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Taschenbuch fr den Maschinenbau 23.

Auflage
Herausgegeben von K.- H. Grote und J. Feldhusen

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Grote, Feldhusen: Dubbel Entry 2011/6/14 12:54 page IV le-tex

Herausgeber Professor Dr.-Ing. Karl-Heinrich Grote Otto-von-Guericke-Universitt Magdeburg karl.grote@ovgu.de Professor Dr.-Ing. Jrg Feldhusen Rheinisch-Westflische Technische Hochschule Aachen feldhusen@ikt.rwth-aachen.de

ISBN 978-3-642-17305-9 e-ISBN 978-3-642-17306-6 DOI 10.1007/978-3-642-17306-6


Springer-Verlag Berlin Heidelberg 1914, 1929, 1935, 1940, 1941, 1943, 1953, 1961, 1970, 1974, 1981, 1983, 1986, 1987, 1990, 1995, 1997, 2001, 2005, 2007, 2011

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Fahrzeugtechnik

Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2011

M. Hecht, Berlin; T. Keilig, Stuttgart; U. Kleemann, Mnchen; O. Polach, Winterthur; V. Schindler, Berlin; R. Voit-Nitschmann, Stuttgart

1 Kraftfahrzeugtechnik
V. Schindler, Berlin

Tabelle 1. Maximale Lngen von Kfz im ffentlichen Straenverkehr in Deutschland nach 32 StVZO und 1996/53/EG Art des Fahrzeugs Kraftfahrzeug (ausgenommen Kraftomnibusse) Anhnger Sattelkraftfahrzeug Lastzug zweiachsiger Kraftomnibus Kraftomnibus mit mehr als zwei Achsen Gelenkbus Kraftomnibus und Anhnger Lnge 12,00 m 12,00 m 16,50 m 18,75 m 13,50 m 15,00 m 18,75 m 18,75 m

1.1 Denition von Kraftfahrzeugen


Kraftfahrzeuge sind selbstfahrende, maschinell angetriebene Landfahrzeuge, die nicht an Gleise gebunden sind. Sie dienen dem Transport von Personen und Gtern und sind die Basis fr eine weitrumige und feingliedrige Arbeitsteilung. Sie erlauben die vielfltig differenzierte Darstellung von Statusansprchen. Sie dienen auch dem Vergngen. Eine fast unbersehbare Vielfalt von Varianten und speziellen Ausfhrungen ist entstanden. Die UN-ECE (United Nation Economic Commission for Europe) hat ein Gliederungsschema fr Kfz festgelegt, das vor allem in der europischen Gesetzgebung viel verwendet wird [1]. Die wichtigsten Fahrzeugkategorien sind danach: Leichte Fahrzeuge: L1 Leichtkraftrder, die nicht schneller als 50 km=h fahren knnen; im Falle des Antriebs durch eine thermische Maschine darf diese maximal 50 cm3 Hubraum aufweisen. L2 Leichtkraftrder wie L1, aber mit drei Rdern. L3 Kraftrder, die schneller als 50 km=h fahren knnen; im Falle des Antriebs durch eine thermische Maschine darf diese mehr als 50 cm3 Hubraum aufweisen. L4 wie L3 aber mit drei, bezglich der Lngsachse asymmetrisch angeordneten Rdern (z. B. Motorrad mit Seitenwagen). L5 wie L3, aber mit drei symmetrisch angeordneten Rdern (z. B. Piaggio Ape, Trike). L6 4-rdrige Fahrzeuge mit einem Leergewicht < 350 kg, im Falle eines Elektronantriebs ohne Batterie, die nicht schneller als 45 km=h fahren knnen und bei denen der Hubraum eines Ottomotors nicht mehr als 50 cm3 oder die Leistung eines anderen Motors mit innerer Verbrennung nicht mehr als 4 kW oder die maximale Dauerleistung eines Elektromotors nicht mehr als 4 kW betrgt (z. B. Quad, Quadricycle). L7 4-rdrige Fahrzeuge, die nicht unter L6 fallen, mit einem Leergewicht < 400 kg (< 550 kg fr Fahrzeuge zum Gtertransport), im Falle eines Elektronantriebs ohne Batterie, mit einer Leistung < 15 kW. Kfz mit mindestens vier Rdern fr die Befrderung von Personen: M1 Pkw mit 5 9 Sitzpltzen inkl. Fahrer, < 5 t zGG (zulssiges Gesamtgewicht) M2 Kleinbus mit = 9 Sitzpltzen inkl. Fahrer, < 5 t zGG M3 Bus mit = 9 Sitzpltzen inkl. Fahrer, > 5 t zGG. Fr die Busse wird weiter danach unterschieden, ob stehende Passagiere erlaubt sind oder nicht. Kfz mit mindestens vier Rdern fr den Transport von Gtern (Lkw): N1 Lkw mit < 5 t zGG

N2 Lkw 5 t < zGG < 12 t N3 Lkw > 12 t zGG. Die Kategorien O1 bis O4 beschreiben verschiedene Ausfhrungsformen von Anhngern. Auer Einzelfahrzeugen sind Gespanne aus Zugmaschine und einem Anhnger bzw. Sattelauieger zugelassen ( 32a StVZO Straenverkehrs-Zulassungs-Ordnung). ber die generelle Einfhrung von Fahrzeugkombinationen mit zwei Anhngern (Gigaliner, Euro-Kombi) wird diskutiert; derzeit sind nur wenige mit Ausnahmegenehmigungen im Betrieb; anders in Schweden. Innerhalb jeder der Kategorien gibt es zahlreiche Ausfhrungsformen. Speziell fr die besonders zahlreichen M1-Fahrzeuge (Pkw) gibt es feine Untergliederungen nach der Form der Karosserie von Mini bis Luxury und von Sportwagen bis Van. Eine weitere wichtige Kategorisierung unterscheidet nach der Anordnung des Antriebsstrangs (Bild 1). berwiegend werden Pkw und leichte Nfz mit Frontantrieb mit quer oder auch lngs eingebautem Motor angeboten, dazu kommen Fahrzeuge mit Standardantrieb mit Motor lngs vorne und Achsantrieb hinten und mit Allradantrieb in zahlreichen Varianten. Pkw mit hinten oder mittig eingebauten Motoren sind selten. Es gibt zahlreiche weitere Einbauvarianten wie z. B. Transaxle (Motor vorne, Getriebe an der Hinterachse). Die maximalen Abmessungen der Kfz im ffentlichen Straenverkehr sind beschrnkt (Tab. 1). Die Breite darf in Deutschland hchstens 2,55 m (2,60 m bei Khlaufbauten), die Hhe 4,00 m betragen. Die maximale Masse wurde auf 40 t (44 t im kombinierten Verkehr mit intermodaler Transportkette) festgelegt. Die zulssigen Achslasten betragen in der Regel nicht mehr als 11,5 t. Die zustndigen Behrden knnen Ausnahmen von diesen Regelungen zulassen. In der Regel werden dann besondere Auagen bezglich Fahrzeugtechnik, Qualikation der Fahrer, Strecken usw. festgelegt. Einige europische Lnder weichen bei den Abmessungen und Massen fr LkwKombinationen ab (Schweden bis 24 m Lnge und 60 t Masse).

1.2 Bedeutung von Kraftfahrzeugen


Anfang 2010 waren in Deutschland 50,14 Mio. Kraftfahrzeuge (Pkw, Lkw, Sattelzugmaschinen, Omnibusse, Kraftrder, andere Kfz und Kraftfahrzeuganhnger) zugelassen. Die grte

K.-H. Grote, J. Feldhusen (Hrsg.), Dubbel, 23. Aufl., DOI 10.1007/978-3-642-17306-6_17, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2011

Q2

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

FRONT-QUER

FRONT-LNGS

HECK

FRONT 75%

ALLRAD 3%

FRONT 1%

HECK 16%

ALLRAD 4%

HECK <1%

Bild 1. Gegenberstellung der Antriebsarten und deren weltweiten Marktanteilen [4]

Gruppe bildeten mit 41,74 Mio. Fahrzeugen und einem Anteil von 83,2 % die Pkw. Hinzu kamen 3,76 Mio. Kraftrder (7,5 %) und 2,39 Mio. Lkw (4,8 %). Im Jahr 2004 unternahm jeder Inlnder durchschnittlich 707 Fahrten pro Jahr im motorisierten Individualverkehr (MIV), d. h. mit Pkw bzw. Motorrad. Im Zehn-Jahres-Vergleich ist die Verkehrsleistung im MIV um 8,6 % angestiegen. Im Jahr 2006 belief sie sich auf 882,6 Mrd. Personen-km (Pkm) [2]. Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) [3] 2003 prognostiziert im Rahmen eines mittleren Szenarios ein Wachstum der Verkehrsleistung im motorisierten Personenverkehr zwischen 1997 und 2015 um 20 % auf 1130 Mrd. Pkm. Fr die einzelnen Verkehrstrger werden unterschiedliche Wachstumsraten erwartet: MIV C16 %, ffentlicher Personennahverkehr C4 %, Eisenbahn C32 %, Luftverkehr C103%. Im Gterverkehr stieg der Anteil der Lkw an der gesamten Befrderungsleistung von 61,8 % in 1991 auf 69,6 % in 2004. Gem BVWP wird erwartet, dass die Befrderungsleistung im Fernverkehr auf der Strae, mit der Eisenbahn und dem Binnenschiff von 1997 bis 2015 um insgesamt 64 % auf 608 Mrd. tkm (Tonnen-km) steigen wird. Bei Beseitigung der fr die Bahn bestehenden Kapazittsengpsse ergeben sich folgende Wachstumsprognosen fr den Gterfernverkehr: Lkw C58 %, Eisenbahn C103 %, Binnenschiff C39 %. Fr den Straengternahverkehr wird ein Wachstum von 26 % auf 84 Mrd. tkm erwartet. Zur Bewltigung dieser Straenverkehre ist eine Vielzahl von Fahrzeugtypen entstanden. Die Entscheidungsgrnde eines Kunden fr den Erwerb eines bestimmten Fahrzeugtyps sind auerordentlich vielfltig. Whrend bei Nfz in der Regel wirtschaftliche berlegungen unter Bercksichtigung des gesamten Lebenszyklus von der Beschaffung ber den Betrieb mit Kosten fr Kraftstoff, Versicherung, Service, Reparatur, ggf. Straenmaut bis zum Weiterverkauf des gebrauchten Fahrzeugs oder zum Recycling den Ausschlag geben (Total Cost of Ownership), spielen bei privaten Pkw Fragen des persnlichen Geschmacks, der Emotionalitt des Fahrzeugs, des damit vermittelten Status usw. eine groe Rolle. Die Industrie trgt diesen Bedrfnissen mit dem Angebot einer Vielzahl von Karosserie-, Motorisierungs- und Ausstattungsvarianten Rechnung. Die Prozesse der Produktentwicklung und der Produktion, wie auch die Fahrzeugplattformen und Komponentenbauksten wurden so verfeinert, dass sehr weitgehend individualisierte Pkw kundenspezisch hergestellt werden knnen (Losgre 1). Die groe Bedeutung des motorisierten Verkehrs hat es erforderlich gemacht, viele Aspekte der Zulassung und des Betriebs zu reglementieren. So ist ein dichtes Geecht von Vorschriften entstanden, das Mindestanforderungen fr Aktive und

Passive Sicherheit, Abgas- und Geruschemissionen, Kraftstoffverbrauch, Recyclingeigenschaften usw. festlegt (Tab. 2 und 3). Auerdem mssen die Fahrzeuge regelmig gem 29 StVZO auf ihre Verkehrssicherheit und die Einhaltung von Emissionsvorschriften berprft werden (Hauptuntersuchung). Auch die Bedingungen zum Erwerb der Fahrerlaubnis sind immer wieder verfeinert worden.

1.3

Karosserie

Die Karosserie (engl.: car body) ist die bergreifende Struktur, die allen anderen Komponenten des Fahrzeugs ihren Platz zuweist. Sie bestimmt das Erscheinungsbild eines Fahrzeugs. Die Grundfunktionen der Karosserie sind Tragende Struktur fr Fahrwerk, Antrieb, Ausstattung Schutz der Insassen und der Komponenten vor Umwelteinssen Schutz im Crashfall Gestaltgebung. Man kann die Tragstruktur mit den Aufgaben Aufnahme aller Krfte und Momente Gestaltfester Innenraum Zonen fr die denierte Aufnahme von Deformationsenergie in der Peripherie Aufnahme des Fahrwerks inkl. der Lenkung und der Bremsen, der Antriebsaggregate, der gesamten Ausstattung, der Insassen und der Zuladung und die Auenhaut mit den Aufgaben Schutz vor ueren Einssen Design Aerodynamik/Aeroakustik voneinander unterscheiden. Bei der Auslegung einer Rohkarosserie (engl.: body in white) stehen zunchst die geometrischen Randbedingungen im Vordergrund. Dazu gehren: Unterbringung aller Komponenten, die fr die Funktion erforderlich sind, der Insassen und der sonstigen Zuladung, ffungsmglichkeiten fr Tren, Klappen, Schiebedach usw., geometrische Erfordernisse fr den Betrieb wie Bodenfreiheit, Bschungswinkel, Bordsteinfreiheit, Rampenwinkel, Radfreigngigkeit, Schneekettenmontage, Sichtverhltnisse fr den Fahrer usw. Eine gute Passive Sicherheit erfordert zunchst einen Raum fr die Insassen, der bei einem Unfall undeformiert bleibt und vor dem Eindringen von Fremdkrpern (Intrusion) geschtzt ist. Dies wird durch eine uerst stabil ausgelegte Sicherheitszelle erreicht. Ziel bei einem Frontalcrash ist es, mglichst viel kinetische Energie schon im Vorderwagen in

1.3 Karosserie

Q3

Bild 2. Rohkarosserie eines 5er BMW (MJ 2010): Fr die dunkel angelegten Trgerstrukturen wurde warm umgeformter, hchstfester Stahl verwendet, die vorderen Federbeindome werden aus Aluminium gegossen (Quelle BMW Group)

plastische Deformation oder andere Formen der Materialzerstrung umzusetzen und die restliche Energie grochig in die Fahrgastzelle einzuleiten. Die vorderen Lngstrger werden daher so gestaltet, dass sie sich durch Faltenbeulen und Biegen verformen und dabei viel Energie aufnehmen. In der Regel wird bei einem Unfall nur ein Teil der Fahrzeugfront getroffen (Offset-Crash). Um auch die stoabgewandten Strukturen zur Aufnahme von Energie heranzuziehen, mssen die Krfte entsprechend verteilt werden. Das geschieht u. a. durch geeignet gestaltete Stofngertrger und andere Querstrukturen. Bei einem Heckcrash gelten weitgehend die Auslegungsprinzipien fr den Frontalcrash analog. Der Kraftstofftank wird bei Pkw in der Regel oberhalb der Hinterachse unter den hinteren Sitzen eingebaut. Damit ist er auch bei einem Heckaufprall weitgehend geschtzt. Beim seitlichen Aufprall eines anderen Kfz erfolgt die Einleitung der Last ber die A- und B-Sule bzw. B- und C-Sule und die in die Tren integrierten, meist diagonal angeordneten Aufpralltrger. Bei einem seitlichen Pfahlaufprall (z. B. Schleuderunfall gegen einen Baum) muss die Kraft ber Schweller und Dachrahmen aufgenommen werden. Von groer Bedeutung bei der Auslegung der Karosserie sind neben der Passiven Sicherheit akustische Eigenschaften. Anforderungen sind z. B.: Die globalen Eigenfrequenzen der Karosserie mssen deutlich von denen der Achsen und des Antriebs getrennt werden. Das Eindringen von Luftschall in den Innenraum muss vermieden werden. Pfade fr das Weiterleiten von Krperschall mssen unterbrochen werden. Daher sollten chenhafte Tragstrukturen vermieden und statische und dynamische Krfte mglichst ber Trgerstrukturen bertragen werden. Die Karosserie muss die Betriebslasten und denierte Missbrauchslastflle ohne Beeintrchtigung von Sicherheit und Funktion ertragen knnen. Es mssen adquate, nicht zu aufwndige Reparaturmethoden fr Schden an der Karosserie zur Verfgung stehen. Die Aufgaben und Einsatzbedingungen eines Fahrzeugs bestimmen die Art des Aufbaus und des Fahrgestells (Chassis). Man unterscheidet nach dem Konstruktionsprinzip: Fahrzeuge mit ebenem Rahmen (Leiterrahmen, engl.: ladder frame)

Fahrzeuge mit dreidimensionalen Rahmen- oder Gitterstrukturen (Spaceframe, Gitterrohrrahmen) Fahrzeuge mit selbsttragender Karosserie Monocoque-Bauweise unter Verwendung von Hochleistungskunststoffen. Bei leichten Transportern mit Pritsche, schweren Lkw und vielen Off-Road-Fahrzeugen dient ein Rahmen als Basis fr die Karosserie, die selber keine tragende Funktion haben muss. Er dient als Tragstruktur fr Antrieb, Fahrwerk und Aufbauten. Vorteil der Rahmenbauweise ist die hohe Variantenexibilitt, die einfache Realisierbarkeit eines Baukastens mit groem Gestaltungsspielraum, die gute Eignung fr spezialisierte Aufbauten und die hohe Belastbarkeit. Funktionale Anforderungen und vor allem wirtschaftliche Aspekte haben zur Entwicklung der selbsttragenden Karosserie aus Stahlblech gefhrt. Sie hat sich im Bereich der Pkw und der Transporter praktisch vollstndig durchgesetzt. Bei ihr bildet das Tragwerk zur Aufnahme von Antrieb und Fahrwerk eine Einheit mit der Karosserie. Die Trger werden jeweils aus mindestens zwei Schalen aus tiefgezogenen Blechen zusammengefgt. Durch die Gestaltung der Trgerquerschnitte, der Knotenstrukturen zwischen den Trgern und der verschlieenden Blechfelder werden sowohl die mechanisch-strukurellen als auch die geometrischen Anforderungen an die Karosserie erfllt. Die Blechstrke betrgt von 0,6 mm bis ber 2 mm. Die konstruktiv erforderliche Materialstrke wird an vielen Stellen durch die erforderliche Festigkeit deniert. Hier erlauben hher- und hchstfeste Materialien Wanddickenreduzierungen. Die Karosserien moderner Pkw bestehen bis zu ber 80 % aus solchen Stahlqualitten (Bild 2). Die Rohkarosserie eines Mittelklasse-Pkw entsteht aus ca. 300 Blechteilen; hinzu kommen zahlreiche Kleinteile wie angeschweite Schraubbolzen zur Befestigung von Anbauteilen. Der gesamte Prozess von der Anlieferung der Bleche ber den Zuschnitt, das Tiefziehen bis hin zum Fgen erfolgt bei Groserienprodukten weitgehend automatisiert. Als Fgetechnik wird ganz berwiegend das Widerstands-Punktschweien eingesetzt; fr eine Karosserie werden ca. 4700 Schweipunkte bentigt. Es wird durch Laserschweien und Schutzgasschweien ergnzt. Bei neueren Fahrzeugkonstruktionen kommen vermehrt Punktschwei-Kleben und Strukturkleben zum Einsatz. Durch przise Anpassung der Materialstrke an die mechanische Anforderung knnen erhebliche Gewichtseinsparungen erzielt werden. Dieser Gedanke fhrt zum Konzept der

Q4

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Bild 3. Aluminium-Spaceframe des Audi A8 (MJ 2010) aus Strangpressprolen, mit gegossenen Knoten und mit Aluminiumblechen (Quelle Audi)

Tailored Blanks. Dabei handelt es sich um lasergeschweite Stahlplatinen mit unterschiedlicher Dicke und ggf. auch unterschiedlicher Qualitt. Schon im Ausgangsmaterial fr den Tiefziehvorgang, der Platine, wird so genau an hher belasteten Stellen dickeres oder festeres Material zur Verfgung gestellt, nicht aber an den anderen Stellen. Das Gewicht einer Pkw-Rohkarosserie inkl. Tren und Klappen betrgt 280 kg bis 350 kg. Die Leichtbaugte L, ausgedrckt durch das Verhltnis von Masse der Rohkarosserie mRK zu Torsionssteigkeit CT und Aufstandsche A LD mRK ; CT A
Bild 4. CFK-Monocoque des Mercedes McLaren mit Aluminium-Vorderbau (Quelle Daimler AG)

konnte ber viele Fahrzeuggenerationen hinweg stetig verbessert werden und betrgt nun fr Pkw ca. 2,5. Auch aus Aluminiumblech knnen selbsttragende Karosserien hergestellt werden. Eine Minderung des Gewichts der Rohkarosserie bis ber 30 % bei gleicher Steigkeit wie bei Stahl ist mglich. Allerdings ist eine ganze Reihe von Anpassungen im Fertigungsprozess und auch im Service erforderlich. In der Regel werden Verbindungstechniken wie Durchsatzfgen, Kleben, Schutzgasschweien oder Kombinationen verwendet. Die Oberchenqualitt von Stahl ist mit Aluminiumblechen nur mit zustzlichem Aufwand zu erreichen. In der Praxis fhrt dies zu hherem Nacharbeitsaufwand und damit zu hheren Kosten. Die Aluminium-Schalenbauweise wird bisher nur fr wenige Fahrzeuge eingesetzt. Relativ viele Fahrzeuge der Oberklasse werden aber mit Tren, Klappen und vorderen oder hinteren Kotgeln aus Al-Blech dargestellt (Bild 3). Gitterrohrrahmen waren bei Pkw stets selten und sind heute praktisch nicht mehr zu nden. Dreidimensionale Rahmen werden dagegen in Form des Spaceframe fr Pkw eingesetzt, die in relativ geringer Stckzahl produziert werden. In der Regel werden dabei stranggepresste Aluminiumprole als Trger benutzt. Sie werden nach Mglichkeit in gerader Form verbaut, knnen aber auch geeignet gebogen werden. Sie werden in der Regel ber gegossene Knoten aus Aluminium miteinander verbunden (Bild 3). Als Fgetechnik wird das MIG-Schweien, seltener das Kleben eingesetzt. Die Spaceframe-Bauweise hat vor allem bei kleinen Stckzahlen Kostenvorteile. Die geringeren Einmalkosten fr die Bereitstellung von Werkzeugen und anderen Produktionseinrichtungen berwiegen dann die hheren Werkstoffkosten und den greren Handling-Aufwand. Dies gilt noch verstrkt, wenn auch fr andere Komponenten auf Bauweisen mit geringem Einmalaufwand zurckgegriffen

werden kann. Daher bietet sich einen Kombination von Spaceframe-Struktur mit Kunststoffauenhaut grundstzlich an. Besonders leichte Karosserien knnen in Monocoque-Bauweise aus CFK hergestellt werden. Man ndet sie bisher nur bei Hochleistungssportwagen (Bild 4). Es scheint sich aber abzuzeichnen, dass knftig besonders leichte Fahrzeuge mit einem greren Anteil von Hchstleistungs-Faserverbundwerkstoffen auf den Markt kommen werden. Ungeschtztes Stahlblech oder Aluminium korrodiert unter der Einwirkung von Steinschlag, Nsse, Salz, erhhten Temperaturen usw. Die Rohkarosserien moderner Kfz werden daher mit mehreren Oberchenschichten versehen. Ein typischer Aufbau besteht aus einer Verzinkung der Stahlbleche, Phosphatierung zum weiteren Korrosionsschutz und zum Aufrauen der Oberche zur besseren Haftung der nchsten Schicht, kathodischer Tauchlackierung (KTL), Abdichten von Nhten mit PVC-Paste, Fller als farbtonbezogener Untergrund fr den Decklack, Decklack in der vom Kunden spezizierten Farbe, Klarlack. Der Lackaufbau wird im Trockner bei ca. 150 C eingebrannt. Hohlrume der Karosserie werden mit kriechfhigem Wachs versiegelt. Fr nicht tragende, vertikale Teile der Karosserie wie Stofngerverkleidungen und vordere und hintere Seitenteile, auch fr vertikale Heckklappen wird nicht selten Kunststoff verwendet. Dafr kommen sowohl Thermoplaste (z. B. Polypropylen (PP) und Blends (z. B. PC/PBT) als auch Duroplaste (z. B. Polyuretan (PU)) in Frage. Beide Materialgruppen knnen mit Glasfasern verstrkt werden (GMT Glasmattenverstrk-

1.4 Fahrwerk

Q5

ter Thermoplast, BMC Bulk Moulded Compound, SMC Sheet Moulded Compound). Auch fr viele andere Bauteile der Ausstattung, aber auch im Motorraum werden zunehmend Kunststoffe eingesetzt.

drcken in Verbindung zu setzen, also das Fahrverhalten zu objektivieren. Sie waren bisher nur teilweise erfolgreich; es gibt weiterhin Phnomene, die der numerischen Modellbildung nicht vllig zugnglich sind [5]. 1.4.1 Rder

1.4 Fahrwerk
Das Fahrwerk dient der Erzeugung und Beherrschung der Krfte in den Kontaktzonen zwischen Reifen und Fahrbahn fr Antrieb, Bremsung und Querfhrung. Auerdem trgt es wesentlich zum akustischen Eindruck und zum Schwingungsverhalten des Fahrzeugaufbaus gegenber der Strae bei. Zum Fahrwerk gehren zunchst Rad, Radlager und Radtrger Radfhrung, Lenkung Federn, Dmpfer. Im weiteren Sinn rechnet man hug Systeme zum Fahrwerk, die fr das Quer- und Lngsfhren sowie das Bremsen eines Kfz erforderlich sind: Pedalerie Lenkrad, Lenksule Reibungsbremse mit Bettigung Regelsysteme zur Untersttzung von Funktionen des Fahrwerks. Wesentliche Randbedingungen fr die konstruktive Gestaltung ergeben sich aus Package, Gewicht, Aerodynamik (z. B. Khlung der Bremsscheiben) und Kosten. Die Anforderungen an die Konzepte von Fahrwerken sind vielfltig und werden je nach Fahrzeugkategorie und -charakter unterschiedlich gewichtet und ausgeprgt (angelehnt an [4]): sicheres, stabiles, vorhersehbares Fahrverhalten als Voraussetzung fr die Beherrschbarkeit bei allen Fahrbedingungen, stabile und komfortable Geradeausfahrt auch bei Seitenwind und Fahrbahnunebenheiten, direktes und exaktes, intuitives Lenkverhalten, das sowohl komfortabel und leichtgngig ist als auch das Gefhl fr Fahrzeug und Strae vermittelt, fein dosierbares und standfestes Bremsverhalten, kurze Bremswege, guter Schwingungskomfort bei Ride und Handling. Ride umfasst dabei die straeninduzierten Aufbauschwingungen in der Hochrichtung (Heben), um die Lngsachse (Wanken) und um die Querachse (Nicken) im Bereich von 0 bis 25 Hz und deren Wahrnehmung durch die Insassen. Handling bezeichnet die fahrerinduzierten Bewegungen des Fahrzeugs in Querrichtung, um die Hochachse (Gieren) und um die Lngsachse (Wanken). Die fr Handling typischen Anregungen des Fahrzeugs sind fr Normalfahrer selten grer als 0,5 Hz [5]. Die klassische Fahrwerkabstimmung umfasst die Auslegung von Federn, Dmpfern, Stabilisatoren, Achs- und Motorlagern sowie die Auswahl von Reifen und ggf. deren Entwicklung. Sie ndet relativ spt im Laufe des Produktentstehungsprozesses statt. Wichtige Einussgren auf das Fahrverhalten wie Radstand, Spurweite, Achslastverteilung, Trgheitsmomente, Schwerpunktlage sowie die Achskinematik stehen zu diesem Zeitpunkt schon fest. Sie werden zuvor unter Verwendung numerischer Modelle ausgelegt. Dabei wird vor allem die MehrKrper-Simulation eingesetzt. Die Feinabstimmung des Fahrwerks wird von Versuchsingenieuren durchgefhrt, die die Fahrzeuge subjektiv bewerten. Oft knnen die erlebten Phnomene nur verbal und nicht eindeutig messtechnisch erfasst werden. Eine Vielzahl von Kenngren, wie z. B. Wankwinkelgradient, Eigenlenkgradient, Schwimmwinkelgradient, maximale Gierverstrkung, maximal erreichbare Querbeschleunigung wird messtechnisch erfasst. Es gab immer wieder Versuche, solche gemessenen Gren mit den subjektiven Ein-

Die Einheit von Felge (mit Radscheibe) und Reifen wird als Rad bezeichnet. Reifen und Felge umschlieen einen luftgefllten Ringraum, beide mssen daher luftdicht sein und dicht, aber lsbar, miteinander verbunden werden. Es werden praktisch ausschlielich schlauchlose Reifen eingesetzt. ber die Kontaktche zwischen Reifen und Fahrbahn, den Latsch, werden bis auf Luftkrfte alle fahrzeugdynamischen Krfte bertragen. Ein Kraftschluss am rollenden Reifen, der den Aufbau einer Umfangskraft FU ermglicht, ist immer mit einer Relativbewegung zwischen Radumfangsche und Fahrbahn, mit Schlupf, verbunden. Der Umfangsschlupf ist deniert als D ! rdyn v v

mit der Fahrgeschwindigkeit v und der Radumfangsgeschwindigkeit, ermittelt aus der Winkelgeschwindigkeit ! und dem dynamischen Reifenradius rdyn . Im Falle von > 0 liegt Treiben vor, bei < 0 Bremsen und bei D 0 Rollen. Der Kraftschlussbeiwert erreicht bei einem Schlupf von 1015 % sein Maximum. Dann erfolgt ein allmhlicher bergang von der Haftreibung in die Gleitreibung; der Kraftschlussbeiwert nimmt ab. Sein Absolutwert hngt vom Aufbau des Reifens, speziell von der Laufchenmischung, und der Fahrbahn und deren Nsse und Verschmutzung ab; normale Reifen erreichen auch unter sehr guten Straenbedingungen selten > 1. Fr die bertragung von Seitenkrften FS , die fr das Befahren von Kurven unerlsslich sind, mssen an den Reifen Schrglaufwinkel aufgebaut werden. Sie liegen abhngig vom Reifentyp bei maximal 515. Die bertragbaren Seitenkrfte hngen von der Radlast ab. Der Querschlupf errechnet sich aus dem Schrglaufwinkel zu schrg D v sin : v

Unter der Annahme, dass im Latsch nicht mehr als eine maximale Reibungskraft Rmax wirken kann, gilt fr den Kammschen Reibungskreis (s. Bild 5) q 2 2 Rmax D FU C FS :

Der resultierende Schlupf fr einen Reifen ergibt sich zu q D 2 C 2 schrg :

Fmax

Fx + Fy Fmax

Fy
Fx

Haftgrenze: Fmax = h FN
Bild 5. Kammscher Kreis

Q6

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Bild 6. Das Zusammenwirken von Umfangs- und Seitenkrften, von Schrglauf und Umfangsschlupf

Das volle Kraftschlusspotential kann daher nicht gleichzeitig in Lngs- und Querrichtung aufgebaut werden. Mit zunehmendem Bremsschlupf geht der Seitenkraftbeiwert zurck. Blockierende Reifen bertragen keine Seitenkrfte. Das Kennfeld in Bild 6 entsteht, wenn fr einen Reifen auf einer trockenen Fahrbahn fr verschiedene, jeweils konstant gehaltene Schrglaufwinkel der mgliche Bereich des Umfangsschlupfes eingetragen wird. Als Umhllende, die den maximalen Kraftschluss darstellt, ergibt sich eine Figur, die nicht genau kreisfrmig ist. Maximale Antriebskraft FUA und maximale Bremskraft FUB mssen nicht bereinstimmen. Auch bei D 0 tritt eine Seitenkraft auf. Bei geringem Schrglauf ist nur ein kleine, gegenseitige Beeinussung zwischen Umfangskraft und Seitenkraft zu beobachten. Im Grenzbereich steigt der gegenseitige Einuss stark an. Mit dem Aufbau der Seitenkrfte baut sich ein Rckstellmoment auf, welches dazu fhrt, dass sich das Lenkrad in seine Ausgangsstellung zurckbewegen will. Ein negativer Reifensturz erhht die Seitenkraft, verringert aber die Rckstellkraft. Werden die Reifen dynamisch beansprucht, treten transiente Effekte auf, weil fr den Aufbau von Reaktionskrften im Latsch Zeit bentigt wird [6]. Reifen werden heute fast ausschlielich in radialer Bauweise (Radialreifen, Grtelreifen) ausgefhrt: Eine mit Kunststoffgewebe verstrkte Karkasse wird unter der Laufche mit mehreren, in Umfangrichtung orientierten Grteln aus Stahldraht umgeben. Den Abschluss bilden ein Grtel aus Kunststoffgewebe und die Laufche. Die luftdichte Verbindung zur Felge geschieht ber den Wulst, der mit Stahldraht verstrkt ist und eine lsbare Verbindung zu Felgenhorn und Hump ermglicht, die den Reifen vor einem Verrutschen im Felgenbett schtzt (Bild 7). Fr schwere Nfz werden an hoch belasteten Achsen auch Zwillingsbereifungen verwendet. Inzwischen werden dafr auch neue, besonders breite und tragfhige Einzelreifen (Super Single) angeboten. Bei der Weiterentwicklung der Reifen mssen mehrere tendenziell im Konikt liegende Anforderungen parallel verfolgt werden: Reduzierung des Rollwiderstands, Reduzierung des Abrollgerusches, Verbesserung des Nassgriffs, Wintereigenschaften, Verringerung der ungefederten Massen, Notlaufeigenschaften, Verbesserung des Federungs- und Abrollkomforts, Erhhung der Laueistung, Vermeidung von gesundheitlich bedenklichem Abrieb u. V. m. Die EU macht detaillierte Vorgaben bezglich Rollwiderstand, Nassgriff und Abroll-

Bild 7. Lagenaufbau (oben) und Querschnitt (unten) eines Grtelreifens (Quelle Continental AG)

gerusch [7]. Die unterschiedlichen Anforderungen knnen leichter erfllt werden, wenn Winter- und Sommerreifen saisonspezisch benutzt werden. Auf vielen Mrkten haben sich aber Allwetterreifen durchgesetzt, die einen vertretbaren Kompromiss bieten mssen. Fortschritte werden einerseits durch das bessere Verstndnis der mechanischen Zusammenhnge im Reifen erreicht, mit dem viele Eigenschaften numerisch simuliert und auf dieser Basis gezielt verbessert werden knnen, andererseits durch verbesserte Materialien und Verarbeitungsverfahren. Reifen werden durch ein Kennzahlensystem charakterisiert, das auf den Reifenanken abgebildet ist. Es umfasst Eigenschaften wie Reifenbauart, Felgendurchmesser, Verhltnis

1.4 Fahrwerk

Q7

Bild 8. Querschnitt durch eine Felge. 1 Felgenhorn, 2 Schrgschulter, 3 Hump, 4 Felge, 5 Tiefbett, 6 Belftungsloch, 7 Radschssel; D Felgendurchmesser, L Lochkreisdurchmesser, M Felgenmaulweite, N Mittenloch, ET Einpresstiefe

von Reifenhhe und -breite, Tragfhigkeit, Geschwindigkeitsklasse, Zeitpunkt und Fabrik der Herstellung, Eignung fr schlauchlos, Erlaubnis zum Nachschneiden des Prols u. V. m. Reifen sind Verschleiteile. Jhrlich werden in Deutschland ca. 45 Mio. Reifen ber den Handel verkauft. Die Felgen werden in der Regel aus tiefgezogenem Stahlblech hergestellt (Bild 8). Bei Pkw werden vielfach gegossene Aluminiumfelgen verwendet. Daneben sind gelegentlich geschmiedete Aluminiumfelgen anzutreffen. Felgen aus Magnesium sind absolute Ausnahmen. Ein korrekter Luftdruck ist wesentlich fr die Leistungsfhigkeit des Rades. Auerdem erhht ein zu geringer Druck den Rollwiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch. Die regelmige berwachung berfordert aber viele Nutzer. Daher wurden in den USA ab 2003 Reifendruckberwachungssysteme gesetzlich zur Picht gemacht [8]. Fr Europa ist die Einfhrung fr neu typgeprfte Fahrzeuge ab 2012 vorgeschrieben [7]. Es sind zwei Techniken im Gebrauch. In den meisten Fllen werden durch Auswertung der Raddrehzahlsignale Unterschiede im dynamischen Reifenrollradius erkannt, die auf Unterschiede im Reifendruck zurckgefhrt werden knnen. Die geeigneten Signale stellt das ABS-Gert zur Verfgung. Genauer, aber erheblich aufwndiger ist es, den Reifendruck

im Reifen durch mitrotierende Sensoren direkt zu ermitteln und drahtlos an Empfnger im Radhaus zu bertragen. Da die Wahrscheinlichkeit von Reifenpannen gering geworden ist, wird vielfach auf ein vollwertiges Reserverad gnzlich verzichtet oder es wird durch ein Notrad ersetzt. Stattdessen werden Reifen mit Notlaufeigenschaften verwendet. Dabei haben sich zwei Anstze bewhrt, die beide verhindern, dass Teile der Flanken der drucklosen Reifen aufeinander reiben und sich dabei zerstren. Entweder wird in den Reifen eine Sttzstruktur aus Blech eingebracht, auf der sich die Laufche absttzen kann. Huger werden die Flanken des Reifen so verstrkt, dass eine Berhrung unwahrscheinlich wird. Gleichzeitig muss der sichere Halt des Reifens auf der Felge gewhrleistet werden. Solche Reifen werden stets mit einem Reifendruckkontrollsystem kombiniert. Fr die Auslegung von Fahrwerken und die Abstimmung von Fahrwerksregelsystemen sind numerische Reifenmodelle erforderlich. Je nach Anwendung kann es sich um Kennfelder oder um relativ einfache bis sehr komplexe formelmige Zusammenhnge (Magic Formula, SWIFT-Modell (Short Wavelength Intermediate Frequency Tire Model), RMOD-K) handeln; in allen Fllen mssen sie durch Rechnungen oder Messungen kalibriert werden. Besondere Anforderungen ergeben sich, wenn der gesamte fr die Fahrdynamik und fr Komfortfragestellungen relevante Frequenzbereich mit demselben Modell abgebildet werden muss. Fr Hardware-in-theLoop-Untersuchungen muss harte Echtzeitfhigkeit erreicht werden. 1.4.2 Radfhrungen

Rder und Bremsscheiben werden mit dem Radtrger ber Radlager drehbeweglich verbunden. In der Regel werden Schrgkugel- oder -rollenlager verwendet, die sowohl radial als auch axial belastbar sind. Die Radaufhngung verbindet den Radtrger mit Rad und Bremse deniert beweglich mit dem Aufbau des Fahrzeugs. Ihre wichtigsten Aufgaben sind genaue Fhrung der Rder, Federung, Dmpfung der Aufbau- und Radschwingungen, Aufnahme aller Lngs-, Quer- und Vertikalkrfte.

Bild 9. McPherson-Vorderachse des Mini (Quelle BMW Group)

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Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Bild 10. Elastokinematische Torsionslenkerachse (Quelle ZF Friedrichshafen AG)

Die Krfte im Latsch werden ber Reifen, Felge und Radlager in den Radtrger geleitet, der sie ber Lenker, Federn und Stodmpfer an die Karosserie weitergibt. Als Bauweisen fr Achsen hat sich bei leichten Pkw vorne die McPherson-Achse durchgesetzt, hinten ndet man sehr hug Verbundlenkerachsen. Bei schwereren Pkw sind vorne und hinten Mehrlenkerachsen verbreitet. Die Geometrie der Achsen und ihre Verbindung mit der Karosserie ist kritisch einerseits fr das Lenkverhalten, andererseits fr die bertragung von Schwingungen und Gerusch. Es werden entsprechend abgestimmte elastische Elemente an den Lagerstellen eingesetzt. In besonders hochwertigen Fahrzeugen werden Hilfsrahmen verwendet, an die einige oder alle Fahrwerkselemente angelenkt sind und die ihrerseits elastisch mit der Karosserie verbunden sind; man spricht dann von doppelt-elastischer Entkopplung. Bei einfachen Pkw und leichten Nfz und bei Off-Road-Fahrzeugen ndet man vielfach Starrachsen hinten. Fr Busse und schwere Lkw werden vorne teilweise Mehrlenkerachsen, wegen ihrer Wirtschaftlichkeit und Robustheit hinten ganz berwiegend Starrachsen eingesetzt. 1.4.3 Federung und Dmpfung

Bild 11. Mehrlenkerhinterachse des BMW 5er (Quelle BMW Group)

Die Rder werden durch die Unebenheiten der Strae zu vertikalen Schwingungen angeregt, die einerseits zu Aufbauschwingungen fhren und Komfort und Betriebsfestigkeit beeintrchtigen, andererseits dynamische Lastschwankungen erzeugen und es nicht erlauben, das maximal mgliche Kraftschlusspotential zwischen Reifen und Fahrbahn zu nutzen. Federung und Dmpfung des Fahrwerks reduzieren sie. Dabei muss ein Kompromiss fr alle Fahrbahnanregungen, Beladungszustnde und Geschwindigkeiten erreicht werden. Die Aufbaueigenfrequenz !Aufbau soll mglichst bei allen Ladebedingungen gleich sein (k Federrate) !Aufbau D r k : m

Um dies auch bei vernderlicher Masse m (Zuladung) erreichen zu knnen, werden Stahlfedern mit progressiver Kennung eingesetzt. Eine wesentlich bessere Anpassung gelingt mit Hilfe von Luftfedern. Die Federungen von Pkw und leichten Nfz werden berwiegend mit Schraubenfedern ausgefhrt. Seltener sind in den Hinterachsen lngs eingebaute, sthlerne Blattfedern anzutreffen. Oberklassefahrzeuge und Busse werden teilweise mit Luftfederungen ausgestattet. Ihre Wirkung beruht auf der adiabatischen Kompression eines Gasvolumens; mit zunehmender Belastung wird die Feder hrter. Die Federungseigenschaften knnen durch Vernderung des Luftdrucks z. B. an den

Ladezustand angepasst werden (Bild 12). In schweren Nfz werden hug Blattfedern eingesetzt, weil sie in Verbindung mit den dort verwendeten Starrachsen auch die Radfhrungsaufgaben vollstndig bernehmen knnen. Aber zunehmend werden auch dort Luftfedern in Kombination mit Lngslenkern verwendet. Schwingungen zwischen Aufbau und Fahrwerk werden mit Hilfe von Stodmpfern gedmpft. Weit verbreitet sind Ausfhrungen als Teleskopsystem. Man unterscheidet Einrohrund Zweirohrsysteme (Bild 13). Bei beiden Dmpferarten bewegt sich ein mit Drosselelementen versehener Kolben in einem ssigkeitsgefllten Zylinder und berwindet dabei einen Strmungswiderstand. Die aufgenommene mechanische Arbeit wird dabei in Wrme umgewandelt. Die Drosselelemente knnen richtungsabhngig wirken; das Verhalten in Zug- und Druckrichtung ist so gestaltbar (Bild 14). Die Dmpferkraft FD ist eine Funktion der Einfedergeschwindigkeit. Die Kennung des Dmpfers wird entweder im Kraft-Weg-Diagramm oder im Kraft-Geschwindigkeits-Diagramm angegeben. 1.4.4 Lenkung

Die Lenkung von Zweispurfahrzeugen erfolgt ber den Aufbau von Seitenkrften an den Rdern. Bei Pkw, Bussen und Lkw werden ausschlielich Achsschenkellenkungen an der Vorderachse eingesetzt. ber die Gestaltung des Lenktrapezes sind unterschiedliche Schrglaufwinkel der Rder einer Achse

1.4 Fahrwerk

Q9

Bild 12. Luftfeder mit schaltbarem Zusatzvolumen im Porsche Panamera (Quelle Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG)

Bild 14. Verstellbare Stodmpfer. CDC (Continuous Damping Control) passt die Fahrwerkdmpfung stufenlos an die jeweilige Fahrsituation an (Quelle ZF Friedrichshafen AG)

Bild 13. Zweirohrdmpfer. 1 Befestigungsgelenk, 2 Kolbenstangendichtung, 3 Kolbenstangenfhrung, 4 Gas, 5 Kolbenstange, 6 lvorratsraum, 7 Schutzrohr, 8 Behlterrohr, 9 Arbeitszylinder, 10 Kolbenventil, 11 Bodenventil, 12 Befestigungsgelenk, 13 Trennkolben

mglich (Bild 15). Die Lenkbersetzung wird hug abhngig vom Lenkwinkel gestaltet. Fr Lenkwinkel bis 20 wird sehr hug eine dynamische Auslegung realisiert. Damit wird erreicht, dass die belasteten kurvenueren Rder mit greren Schrglaufwinkeln abrollen und etwa dieselbe Kraftschluss-

Bild 15. Achsschenkellenkung. a Lenkdreieck, Zahnstangenlenkung; b Lenkviereck, Hebellenkung; 1 Spurhebel, 2 Spurstange, 3 Zahnstange, 4 Ritzel, 5 Lenkstockhebel, 6 Zwischenhebel, 7 Lenkzwischenstange, 8 Lenkgetriebe

Q 10

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Bild 16. Zahnstangen-Hydrolenkung fr Lkw und Busse mit Einzelradaufhngung ZF-Servoline (Quelle ZF Friedrichshafen AG)

ausnutzung erreichen wie die entlasteten kurveninneren. Bei greren Lenkwinkeln wird eine statische Auslegung nahe der Ackermann-Auslegung (s. Q 1.8.2, Abschn. Querdynamik) angenhert, da im Rangierbetrieb ein schlupfarmes Abrollen vorteilhaft ist. Fr die bertragung des Lenkradwinkels auf die Spurstange hat sich bei Pkw die Zahnstangenlenkung weitgehend durchgesetzt (Bild 16). Bei schweren Fahrzeugen ndet man verbreitet Kugelmutter-Hydrolenkungen mit Lenkstockhebel. Bei Pkw werden in seltenen Fllen auch die Hinterrder aktiv gelenkt, um ein agileres Fahrverhalten zu erreichen. Dafr werden mechatronische Systeme verwendet, bei denen der geringe erforderliche Lenkwinkel abhngig von der fahrdynamischen Situation errechnet und ber elektrisch ansteuerbare Aktoren realisiert wird. An schweren Nfz sind hug mehrere Achsen lenkbar ausgefhrt, um praktikable Wendekreise ohne zu viel Schlupf zu ermglichen. Aus Komfort- und Sicherheitsgrnden sind Lenkungen mit Hilfskraftuntersttzung sehr weit verbreitet. Sie sind hug servohydraulisch ausgefhrt. Die erforderliche Hilfsenergie wird ber eine Pumpe bereitgestellt, die ber einen Riemen vom Motor angetrieben wird. Um Energieverluste zu vermindern, werden bei neuen Fahrzeugen verbreitet elektrische Antriebe fr die Servopumpe genutzt (elektrohydraulische Lenkung). Bei leichten Fahrzeugen hat sich die direkte, elektromechanische Lenkuntersttzung durchgesetzt. Die Servountersttzung wird vielfach vom Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit abhngig bereitgestellt. So knnen die Forderungen nach leichtem Rangieren und Unempndlichkeit bei hoher Geschwindigkeit vereint werden. Bisher werden nur in Oberklasse-Pkw berlagerungslenkungen verbaut. Sie knnen Zusatz-Lenkwinkel erzeugen, die das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs modizieren. Eingebunden in die Regellogik von ESP sind sie in der Lage, Gierbewegungen besser auszugleichen, wie sie z. B. beim Bremsen auf Fahrbahnen mit sehr unterschiedlichen Reibwerten links und rechts ( -Split) auftreten. In jedem Fall muss eine mechanische Rckfallebene vorgesehen werden; reine Drive-by-Wire-Systeme sind derzeit nur unter sehr einschrnkenden Bedingungen zulassungsfhig.

Bild 17. Scheibenbremse Audi A4 [9]

1.5 Antrieb und Bremsen


Antrieb und Bremsen erfordern beide den Aufbau von Reifenumfangskrften. 1.5.1 Bremsen

Bremsen dienen dazu, die Geschwindigkeit zu verringern, eine ungewollte Beschleunigung zu verhindern (Beharrungsbremsung) oder ein ruhendes Fahrzeug festzuhalten. In den Bremsen wird die kinetische Energie des Fahrzeugs durch Reibung in thermische Energie umgewandelt, die an die Umgebung abgegeben werden muss. Wenn die Rder blockieren,

muss die gesamte Energie im Reifen umgesetzt werden, der dabei schwer beschdigt werden kann. Nach DIN ISO 611 besteht eine Bremsanlage aus einer Bettigungsvorrichtung, mit der die Wirkung gesteuert wird, einer Energieversorgung (in konventionellen Pkw-Bremsanlagen ist dies der Vakuumbremskraftverstrker (Vakuum-Booster) oder eine Vakuumpumpe, bei Lkw in der Regel ein Druckluftsystem), bertragungseinrichtungen (Hauptbremszylinder, Bremsschluche und -leitungen) und Bremse (bei Pkw ganz berwiegend Scheibenbremsen, bei schweren Nfz auch noch Simplex-Trommelbremsen). Weiter wird zwischen der Betriebsbremsanlage fr den normalen Betrieb, der Hilfsbremsanlage fr Notflle und der Feststellbremse unterschieden. In Nfz werden auerdem verschleifreie Dauerbremsen eingesetzt (Motorbremse, Retarder, Wirbelstrombremse). Der Gesetzgeber schreibt ein zweikreisiges System fr die Betriebsbremse vor. In Kfz werden ganz berwiegend Scheibenbremsen genutzt (Bild 17). Sie knnen bei geringerem Bauraumanspruch dieselbe Bremskraft aufbringen wie die frher verwendeten Trommelbremsen, die noch in kleinen Pkw (meist nur an der Hinterachse) und in Nfz Verwendung nden. Sie sind zudem weniger empndlich gegenber hohen Temperaturen und Nsse und zuverlssiger. ber hydraulisch bettigte Kolben werden Reibbelge gegen eine mit dem Rad verbundene Scheibe gepresst. Die Kolben sitzen in einem Bremssattel. Je nach Bauart variiert die Konguration der Sttel und Kolben. Bei der Festsattelbremse (engl.: xed caliper brake) ist der Sattel fest mit dem Radtrger verbunden und die Kolben pressen die Bremsbelge von beiden Seiten gegen die dazwischen rotierende Bremsscheibe. Sie wird in Varianten von einem bis zu vier Kolbenpaaren verbaut. Bei der Faustsattelbremse (engl.: sliding caliper brake) wird der Bremsbelag nur von einer Seite ber einen hydraulischen Kolben an die Bremsscheibe gepresst, whrend auf der anderen Seite der Sattel den Belag trgt. Die Vorteile gegenber der Festsattelbremse sind niedrigeres Gewicht, geringeres Bauvolumen sowie niedrigere Herstellungskosten. Der in Europa meistens verwendete Reibwerkstoff (Bremsbelag) besteht aus einer bindenden Matrix, meistens einem duroplastischen Material wie Phenolharz in pyrolisierter Form, in die eine Anzahl unterschiedlicher, partikelfrmiger Materialien eingelagert ist. Darunter benden sich Abrasionsstoffe,

1.5 Antrieb und Bremsen

Q 11

Bild 18. Hilfskraftbremsanlage fr Pkw. 1 Bremspedal, 2 Unterdruck-Bremskraftverstrker, 3 Tandemhauptzylinder, 4 Bremsssigkeitsbehlter, 5 Scheibenbremse (vorn), 6 Bremskraftverteiler, 7 Trommelbremse (hinten)

also Zustze, die vor allem den Reibkoefzienten erhhen, Reaktivkomponenten, Gleitkomponenten und Komponenten zur Verbesserung der Wrmeleitung. Bremsbelge unterscheiden sich nach Zahl und Art dieser Zustze. Der Kontakt zwischen Belag und Scheibe ndet in einer dnnen Schicht mit dem Reibwerkstoff statt, der sich unter der Wirkung von Wrme, Feuchtigkeit und Verschmutzungen u. U. betrchtlich verndert. Die sehr unterschiedlichen Eigenschaften derselben Paarung aus Bremsscheibe und Bremsbelag bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen beruhen wesentlich auf der Unterschiedlichkeit dieser Reibschichten. Bremsscheiben mssen aus einem Material bestehen, das einen guten Reibwert mit einem korrespondierenden Bremsbelag aufbauen kann, die hohe thermische Beanspruchung mechanisch und korrosiv ertrgt, mglichst leicht ist, da die Bremsscheiben zu den ungefederten Massen beitragen, und als Verschleiteil einfach und kostengnstig gewechselt werden kann. Sie bestehen in der Regel aus Gusseisen. Auf der Bremsscheibe haftende Feuchtigkeit oder Verunreinigungen knnen die erreichbare Bremskraft mindern. Besondere Oberchenstrukturen (Lcher, Nuten etc.) helfen, Schmutz schneller zu entfernen. Die in Wrme gewandelte Bewegungsenergie des Kfz muss in der Bremsscheibe zunchst teilweise gespeichert bzw. ber die Anstrmung mit Luft abgefhrt werden. Sie kann dabei hohe Temperaturen (bis zu 700 C) erreichen. Besonders beanspruchte Bremsscheiben werden innen belftet ausgefhrt. Ein unzulssiges Aufheizen benachbarter Komponenten, speziell der Bremsleitungen muss verhindert werden (T < 180 L in der Bremsssigkeit). Auch das sofortige Abstellen des Fahrzeugs nach maximaler Beanspruchung der Bremse muss beherrscht werden; die Wrme muss dann i. W. durch Konvektion abgefhrt werden. Eine Bremsscheibe ist nicht genau rotationssymmetrisch; zudem ist sie am inneren Radius eingespannt. Die starke Aufheizung kann daher zu einer thermischen Verformung fhren, die sich ihrerseits in Bremsrubbeln uert. Durch geeignete Auslegung kann dieser Effekt hinreichend gering gehalten werden. Fr Hochleistungsbremsen im Motorsport und in wenigen Pkw werden Bremsscheiben aus kohlenstofffaserverstrktem Siliziumcarbid, einem keramischen Verbundwerkstoff, verbaut. Sie zeigen ein Nachlassen der Bremskraft (Fading) erst bei hherer Temperatur und bei erheblich hheren und lngeren Belastungsfllen. Sie zeichnen sich auch durch ein geringeres Gewicht und Verschlei aus, sind allerdings wegen sehr aufwndiger Herstellungsprozesse erheblich teurer. Pkw-Bremsen werden ganz berwiegend mit UnterdruckBremskraftverstrkern ausgefhrt (Bild 18). Daneben haben elektrohydraulische Systeme eine gewisse Bedeutung. Elektromechanische Bremsen, bei denen die Zuspannkrfte an den Bremsscheiben ohne das hydraulische System erzeugt werden,

scheiterten bisher u. a. an den erforderlichen hohen elektrischen Leistungen, die mit 12 V-Systemen nicht unter allen Bedingungen sicher bereitgestellt werden knnen. In Bussen und schweren Lkw werden Luftdruckbremsen verwendet; gelegentlich werden die Zuspannkrfte hydraulisch erzeugt. 1.5.2 Fahrdynamikregelsysteme

Die Wechselwirkung des Fahrzeugs mit der Fahrbahn umfasst einen Bereich mit nahezu linearem Verhalten, das vom durchschnittlichen Fahrer relativ leicht erlernt werden kann. Daran schliet sich ein Bereich an, der durch erhebliche Nicht-Linearitten gekennzeichnet ist und von einem normalen Fahrer selten erreicht wird; er kann also keine entsprechenden mentalen Modelle entwickeln. Schlielich werden die Grenzen des fahrdynamisch Mglichen berschritten. Fahrdynamikregelsysteme erhalten dem Fahrer die sichere Kontrolle ber das Fahrzeug bis in den Grenzbereich. Auerdem ermglichen sie die Realisierung von Funktionen, die rein mechanisch nicht dargestellt werden knnen. Bremsassistent Der Bremsassistent (BA) ist ein Sicherheitssystem, welches die menschlichen Dezite whrend eines Notbremsvorgangs ausgleicht, indem es bei Erkennung einer gewnschten Vollbremsung den Bremsdruck auf sein Maximum erhht und somit eine optimale Bremsleistung gewhrleistet (Bild 19). Zwei Gren knnen Aufschluss ber das Vorliegen einer Gefahrenbremsung geben: Die Geschwindigkeit der Bettigung des Bremspedals und das charakteristische, schnelle Lsen des Gaspedals. Die Erkennung einer beabsichtigten Vollbremsung erfolgt bei den ersten serienmig angebotenen Bremsassistenten durch die berwachung des Bremsdruckanstiegs. Ein Wegsensor meldet die Pedalbewegung an ein Steuergert. Durch Vergleich mit hinterlegten Schwellwerten kann auf eine Notbremsung geschlossen werden. Die Bremskraftverstrkung endet, sobald der Fu vom Bremspedal genommen wird; bei einigen Herstellern kehrt das System bereits bei Verringerung des Bremsdrucks in den normalen Betriebsmodus zurck. Eine weiter entwickelte Variante des BA nutzt die Erkenntnis, dass Fahrer das Gaspedal signikant schneller lsen und auch die Umsetzzeit auf die Bremse verkrzt ist, wenn sie sich in einer Gefahrensituation sehen. Wegen der durch Studien belegten, hohen Wirksamkeit des BA ist er ab 24.11.2009 fr neue Pkwund leichte Nfz-Typen in Europa vorgeschrieben [10]. Bei nahezu der Hlfte aller schweren Pkw-Unflle wird durch den Fahrer keine Bremsung eingeleitet, der BA kann also nicht wirksam werden. Wenn es gelingt, eine unfallkritische Situation durch Umfeldsensorik unabhngig vom Fahrer zu erfassen, kann ein erweiterter BA warnen oder autonom bis zum Stillstand bremsen. Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug

Q 12

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Wegsensor

Ventilkolben-Magnet-Einheit

Lseschalter

ECU

Bild 19. Bremsassistent in einfacher Ausfhrung (Quelle Continental AG)

wird dabei mittels RADAR oder LIDAR gemessen. Systeme dieser Art sind als Active Brake Assist auf dem Markt. In der EU mssen ab dem 1.11.2013 alle neuen Lkw-Typen mit Spurhalteassistent und Notbremsassistent ausgestattet werden [7]. ABS, ASR, ESP Automatische Blockier-Verhinderer (ABV, auch Anti Blockier System ABS, engl.: antilock braking system) ermglichen Vollbremsungen ohne blockierende Rder und erhalten die Lenkfhigkeit. Durch individuelle Ansteuerung der Bremsen wird das berbremsen einzelner Rder verhindert und der Bremsschlupf im Bereich der maximalen Kraftschlussbeanspruchung gehalten. ABV ist fr Busse sowie Lkw, Sattelzugmaschinen und Anhnger mit einem zGG von mehr als 3,5 t durch die StVZO vorgeschrieben. Seit dem 1.7.2004 werden einer Selbstverpichtung folgend alle Pkw-Neufahrzeuge europischer Hersteller serienmig mit ABV ausgestattet. Es gibt Bemhungen, auch fr Motorrder ABV vorzuschreiben [11]. Korrespondierend zum ABV passt eine Antriebsschlupfregelung (ASR) das Drehmoment des Motors durch Verstellen der Drosselklappe, des Zndzeitpunkts oder durch Ausblenden von einzelnen Zndungen automatisch an das Kraftschlusspotential an. Wenn diese Eingriffe zu langsam sind oder nicht ausreichen, werden die angetriebenen Rder gezielt gebremst. In einem ESP-System (EU-amtliche Bezeichnung: Elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem, engl.: traction control system (TCS)) werden alle diese Funktionen auf der Basis einer Sensorik, eines elektronischen Steuergerts und verschiedener Aktuatoren zusammengefasst. Fr die Funktion eines ESP wird einerseits ein elektronisches Modell der Absichten des Fahrers bentigt. Es ergibt sich aus Lenkradwinkel, Lenkradwinkelgeschwindigkeit, Gangwahl, Gaspedalstellung, Bremsdruck und Raddrehzahlen. Mit einem numerischen Fahrzeugmodell wird daraus der Sollkurs ermittelt. Parallel dazu wird der Ist-Kurs geschtzt. Er ergibt sich aus den Raddrehzahlen, der Querbeschleunigung und der Gierrate des Fahrzeugs. Aus dem permanenten Vergleich dieser Daten wird mit einem Takt von ca. 25 Hz errechnet, ob der tatschliche Kurs des Autos dem gewnschten entspricht. Je nach Gradient und Gre der Abweichung greift das ESP in die Fahrzeugdynamik ein. In der Regel erfolgt das ber das selektive Abbremsen einzelner Rder und durch Beeinussung der Motordynamik wie bei der ASR. Eine noch bessere Funktionalitt kann erreicht werden, wenn eine aktive Lenkung in die ESP-Regelung einbezogen werden kann oder

wenn auch das Antriebsmoment achsen- oder sogar radindividuell beeinussbar ist. Da bei einem ESP-System der neuesten Generation (Bild 20) recht umfassende Informationen ber Fahrerwunsch und fahrdynamische Situation vorliegen (Bild 21), knnen ohne groen zustzlichen Hardware-Aufwand zahlreiche Einzelfunktionen realisiert werden. Dazu zhlen ABV, beladungsabhngiges ESP fr Transporter und Lkw, automatische Giermomentenregelung: Instabiles Unterund bersteuern z. B. durch -Split-Situationen werden erkannt und kompensiert, Motorschleppmomentregelung: Auch beim abrupten Zurckschalten und geringem Kraftschlusspotential wird ein berbremsen der Antriebsrder verhindert, Cornering Brake Control: Verminderung der Eindrehneigung des Fahrzeugs beim Bremsen in einer schnell gefahrenen Kurve durch asymmetrisch aufgebauten Bremsdruck, elektronische Bremskraftverteilung, elektronische Differentialsperre, Optimierung der Traktion auf losem Untergrund, Gespannstabilisierung: Die Schwingung eines Gespanns quer zur Fahrtrichtung (ca. 1 Hz) wird durch die dem Zugfahrzeug aufgeprgte Gierschwingung erkannt; eine Sensorik am Anhnger ist nicht erforderlich. Die Schwingung wird durch Bremseingriff an der Kfz-Vorderachse gedmpft. Parallel dazu wird das Gespann verzgert.

Bild 20. Komponenten eines ESP-Systems. Drehzahlfhler, Hydraulikmodul, Lenkwinkelsensor, Drehratensensor (Quelle Bosch)

1.5 Antrieb und Bremsen

Q 13

berwachung und Koordination

Identifikation und Rekonstruktion


Radeinschlagswinkel Nick- und Wankwinkel Schwimmwinkel Fahrzeugschwerpunkt Ermittlung des optimalen Radschlupfes Radaufstandskrfte Radlngs- und Querkrfte Radschlupfvorgabe Fahrzeugmasse

Fahrzeuggeschwindigkeit Fahrbahnsteigung

Sensoren

Signalarbitrierung und Signalausgabe

Signalerfassung und Signalfilterung

Aktoren

Radschlupf

Steuerung und Regelung


Radschlupfregelung Fahrerwunscherfassung
Bild 21. Unterteilung der Fahrzeugbremsregelung in die Grundfunktionen Signalerfassung und Signallterung, Regelung, Identikation und Rekonstruktion der fahrdynamischen Situation, berwachung und Koordination, Signalarbitrierung und Signalausgabe [12]

Fahrzeughaltefunktion, Berganfahrhilfe: Sicherung gegen unbeabsichtigtes Zurckrollen, Soft Stop: Bei Bremsungen in den Stillstand ergibt sich im bergang von Gleit- in Haftreibung zwischen Bremsbelgen und Bremsscheibe hug ein Ruck, der als unkomfortabel wahrgenommen wird. Er kann durch eine Reduzierung des Bremsdrucks vermieden werden. Bei starken Bremsungen ist die Funktion nicht aktiv, um eine Verlngerung des Bremsweges auszuschlieen. Bremsbereitschaft: Beim schnellen Lsen des Gaspedals werden die Bremsbelge kurzzeitig fr ca. 0,5 s leicht angelegt, um bei einer eventuell folgenden Gefahrenbremsung den Druckaufbau zu beschleunigen und um optimale Reibbedingungen zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe zu erzielen. Trockenbremsen: Bei Nsse erkannt durch den Regensensor werden die Bremsbelge periodisch an der Bremsscheibe angelegt, um Wasser abzustreifen. Aktive Geschwindigkeitsregelung: Das Fahrzeug wird auch bei Bergabfahrt auf einer vorgegebenen Geschwindigkeit gehalten. Reifendruckberwachung mit Hilfe der Raddrehzahlmessung, Active Rollover Protection: Das System erkennt Kippgefahr bei hoher Querbeschleunigung und wirkt ihr durch Bremseneingriff entgegen. Secondary Crash Mitigation: Nach einem unfallbedingten Zusammensto wird das Schleudern auch nach dem ersten Zusammensto unterbunden und das Fahrzeug schnell zum Stehen gebracht.

Die positive Wirkung von ESP wurde in zahlreiche Studien nachgewiesen (siehe z. B. [13]). Ab 1.11.2011 mssen in Europa alle neuen Pkw- und Lkw-Typen mit ESP ausgerstet sein [7]. Potential fr die Weiterentwicklung von ESP liegt darin, die Bedingungen fr das bertragen von Krften zwischen Fahrzeug und Fahrbahn situationsgerecht weiter zu verbessern. Dazu gehrt z. B. die Verminderung von Radlastschwankungen beim Bremsen. Dies kann durch das Einbeziehen von aktiven Dmpfern (Bild 14) in das ESP-Regelkonzept beeinusst werden. Die Einbindung einer aktiven Lenkung ermglicht die unmittelbare Beeinussung des Gierverhaltens. Eine andere Entwicklungslinie betrifft die noch genauere Erfassung von Fahrerwunsch und fahrdynamischer Situation. Entsprechende Systeme erfordern den Austausch relevanter Informationen der verschiedenen Einzelsysteme. Entwicklungen hin zu integrierten Chassis Control Systems sind weit fortgeschritten. 1.5.3 Energiewandlung

An Bord eines Kfz muss mechanische Arbeit fr den Antrieb der Rder und zur Versorgung von Nebenverbrauchern bereitgestellt werden. Das geschieht heute nahezu ausschlielich durch Nutzung der chemischen Energie von Kraftstoffen in Hubkolbenmotoren mit innerer Verbrennung nach dem Ottooder Dieselverfahren (s. P 4). Die Produkte der Verbrennung mssen daher gasfrmig anfallen und knnen nur an die Atmosphre abgegeben werden. Wenn keine Verschmutzungen zugelassen werden sollen, darf das Abgas nur Bestandteile enthalten, die in der Luft natrlich vorkommen. Stoffe im Kraftstoff, die schdigende Wirkung haben knnen, sind daher

Q 14

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Bild 22. Tankanlage (Benzin) Audi A4 [9]

nicht zulssig und wurden streng limitiert: Metalle (z. B. Blei, Mangan), Schwefel, Phosphor, Halogene. Auch Verbindungen, die in der Verbrennung nicht immer vollstndig umgesetzt werden (z. B. Benzol) wurden stark reduziert. Schadstoffe, die sich bei der Verbrennung bilden, wie unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Stickstoffoxide (NOx ) oder Kohlenmonoxid (CO), drfen nur in sehr geringen Mengen den Auspuff verlassen. Dies wurde durch Verbesserungen der Kraftstoffe, der motorischen Brennverfahren und vor allem mit Hilfe umfassender Abgasnachbehandlungssysteme erreicht (s. P 4). Kohlendioxid, neben Wasserdampf das Hauptprodukt der Verbrennung von Kohlenwasserstoffen, kann fahrzeugseitig nur durch Verminderung des spezischen Verbrauchs verringert werden. Bei Pkw haben sich weltweit mehrheitlich Ottomotoren (engl.: spark ignition engine) durchgesetzt, in Deutschland und einigen anderen europischen Lndern hat aber der Anteil der Dieselmotoren (engl.: compression ignition engine) zeitweilig 50 % und mehr erreicht. Nfz werden fast ausschlielich mit Dieselmotoren ausgestattet. Als Endenergietrger werden die ssigen Kraftstoffe Benzin und Diesel eingesetzt (Bild 22). Sie erfllen in der Summe die zahlreichen und teils widersprchlichen Anforderungen sehr gut [14]. Als Beispiel sei die Sicherheit im Umgang herausgegriffen: Bei jhrlich mehr als einer Milliarde Tankvorgngen in Deutschland passieren praktisch keine greren Unflle. Die ssigen Kraftstoffe werden heute fast ausschlielich aus dem teurer und tendenziell knapper werdenden Erdl hergestellt. Zudem trgt der Straenverkehr in Deutschland ca. 18 % zur Freisetzung des Treibhausgases (THG) CO2 bei. Daher wird seit Langem nach Mglichkeiten gesucht, die Abhngigkeit vom Erdl und die Freisetzung von THG durch alternative Kraftstoffe zu vermindern. Auf dem Markt eingefhrt wurden Panzenl, veresterte Panzenle (Biodiesel, RME RapslMethyl-Ester), Ethanol aus zucker- oder strkehaltiger Biomasse, Erdgas und LPG (Liquid Petroleum Gas, Autogas). Weiter eignen sich z. B. Methanol, Butanol, Di-Methyl-Ether, Wasserstoff und viele weitere Stoffe. Wie Benzin und Diesel

auch, knnen alle diese Energietrger und viele mehr unter Einsatz von Energie aus beliebigen Ausgangsstoffen mit passender chemischer Zusammensetzung hergestellt werden. Sie knnen alle in geeignet modizierten Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Die Kraftstoffanlagen mssen dazu an die anderen Energiedichten und physikalisch-chemischen Eigenschaften angepasst werden. Erdgas und Wasserstoff erfordern Hochdrucktanks (250700 bar). An anderen Speichermglichkeiten fr Wasserstoff kryogen ssig, in Metallhydriden, Erzeugung von Reformer-Gas aus ssigen Ausgangsstoffen wird seit langem gearbeitet. Heute werden Fahrzeuge fr LPG und CNG (Compressed Natural Gas) stets bivalent ausgelegt. Sie verfgen ber zwei unabhngige Kraftstoffsysteme mit getrennten Tanks, Leitungs- und Kraftstofffrdersystemen und Gemischaufbereitungen, aus denen wahlweise der Motor versorgt werden kann (Bild 23). Das Motorsteuergert erkennt an einer Schalterstellung oder ber einen Sensor, welcher Kraftstoff gerade zur Verfgung gestellt wird, und passt die Steuerungsparameter fr Gemischbildung und Zndung entsprechend an. Bei Verwendung von wechselnden Gemischen von Kraftstoffen wie Benzin und Ethanol werden Flexible-Fuel-Auslegungen (FFV Flexible Fuel Vehicle) verwendet; das Mischungsverhltnis wird automatisch erkannt, die Motorsteuerung entsprechend angepasst. Die Eigenschaften des besseren der wahlweise nutzbaren Kraftstoffe knnen in beiden Fllen nicht voll genutzt werden. Flexible-Fuel-Fahrzeuge fr Mischungen aus Benzin und Ethanol haben in Brasilien groe Verbreitung gefunden. Antrieb mit Brennstoffzelle Nur Wasserstoff bietet die Mglichkeit, als Energiewandler eine Brennstoffzelle (BZ; engl.: fuel cell) in Kombination mit Elektromotoren einzusetzen (Bild 24). Sie haben einen besseren Wirkungsgrad als Hubkolbenmotoren; im NEFZ-Zyklus liegt fr eines der wenigen Kleinserienfahrzeuge der energetische Verbrauch bei 63 % eines leistungsgleichen Diesels [15].

1.5 Antrieb und Bremsen

Q 15

Bild 23. Fahrzeugpackage mit CNG-Anlage, Volkswagen Touran TSI EcoFuel. Erdgasaschen im Fahrzeugboden mit 18 kg Fassungsvolumen, kompaktes Package der Antriebsaggregate im Motorraum (Quelle Volkswagen AG)

Bild 24. Mercedes-Benz B-Class F-Cell mit Elektroantrieb. Brennstoffzelle, 700 bar H2 -Tanks, Lithium-Ionen-Batterie (Quelle Daimler AG)

Fr Kfz kommen derzeit nur Polymer-Elektrolyt-MembranSysteme (PEM) zum Einsatz. Kernelement dieser Niedertemperatur-BZ ist eine elektronisch isolierende, aber Protonen leitende Membran. Sie wird auf der Basis von PTFE-Polymeren hergestellt, in die Ionomere eingebettet werden. Typische Membranen enthalten bis zu 40 Gew.-% Wasser. Ihre Protonenleitfhigkeit ist eine Funktion des Wassergehalts, der seinerseits von der Temperatur und der Gasfeuchte abhngt. Die Zufhrung und Rezirkulation von gasfrmigem Wasserstoff und von gereinigter Luft sowie die Abfhrung des Reaktionsprodukts Wasser auch an entlegenen Stellen der Membranstapel muss mit Hilfe von Verdichtern gewhrleistet werden. Die Beladung von Membranen mit dem Katalysator Platin liegt bei > 1 g=m2 . Entwicklungsziel fr die chenbezogene Leistung ist > 10 kW=m2 , fr die Lebensdauer im Fahrzeug von 5000 7000 h. PEM-BZ haben eine Betriebstemperatur von ca. 80 C. Sie liegt also erheblich unter der Khlwassertemperatur eines

Verbrennungsmotors (bis zu 115 C). Da die Abwrme ausschlielich ber einen Wasser-Luft-Khler abtransportiert wird und nicht auch ber das Abgas, sind die erforderlichen Khlchen bei gleicher Leistung erheblich grer [16]. Der Kaltstart ist erst nach einer Aufwrmphase mglich. Als Kostenziel wird vielfach ein Wert von < 50 C=kW genannt. Vielfach wird der BZ-Antrieb mit einer Batterie kombiniert. Man erreicht damit, dass die BZ i. W. auf die niedrigere mittlere Leistung ausgelegt werden kann und weniger dynamisch beansprucht wird; damit knnen Kosten gesenkt und betriebliche Vorteile erreicht werden (Kaltabfahrt, Boosten, Rekuperieren von Bremsenergie). Elektroantrieb Eine weitere Mglichkeit fr den Antrieb von Kfz bietet die Kombination von elektrochemischem Akkumulator (wiederauadbarer Batterie) mit Elektromotoren (BEV Battery

Q 16

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Electric Vehicle). Dieser Ansatz ist seit der Frhzeit der KfzTechnik in Wellen mehrfach verfolgt worden. Aktuell ndet er besonderes Interesse, weil mit der Entwicklung von Batteriesystemen auf Basis von Lithium-Metallsalzen die bisherigen Grenzen fr die Energiedichte auf ca. 100 Wh=kg verschoben wurden. Dennoch bleiben Batterien vergleichsweise schwer und teuer. Sie altern im Betrieb durch Laden und Entladen, aber auch kalendarisch, unabhngig von der Belastung. Der Verbrauch eines sehr kleinen BEV im NEFZ-Zyklus wird mit 12 kWh=100 km angegeben. Hinzu kommen die Verbruche von Systemen der Ausstattung, wie Heizung, Klimatisierung, Licht. In Summe muss mit ca. 1518 kWh=100 km im realen Stadtbetrieb gerechnet werden. Eine Reichweite von 150 km erfordert daher eine Batterie mit 2327 kWh, die etwa 250 kg wiegt. Sie wird auch langfristig teuer bleiben; die fr groe Stckzahlen hochgerechneten Kosten liegen bei ca. 300 C=kWh. Verbesserungen der Wirtschaftlichkeit von BEV werden von kleineren, leichteren, konsequent auf minimalen Energieverbrauch optimierten Fahrzeugen erwartet. Auerdem wird die Nutzung der Batterie zum Lastmanagement von elektrischen Stromnetzen mit uktuierender Energieerzeugung z. B. aus Windkraftwerken diskutiert, aus der sich ein Zusatznutzen ergeben wrde (vehicle-to-grid). Hybridantriebe Wenn zwei (oder mehr) vollstndige Antriebssysteme von der Speicherung von Energie bis zur Wandlung in mechanische Arbeit zur Verfgung stehen, spricht man von einem Hybridantrieb (engl.: hybrid drive train). Vorteile des einen werden genutzt, um Nachteile des anderen zu kompensieren. In der Regel soll damit der Wirkungsgrad des Gesamtsystems im Mittel ber einen Fahrzyklus erhht werden. Es sind auch andere Auslegungsziele erreichbar, z. B. eine kurzfristige Steigerung der Leistung oder ein gnstigeres Package. Wenn der Antriebsstrang zwar eine Wandlung der mechanischen Energie in elektrische vorsieht, aber kein elektrischer Speicher zur Verfgung steht, spricht man in der Regel nicht von einem Hybridantrieb, sondern von einem elektrischen Getriebe oder Kennungswandler; solche Systeme ndet man z. B. bei Grokippern fr Tagebaue. Hybridantriebe in Pkw werden in der Regel als Kombinationen von Ottomotor mit elektrischen Maschinen untersucht und als Serienprodukte in relativ kleiner Stckzahl verkauft. Es gibt aber auch andere Konzepte wie BZ mit Batterie und Elektromotor (s. Bild 24), Dieselmotor oder Gasturbine mit Generator, Elektromotor und Batterie, Verbrennungsmotor mit Generator, Elektromotor(en) und Hochleistungskondensatoren, Dieselmotor mit hydrostatischem Speicher und Hydraulikmotoren; viele weitere Kongurationen sind denkbar. Als Speicher fr elektrische Energie kommen Batterien unterschiedlicher Bauart (Nickel-Metallhydrid, Lithium-Ionen) und Doppelschichtkondensatoren groer Kapazitt (Ultracaps) in Frage. Auch Schwungrder (engl.: ywheel) werden immer wieder untersucht. Durch das Zusammenwirken mehrerer, sehr unterschiedlicher Energiewandler ergeben sich die Notwendigkeit und die Chance, einen Hybridantrieb mit einer relativ komplexen Betriebsstrategie zu versehen. Fr die Kombination von Verbrennungsmotor mit elektrischen Maschinen und elektrischem Energiespeicher lassen sich grundstzlich drei unterschiedliche Formen von Hybridantrieben unterscheiden: Serieller Hybrid: Die gesamte Antriebsleistung wird ber den elektrischen Pfad gefhrt. Die Verluste der mehrfachen Energiewandlung sollten durch den besseren mittleren Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors bertroffen werden. Paralleler Hybrid: Verbrennungsmotor und elektrische Maschine stellen die Antriebsleistung gemeinsam dar. Die mehrfache Wandlung wird berwiegend vermieden.

Hybrid mit zwei unabhngigen Antriebssystemen: Vorderachse und Hinterachse werden von verschiedenen Antriebssystemen angetrieben, zwischen denen situationsabhngig automatisch oder manuell gewechselt wird. Im bergang zwischen seriellem und parallelen Hybrid sind Zwischenstufen mit Leistungsverzweigung realisierbar, bei denen je nach Auslegung und Betriebssituation ein unterschiedlich groer Anteil der Leistung ber den elektrischen Pfad gefhrt wird. Bei Anordnung einer elektrischen Maschine zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe spricht man von Triebstrangintegration. In der Regel wird die elektrische Maschine dann so ausgelegt, dass sie die Funktionen Schwungrad, Anlasser und Generator vereinen kann (Integrated Motor Assist IMA, Integrierter Starter-Generator ISAD, Kurbelwellen-StarterGenerator KSG). Es werden derzeit vor allem Asynchronmaschinen (ASM) oder permanent erregte Synchronmaschinen (PSM) eingesetzt. Der Verbrennungsmotor fr einen Hybridantrieb kann deutlich anders ausgelegt werden als fr einen konventionellen Antrieb. Die Fhigkeit zu schnellen Lastwechseln muss nicht denselben Ansprchen gengen, die Ladungswechselorgane knnen vereinfacht werden. Im Ergebnis kann ein solcher Motor leichter, bezogen auf den hauptschlich genutzten Betriebsbereich efzienter, abgasseitig und akustisch gnstiger gestaltet werden; damit sind auch Kostenpotentiale vorhanden. Hybridfahrzeuge werden in der Regel so ausgelegt, dass ein Auaden des elektrischen Speichers aus dem Netz nicht vorgesehen wird; d. h. im Mittel ist die Ladebilanz der Batterie ausgeglichen. Es werden jedoch auch Konzepte verfolgt, die ein Auaden vorsehen (Plug-In Hybrid, Grid-Connected-Hybrid). Hybridantriebe knnen nach den unterschiedlichsten Gesichtspunkten konzipiert werden. So ist u. a. das Gegensatzpaar leistungsorientiert-energieorientiert fr Einteilungen ntzlich. Im ersten Fall stehen die Rekuperation von Bremsenergie und die Bereitstellung hoher Antriebsleistung fr kurze Zeit im Vordergrund (z. B. Linienbus mit seriellem Hybridantrieb). Im zweiten Fall soll eine grere Strecke rein elektrisch und mit ausreichender Fahrleistung bewltigt werden knnen (Bild 25). Eine andere Unterscheidung verwendet den Anteil der elektrischen Leistung an der Systemleistung als Kriterium. Bei einem Micro Hybrid ist er gering (< 5 kW). Hug werden Funktionen wie Start-Stopp-Automatik (SSA) in Kombination mit intelligenter Generatorregelung (IGR) so bezeichnet. Unter einer SSA versteht man ein System, das den Verbrennungsmotor dann stilllegt, wenn dessen Leistung nicht bentigt wird, und ihn im Bedarfsfall automatisch innerhalb von ca. 350 ms wieder startet. Es wird erst aktiv, nachdem das Motorl die erforderliche Betriebstemperatur erreicht hat. Das System kann Situationen erkennen, in denen ein Dauerbetrieb des Motors von Vorteil ist wie im Falle einer stark entladenen Batterie. Er bleibt auch in Betrieb, wenn die Innentemperatur noch nicht den auf der Klimaanlage vorgewhlten Wert erreicht hat oder wenn Heizleistung bentigt wird, um die Frontscheibe von Eis oder Beschlag zu befreien. Bei einer IGR wird der Erregerstrom des konventionellen 14 V-Generators so geregelt, dass dieser in Schub- und Bremssituationen elektrische Energie liefert, in anderen Phasen aber weitgehend unbelastet bleibt. Es wird sichergestellt, dass die Batterie stets gengend geladen ist, um einen Kaltstart zu ermglichen. Ansonsten variiert ihr Ladezustand entsprechend dem Angebot an Bremsenergie [17]. Unter einem Mild Hybrid versteht man ein Fahrzeug mit einer triebstrangintegrierten, elektrischen Maschine mit ca. 20 kW Leistung. Im einfachsten Fall wird das Schwungrad durch eine elektrische Maschine ersetzt, die als Generator und als Motor arbeiten kann. Bei den bisher ausgefhrten Konzepten wird nur eine Kupplung zwischen der elektrischen Maschine

1.5 Antrieb und Bremsen

Q 17

Verbrennungskraftmaschine
G

Generator Elektromotor Getriebe Summiergetriebe


+ +

G/E

E
+

+-

Batterie Tank Differential

Serieller Hybrid
Bild 25. Schematische Darstellung verschiedener Hybridsysteme

Paralleler Hybrid

Leistungsverzweigter Hybrid

und dem Getriebe vorgesehen. Es wird eine deutlich grere Batterie als im rein verbrennungsmotorischen Antriebsstrang verwendet, heute in aller Regel eine NiMH-Batterie. Das Konzept ermglicht einen perfektionierten Start-Stopp-Betrieb, ein zustzliches Drehmomentangebot fr Beschleunigungsphasen (Boost-Betrieb) und Bremsenergierckgewinnung in deutlich grerem Umfang. Wenn zustzlich eine Kupplung zwischen elektrischer Maschine und Verbrennungsmotor vorgesehen wird, kann die Bremsenergierckgewinnung erheblich verbessert werden. Auerdem ist dann ein rein elektrischer Betrieb bei geringen Leistungsanforderungen und fr relativ kurze Strecken mglich. Grundstzlich ermglicht ein Mild Hybrid die Wahl eines kleineren Verbrennungsmotors bei gleichen Fahrleistungen (Downsizing). Zur Nutzung des vollen Potentials ist es erforderlich, alle Nebenverbraucher wie Servolenkung, Klimakompressor, Unterdruckversorgung des Bremssystems usw. vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors unabhngig zu machen. Gas- und Bremspedal werden zu Bedienelementen, mit denen der Fahrer Momentenanforderungen uert, die von der Betriebsstrategie unter Nutzung aller Freiheitsgrade optimal umgesetzt werden. Dabei mssen Lsungen gefunden werden, die sich anfhlen wie die gewohnten Bedienelemente [18]. Unter Nutzung aller Potentiale kann der Verbrauch um bis zu 15 % gesenkt werden. Mehr als die Hlfte des Personalaufwandes fr die Entwicklung komplexer Hybridantriebe muss heute fr die Software der Betriebsstrategie investiert werden. Ein Full Hybrid wird durch elektrische Maschinen mit relativ groer Leistung (20 kW oder wesentlich mehr) und eine Batterie in einer Gre charakterisiert, die eine relevante elektrische Reichweite (> 5 km) ermglicht. Daraus ergibt sich, dass eine hohe Bordspannung realisiert werden muss ( 100 V). Ein Beispiel ist der Two-Mode-Hybridantrieb mit einem Getriebe in Kombination mit zwei Elektromotoren, drei Planetenradstzen und vier Kupplungen, das eine Leistungsverzweigung in einen elektrischen und einen mechanischen Pfad erlaubt. Es wird so ein stufenlosen ECVT-Getriebe (Electric Continuously Variable Transmission) realisiert, das in zwei Betriebszustnden arbeiten kann. Ein Modus ist speziell fr das Anfahren mit starker Kraftentfaltung sowie fr niedrige Geschwindigkeiten vorgesehen, der zweite fr das Fahren bei hherem Tempo. Beim Anfahren wird nur einer der beiden Elektromotoren aktiv. Sobald mehr Leistung abgefordert wird, startet der zweite Elektromotor den Verbrennungsmotor automatisch hinzu. Bei steigenden Motorlasten und in hheren Geschwindigkeitsbereichen wird die Leistungsbertragung vom elektrischen zum mechanischen Antriebszweig verschoben [19, 20].

Unter einem Plug-in-Hybridfahrzeug (PHEV, engl.: grid connected hybrid electric vehicle) versteht man ein Fahrzeug, dessen Batterie aus dem ffentlichen Elektrizittsnetz geladen werden kann. Nach Fahrtbeginn wird sie zunchst so weit beansprucht, bis der untere zulssige Ladungszustand (SOC state of charge) erreicht ist. Dann wird ein Generatorsatz gestartet. Zum Erzielen einer sinnvoll groen elektrischen Reichweite muss das Fahrzeug eine relativ groe Batterie mit sich fhren. Der benzin-elektrische Generator hat die Rolle eines Range Extenders, d. h. eines Kleinkraftwerks, das dann elektrische Energie zur Verfgung stellt, wenn die Kapazitt der Batterie sich zu erschpfen droht. Er kann auf nahezu stationren Betrieb bei hohem Wirkungsgrad ausgelegt werden.

1.5.4

Kupplung und Kennungswandler

Hubkolbenmotoren knnen nicht aus dem Stillstand anlaufen, ihre maximale Leistung steht nur oberhalb der Leerlaufdrehzahl in einem bestimmten Drehzahlbereich zur Verfgung. Zudem ist der Motorwirkungsgrad abhngig vom Betriebspunkt, also dem geforderten Drehmoment bei einer bestimmten Drehzahl. Das macht es erforderlich, die Kennung des Motors an den Zugkraftbedarf des Fahrzeugs anzupassen. Zu diesem Zweck werden Kupplungen (engl.: clutch) und Getriebe (engl.: transmission) bentigt. Die Kupplung dient dazu, den Motor bei Schaltvorgngen oder im Leerlauf vom Getriebe zu trennen. Auerdem ermglicht sie durch schlupfenden Betrieb die Anpassung der Momente und Drehzahlen von Motor und Getriebe (Bild 26). Vielfach werden in die Kupplung auch Elemente integriert, die der Dmpfung von Drehschwingungen im Antriebsstrang dienen (Bild 27). Fr Pkw werden trockene Einscheiben-ZentralMembranfeder-Kupplungen verwendet (Bild 28). Sie werden in der Regel ber ein Kupplungspedal mit hydraulischem Geberzylinder, eine Druckleitung und den am Getriebegehuse befestigten Nehmerzylinder bettigt. Die Gangwahl erfolgt in der Regel manuell mittels Seilzug oder Gestnge. Schaltmuffen verbinden das frei auf der Hauptwelle rotierende Gangrad beim Schalten formschlssig mit der Welle. Synchronring und Reibbelag stellen die Anpassung der Drehzahlen sicher (Bild 29). Bei Nfz werden vielfach automatisierte Schaltgetriebe eingesetzt, bei Pkw eher selten. Der Schaltvorgang ist notwendigerweise mit einer Zugkraftunterbrechung verbunden. Manuell geschaltete Pkw-Getriebe haben bis zu sechs Gnge, Nfz-Getriebe z. B. 16. Ihr mechanischer Wirkungsgrad liegt bei 99 %.

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Q 18

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Alternativ zur Reibungskupplung werden zunehmend hydrodynamische Wandler mit Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad mit Einweg-Freilauf (Trilok-Wandler) eingesetzt (Bild 31). Sie ermglichen einen verschleifreien Kraftschluss und eine Momentenberhhung beim Anfahren. Sie sind stets schlupfbehaftet; ihr Wirkungsgrad ist schlechter als der einer Reibungskupplung. Daher wird der Wandler mit einer berbrckungskupplung kombiniert, die in mglichst vielen Betriebspunkten einen direkten Durchtrieb erlaubt. Um diesen Bereich mglichst auszudehnen, werden zustzlich mechanische Drehschwingungsdmpfer (engl.: torsional damper) verbaut. Wandler werden mit Planetengetrieben (engl.: planetary gear) kombiniert, die bis zu acht Schaltstufen ermglichen. Es gelang mit solchen Systemen, den Kraftstoffverbrauch unter das Niveau des handgeschalteten Vergleichsmodells zu senken. Neben Stufengetrieben werden auch kontinuierlich verstellbare CVT-Getriebe (Continuously Variable Transmission) in Pkw eingesetzt. Sie werden als Varianten von Umschlingungsgetrieben mit Variatorkegeln realisiert. Sie haben aber in Deutschland keine groe Marktrelevanz gewonnen. Auch Toroid-CVT-Getriebe wurden untersucht, aber kaum eingesetzt. 1.5.5
Bild 26. Einscheiben-Trockenkupplung. 1 Verschraubung zum Schwungrad, 2 Druckplatte, 3 Membranfeder, 4 Ausrcker, 5 Ausrckhebel, 6 Tangentialblattfeder, 7 Kupplungsscheibe mit Torsionsdmpfer (Quelle ZF-Sachs)

Achsgetriebe

Doppelkupplungsgetriebe (DKG) verfgen ber zwei Antriebswellen, auf denen die geraden bzw. die ungeraden Gnge durch Zahnradpaarungen realisiert sind. Nur eine davon ist ber eine der beiden Kupplungen mit dem Abtrieb verbunden, in der anderen ist der als nchster vorgewhlte Gang eingelegt. Durch sehr schnelles, koordiniertes ffnen bzw. Schlieen der beiden Kupplungen erfolgt der Gangwechsel. Dieser Vorgang wird elektronisch gesteuert und vermeidet eine Zugkraftunterbrechung (Bild 30). Manuell geschaltete und DKG sind als Standgetriebe mit zwei oder drei ortfesten Wellen und Zahnradpaarungen mit permanentem Eingriff auf Vorgelegewelle und Hauptwelle ausgefhrt. DKG haben bis zu sieben Gnge. Erhebliche Anstrengungen richten sich auf die Entwicklung intelligenter Schaltprogramme, die Fahrsituation, Topograe, Typ des Fahrers, Beladung des Fahrzeugs usw. in die Schaltstrategie einieen lassen.

Das Antriebsmoment eines Kfz wird ber die beiden Rder einer Achse oder ber beide (bei Nfz auch mehrere) Achsen auf die Strae bertragen. Differentialgetriebe ermglichen die fr das Befahren von Kurven erforderliche Drehzahldifferenz und realisieren in der Regel eine bersetzung ins Langsame. Sie werden als Umlaufgetriebe ausgefhrt. ber Seitenwellen gelangt das Moment an die Rder. Wenn ein Rad entlastet wird, erhlt auch das andere Rad nur ein reduziertes Moment; die Traktion ist dann stark eingeschrnkt. Differentialsperren beschrnken diesen Effekt. Sie werden so ausgefhrt, dass sie auf Drehzahlunterschiede ansprechen (z. B. Haldex) oder Momentenunterschiede erkennen (Torsen, Torque Sensing). Mit Torque Vectoring Getrieben (Bild 32) ist es mglich, Antriebsmomente an den Rdern frei vorzugeben. Bei Allradantrieben (engl.: all wheel drive) muss das Moment zwischen den Achsen verteilt werden. In einfachen Ausfhrungen geschieht das durch eine manuell bettigte Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei permanentem Allradantrieb muss ein Mittendifferential Drehzahldifferenzen zwischen den Achsen ausgleichen. Es wird im einfachen Fall auf ein festes Drehmomentverhltnis zwischen vorne und hinten ausgelegt. Variable Kraftverteilungen nutzen Visco-Sperre, Torsen-Differential oder eine steuerbare Lamellenkupplung.

Bild 27. Zweimassenschwungrad (Quelle Schaefer Gruppe Automotiv Aftermarket)

Grote, Feldhusen: Dubbel Entry q01 2011/6/9 12:09 page Q 19 le-tex

1.5 Antrieb und Bremsen

Q 19

Bild 28. Gesamtsystem einer Pkw-Kupplung: Hydraulische Bettigung des Ausrckhebels ber das Kupplungspedal (Quelle ZF Friedrichshafen AG)

Bild 29. Manuelles Schaltmuffengetriebe (Quelle GETRAG FORD Transmissions GmbH)

Grote, Feldhusen: Dubbel Entry q01 2011/6/9 12:09 page Q 20 le-tex

Q 20

Fahrzeugtechnik 1 Kraftfahrzeugtechnik

Abtriebswelle 3 Parksperrenrad Abtriebswelle 2

Feder-Dmpfer-Element

Eingangswelle 1

Eingangswelle 2 Doppelkupplung

Abtriebswelle 1

Ausgleichsgetriebe

Bild 30. 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe (Quelle Volkswagen AG)

Bild 31. 8-Gang-Wandlerautomatikgetriebe ZF 8HP (Quelle BMW Group)

Bild 32. Torque Vectoring System (Quelle BMW Group)

ABC

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