Gestión del tráfico vehicular

OEP 2013 Especialidad: Gestin Tcnica del Trfico Elaborado en 2011
TEMA 4
EL MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS. FACTORES QUE INFLUYEN. PAR MOTOR Y ESFUERZO TRACTOR. RESISTENCIA AL AVANCE. MARCHA DE LOS VEHCULOS EN RECTA. TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN LAS CURVAS. INTERACCIN ENTRE RUEDA Y PAVIMENTO EN RECTAS. INTERACCIN ENTRE RUEDAS Y PAVIMENTO EN CURVAS. 1 EL MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS 2 FACTORES QUE INFLUYEN 3 PAR MOTOR Y ESFUERZO TRACTOR 3.1 DEFINICIN DE PAR MOTOR 3.1.1 OTRAS CONSIDERACIONES 3.2 CAJA DE CAMBIOS 3.2.1 FUNDAMENTO 4 RESISTENCIA AL AVANCE 4.1 RESISTENCIA A LA RODADURA 4.2 RESISTENCIA AERODINMICA 4.3 RESISTENCIA DE PENDIENTE MARCHA DE LOS VEHCULOS EN RECTA .1 ESFUERZOS VERTICALES .2 DINMICA LON!ITUDINAL .3 DINMICA DE FRENADO .3.1 SITUACIONES DE BLOQUEO EN RECTA " TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN LAS CURVAS ".1 DISE#O DE LA TRAZA DE UNA CARRETERA ".1.1 SOBREANCHO DE UNA CURVA ".2 CONTROL DEL EQUILIBRIO EN CURVA DE UN VEHCULO ".2.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL DE ESTABILIDAD $ INTERACCIN ENTRE RUEDA Y PAVIMENTO EN RECTAS $.1 RESISTENCIA A LA RODADURA $.1.1 DESARROLLO DEL CONCEPTO $.1.2 RODADURA CON Y SIN DESLIZAMIENTO $.2 ESFUERZO DE FRENADO $.2.1 DISTANCIA MNIMA DE FRENADO $.2.2 REPARTO DE CAR!AS ENTRE EJES % INTERACCION ENTRE RUEDAS Y PAVIMENTO EN CURVAS %.1 CURVA SIN PERALTE %.2 CURVA CON PERALTE %.3 ESTABILIDAD DE UN VEHCULO
Autor: Adolfo Mo ota A cutia
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EL MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS
Segn las leyes de la Mecnica Clsica, cualquier cuerpo que deba moverse de forma continua y uniforme deber recibir una fuerza impulsora que iguale y anule las fuerzas que se opongan al movimiento. De tal forma que solo en una situacin ideal sin fuerzas de oposicin, un cuerpo podr a moverse a velocidad constante sin necesidad de un esfuerzo o aporte energ!tico e"terior. Segn estas mismas leyes f sicas para que un cuerpo e"perimente una variacin de su velocidad, lo que se denomina aceleracin, dic#o cuerpo debe sufrir una fuerza neta que aumentar su cantidad de movimiento si esta es positiva$ si la fuerza es negativa, es decir, opuesta al movimiento, la cantidad de movimiento del cuerpo disminuir pues estar sometido a una deceleracin, como es el caso de una frenada de un ve# culo. %n el caso concreto de un ve# culo de motor, !ste #a de vencer unas fuerzas que se oponen a su avance y que detallaremos ms adelante gracias a la potencia del motor, sea de e"plosin, diesel o tal vez en un futuro pr"imo, el!ctrico. %stos elementos del ve# culo que intervienen de modo secundario, pero no por ello poco relevante, son la suspensin y la direccin. &bviamente, la direccin interviene cuando el ve# culo #a de trazar las curvas$ y si bien la suspensin tiene un papel primordialmente de bsqueda de comodidad para el conductor y los pasa'eros cuando el ve# culo se desplaza en l nea recta, su papel en el equilibrio dinmico del ve# culo es muy grande en el trazado de curvas.
FACTORES QUE INFLUYEN
(as tres leyes de )e*ton, puntal de la + sica Clsica 'unto con la (ey de ,ravitacin -niversal y el principio de transformacin de ,alileo, rigen el movimiento de todos los ve# culos. .s pues, en primer lugar, el movimiento de un ve# culo se ver afectado por la masa inercial del mismo. . mayor masa de un ve# culo ser necesario un motor ms potente para conseguir unas prestaciones dinmicas determinadas /fundamentalmente una aceleracin y recuperacin0 e igualmente sern necesarios unos frenos ms grandes y para conseguir una frenada /aceleracin negativa o deceleracin0. %sto, como veremos ms adelante, influye enormemente en el consumo de combustible del ve# culo. 1 lamentablemente, los ve# culos modernos #an llevado en los ltimos a2os, una escalada en su tama2o y en el aumento de accesorios instalados que #acen que el peso de los coc#es #aya aumentado sobremanera. 3asta, como e'emplo, que en un coc#e actual de gama media la longitud de #ilo de cobre utilizado en cable el!ctrico se mide ya por miles de metros por ve# culo. %n segundo lugar, el motor del ve# culo, o ms bien la forma en que dic#o motor entrega la fuerza impulsora del ve# culo. %n la actualidad todos los ve# culos de motor utilizan un motor que genera un impulso rotacional transmitido por una cadena cinemtica comple'a #asta las ruedas motrices. 4or ltimo, el movimiento de un ve# culo viene determinado por el con'unto de fuerzas resistivas que se oponen al avance. %stas son5 +uerza de rozamiento con el suelo +uerza o resistencia aerodinmica +uerza de gravedad
6eremos que la importancia de esta ltima es relevante cuando el movimiento tiene lugar en un plano no #orizontal.
PAR MOTOR Y ESFUERZO TRACTOR
%n la actualidad, los ve# culos de motor son impulsados por un motor de combustin interna. %s posible que en un futuro aumente el parque de ve# culos el!ctricos. %l comportamiento dinmico de !stos es completamente diferente de aquellos.
7.8
D%+9)9C9:) D% 4.; M&<&;
%l par motor es el momento de fuerza que e'erce un motor sobre el e'e de transmisin de potencia. (a potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del e'e de transmisin, viniendo dada por5
P = M
donde5 4 es la potencia /en =0 M es el par motor /).m0
es la velocidad angular /en rad>s0
-n e'emplo prctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos observar en los pedales de una bicicleta. %l motor ser a la persona que pedalea y el par motor ser a el proporcionado por el par de fuerzas que se e'erce sobre los pedales. Si por e'emplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fi'a, digamos 8? @m>#, en un pi2n grande, dando 7A giros o pedaleadas por minuto, estar a generando una potencia determinada$ si cambia a un pi2n peque2o, y reduce a 8? pedaleadas por minuto, estar a generando la misma potencia, pero el doble de par$ pues deber e'ercer el doble de fuerza en la pedaleada para mantener la velocidad de 8? @m>#.
7.8.8 &<;.S C&)S9D%;.C9&)%S %l par motor viene determinado en los motores de combustin interna alternativos, por la presin media efectiva de la e"pansin de los gases sobre la cabeza del pistn. %sta presin la define la masa de mezcla que se e"pande, cuanto mayor sea esta masa, a igual volumen de cilindro, ms par. %l control sobre esta masa de mezcla la tiene el mando del acelerador, que regula la entrada de ms o menos aire
Autor: Adolfo Mo ota A cutia Te!a "# P$ina " de 2%
/motor &tto0 o de ms o menos combustible /motor di!sel0. %sto quiere decir que a un r!gimen de revoluciones determinado, el motor puede estar produciendo ms o menos par. 9maginemos por e'emplo un ve# culo que sube una cuesta a 7AAA rpm, y ba'a la misma cuesta al mismo r!gimen. %n un caso el par necesario para moverlo ser mayor que en el otro, este par es el que obtenemos regulando con el mando de acelerador. %sto es lo que se denomina carga motor. %n los motores el!ctricos, sin embargo el par motor es m"imo al inicio del arranque, disminuyendo luego paulatinamente con el r!gimen. 4or este motivo es el tipo de motor idneo par a traccin ferroviaria. Si se mantiene constante la tensin, cuando la resistencia al giro aumenta, el par deber aumentar para mantener las revoluciones, mediante el aumento de la corriente el!ctrica consumida. %n los motores de vapor #oy d a en desuso, el par era m"imo ya desde el inicio del movimiento %n los motores de combustin interna sin embargo, la zona del r!gimen de revoluciones en las que el par es aprovec#able es bastante reducido. %sto viene determinado sobre todo por el tipo de combustin que es muy corta en duracin, especialmente en el de ciclo &tto. %n las turbinas de gas la curva que dibu'a el par m"imo a lo largo del r!gimen de revoluciones es ms abrupta. 4or este motivo, y por su BperezaC a la #ora de cambiar el r!gimen, las turbinas de gas se utilizan casi siempre a r!gimen constante fi'o. %s interesante resaltar que el m"imo aprovec#amiento del combustible /Consumo espec fico0, se consigue alrededor del r!gimen de par m"imo y con el motor casi a la m"ima carga, es decir dando el par m"imo. Como normalmente es deseable que el par sea lo ms regular posible en todo el r!gimen de giro, se #an ideado m!todos para conseguirlo5 turbocompresor de ba'a carga, distribucin variable, admisin variable, etc.
7.D
C.E. D% C.M39&S
%l ba'o par motor a pocas revoluciones obliga a la e"istencia de la ca'a de cambios de modo que en primera el motor gira 7 F veces ms rpido que el e'e secundario que conecta con el rbol de transmisin. %n los ve# culos, la ca'a de cambios o ca'a de velocidades /tambi!n llamada simplemente ca'a0 es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el ve# culo desde parado, y una vez en marc#a
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obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las resistencia al avance, fundamentalmente las resistencias aerodinmicas, de rodadura y de pendiente.
7.D.8 +-)D.M%)<& %l motor de combustin interna alternativo, al rev!s de lo que ocurre con la mquina de vapor o el motor el!ctrico, necesita un r!gimen de giro suficiente /entre un 7AG y un FAG de las rpm m"imas0 para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento de ve# culo y mantenerlo luego. .un as , #ay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente$ es decir si el par requerido en las ruedas es 8A veces el que proporciona el motor, #ay que reducir 8A veces el r!gimen. %sto se logra mediante las diferentes relaciones de desmultiplicacin obtenidas en el cambio, ms la del grupo de salida en el diferencial. %l sistema de transmisin proporciona las diferentes relaciones de engranes o engrana'es, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigHe2al puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. %l resultado en las ruedas de traccin es la disminucin de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor, esto se entender me'or con la e"presin de la potencia 4 en un e'e motriz$ que #emos visto anteriormente5
P = M
%n funcin de esto, si la velocidad de giro /velocidad angular0 transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante. (a ca'a de cambios tiene pues la misin de reducir el nmero de revoluciones del motor, segn el par necesario en cada instante. .dems de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la mac#a as lo requieren. 6a acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a trav!s del embrague, en transmisiones manuales$ o a trav!s del convertidor de par, en transmisiones automticas. .coplado a ella va el resto del sistema de transmisin.
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RESISTENCIA AL AVANCE
De cara a aprovec#ar me'or el carburante que consume el motor y obtener un transporte ms eficiente, es necesario saber cmo se desplazan los ve# culos por las v as. %n este sentido, tiene importancia conocer las resistencias que intervienen en el movimiento de los ve# culos. Dic#as resistencias son5 ;esistencia a la rodadura ;esistencia aerodinmica ;esistencia de pendiente
F.8
;%S9S<%)C9. . (. ;&D.D-;.
(a resistencia a la rodadura se produce por el desplazamiento del ve# culo. Se opone a la fuerza de empu'e y su valor depende de la masa del ve# culo, de la geometr a de direccin, del tipo, perfil y presin de inflado de los neumticos, de la velocidad de marc#a, estado de la carretera y de la superficie de la misma. Se calcula multiplicando el peso que recae sobre cada rueda por el coeficiente de resistencia a la rodadura que es un valor que depende del material y de los factores ambientales. (a resistencia ser mayor cuanto mayor sea el traba'o de fle"in de los neumticos, el rozamiento del aire en la rueda y la friccin en el rodamiento de rueda.
F.D
;%S9S<%)C9. .%;&D9)IM9C.
%l aire se opone a que el ve# culo pase a trav!s suyo en funcin de su forma e"terior. (a fuerza de la resistencia del aire depende del tama2o y forma del ve# culo, de la velocidad de marc#a, de la densidad del aire y de la direccin y fuerza del viento. %l coeficiente de resistencia aerodinmica C " se determina en los ensayos realizados a escala en los tunes de viento.
FL = 1 &Cx & A& & v D 2
Siendo5
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C x 5 coeficiente de resistencia aerodinmica
.5 superficie frontal del ve# culo
5 densidad del aire.

65 velocidad del ve# culo
.l aumentar la velocidad de marc#a aumenta la resistencia aerodinmica a la segunda potencia. 4or ello, la relacin velocidad J consumo no es lineal sino que dic#o consumo se dispara a altas velocidades. %n el dise2o y construccin tiene especial importancia el coeficiente aerodinmico, que permitir un menor esfuerzo del motor y me'orara la estabilidad. 4or tanto, a menor coeficiente, menor resistencia al avance y menor esfuerzo demandado al motor, mayor estabilidad y mayor a#orro de carburante. %l coeficiente aerodinmico indica lo aerodinmica que es la forma de la carrocer a. Mediante del coeficiente y la superficie de la parte delantera del ve# culo es posible calcular la cantidad de energ a necesaria para vencer la resistencia del aire en el sentido de avance a cualquier velocidad. (os factores que modifican este coeficiente son5 (a forma e"terior de la estructura tanto en la parte delantera y trasera, como en la superior e inferior. (a pendiente del parabrisas. <ama2o y forma de los retrovisores e"teriores. (a e"istencia de alerones, deflectores, etc. Kue, si e"isten, conforman la forma e"terior del ve# culo.
(a fuerza que el aire e'erce sobre el ve# culo acta en tres direcciones5 ;esistencia al avance, en sentido longitudinal al ve# culo. ;esistencia de sustentacin, en sentido vertical. ;esistencia de deriva, en sentido transversal y puede variar la trayectoria que marca el conductor.
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%n el caso de ve# culos con ca'a de carga abierta puede producirse un incremento en el consumo de carburante de #asta 7AG en comparacin con ve# culos con la ca'a de carga cerrada, debido al peor coeficiente Jla mayor potencia de resistencia aerodinmica debe compensarse con un mayor potencia del motorL.
F.7
;%S9S<%)C9. D% 4%)D9%)<%
(a resistencia de una pendiente depende del perfil de la calzada y de la masa del ve# culo. %l ve# culo precisa disponer de una mayor fuerza de propulsin para vencer la resistencia ofrecida por la pendiente. %s necesario contar por lo tanto con una mayor potencia de motor para evitar un descenso de la velocidad y compensar la potencia de pendiente. %sta resistencia puede minimizarse si5 Se engrana oportunamente la relacin de transmisin adecuada antes de comenzar la subida. Cambiar lo menos posible durante la subida. Circular con br o en el motor dentro de los l mites fi'ados.
(a fuerza de resistencia de pendiente se calcula5

Fs = m g '()
(a fuerza de resistencia de pendiente puede e"presarse as mismo en grados o en G de desnivel. %s decir, un desnivel del MG significa que en un tramo de 8AA metros se incrementa la altura en M metros. .#ora bien, es un error e"tendido en algunos documentos y libros /incluso patrocinado por el &rganismo0 igualar el valor de '() con la pendiente de la calzada cuando ello es una mera apro"imacin. (a pendiente de una carretera es el valor de la tangente del ngulo que forma con la #orizontal. &bviamente, en casos de pendiente negativa /cuesta aba'o0 esta fuerza de pendiente o gravitatoria cambia de signo y de'a de ser una fuerza de oposicin al movimiento del ve# culo para convertirse en un apoyo al esfuerzo motor del mvil.
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MARCHA DE LOS VEHCULOS EN RECTA
%l estudio de la marc#a de un ve# culo en l nea recta, o ms t!cnicamente, la dinmica longitudinal del ve# culo, comprende el estudio del comportamiento de automvil cuando circula en recta o en curvas de ampl simo radio. %n tales circunstancias se desprecian tanto la aceleracin lateral como el resto de esfuerzos que crean sobre el ve# culo fuerzas asim!tricas. 4ara ello se aplican las ecuaciones fundamentales de la mecnica al e'e longitudinal del ve# culo Ltambi!n al e'e vertical del mismoL definiendo los esfuerzos resistentes que actan sobre el desplazamiento y estableciendo los esfuerzos tractores que son necesarios para vencer dic#as resistencias. -na vez se determinan los esfuerzos tractores m"imos que motor y ca'a de cambios son capaces de alcanzar, es necesario determinar las limitaciones o resistencias a vencer. Conocidas las resistencias se determinan las prestaciones efectivas del ve# culo.
?.8
%S+-%;N&S 6%;<9C.(%S
(a componente vertical del peso de ve# culo se contrarresta con la fuerza de reaccin del suelo sobre los neumticos. Con el ve# culo en marc#a aparece tambi!n una fuerza aerodinmica vertical #acia arriba, que tambi!n es funcin cuadrtica de la velocidad. %sta fuerza ascensional #ace que disminuya el peso aparente del ve# culo y si bien no es relevante a velocidades legales, a alta velocidad, disminuye la fuerza normal e'ercida por el suelo y, en consecuencia, la capacidad de traccin por ad#erencia, lo cual como veremos ms adelante, puede llegar a ser cr tico en el paso por curva.
?.D
D9)IM9C. (&),9<-D9).(
.l aplicar las ecuaciones de fuerzas sobre el ve# culo en sentido longitudinal, tenemos en primer lugar las fuerzas resistivas indicadas anteriormente en el punto F /resistencia gravitatoria o de pendiente, resistencia de rodadura y resistencia aerodinmica0. %n oposicin a estas fuerzas resistivas, est el esfuerzo tractor proporcionado por el motor. 6!ase figura en ane"o grfico.
Si el esfuerzo tractor supera a las fuerzas resistivas #abr una fuerza neta F #acia delante que impulsar al ve# culo con un movimiento uniformemente acelerado
F a= m
Cuando el esfuerzo tractor sea igual a las fuerzas resistivas, la fuerza neta F ser igual a cero, por tanto la aceleracin tambi!n ser nula y el ve# culo se mover con velocidad constante. Si el esfuerzo motor no es capaz de igualar a las fuerzas resistivas, el ve# culo sufrir una deceleracin e ir perdiendo velocidad.
?.7
D9)IM9C. D% +;%).D&
%l frenado es el proceso por el que se permite reducir la velocidad del ve# culo en marc#a llegando si fuera preciso o voluntad del conductor a detenerlo. %n el proceso se #ace necesario vencer tanto las resistencias de las masas rotativas de las ruedas como la propia desaceleracin. ;epresenta uno de los sistemas fundamentales del automvil, tanto en lo referente a la seguridad como en materia de estabilidad, requiriendo un correcto reparto de la fuerza de frenado. %n el modelo de frenado se acepta como #iptesis que el ve# culo es un slido r gido en movimiento rectil neo uniforme. Dic#o modelo se muestra en el ane"o grfico. Como se puede apreciar en !l aparecen las fuerzas de frenado por e'e, + fd y +ft, as como la resistencia a la rodadura al representar centrada las fuerzas sobre los neumticos.
?.7.8 S9<-.C9&)%S D% 3(&K-%& %) ;%C<. %l proceso de frenado se encuentra al igual que la m"ima traccin limitado por la ad#erencia calzadaLneumtico debiendo evitarse en todo caso el bloqueo de las ruedas que suponen que las mismas sin girar se desplacen longitudinalmente a velocidad no nula, con lo que de un lado se disminuye la fuerza de frenado que acta y por otro se deterioran sensiblemente las neumticos produci!ndose lo que se conoce como planos en los mismos debido a la friccin plana con la calzada induciendo un desgaste claramente irregular y por tanto un comportamiento dinmico inestable. Si se bloquea el e'e trasero aparece un momento de gui2ada sobre el ve# culo creciente que genera una importante inestabilidad direccional.
%n el caso en que se bloquee el e'e delantero el momento de gui2ada al contrario que en el caso anterior disminuye a partir de cierto valor con la perturbacin lateral, con lo que el sistema no es inestable. De ambas situaciones se desprende que aunque los dos bloqueos lgicamente deben ser evitados, la #a de ser en especial el trasero en cuanto que provoca inestabilidad.
TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN LAS CURVAS
M.8
D9S%O& D% (. <;.N. D% -). C.;;%<%;.
4ara cambiar la trayectoria de un ve# culo, el conductor acciona el volante, #aciendo variar el ngulo que forman las ruedas delanteras con la direccin del e'e del ve# culo. Definimos radio de giro m nimo de un ve# culo, el radio de la circunferencia descrita por su rueda delantera e"terior al girar a peque2a velocidad cuando su direccin #a sido girada totalmente. %ste valor es fundamental para el dise2o de accesos, intersecciones, estacionamientos, y todo tipo de maniobras a velocidad reducida, pues nos da el espacio que necesita un ve# culo para cambiar el sentido de marc#a. (a trayectoria del ve# culo puede estudiarse teniendo en cuenta que el centro del e'e delantero D sigue una trayectoria cuya normal tiene la direccin de dic#o e'e. %l centro del e'e trasero < se desplazar siguiendo una trayectoria cuya tangente coincidir con el e'e longitudinal del ve# culo, ya que el e'e posterior sigue siendo perpendicular a dic#o e'e longitudinal. %l centro instantneo de rotacin del punto < es la combinacin de dos rotaciones, una alrededor del centro de curvatura de la trayectoria de D y otra alrededor de D debida al giro de la direccin. Se puede demostrar que cuando un ve# culo toma una curva a velocidad constante el radio de curvatura de la trayectoria del ve# culo es inversamente proporcional a la longitud de la curva recorrida. %sta es precisamente la definicin de la clotoide, por ello, las curvas de transicin en una carretera desde el tramo recto #asta el tramo de circunferencia es una clotoide /ver ane"o grfico0.
M.8.8 S&3;%.)CP& D% -). C-;6. .dicionalmente, y pensando en los ve# culos pesados y articulados, la curva de una calzada se dise2a con un sobreanc#o tal como se muestra en el ane"o grfico. %l sobreanc#o o anc#ura adicional con que se dota a una curva para facilitar el giro de los ve# culos se obtiene aplicando la siguiente e"presin5
S= I2 2R
donde S es el sobreanc#o de cada carril 9 es la longitud de los ve# culos ; es el radio de la curva %l sobreanc#o o anc#ura adicional con que se dota a una curva tambi!n se ve afectado por el radio de giro$ entra entonces en accin valor del radio de giro estndar, muy til para determinar la zona ms e"terna del ve# culo que se #alla en contacto con el firme. (os valores m nimos del radio de giro suelen oscilar alrededor de ? metros para ve# culos ligeros y de Q metros para pesados.
M.D
C&)<;&( D%( %K-9(93;9& %) C-;6. D% -) 6%PRC-(&
Pasta no #ace muc#os a2os resultaba frecuente que los coc#es derrapasen en una curva o que se bloqueasen sus ruedas al frenar, cuando se produc an estas situaciones el conductor no ten a ms remedio que confiar en su #abilidad al volante para evitar el peligro. Poy en d a el conductor cuenta con la e"istencia de una serie de modernos dispositivos electrnicos que le ayudan a mantener el control de su ve# culo en estas situaciones. %l avance tecnolgico permite la introduccin de nuevos sistemas de seguridad activa en el ve# culo. Destacan entre estos los de control de estabilidad, cuya difusin est aumentando, ya que presentan una me'ora potencial en el control de guiado del ve# culo. %l Sistema de Control de %stabilidad, es conocido por una gran variedad de siglas, segn el fabricante de automviles incorpore a sus modelos, aunque quiz la denominacin ms e"tendida sea la de %S4 J%lectronic Stability 4rogramL. (os sistemas de seguridad activa, como el control de estabilidad, estn pensados para tratar de evitar que se produzcan los accidentes, me'orando las prestaciones de los ve# culos, pero no #ay que olvidar que estos sistemas no permiten superar las limitaciones impuestas por las leyes de la f sica, ni tampoco corrigen las limitaciones o los errores del conductor. %n concreto, el sistema de control de estabilidad ayuda al conductor en situaciones cr ticas en la conduccin y en carreteras dif ciles. %ste sistema tiene diferentes nombres segn el fabricante del sistema o del constructor que lo implanta en su ve# culo, lo cual puede crear cierta confusin, sin embargo el propsito de todos ellos es similar, as como sus principios de funcionamiento. Como la denominacin de este sistema ms e"tendida es la de %S4, a partir de a#ora nos vamos a referir a este sistema mediante estas siglas.
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(as causas de esta p!rdida de control son varias, entre ellas se encuentra la conduccin a elevadas velocidades, el desconocimiento del estado de la carretera o un vira'e repentino, por e'emplo ante un obstculo. %l %S4 puede evitar eficazmente los accidentes graves ya que estabiliza el ve# culo en situaciones cr ticas. (os estudios de importantes fabricantes de ve# culos demuestran que el %S4 reduce el nmero de accidentes graves #asta en un ?AG. %l ob'etivo es que mediante la implantacin de este sistema en los ve# culos, se reduzca el nmero de accidentes por p!rdida de control.
M.D.8 +-)C9&).M9%)<& D%( S9S<%M. D% C&)<;&( D% %S<.39(9D.D %ste sistema evita el deslizamiento del ve# culo en sentido transversal, lo que permite conservar la trayectoria del ve# culo en curva, previniendo el inicio de derrapa'es y tratando de subsanar los errores de p!rdida de trayectoria que pueden ser dif ciles de controlar, para la mayor a de los conductores, en situaciones dif ciles. %l %S4 engloba las capacidades del .S; /Sistema de Control de <raccin0 del .3S /.ntibloqueo del Sistema de +renos0, del %3D /Distribucin %lectrnica de la +uerza de +renado0 y del .1C /Control del ,iro entorno al %'e 6ertical0. %l sistema de control de estabilidad acta cuando la trayectoria del automvil no se corresponde con el ngulo de giro del volante. Cuando el automvil realiza un vira'e, debido a la fuerza centr fuga, puede suceder que en una o varias ruedas disminuya la ad#erencia lateral de contacto neumticoLasfalto, produciendo un movimiento de derrape, entonces entra en funcionamiento el sistema de control de estabilidad. Cuando se produce un subvira'e y el coc#e tiende a seguir recto en una curva, el sistema de control de estabilidad compara el ngulo de giro del volante con el ngulo de giro real del ve# culo, si no concuerdan acta sobre el freno de la rueda trasera interior, lo que corrige la desviacin de la trayectoria del automvil con el efecto de que el coc#e se gira de delante #acia el interior de la curva. Cuando se produce un sobrevira'e o tendencia del ve# culo a girar ms de lo indicado por el volante, el coc#e se va de atrs en la curva y tiende a cerrar la trayectoria, el sistema de control de estabilidad acta frenando la rueda delantera e"terior, corrigiendo la desviacin del ve# culo.
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INTERACCIN ENTRE RUEDA Y PAVIMENTO EN RECTAS
Como ya #emos visto anteriormente, las distintas fuerzas que actan sobre un ve# culo y que definen su movimiento son e'ercidas fundamentalmente sobre el punto de contacto rueda pavimento. .s , la transmisin del esfuerzo tractor y del esfuerzo de frenada al suelo es posible a su vez debido a la e"istencia de la fuerza de rodadura que es una fuerza de contacto.
S.8
;%S9S<%)C9. . (. ;&D.D-;.
(a resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda sobre una superficie, deformndose uno de ellos o ambos. Como veremos, no tiene sentido alguno #ablar de resistencia a la rodadura en el caso de un slido r gido /indeformable0 que rueda sobre una superficie r gida /indeformable0. %l concepto de coeficiente de rodadura es similar al de coeficiente de rozamiento, con la diferencia de que este ltimo #ace alusin a dos superficies que deslizan o resbalan una sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no e"iste tal resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda, disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento. 4or un lado, a escala microscpica una rueda no presenta un alzado e"actamente circular, y la superficie sobre la que rueda no constituye tampoco un perfil plano, puesto que en ambos casos e"isten irregularidades. )o obstante, este no es el principal factor que influye en el coeficiente, sino la #ist!resis. (a rueda, en funcin del material con el que est! construida y su propio peso, adems del de la carga que soporta, sufre una deformacin que al rotar provoca repetidos ciclos de deformacin y recuperacin, estos ciclos propician la disipacin de energ a por calor. .dems, esta deformacin supone que no apoye una l nea nicamente sobre el piso, sino una superficie. %l fin del coeficiente de rodadura es establecer un parmetro emp rico, sobre el con'unto completo, que proporcione la fuerza que se #a de e'ercer bien para poner en movimiento el sistema /coeficiente de rodadura esttico0, o bien para mantener su velocidad /coeficiente de rodadura dinmico0. %ste ltimo tambi!n depende de la velocidad.
S.8.8 D%S.;;&((& D%( C&)C%4<&
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%n efecto, la resistencia a la rodadura aparece cuando el cuerpo que rueda, o la superficie sobre la que rueda, o ambos a la vez, se deforma, aunque slo sea ligeramente, a causa de las grandes presiones e"istentes en los puntos de contacto. 4ensemos en el caso de un cilindro que se apoya sobre una superficie plana$ todo el peso del cilindro gravita sobre una e"igua superficie de contacto /una generatriz, desde un punto de vista estrictamente geom!trico0. %s fcil comprender que la presin en el contacto ser tan grande que #asta el material ms r gido se deformar. De ese modo, el cuerpo, la superficie que lo soporta o ambos, se deforman, aumentando el rea de contacto #asta que la presin disminuye y se restablece una situacin de equilibrio elastosttico. %n resumen, al rodar un cuerpo real sobre una superficie real se producen unas deformaciones, como se muestra en el ane"o grfico, de modo que el cuerpo tiene que BvencerC continuamente un peque2o obstculo que se le presenta por delante y que se opone a su rodadura. Cuerpos r gidos /ideales0
Consideremos, para comenzar, el caso ideal de un cuerpo indeformable /un cilindro o una rueda, por e'emplo0 que puede rodar sobre una superficie plana tambi!n indeformable. Si la superficie es #orizontal, las fuerzas que actan sobre el cilindro son su peso P y la reaccin normal del plano *. Si a#ora aplicamos un fuerza + sobre el e'e del cilindro, paralelamente al plano y perpendicularmente al e'e, aparecer una fuerza de rozamiento, f en ., en direccin opuesta a la fuerza aplicada +. %l momento de la fuerza de rozamiento respecto del e'e del cilindro, M, f- #ace girar el cilindro alrededor de su e'e. .s , en el caso de cuerpos indeformables soportados por superficies indeformables, por peque2a que sea la fuerza + se producir la rodadura /siembre que e"ista suficiente rozamiento esttico para evitar el deslizamiento0. %n estas condiciones no tienen sentido #ablar de resistencia a la rodadura. Cuerpos deformables /reales0
%n las situaciones reales, los cuerpos se deforman, por poco que sea. %l contacto no se realiza entonces a lo largo de una generatriz /como en el e'emplo anterior0 sino a lo largo de una estrec#a banda .T.TT, como se muestra en el grfico ane"o. %llo da lugar a que aparezcan reacciones en los apoyos$ reacciones que dan lugar a la aparicin de un par que se opone la rodadura. Con la finalidad de simplificar el problema, podemos imaginar que en cada instante el cilindro debe rotar sobre la generatriz que pasa por .TT para poder rodar superando el peque2o obstculo que se opone a ello. %so equivale a considerar desplazada la l nea de accin de la reaccin normal * una distancia que designaremos por U r, como se muestra en la figura. %l par de resistencia a la rodadura y el par aplicado valen, respectivamente. MresV Ur) MaplV;+ /80 /D0
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%n las condiciones cr ticas, cuando comienza la rodadura, el par aplicado o de aranque ser mayor que el par resistencia, de modo que arranque Marranque Mapl ;+ Ur) /70
de modo que el cilindro comenzar a rodar si

*+N V Crr) R
/F0
que nos da el valor de la fuerza m nima necesaria para el arranque. Coeficientes
(a magnitud .r, que tiene dimensiones de una longitud, es el llamado coeficiente de resistencia a la rodadura. De las e"presiones anteriores se deduce que el par de arranque es proporcional a la reaccin normal * y que la fuerza de traccin necesaria para el arranque es inversamente proporcional al radio del cilindro$ esa es la venta'a de las ruedas grandes sobre las peque2as. %l valor del coeficiente .r depende de la naturaleza de los cuerpos en contacto /fundamentalmente de su rigidez0. (a magnitud adimensional
*+ R
Crr V
/?0
es el llamado coeficiente de rodadura. %n general, el coeficiente de rodadura tiene un valor muy inferior al de los coeficientes de rozamiento por deslizamiento /esttico y cin!tico0$ as pues, es muc#o ms conveniente, al efecto de disminuir las p!rdidas energ!ticas, sustituir en los mecanismos y mquinas los deslizamientos por las rodaduras$ esa es la venta'a que aport el invento de la rueda, la venta'a del carro sobre el trineo. (a dependencia del coeficiente de rodadura es caracter stico de cada sistema, dependiendo de rozamiento, #ace que no sea siempre operativo calcular el coeficiente de rodadura a trav!s del ngulo de rozamiento.
Te!a "# P$ina 1( de 2%
%l valor del coeficiente de rodadura es caracter stico de cada sistema, dependiente de5 la rigidez o dureza de la rueda y superficie, el radio de la rueda /a mayo radio menor resistencia0, el peso o carga al que se somete cada rueda /en esto se diferencia del coeficiente e rozamiento0, en el caso de ruedas neumticas o #idrulicas, de su presin /a mayor presin menor resistencia0, temperatura, el acabado de las superficies en contacto, velocidad relativa, etc.
S.8.D ;&D.D-;. C&) 1 S9) D%S(9N.M9%)<& (a ecuacin /F0 da la respuesta la problema de qu! fuerza #orizontal es la m nima necesaria para que dic#a fuerza #orizontal pueda empezar a mover una rueda o cilindro. &tro problema relacionado con ese es si un determinado par aplicado por un e'e motor sobre una rueda permitir a desplazar una cierta carga o si por el contrario la rueda patinar a ocasionando una situacin de deslizamiento sin rodadura /tal como sucede por e'emplo cuando un automvil trata de arrancar sobre #ielo o sobre un suelo en el que e"iste un fluido lubricante0. (a condicin necesaria para que #aya rodadura sin deslizamiento es que5
*+ U R
Donde5
*+ / es el coeficiente de resistencia a la rodadura

. el coeficiente de rozamiento para deslizamiento.
S.D
%S+-%;N& D% +;%).D&
De forma id!ntica a como se transmite el esfuerzo tractor del motor al suelo, en el caso de la detencin del ve# culo, el esfuerzo de frenado #a de ser transmitido al suelo.
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S.D.8 D9S<.)C9. MR)9M. D% +;%).D& 4artiendo de la consideracin energ!tica de que al traba'o de la fuerza de frenado #a de ser igual a la energ a cin!tica del mvil5
1 mWvD 2
mWgWUWd V
De aqu resulta que dV 2.g .* siendo5 d V distancia m nima de frenado v V velocidad de ve# culo g V aceleracin de la gravedad
,2
* V coeficiente de rozamiento esttico

%n la prctica una frenada normal suele generar una deceleracin entre A,8 g y A,D g. -na frenada brusca llegar a #asta A,F g.
S.D.D ;%4.;<& D% C.;,.S %)<;% %E%S %n una situacin de movimiento uniforme, el reparto de pesos entre los e'es del ve# culo depende nicamente de la posicin del centro de gravedad del ve# culo. Sin embargo en una frenada, se puede demostrar planteando las ecuaciones de equilibrio de momentos del slido r gido respecto al centro de gravedad que el e'e delantero resulta sobrecargado durante el frenado y descargado el trasero. %s por ello que los frenos del e'e delantero siempre son de mayores dimensiones, en un turismo, que los traseros, pues aquellos estn en disposicin de e'ercer en mayor esfuerzo de frenada sobre el pavimento.
INTERACCION ENTRE RUEDAS Y PAVIMENTO EN CURVAS .l trazar una curva un ve# culo, aparece una fuerza centr fuga que tiende a desplazarlo #acia el e"terior de la curva. 4ara contrarrestar esta fuerza, aparece una nueva fuerza de rozamiento entre pavimento y neumtico proporcional a un coeficiente de rozamiento esttico seme'ante al ya visto en el caso de una frenada. %n esta ocasin, la fuerza de rozamiento es perpendicular a la trayectoria del ve# culo.
X.8
C-;6. S9) 4%;.(<%
-n automvil describe una trayectoria circular de radio ; con velocidad constante 6.X. (as fuerzas que actan son5 el peso la reaccin de la carretera la fuerza de rozamiento
Como #ay equilibrio en sentido vertical, la reaccin de la calzada es igual al peso del ve# culo. .plicamos la segunda ley de )e*ton en la direccin radial se puede deducir que la gR velocidad m"ima que puede alcanzar el ve# culo es V = siendo * el coeficiente de rozamiento y g la aceleracin de la gravedad.
X.D
C-;6. C&) 4%;.(<%
4ara facilitar el paso por curva con mayor agarre y por tanto mayor seguridad, las curvas pueden #acerse con un peralte . (as fuerzas que actan sobre el ve# culo son las mismas que en el caso de curva sin peralte, pero con distinta orientacin, salvo el peso que siempre es vertical. .plicando de nuevo la segunda ley de )e*ton se llega a la ecuacin siguiente para el valor de la velocidad m"ima de paso por curva.
V =
Rg
sen + -.' -.' sen
X.7
%S<.39(9D.D D% -) 6%PRC-(&
%n los apartados anteriores #emos visto que la presencia de un peralte en la v a aumenta la velocidad m"ima de paso por curva antes de producirse el deslizamiento del neumtico sobre el pavimento. 4ero un peligro adicional al derrapa'e de un ve# culo es el peligro de vuelco por e"ceso de velocidad en curva. %l vuelco de un ve# culo depende no slo de las fuerzas e'ercidas sobre el mvil sino adems de un factor geom!trico como es la posicin del centro de gravedad del ve# culo. Desde un punto de vista f sico, el vuelco de un ve# culo es el giro del mismo entorno al punto de apoyo de las ruedas e"teriores. %sto se llega a producir porque aunque #aya un equilibrio de fuerzas en todos los e'es inerciales se produce un desequilibrio de momentos entorno al punto de apoyo que son las ruedas e"teriores. 4lanteando el equilibrio de momentos se obtiene la siguiente ecuacin
N1 =
m g xc m v a
Yc
2 g xc v Yc R N1 = m a
siendo N1 V esfuerzo vertical o peso que descansa sobre las ruedas interiores
xc V coordenada en el e'e Y del centro de gravedad
Yc
V coordenada en el e'e 1 del centro de gravedad V velocidad
a V anc#ura del ve# culo

v ; V radio de la curva
m V masa del ve# culo (a condicin de vuelco se cumplir cuando N1 Z A. (os ve# culos de transporte de mercanc as tienen un centro de gravedad muy elevado por lo que son ms propensos al vuelco que los turismos. Ms aun cuando la carga no est correctamente estibada y asegurada y por efecto de la fuerza centr fuga se desplaza #acia el e"terior de la curva, modificando la posicin del centro de gravedad #acia una situacin aun ms inestable.
ANE!O "R#FICO Dinmica longitudinal
Dinmica de frenado
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,rfico de clotoide
+iguras de resistencia a la rodadura
;odadura ideal
;odadura de cilindro deformable sobre pavimento indeformable
Deformacin en la generatriz de apoyo
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9nteraccin ruedas pavimento L peralte
<rayectoria de un ve# culo en curva
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$I$LIO"RAFA 6arios. B.puntes de asignaturas de .utomvilesC. %.<.S. de 9ngenieros 9ndustriales de Naragoza +. Marc#ate. B4royecto transformacin de un ve# culoC. %scuela 4olit!cnica Superior. -niversidad Carlos 999 4. de los Santos B.puntes de 9ngenier a de <rficoC -niversidad de Murcia ***.*i@ipedia.es5 B;esistencia a la rodaduraC ***.*i@ipedia.es5 B;esistencia aerodinmicaC ***.*i@ipedia.es5 B4ar motorC
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EL MOVIMIENTO DE LOS VEHCULOS

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FACTORES QUE INFLUYEN

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PAR MOTOR Y ESFUERZO TRACTOR

D%+9)9C9:) D% 4.; M&<&;

donde5 4 es la potencia /en =0 M es el par motor /).m0

es la velocidad angular /en rad>s0

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C x 5 coeficiente de resistencia aerodinmica

.5 superficie frontal del ve# culo

5 densidad del aire.

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(a fuerza de resistencia de pendiente se calcula5

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MARCHA DE LOS VEHCULOS EN RECTA

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TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN LAS CURVAS

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C&)<;&( D%( %K-9(93;9& %) C-;6. D% -) 6%PRC-(&

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INTERACCIN ENTRE RUEDA Y PAVIMENTO EN RECTAS

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