar un acceso en vista que la cantera colinda con la va proyectada. Propietario: El rea establecida como cantera pertenece a la Comunidad Campesina de Jicamarca. Potencia: El volumen de la cantera fue calculado a partir de secciones transversales obtenidas del levantamiento topogrfico realizado en el rea. -

CANTERA 40+500 USOS R SBG TRATAMIENTOS Z Z RENDIMIENTO 95% 85%
4.6. CANTERA N 6 64+500 Ubicacin: km 64+500 Lado derecho. Acceso: No existe la necesidad de conformar un acceso en vista que la
cantera colinda con la va proyectada. Propietario: El rea establecida como cantera pertenece a la Comunidad Campesina de Viscas. Potencia: El volumen de la cantera fue estimado de
Volumen = 54,560 m3 Usos, Tratamientos y Rendimientos

CANTERA 64+500 USOS Piedra para MACS Piedra para MCCP TRATAMIENTOS Z, Tp y Ts y M Z, Tp y Ts y M RENDIMIENTO 78% 78%
Arena chancada (sub producto del proceso) . 15%
FUENTES DE AGUA RO CHILLN

Ubicacin Acceso Extraccin Usos : : : : Km 12+550. 200 m. de trocha carrozable. Todo el ao, con bomba. Concreto, Bases Granulares y Terraplenes.
Ubicacin Acceso Extraccin Usos
: : : :
Km 29+800. No necesita. Todo el ao, con bomba. Concreto, Bases Granulares y Terraplenes.
: : : :
: : : :
: : : :
6. UBICACIN DE LAS PLANTAS TRITURADORAS

Km: 10+150, Lado derecho (acceso 3.2 Km). Cantera Ro Seco. Km: 31+320, Lado derecho (acceso 0.5 Km). Cantera Leticia.
- Km: 64+500, Lado derecho, costado de la va.
7. UBICACIN DE PLANTAS DE ASFALTO

- Km: 31+320, Lado derecho (acceso 0.5 Km). Cantera Leticia. - Km: 67+800, Lado derecho, costado de la va.
7.0 ESTUDIO DE HIDROLOGA E HIDRULICA

GENERALIDADES
El presente estudio contiene la evaluacin hidrulica de las estructuras existentes de drenaje a lo largo del tramo Lima-Canta de la Carretera Lima Canta La Viuda Unish. Adems se identifican y analizan las caractersticas hidrolgicas y geomorfolgicas de las quebradas y/o subcuencas que interceptan el tramo en estudio. De la evaluacin de estructuras existentes y clculos hidrolgicos para las diferentes quebradas y subcuencas se proyectarn las actividades de mantenimiento, reemplazo y proyeccin de nuevas estructuras de drenaje a fin de que se asegure el buen funcionamiento a lo largo de la vida til del proyecto vial.
ESTUDIOS EXISTENTES
Los estudios revisados consideran la existencia de tres puentes, puente Santa Rosa ubicado en el Km 65+160 de 18.30 m de luz, puente Verde ubicado en el Km 93+760 de 12.14 m de luz y el puente Chaperito ubicado en el Km 94+760 de 18.00 m de luz, de la
Carretera Lima Canta, sin embargo de acuerdo a lo verificado en campo existen 2 pontones de Concreto, 2 puentes de Concreto y 2 puentes tipo Bailey. En cuanto a alcantarillas y cunetas, los estudios consideran la construccin de nuevas alcantarillas en todo el tramo, En estos estudios se considera la construccin de nuevas alcantarillas de TMC de 36 como mnimo y de 60 como mximo.
DESCRIPCIN GENERAL DEL REA DE ESTUDIO

HIDROGRAFA La carretera motivo del presente estudio se desarrolla en el departamento de Lima, dentro de la cuenca del Ro Chilln perteneciente a la vertiente del Pacfico. La cuenca del Ro Chilln, se encuentra ubicada en la costa central del Pas, entre las coordenadas geogrficas 11 20' y 12 15' de latitud sur y 76 24' y 77 10' de longitud oeste, limitando por el norte con la cuenca de ro Chancay, por el sur con la cuenca del ro Rmac, por el este con la cuenca del ro Mantaro, y por el oeste con el litoral peruano, formando parte del departamento de Lima, abarcando una extensin de 2,303 Km2. El ro Chilln tiene sus nacientes en las inmediaciones del flanco occidental de la cordillera la Viuda, en las lagunas Pucracocha, Aguascocha y Chuchn, aproximadamente en la cota 4,600 msnm y discurre con rumbo generalizado de NE SO; sus afluentes ms importantes son los ros Yamacoto, Huancho, Ucaa y Quisquichaca. El relieve de la cuenca del ro Chilln presenta el aspecto tpico de la mayora de las cuencas de la costa, de forma alargada, fondo profundo y pendiente pronunciada, aguas arriba de la cuenca media la fisiografa se presenta escarpada y abrupta, cortada frecuentemente por quebradas profundas.
CLIMA Y PRECIPTACION El clima de la zona vara a medida que la carretera va ascendiendo desde su inicio en Lima hasta los 2,832 m.s.n.m. en Canta. En el tramo Lima Canta se identifican los siguientes tipos de climas: Clima rido y templado fro.
Se presenta desde el inicio de la carretera hasta los 2,500 m.s.n.m., la precipitacin vara entre los 100 mm y 300 mm de lluvia anual. La temperatura media anual vara de 15 C a 22 C. Clima seco y semi rido. Se presenta entre las altitudes de 2,500 m.s.n.m. y 3,000 m.s.n.m., la precipitacin media anual vara entre 300 mm a 450 mm., la temperatura promedio anual oscila entre los 12 C y 15 C.
ANLISIS HIDROLGICO
INFORMACIN CARTOGRFICA La informacin cartogrfica disponible en la zona del estudio para el reconocimiento de las cuencas que interceptan y/o inciden en la va, fue obtenida del Instituto Geogrfico Nacional IGN y del Organismo de Formalizacin de la Propiedad Informal COFOPRI.
INFORMACIN PLUVIOMTRICA La informacin pluviomtrica se obtuvo del Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa SENAMHI, el parmetro necesario para el clculo de caudales es la precipitacin mxima por mes durante 24 horas.
HIDROLOGA ESTADSTICA El anlisis de frecuencias referido a precipitaciones mximas diarias, tiene la finalidad de estimar precipitaciones mximas para diferentes perodos de retorno, mediante la aplicacin de modelos probabilsticos, los cuales pueden ser discretos o continuos, cuya estimacin de parmetros se ha realizado mediante el Mtodo de Momentos.
Periodo de retorno en estructuras de drenaje
El tiempo promedio, en aos, en que el valor del caudal pico de una creciente determinada es igualado o superado por lo menos una vez se le llama Perodo de Retorno.
SUBCUENCAS HIDROLGICAS
En el tramo vial estudiado, se han identificado 37 subcuencas que interceptan su alineamiento y donde actualmente existen algunas obras de cruce provisionales que permiten salvar sus cauces. La extensin de las subcuencas hidrogrficas y sus parmetros morfomtricos, al igual que la ubicacin de las mismas se muestra en el plano de Subcuencas Hidrolgicas.
CAUDALES DE DISEO
El mtodo de estimacin de los caudales asociados a un perodo de retorno depende del tamao y naturaleza de la cuenca tributaria.
ANLISIS HIDROMTRICO DEL RO CHILLN
La informacin hidromtrica empleada representa una importante informacin por los registros en el ro Chilln y por su cercana al rea de estudio. En l recorrido desde Obrajillo hasta Lima-Canta no se evidencias aportes de agua considerables, para la cual el escenario real nos lleva asumir el mismo caudal aguas arriba. Del Servicio Nacional de Meteorologa e Hidrologa (SENAMHI), se seleccion la correspondiente a la estacin Obrajillo.
OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES
El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio est constituido principalmente por alcantarillas TMC, de concreto, alcantarillas rsticas, cruces de agua para canales de riego, pontones y puentes como drenaje transversal. En drenaje longitudinal presenta cunetas de concreto y cunetas en terreno natural.
DISEO HIDRULICO DE PUENTES Y PONTONES
El mbito especfico de la investigacin se circunscribe a las inmediaciones de 03 Puentes, 01 Pontn y 01 Alcantarilla tipo Arco, siendo el propsito evaluar el comportamiento hidrulico de la estructura proyectada, as como las mrgenes y el cauce de la corriente, ante las solicitaciones de los caudales mximos de avenidas.
OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS
Para el tramo comprendido entre Lima-Canta, se establece la proyeccin de las siguientes obras de drenaje:
ALCANTARILLAS
El control y la conduccin del escurrimiento superficial que fluye de las cunetas y de los cauces naturales de las quebradas adyacentes, se prev mediante un sistema de drenaje transversal formado por alcantarillas de cruce y de alivio. Se proyecta construir 198 alcantarillas TMC.
BADENES En total se proyectan 11 badenes. Todos los badenes sern de concreto lo cual permitir dar pase a los flujos de material slido y caudal lquido que transportan dicho talud en pocas de avenida.
PUENTES Y PONTONES Tal como se mencion anteriormente, se proyectan construir 01 puente en el ro Quisquichaca y 01 pontn nuevo en Aapo. Los dos puentes restantes de Pte. Verde y Pte. Chaperito permanecern con su diseo actual luego de la verificacin hidrulica.
CUNETAS LATERALES En zonas rurales el sistema de drenaje longitudinal de la carretera estar constituido por cunetas revestidas de seccin triangular adyacentes a la calzada, a ubicarse en el borde
interior de los sectores a media ladera y en ambos lados en los tramos excavados en corte cerrado.
En los tramos en la que la cuneta har las veces de un canal de riego se est planteando cuneta de seccin trapezoidal para una mejor conduccin. Se proyecta construir: LI = 11,260 ml y LD = 36,381 ml.
ZANJAS DE DRENAJE
En algunos sectores de topografa llana donde no ha sido posible la proyeccin de una estructura tipo cuneta, debido a los rellenos de las explanaciones, se plantea zanjas de drenaje revestida de concreto en uno o en ambos lados de la plataforma para el control de la erosin del pie del talud. Se proyecta construir: LI = 2,222 ml y LD = 24,902 ml.
SUBDRENES
En los ltimos kilmetros se han identificado sectores con presencia de filtraciones sobre el pie del talud de corte, provocando la saturacin de los materiales que conforman dichos sectores adyacentes a la carretera. Con el objeto de contrarrestar los efectos nocivos del agua subterrnea, se prev ejecutar sub drenes. Se proyecta construir: 2,191 ml.
OBRAS COMPLEMENTARIAS
REUBICACIN DE CANALES EXISTENTES
La presencia de canales de riego en la carretera existente, obliga a la reubicacin de estos canales debido a que el trazo proyectado interseca a estos. Estas aguas sern conducidas mediante canales reubicados para luego ser conducidas hasta sus respectivos destinos segn la utilidad que le den los pobladores.
OBRAS DE ENCAUZAMIENTO Y LIMPIEZA En la zona de los puentes y pontonces se debe realizar un limpieza de terreno de por lo menos 60 metros aguas arriba y aguas abajo.
MUROS DE GAVIONES
En el tema de defensas ribereas se plantea la ubicacin de muros de gaviones por su buena disposicin y uso en la actualidad. Se proyecta construir: 210 ml.
ENROCADO DE PROTECCIN Como obras de proteccin, en la zona del puente Santa Rosa (Km 42+670 del trazo proyectado) se plantea hacer un encausamiento con enrocado mismo del material del lecho aguas arriba y aguas abajo del puente.
PASES VEHICULARES Por la presencia de desvos en la va proyectado y con el fin de no interrumpir el pase del flujo de agua ya sea de cunetas o canales de riego, se plantea pases vehiculares como solucin del problema. Se proyecta construir: 2 pases con un total de 95 ml.
MANTENIMIENTO DE CAUCES Toda obra de cruce proyectada, debe ir acompaado de un mantenimiento peridico de por lo menos 2 veces al ao en zonas crticas. Se proyecta construir: 11 cruces con un total de 182 ml.
8.- ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SEALIZACIN VIAL SEGURIDAD VIAL

El problema de la seguridad VIAL es un tema de atencin prioritaria por parte de los gobiernos, principalmente por tres tipos de razones: humanitarias, de salud pblica y econmica. SITUACIN EXISTENTE CARRETERA LIMA - CANTA La carretera en estudio tiene un IMDA sectorizado para el ao 2009 tal como se menciona a continuacin: IMDA2009 (Carabayllo Trapiche) : 1987 veh/da. 581 veh/da.
IMDA2009 (Trapiche Santa Rosa de Quives) :
IMDA2009 (Santa Rosa de Quives - Canta)
252 veh/da.
Parte de la localidad de Carabayllo, a la altura del Km 21.5 de la Avenida Tpac Amaru y se dirige con direccin al Noreste hasta llegar a la provincia y distrito de Canta. La longitud existente de la va es de 80 Km, pasando por los poblados de Sipn Per, San Martn, el Rosario, Chocas, Trapiche, Huanchipuquio, Azapn, Cocayalta, Leticia, Yangas, Santa Rosa de Quives, Apn, Yaso y Canta. Los accidentes registrados en las comisarias de Yangas no permiten realizar un anlisis estadstico de accidentes a fin de determinar la ubicacin de puntos negros en la carretera por frecuencia de accidentes. La evaluacin de seguridad Vial de la carretera Lima - Canta se realizar en funcin a las caractersticas fsicas actuales de la va, identificando los factores que puedan afectar la seguridad Vial.
SEALIZACIN VAL
NORMATIVIDAD
Para la realizacin del Estudio de Sealizacin y Seguridad VIAL de la carretera Lima-Canta se ha considerado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado con R.M. N 210-2000MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000. Complementariamente se ha utilizado El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trfico para Calles y Carreteras Edicin 2009 aprobado por la Federal Highway Administrator. Adems se consideraron normas de pases sudamericanos y centroamericanos.
VELOCIDAD DE TRNSITO
Debido a que la velocidad de trnsito representa uno los principales parmetros para definir la ubicacin y tamao de la mayora de los elementos de sealizacin a proyectar, se ha sectorizado la velocidad de trnsito en ambos sentidos.
SEALIZACIN VERTICAL
La sealizacin de trnsito vertical debe entenderse como un medio de comunicacin con los usuarios, diseada en funcin de las caractersticas tcnicas y/o geomtricas de una va, con el fin de entregar informacin de orden geogrfico, turstico, cultural y de servicios, adems de las condiciones mismas de la ruta. UBICACIN LONGITUDINAL La ubicacin de una seal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la velocidad mxima que permite la va, ser capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le est transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una eficiente y segura operacin. SEALES REGLAMENTARIAS La forma de las seales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepcin de la seal de pare (R-1), son de forma circular inscritas en una placa rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbologa utilizada. Las dimensiones sern de 0.60 m. x 0.90 m. para tramos con velocidades hasta 70 Km/h y de 0.80 m. x 1.20 m. para tramos con velocidades mayores a 70 Km/h. Los colores de las seales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepcin de la seal de pare (R-1), son de color blanco con smbolo y marco negros; el crculo de color rojo, as como la franja oblicua trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior derecho que representa prohibicin. SEALES PREVENTIVAS La forma de las seales preventivas proyectadas en el estudio, son de forma cuadrada con uno de sus vrtices hacia abajo formando un rombo. Las dimensiones sern de 0.60m x 0.60m para tramos con velocidades hasta 70Km/h y de 0.75m x 0.75m para tramos con velocidades mayores a 70Km/h. Los colores de las seales preventivas proyectadas en el estudio, son de fondo y borde color amarillo caminero y smbolos, letras y marco de color negro. La ubicacin de las seales preventivas relacionadas a las caractersticas de curvas horizontales de la carretera depende de la velocidad de trnsito. SEALES DE CRUCE
Las seales de Cruce son utilizadas para advertir a los conductores de la proximidad de un cruce, empalme o bifurcacin; dichas seales son colocadas en la carretera en estudio y desvos. Los smbolos indican claramente las caractersticas geomtricas de la interseccin, empalme o bifurcacin, utilizndose un trazo ms grueso para indicar la va preferencial. Estas seales son utilizadas en todas las vas concurrentes con el fin de advertir, a los conductores que transitan por ellas, de las condiciones del cruce, empalme o bifurcacin a encontrar. Las seales de cruce utilizadas en el estudio son la P-14 (A y B) y P-16 (A y B). SEALES INFORMATIVAS Las seales informativas se clasifican en: Seales de Direccin, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o puntos intermedios; Indicadores de Ruta, sirven para mostrar el nmero de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la identificacin de ellas durante su itinerario de viaje y Seales de Informacin General se utilizan para indicar al usuario la ubicacin de lugares de inters general as como los principales servicios pblicos conexos con las carreteras (Servicios Auxiliares). La forma de las seales informativas proyectadas en el estudio a excepcin de las seales auxiliares, son de forma rectangular con su mayor dimensin horizontal. Las Seales de Servicios Auxiliares sern rectangulares con su mayor dimensin vertical. La altura de letras utilizadas en las seales de Direccin e Informacin General es, como mnimo las maysculas de 0.15 m. y 0.10 m. las minsculas. Los colores de las seales de direccin proyectadas en el estudio, son con el fondo de color verde con letras, flechas y marco de color blanco. Las seales de Servicios Auxiliares son de fondo azul con un recuadro blanco, smbolo negro y letras blancas. Las seales de direccin, indicadores de ruta y de informacin general fueron diseadas en forma independiente de acuerdo a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras y complementariamente con lo estipulado en la modificatoria con Resolucin Ministerial 870-2008 MTC/02. El detalle de colores, dimensiones y tamaos de textos utilizados para cada seal se presenta en los planos del presente estudio.
Los tipos de seales informativas y consideraciones para definir su ubicacin, utilizadas en el estudio son las que se indica a continuacin:
(I-5) SEALES DE DESTINO Utilizadas antes de una interseccin a fin de guiar al usuario en el itinerario a seguir para llegar a su destino. Sus dimensiones varan de acuerdo al mensaje a transmitir. Todas las seales llevan en la parte izquierda el indicador de ruta de la Red Vial Nacional con dimensiones de 0.43 m. x 0.50 m. Cuando la direccin de destino es hacia la izquierda, la flecha de direccin est a la izquierda del nombre del lugar y, cuando la direccin de destino es hacia la derecha, la flecha de direccin est a la derecha del nombre del lugar. En los casos en que se indiquen ms de dos destinos, el nombre del destino principal es colocado en la parte superior de la seal. Las seales de destino se colocaron a una distancia promedio de 150 m. antes del inicio del desvo. (I-7) SEALES CON INDICACIN DE DISTANCIAS Utilizadas para indicar al usuario las distancias a las que se encuentran poblaciones o lugares de destino, a partir del punto donde est localizada la seal. En la parte superior de la seal va el nombre y distancia respectiva de la poblacin inmediata prxima a la seal y en la parte inferior el nombre y distancia de la poblacin en que la mayora del trnsito est dirigido. Son ubicadas a las salidas de las poblaciones a una distancia no mayor de un kilmetro y, en reas rurales, a intervalos no mayores de 30 km. Todas las seales llevan en la parte izquierda el indicador de ruta de la Red Vial Nacional con dimensiones de 0.43 m. x 0.50 m. (I-8) POSTE DE KILOMETRAJE Utilizadas para indicar la distancia al punto de origen de la va. Los postes de kilometraje se colocarn a intervalos de 1 km considerando a la derecha los nmeros pares y a la izquierda los impares.
(I-18) SEALES DE LOCALIZACIN Utilizadas para indicar poblaciones o lugares de inters tales como: ros, poblaciones etc. Sern de forma rectangular con su mayor dimensin horizontal. Dentro de estas seales se consideraron aquellas que brindan informacin general con respecto a las caractersticas de la va o su entorno.
Los cuadros mostrados a continuacin presentan los diferentes tipos de seales, letras, espaciamientos y tamaos de palabras necesarios para determinar las dimensiones de las seales informativas.
SEALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS AUXILIARES Utilizadas para informar al usuario sobre los diferentes servicios con que cuentan las autopistas y carreteras dentro del derecho de uso de la va. Son rectangulares con su mayor dimensin vertical. Son de color azul, smbolo negro sobre cuadrado blanco y con leyenda de la distancia o la flecha direccional en la parte interior (si la hubiere) de color blanco. (I-19) SEAL REA PARA ESTACIONAMIENTO Utilizada para informar al conductor de la localizacin de reas donde pueda estacionar su vehculo, en reas especficamente acondicionadas a un lado de la carretera. (I-20) SEAL PARADERO DE MNIBUS Utilizada para indicar los paraderos del servicio colectivo de transporte pblico de pasajeros.
MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento proyectadas en el estudio son las siguientes: LNEA CENTRAL Est representada de acuerdo a los siguientes casos:
Zonas de Prohibido Adelantar (ambos sentidos): Doble lnea amarilla continua de 0.10m de espesor separadas 0.10m., el eje de la calzada coincidir con el eje del espaciamiento entre las dos lneas continuas y paralelas.
Zonas de Adelanto: Una lnea discontinua de 0.10m de espesor con segmentos de 4.50m. de longitud espaciados 7.50m.
Zonas de Preaviso: Utilizadas para prevenir al conductor el inicio de la zona de prohibido adelantar, est representada por una lnea discontinua de 0.10m de espesor con segmentos de 1.50m. de longitud espaciados 1.50m. La longitud de la zona de preaviso vara entre 50m. (V < 60km/h) y 100m. (V > 60km/h).
LNEA DE BORDE DE PAVIMENTO Utilizada para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conduccin del vehculo, especialmente durante la noche y en zonas de condiciones climticas severas. Est representada por una lnea continua de 0.10m. de ancho de color blanco. SEALIZACIN HORIZONTAL TEXTOS, FLECHAS Y OTROS LNEAS AMARRILLAS Y BLANCAS EN DESVOS LNEA DE PASOS PEATONALES
DELINEADORES REFLECTIVOS
Los delineadores reflectivos estn representados por ojos de gato colocados en la plataforma y paneles cubiertos de material reflectivo montados en postes, son empleados para demarcar obstrucciones, zonas de peligro y para indicar el alineamiento de la va. TACHAS RETROREFLECTIVAS (OJOS DE GATO)
Son elementos retroreflectivos utilizados en serie a lo largo de la va para indicar su alineamiento. En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de tachas retroreflectivas: Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las caractersticas geomtricas de la carretera. Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera igualmente con espaciamiento variable segn las caractersticas
geomtricas de la va. De acuerdo a las recomendaciones de los Trminos de Referencia y las consideraciones de seguridad de trnsito por la va, en las curvas con radios menores a 80 m. y ngulos de deflexin mayores a 45 (curvas cerradas) no se han proyectado tachas retroreflectivas a fin de evitar confusiones durante la noche por la cercana de tachas retroreflectivas. Adicionalmente se debe instalar 04 tachas retroreflectivas adicionales por cada paradero o plazoleta de estacionamiento. POSTES DELINEADORES Se ha considerado necesaria la colocacin de postes delineadores en el borde de la calzada como gua y ayuda nocturna en ciertos tramos de la va. Los postes sern flexibles de material tipo PVC.
BARRERAS DE SEGURIDAD
De acuerdo a la Resolucin Ministerial 824-2008 MTC/02 con fecha 10 de noviembre del 2008 se aprueba la directiva para la inclusin en los diseos de elementos de seguridad VIAL, el uso de Sistemas de Contencin de Vehculos tipo Barreras de Seguridad. Se definen como barreras de seguridad a aquellos sistemas de contencin de vehculos ubicados e instalados a los costados de la carretera y en los bordes de los puentes.
BARRERAS DE SEGURIDAD CERTIFICADAS

Una barrera de seguridad certificada es aquella que ha pasado por pruebas de impacto de acuerdo a los requisitos normativos establecidos por la NCHRP Report 350 de los Estados Unidos de Norteamrica o por la EN 1317 de la Comunidad Europea. Mediante las pruebas de impacto a la barrera de seguridad se obtienen los siguientes parmetros: Nivel de contencin. Nivel de severidad del impacto. Deformacin del sistema. Capacidad de re-direccionamiento del sistema.
SELECCIN DE LA BARRERA DE SEGURIDAD A) Nivel de Contencin B) Nivel de Severidad de Impacto C) Nivel de Severidad de Impacto
RESALTOS.
Son elementos de concreto armado de 3.70m. de ancho, 0.15 m. de alto, con una longitud que comprende todo el ancho de la calzada, incluyendo las bermas; se ha contemplado su uso en el ingresos a los poblados. Las seales proyectadas en el presente estudio, se detallan en el Volumen 1 del estudio.
9.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La opcin de emplear una rodadura tipo TSB sugerida en los TDRs ha sido desestimada por razones del volumen de Trfico obtenido. La opcin de adoptar el Dimensionamiento de la Gua AASHTO 93 requiere de un Plan de Mantenimiento Peridico y monitoreo permanente del pavimento en CRITERIOS DE IMPLEMENTACIN DE LAS BARRERAS DE SEGURIDAD. A los 10 aos se deber realizar una evaluacin del pavimento como medir rugosidad, daos (agrietamientos, parchados, ahuellamiento) y deflectometra para determinar el estado real de pavimento y tomar las medidas correctivas antes del refuerzo. Entre las progresivas 36+300 a 36+500, se localiza una zona de huayco, con quebrada activa en pocas de precipitacin pluvial se reactiva la geodinmica externa. Se recomienda limpiar el material de arrastre depositado en la plataforma de la carretera, aguas arriba realizar obras de proteccin cauce. Hacer el mantenimiento peridico de las obras de drenaje para permitir el debido drenaje de las aguas y controlar la infiltracin del agua hacia la ladera comprometer el pavimento. Debe exigirse la instalacin de barreras de seguridad en taludes de terrapln que tengan alturas superiores a los 4,0 m y con pendientes mayores a 1:4 (V:H). Tener en cuenta la Longitud de la barrera de seguridad; siempre debe ser la necesaria para que el sistema desarrolle de forma completa su comportamiento caracterstico.

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INDICE

VOLUMEN N 5 RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO

1.- RESUMEN EJECUTIVO

2.- PLANO CLAVE . 3.- SECCIONES TPICAS . .. .. ....

4.- EQUIPO MINIMO DE OBRA 5.- RESUMEN DE METRADOS

6.-PRESUPUESTO REFERENCIAL DE OBRA 7.-FRMULA POLINMICA

UBICACIN DEL PROYECTO

3.0 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEO GEOMTRICO

CLASIFICACIN DEL TERRENO

ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

CRITERIOS BSICOS DEL DISEO GEOMTRICO

VEHCULO DE DISEO: T3S2 (WB-19)

2.0 2.0 2.0

0.305 0.3 0.3

140 159 195

129 145 178

119 134 164

110 123 150

104 116 141

14.0 15.0 15.0 16.0 17.0 18.0

17.0 18.0 18.0 19.0 20.0 22.0

20.0 21.0 22.0 23.0 24.0 26.0

23.0 24.0 25.0 26.0 27.0 30.0

26.0 27.0 28.0 30.0 31.0 34.0

29.0 30.0 32.0 33.0 35.0 38.0

32.0 33.0 35.0 36.0 38.0 42.0

REFUERZO ASFALTICO AO 10 MAC Convencional

1ra Alternativa MAC

1ra Alternativa MAC 1ra Alternativa MAC

RESUMEN DE CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

4.0 DISEO DE PAVIMENTOS

SECTORIZACION TRAFICO TRAMO 1 : LIMA-CANTA

Fuente: ESTUDIO DE TRAFICO WINROD S.A.C. (APROBADO EL 16 FEB 2011)

3.2. SECTORIZACIN ESTRATIGRFICO

SECTORIZACION CBR TRAMO 1 : LIMA-CANTA

CBRpromedio: (C/R) DE DISEO 31.6 29.0 33.4

1A TRAMO 1 Km. 0+000 - Km. 79+500 1B

(0+000 - 5+750) (5+750 - 25+000)

3.3. SECTORIZACIN GENERAL ADOPTADA

SECTORIZACION GENERAL TRAMO 1 : LIMA-CANTA

Sub Sector 1B km 17+330 - 41+700

9.746E+06 2.445E+07 29.0

4. ANLISIS Y DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

4.1. ALTIMETRA DEL PROYECTO

Figura 7.1 Altimetra Lima-Canta-Huayllay

4.2. TEMPERATURAS DEL PROYECTO

CUADRO RESUMEN TEMPERATURAS MAXIMA Y MINIMA SEGN DATOS SENHAMI

ESTACION Temp. C STA. ROSA DE QUIVES Maximo

2005 2006 26.0 16.9

2006 31.1 15.8

2007 18.9 10.2 30.3 18.1

2008 20.7 9.4 29.7 11.0

2009 19.4 8.2 30.6 16.7

Minimo AO ESTACION Temp. C CARABAYL Maximo LO Minimo

4.3. MTODO AASHTO-93 4.3.1. METODOLOGA DE DISEO

4.3.2. DETERMINACIN DE PARMETROS DE DISEO

CAPA Concreto asfltico Base granular Sub-base granular Sub-rasante

ASPHALT INSTITUTE Me1 Mr2 Mr3 Mr 4

4.3.3. CUADRO RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO AASHTO 93

REFUERZO ASFALTICO AO 10 MAC Convencional

1ra Alternativa MAC

1ra Alternativa MAC 1ra Alternativa MAC

4.4. MTODO DEL ASPHALT INSTITUTE