PUENTES

DEFINICIÓN
• Puente: Estructura que
proporciona una vía de
paso sobre el agua,
una carretera o un
valle.
• Los construidos sobre
terreno seco se llaman
viaductos
 LOS PRIMEROS PUENTES
• Los primeros puentes
fueron simples troncos
para cruzar arroyos.
• Mediante el uso de
cuerdas y maderas se
lograron salvar valles
estrechos
LOS PRIMEROS PUENTES
 PUENTES ROMANOS
• Uso de arcos de medio
punto y bóvedas.
• Rasante casi horizontal
• Aberturas pequeñas, no
pasaba de 25 metros
• Pilas grandes apoyadas
directamente sobre el
suelo.
• Sobriedad
 PUENTES ROMANOS
• Se construyeron
también acueductos,
puentes para el paso
de canales, haciendo
uso del arco
 PUENTES ROMANOS
• Se perfeccionó la
construcción de arcos
semicirculares de
piedra, generalmente
de corta luz
 PUENTES MEDIEVALES
• Sustituyen a los
puentes romanos,
generalmente
arruinados por la
socavación producida
por la aceleración de
la corriente del río
debida a la reducción
de la sección
hidráulica por las
grandes pilas
 PUENTES MEDIEVALES
• Se sigue usando el
arco, se incluyen los
arcos rebajados y el
ojival
• Se usan por primera
vez pilotes de madera
en las pilas
• Se disminuye el
tamaño de las mismas
• Se incluyen
fortificaciones en sus
entradas
 PUENTES MEDIEVALES
• Rasantes
inclinadas
• Ejes
horizontales
oblicuos en
relación a la
corriente de
agua
 PUENTES DEL
RENACIMIENTO
• Se da
importancia
al aspecto
estético
• Uso de
arcos
ojivales
• Pont des
Arts, París
 PUENTES DEL SIGLO XVIII
• Se combinan los
conocimientos empíricos
con los de Resistencia
de Materiales.
• En 1716 se funda la
Escuela de Puentes y
Calzadas de París
• Puente de Coalbrookdale,
Inglaterra. Primer puente de
hierro en la historia.
Construido entre 1777-1779
 PUENTES DE LOS SIGLOS
XIX Y XX
• Mejoras notables en los
conocimientos de
Resistencia de Materiales
y Teoría de Estructuras así
como un impulso en las
técnicas de fabricación de
materiales (concreto
armado , acero, etc.)
• A comienzos del siglo
XIX se construye con
arcos de concreto macizo
trabajando únicamente en
compresión
 PUENTES DE LOS SIGLOS
XIX Y XX
• Se construyen
puentes colgantes
gracias al desarrollo
de la industria del
acero
• Se construye el
puente de
Brooklyng en 1883
con 500 mts de luz
 PUENTES ACTUALES
• Las soluciones
estructurales mejoran con
el uso de recursos
computacionales en el
planteamiento de los
modelos matemáticos del
puente.
• Del mismo modo los
materiales han progresado
notablemente, tal es el
caso del concreto de alto
desempeño (HPC)
 Selección

Datos Justificación
PROYECTO
Experiencia Cálculos
Planos

Normas
Exigencias de uso
Costos
Métodos constructivos
 NECESIDADES ESTÉTICAS
• Funcionalidad de la
obra
• Buenas proporciones
entre superestructura y
subestructura
• Concordancia con el
paisaje
UBICACION DEL PUENTE
-Ubicar el puente tanto en planta como en elevación
teniendo en cuenta:
-Características geométricas de la vía (ancho,
canales etc)
-Geometría del eje vial
-Niveles de creciente y tirante de aire requerido
-Condiciones geotécnicas
 UBICACION DEL PUENTE
Ubicaciones obligadas: Vías ya construidas
Reemplazo de estructuras existentes
Estructuras para usos especiales
UBICACION DEL PUENTE
Escoger un ponteadero que cumpla con:
-Sección de desagüe suficiente
-Costo inicial reducido (menor longitud,
estructura económica)
-Menor costo de conservación
-Condiciones estéticas adecuadas
SECCION DE DESAGÜE

-Creciente probable para la vida útil del puente

-Alteraciones del régimen del río
 ELECCION DEL TIPO DE PUENTE
-El fin a que se destinara el puente
-La magnitud de su abertura
-Condiciones de terreno y forma de la depresión
-Características del subsuelo
-Consideraciones económicas
 DESTINO DEL PUENTE
-Provisionales
-Puentes carreteros
-Puentes ferrocarrileros
-Puentes urbanos
-Viaductos
PUENTES PROVISIONALES
PUENTES CARRETEROS
VIADUCTOS
INFLUENCIA DE LA ABERTURA
La abertura depende de :
-La sección de desagüe
-Del ancho de la depresión
INFLUENCIA DE LA ABERTURA
-Abertura total
-Subdivisión en luces parciales
-Magnitud de las luces parciales
INFLUENCIA DE LA ABERTURA
La subdivisión en luces parciales toma en cuenta:
-Las condiciones locales que determinen la división
-Factor económico
-Consideraciones estéticas
 TIPO DE ESTRUCTURA
Losa maciza Vigas presforzadas
Losa aligerada
Vigas en T
Vigas laterales
Vigas cajón
Marcos
Losas continuas
Losa aligerada
Espesor variable
•HIPERESTATICOS

Vigas en T continuas
Sección variable
En cajón
Pórticos llenos
Pórticos nervados
Arcos

Con perfiles laminados

Vigas palastro inferior
Vigas palastro lateral
Vigas de celosía abierta
Vigas de celosía cerrada
Vigas poligonales
LOSA MACIZA O
ALIGERADA
LOSA SOBRE VIGAS DE CONCRETO
LOSA SOBRE VIGAS PRESFORZADAS
LOSA SOBRE VIGAS METÁLICAS
 PUENTES DE CABLES
PUENTES COLGANTES
•Torre
•Viga de
rigidez
•Cables

•Pte. Chichuy
 PUENTES DE CABLES
PUENTES ATIRANTADOS
•España

•Puente Rafael Urdaneta R

R
e
p
.

C
h
e
c
 CARACTERISTICAS DEL TERRENO
• Gargantas estrechas y profundas: Arcos
• Altura libre apreciable:Puentes de tablero superior
• Altura libre reducida:Puentes de tablero inferior
• Cursos torrentosos: Sin pilas ni encofrados apoyados al
fondo
• Cursos tranquilos y anchos:Varias luces pequeñas con
pilas intermedias
ARCOS
Puentes de tablero superior
Puentes de tablero inferior
Puentes sin pilas intermedias
Puente pórtico
Puente con pilas intermedias
CARACTERISTICAS DEL SUBSUELO

• Capacidad de carga del terreno

• Asentamientos
• Profundidad del estrato resistente y
de la capa freática.
• ¿Luces grandes?
• Puente de concreto o metálico
• Puentes isostáticos o hiperestáticos
• Arcos empotrados o arcos
atirantados
 FACTORES LOCALES
• Facilidad de obtención de
materiales:uso de concreto
vaciado en sitio
• Facilidad de transporte: uso de
puentes metálicos o de
concreto prefabricado
presforzado
• Duración del período de
estiaje o condiciones de
posibles crecientes: uso o no
de encofrados basados en el
lecho del río
DISEÑO DE PUENTES

ELEMENTOS ESTRUCTURALES
CARGAS
CRITERIOS DE DISEÑO
 ELEMENTOS ESTRUCTURALES

• Superestructura:
Tablero - Estructura principal
• Subestructura:
Estribos – Pilas
• Fundaciones
Zapatas – Pilotes – Cajones
• Elementos de conexión
 La superestructura
• El tablero
Losa de concreto
Tablero ortotrópico
• La estructura principal
Vigas longitudinales
Vigas transversales
(separadores)
 La subestructura
• Estribos
Apoyo del puente
Retención de tierras
• Pilas
Apoyos intermedios
 Las fundaciones
• Fundaciones
superficiales
• Fundaciones
profundas (pilotes)
 Elementos de conexión
• Aparatos diseñados
para transmitir cargas
a la subestructura

• Permitir movimientos
para obtener un
comportamiento
adecuado
 CARGAS

• Cargas permanentes:
Peso propio – Carga muerta – Empuje de tierras
• Cargas permanentes variables:
Efecto del presfuerzo, contracción y fluencia del concreto,
asentamiento de apoyos, presión hidráulica y subpresión
 CARGAS
• Cargas transitorias:
Carga viva, amplificación dinámica (impacto), fuerzas
longitudinales, fuerza centrífuga, viento, efectos de
temperatura
• Cargas excepcionales: Sismo
• Cargas temporales: Cargas durante la construcción o el
mantenimiento
 Cargas de diseño
• Cargas o acciones:
elementos del entorno que
causan esfuerzos o
deformaciones en la
estructura.
• Son de naturaleza
aleatoria y para su uso en
el diseño se usan valores y
combinaciones
establecidas en códigos
• En Venezuela no hay una
Norma Oficial por lo que
se usan las Normas
AASHTO u otras
similares
• Las cargas de diseño no
son usualmente los
valores máximos
absolutos que pueden
actuar en la estructura
 CARGAS PERMANENTES
• Peso propio: depende de • Carga permanente o
las dimensiones de los
elementos estructurales y
del peso específico del
material de que están
hechos
carga muerta: peso de
las partes superpuestas
que no forman parte de la
estructura tales como:
pavimento, aceras,
barandas, islas, postes de
iluminación, tuberías de
diversos servicios y otros
elementos de carácter
permanente
 CARGA VIVA
• Está constituida por el • Cargas reales
peso de los vehículos • Cargas máximas
más los efectos legales
derivados de su • Cargas de diseño
naturaleza dinámica y
móvil • Carga viva de
inventario y operación
 Cargas vivas reales
• Son las cargas que
realmente circulan por
un puente y que son de
magnitud y
distribución muy
variada
 Las cargas máximas legales
• Son las cargas
máximas que están
autorizadas para
circular por las
carreteras y puentes de
la red vial
Cargas legales 1
Cargas legales 2
 Carga viva de diseño
• La carga viva de diseño es la que se utiliza para el diseño
estructural. Consiste en un sistema hipotético de cargas
que trata de simular las condiciones más desfavorables
que causan los vehículos reales. En Venezuela se usa la
carga viva AASHTO incrementada en un 20 %

HS-20

P/4 P
4,27 m P a
L
 Carga viva de diseño
• Las cargas vivas de diseño pueden ser:
• Carga de camión
• Carga equivalente a una serie de camiones
• Carga de ejes tandem
• Otras cargas mayores
 Carga de camión
• Los camiones idealizados de la AASHTO:
• Camión H20-44: Camión de dos ejes
peso total de: 18145 kg.
• Camión H15-44: Camión de dos ejes
peso total de: 13609 kg.
 Carga de camión
• Los camiones idealizados de la AASHTO:
• Camión HS20 ó H20-S16-44: Camión de
tres ejes, camión con remolque
peso total de: 32661 kg.
• Camión HS15 ó H15-S12-44
Camión de tres ejes, camión con remolque
peso total de: 24496 kg.
 Camión H-20
•H-20
•H-15
Camión HS-20

hs20.jpg
 Carga equivalente
• Se usa para simular el tránsito de varios vehículos
simultáneamente sobre el puente
• Está constituida de una carga uniformemente
distribuida más una o dos cargas concentradas
aplicadas sobre una vía de 3 m. de ancho
• Si el puente tiene más de dos trochas se puede
aplicar un factor de reducción:
Para la 1ª y 2ª vías 100%
Para la 3ª vía 90%
Para las demás 75% de la carga viva
 Carga equivalente

•Aplicadas en un ancho de 3 metros dentro

de un canal de 3.60 m
 El eje tandem
• Vehículo de dos ejes con un peso de 12 ton
cada uno separados 1.20 m.
• La separación entre líneas de ruedas es de
1.80 m.
12t 12t

1.20m
1.80m
 Cargas mayores
• En algunos casos y de
acuerdo a estudios de
tráfico y de cargas es
necesario diseñar para
vehículos de mayor
peso y/o dimensiones
que los señalados por
la norma
Cargas mayores
 Aplicación de la carga viva
•Carga de camión: Se coloca un solo camión HS por vía
en la posición más desfavorable o un tren de camiones H
de acuerdo al vehículo de diseño
•Carga equivalente: Se aplica en forma continua o
discontinua, de acuerdo a las líneas de influencia, junto a
una o dos cargas concentradas para obtener los máximos
momentos. En sentido transversal se aplica en un ancho de
3m
•Si se usa el LRFD las cargas son una combinación de
cargas de camión o tándem y franjas de carga siendo
diferentes para momentos negativos y positivos
Aplicación de la carga viva
Aplicación de la carga viva
Aplicación de la carga viva
Aplicación de la carga viva
Aplicación de la carga viva

Camión
•Carga equivalente

L=44.14m
Aplicación de la carga viva

Camión

•Carga equivalente

L=38.79m
Aplicación de la carga viva
 Factor de rueda
Material Tipo de piso Puente de una trocha Puente de más de una
trocha
Madera Tablones S/1.22 S/1.14

Listones de más de 10 S/1.37 S/1.22

cm o planchas de mas
de 12 cm
Listones de 15 cm ó S<= 1.52m S<= 1.98m
más S/1.52 S/1.30
Concreto Sobre vigas I de acero o S<=3.05m S<=4.27m
vigas presforzadas de S/2.13 S/1.68
concreto

Sobre vigas T de S<=1.83m S<=3.05m

concreto S/1.98 S/1.83
Sobre vigas de madera S<=1.83m S<=3.05m
S/1.83 S/1.52
Sobre vigas en cajón de S<=3.66m S<=4.88m
concreto S/2.44 S/2.13
Rejilla de acero Espesor menor de 10 S/1.37 S/1.22
cm
Espesor mayor de 10 S/1.83 S/1.52
cm S<= 3.20m
S<= 1.83m
Factor de amplificación dinámica
• Conocido como impacto, se usa para representar
de manera simplificada el carácter dinámico de la
carga viva
• Se aplica a los elementos de la superestructura y a
las pilas exceptuando la parte de ellas que está
dentro del terreno
• No se aplica a fundaciones
• Se cuantifica como I = 15.24 / (L + 38)
Fuerzas longitudinales por carga
viva
• Corresponde a las fuerzas originadas por el
frenado de los vehículos sobre el puente.
• Su valor es del 5% de la carga viva
• Se aplica a una altura de 1.80 m sobre la
losa del tablero
 Fuerza centrífuga
• En los puentes curvos se considera una
fuerza centrifuga (radial y horizontal) de
valor a: CF(%)= 7.9V2/R
donde:
V = velocidad de diseño ( km/h)
R = radio de curvatura en m.
 Fuerzas de empuje de tierras
• Sobre las estructuras de retención de tierras
tales como estribos y aletas se produce
empuje de tierras que debe ser evaluado
mediante expresiones como la de Rankine y
para el caso de sismos la teoría de
Mononobe-Okabe
 Fuerzas de viento
• En puentes regulares convencionales se
aplicará la fuerza de viento de acuerdo a los
registros locales.
• Si la acción del viento puede originar
fenómenos vibratorios como en algunos
puentes colgantes, deben hacerse estudios
especiales
 Otras fuerzas
• En puentes hiperestáticos o cuando su
efecto sea importante se deben considerar:
Efecto de temperatura
Efecto de presforzado
Efectos de retracción y fluencia de concreto
Efecto del movimiento de apoyos
 Fuerzas por acción del agua
• Presión hidrostática p=γ*h
• Presión por corrientes de agua
P = k*V2*A (P = fuerza sobre la pila)
• Presión hidrodinámica durante sismos
P=7/12*kh* γ*b*h2 para muros
P= k1 *kh* γ*b*h2 para pilas
• Subpresión
 ACCIONES SÍSMICAS
• De acuerdo a su ubicación los puentes
pueden esta sometidos a la acción de
sismos, deben por lo tanto ser capaces de
resistirlos sin colapsar.
• Los criterios de diseño se recogen en
cuerpos de normas especializadas y tienen
una filosofía que define cual es el
comportamiento esperado en cada caso
 COMBINACIONES DE CARGA

• El puente puede estar sometido a la acción

simultánea de varios tipos de carga pero la
posibilidad de que todas las consideradas
actúen a la vez es muy remota por lo que se
proponen ciertas combinaciones posibles
afectadas por diversos factores y coeficientes
 COMBINACIONES DE CARGA
• AASHTO propone diferentes combinaciones de
acuerdo a método de diseño aplicado.
• El puente debe resistir todas las combinaciones
• Son de la forma:
Grupo (N) = γ*[Σβi*C i]
donde: N = número del grupo de carga
γ = Factor de carga
βi = coeficiente
Ci = denominación de la carga i
 FILOSOFÍA DEL DISEÑO
• Métodos usuales:
• Diseño para esfuerzos admisibles (servicio)
• Diseño para resistencia última (rotura)
• Diseño para estados límites
• Diseño plástico
TABLA DE COEFICIENTES γ Y β

βE ,βD = VARIABLE
Combinaciones y factores de carga
LRFD
 DISEÑO SÍSMICO
• Los puentes deben soportar:
1. Sismos menores sin daños que interrumpan su
servicio
2. Sismos moderados con daños reparables y
permitiendo el tráfico de emergencia
3. Sismos intensos con daños estructurales pero sin
colapsar
 DISEÑO SÍSMICO
• Acciones con probabilidad de excedencia de
entre el 5 y el 15% en una vida útil de 65 años
• Se diseñan con base a:
1. Zonificación símica
2. Clasificación de importancia
3. Categorías de comportamiento sísmico
4. Perfiles típicos del subsuelo
5. Tipificación estructural
6. Regularidad estructural
 DISEÑO SÍSMICO
• Modelo matemático: representación
adecuada de masas y rigideces y de la
interacción suelo estructura
• Combinación de fuerzas sísmicas
ortogonales:
Estado 1 = 100% longitudinal + 30% transversal
Estado 2 = 100% transversal + 30% longitudinal
• Requerimientos mínimos de diseño
REQUERIMIENTOS MÍNIMOS DE
DISEÑO
•Se intenta evitar el colapso del puente por fallas de
diseño como apoyos de longitud insuficiente y otras
GRACIAS