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Dieselmotor

Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor, der nach dem 1893 von Rudolf Diesel erfundenen Verfahren arbeitet. Charakteristisches Merkmal ist die Selbstzndung des eingespritzten Kraftstoffes mittels der durch Komprimieren erhitzten Verbrennungsluft. Diesel hat das Verfahren bei derMaschinenfabrik Augsburg entwickelt, einem der Grndungsunternehmen der spteren MAN. Dieselmotoren gibt es als Zweitakt- oder Viertakt-Hubkolbenmotoren; Diesel-Drehkolbenmotoren sind bisher nicht ber das Versuchsstadium hinausgekommen.

Geschichte
Der Dieselmotor wurde 1893 von Rudolf Diesel erfunden. Whrend der Entwicklung wurden die verschiedensten Kraftstoffe im Versuch erprobt. Diesel strebte von Anbeginn die direkte Einspritzung in den Brennraum an, scheiterte jedoch an den zu dieser Zeit dafr ungeeigneten Pumpen und an der fehlenden Przision der Einspritzventile. Deswegen wurde der Umweg ber ein Einblasen des Kraftstoffes mit Druckluft gewhlt, die es erlaubte, den flssigen Kraftstoff genau genug zu dosieren und im Brennraum zu verteilen. Am 10. August 1893 luft der erste Prototyp des neuen Motors aus eigener Kraft. Der heute aus Erdl hergestellte Dieselkraftstoff wurde (in Deutschland und einigen anderen Lndern) nach dem Erfinder des Motors benannt. Die meisten heutigen Dieselmotoren knnen auch mit einem Pflanzenl (Pl) betrieben werden, jedoch sind dazu meistens Umbauten in der Kraftstoffversorgung notwendig.

Technologie
Prinzip Whrend beim Ottomotor dem Brennraum beim Ansaugtakt eine je nach aktuell erforderlicher Leistung dosierte Menge eines zndfhigen Kraftstoff-Luft-Gemisches zugefhrt wird, erhlt der Dieselmotor dabei ausschlielich Luft (bzw. ein LuftAbgasgemisch), und zwar immer eine volle Zylinderfllung, die beim Turbodiesel Drcke bis zu 2 bar aufweisen kann. Diese Luft wird beim Verdichtungstakt bis auf ca. 20:1 komprimiert, wodurch sie sich auf etwa 700 bis 900 C erhitzt. Vor dem oberen Totpunkt beginnt die Einspritzung unter Feinstverteilung und Zerstubung des Kraftstoffes in der heien Luft im Brennraum. Bei modernen direkteinspritzenden Dieselmotoren wird dies dadurch untersttzt, dass die Luft tangential angesaugt wird, was zu einem Wirbel um die Zylinderhochachse fhrt. Die hohe Temperatur reicht aus, um den Kraftstoff von der Oberflche beginnend zu verdampfen und das Dampf-Luft-Gemisch zu znden.

Aus thermodynamischer Sicht stellt der von Rudolf Diesel erdachte und nach ihm benannte Diesel-Prozess einen Vergleichsprozess fr den Dieselmotor dar. Weil in diesem die tatschlichen Verbrennungsvorgnge nur unzureichend abgebildet werden, wird besser derSeiliger-Prozess als Vergleichsprozess herangezogen. (mehr dazu im Abschnitt: Thermodynamik des Dieselmotors) Kennzeichen des Dieselmotors:

Selbstzndung: Die angesaugte oder durch einen Lader zugefhrte Luft heizt sich durch die (annhernd) adiabate Kompression stark auf, und der in die heie Luft eingespritzte Kraftstoff entzndet sich ohne eine externe Zndhilfe. Die dafr im Ottomotor notwendigen Zndkerzen entfallen, nur zum Kaltstart sind Zndhilfen (z. B. Glhkerzen, Startkraftstoff) notwendig. Innere Gemischbildung: Kraftstoff und Luft werden erst im Brennraum gemischt. Hohes Verdichtungsverhltnis, so dass eine Selbstzndung mglich ist. Regelung: Die Motorleistung wird nicht wie beim Ottomotor durch die Menge des zugefhrten Kraftstoff-Luft-Gemisches geregelt, sondern durch Variation der eingespritzten Kraftstoffmenge.

Kraftstoff Der Motor war fr den Gebrauch von Minerall konstruiert. Den Einsatz von Kraftstoff auf Basis von Pflanzenlen testete Rudolf Diesel im Rahmen der Weltausstellung im Jahr 1900. Er berichtete darber auf einem Vortrag vor der Institution of Mechanical Engineers of Great Britain: auf der Pariser Weltausstellung 1900 wurde ein kleiner Diesel-Motor der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG von Nicolaus Otto gezeigt, der auf Anforderung der franzsischen Regierung mit Arachidl lief, und er arbeitete so problemlos, dass nur sehr wenige Leute darauf aufmerksam wurden. Ausfhrungen Dieselmotoren werden als Zweitaktmotor oder als Viertaktmotor mit und ohne Aufladung ausgefhrt. Es gibt sie ferner in wasser- oder inluftgekhlter Bauweise; letztere wurde von Klckner-Humboldt-Deutz entwickelt und lange Jahre fr den Antrieb von Magirus-DeutzNutzfahrzeugen und Landmaschinen verwendet. Zweitakt-Dieselmotoren werden oft als Gromotoren in Schiffen und VerbrennungsmotorenKraftwerken eingesetzt (siehe auch:Schiffsdieselmotor), welche thermodynamisch die effizientesten Verbrennungskraftmaschinen darstellen. Kleinere Einheiten werden auch bei Diesellokomotiven, Lastkraftwagen (insbesondere bei der ehemaligen Lkw-Marke Krupp) aber auch bei Luftfahrtantrieben (z. B. Zoche) verwendet. Eine besondere Form des DieselZweitakters ist der Gegenkolbenmotor, der sogar als Flugmotor Verwendung fand (Junkers Jumo 205), heute jedoch trotz verschiedener Weiterentwicklungsanstze ungebruchlich ist. Hufiger ist jedoch der Viertakt-Dieselmotor, dessen Hauptanwendungen im Antrieb von Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen,Kraftfahrzeugen, Baumaschinen und Generatoren li egen. Er arbeitet bei hufigem Lastwechsel wirtschaftlicher als der Zweitakter. Einspritzverfahren Im Wesentlichen lassen sich die Einspritzverfahren nach einem kompakten Brennraum und nach einem unterteilten Brennraum unterscheiden:

Geteilter Brennraum in Kammermotoren, die je nach Unterteilung dem Vorkammer, Wirbelkammer- und Lanova-Einspritzverfahrenzugeordnet werden Einteiliger Brennraum bei der Direkteinspritzung, wobei der Brennraum teilweise oder ganz im Kolbenboden liegen kann, insbesondere beim MAN-M-Verfahren

Bei den o. a. Verfahren werden verschiedene Pumpensysteme zum Aufbau der Einspritzdrcke verwendet:

bei Motoren mit Vorkammer- oder Wirbelkammereinspritzung


Einzel-Einspritzpumpe Verteiler-Einspritzpumpe oder Reihen-Einspritzpumpe

bei Motoren mit Direkteinspritzung

Einzel-Einspritzpumpe, u. a. in der Bauart als Einzelstempelpumpe, umgangssprachlich hufig Steckpumpe genannt

Reihen-Einspritzpumpe Verteiler-Einspritzpumpe Pumpe-Dse-Einspritzsysteme oder

Common-Rail-Einspritzung Besonderheiten bei Motoren fr den Antrieb von Kraftfahrzeugen Drehmomentverlauf und Leistungsabgabe Dieselmotoren besitzen eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.500 Umdrehungen pro Minute. Dies ist groteils auf den Zndverlauf speziell bei der Verwendung von Dieselkraftstoff zurckzufhren und wird durch den Zndverzug, der zwischen 1 und 10 ms liegt, beschrieben. Aufgrund der gegenber dem Ottomotor massiveren Bauweise wird die Hchstdrehzahl hufig auch von den hheren Massenkrften begrenzt. Zum Teil gibt es Dieselmotoren, die auch vergleichsweise hohe Drehzahlen erreichen knnen. Ein von der Firma Dr. Schrick GmbH entwickelter direkteinspritzender kleinvolumiger 2Zylinder-Turbodiesel fr Drohnen erreicht seine Nennleistung erst bei 6000/min, der Ventiltrieb ist bis 10.000/min drehzahlfest.[5] Anzumerken bleibt, dass bei UAVs(unmanned/uninhabited/unpiloted aerial vehicle) praktisch keine Abgasvorschriften zu beachten sind. Bei Ottomotoren wird im Gegensatz dazu die Drehzahl vor allem durch die mechanischen Belastbarkeitsgrenzen der Bauteile bestimmt. So erreichen Formel-1-Motoren bis zu 20.200/min (Williams-Cosworth, Saisonstart 2006). Ottomotoren mit Glhkerzenzndung fr Modellfahrzeuge erreichen wegen der geringeren Abmessungen noch weit hhere Drehzahlen von bis zu 40.000/min. P sei die Leistung, M das Drehmoment und n [1/s] die Drehzahl mal 2 ergibt die Winkelgeschwindigkeit . Aus der Gleichung oder lsst sich folglich ableiten, dass das Drehmoment M eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches im Vergleich zu einem Ottomotor hher sein muss, um die gleiche Leistung zu erreichen. Dies wird durch einen greren Hubraum oder eine Aufladung erreicht. Eine vergleichsweise robuste Ausfhrung der Gebrauchsdieselmotoren fhrte zu einem hheren Motorengewicht. Dieselmotoren sind oft als Langhuber ausgefhrt. Dadurch wird das im Vergleich zum Ottomotor hhere geometrische Verdichtungsverhltnis (Kompressionsvolumen, Schadraum), das mageblich fr den Grad der Lufterhitzung whrend des Kompressionstaktes ist, einfacher und unproblematischer als mit kurzhubigen Motorkonzepten erreicht. Zudem wird durch die lange Expansionsphase die Energie der Verbrennungsgase besser ausgenutzt und somit die Wirtschaftlichkeit erhht. Die Literleistung eines unaufgeladenen Dieselmotors ist deutlich geringer als die eines vergleichbaren unaufgeladenen hubraumgleichen Ottomotors, auch weil der Dieselmotor mit einem erheblichen Luftberschuss betrieben werden muss, um die Ruemissionen auf ein akzeptables Ma zu reduzieren. Kommt beim Pkw-Diesel eine Motoraufladung zum Einsatz, liegt das Drehmomentmaximum bevorzugt im Bereich von 1600 bis 2000 Umdrehungen. Bei einer Nenndrehzahl um 4000 liegen somit gnstige Elastizittswerte vor. Bereits bei Leerlaufdrehzahl erreicht das Drehmoment von Dieselmotoren mit 50 % des Maximalwertes verhltnismig groe Werte.

In einigen Straenfahrzeugen wird die Drehmomentkurve durch eine Steuerelektronik, die in kritischen Betriebsfllen die eingespritzte Treibstoffmenge und damit das Drehmoment zurcknimmt, begrenzt, um den Antriebsstrang (Getriebe, Achsantrieb, Antriebswellen) vor berlastung zu schtzen (oft, um aus Kostengrnden mit der vorhandenen Auslegung des Antriebsstranges eine grere Anzahl von Gleichteilen mit hnlichen Fahrzeugmodellen behalten zu knnen). Als Mittelschnelllufer bezeichnet man Dieselmotoren mit einem Drehzahlbereich zwischen 300 und 1200/min. Drosselklappen Beim Prinzip des Dieselverfahrens sind Drosselklappen prinzipiell nicht erforderlich und wegen der Drosselverluste (Vergrerung Ladungswechselschleife) fr den Wirkungsgrad nicht sinnvoll. Allerdings werden in modernen PKW aus Grnden der strengenAbgasnormen gelegentlich Drosselklappen verbaut. Durch eine Drosselklappe kann im Betrieb mit Abgasrckfhrung ein hheres Druckgeflle erreicht werden. Zustzlich kann im Regenerationsbetrieb des Partikelfilters ein zu starkes Durchstrmen von Luft und damit ein Abkhlen des Abgases verhindert werden. Verstrkt wird die Drosselklappe zur Verbesserung des Ansaugluftstrom-Geruschverhaltens (engl.: Sound Design) genutzt. Eine Art Drosselung wird bei manchen 4-Ventil-Dieselmotoren mit zwei Einlasskanlen pro Zylinder zur Erhhung der Luftverwirbelung angewandt. Dabei wird ein Einlasskanal mit einer Drosselklappe verschlossen, sodass der Luftstrom ber den verbleibenden Kanal strker beschleunigt und damit strker verwirbelt wird. Diese bauliche Manahme wird Einlasskanalabschaltung genannt und kommt nur im unteren Last- und Drehzahlbereich zum Einsatz (Verminderung des Partikelausstoes Trade Off PM/NOx). In der Geschichte gibt es Beispiele fr Dieselmotoren, die aus einem weiteren Grund mit einer Drosselklappe ausgestattet waren. So z. B. der 260D von Mercedes-Benz: Mit diesem Modell wurde 1936 das erste Pkw-Diesel-Fahrzeug vorgestellt. Noch bis in die 1980er Jahre baute Mercedes in Dieselmotoren Drosselklappen ein, weil die frher verwendete Bauart der BoschEinspritzpumpe pneumatisch, d. h. durch leichten Unterdruck im Ansaugtrakt, gesteuert wurde. Diese Art der Regelung ist jedoch recht anfllig fr Schwarzrauchbildung in manchen Betriebszustnden: Eine berfettung des Motors mit zu viel Dieselkraftstoff, der nicht komplett verbrennt und Ru erzeugt. Daneben kann durch die Drosselklappe die Auskhlung der Vorkammer im Schubbetrieb oder Leerlauf verringert werden, so dass bei erneutem Gasgeben die Ruemission geringer ausfllt. Einspritztechniken Die von Ottomotoren bekannte Vorzndung findet sich in abgewandelter Form auch in der Motorsteuerung von Dieselmotoren wieder. Bei mechanisch geregelten Pumpen gibt es dazu zwei Mechanismen: Der Spritzversteller sorgt abhngig von der Motordrehzahl fr eine frhzeitige Einspritzung vor dem oberen Totpunkt, und der Kaltstartbeschleuniger verlegt den Einspritzbeginn bei tiefen Temperaturen in der Kaltlaufphase in Richtung frh. Bei elektronisch geregelten Pumpen werden diese Aufgaben vom Steuergert bernommen. Eine neuere Entwicklung im Bereich der Einspritzung ist die Common-Rail-Technik. Dabei wird nicht mehr ein Druckpuls erzeugt, von dem das Einspritzventil geffnet wird, sondern es gibt ein gemeinsames Hochdruckreservoir (= Common Rail) fr alle Einspritzdsen, das auf konstantem Druck gehalten wird. Der Einspritzvorgang wird durch ein elektromagnetisch oder piezoelektrisch geffnetes Ventil gesteuert. Dadurch ist es mglich, extrem kleine

Kraftstoffmengen als Voreinspritzung vor der Hauptmenge in den Zylinder einzubringen. Nacheinspritzungen zur Erhhung der Abgastemperaturen bei der Dieselpartikelfilterregeneration werden dadurch ebenfalls mglich. So lsst sich der gesamte Einspritzvorgang eines Arbeitsspieles in bis zu 5 Einzelvorgnge zerlegen. Ohne gemeinsames Reservoir, aber ebenfalls mit elektromagnetischem Ventil, arbeitet die Pumpe-Dse-Einspritztechnik. Die Druckerzeugung findet fr jede Dse in einem ihr zugeordneten und unmittelbar verbundenen Bauteil der Pumpe statt. Dadurch entfallen lange Einspritzleitungen, und es knnen hhere Drcke (Stand der Technik sind etwa 2.500 bar) als bei der Common-Rail-Technik erreicht werden. Die Mechanik ist fr jeden Zylinder separat erforderlich. Das so gesteuerte Pumpe-Dse-System ist teurer als Common-RailSysteme, weswegen aus Kostengrnden blicherweise nur bis zu vier Zylinder damit ausgerstet werden. Direkteinspritzung Beim Direkteinspritzer handelt es sich um einen Dieselmotor, dessen Einspritzdse direkt im Verbrennungsraum (ohne Nebenkammer) angeordnet ist. Weiteres Kennzeichen des Direkteinspritzer-Diesels ist die meist Omega-frmige Mulde im Kolbendach. Die geringere Brennraumoberflche im Vergleich zu einem Dieselmotor mit geteiltem Brennraum (Voroder Wirbelkammer) ermglicht geringere Wrmeverluste, vermeidet berstrmverluste und fhrt somit zu einem besseren Wirkungsgrad. Deshalb haben diese Motoren einen besonders niedrigen Verbrauch. Bedingt durch die hheren Znddruckanstiege sind sie aber auch lauter als vergleichbare Kammermotoren. Jahrzehntelang wurden Direkteinspritzer-Dieselmotoren ausschlielich im gewerblichen Fahrzeugbereich und bei Stationrmotoren eingesetzt. Die wesentlichen Grnde waren:

Nachteiliges Geruschbild, das in einem PKW nicht akzeptiert wurde. Mehrlochdsen, die leicht verstopfen oder verkoken knnen, in Verbindung mit relativ kleinen Kraftstoffmengen, die aber fr eine gute Gemischbildung erforderlich waren. Wirtschaftliche Randbedingungen (Prioritt der Betriebskosten beim Nutzfahrzeug, Anschaffungskosten beim Pkw)

Bis in die 1990er Jahre dominierten Kammermotoren in PKW-Dieselfahrzeugen. Eine nderung zeichnet sich seit 1987 ab. Seitdem wurden Dieselmotoren mit Direkteinspritzung in PKW-Groserie eingesetzt, erstmals in dem von Fiat angebotenen Fiat Croma TD i.d.Der Motor wurde in Zusammenarbeit zwischen Magneti Marelli und dem Fiat Forschungszentrum in Neapel entwickelt. Ein aus dem Nutzfahrzeugbereich bekannter Motor wurde adaptiert und mit einer elektronischen Einspritzsteuerung ausgestattet. Dadurch konnte die Laufruhe auf ein fr PKW-Verhltnisse brauchbares Ma verbessert werden. Whrend der ra Pich arbeitete auch Audi an einem solchen Motor. Daraus resultierte 1989 als zweiter PKW dieser Art nach dem Fiat der Audi 100 TDI. Sein Motor zeichnete sich durch ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und guten Fahrleistungen aus. Er begrndete den Erfolg der TDI-Motoren aus dem Volkswagen-Konzern. Audi konnte im Jahr 2006 den ersten Sieg eines Rennwagens mit Dieselmotor beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erringen. Heute hat sich bei Dieselmotoren die Turboaufladung in Verbindung mit Direkteinspritzung weitgehend durchgesetzt. Vereinzelt gibt es noch Dieselmotoren ohne Aufladung (Saugdiesel) oder Dieselmotoren mit indirekter Einspritzung.

Leistungssteigerung Hauptlimitierender Faktor ist die beschrnkte Hchstdrehzahl (vgl. Zndverzug), weshalb man eine effektive Leistungssteigerung nur durch Aufladung erreichen kann. Die theoretischen Grenzen bezglich denkbarer Verdichtungs- und Verbrennungsdrcke sind dabei weiter gesteckt als beim Ottomotor (Klopfen). Allerdings fhrt hohe effektive Verdichtung bedingt durch eine hohe Aufladung zu hheren Stickoxidwerten im unbehandelten Abgas. Weitere Beschrnkungen ergeben sich aus dem Einhalten akzeptabler Werte fr die Scherbelastung des lfilms und der Lagerbelastung; dennoch ist das Leistungspotential der heutigen Dieselmotoren noch lange nicht ausgeschpft. Gngige Manahme fr die Aufladung ist der Einsatz von Abgasturboladern. Durch die Vorverdichtung der Luft erhlt jede Zylinderfllung mehr Sauerstoff, die Einspritzmenge kann dann erhht werden, und im gleichen Zylinder wird mehr Kraftstoffenergie bei praktisch gleichen Verlusten umgesetzt. Dieses erhht die Leistung deutlich und auch der Wirkungsgrad des Motors verbessert sich um etwa 5 bis 10 % (Downsizing). Thermodynamik Als thermodynamischer Vergleichsprozess des Dieselmotors lsst sich der SeiligerProzess heranziehen. Der thermische Wirkungsgrad nimmt mit hherer Verdichtung (Expansion) zu. Bei Dieselmotoren ohne Aufladung betrgt das geometrischeVerdichtungsverhltnis etwa 21:1 bis 23:1. Bei Dieselmotoren mit Aufladung liegt es in der Regel unter 19:1. Der thermische Wirkungsgrad des Dieselmotors hngt neben dem Verdichtungsverhltnis auch vom Einspritzverhltnis ab. Bei einer Motorkonstruktion ist der Hchstdruck, bedingt durch die mechanischen Belastungsgrenzen, vorgegeben. Deshalb findet der zweite Teil der Verbrennung nach dem oberen Totpunkt im Gleichdruckverfahren statt. Einer Steigerung des Verdichtungsverhltnisses sind Grenzen gesetzt. Beim Direkteinspritzer wird die kontrollierte Verbrennung problematisch. Eine hhere Verdichtung hat ein Ansteigen der maximalen Verbrennungstemperatur zur Folge, sodass der Luftstickstoff vermehrt mit dem Luftsauerstoff reagiert und es zu einer, im Vergleich zum Ottomotor, erhhten Konzentration von Stickoxiden im Abgas kommt. Abhilfe kann die so genannte Abgasrckfhrung (AGR) schaffen. Dabei wird der dem Motor zugefhrten Luft Abgas beigemischt. Dieses bewirkt eine Reduktion des Sauerstoffanteils. Dadurch werden die Spitzentemperaturen bei der Verbrennung gesenkt, und damit kommt es zu einer Reduzierung des (NOx)-Anteils im Abgas. Ist der Abgasanteil im Verhltnis zum spter eingespritzten Dieselkraftstoff zu hoch, beginnt ein Dieselmotor wegen des Sauerstoffmangels zu ruen (Schwarzrauchbildung). Abgase und Partikelfilter 1985 wurde erstmals serienmig ein Partikelfilter in einem Fahrzeug verbaut, in dem ausschlielich fr den amerikanischen Markt bestimmten Mercedes-Benz 300 SDL. Schon 1988 wurde die Produktion eingestellt. Der erste Fahrzeughersteller, der einen Partikelfilter fr den europischen Markt serienmig einbaute, war der PSA-Konzern. 2003 bot mit Mercedes-Benz ein Hersteller Fahrzeuge mit Dieselpartikelfilter an, die auch Euro 4 erfllen. Momentan bieten fast alle Hersteller in verschiedenen Fahrzeugen Partikelfilter an. Dies ist neben den latenten Kundenwunsch auf die erwartete Einfhrung von Fahrverboten in einigen

Gebieten fr filterlose Fahrzeuge und steuerliche Nachteile zurckzufhren. Es findet also ein hnlicher Prozess wie damals bei der Einfhrung der Katalysatoren bei PKW mit Benzinmotoren in den 1980ern statt. VonPeugeot und Citron werden die Filter in Deutschland auch bei Kleinwagen serienmig angeboten. Erste Vorschlge des Umweltbundesamtes fr den Partikelgrenzwert der Euro-5-Norm sind so niedrig, dass sie nur durch den Einsatz eines Partikelfilters zu erfllen sind. Der insbesondere von deutschen KFZ-Herstellern beschrittene alternative Weg, den Partikelaussto durch Optimierung der Verbrennung zu verringern, geriet in Kritik, als sich herausstellte, dass die Partikel-Gesamtmasse zwar in bestimmten Lastbereichen reduziert werden konnte, die nun erzeugten Partikel jedoch zahlreicher, kleiner und somit lungengngig und potentiell viel gefhrlicher als die groben Stube waren (siehe auch HCCI). In sterreich soll die Normverbrauchsabgabe (NOVA) ab 2005 um 300 beim Kauf eines Neuwagens (PKW) mit Partikelfilter reduziert werden, andererseits soll die NOVA bei Neufahrzeugen ohne Filter um 150 erhht werden. Bei in Flurfrderzeugen eingesetzten Dieselmotoren sind Rupartikelfilter seit den 1970er Jahren blich. Die Verwendung dieser auch fr jeden Motor individuell erhltlichen Filter wird jedoch durch brokratische Hrden auerhalb dieses Einsatzbereiches verhindert. International verkehrende Schiffe unterliegen in weiten Teilen der Welt nur sehr geringen Umweltanforderungen. Die Verbrennung vonschwefelreichem Schwerl (Bunkerl C) in Schiffsdieseln fhrt zu Belastungen in Hafenstdten und stark befahrenen Seegebieten. Neuere Arbeiten beschftigen sich mit der Verwendung von Perowskit in Fahrzeugkatalysatoren fr Dieselmotoren, die mit Sauerstoffberschuss betrieben werden, um ihren Wirkungsgrad zu verbessern. Der im Abgas enthaltene Sauerstoff verhindert die Nutzung herkmmlicher Abgaskatalysatoren. Die Dotierung perowskithaltiger Katalysatoren mit Palladium erhht die Bestndigkeit gegen Vergiftung durch Schwefel.

Literatur
Rudolf Diesel: Theorie und Konstruktion eines rationellen Wrmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren. Springer, Berlin 1893. Rudolf Diesel: Die Entstehung des Dieselmotors. Springer, Berlin 1913. Faksimile der Erstausgabe mit einer technik-historischen Einfhrung. Steiger, Moers 1984 Max J. Rauck: 50 Jahre Dieselmotor. Zur Sonderschau im Deutschen Museum. Leibniz, Mnchen 1949. Klaus Mollenhauer: Handbuch Dieselmotoren. VDI. Springer, Berlin 2007, Andreas Knie: Diesel Karriere einer Technik. Genese und Formierungsprozesse im Motorenbau. Edition Sigma, Berlin 1991. Richard van Basshuysen: Handbuch Verbrennungsmotor. Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2007 Robert Bosch GmbH: Dieselmotor-Management. Vieweg+Teubner, Wiesbaden 2004 Rainer Kurek: Nutzfahrzeug-Dieselmotoren. Hanser, Mnchen 2006, Volkmar Kntscher: Kraftfahrzeugmotoren. Vogel, Wrzburg 2006,