Caer

COSTRUZIONI
AERONAUTICHE L
Capitolo 1
AA 2008-2009
Capitolo 1 2/94
Testi
M.C.Y. Niu, Airframe structural design. Practical design
information and data on aircraft structures,
Conmilit Press Ltd. 1988
D. P. Raymer, Aircraft Design: a conceptual approach
AIAA Education Series, New York (NY), 1999
J. Roskam, Airplane Design, part 1-8
Roskam Aviation and Engineering Corp., Ottawa (KS), 1985
rif. I.H. Abbot, A.E. von Doenhoff, Theory of wing sections,
Dover Publications INC., New York, 1958
A. Lausetti, Laeroplano progetto-strutture-installazioni,
Levrotto & Bella
G. Gabrielli, Lezioni sulla scienza del progetto degli aeromobili,
vol. II, Levrotto & Bella.
Capitolo 1 3/94
Geometria dellala Profili alari
Parametri geometrici
l.e.r
MEAN LINE
zero slope
CHORD LINE
TE
y
x
TE LE
x
t
x
y
C, max
y
C, max
c
t
y
0.15% c
6.0% c
profilo per utilizzo
in campo subsonico
rif. I.H. Abbot, A.E. von Doenhoff, Theory of wing sections
Capitolo 1 4/94
angolo di portanza nulla (
0
)
coefficiente di portanza
massimo
coefficiente di momento a
portanza nulla
forma della linea media
massimo
centro aerodinamico
spessore massimo
percentuale, (t/c)
max
Principale effetto sulle
caratteristiche aerodinamiche *
Parametro geometrico
* non si considerano gli effetti sulla resistenza del profilo
Capitolo 1 5/94
centro aerodinamico angolo al bordo duscita (
TE
)
massimo
range di linearit della curva
c
l
-
raggio del bordo dattacco (l.e.r)
e parametro di forma del bordo
dattacco (y)
Principale effetto sulle
caratteristiche aerodinamiche *
Parametro geometrico
* non si considerano gli effetti sulla resistenza del profilo
Capitolo 1 6/94
Profili di prima generazione:
RAF-6 (1912), RAF-34 (1926)
Goettingen (1919)
Clark Y (1922)
Munk
Profili NACA
NACA 4-digit (1932)
NACA 5-digit (1935)
NACA 6-series o profili laminari (1939 1945)
riferimento bibliografico:
I. H. Abbot, A. E. von Doenhoff, Theory of wing sections
Dover Publications, New York (NY),1958
Capitolo 1 7/94
Profli moderni
profili laminari per basse velocit (Lissaman, Liebeck,)
Eppler
supercritical
..
Grazie alla capacit di calcolo raggiunta dai calcolatori moderni e ai
progressi nel campo della fluidodinamica computazionale negli
ultimi decenni si affermata sempre di pi la tendenza a utilizzare
profili progettati specificamente per le diverse applicazioni.
Come esempio di codice ampiamente utilizzato si ricorda quello
sviluppato da Richard Eppler.
Capitolo 1 8/94
Esempi di profili moderni
Profili per flussi a bassi numeri di Reynolds (alianti, ultraleggeri,
aeromodelli, piccoli UAV):
Wortmann
riferimento bibligrafico:
D. Althaus, F.X. Wortmann, Stuttgarter Profilkatalog 1.,
Friedr. Vieweg & Sohn, Braunschweig, 1981
Eppler
riferimento bibligrafico:
R. Eppler, Airfoil design and data,
Springer Verlag, Berlin, 1990
Capitolo 1 9/94
Profili per basse velocit sviluppati dalla NASA per velivoli
dellaviazione generale:
LS(1)-xxxx (1972-1977):
flusso turbolento sullintero profilo
rispetto ai profili NACA a 4 e 5 cifre presentano valori
maggiori per il coefficiente di portanza massimo, mentre i
coefficienti di resistenza sono comparabili
Natural Laminar Flow (NLF) airfoils (1975 - ):
tentativo di combinare le caratteristiche di bassa resistenza
dei profili della serie 6 con le buone caratteristiche di
portanza dei profili a strato limite turbolento
Capitolo 1 10/94
Profili supercritici sviluppati dalla NASA:
sviluppati per ritardare e ridurre il fenomeno di drag rise in
campo transonico
Capitolo 1 11/94
Geometria dellala Profili NACA
Profili NACA a 4 cifre e a 5 cifre
Legge di distribuzione dello spessore:
spessore percentuale massimo al 30% della corda
l.e.r = 1.1019 t
2
(
)
4 3
2
10150 . 0 28430 . 0
35160 . 0 12600 . 0 29690 . 0
20 . 0
x x
x x x
t
y
t
+
+ =
Capitolo 1 12/94
Espressione della linea media
Profili NACA a 4 cifre
due archi di parabola tangenti in corrispondenza del punto di
freccia massima
Profili NACA a 5 cifre
arco di cubica + tratto lineare
curvatura progressivamente decrescente, partendo dal bordo
dattacco
la curvatura si annulla in corrispondenza di un punto
leggermente a valle, rispetto alla posizione di freccia massima,
e si mantiente uguale a zero fino al bordo duscita
Capitolo 1 13/94
Classificazione NACA a 4 cifre
NACA 4 4 12
spessore massimo
in percentuale di corda
posizione freccia massima
in decimi di corda
freccia massima
Capitolo 1 14/94
Classificazione NACA a 5 cifre
NACA 2 30 12
spessore massimo
2 volte posizione freccia massima
20/3 del coefficiente di portanza di progetto
(indica approssimativamente lentit della
freccia massima della linea media) *
* i profili della serie 5 vennero inizialemente calcolati per un coefficiente
di portanza di progetto pari a 0.3
Capitolo 1 15/94
Profili NACA a 4 e a 5 cifre modificati
Basati fondamentalmente sull variazione della distribuzione di
spessore:
modifica del raggio di bordo dattacco
modifica della posizione del punto di spessore massimo
Capitolo 1 16/94
Profili NACA serie 6 (profili laminari)
Legge di distribuzione dello spessore:
spessore definito con opportuni metodi di calcolo in modo da:
ottenere unestesa porzione di strato limite laminare
massimizzare il coefficiente di portanza massimo
ritardare gli effetti di comprimibilit
non esiste unespressione analitica
Capitolo 1 17/94
Linea media:
calcolata in modo da generare una distribuzione di carico uniforme
dal bordo dattacco fino ad una certa posizione a = x/c, a partire
dalla quale il carico decresce linearmente fino a zero in
corrispondenza del bordo duscita
c
p
x/c a 1
Capitolo 1 18/94
Linea media:
il valore di a scelto in genere in modo da essere uguale o
maggiore della distanza tra il bordo dattacco e il punto di
pressione minima relativo al profilo simmetrico a incidenza
nulla con la stessa distribuzione di spessore
Capitolo 1 19/94
Classificazione NACA serie 6
NACA 6 3
3
- 4 18 a = 0.6 (omesso se a = 1.0 )
spessore massimo
semiampiezza della tazza di laminarit
in decimi (omessa se inferiore a 0.1)
numero della serie
coefficiente di portanza di progetto in decimi
posizione, in decimi di corda, del punto a
pressione minima per il profilo simmetrico
con la stessa distribuzione di spessore,
a incidenza nulla
Capitolo 1 20/94
Profili NACA serie 6 modificati:
alcuni tipi di modifica sono indicati sostituendo il trattino nel nome
del profilo con una lettera maiuscola, che indica sia la modifica nella
distribuzione di spessore che il tipo di linea media
ex: NACA 64
1
A212
A sezioni sostanzialmente rettilinee, sia sul dorso che sul
ventre, a partire da 0.8c fino al bordo duscita
Capitolo 1 21/94
Esempi di utilizzo
profili NACA a 4 cifre simmetrici superfici di coda di velivoli
subsonici
profili della serie 64A utilizzati come punto dipartenza per la
progettazione di profili utilizzati ad alte velocit
Capitolo 1 22/94
Geometria dellala
Superficie alare di riferimento (wing gross area):
generalmente trapezoidale (per forme in pianta generiche si
definisce una superficie di riferimento trapezia)
comprende anche la porzione di ala che interseca la fusoliera
Superficie bagnata (wetted area):
superficie esposta al flusso
per lala e i piani di coda la superficie bagnata stimata partendo
dalla superficie in pianta della porzione di ala esposta
(S
wet
2 S per t /c < 0.05)
Capitolo 1 23/94
Geometria dellala
Esempi di pianta alare
rettangolare ellittica
a freccia positiva
trapezia
a freccia crescente
a delta
Capitolo 1 24/94
Caratteristiche geometriche
b = apertura alare (wing span)
b
c
t
c
r
c/4
LE
Geometria dellala
c
r
= corda in mezzeria (root chord)
c
t
= corda allestremit (tip chord)
Capitolo 1 25/94
Caratteristiche geometriche
b
c
t
c
r
c/4
LE
AR = b
2
/ S
= c
t
/ c
r
Geometria dellala
AR = allungamento alare (aspect ratio)
= rapporto di rastremazione (taper ratio)
Capitolo 1 26/94
Geometria dellala
Corda media geometrica ( ) e corda media aerodinamica (MAC)
( )
=
2
0
2
2
b
dy y c
S
MAC
c(y)
y
t r
t t r r
c c
c c c c
MAC
+
+ +
=
2 2
3
2
Formula per il calcolo della corda media aerodinamica
per unala trapezia:
c
b
S
c =
Capitolo 1 27/94
Geometria dellala
Metodo grafico per il calcolo della corda media aerodinamica
per unala trapezia:
c
t
c
r
c/2 locus
MAC
b/2
Capitolo 1 28/94
angolo di
incidenza dellala
angolo di
incidenza del velivolo
angolo di
calettamento
Angolo di calettamento (incidence angle)
Geometria dellala
+
Svergolamento (twist)
J. Roskam, Airplane Design, part 6
Capitolo 1 29/94
Geometria dellala
Svergolamento geometrico (twist angle)
senza svergolamento
con svergolamento
Convenzione di segno:
direzione della corda
in mezzeria
> 0
< 0
Capitolo 1 30/94
Freccia
Geometria dellala
LE
= leading edge sweep angle parametro caratteristico volo supersonico
c/4
= quarter chord sweep angle parametro caratteristico volo subsonico
b
c
t
c
r
c/4
LE
quarter chord line
+
+
Capitolo 1 31/94
Diedro (dihedral angle)
Geometria dellala
un angolo diedro positivo tende a far riallineare il velivolo
quando questo si inclina in virata o in una scivolata laterale
+
+

positive dihedral angle
negative dihedral angle (anhedral)
Capitolo 1 32/94
Geometria dellala
Estremit alari
la geometria delle estremit alari influenza la resistenza indotta
Capitolo 1 33/94
Ala Carico alare
Definizione: W / S
Caratteristiche influenzate dal carico alare:
lunghezza della corsa di decollo e di atterraggio
performance in crociera
volo in condizioni di turbolenza
peso
Capitolo 1 34/94
Ala Carico alare
corta elevata
Lunghezza di decollo e
atterraggio
basso alto (L / D)
max
non buone buone
Qualit di volo in
condizioni di turbolenza
elevato basso peso
bassa alta Velocit di stallo
carico alare basso carico alare alto
Capitolo 1 35/94
Ala Carico alare
478 1196 10 25
Monomotori ad
elica
718 1435 15 30 Agriculturals
957 2153 20 45 Bimotori a elica
239 716 5 15 Homebuilts
(W/ S)
TO
[N/m
2
] (W/ S)
TO
[psf]
Capitolo 1 36/94
3827 5740 80 120 Transport jets
1435 2361 30 55
Regional
turboprops
957 1913 20 40
Military trainers
Props
1913 3827 40 80
Military trainers
Jets
1913 3827 40 80 Business jets
(W/ S)
TO
[N/m
2
] (W/ S)
TO
[psf]
Ala Carico alare
Capitolo 1 37/94
3348 5740 70 120
Military patrols,
bomb and transport
airplanes
1913 3348 40 70
Fighters
Props
3827 5740 80 120
Supersonic cruise
aircraft
3348 6697 70 140
Fighters
Jets
(W/ S)
TO
[N/m
2
] (W/ S)
TO
[psf]
Ala Carico alare
Capitolo 1 38/94
1435 2870 30 60 Props
2392 4305 50 90 Jets
Seaplanes (flying boats
and float airplanes) and
amphibious
(W/ S)
TO
[N/m
2
] (W/ S)
TO
[psf]
Ala Carico alare
Capitolo 1 39/94
Ala Posizione dellala
Caratteristiche influenzate dalla posizione verticale dellala:
resistenza aerodinamica
effetto diedro
considerazioni operative
La scelta della posizione dellala dipende fondamentalmente da
considerazioni operative e dal tipo di missione, quindi dal tipo
di velivolo considerato
Capitolo 1 40/94
Considerazioni aerodinamiche
lala media tende a minimizzare il contributo di resistenza dovuto
allinterferenza tra ala e fusoliera (interference drag)
i velivoli ad ala alta e ad ala bassa presentano delle carenature
in corrispondenza dellintersezione tra ala e fusoliera per evitare
che il flusso in questa zona diventi eccessivamente turbolento,
causando in tal modo un grosso incremento di resistenza
Capitolo 1 41/94
Considerazioni strutturali
lala media richiede la presenza di un carry-trhough box che
attraversa la fusoliera
Capitolo 1 42/94
Considerazioni sulla stabilit
lala alta ha un intrinseco effetto diedro
effetto diedro: tendenza, da parte del velivolo, a riportarsi in
condizioni di volo livellato in seguito ad una
scivolata laterale o quando si inclina lateralmente
Capitolo 1 43/94
Velivoli cargo
esigenze di carico / scarico:
semplicit delle operazioni
utilizzo di rampe piccole
spostamento di veicoli intorno allaeromobile
livello del piano di appoggio della fusoliera il pi basso
possibile
ala alta
Capitolo 1 44/94
Velivoli da trasporto passeggeri
esigenze di buona visibilit da parte dei passeggeri
esigenza di caricare i bagagli al di sotto della cabina riservata ai
passeggeri per i grossi velivoli da trasporto
esigenza di non avere elementi strutturali che interferiscano con
la cabina passeggeri
velivoli piccoli ala alta
velivoli grandi ala bassa
Capitolo 1 45/94
Caccia e addestratori
riduzione dei contributi di resistenza aerodinamica ala media
esigenze di agganciare/sganciare i carichi posti sotto le ali
ala media o alta
Idrovolanti e velivoli anfibi
water clearance requirements ala alta
Velivoli leggeri
nessuna considerazione specifica: la scelta dipende
fondamentalmente dalla tradizione della casa costruttrice
Capitolo 1 46/94
semplice
buona
nullo
scarsa
ala media
positivo negativo Effetto diedro
scarsa
(per alcuni)
buona
Visibilit da parte
dei passeggeri
servono
rampe
semplice Carico / scarico
elevata elevata
Resistenza dovuta
allinterferenza
ala-fusoliera
ala bassa ala alta
Capitolo 1 47/94
lungo e
pesante
ala media
incremento di resistenza probabilmente
maggiore
Carrello montato in
fusoliera
corto e
leggero
lungo e
pesante
Carrello montato
sullala
ala bassa ala alta
Capitolo 1 48/94
Ala Freccia
Caratteristiche influenzate dallangolo di freccia:
resistenza aerodinamica dovuta agli effetti di comprimibilit
dellaria
peso
comportamento a stallo
bilanciamento
pitch attitude
volo in condizioni di turbolenza
estetica
Capitolo 1 49/94
Ala Freccia
Considerazioni aerodinamiche e di controllabilit
La presenza di un angolo di freccia consente di ridurre il
contributo di resistenza aerodinamica dovuta agli effetti di
comprimibilit (il verso della freccia indifferente)
A parit di allungamento alare le ali a freccia presentano un
valore di C
L/
inferiore:
assetto molto cabrato a basse velocit, con conseguenze
sulla visibilit in atterraggio
migliore qualit di volo in condizioni di turbolenza
Capitolo 1 50/94
Ala Freccia
Comportamento in prossimit dello stallo:
ali a freccia positiva stallano prima le estremit alari
bisogna svergolare opportunamente lala per evitare di perdere il

controllo a rollio
ali a freccia negativa stallano prima le zone vicino alla radice
gli alettoni tendono a mantenere la loro efficacia

Capitolo 1 51/94
Ala Freccia
Langolo di freccia dellala influenza sia la posizione del centro
aerodinamico sia quella del baricentro del velivolo: poich
leffetto su AC maggiore di quello su CG si pu giocare
sullangolo di freccia per correggere il bilanciamento del velivolo
Capitolo 1 52/94
Ala Freccia
Considerazioni strutturali e aeroelastiche
Accoppiamento tra flessione dellala e variazione di incidenza
aerodinamica dei profili: questo effetto pu essere minimizzato se
il luogo dei centri aerodinamici coincide con lasse elastico.
v
A
B
B
A
asse elastico
v
A
B
B
A
asse elastico
< 0
divergenza strutturale
< 0
Capitolo 1 53/94
Ala Freccia
Considerazioni strutturali e aeroelastiche
la struttura dellala deve essere sufficientemente resistente in
modo da ridurre gli effetti della divergenza strutturale
incremento di peso
lincremento di peso si registra anche per le ali a freccia positiva,
rispetto alle ali diritte, anche se pi contenuto rispetto al caso delle
ali con freccia negativa
Capitolo 1 54/94
Ala Freccia
< < C
L /
> >
Pitch attitude in volo livellato
a basse velocit
migliore migliore
Qualit di volo in condizioni
di turbolenza
< < Compressibility drag
freccia positiva freccia negativa
Confronto tra ala a freccia e ala diritta *
* per ogni parametro si suppone che il valore di riferimento sia quello dellala diritta
Capitolo 1 55/94
Ala Freccia
peggiore migliore
Controllo laterale in
prossimit dello stallo
> > > Peso dellala
peggiore migliore Stallo asimmetrico
freccia positiva freccia negativa
Confronto tra ala a freccia e ala diritta *
* per ogni parametro si suppone che il valore di riferimento sia quello dellala diritta
Capitolo 1 56/94
Ala Freccia
Ala a freccia variabile
freccia variabile
possibilit di volare a elevati valori di efficienza
aerodinamica (L / D) in un ampio range
dellinviluppo di volo
freccia elevata
bassa resistenza e buone caratteristiche di volo
alle alte velocit
freccia nulla o
molto piccola
buone caratteristiche di volo in decollo e
atterraggio
Tipo di freccia Requisito
Capitolo 1 57/94
Ala Allungamento alare
Definizione: AR = b
2
/ S
Caratteristiche influenzate dallallungamento alare:
resistenza indotta
C
L/
pitch attitude
qualit di volo in condizioni di turbolenza
peso
apertura alare
Capitolo 1 58/94
C
L
AR
AR =
Considerazioni su C
L/
Pitch attitude
Fase di avvicinamento
basse velocit
elevato C
L
AR > <
migliore visibilit in
fase di avvicinamento
Capitolo 1 59/94
Considerazioni su C
L/
Qualit di volo in condizioni di turbolenza
C
L
AR
AR =
/ / L
C
W
S
q n =
Parametro da cui dipende
la risposta del velivolo in
condizioni di turbolenza:
AR > C
L/
> n
/
>
qualit di volo peggiore
Capitolo 1 60/94
elevata bassa Resistenza indotta
basso elevato C
L /
basso elevato Peso dellala
piccola grande Apertura alare
buona scarsa
Visibilit dal cockpit
in avvicinamento
buona scarsa
Qualit di volo in condizioni
di turbolenza
basso elevato
Capitolo 1 61/94
Ala Spessore dei profili
Definizione: t / c
Caratteristiche influenzate dallo spessore dei profili:
resistenza aerodinamica
caso subsonico: t / c > maggiore resistenza di profilo
regime transonico e supersonico: t / c > maggiore
resistenza donda
peso:
aumentando lo spessore dei profili, si aumenta la rigidezza
flessionale e torsionale dellala e quindi se ne diminuisce il
peso strutturale
portanza massima
quantit di carburante imbarcata nelle ali
Capitolo 1 62/94
Ala Spessore dei profili
campo
supersonico
campo
subsonico
elevata bassa
Resistenza
aerodinamica
dellala
molto alta accettabile
grande piccola Capacit dei serbatoi alari
buona scarsa Portanza massima
t/c alto t/c basso
Capitolo 1 63/94
Ala Rapporto di rastremazione
Definizione: = c
tip
/ c
mid-plane
oppure = c
tip
/ c
root
Caratteristiche influenzate dal rapporto di rastremazione:
peso
la superficie alare in corrispondenza delle estremit scarsamente
efficace, ai fini della generazione della portanza, dal momento che la
distribuzione di portanza tende a zero alle estremit alari: unala senza
rastremazione, in questo senso, spreca superficie e quindi peso
quantit di carburante imbarcata nelle ali
costi
un ala rettilinea, senza rastremazione e a spessore costante consente
di utilizzare centine con lo stesso profilo esterno e semplifica il
processo di montaggio dellala: per questo motivo numerosi velivoli da
turismo adottano questo tipo ala.
Capitolo 1 64/94
Caratteristiche influenzate dal rapporto di rastremazione (continua):

C
L
Re
stallo destremit:
piccolo
corde destremit piccole
Re alle estremit piccolo
coefficiente di portanza massimo

per i profili alle estremit pi basso
stallo anticipato alle estremit

rif.: Abbott, Doenhoeff,
Theory of wing sections
Capitolo 1 65/94
Caratteristiche influenzate dal rapporto di rastremazione (continua):
rif.: J. Roskam, Airplane
Design, part 3
stallo destremit:
piccolo
la distribuzione di
portanza si sposta
alle estremit
aumenta il rischio di
stallo anticipato alle
estremit
Capitolo 1 66/94
minori maggiori
Problemi di stallo
alle estremit alari
scarsa buona Capacit dei serbatoi alari
basso elevato
Capitolo 1 67/94
Esempio di ala con rastremazione inversa:
Republic XF-91 Thunderceptor
rif.: J. Roskam, Airplane
Design, part 3
Capitolo 1 68/94
Ala Svergolamento
Caratteristiche influenzate dallo svergolamento:
stallo alle estremit alari
lo svergolamento si usa tipicamente per ritardare lo stallo alle
estremit alari, soprattutto nelle ali con freccia negativa: in questi casi
si utilizza uno svergolamento negativo.
resistenza indotta
peso dellala:
uno svergolamento negativo fa diminuire il carico aerodinamico alle
estremit alari il centro di pressione si sposta verso la radice
dellala diminuisce il momento flettente allincastro la struttura
pi leggera.
Capitolo 1 69/94
Ala Svergolamento
leggermente
pi alto
leggermente
pi basso
Peso dellala
maggiori minori
Problemi di stallo
alle estremit alari
bassa elevata Resistenza indotta
ridotto elevato
Effetti legati allo svergolamento negativo (washout)
Capitolo 1 70/94
Ala Angolo diedro
Caratteristiche influenzate dallangolo diedro:
stabilit del moto proprio a spirale
stabilit del moto proprio di dutch roll
rischio di contatto con il suolo o lacqua
Osservazione:
Nei velivoli con elevato allungamento alare langolo diedro effettivo
dato dalla somma di quello geometrico e di quello generato in volo
dalla deformazione elastica dellala.
Capitolo 1 71/94
Ala Angolo diedro
Effetto diedro
Definizione: il momento di rollio che si genera in una scivolata
laterale tende a riallineare il velivolo C
l /
< 0
> 0 C
l /
< 0
migliora la stabilit
del moto a spirale
peggiora la stabilit
del moto di dutch roll
effetto diedro
(C
l /
< 0 )
Capitolo 1 72/94
Ala Angolo diedro
Effetto diedro
Leffetto diedro pu essere generato anche da altri parametri
geometrici, diversi dallangolo diedro vero e proprio.
Presentano effetto diedro (C
l /
< 0) i velivoli ad ala alta e a
freccia positiva
Osservazioni:
I velivoli ad ala bassa hanno generalmente un angolo diedro
maggiore rispetto ai velivoli ad ala alta.
Velivoli ad ala alta e a freccia possono presentare un diedro
negativo.
Capitolo 1 73/94
Ala Angolo diedro
Piaggio P166 DL3
Vought F4U Corsair
Velivoli con angolo diedro variabile
rif. J.Roskam, Airplane design, part 3
Capitolo 1 74/94
Ala Angolo diedro
aumentata diminuita
Stabilit del moto
proprio di dutch roll
diminuita aumentata
Distanza dal suolo di ali, eliche,
gondole e carrelli
diminuita aumentata
Stabilit del moto
proprio a spirale
negativo positivo
Capitolo 1 75/94
Ala Angolo di calettamento
Caratteristiche influenzate dallangolo di calettamento:
assetto della fusoliera in crociera:
poich in crociera il coefficiente di portanza e, quindi, langolo di
incidenza dellala non devono essere troppo elevati, pena uneccessiva
resistenza aerodinamica, se langolo di calettamento troppo grande,
lassetto della fusoliera risulta molto inclinato verso il basso
angolo di
incidenza dellala
angolo di
incidenza del velivolo
angolo di
calettamento
Capitolo 1 76/94
Caratteristiche influenzate dallangolo di calettamento:
assetto della fusoliera in crociera:
resistenza aerodinamica in crociera
se la fusoliera non allineata con il flusso, presenta una notevole
resistenza
inclinazione del pavimento in cabina
nei velivoli passeggeri linclinazione del pavimento in cabina
non si deve discostare dallorizzontale di 2 per ragioni
operative e di comfort
configurazione del carrello in decollo e atterraggio
Capitolo 1 77/94
peggiore migliore Visibilit dal cockpit
no s
Pericolo di toccare la pista in
atterraggio prima con il ruotino
anteriore che con il carrello principale
piccola elevata Resistenza aerodinamica in crociera
piccolo elevato
Capitolo 1 78/94
Ala Superfici mobili
sistemi di ipersostentazione
sul bordo dattacco: slats
sul bordo duscita: flaps
alettoni
diruttori
caratteristiche geometriche:
posizione
apertura
corda (espressa come frazione della corda locale totale)
angoli di deflessione:
alettoni angolo di deflessione massima
flaps valori previsti per le diverse manovre di decollo e
atterraggio
Capitolo 1 79/94
Ala Ipersostentatori
Esempi di ipersostentatori sul bordo duscita
plain flap slotted fowler
flap
split flap
double slotted
flap
slotted flap
triple slotted
flap
D. P. Raymer, Aircraft Design:a conceptual approach
Capitolo 1 80/94
Esempi di sistemi di ipersostentazione sul bordo dattacco
wing strake or
leading edge
extensions (LEX)
leading edge
fixed slot
leading edge flap
slotted leading
edge flap (slat)
Kruger flap
Capitolo 1 81/94
Esempi di sistemi di ipersostentazione sul bordo dattacco
Handly Page
slat
retracted
slat
slat
extended
fixed leading edge
M.C.Y. Niu, Airframe structural design.
Practical design information and data
on aircraft structures
Capitolo 1 82/94
Caratteristiche geometriche di flaps e slats
plain flap
Fowler flap
slat
Capitolo 1 83/94

C
L
slotted flap
plain flap
clean
C
L

C
L
clean
Effetti dei sistemi di ipersostentazione
variazione di curvatura
variazione di superficie
Capitolo 1 84/94
Effetti dei sistemi di ipersostentazione
leading edge slot

C
L
clean
variazione curvatura
variazione superficie
leading edge flap or slat

C
L
clean
slat
L.E. flap
wing strakes

C
L
clean
Capitolo 1 85/94
c
l max
: incremento riferito al profilo e in condizioni di atterraggio *
1.6 c/c double slotted
1.9 c/c triple slotted
1.3 c/c fowler
1.3 slotted
0.9 plain e split
c
l max
Flaps
* in condizioni di decollo gli incrementi sono inferiori
Capitolo 1 86/94
c
l max
: incremento riferito al profilo e in condizioni di atterraggio *
0.4 c/c slat
0.4 ** wing strakes
0.3 Kruger flap
0.3 leading edge flap
0.2 fixed slot
c
l max
Leading edge
devices
* in condizioni di decollo gli incrementi sono inferiori
** approssimazione valida ad elevati angoli di attacco
Capitolo 1 87/94
Capitolo 1 88/94
Ala Ipersostentatori Dettagli costruttivi
single slotted
fowler flap
M.C.Y. Niu, Airframe structural design.
Practical design information and data on aircraft structures
Capitolo 1 89/94
HYDRAULIC
ACTUATOR
double slotted flap
McDD DC 10
Capitolo 1 90/94
leading edge slat
McDD DC 10
Capitolo 1 91/94
Ala Alettoni
Gli alettoni sono costituiti da plain flap posti in prossimit delle
estremit alari che vengono deflessi in modo asimmetrico.
La deflessione degli alettoni genera un momento di rollio (effetto
desiderato) e un momento di imbardata (effetto indesiderato, in
quando contrasta la manovra).
Per contrastare questo fenomeno si ricorre ad una deflessione
differenziale dei due alettoni (langolo di deflessione verso il basso
minore di quello verso lalto) oppure allutilizzo di alettoni di tipo Frise.
alettone di
tipo Frise
Capitolo 1 92/94
Ala Alettoni
Gli alettoni perdono efficacia
agli elevati angoli di attacco
nei velivoli con ala a freccia positiva:
alle velocit elevate si pu verificare il fenomeno
aeroelastico dellinversione degli alettoni
se langolo di freccia elevato la direzione del flusso in
corrispondenza delle estremit alari tende a diventare
parallela allasse della cerniera dellalettone
I velivoli con ala a freccia elevata, progettati per volare a
velocit elevatea hanno due coppie di alettoni, una utilizzata
solo alle basse velocit e una, pi interna, per le alte velocit.
Capitolo 1 93/94
Ala Spoilers
Esempio di funzionamento di uno spoiler
rif. J.Roskam, Airplane
design, part 3
Capitolo 1 94/94
Ala Spoilers
Gli spoilers sono particolarmente efficaci se utilizzati quando i
flaps sono abbassati.
Per il controllo in rollio la maggior parte dei velivoli ad alta
velocit utilizza gli spoilers da soli alle alte velocit e in
combinazione con gli alettoni alle basse velocit.
La deflessione degli spoilers genera come effetto secondario
un momento imbardante che favorisce la virata.
Se questo effetto eccessivo pu comunque causare problemi.
La deflessione degli spoilers causa un notevole incremento di
resistenza aerodinamica.

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COSTRUZIONI

bisogna svergolare opportunamente lala per evitare di perdere il

gli alettoni tendono a mantenere la loro efficacia

corde destremit piccole

Re alle estremit piccolo

coefficiente di portanza massimo

stallo anticipato alle estremit

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