La navegacin area en el corredor Europa-Suramrica es ahora ms segura gracias al nuevo sistema

de vigilancia y de transmisin de datos ADS-C/ CPDLC implantado por AENA en el Centro de Control
de Canarias, que mejora las comunicaciones piloto-controlador y permite conocer la posicin exacta de
la aeronave. Espaa, Brasil y Senegal son los primeros pases del corredor en aplicar esta tecnologa, a
los que pronto se sumar Cabo Verde.
L
os vuelos entre Euro-
pa y Suramrica sur-
can ya un cielo ms
seguro gracias a la
puesta en funciona-
miento de un nuevo sistema
de vigilancia y transmisin de
datos para el trfico areo que
sobrevuela el Atlntico Sur.
El nuevo sistema de Aero-
puertos Espaoles y Navega-
cin Area (AENA), operati-
vo desde el 27 de agosto, se
denomina ADS-C/CPDLC
(Vigilancia Dependiente Au-
tomtica/ Comunicacin Au-
tomtica de Datos entre pilo-
to-controlador).
Con la entrada en servicio
del ADS-C en Canarias, Es-
paa es, junto a Brasil y Se-
negal, uno de los pases pio-
neros del corredor Europa
Suramrica (EUR-SAM) en
aplicar esta nueva tecnologa.
En Cabo Verde el sistema ha
entrado en fase de pruebas,
pues su implantacin es un
compromiso adquirido por
todos los pases del corredor.
Para suplir las actuales li-
mitaciones que implican las
largas trayectorias de las ae-
ronaves sobre el ocano y su
compleja gestin desde la
perspectiva del control de tr-
fico areo, la OACI (Organi-
zacin de Aviacin Civil In-
ternacional) ha definido al
sistema de vigilancia auto-
BEATRIZ RODRGUEZ LPEZ
Siempre en pantalla
Aviacin)
EL NUEVO SISTEMA DE COMUNICACIN ENTRE PILOTOS Y
CONTROLADORES DEL CENTRO DE CONTROL DE CANARIAS
HACE MS PRECISOS LOS VUELOS OCENICOS
2 Noviembre 2009
mtica (ADS-C) unido al sis-
tema de comunicacin de da-
tos (CPDLC) va satlite, co-
mo el ms adecuado para la
prestacin de los servicios de
trnsito areo en estas zonas
ocenicas.
Funcionamiento
La funcin del servicio de
vigilancia ADS-C es realizar
un seguimiento continuo de
los aviones e identificar con
precisin a la aeronave a lo
largo de toda su trayectoria.
El equipo de a bordo de la ae-
ronave transmite automti-
camente al sistema de control
de trfico areo de tierra, en-
tre otros, los parmetros esen-
ciales del vuelo (posicin, ve-
locidad, nivel de vuelo...),
con la periodicidad requeri-
da por el controlador. El sis-
tema suministra tambin es-
ta informacin de forma au-
tomtica cuando se producen
cambios de nivel de vuelo,
desvo de la ruta prevista, etc.
La informacin ADS-C se
enva a travs de un enlace de
datos por satlite a una esta-
cin de control terrestre y se
presenta al controlador de for-
ma visual en su pantalla. La
visualizacin de la posicin
real del avin incrementa la
seguridad de las operaciones,
ya que la posicin de ste res-
pecto a otros que le afecten
ya no es un clculo que reali-
za el controlador con los in-
formes de posicin que pro-
porcionan los pilotos, sino que
se trata de posiciones reales
de los aviones.
El sistema ADS-C, el equi-
po a bordo de la aeronave y
el sistema de comunicacio-
nes por enlace de datos
CPDLC utilizan tecnologa
satlite que sustituye a las
comunicaciones orales. El
uso de las comunicaciones
CPDLC elimina los proble-
mas de falta de cobertura ra-
dio en VHF (muy alta fre-
cuencia) y la precaria calidad
de las comunicaciones en HF
(alta frecuencia) en zonas
ocenicas. El sistema de co-
municaciones por enlace de
datos CPDLC permite as
unas comunicaciones ms
seguras y eficientes.
Adems de estas ventajas,
la utilizacin del ADS-C su-
pone para el piloto una re-
duccin de la carga de traba-
jo, al eliminar una buena par-
te de sus comunicaciones
orales con los controladores
areos, y facilita al servicio
de control la asignacin a la
aeronave de niveles de vue-
lo ptimos, con el consi-
guiente ahorro en consumo de
combustible y emisiones de
CO
2
.
La operacin ocenica se
ve totalmente beneficiada
con este nuevo sistema. Las
comunicaciones entre el pi-
loto y el controlador areo
mejoran por pasar de reali-
zarse va HF, a travs de un
tercero, a ser directas entre
ambos. La abstraccin men-
tal requerida al controlador
para desempear sus funcio-
nes pasa a ser representada
grficamente en una panta-
lla, lo que hace ms sencillo
y gil el proceso, con el con-
siguiente aumento de la se-
guridad.
Por qu ADS-C
El progreso tecnolgico, y
su repercusin en la seguri-
dad de los vuelos, ha hecho
imparable la evolucin hacia
el ADS-C. El anterior siste-
ma de vigilancia dependa de
algunos elementos como el
radar primario (PSR), el ra-
dar de vigilancia secundario
(SSR) y los sistemas de po-
sicin por voz. El primero
proporciona vigilancia para
todas las aeronaves, pero s-
lo permite determinar la po-
sicin en 2-D (dos coorde-
nadas espaciales). El segun-
do proporciona vigilancia,
pero slo para aquellas aero-
naves equipadas con un
transpondedor SSR. La ae-
ronave enva su altitud baro-
mtrica e identificacin a la
estacin de tierra por medio
Noviembre 2009 3
de un enlace de datos.
En las zonas donde hay co-
bertura de comunicaciones
pero no de vigilancia, como
en las ocenicas, la tripula-
cin debe enviar informacin
suministrada por los sistemas
de navegacin por medio de
comunicaciones orales, con
una calidad a veces deficien-
te. La informacin de vigi-
lancia que obtienen los siste-
mas de tierra es procesada
por el sistema SDPD (Proce-
sado y Distribucin de Infor-
macin de Vigilancia), que
opera de forma autnoma, sin
existir todava intercambio de
informacin entre diferentes
unidades SDPD. Tras proce-
sar los datos, dicho sistema
los distribuye a los usuarios.
Algunas limitaciones en el
sistema de vigilancia previo
al ADS que justifican la im-
plantacin del sistema actual
son las derivadas de la co-
bertura limitada (baja altitud,
reas ocenicas sin cobertu-
ra, zonas ciegas, conos de si-
lencio, solapamiento, distor-
sin, etc.). En algunos casos,
la cobertura limitada implica
un control a travs de comu-
nicacin voz, lo cual obliga
a tener grandes separaciones
entre aeronaves, siendo in-
eficiente este control si no se
dispone de una infraestruc-
tura adecuada de comunica-
ciones.
Otras limitaciones son la
ausencia de doble cobertura
radar en la totalidad de la re-
gin ECAC, as como la ca-
rencia de datos de a bordo
por esta razn no es posible
conocer la intencin de la ae-
ronave, el alto coste de la in-
fraestructura de tierra o la fal-
ta de flexibilidad para incre-
mentar las operaciones debido
a la no disponibilidad de in-
formacin de vigilancia para
la tripulacin.
La falta de flexibilidad
tambin impide que las aero-
naves vuelen prximas a su
trayectoria ptima, causando
un aumento en la duracin de
vuelo. Una disminucin de
este tiempo se traducira en
ahorro de combustible para
La OACI define al binomio
ADS-C/CPDLC como el
sistema ms adecuado para
prestar servicios de trnsito
areo en la zona atlntica
(
La definicin de ADS
La OACI define al ADS (Vigilancia Dependiente Automtica)
como una tcnica de vigilancia para servicios de trfico areo
en la que la aeronave proporciona automticamente, a travs
de un enlace de datos, la informacin obtenida de los sistemas
de navegacin y posicionamiento de a bordo. sta puede
incluir la identificacin de la aeronave, su posicin en 4-D (tres
coordenadas espaciales y el tiempo) y otro tipo de informacin,
como por ejemplo, la intencin del vuelo. As, la vigilancia ADS
emplea la posicin calculada por la propia aeronave, al
contrario que los sistemas de vigilancia convencionales, que
utilizan la posicin calculada por un radar. La tcnica ADS es
automtica porque no requiere ninguna interrogacin
externa y no necesita de intervencin del piloto para enviar
informacin, y es dependiente porque la informacin de
vigilancia lograda depende de la obtenida de a bordo y de los
sistemas de comunicaciones.
las aerolneas, una reduccin
de la emisin de gases con-
taminantes y un incremento
de la capacidad del espacio
areo. Precisamente, la falta
de capacidad ocasiona retra-
sos en los vuelos y grandes
costes adicionales para los
usuarios del espacio areo.
Implantacin del sistema
El camino recorrido para
alcanzar la implantacin en
2009 del sistema ADS-C no
ha sido fcil ni rpido. Ha si-
do necesaria casi una dcada
desde sus primeros ensayos.
En su ltima etapa, la puesta
en servicio de este sistema de
comunicaciones y vigilancia
ha requerido varios ciclos de
pruebas tcnicas y operacio-
nales con trfico real, como
paso previo a su certificacin.
Tras esta fase pre-operacio-
nal, la autoridad aeronutica
espaola ha emitido la certi-
ficacin necesaria para su uti-
lizacin en nuestro pas, con
su sede en Canarias.
Para empezar, se llevaron a
cabo unas pruebas de intero-
perabilidad con el simulador
FANS 1 de Boeing 747&777
situado en Seattle (EE UU),
y en febrero de 2001 se reali-
zaron otras con un simulador
FANS A de Airbus. En ese
mismo ao se instal el siste-
ma SACCANen el Centro de
Control de Canarias y se ini-
ci un periodo de entrena-
miento para los controladores
areos y de desarrollo de pro-
cedimientos para las pruebas.
Se implement entonces un
Guidance Material para las
aerolneas que quisieran par-
ticipar en las pruebas, en las
que tomaron parte compaas
como Lan Chile, Lufthansa,
Air France y Tam.
La fase I de pruebas, ini-
ciada el 15 de agosto 2002,
consisti en la monitoriza-
cin de vuelos reales y la
comprobacin de mensajera
va CPDLC. El 10 noviem-
bre de 2003 se inici la fase
II. Las comunicaciones pa-
saron a hacerse va CPDLC,
con una mensajera limitada
y con confirmacin va co-
municaciones voz.
Despus de un proceso de
mejoras tcnicas en el equi-
pamiento basadas en la ex-
periencia acumulada, en ju-
lio de 2007 comenz una
nueva fase en la que la men-
sajera de comunicaciones
CPDLC se ampli; y en
agosto de 2009 se alcanz la
fase actual de operatividad
plena en CPDLC y monito-
rizacin ADS-C, que ha cul-
minado con su implantacin
a finales de ese mes.
Pero la idea procede de
otro proyecto. El sistema
SACCAN es en realidad una
versin reducida de un siste-
ma mayor llamado ECAque
AENA utiliza para pruebas,
experimentacin, evaluacin
y validacin. El sistema
SACCAN reutiliza la mayor
4 Noviembre 2009
parte del software de ECA,
ambos desarrollados por la
empresa Indra de acuerdo
con las especificaciones pre-
paradas por AENA. Ambos
sistemas se fundamentan en
la misma filosofa, la de al-
goritmos, y en las funciones
del estudio de integracin
ADS-SSR realizado por AE-
NA en 1994. La experiencia
adquirida durante la partici-
pacin de la Direccin Ge-
neral de Aviacin Civil
(DGAC) en el programa Pro-
dat/Prosat de la ESA fue
tambin tenida en conside-
racin.
La implantacin a nivel
mundial de este sistema en
zonas ocenicas es impara-
ble, segn Flix Travieso, je-
fe del Departamento de Apo-
yo Operativo de AENA. Las
primeras implantaciones en
el Pacifico Sur, entre Aus-
tralia y Amrica, se han ex-
tendido al Pacfico Norte,
ocano ndico y Atlntico
Norte, y ahora al corredor
EUR-SAM. En cada rea de
aplicacin se establecen or-
ganismos regionales (deno-
minados FANS Interopera-
bility Team - FIT) que coor-
dinan las actuaciones entre
pases y que estn ampara-
dos por la OACI.
MadridBuenos Aires
Un ejemplo para conocer la trayectoria de un
vuelo y la responsabilidad sobre el mismo del
Centro de Control de Canarias podra ser una ruta
entre Madrid y Buenos Aires. En ella, los pases
colaterales pueden ser tanto Portugal como
Marruecos, dependiendo de la ruta elegida por el
avin. La aeronave conecta con el centro de
control aproximadamente 15 minutos antes de
entrar en el espacio areo de Canarias. Cuando
llega al punto de entrada de Canarias, su centro
se encarga del seguimiento del avin. Al volar por
la zona norte del FIR/UIR, disponen de cobertura
radar y comunicaciones VHF.
Se establecen las separaciones necesarias para
el vuelo ocenico, ya que proceden de una
cobertura radar con separaciones radar (8 millas,
mismo nivel de vuelo) a separaciones de
procedimiento (10 minutos = 80 millas a mismo
nmero de Mach para vuelos a mismo nivel de
vuelo). Al sur de las Islas Canarias se pierde
cobertura radar y las comunicaciones VHF se
hacen difciles. Disponen de cobertura ADS-C y
comunicaciones CPDLC con alternativa en HF. Los
colaterales al sur de Canarias son Cabo Verde y
Mauritania y hacia el oeste, Azores.
Corredor EUR-SAM
El nuevo sistema de Vigilancia Dependiente Automtica ADS-C
instalado en Canarias es clave para la seguridad en el Corredor
EUR-SAM (Europa-Suramrica). Dicho corredor est integrado por
cuatro pases y sus respectivos centros de control: Espaa (Sector
Ocenico Canarias), Cabo Verde (SAL Ocenico), Senegal (Dakar
Ocenico) y Brasil (FIR Atlntico). Bsicamente consta de cuatro
aerovas con eje norte-sur, una Random y otras aerovas que las
cruzan transversalmente. Este espacio areo requiere equipos de
navegacin RNP10 y certificacin RVSM. El corredor registr en el
ao 2008 un total de 35.319 movimientos, con un promedio diario de
104 aeronaves y una hora pico de 36 aeronaves. El incremento de
trfico en este corredor en el periodo 2004-2008 ha sido del 31,8%.
La implantacin del sistema
ADS-C no ha sido fcil ni
rpida: los primeros ensayos
del mismo se llevaron a cabo
hace casi una dcada
(