UNIVERSIDADE DE BRASLIA

FACULDADE DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL







CARACTERSTICAS FUNCIONAIS E MECNICAS DE
MISTURAS ASFLTICAS PARA REVESTIMENTO DE
PAVIMENTOS AEROPORTURIOS





JANAINA LIMA DE ARAJO





ORIENTADOR: MRCIO MUNIZ DE FARIAS, Ph.D.




DISSERTAO MESTRADO EM GEOTECNIA
PUBLICAO: G.DM 177/09




BRASLIA / DF: MARO / 2009




UNIVERSIDADE DE BRASLIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL




CARACTERSTICAS FUNCIONAIS E MECNICAS DE
MISTURAS ASFLTICAS PARA REVESTIMENTO DE
PAVIMENTOS AEROPORTURIOS



JANAINA LIMA DE ARAJO


DISSERTAO DE MESTRADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A
OBTENO DO GRAU DE MESTRE.


APROVADA POR:


_________________________________________
MRCIO MUNIZ DE FARIAS, PhD (UnB)
(ORIENTADOR)


_________________________________________
JOS CAMAPUM DE CARVALHO, PhD (UnB)
(EXAMINADOR INTERNO)


_________________________________________
LIDI LGI BARIANI BERNUCCI, DSc (Escola Politcnica da USP)
(EXAMINADORA EXTERNA)


DATA: BRASLIA/DF, 31 do MARO de 2009
ii

FICHA CATALOGRFICA

ARAJ O, J ANAINA LIMA DE
Caractersticas Funcionais e Mecnicas de Misturas Asflticas para Revestimento de
Pavimentos Aeroporturios [Distrito Federal] 2009
xix, 147 p., 297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Geotecnia, 2009)
Dissertao de Mestrado - Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia.
Departamento de Engenharia Civil
1. Aeroportos 2. Caracterstica Mecnica
3. Avaliao Funcional 4. Dimensionamento
I. ENC/FT/UnB II. Ttulo (srie)


REFERNCIA BIBLIOGRFICA

ARAJ O, J . L. (2009). Caractersticas Funcionais e Mecnicas de Misturas Asflticas para
Revestimento de Pavimentos Aeroporturios. Dissertao de Mestrado, Publicao G.DM-
177/09, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Braslia, Braslia,
DF, 147 p.


CESSO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR: J anaina Lima de Arajo
TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Caractersticas Funcionais e Mecnicas de
Misturas Asflticas para Revestimento de Pavimentos Aeroporturios.
GRAU / ANO: Mestre / 2009





concedida Universidade de Braslia a permisso para reproduzir cpias desta dissertao
de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e
cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao de
mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito do autor.








_____________________________
J anaina Lima de Arajo
Rua J os Ferreira da Costa, 41
CEP 59.900-000 Pau dos Ferros/RN Brasil
e-mail: lima.jana@gmail.com

iii

DEDICATRIA

















Dedico este trabalho aos meus pais, Absalo e Judith, que sempre lutaram, trabalharam e se
dedicaram para que eu e minhas irms pudssemos ter uma das maiores heranas que se
podem deixar: o Estudo.











iv

HOMENAGEM PSTUMA









Gostaria neste trabalho de prestar uma homenagem ao meu grande mestre de graduao da
Universidade Federal de Campina Grande-PB.
Prof Jos Afonso Gonalves de Macdo
Que pela vontade de Deus no se encontra presente fisicamente entre ns. Porm, sempre
estar em minhas lembranas como a sua alegria, e pelo grande professor que foi o pai da
minha vida acadmica.












v

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a DEUS por me fazer acreditar sempre em dias melhores e permitir
minha realizao pessoal.
Aos meus pais, Absalo e Judith, que sempre me acompanharam e foram grandes
incentivadores na realizao dos meus sonhos, me deram a vida, me deram asas e eu estou
aqui aprendendo a voar.
As minhas irms Vera, Vernica, Janieiry, Jany Evane e Jane Lane, e meu irmo
Verinaldo por fazem parte da minha vida mesmo distante. Os irmos so a melhor ponte
com o passado e, possivelmente, os que sempre iro te apoiar no futuro. Aos meus
sobrinhos Juliana, Rafael, Ncolas, Gabriela e Lucas ouvi-los ao telefone sempre foi uma
dose de nimo para suportar a saudade.
Agradeo ao Prof. Mrcio Muniz de Farias pela pacincia e orientao durante a realizao
deste trabalho.
Aos professores e funcionrios do Programa de Ps-Graduao de Geotecnia, que
contriburam com o desempenho de seus papis durante estes dois anos.
Ao Laboratrio de Engenharia Rodoviria LER do CEFTRU/UnB por ter sido cenrio na
idealizao deste trabalho. Aos tcnicos Gilson e Osvaldo, agradeo pela grande ajuda na
realizao dos ensaios. A minha chefinha e amiga Mrcia Mascarenha, meu agradecimento
especial.
Ao amigo Joo Paulo, agradeo pela ajuda, pelo tempo que a mim dispusera, e
principalmente pelo grande exemplo de amizade e companheirismo.
A Lorena, Joseleide e Maria Tmara, pessoas indispensveis nesses dois anos, vocs so as
melhores amigas que eu poderia ter, cada uma do seu jeito. Irms de corao.
A todos os amigos mestrandos e doutorandos de Geotecnia/UnB, Alexandre Resque,
Aureliano, Carlos Eduardo, Cludia Champi, Cludia Muneton, Eder Santos, Helen, Igor,
J acqueline, J ames, J uliana, Luiz Gustavo, Paola Alves, Paula Emanoela, Pedro Paulo,
Rafaela, Roberto Cardim e tantos outros que com compreenso e amizade colaboraram para

vi

meu crescimento profissional e pessoal. Em especial ao Marcus Vincius, pelos cuidados
constantes, sempre me dando foras nesses momentos finais do trabalho. E ao Luiz
Guilherme pela grande ajuda com o programa de dimensionamento.
A Famlia Sarmento, em especial aos meus pais Carlos Eduardo e Jeane, pelo carinho,
pelos cuidados, pela preocupao constante com meu bem estar.
A Famlia Mller, minha terceira famlia, tio Srgio e tia-me Jeni, Ana Luiza e Renata
minhas primas-irms. A tia Jaci e ao Victor, agradeo a todos vocs pelo carinho.
Agradeo ainda e especialmente ao Prof. Afonso Macdo (in memria) por ter sido meu
grande orientador o qual ser para sempre meu mestre, ao Eng Fabiano Pereira da J BR
Engenharia que se dispuseram to prontamente a guiar-me na minha formao como
Engenheira da graduao at agora. A Professora Laura Motta pela ajuda virtual, com meus
pedidos sempre atendidos.
Ao CNPq pelo apoio financeiro.
A todos os outros membros da minha famlia, tios, primos que fazem parte da minha vida e
que contriburam de alguma forma para as vitrias que obtive at hoje.
E aos amigos que ficaram por onde passei (Natal-RN, Campina Grande-PB e Braslia-DF)
pela ajuda, fora, conselhos e amor com o qual sempre me presentearam.

A todos vocs,



MUITO OBRIGADA!



vii

RESUMO

Esta dissertao apresenta um estudo sobre misturas asflticas para fins aeroporturios. Foram
analisadas trs misturas enquadradas na faixa granulomtrica denominada Faixa 2, proposta
na Especificao de Servio da Diretoria de Engenharia da Aeronutica (DIRENG). Estas
misturas foram denominadas AZR, DZR e BZR, quando suas curvas granulomtricas
passavam, respectivamente, acima, dentro ou abaixo da zona de restrio da metodologia
Superpave. A seleo e caracterizao dos materiais seguiram, de um modo geral, os
procedimentos e atenderam os requisitos mnimos normatizados pelo Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transporte (DNIT) e pela DIRENG. A avaliao da aderncia pneu-
pavimento foi realizada por meio da avaliao da macrotextura (mtodo Mancha de Areia),
microtextura (atrito medido com Pndulo Britnico) e drenabilidade (Vazo obtida com
Drenmetro). Estes ensaios foram realizados em placas especialmente compactadas no
laboratrio para esta finalidade. As misturas foram caracterizadas por meio de suas
propriedades mecnicas, dadas pela resistncia trao por compresso diametral (RT), pelo
mdulo de resilincia (MR) e pela vida de fadiga. Estes ensaios foram realizados em amostras
cilndricas compactadas na prensa Marshall. Os experimentos conduziram a revestimentos
asflticos satisfatrios em relao s caractersticas funcionais e mecnicas. Com os valores
de mdulo de resilincia e a vida de fadiga determinados em laboratrio, foram definidos os
parmetros necessrios a um projeto de pista aeroporturia baseado em critrios mecansticos
de acordo com o mtodo da FAA (Federal Aviation Administration), codificado no programa
FAARFIELD (Pavement Airport Design). Para tanto, tomou-se como estudo de caso a
segunda pista do Aeroporto Internacional de Braslia inaugurada em 2005, analisando-se sua
estrutura de projeto e o revestimento com os trs tipos de misturas formuladas em laboratrio,
alm da mistura de fato aplicada na pista. As respostas das estruturas simuladas com o
programa foram comparadas com a obtida no mtodo de dimensionamento tradicional
baseado no CBR, utilizada no projeto executivo. A anlise mecanstica revelou que a
aeronave A319-100 e a que produz mais danos s estruturas analisadas, enquanto que a
metodologia tradicional prescreve a aeronave MD-11 com base no seu maior peso bruto. Para
a estrutura atual e, considerando-se o trfego projeto e os parmetros mecnicos adotados,
previu-se uma vida de fadiga total de cerca de oito anos. Para as trs misturas estudadas, os
resultados mostram um melhor desempenho da mistura DZR para as condies de tenso
geradas pelo trfego previsto e a espessura adotada de 14 cm no projeto. Entretanto possvel
se projetar pistas com qualquer das trs misturas, adotando-se uma espessura adequada aos
seus respectivos critrios de fadiga.

viii

ABSTRACT

This dissertation presents the results of a study about hot mix asphalts (HMA) to be used as
surface course of airport pavements. Three mixes were designed according to the
specifications for dense mixtures (Grade 2) of the Brazilian Bureau for Aeronautics
Engineering (DIRENG). The mixes were designated as AZR, DZR and BZR, if their grading
curve passed above, through or below the restriction zone of the Superpave methodology,
respectively. The materials were characterized using the norms prescribed by DIRENG and
by the Brazilian Department of Infrastructure for Transports (DNIT) and the results satisfied
the limit values required by these institutions. The functional characteristics related to tire-
pavement adhesion were investigated by means of tests to evaluate macrotexture (Sand Patch
Test), microtexture (British Pendulum Test) and surface drainability using the Flowmeter.
These tests were carried out on slabs specially compacted in the laboratory. The mechanical
characteristics of the three mixes were evaluated by means of Indirect Tensile Strength,
Resilient Modulus and Fatigue tests on Marshall samples. All designed and tested mixes
presented satisfactory results with respect to their functional and mechanical characteristics.
The mechanical properties obtained from laboratory and field tests were used as input of
mechanistic analyses using the new method proposed by the Federal Aviation Administration
(FAA) of the USA, which is coded in a program called FAARFIELD (Pavement Airport
Design). The second runway of Brasilia International Airport, which was inaugurated in 2005,
was used as a case study. Its structured was reanalyzed using the as built project and the three
HMA designed in laboratory. The response obtained from the mechanistic approach was
compared with the results predicted with the conventional method based on the California
Bearing Ratio (CBR), used in the original design. The tensional analyses revealed that most of
the fatigue damage impaired to the runway was due the airbus A319-100, contracting the
project aircraft MD-11 adopted in the conventional CBR method, which is based on the gross
weight of the airplane. The analyses forecasted a fatigue life of about eight years for the new
runway, considering the traffic estimates and material parameters adopted in the project.
Among the mixes designed in laboratory, that designated as DZR showed the best
performance considering the level of stresses generated by the predicted aircraft traffic and
the HMA layer thickness of 14 cm adopted in the project. However, it is possible to apply any
of three the mixes if the appropriate surface layer thickness is computed according to the
fatigue life curves for each mixture.

ix

NDICE

CAPTULO 1 ........................................................................................................................1
Introduo
1.1. MOTIVAO PARA REALIZAO DA PESQUISA .......................................................1
1.2. OBJ ETIVO DA PESQUISA ................................................................................................3
1.3. METODOLOGIA UTILIZADA ..........................................................................................3
1.4. ESCOPO DO TRABALHO .................................................................................................4

CAPTULO 2 ........................................................................................................................6
Reviso Bibliogrfica
2.1. CONSIDERAO INICIAL ...............................................................................................6
2.2. PAVIMENTOS AEROPORTURIOS VERSUS RODOVIRIOS .....................................6
2.2.1. TRFEGO ...........................................................................................................................8
2.2.2. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO....................................................................... 10
2.2.3. COMPRIMENTO DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM ............................................ 14
2.3. ACIDENTES AEROPORTURIOS .................................................................................. 16
2.3.1. CONDIO METEOROLGICA .................................................................................... 17
2.3.2. O HOMEM ........................................................................................................................ 18
2.3.3. A AERONAVE ................................................................................................................. 19
2.3.4. A INFRAESTRUTURA..................................................................................................... 20
2.4. ACIDENTES NA AVIAO EM NMEROS .................................................................. 21
2.5. IMPORTNCIA DAS AVALIAES FUNCIONAIS E ESTRUTURAIS NOS
PAVIMENTOS AEROPORTURIOS .............................................................................. 23
2.5.1. ANLISE FUNCIONAL DE MISTURAS ASFLTICAS ................................................ 24
2.5.1.1. COEFICIENTE DE ATRITO .......................................................................................... 24
2.5.1.2. INTERAO PNEU-PAVIMENTO ............................................................................... 26
2.5.1.3. AVALIAO DE ADERNCIA EM PISTAS MOLHADAS ......................................... 26
2.5.1.4. TEXTURA DA SUPERFCIE DOS PAVIMENTOS ....................................................... 30
2.5.1.5. NDICE INTERNACIONAL DE ATRITO (IFI) ............................................................. 36
2.5.2. AVALIAO ESTRUTURAL .......................................................................................... 37
2.5.2.1. MTODOS DE AVALIAO........................................................................................ 39
2.5.2.2. AVALIAO DA RESISTNCIA DAS PISTAS AEROPORTURIAS ........................ 41
2.5.2.3. AVALIAO DAS MISTURAS ASFLTICAS EM LABORATRIO ......................... 43
2.6. MISTURAS ASFLTICAS UTILIZADAS NAS PISTAS DO PAS ................................. 44

x

CAPTULO 3 ...................................................................................................................... 47
Materiais e Mtodos de Ensaio
3.1. INTRODUO ................................................................................................................. 47
3.2. CARACTERIZAO DOS MATERIAIS ......................................................................... 48
3.2.1. AGREGADO MINERAL .................................................................................................. 48
3.2.2. LIGANTE ASFLTICO .................................................................................................... 56
3.2.2.1. PROPRIEDADES FSICAS DO ASFALTO - ENSAIOS CORRENTES ......................... 57
3.2.3. PROCEDIMENTOS DE DOSAGEM E COMPACTAO DAS MISTURAS
ASFLTICAS ................................................................................................................... 63
3.2.3.1. SELEO DA GRANULOMETRIA .............................................................................. 63
3.2.3.2. METODOLOGIA DE DOSAGEM MARSHALL ............................................................ 65
3.2.3.3. PROCEDIMENTO DE DOSAGEM UTILIZADO .......................................................... 70
3.3. MOLDAGEM DOS CORPOS-DE-PROVA PARA ENSAIOS MECNICOS ................... 72
3.4. MOLDAGEM DOS CORPOS-DE-PROVA PARA ENSAIOS FUNCIONAIS .................. 73
3.5. CARACTERSTICAS FUNCIONAIS E MECNICAS ..................................................... 75
3.5.1. ENSAIOS FUNCIONAIS .................................................................................................. 75
3.5.1.1. MANCHA DE AREIA .................................................................................................... 75
3.5.1.2. DRENABILIDADE (OUTFLOW) .................................................................................. 76
3.5.1.3. PNDULO BRITNICO (ATRITO ESTTICO) ........................................................... 77
3.5.1.4. CLCULO DO IFI.......................................................................................................... 78
3.5.2. ENSAIOS MECNICOS ................................................................................................... 80
3.5.2.1. RESISTNCIA TRAO ........................................................................................... 80
3.5.2.2. MDULO DE RESILINCIA ........................................................................................ 82
3.5.2.3. VIDA FADIGA ............................................................................................................... 85
3.5.3. TRATAMENTO ESTATSTICO DOS DADOS ................................................................ 88

CAPTULO 4 ...................................................................................................................... 91
Apresentao e Anlise dos Resultados
4.1. INTRODUO ................................................................................................................. 91
4.2. ENSAIOS DE CARACTERIZAO DOS MATERIAS ................................................... 91
4.2.1. CARACTERSTICAS DO CAP......................................................................................... 91
4.2.2. CARACTERSTICAS DO AGREGADO MINERAL ........................................................ 93
4.3. AVALIAO FUNCIONAL DAS MISTURAS ASFLTICAS ........................................ 97
4.3.1. AVALIAO DAS PLACAS ........................................................................................... 99
4.3.2. AVALIAO DA MACROTEXTURA .......................................................................... 101
4.3.3. AVALIAO DA DRENABILIDADE ........................................................................... 103

xi

4.3.4. AVALIAO DA MICROTEXTURA ............................................................................ 105
4.3.5. ATRITO DAS MISTURAS ASFLTICAS ..................................................................... 107
4.4. AVALIAO ESTRUTURAL ........................................................................................ 108
4.4.1. RESISTNCIA TRAO ........................................................................................... 109
4.4.2. MDULO DE RESILINCIA ......................................................................................... 112
4.4.3. VIDA DE FADIGA ......................................................................................................... 114

CAPTULO 5 .................................................................................................................... 116
Estudo Mecanstico do Dimensionamento da nova pista de AIB
5.1. INTRODUO ............................................................................................................... 116
5.2. O MTODO EMPRICO DE DIMENSIONAMENTO .................................................... 116
5.2.1. ESTRUTURA DO PAVIMENTO DA NOVA PISTA DO AIB ........................................ 119
5.3. MTODO MECANSTICO PROGRAMA FAARFIELD ............................................. 121
5.3.1. REAVALIAO DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO DA NOVA PISTA DO AIB ..... 125
5.3.2. AVALIAO DA VIDA DE FADIGA COM AS MISTURAS AZR, DZR E BZR.......... 130

CAPTULO 6 ................................................................................................................... 136
Concluses
6.1. SUGESTES PARA PESQUISAS FUTURAS ................................................................ 140

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................................. 141

xii

NDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 - Dimenses de uma aeronave (Alves, 2007). .................................................................. 10
Figura 2.2 - Forma esquemtica da distribuio transversal da carga nas rodovias e nos aerdromos,
respectivamente (Medina & Motta, 2005). .............................................................................. 11
Figura 2.3 - Distribuio tpica de tenso sob uma roda de carga (Haas e Hudson, 1978) ................... 11
Figura 2.4 - Efeito das rodas duplas sobre os pavimentos; (a) base de pequena espessura (aprox. 25
cm); (b) base de grande espessura (aprox. 150 cm) (Medina & Motta, 2005). .......................... 12
Figura 2.5 - Fatores contribuintes; Perda de controle emvoo, perodo de 1998 a 2007 (CENIPA,
2007). ..................................................................................................................................... 19
Figura 2.6 - Caixa de inspeo com cerca de 22 cm de altura na lateral da Pista 17R/35L (CENIPA,
2008). ..................................................................................................................................... 20
Figura 2.7 - Acidentes e fatalidades de aeronaves por fases de voo (Boeing, 2008). ........................... 22
Figura 2.8 - Acidentes areos x Frota de aeronaves no Brasil (CENIPA, 2007) ................................. 22
Figura 2.9 - Defeitos encontrados na pista antiga do AIB (Silva, 2008).............................................. 23
Figura 2.10 - Fenmeno da hidroplanagem ........................................................................................ 27
Figura 2.11 - Acidentes ocorrido na pista do aeroporto de Congonhas SP .......................................... 28
Figura 2.12 - Revestimento comgrooving bastante contamina; Detalhe do revestimento antes e aps o
desemborrachamento (Rodrigues Filho, 2006) ......................................................................... 29
Figura 2.13 - Processo de emborrachamento das pistas de pouso e decolagem ................................... 30
Figura 2.14 - Microtextura e macrotextura na superfcie de umrevestimento asfltico ....................... 30
Figura 2.15 - MuMeter - INFRAERO ............................................................................................... 31
Figura 2.16 - Pndulo britnico utilizado; LER-Ceftru-UnB .............................................................. 32
Figura 2.17 - Drenmetro desenvolvido pelo ISETH flow-meter e drenmetro desenvolvido pelo
LER-Ceftru-UnB, respectivamente. ......................................................................................... 35
Figura 2.18 - Correlao entre os ensaios de mancha de areia e drenabilidade (Rodrigues Filho, 2006)
............................................................................................................................................... 36
Figura 2.19 - Representao esquemtica das deformaes emmisturas asflticas (Sides et al.,1985).
............................................................................................................................................... 38
Figura 2.20 - Trincheira para inspeo na nova pista do AIB (Farias & Falco, 2006). ...................... 40
Figura 2.21 - Faixa granulomtrica camada de rolamento CBUQ.................................................... 45
Figura 2.22 - Aspecto geral do corpo-de-prova extrado da pista 17R/35L (Rodrigues Filho, 2006) ... 46

Figura 3.1 - Agregado calcrio utilizado na pesquisa, Brita 01. .......................................................... 49
Figura 3.2 - Mquina Los Angeles; LER-Ceftru-UnB ........................................................................ 50
Figura 3.3 - Ensaio de densidade de agregado grado ........................................................................ 51
Figura 3.4 - Determinao do peso especfica do p-de-pedra; Frasco de Chapmam .......................... 52
Figura 3.5 - Determinao do peso especfica do fler; Frasco Le Chatelier........................................ 53

xiii

Figura 3.6 - Adesividade do agregado grado; Aspecto da amostra antes e aps a imerso ................ 55
Figura 3.7 - Cimento asfltico de petrleo; (a) Estado viscoelstico na temperatura ambiente; (b)
Estado lquido a altas temperaturas. ......................................................................................... 56
Figura 3.8 - Ensaio de ponto de amolecimento. ................................................................................. 57
Figura 3.9 - Ensaio de penetrao; Equipamento LER-Ceftru-UnB.................................................... 58
Figura 3.10 - Equipamento para determinao do ponto de fulgor; Vaso aberto de Cleveland; LER-
Ceftru-UnB ............................................................................................................................. 59
Figura 3.11 - Moldagemdos corpos-de-prova e execuo do ensaio de ductilidade. ........................... 60
Figura 3.12 - Ensaio de viscosidade; Viscosmetro Saybolt-Furol LER-Ceftru-UnB ....................... 61
Figura 3.13 - Viscosmetro Brookfield LER-Ceftru-UnB; (a) equipamento completo; (b) controlador
de temperatura ........................................................................................................................ 62
Figura 3.14 - Requisitos Superpave para granulometria de misturas contnuas aeroporturias ............ 64
Figura 3.15 - Esquema ilustrativo dos parmetros volumtricos de uma mistura asfltica compactada
(Bernucci et. al., 2006) ............................................................................................................ 67
Figura 3.16 - Grfico de obteno do teor de projeto; Curva DZR ..................................................... 72
Figura 3.17 - Processo de confeco dos corpos-de-prova ................................................................. 73
Figura 3.18 - Etapas da moldagem das placas asfltica ...................................................................... 74
Figura 3.19 - Ensaios funcionais realizados emlaboratrio ................................................................ 75
Figura 3.20 - Aparelhagem e procedimento de ensaio de mancha de areia ......................................... 76
Figura 3.21 - Execuo do ensaio de drenabilidade; LER-Ceftru-UnB ............................................... 77
Figura 3.22 - Execuo do ensaio de pndulo na placa ...................................................................... 78
Figura 3.23 - Esquema do ensaio de resistncia trao esttica por compresso diametral (DNER-ME
138/94) ................................................................................................................................... 81
Figura 3.24 - Prensa mecnica utilizada para realizao dos ensaios de resistncia trao; LER-
Ceftru-UnB. ............................................................................................................................ 82
Figura 3.25 - Equipamento pneumtico de carga repetida; LER-Ceftru-UnB ..................................... 83
Figura 3.26 - ltimos 05 pulsos de carregamento fornecidos pelo programa ...................................... 84
Figura 3.27 - Representao dos tipos de solicitaes (Pinto, 1991). .................................................. 85
Figura 3.28 - Ensaio de fadiga emandamento ................................................................................... 88

Figura 4.1 - Comparao entre as viscosidades Saybolt-Furol e Brookfield do CAP 50/70 na
determinao da faixa de mistura e de compactao. ............................................................... 92
Figura 4.2 - Granulometria dos agregados ......................................................................................... 94
Figura 4.3 - Distribuies granulomtrica adotadas ........................................................................... 96
Figura 4.4 - Adesividade do agregado calcrio ao ligante betuminoso................................................ 97
Figura 4.5 - Comportamento do atrito global das misturas estudadas para diversas velocidades ....... 107
Figura 4.6 - Equipamento de carregamento cclico e suas partes constituintes .................................. 109
Figura 4.7 - Anlise visual da distribuio granulomtrica das misturas AZR, DZR e BZR,
respectivamente . .................................................................................................................. 112

xiv

Figura 4.8 - Valores de resistncia trao (MPa) das misturas ensaiadas nesta pesquisa................. 112
Figura 4.9 - Resultados dos ensaios de mdulo de resilincia com os respectivos teores de projeto de
cada mistura .......................................................................................................................... 113
Figura 4.10 - Vida de fadiga das misturas estudadas ........................................................................ 115

Figura 5.1 - Curvas de determinao da espessura dos pavimentos flexveis .................................... 118
Figura 5.2 - Estrutura do pavimento da segunda pista do AIB, dimenses em metros ....................... 120
Figura 5.3 - Fator acumulatico de dano. Efeito combinado das aeronaves que compemo trfego
(FAARFIELD verso 1.203, 2008)........................................................................................ 123
Figura 5.4 - Trincheira de inspeo e realizao de ensaios de campo. Aparelho Geogauge emuso no
AIB (Farias & Falco, 2006) ................................................................................................. 125
Figura 5.5 - Ponto de clculo das tenses principais utilizando o programa Kenlayer. ...................... 128
Figura 5.6 - Estruturas com os MR obtidos com o Geoguage e MR convergidos analisadas no
programa FAARFIELD......................................................................................................... 129
Figura 5.7 - Estruturas analisadas .................................................................................................... 130
Figura 5.8 - Extrapolao das curvas de fadiga de laboratrio .......................................................... 134
Figura 5.9 - CDF laboratrio x Espessuras de revestimento ............................................................. 135

xv

NDICE DE TABELAS

Tabela 2.1 - Caractersticas das pistas e dos veculos: rodovias e aerdromos (Medina & Motta, 2005).
.................................................................................................................................................7
Tabela 2.2 - Caractersticas de algumas aeronaves de transporte ..........................................................9
Tabela 2.3 - Dimenses das pistas dos principais aeroportos do Pas (Infraero, 2008) ........................ 15
Tabela 2.4 - Tamanho necessrio da pista para determinadas aeronaves (Aero Museu; Space Virtual
Airline, 2009) ......................................................................................................................... 16
Tabela 2.5 - Classificao da microtextura compndulo britnico (ABPv, 1999)............................... 32
Tabela 2.6 - Classificao da macrotextura segundo a altura da mancha de areia (Aps, 2006). ........... 33
Tabela 2.7 - Resultados de mancha de areia no Aeroporto de Congonhas (Aps, 2006). ...................... 34
Tabela 2.8 - Classificao do IFI para velocidade padro de 60 km/h (Aps, 2006). ............................ 37

Tabela 3.1 - Quantidade de material e cargas abrasivas...................................................................... 51
Tabela 3.2 - Massa das fraes das amostras e conjunto dos crivos redutores ..................................... 54
Tabela 3.3 - Faixas granulomtricas para camada de rolamento (DIRENG, 2002) ............................. 63
Tabela 3.4 - Tipo de misturas de acordo o pavimento onde sero utilizadas (DIRENG, 2002). ........... 70
Tabela 3.5 - Parmetros fsicos das misturas asflticas (DIRENG, 2002). .......................................... 71
Tabela 3.6 - Mnimo de vazios do agregado mineral (DIRENG, 2002) .............................................. 71

Tabela 4.1 - Propriedades convencionais da amostra do CAP 50/70 utilizado neste estudo ................ 92
Tabela 4.2 - Resultado do peso especfico real e aparente e da absoro dos materiais ....................... 94
Tabela 4.3 - Composio do trao para mistura do tipo AZR ............................................................. 95
Tabela 4.4 - Composio do trao para mistura do tipo DZR ............................................................. 95
Tabela 4.5 - Composio do trao para mistura do tipo BZR ............................................................. 95
Tabela 4.6 - Parmetros previstos para as placas compactadas comrolo monocilindro ....................... 98
Tabela 4.7 - Parmetros obtidos para as placas compactadas e ensaiadas neste estudo ....................... 98
Tabela 4.8 - Nveis de significncia (p%) de valores de %Vv dos CPs retirado da placa BZR ............ 99
Tabela 4.9 - Nveis de significncia (p%) de valores de %Vv dos CPs retirado da placa AZR .......... 100
Tabela 4.10 - Nveis de significncia (p%) de valores de %Vv dos CPs retirado da placa DZR ........ 101
Tabela 4.11 - Medidas da altura da mancha de areia; mdia e desvio padro amostral ...................... 102
Tabela 4.12 - Distribuio t de Student para valores da mancha de areia obtidos nas placas ......... 102
Tabela 4.13 - Valores mdios e possvel classificao da macrotextura das placas emestudo........... 103
Tabela 4.14 - Nveis de significncia (p%) de valores de macrotextura das placas emestudo ........... 103
Tabela 4.15 - Medidas da vazo (l/s) nos quatros pontos ensaiados; mdia e desvio padro amostral da
drenabilidade ........................................................................................................................ 104
Tabela 4.16 - Distribuio t de Student para valores da drenabilidade das placas deste estudo ..... 104

xvi

Tabela 4.17 - Valores mdios da vazo da gua (l/s) pelos canais da mistura .................................. 105
Tabela 4.18 - Mdia e desvio padro amostral da microtextura (emBPN) ....................................... 105
Tabela 4.19 - Distribuio t de Student para valores de pndulo britnico ................................... 106
Tabela 4.20 - Valores mdios da microtextura medida como pndulo britnico............................... 106
Tabela 4.21 - Nveis de Significncia (p%) de valores de microtextura ............................................ 106
Tabela 4.22 - Valores de Sp e de F60 para as misturas analisadas .................................................... 107
Tabela 4.23 - Mdia e desvio padro amostral da resistncia trao .............................................. 110
Tabela 4.24 - Distribuio t de Student para valores de resistncia trao ................................. 110
Tabela 4.25 - Valores mdios da resistncia trao das misturas ................................................... 111
Tabela 4.26 - Nveis de significncia (p%) de valores de resistncia trao ................................... 111
Tabela 4.27 - Valores mdios dos mdulos de resilincia das misturas deste estudo ......................... 113
Tabela 4.28 - Nveis de significncia (p%) dos valores de mdulo de resilincia.............................. 114
Tabela 4.29 - Valores dos coeficientes k
2
, n
2
e do coeficiente de determinao R ........................... 115

Tabela 5.1 - Fatores de converso de trens de pouso ........................................................................ 117
Tabela 5.2 - Faixas granulomtricas da DIRENG ES de 1998 e ES de 2002. ................................... 121
Tabela 5.3 - Valores de mdulo de elasticidade em diferentes pontos (Farias & Falco, 2006) ......... 126
Tabela 5.4 - Dados do trfego areo utilizado (Planorcon, 2003) ..................................................... 126
Tabela 5.5 - Valores interativos dos mdulos de resilincia dos materiais de base e sub-base ........... 129
Tabela 5.6 - Valores do CDF para o revestimento asfltico e subleito .............................................. 129
Tabela 5.7 - Fator acumulativo de danos para o revestimento asfltico e subleito das estruturas
analisadas ............................................................................................................................. 131
Tabela 5.8 - Nmero de solicitaes para a mistura AZR por tipo de aeronave ................................ 132
Tabela 5.9 - Nmero de solicitaes para a mistura DZR por tipo de aeronave ................................ 133
Tabela 5.10 - Nmero de solicitaes para a mistura BZR por tipo de aeronave ............................... 134



xvii

NOMECLATURAS E ABREVIAES

ABPv
ACN
AIB
ANAC
ANP
apud.
ASG
ASTM
AZR
BPN
BZR
CAP
CDF
CENIPA
CBUQ
CEFTRU
CNT
CP
DAC
DCP
DIRENG
DMT
DNIT
DZR
et. al.
FAA
FAARFIELD
FOD
IAC
ICAO

IFI
INFRAERO
Associao Brasileira de Pavimentao
Aeroporto Internacional de Braslia
Aircraft Condition Number (Nmero de condio da aeronave)
Agncia Nacional de Aviao Civil
Agncia Nacional do Petrleo
Citado por
Air Safety Group
American Society for Testing and Materials
Acima da Zona de Restrio
British Pendulum Number
Abaixo da Zona de Restrio
Concreto Asfltico de Petrleo
Fator Cumulativo de Dano
Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
Concreto Betuminoso Usinado a Quente
Centro de Formao de Recursos Humanos emTransportes
Confederao Nacional do Transporte
Corpo-de-prova
Departamento de Aviao Civil do Comando da Aeronutica do Brasil
Cone Dinmico de Penetrao (Dynamic Cone Penetration)
Diretoria de Engenharia da Aeronutica
Densidade Mxima Terica
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
Dentro da Zona de Restrio
E outros
Federal Aviation Administration (Agncia Federal de Aviao dos Estados Unidos)
Airport Pavement Design
Foreing Object Damage
Instruo de Aviao Civil
International Civil Aviation Organization (Organismo das Naes Unidas para
assuntos de aviao civil no mundo todo)
International Friction Index
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia

xviii

LER
LEDFAA
LDM
LVDT
MR
N
MuMeter
NCHRP
NOTAM
PCI
PCN
RBV
RT
TC
UnB
UNIT
USACE
VAM
VCB
Vv
ZR
%Mn
%Mx
Laboratrio de Engenharia Rodoviria
Layered Elastic Design
Linha de Densidade Mxima
Linear Variable Differential Transformer
Mdulo de Resilincia
Vida de Fadiga
Equipamento ingls de medio contnua de atrito
National Cooperative Highway Research Program
Notice to Airmen (Aviso aos Aeronavegantes)
Pavement Condition Index (ndice de Condio do Pavimento)
Pavement Condition Number (Nmero de condio do pavimento)
Relao Betume-Vazios
Resistncia a Trao Esttica por Compresso Diametral
Tenso Controlada
Universidade de Braslia
Unidade de Infraestrutura de Transportes
United States Army Corps of Engineers
Vazios no Agregado Mineral
Vazios Cheios comBetume
Volume de Vazios
Zona de Restrio
Porcentagem Mnima
Porcentagem Mxima












xix

SMBOLOS

CBR Capacidade de Suporte
cm Centmetro cbico
D
m
Dimetro mdio da Mancha de Areia
E Mdulo de Elasticidade
FRS Valores de atrito medidos comPndulo Britnico
FR
60
Fator ajustado de atrito para a velocidade de 60 km/h
HS Altura mdia da Mancha de Areia
kg Quilograma
kgf Quilograma fora
kN Quilo Newton
kPa Quilo Pascal
km/h Quilmetro por hora
l/s Litros por segundo
mm Milmetro
m Metro
m Metro quadrado
m Metro cbico
MPa Mega Pascal
n Nmero de determinaes
N Fora Normal
p Nvel Observado de Significncia
P Carga aplicada
s Desvio Padro
S Velocidade de deslocamento
Sp Constante de velocidade
Tx Parmetro de textura, determinado a partir de valores obtidos para determinao da
macrotextura emfuno do equipamento utilizado.
V Volume de areia
Coeficiente de atrito

a
Atrito devido adeso

D
Coeficiente de atrito ao deslizamento

h
Atrito devido histerese
% Porcentagem
1

CAPTULO 1

I ntroduo

1.1. MOTIVAO PARA REALIZAO DA PESQUISA
O Brasil o sexto agrupamento populacional no planeta, somando cerca de 194 milhes de
habitantes espalhados irregularmente sobre 8,5 milhes de km (Indicators on Population,
2007). Dotado de uma malha rodoviria pavimentada relativamente pequena em relao
malha total, e por vezes mal conservada, com poucas ferrovias e uma rede fluvial de baixa
utilizao, o transporte areo torna-se uma alternativa relevante de deslocamento e, s vezes,
nica de acesso a determinadas regies.
A indstria do transporte responsvel por cerca de 3,5% do PIB do pas. Dentre os
elementos que compem os sistemas de transporte brasileiro, o transporte areo pode ser no
apenas um negcio comercial, mas tambm servir como apoio estratgico, poltico e social. E
para o seu desenvolvimento necessria a evoluo da infraestrutura aeroporturia e dos seus
auxlios para que a prestao de servios se efetue com eficincia, isto , com rapidez,
conforto e segurana.
No Brasil, a matriz de transporte predominantemente rodoviria, com esta modalidade
correspondendo a 96,2% da matriz de transporte de passageiros e a 61,8% da matriz de
transporte de cargas. Por sua vez, o transporte areo tornou-se um dos setores mais dinmicos
da economia nacional, ampliando sua importncia na matriz brasileira de transportes,
representando, por seus atributos, uma opo cada vez mais relevante na escolha, de pessoas e
empresas, de um meio de transporte rpido e confivel. Ainda de forma tmida, porm
consistente, o transporte areo vem crescendo gradativamente com a economia, respondendo
a cerca de 0,31% da matriz de cargas e a 2,45% da matriz de passageiros (CNT, 2006).

2

Segundo a ANAC - Agncia Nacional de Aviao Civil - o total de aerdromos no pas de
2014, sendo 715 pblicos e 1299 privados. Dentre os pblicos, os mais importantes so
geridos pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia - Infraero - que administra 67
Aeroportos, 32 Terminais de Logstica de Carga e 80 Estaes de Apoio Navegao Area.
Estes aeroportos geridos pela Infraero concentram aproximadamente 97% do movimento do
transporte areo regular do Brasil, o que equivale a 2,0 milhes de pousos e decolagens de
aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando cerca de 110 milhes de passageiros
anualmente, com um aumento de 8,24% entre 2006 e 2007 (INFRAERO, 2009).
Atualmente, o pas encontra-se em meio a uma crise de confiabilidade referente segurana
do meio de transporte areo que por anos vendeu sua imagem de transporte mais seguro em
relao aos demais. Inmeros so os questionamentos a respeito da gnese do problema.
Vrios casos de acidentes de aeronaves em pouso, principalmente, chamam a ateno para as
prprias pistas dos aerdromos.
Rodrigues Filho (2006), ao estudar as caractersticas de aderncia do revestimento asfltico
utilizado na pista de pouso do aeroporto de Congonhas em So Paulo, afirma que num
acidente aeronutico quatro fatores contribuintes so os mais importantes: o avio, o homem,
a condio meteorolgica e a infraestrutura.
O Brasil um pas tropical sujeito a fenmenos meteorolgicos que provocam chuvas
intensas, que tm como caractersticas a curta durao e grande volume precipitado. O
acmulo de gua na superfcie do revestimento asfltico associado velocidade de
deslocamento dos veculos e das aeronaves, normalmente alta, provocam o fenmeno da
hidroplanagem (ou aquaplanagem). Esta falta de aderncia entre o pneu e o pavimento faz
com que as aeronaves e os veculos entrem num estado de flutuao sobre o lenol de gua.
As estatsticas da Boeing mostram que 35% dos acidentes aeronuticos ocorrem nas corridas
de pouso ou decolagem, ou seja, nas pistas dos aeroportos, colocando os fatores contribuintes
associados a essas fases do voo entre os mais recorrentes (Boeing, 2008).
De acordo com ICAO (1994), os dados de acidentes e incidentes relacionados a aeronaves que
saram das pistas, seja pelas extremidades ou pelas laterais, indicam que, em muitos casos, a
causa principal, ou pelo menos um fator contribuinte foi a caracterstica de atrito das pistas e a
eficcia de frenagem do avio.

3

A pavimentao aeroporturia brasileira tem tido seu comportamento comprometido em
diversas situaes. Alm da falta de especificaes prprias, utilizando adaptaes de
especificaes rodovirias e estrangeiras, o excesso de carga das aeronaves devido
modernizao das frotas de aeronaves, mais modernas e consequentemente mais pesadas, o
mau dimensionamento da estrutura, o uso de materiais imprprios - em particular, as
misturas asflticas utilizadas nas pistas, os problemas constantes de drenabilidade, vm
causando deteriorao e consequentemente aumentando o nmero de acidentes com
aeronaves em pista, contribuindo assim o prolongamento da crise area no pas.
O crescente interesse pelo desenvolvimento de misturas asflticas mais resistentes para os
pavimentos aeroporturios se insere no contexto da melhoria das condies das pistas, a partir
da diminuio dos defeitos funcionais e estruturais (deteriorao por fadiga e deformaes
permanentes) que podem ocorrer em decorrncia das solicitaes de cargas elevadas
associadas a elevadas temperaturas.

1.2. OBJ ETIVO DA PESQUISA
O principal objetivo deste trabalho avaliar se as especificaes utilizadas atualmente no pas
para a confeco de misturas asflticas a serem empregadas em pistas aeroporturias
conduzem a revestimentos que atendam s caractersticas desejadas de drenabilidade e atrito,
indispensveis boa aderncia pneu-pavimento, alm de possurem propriedades mecnicas
adequadas para resistir aos esforos repetitivos do trfego areo durante sua vida de projeto.

1.3. METODOLOGIA UTILIZADA
Inicialmente foi realizado um levantamento bibliogrfico abordando os principais aspectos
relacionados aos pavimentos executados nos principais aeroportos do Brasil e do mundo, de
modo a estabelecer uma base terica relacionada ao escopo do trabalho.
Dentre os assuntos de maiores interesses destacam-se: os tipos de misturas asflticas
utilizadas nas pistas de pouso e decolagem, suas propriedades mecnicas e funcionais. Aps
o levantamento bibliogrfico foi feita a seleo dos ensaios necessrios para o estudo em

4

questo e das principais variveis do processo de fabricao das misturas asflticas. Em
seguida, procedeu-se a seleo e caracterizao dos materiais necessrios realizao da
pesquisa, como por exemplo, o ligante asfltico convencional e o agregado mineral utilizado
na confeco das misturas asflticas. Uma vez caracterizados os materiais e selecionado os
parmetros necessrios para o processo de fabricao das misturas asflticas, diferentes
composies granulomtricas destes materiais foram agrupados para a realizao dos ensaios
desejados. Neste trabalho foram utilizadas misturas asflticas densas de graduao contnua
do tipo CBUQ. O estudo dessas misturas foi dividido em cinco fases: dosagem, fabricao e
compactao, ensaios mecnicos, ensaios funcionais e anlise dos resultados.
Com os resultados dos ensaios mecnicos foram definidos parmetros necessrios a um
projeto de pista aeroporturia baseado em critrios mecansticos de acordo com o programa da
FAA (Federal Aviation Administration) codificado no programa FAARFIELD (Pavement
Airport Design). Para tanto se tomou como estudo de caso a segunda pista do Aeroporto
Internacional de Braslia (AIB) inaugurada em 2005. As estruturas simuladas com o programa
foram comparadas com a obtida no mtodo de dimensionamento tradicional baseado no CBR.

1.4. ESCOPO DO TRABALHO
Para que os estudos realizados possam ser entendidos de maneira objetiva, esta dissertao
est dividida em seis captulos, nos quais esto abordados os seguintes assuntos:
CAPTULO 1 - Introduo
Como j visto, este captulo apresenta uma perspectiva geral de onde o presente trabalho se
insere no atual contexto da engenharia aeroporturia, sua importncia, os seus objetivos e a
metodologia utilizada no estudo dos materiais e das misturas asflticas.
CAPTULO 2 Reviso Bibliogrfica
apresentada uma reviso bibliogrfica a partir dos principais trabalhos da rea, sobre a
pavimentao aeroporturia, bem como sobre as diferentes granulometrias e procedimentos de
dosagem de misturas asflticas. So apresentados assuntos relacionados tais como, a
condies das pistas dos principais aeroportos do pas, diferenas e semelhanas entre

5

pavimentao aeroporturia e rodoviria, textura de pavimentos flexveis como microtextura e
a macrotextura, mecanismo de interao pneu pavimento (condio de atrito), acidentes em
pistas, mostrando tambm a importncia das avaliaes funcionais e estruturais de pavimentos
aeroporturios.
CAPTULO 3 Materiais e Mtodos
Nesse captulo so apresentados os materiais empregados nesta pesquisa (agregado e ligante
asfltico), alm do resultado da caracterizao dos mesmos com um resumo do
desenvolvimento dos ensaios, apresentando os equipamentos necessrios para sua realizao e
os procedimentos adotados. Inclui a descrio detalhada dos procedimentos dos ensaios
funcionais e mecnicos e descrio da preparao das placas e dos corpos-de-prova
cilndricos.
CAPTULO 4 Apresentao e Anlise dos Resultados
Nesse captulo so apresentados e discutidos os resultados obtidos das anlises de
caracterizao mecnica e funcional das misturas estudadas, os dados so tratados por meio
da Distribuio t de Student, a fim de se determinar um intervalo de confiana entre os
dados levantados em cada ensaio. Em seguida, os resultados contidos no intervalo de
confiana so analisados estatisticamente por meio de Anlise de Varincia, a fim de se
observar a maior ou menor relao entre eles.
CAPTULO 5 Estudo mecanstico do dimensionamento da nova pista do AIB
So analisadas duas metodologias de dimensionamento de pavimentos flexveis de
aeroportos. Como estudo de caso, comparado o mtodo CBR, j utilizado no memorial de
clculo da segunda pista de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional de Braslia (AIB),
com o mtodo mecanstico-emprico da FAA por meio do programa FAARFIELD (Pavement
Airport Design).
CAPTULO 6 Concluses e Recomendaes Futuras
So apresentadas as concluses deste estudo, bem como recomendaes para pesquisas
futuras.


6

CAPTULO 2

Reviso Bibliogrfica

2.1. CONSIDERAO INICIAL
Nas pistas de pouso e decolagem, principalmente, e tambm nas de taxiamento, importa que a
interao entre a aeronave e o pavimento no leve a uma resposta dinmica capaz de
prejudicar a operao da aeronave ou o conforto dos passageiros. Nas reas de toque
(cabeceiras), o emborrachamento da superfcie problemtico, por reduzir os nveis de atrito.
Neste captulo, so apresentados assuntos relacionados pavimentao aeroporturia (pistas
de pouso e decolagem), ser mostrada uma breve comparao entre a pavimentao
aeroporturia e rodoviria, alm de uma explanao das condies das pistas dos principais
aeroportos do pas, conceitos sobre os mecanismos e causas de acidentes aeronuticos, textura
de pavimentos flexveis, mecanismo de interao pneu-pavimento (condio de atrito), alm
da importncia das avaliaes funcionais e estruturais de pavimentos aeroporturios.

2.2. PAVIMENTOS AEROPORTURIOS VERSUS RODOVIRIOS
Os pavimentos aeroporturios apresentam similaridades com os pavimentos rodovirios em
termos do tipo de materiais e servios utilizados na sua constituio e aplicao, mas diferem
consideravelmente na magnitude da carga aplicada, a presso dos pneus, a seo geomtrica
do pavimento e o nmero de repeties de carga durante sua vida til (Tabela 2.1).
Os pavimentos aeroporturios so construdos para suportar as cargas impostas pelas
aeronaves, devendo apresentar um bom desempenho, sendo estveis e resistentes s
intempries. Cargas mais pesadas e menor nmero de solicitaes ocorrem nas pistas de

7

aerdromos se comparada com as cargas que ocorrem nas rodovias, sendo grande o impacto
da aeronave no pavimento na hora do pouso.
Tabela 2.1 - Caractersticas das pistas e dos veculos: rodovias e aerdromos (Medina &
Motta, 2005).
CARACTERSTICAS RODOVIAS AERDROMOS
Largura das pistas 7 a 10 m 23 a 45 m(txis 10 a 23 m)
Comprimento Vrios Quilmetros At cerca de 4.000 m
Cargas
10 tf por eixo
Veculo 40 tf mximo.
100 tf ou mais por tremde pouso
principal - Avies de at 400 tf
Presso dos pneus
1,5 a 6 kgf/cm
(0,15 a 0,60 MPa)
10 a 30 kgf/cm
(1,0 a 3,0 MPa)
Impacto do veculo no
pavimento
Pequeno
Grande no pouso, porm minorado pela
sustentao do ar e amortecimento
Ao de carga dinmica
(vibraes) de veculos
parados
No considerada
importante nas cabeceiras das pistas,
na decolagem e nas pistas de taxiamento
Geometria de Rodas
Rodasimples
caminho leve
Rodaduplas
caminho pesado
Tandemduplo
caminho pesado
Tandemtriplo
caminho comreboque

Trem-de-pouso
Triciclo
Trem-de-pouso em
tandemduplo, Triciplo
Trem-de-pouso
Biciclo
Trem-de-pouso de
umJ umbo

Ao de frenagem
No relevante; nas ruas
sim, nos semforos,
cruzamentos, pontos de
nibus, etc.
Importante quando do acionamento dos
motores, comas rodas do tremde pouso
travadas, antes da decolagem.




8

2.2.1. TRFEGO
As caractersticas do trfego afetam a qualidade dos pavimentos flexveis, devido a isto que
se tornou um importante parmetro a ser considerado no projeto de um pavimento seja ele
para fins rodovirios ou aeroporturios. Solicitaes acima das previstas em projeto podem
ocasionar degradaes severas no material da superfcie de rolamento.
O trfego rodovirio muito variado quanto ao tipo de veculos e cargas transportadas.
Algumas das dificuldades no dimensionamento de pavimentos so a previso da evoluo do
trfego ao longo do tempo e a avaliao do poder de destruio, de modo comparativo, que
exercem as vrias cargas a diferentes nveis de repeties. Em virtude desta heterogeneidade,
no caso rodovirio, o trfego dos diferentes tipos de veculos geralmente expresso em
termos do nmero equivalente de solicitaes do eixo padro, um eixo simples de roda dupla
com carga total de 82 kN (ou 8,2 tf ).
Dessa forma, torna-se necessrio classificar o mais detalhadamente possvel a frota circulante,
principalmente no que se refere aos caminhes. Porm, ocorrem inmeros problemas para
estimativa do trfego rodovirio e um dos principais a falta de controle da presso de
inflao de pneus dos veculos comerciais. A presso de inflao em um eixo padro de 560
kPa (80 psi ou cerca de 5,62 kgf/cm), mas na prtica a presso de inflao utilizada 25%
maior em torno de 690 kPa (100 psi ou 7,03 kgf/cm). A consequncia a alterao da
distribuio de tenso, causada pelo aumento da presso de contato, que admitida como
igual presso de inflao do pneu.
Albano (1998), concluiu que a vida til de um pavimento tpico de rodovia vicinal pode sofrer
uma reduo de at 80% na vida til, quando os excessos de carga chegam ordem de 20%.
Com relao aos aeroportos, para se determinar o volume de trfego necessrio o
levantamento do nmero de partidas (decolagens) anuais por tipo de aeronave. Ao se fazer o
planejamento da infraestrutura de um aeroporto imprescindvel o conhecimento das
caractersticas fsicas de cada aeronave que nele ir operar. Essas caractersticas so as
dimenses, sua rea de influncia e os diversos tipos de composio do peso.
Para aviao, a segurana vital seja na decolagem, no voo ou durante o pouso, de modo que
nunca se transgrida a carga mxima. Ela estabelecida levando-se em conta a estrutura do
avio, as condies de operao nas pistas e a etapa de voo. Do peso bruto de um avio de

9

1500 kN (150 tf), cerca de 500 kN (50 tf) so de combustvel. J em rodovias as transgresses
so frequentes, e as consequncias so a degradao acelerada dos pavimentos e a sobrecarga
das pontes e viadutos; mas, tambm, se verifica o desgaste maior do veculo e a reduo da
segurana na direo (Medina & Motta, 2005).
Com relao s cargas de avies tem-se que o peso de um avio se divide nas parcelas, peso
vazio de operao (avio, tripulao e equipamento de voo) aproximadamente 5%
a) Carga paga ou pay load (passageiros, mala postal, carga) aproximadamente 14%
b) Reservas de combustvel aproximadamente 6%
c) Peso zero Combustvel aproximadamente 35%
Onde o peso de pouso de uma aeronave se d pela soma dos itens (a), (b) e (c), e a soma de
todos os itens o peso bruto mximo de decolagem (Horonjeff, 1966). Chega-se concluso
de que o peso de uma aeronave composto de uma constante, o peso vazio de operao e
duas variveis, o pay load e o combustvel. A variedade de aeronaves que compem as
frotas comerciais pode ser observada na Tabela 2.2 que resume algumas das principais
caractersticas: tamanho (m), peso (ton), capacidade, comprimento de pista requerido (m) etc.
Tabela 2.2 - Caractersticas de algumas aeronaves de transporte
ANV Env Com Bas Bit Mot Pax PMV PMA PVO PZC LP
A320 34 38 13 8 2 150 74 65 41 61 2080
A300 45 54 19 10 2 266 165 138 90 130 2080
B737 29 34 12 5 2 141 57 52 32 48 2080
B777 61 64 26 11 2 340 243 202 136 191 3200
B747 60 70 26 11 4 496 352 260 174 243 2350

A envergadura (Env) e o comprimento (Com) da aeronave governam a geometria do Lado
Areo do aeroporto, ou seja, as pistas de pouso e decolagem, as faixas de pista, as pistas de
txi ou rolamento e o ptio de estacionamento das aeronaves. A base (Bas), distncia entre o
trem de nariz e o eixo dos trens principais, e a bitola (Bit), distncia entre os trens principais,
impem dimenses nas pistas e seus cruzamentos e curvaturas (Figura 2.1).

10


Figura 2.1 - Dimenses de uma aeronave (Alves, 2007).
Os pesos (PMD - Peso Mximo de Decolagem, PMA - Peso Mximo de Aterrissagem, PVO -
Peso Vazio de Operao, PZC Peso Zero Combustvel), o empuxo gerado pelos motores
(Mot) e a Carga paga ou playload, que pode ser expressa em termos de nmero de passageiros
(Pax) definem as condies requeridas de operao para quantificao do comprimento de
pista (LP). O LP, para as aeronaves citadas, est quantificado para as condies de referncia,
isto , vento nulo, sem declividade de pista, ao nvel de mar e na temperatura padro.
Outras caractersticas podem assumir papel extremamente relevante. Por exemplo: as
caractersticas do trem de pouso que faz a distribuio/interfaceamento do peso da aeronave
com a pista por meio das reas de contato dos pneus. Algumas aeronaves, mesmo que mais
pesadas, acarretam, em funo da configurao dos trens, uma necessidade de suporte de
pavimento menor do que outras aeronaves mais leves (Alves, 2007).
A distribuio do peso da aeronave entre o trem de nariz e os trens principais funo do tipo
da aeronave e da localizao do seu centro de gravidade. Isto varivel ao longo de uma
extenso denominada de passeio do centro de gravidade. Na anlise de pavimentos considera-
se uma distribuio de peso terica tal que 5% do peso recebido pelo trem de pouso do nariz
e os 95% restantes pelos trens principais, de forma equitativa.

2.2.2. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
Os pavimentos rodovirios e aeroporturios so dimensionados em funo das caractersticas
de suporte do material da fundao, das caractersticas dos materiais das camadas deste
pavimento e, de forma preponderante, pela ao do trfego de veculos que atuam sobre a
superfcie da pista durante um determinado nmero de anos que chamado de vida til ou
perodo de projeto.

11

Com relao distribuio transversal de cargas, praticamente no se faz diferenciao no
dimensionamento de pistas rodovirias, porm esta distribuio diferencia-se
consideravelmente no dimensionamento transversal das pistas de aerdromos (Figura 2.2).

Figura 2.2 - Forma esquemtica da distribuio transversal da carga nas rodovias e nos
aerdromos, respectivamente (Medina & Motta, 2005).
A diferenciao do dimensionamento no sentido transversal em faixas contguas de mesmo
sentido de trfego no comum no Brasil. Recomenda-se fazer esta diferenciao nas
rodovias de pistas separadas e de mais de duas faixas de trfego (Medina & Motta, 2005).
No caso das pistas de pouso e decolagem de aerdromos, a intensidade de solicitaes
variveis longitudinal e transversalmente, levada em considerao no dimensionamento com
a definio de reas crticas e no crticas. Os revestimentos destas estruturas em geral so
submetidos a esforos de compresso e de trao devidos flexo, ficando as demais camadas
submetidas principalmente compresso (Figura 2.3). A Figura 2.4 mostra o efeito das rodas
duplas sobre um revestimento flexvel tpico dos aeroportos, mostrando tambm a rea de
influncia das rodas.

Figura 2.3 - Distribuio tpica de tenso sob uma roda de carga (Haas e Hudson, 1978)

12


Figura 2.4 - Efeito das rodas duplas sobre os pavimentos; (a) base de pequena espessura
(aprox. 25 cm); (b) base de grande espessura (aprox. 150 cm) (Medina & Motta, 2005).
Numa emergncia de guerra, perodo da Segunda Guerra Mundial, ocorreu necessidade de
se obter um mtodo de dimensionamento de pistas que fosse especfico para aeroportos, foi
ento que se passou a utilizar o mtodo do CBR (Califrnia Bearing Ratio) para clculos de
dimensionamento desses pavimentos devido principalmente simplicidade dos ensaios do
subleito e dos materiais componentes do pavimento. O mtodo ainda hoje utilizado no
Brasil tanto para dimensionamento rodovirio, quanto para o aeroporturio.
Embora os projetos, tanto rodovirios quanto aeroporturios, sejam baseados em medidas de
CBR, existem algumas diferenas importantes quanto s caractersticas geomtricas e fsicas
decorrentes das solicitaes de veculos em rodovias e em aerdromos, alm de as cargas em
aerdromos serem mais pesadas e em menor frequncia do que em rodovias, como j visto
anteriormente na Tabela 2.1.
A tarefa do dimensionamento deve-se grande quantidade de variveis de naturezas diversas.
A considerao simultnea de tenses devidas ao trfego, as variveis climticas, como

13

temperatura e umidade, a resistncia do solo de fundao e dos materiais de construo
disponveis, a magnitude e a repetio das cargas de trfego, a durabilidade do revestimento,
so apenas alguns exemplos do alto grau de dificuldade existente na execuo de um
dimensionamento.
O projeto de pavimentos de aeroportos um problema complexo que envolve um grande
nmero de variveis e de interaes. No que se refere ao dimensionamento das pistas de
pouso e decolagem, e de taxiamento, o mtodo descrito no Boletim Tcnico n 17 da
Associao Brasileira de Pavimentao (mtodo da FAA-ICAO) tem como objetivo
dimensionar pavimentos aeroporturios para uma vida til de 20 anos. A metodologia
funo do valor do ndice de Suporte Califrnia (CBR) do subleito e do nmero de repeties
de um eixo padro da aeronave de projeto.
Nos ltimos anos, tem-se adotado processos emprico-mecansticos para dimensionamento de
diversas rodovias e pista de aerdromos, que alm de mais racionais conduzem a melhores
resultados. Esta abordagem mecanstica implica no conhecimento das caractersticas
resilientes dos materiais de pavimentao e da fadiga que ocorre nos revestimentos asflticos,
bem como na avaliao das mesmas em laboratrio por meio de ensaios dinmicos
adequados, implicando na determinao das espessuras e escolha de materiais que vo
compor as camadas.
Na dcada de 1990, a indstria aeronutica passou a produzir avies mais pesados de
configuraes de trens de pouso bastante diferentes aqueles em atividade, a FAA no repetiu
o procedimento anterior, baseado no CBR do subleito e em bacos de aeronaves padro. A
aplicao da mecnica dos pavimentos permitiu desenvolver o novo mtodo de
dimensionamento de pavimentos aeroporturios, denominado FAARFIELD (Airport
Pavement Design) da FAA (FAA, 1995).
Em 2004, a FAA publicou um procedimento atualizado de dimensionamento baseado
principalmente nos conceitos da mecnica dos pavimentos (Grag et. al., 2004). Este novo
procedimento possibilitou alm da considerao de novos tipos de trens de pouso, a
considerao dos parmetros mecnico da teoria da elasticidade como fatores decisivos para
um dimensionamento racional, levando em os mdulos de resilincia dos materiais asflticos
e granulares, alm da considerao da vida de fadiga do material asfltico bem como a
deformao vertical mxima admissvel do subleito.

14

2.2.3. COMPRIMENTO DA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
A pista o elemento de um aeroporto que mais demanda ateno, seja na determinao de seu
comprimento e de sua espessura, seja em sua orientao magntica - de forma a levar em
considerao os ventos existentes em um dado local, seja na determinao de suas demais
caractersticas, como seus greides e reas de segurana.
A determinao do comprimento de pista exige um rigor para que, uma vez atendidos os
requisitos de segurana, possa-se ter um custo baixo. Ou seja, como em tantos outros aspectos
de dimensionamento de transportes, e de aviao em particular, seja feito um equilbrio entre
segurana e economia, sempre priorizando a primeira. O comprimento de pista tal que a
aeronave em condies normais pouse e pare em 60% do comprimento de pista disponvel
para pouso. Durante o pouso a aeronave sobrevoa a cabeceira da pista a uma altura de cerca
de 15 metros, com velocidade constante igual a 1,3 da velocidade de estol VS (velocidade
mnima para se sustentar no ar). A ttulo de exemplo, um Boeing 737 pousa numa velocidade
entre 210 e 260 km/h, dependendo do peso e das condies meteorolgicas.
Em termos gerais, o comprimento de pista de um aeroporto funo das caractersticas dos
avies que l iro operar sejam eles j existentes ou em projeto, do peso destes avies, uma
vez que, quanto mais pesados maior ser a pista necessria; dos aspectos meteorolgicos e de
greide da pista, que sero denominados, em termos gerais, de aspectos ambientais (ambiente
meteorolgico e fsico); dos aspectos de segurana, que sempre faro com que sejam
consideradas margens que aumentem a segurana das operaes de aterragem e de
decolagem; e do tipo e qualidade da superfcie de rolamento da pista.
medida que o transporte areo passou a se popularizar, tornando-se quase um transporte de
massa para distncias mdias e grandes, os aeroportos modificaram-se de forma a atender a
uma demanda com caractersticas distintas. De fato, ampliou-se a capacidade no espao areo,
permitindo um maior fluxo de avies, o que implicou, por usa vez, em um maior
aproveitamento das pistas. Assim foi necessrio ampliar o terminal de passageiros, que passou
a ter um papel mais importante entre os diversos subsistemas de um aeroporto.
A constante evoluo da tecnologia na aviao visvel. Outros modelos de avies esto
sendo projetados e fabricados, como por exemplo, a Airbus A 380. Esse avano traduzido
no aumento da capacidade de transporte de passageiros, no aumento da autonomia em voo e

15

em maiores velocidades, assim as aeronaves passam a necessitar de pistas de pousos cada vez
maiores, e de pistas com camadas superficiais mais adequadas, para que os procedimentos de
pouso e decolagem sejam realizados com maior segurana e conforto possveis.
Usando dados da Infraero, sobre o comprimento efetivo (retirado o comprimento de
segurana) das pistas dos principais aeroportos do pas, foi constatado que a extenso de pista
necessria para o pouso das aeronaves das principais companhias areas do pas prxima
extenso das pistas existentes. A Tabela 2.3 mostra dados referentes ao comprimento das
pistas principal dos principais aeroportos do pas.
Tabela 2.3 - Dimenses das pistas dos principais aeroportos do Pas (Infraero, 2008)
REGIO AEROPORTOS UF
PISTAS (comp. x largura, m x m)
PISTA 1 PISTA 2
Sul
Internacional de Navegantes SC 1701 x 45 -
Internacional de Florianpolis SC 2300 x 45 1500 x 45
Internacional Salgado Filho RS 2280 x 42 -
Internacional de Pelotas RS 1980 x 42 1230 x 38
Internacional Afonso Pena - Curitiba PR 2215 x 45 1800 x 45
Internacional de Foz do Iguau - Cataratas PR 2195 x 45 -
Sudeste
Internacional Tancredo Neves MG 3000 x 45 -
Internacional do Rio de Janeiro-Galeo RJ 4000 x 45 3180 x 47
Santo Dumont RJ 1323 x 42 1260 x 30
Internacional de Viracopos SP 3240 x 45 -
Internacional de Guarulhos SP 3700 x 45 3000 x 45
Campo de Marte SP 1600 x 45 -
Congonhas SP 1640 x 45 1345 x 45
Centro-
Oeste
Internacional JK Braslia DF 3200 x 45 3300 x 45
Internacional Marechal Rondon MT 2300 x 45 -
Internacional Campo Grande MS 2600 x 45 -
Norte
Internacional Rio Branco AC 2158 x 45 -
Internacional Eduardo Gomes - Manaus AM 2700 x 45 -
Internacional de Belm PA 2800 x 45 1830 x 45
Nordeste
Internacional de Alagoas AL 2600 x 45 -
Internacional de Salvador BA 3005 x 45 1520 x 45
Internacional Pinto Martins CE 2545 x 45 -
Internacional Marechal Cunha Machado MA 2385 x 45 1525 x 41
Internacional Presidente Castro Pinto PB 2515 x 45 -
Internacional de Recife-Guararapes PE 3300 x 45 -
Internacional Augusto Severo RN 2600 x 45 1825 x 45

16

A ttulo de exemplo pode ser dado o Aeroporto Internacional de Foz do Iguau - Cataratas.
De acordo com os dados da Infraero, o aeroporto possui uma pista de 2.195 metros de
extenso por 45 metros de largura, e neste mesmo aeroporto opera aeronaves do tipo Boeing
B747/100 e B747/200, estas aeronaves necessitam respectivamente, de 2.897 e 3.721 metros
de extenso de pista para se realizar uma manobra de pouso em segurana.
Aeroportos como, Santos-Dumont (RJ ), Congonhas (SP), Campo de Marte (SP), Salgado
Filho (RS) entre outros, esto com suas pistas comprometidas, visto que, em situaes de
pista molhada a aeronave ir necessitar de um comprimento maior.
A Tabela 2.4 mostra valores de comprimentos necessrios para pista de pouso e decolagem
para aeronaves que compem as frotas das principais companhias areas do pas, em
condies de peso mximo de decolagem.
Tabela 2.4 - Tamanho necessrio da pista para determinadas aeronaves (Aero Museu; Space
Virtual Airline, 2009)
Fabricante Aeronave
Tamanho necessrio da pista em
MTOW* (m)
Companhia Area
Boeing
B777-300 3.410 TAM
B777-300ER 3.200 TAM
B767-3ER 2.080 TAM
B737-800 2.080 Gol/Varig
B737-700 2.080 Gol/Varig
Airbus
A319-100 1.950 TAM
A320-200 2.090 TAM
A321-100 2.080 TAM
A330-200 2.080 TAM
A330-200 2.080 TAP
* Peso Mximo de Decolagem(PMD, emingls: Maximum Take-Off Weight, MTOW) o peso mximo com o
qual umdeterminado avio pode alar vo comsegurana.

2.3. ACIDENTES AEROPORTURIOS
Os acidentes aeronuticos eram tratados como resultado nico de falhas do avio
(equipamento) ou do piloto (falha humana). Com o passar do tempo, este conceito foi
modificado devido a um melhor entendimento das falhas inerentes aviao. Atualmente,
sabe-se que um acidente resultado de inmeras causas, tambm conhecidas como fatores

17

contribuintes, que juntas desencadeiam uma srie de eventos e acabam por ocasionar o
acidente.
Para o Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos CENIPA, acidente
aeronutico toda ocorrncia relacionada com a operao de uma aeronave, havida entre o
perodo em que uma pessoa nela embarca com a inteno de realizar um voo, at o momento
em que todas as pessoas tenham dela desembarcado. O qual ocorra danos a aeronave ou danos
aos passageiros.
Quando se fala em incidente, relaciona-se a fatos ou ocorrncias que afetam a segurana de
operao de uma aeronave, quando h inteno de voo, entretanto no chegam a se
caracterizar como acidente.
Quando ocorre um acidente areo, logo se questionam quais as causas que levaram
ocorrncia. Raramente encontra-se um nico motivo, o que faz com que a resposta para este
evento seja complexa. De acordo com a ICAO, as causas so aes, omisses, eventos,
condies ou qualquer combinao que leve a um incidente ou acidente. A definio de causa
leva em considerao os diversos eventos ocorridos em um incidente ou acidente, podendo ser
considerados como elos.
Investigaes de acidentes nos Estados Unidos revelaram cadeias de at 20 elos (fatores
contribuintes), sendo que a mdia situa-se em torno de quatro fatores contribuintes que mais
frequentemente aparecem relacionados a acidentes aeronuticos, que de acordo com
Rodrigues Filho (2006) e Silva (2008) so estes descritos a seguir.

2.3.1. CONDIO METEOROLGICA
Em pases de climas tropicais, assim como o Brasil, sujeitos a fenmenos meteorolgicos que
provocam chuvas intensas, que tm como caractersticas a curta durao e grande volume
precipitado, pouco adianta ao piloto saber que num perodo de tantas horas poder chover. O
piloto necessita de informaes sobre as reais condies de tempo que ir encontrar quando
estiver efetuando uma aproximao para pouso. Esta ausncia de exatido das informaes
meteorolgicas faz com que, muitas vezes, o piloto encontre condies adversas com as quais
no contava e, consequentemente, para as quais no estava preparado.

18

2.3.2. O HOMEM
O homem, por sua natureza, possui trs principais fontes de informao pelas quais capaz de
manter o equilbrio em relao superfcie da Terra: o sistema visual, o aparelho vestibular
(ouvido interno) e o sistema proprioceptivo (pele e articulaes). Este fator considerado um
contribuinte de extrema importncia na ocorrncia de um acidente. Visto que, em terra fontes
de informaes naturais funcionam devidamente bem e conjuntas, no entanto, em voo o corpo
pode ser afetado bruscamente.
Uma variedade de aceleraes fazendo com que somente os olhos sejam confiveis para
fornecer uma verdadeira imagem da altitude do corpo no espao, isto claro, se receber
informaes corretas do mundo externo ou dos instrumentos de voo. Entretanto, as mais
variadas iluses de tica podem acontecer, prejudicando sua interpretao.
Um exemplo prtico disto o efeito da observao fixa de uma luz durante vrios segundos
no escuro, esta produzir a impresso de estar se movendo. De maneira similar, durante a
aproximao para pouso noite, quando, em determinadas circunstncias, a pista parece se
mover para o piloto. Este problema agravado quando est chovendo, pois a luz ao passar
pela gua sofre distores que geram uma imagem errada para o piloto de seu posicionamento
com relao pista, elevando substancialmente a possibilidade de ocorrncia de um pouso
ruim. Desta forma, o fator humano ento de extrema importncia na ocorrncia de um
acidente aeronutico (Rodrigues Filho, 2006).
A Figura 2.5 mostra alguns fatores contribuintes na aviao geral referentes perda de
controle em voo, por exemplo, como se observado fatores como aplicao de comandos,
julgamento, aspecto psicolgico, pouca experincia de voo, todos estes esto diretamente
ligado ao homem (CENIPA, 2007).

19


Figura 2.5 - Fatores contribuintes; Perda de controle em voo, perodo de 1998 a 2007
(CENIPA, 2007).

2.3.3. A AERONAVE
Rodrigues Filho (2006) e Silva (2008), em seus trabalhos, relatam que um dos maiores
problemas encontrados era a falta de confiabilidade dos motores das aeronaves. Atualmente,
devido ao elevado nvel de tecnologia empregado na fabricao das aeronaves, raramente
ocorrem falham referentes a este fator. Entretanto, quando isso acontece, cria-se um
desbalanceamento de foras que, alm de reduzir o desempenho da mquina, gera srios
problemas de controlabilidade, que exigem o mximo da habilidade do piloto.
Da mesma forma, diversos instrumentos existentes na cabine de pilotagem de um avio
moderno permitem que ele seja operado com segurana nas mais variadas condies de
tempo. Todavia, como todo sistema complexo, estes dispositivos tambm criam a
possibilidade do piloto, por qualquer motivo, oper-los erradamente. Esses dois exemplos
indicam que a tecnologia aeronutica, apesar de, sob certos aspectos ter facilitado a operao
de um avio, acabou por criar outros problemas, que precisam ser solucionados para que um
voo se torne mais seguro.


20

2.3.4. A INFRAESTRUTURA
De acordo com a CBAER (1986) a infraestrutura aeroporturia bastante complexa,
constituda pelo conjunto de aerdromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de
txi, ptio de estacionamento de aeronaves, terminal de carga area, terminal de passageiros e
as demais facilidades.
Devido a sua complexidade, vrios fatores contribuintes de acidentes aeronuticos so
gerados dentro da infraestrutura aeroporturia. Destes, talvez os mais importantes relacionem-
se s pistas de pouso e as faixas de pistas. As condies reais de macrotextura e microtextura
da pista, o seu comprimento, a existncia de obstculo junto s pistas impem elevado risco a
segurana das operaes, tornando o fator infraestrutura um dos mais relevantes na
contribuio de acidentes aeronuticos.
No caso do acidente com a aeronave PTMFK, modelo ATR-42-300 da linha Area Pantanal
ocorrido em 16 de julho de 2007 na pista principal do Aeroporto de Congonhas, por exemplo,
dois fatores contribuintes para o acidente esto relacionados diretamente com a infraestrutura.
O acmulo de gua na superfcie da pista, em consequncia da insuficiente drenagem, por
falta de grooving, viabilizou a hidroplanagem. Alm da existncia de obstculos na faixa de
pista, da pista 17R/35L (Figura 2.6). Conforme descrito no relatrio emitido pelo CENIPA
(2008), aps sair pela lateral esquerda da pista devido hidroplanagem, a aeronave sofreu
danos em virtude da coliso com caixas de concreto.

Figura 2.6 - Caixa de inspeo com cerca de 22 cm de altura na lateral da Pista 17R/35L
(CENIPA, 2008).
Embora no acidente no tenha havido leses s pessoas embarcadas, a coliso de aeronave
com obstculos robustos em velocidades altas, como as usuais logo aps o pouso, pode

21

resultar em fogo ou exploso (CENIPA, 2008). Alm das caixas de concreto atingidas,
existem outras, s margens das pistas, que se constituem em obstculos. Tal situao impe
riscos desnecessrios segurana das aeronaves e contraria a legislao aplicvel ao assunto.

2.4. ACIDENTES NA AVIAO EM NMEROS
Estatsticas sobre a atividade do transporte areo no mundo indicam que os ndices de
acidentes tm uma relao direta com a evoluo do nmero de aeronaves comerciais de
grande porte em operao e a atividade do transporte areo no mundo. Neste sentido, a Boeing
Commercial Airplanes vm a cada ano atualizando esses resultados.
Em julho de 2008, ela apresentou dados referentes ao perodo de 1988 a 2007, sobre a
evoluo do nmero de aeronaves comerciais de grande porte em operao e a atividade do
transporte areo no mundo, em termos de nmero de decolagens e de horas voadas. No ano de
2007 registraram-se cerca de 21 milhes de decolagens (correspondentes da mesma forma a
21 milhes de pousos) e cerca de 43 milhes de horas de voo.
No perodo de 1998 a 2007, pode-se observar que 35% dos acidentes, ou seja, 32 acidentes
aconteceram nas fases da corrida de pouso ou decolagem, quando as aeronaves encontram-se
nas pistas dos aeroportos, resultando em 23% do total, ou seja, 1155 vtimas fatais em
acidentes com aeronaves em pista (Boeing, 2008). A Figura 2.7 apresenta o nmero de
acidentes ocorridos, com aeronaves comerciais a jato, em cada fase do voo.

22


Figura 2.7 - Acidentes e fatalidades de aeronaves por fases de voo (Boeing, 2008).
No Brasil, segundo Infraero (2009), durante o ano de 2008 foi transportado um total de cerca
de 112 milhes de passageiros, entre voos nacionais e internacionais somando embarque mais
desembarque (mais conexo, sem militar). O nmero de aeronaves-pouso mais decolagem
(sem militar) girou em torno de 2,1 milhes.
O CENIPA (2007) apresentou nmeros que relacionaram os acidentes areos com a frota de
aeronaves no Brasil (Figura 2.8). Apesar do crescente nmero de passageiros, o nmero de
acidentes sofreu decrscimo ao longo dos anos. Esta reduo no nmero de ocorrncias pode
ser atribuda ao aparato tecnolgico disponvel nas aeronaves alm de adequaes na
infraestrutura e mo-de-obra qualificada.

Figura 2.8 - Acidentes areos x Frota de aeronaves no Brasil (CENIPA, 2007)

23

2.5. IMPORTNCIA DAS AVALIAES FUNCIONAIS E ESTRUTURAIS NOS
PAVIMENTOS AEROPORTURIOS
Os pavimentos so estruturas que apresentam deteriorao funcional e estrutural a partir do
trfego imposto. A avaliao funcional tem como palavras-chave: conforto ao rolamento,
condio da superfcie, interao pneu-pavimento, defeitos e irregularidades. Por sua vez, a
avaliao estrutural, est associada ao conceito de capacidade de carga, que pode ser
vinculado diretamente ao projeto do pavimento e ao seu dimensionamento.
Segundo Silva (2008) os parmetros funcionais mais relevantes desta avaliao na
pavimentao aeroporturia esto relacionados segurana contra a derrapagem das
aeronaves, a qual funo de uma boa interao pneu-pavimento.
Os aspectos estruturais de uma pista esto relacionados com a deteriorao por fadiga dos
revestimentos asflticos visto que a queda na vida til do pavimento tem se acelerado em
funo do acrscimo de carga e mudana nos padres das aeronaves, cada vez mais pesadas,
bem como da escolha das misturas que esto sendo empregada nestas pistas.
A Figura 2.9, mostra defeitos comuns ocorridos nas pistas dos aeroportos brasileiros. Esses
defeitos, embora no sejam sentidos pelos passageiros das aeronaves so os causadores de
muitos acidentes e incidentes, visto que pequenos buracos, trincas (executivas), desgaste da
superfcie de rolamento, provocam acmulo de gua na pista, diminuindo a aderncia entre o
pneu da aeronave e a pista, e consequentemente aumentam o risco de acidentes.

Figura 2.9 - Defeitos encontrados na pista antiga do AIB (Silva, 2008)

24

2.5.1. ANLISE FUNCIONAL DE MISTURAS ASFLTICAS
Problemas funcionais da pista afetam diretamente o usurio da via, seja ela rodoviria ou
aeroporturia, na forma de conforto ao rolamento. Quando o conforto prejudicado, significa
que o veculo tambm sofre mais intensamente as consequncias desses defeitos. Essas
consequncias acarretam maiores custos operacionais, relacionados a maiores gastos com
peas de manuteno dos veculos, com consumo de combustvel e de pneus, com o tempo de
viagem e segurana (custo com acidentes). Portanto, atender o conforto ao rolamento tambm
significa economia nos custos de transporte (Bernucci et. al., 2006).
Shahin (1994) comenta que uma avaliao funcional geralmente aceita como sendo um
processo de avaliao racional e que o desempenho funcional de um pavimento deve estar
baseado na anlise da resistncia ao deslizamento (atrito) e potencial de danos por objetos
estranhos (FOD - Foreign Object Damage) s aeronaves.
As caractersticas de aderncia produzidas na interao pneu-pavimento, fornecidas pela
textura e pelo atrito, representam um papel importante na segurana de vias urbanas, de
rodovias e de aeroportos. Camadas de rolamento com boa aderncia, ou seja, com adequadas
caractersticas superficiais podem reduzir a distncia de frenagem, principalmente em
pavimentos molhados, e manter em todo o tempo de percurso a trajetria desejada para o
veculo. Para entendimento do que ocorre nessa interao h necessidade da reviso de alguns
fenmenos e conceitos, detalhados a seguir.

2.5.1.1.COEFICIENTE DE ATRITO
Para os fsicos, o atrito dado como sendo uma fora natural (tangencial) que atua quando um
objeto est em contato com outro e sofre a ao de outra fora (externa) que tende a coloc-lo
em movimento.
O atrito representado por um ndice, denominado coeficiente de atrito (), razo entre a
fora tangencial, resistente ao movimento entre dois corpos, e a fora normal aplicadas a estes
corpos. Este ndice demonstra o grau de rugosidade entre dois corpos. Matematicamente o
coeficiente de atrito descrito pela Equao 2.1.

25

N
F
(2.1)
Onde:
Coeficiente de atrito
F =Fora tangencial
N=Fora Normal
Normalmente, no meio rodovirio e aeroporturio, assume-se que o coeficiente de atrito pneu-
pavimento composto de duas parcelas: o atrito devido adeso, proveniente da atrao
molecular das superfcies, e o atrito devido perda por histerese, resultante da deformao
cclica da superfcie dos pneus e pelas asperezas do pavimento, conforme expresso na
Equao 2.2.
h a d

(2.2)
Onde:

d
=coeficiente de atrito devido ao deslizamento;

a
=coeficiente de atrito devido adeso;

h
=coeficiente de atrito devido histerese.
Este comportamento combinado consequncia direta da viscoelasticidade da borracha, e
traduz-se na perda de energia por meio da gerao de calor devido aos movimentos
intermoleculares. devido ao atrito que uma aeronave consegue realizar o procedimento de
decolagem, no qual parte do repouso e atinge a velocidade ideal para levantar voo, bem como
o procedimento de pouso, em que a aeronave se aproxima a uma determinada velocidade e
tem de parar com conforto e segurana (Santos, 2004).

26

O atrito fortemente influenciado pela qualidade da rea de contato pneu-pavimento, ou seja,
pelo material utilizado nas camadas de rolamento dos pavimentos, sendo que a presena de
gua ou no um fator importante a ser considerado.

2.5.1.2. INTERAO PNEU-PAVIMENTO
Na interao do pneu com o pavimento so possveis duas situaes extremas de contato, as
quais vo definir os mecanismos de aderncia e desgaste: o pneu rodando e o pneu sob
deslizamento na superfcie do pavimento com a roda travada, durante uma frenagem de
emergncia.
Uma adequada operao de pouso ou decolagem depende, alm de outros fatores, do contato
pneu-pavimento e da aderncia de ambos. Condies inadequadas de aderncia na interao
pneu-pavimento podem ocasionar acidentes em um sistema virio seja urbano, rodovirio ou
aeroporturio. O termo aderncia refere-se ao limite de atrito, desenvolvido entre os pneus do
veculo e a superfcie da camada de rolamento do pavimento, que assegura a mobilidade e
dirigibilidade do veculo.
Os fatores que mais afetam a resistncia ao deslizamento so os agregados, a natureza ou
textura da superfcie, a presena de gua principalmente devido s condies climticas,
chuvas e neve, alm da geometria da via, das caractersticas dos pneus, velocidade do veculo
e a intensidade de trfego. Como fatores que afetam a resistncia ao deslizamento, em
segundo grau esto o tipo de revestimento do pavimento, os mtodos de construo e
manuteno da via, a temperatura, o sistema de freios e suspenso do veculo, a carga por
roda, e a presena de leo na camada de rolamento (Aps, 2006).

2.5.1.3. AVALIAO DE ADERNCIA EM PISTAS MOLHADAS
importante avaliar a interao pneu-pavimento, principalmente em dias de chuva, que
envolve a quantificao da resistncia derrapagem que funo da aderncia. Estas
condies de aderncia de pavimentos constituem-se fatores de grande relevncia nas

27

avaliaes de superfcie e na deciso de manutenes, principalmente das pistas de pouso e
decolagem dos aeroportos.
Vrios fatores colaboram para a aderncia pneu-pavimento em pistas molhadas, mas dois so
essenciais: a textura superficial da pista, dividida em macrotextura e microtextura, e
caractersticas dos pneus (ranhuras, presso de inflao, dimenses e tipo).
O acmulo de gua na superfcie do revestimento asfltico associado velocidade de
deslocamento dos veculos e das aeronaves, normalmente alta, provocam o fenmeno da
hidroplanagem (ou aquaplanagem). Esta falta de aderncia entre o pneu e o pavimento faz
com que as aeronaves e ou os veculos entrem num estado de flutuao sobre o lenol de gua
(Figura 2.10).

Figura 2.10 - Fenmeno da hidroplanagem
A manuteno do contato entre as superfcies essencial, para evitar este fenmeno. por
este contato que se pode garantir o atrito, que mobilizado quando uma das superfcies est
em movimento em relao outra. Quando o atrito fica reduzido, pode-se perder o controle da
direo e a frenagem tambm fica prejudicada.
Um fator que interfere consideravelmente na reduo do atrito o aumento de velocidade de
deslocamento de uma das superfcies (no caso os pneus) em relao outra (no caso os
pavimentos). O contato de um pneu com um pavimento uma interao complexa,
dependendo de fatores como adeso entre a borracha e a microtextura do pavimento e

28

histerese decorrente da deformao do pneu provocada principalmente pelos agregados
(macrotextura) presentes na superfcie.
As pistas de pouso e decolagem dos aerdromos do Brasil, mais especificamente, a pista de
pouso e decolagem do Aeroporto Internacional de Congonhas em So Paulo (SP) tornou-se
cenrio constante de muitos acidentes e incidentes com aeronaves em pista, principalmente na
hora do pouso.
Estas pistas so, em sua grande maioria, de concreto asfltico, s vezes com servio
complementar de grooving (ranhuras transversais), que tm a finalidade de facilitar o
escoamento da gua da chuva para as laterais da pista, melhorando a drenabilidade da
superfcie do pavimento e aumentando o atrito entre pneu e o pavimento, proporcionando
maior rea de contato no encharcada. A Figura 2.11, mostra breve retrospectiva dos
acidentes no local ocorridos com o estado da pista molhada.
Janeiro 2003
Maro 2006
Outubro 2006
Julho 2007
Julho 2007

FONTE: G1 O Portal de Notcias da Globo / 2007
Figura 2.11 - Acidentes ocorrido na pista do aeroporto de Congonhas SP

29

Embora a tcnica de grooving seja uma maneira eficaz em situaes de pousos em pistas
molhadas, esta no deve ser vista com a nica soluo para os problemas de drenabilidade,
visto que a interao pneu-pavimento depende da macrotextura e microtextura, ou seja, do
tipo de mistura asfltica utilizada para compor a camada de revestimento das pistas e
consequentemente do material mineral utilizado nesta mistura.
Outro problema encontrado constantemente nas pistas de pouso e decolagem dos aeroportos e
que prejudica intensamente as ranhuras, refere-se contaminao no revestimento asfltico
por causa da desvulcanizao dos pneus das aeronaves.
Durante o pouso de um avio, ocorre processo de emborrachamento das pistas provocado pelo
atrito pneu-pavimento. Devido ao nmero acentuado de pousos e decolagens nas pistas
aeroporturias o processo de emborrachamento ocorre constantemente, acumulando uma
grande quantidade de borracha na pista, que por sua vez fecha as ranhuras, reduzindo
significativamente os valores da macrotextura, fazendo com que a superfcie perca suas
qualidades drenantes, que a caracterstica mais importante do grooving (Figura 2.12).

Figura 2.12 - Revestimento com grooving bastante contamina; Detalhe do revestimento antes
e aps o desemborrachamento (Rodrigues Filho, 2006)
Uma aeronave do porte do Boeing 747, por exemplo, deposita cerca de 700 gramas de
borracha por pneu/pouso. Com o passar do tempo, isto faz com que as medidas da condio
de atrito aproximem-se ou fiquem abaixo do nvel de planejamento e manuteno do
aeroporto. A Figura 2.13 mostra o processo de emborrachamento das pistas de pouso e
decolagem: (a) momento do primeiro toque na pista; (b) rastro de borracha deixado pelo pneu;
(c) banda de rodagem de um pneu aeronutico.
Pista Emborrachada
Pista Desemborrachada

30


Figura 2.13 - Processo de emborrachamento das pistas de pouso e decolagem
2.5.1.4. TEXTURA DA SUPERFCIE DOS PAVIMENTOS
A principal maneira de caracterizar a superfcie de um pavimento por meio da avaliao da
textura, reconhecida em quatro escalas: microtextura e macrotextura, megatextura e
irregularidade.
Segundo Bernucci et. al. (2006) a megatextura e a irregularidade interferem na dinmica
veicular e no contato do veculo com o pavimento, afetando tambm a estabilidade direcional
e a aderncia em pistas molhadas. No entanto, nesta pesquisa para a avaliao da textura da
superfcie no que se refere aderncia sero enfocadas a microtextura, dependente da
superfcie e aspereza (rugosidade) dos agregados utilizados, e a macrotextura, funo do tipo
de mistura e trao adotados para o revestimento (Figura 2.14).

Figura 2.14 - Microtextura e macrotextura na superfcie de um revestimento asfltico
A microtextura pode ser avaliada com o auxlio de diversos equipamentos, entre os mais
conhecidos e utilizados esto o MuMeter e o Pndulo Britnico. O MuMeter, por exemplo,
um aparelho do tipo de ngulo de deslizamento lateral, ou seja, realiza a medio de atrito a

31

partir de uma roda alinhada diagonalmente com a direo de avano mais utilizado no
territrio nacional brasileiro pela DIRENG e pela Infraero (Figura 2.15). O processo de
medio do MuMeter, alm de ser simples e de boa preciso, utiliza uma programao de
computador para auxiliar o operador em suas medies.

Figura 2.15 - MuMeter - INFRAERO
O Departamento de Aviao Civil do Comando da Aeronutica do Brasil DAC, na instruo
normativa a IAC 4302/01, faz algumas recomendaes inerentes aos estudos da macrotextura
e microtextura no que diz respeito valor mnimo admissvel para o atrito mdio, o valor de
atrito de 0,50 em segmentos de 100 metros deve ser considerado como nvel de manuteno,
medido com o aparelho MuMeter, exceto o caso de aeroportos que possuam planos especiais
de manuteno, nos quais o nvel de manuteno passa a ser aquele definido nesses planos.
As medies dos coeficientes de atrito das pistas de pouso e decolagem devero ser realizadas
na velocidade de 65 km/h.
Outro equipamento simples e porttil para medir o atrito o pndulo britnico (ASTM E
303/93), esse equipamento simula a passagem de um veculo a 10 km/h sobre a superfcie do
pavimento. munido de um brao pendular cuja extremidade tem uma sapata recoberta de
borracha para ser atritada contra a superfcie do pavimento umedecida. Ao soltar-se a haste do
pndulo sobre o pavimento, a sapata desliza sobre o mesmo. A perda de energia decorrente
desse movimento serve como medida de atrito, e registrada numa escala graduada.

32

A Figura 2.16 mostra o equipamento pndulo britnico sendo operado em campo para a
determinao do valor de resistncia derrapagem BPN - British Pendulum Number. A
Tabela 2.5 mostra as classes de microtextura dependentes do BPN.

Figura 2.16 - Pndulo britnico utilizado; LER-Ceftru-UnB

Tabela 2.5 - Classificao da microtextura com pndulo britnico (ABPv, 1999)
VALOR DE RESISTNICA DERRAPAGEM CLASSIFICAO
BPN < 25 Perigosa
25 BPN 31 Muito Lisa
32 BPN 39 Lisa
40 BPN 46 Insuficientemente Rugosa
47 BPN 54 Medianamente Rugosa
55 BPN 75 Rugosa
BPN > 75 Muito Rugosa

No meio rodovirio, tem-se recomendado o valor mnimo de 47 BPN para garantir pelo
menos uma microtextura medianamente rugosa. A microtextura uma caracterstica muito
importante para rompimento da pelcula de gua e promoo do contato pneu-pavimento para
baixas velocidades de deslocamento, de at cerca de 40 km/h (Bernucci et. al., 2006).
Por sua vez, a macrotextura de um pavimento influencia nas condies de rolamento e
resistncia derrapagem. De acordo com Wambold et.al. (1995) apud Aps (2006) a
macrotextura pode ser avaliada por trs mtodos. Pelo mtodo volumtrico, conhecido como
mancha de areia, com o uso de perfilmetros e por drenmetros, sendo este ltimo uma
medida indireta da macrotextura.

33

O mtodo volumtrico a forma de medio mais simples no meio rodovirio e
aeroporturio. De acordo com a norma ASTM E 965/96, o ensaio conhecido como mancha de
areia consiste em colocar sobre a superfcie do pavimento um volume pr-determinado de
areia fina e espalh-la circularmente utilizando-se um disco especial.
Com a medida da rea (A) da mancha de areia sobre o pavimento e o volume de areia (V)
utilizado, calcula-se uma profundidade mdia (HS) dos vazios preenchidos por areia, valor
utilizado como medida de macrotextura superficial. Devem-se fazer no mnimo trs medies
de profundidade da textura do pavimento por ensaio nas reas consideradas (DAC, 2001).
De acordo com o DAC (2001), a profundidade mdia da macrotextura do pavimento de uma
pista de pouso e decolagem, medida de acordo com a metodologia da mancha de areia, no
dever ser inferior a 0,50 mm, ou outro valor especfico constante de plano especial de
manuteno, quando houver, sendo necessria ao corretiva apropriada, toda vez que esses
nveis no forem alcanados. A profundidade mdia da macrotextura recomendada para um
pavimento novo de um (1) milmetro.
Aps (2006) enquadra textura superficial para revestimentos asflticos com base nas
informaes contidas na Tabela 2.6 a seguir. Esses valores so para pavimentos asfltico
rodovirios, visto que estes no possuem o grooving, porm diversos autores fazem uso dessa
classificao dos revestimentos de pistas aeroporturias que possua ou no os grooving.
Tabela 2.6 - Classificao da macrotextura segundo a altura da mancha de areia (Aps, 2006).
PROFUNDIDADE MDIA (mm) TEXTURA SUPERFICIAL
HS 0,20 Muito Fina ou Muito Fechada
0,20 < HS 0,40 Fina ou Fechada
0,40 < HS 0,60 Medianamente Fina
0,60 < HS 0,80 Mdia
0,80 < HS 1,0 Medianamente Grossa
1,0 < HS 1,20 Grosseira ou Aberta
HS > 1,20 Muito Grosseira ou Muito Aberta

A macrotextura uma das caractersticas mais importantes numa avaliao funcional e que
afetam a aderncia, principalmente para velocidades de deslocamento acima de 50 km/h. De
acordo com a ABPv (1999), recomendado para pavimentos asflticos rodovirios uma
macrotextura na faixa entre 0,60 mm e 1,2 mm de altura mdia da mancha de areia. Acima de

34

1,2 mm para os pavimentos rodovirios, a textura muito aberta, causando desgaste excessivo
nos pneus, maior consumo de combustvel e tendncia a maior rudo ao rolamento. Abaixo de
0,60 mm, a macrotextura passa a ter uma tendncia de ser fechada e aumenta o risco de
hidroplanagem, o que ocorre nas pistas de pouso e decolagem dos aeroportos do Brasil que
a exigncia mnima contida na IAC 4302-01 j est abaixo do valor recomendando para pistas
rodovirias.
Aps (2006) apresenta resultados de manchas de areia na pista do Aeroporto Internacional de
So Paulo/Congonhas, realizados em outubro de 2003. Os revestimentos dos pavimentos de
ambas as pistas de acordo com Aps (2006) e Rodrigues Filho (2006) de Concreto Asfltico
de textura bem fechada, com a aplicao de grooving (ranhuras transversais serradas). Na
Tabela 2.7 so apresentados valores em locais com grooving, sem grooving (concreto
asfltico), com grooving emborrachado (Grooving/E) e com grooving sem emborrachamento
(Grooving S/E).
Tabela 2.7 - Resultados de mancha de areia no Aeroporto de Congonhas (Aps, 2006).
UNIDADE DE AMOSTRAGEM MACROTEXTURA
N Tipo
Dimetro mdio
(cm)
HS (mm) Classificao
1 Concreto Asfltico 27,7 0,41 Med. Fina
2 Grooving 17,3 1,06 Grosseira
3 Grooving 18,8 0,90 Med. Grossa
4 Grooving 14,0 1,62 Muito Grosseira
5 Grooving 15,9 1,27 Muito Grosseira
6 Grooving S/E 17,3 1,06 Grosseira
7 Grooving S/E 15,0 1,41 Muito Grosseira
8 Grooving E 21,3 0,70 Mdia
9 Grooving E 19,0 0,88 Med. Grossa
10 Grooving E 16,1 1,22 Muito Grosseira
11 Grooving E 16,0 1,24 Muito Grosseira

Estes resultados mostram que em pavimentos aeroporturios com ranhuras, os resultados do
ensaio de macha de areia podem no representar a macrotextura real do revestimento. Isto
ocorre devido aplicao do grooving (tecnologia antiderrapante) nas pistas de pouso e
decolagem, visto que nestes pontos da pista ocorre penetrao excessiva dos gros de areia
nos poros vazios, o que leva reduo da rea da mancha de areia e maximizao da medida
de macrotextura.

35

Uma medida indireta de macrotextura pode ser obtida por meio da drenabilidade superficial
do pavimento. Este mtodo de ensaio permite, por meio da avaliao da capacidade de
escoamento da gua superficial por entre os canais da rugosidade, caracterizar a textura do
revestimento.
O drenmetro utilizado nesta pesquisa foi desenvolvido aos moldes do Drenmetro do Institute
of Highways, Railroads and Rock Engineering (ISETH) de Zurique. O drenmetro do LER-
CEFTRU-UnB permite medir o tempo de escoamento de gua contida em cilindro de plstico
transparente, de volume 0,73 litro, acoplado a um fundo com um orifcio circular de 5 cm de
dimetro, em contato com a superfcie do pavimento (Figura 2.17).
O tempo de escoamento para um volume de gua, medido com um cronmetro comum,
representa uma medida da textura, pois so as caractersticas da macrotextura do revestimento
asfltico que determinam a vazo da gua. A durao do escoamento ser tanto maior quanto
mais lisas forem a superfcies, verificando-se o contrrio com superfcies extremamente
rugosas. O resultado desse ensaio expresso em termos de tempo de escoamento ou de vazo
de gua escoada, cujo objetivo de verificar a capacidade drenante da textura do pavimento
frente a chuvas.

Figura 2.17 - Drenmetro desenvolvido pelo ISETH flow-meter e drenmetro desenvolvido
pelo LER-Ceftru-UnB, respectivamente.
Uma forte correlao foi observada por Rodrigues Filho (2006) para o revestimento da pista
do Aeroporto de Congonhas em So Paulo, que possui uma textura fechada, porm com
grooving (Figura 2.18). De fato esta correlao existe, j que os dois mtodos avaliam a
mesma condio de textura. Porm, Aps (2006) comenta que para revestimentos cujas

36

texturas so muito grossas (abertas) ou texturas muito fechadas ou muito finas a correlao
entre o ensaio de mancha de areia e o de drenabilidade pode no ser vlida.

Figura 2.18 - Correlao entre os ensaios de mancha de areia e drenabilidade (Rodrigues
Filho, 2006)
Embora seja questionvel a classificao da textura de uma superfcie asfltica com grooving,
devido aos canais formados pela execuo das ranhuras, visto que estas tendem a mascarar
os resultados, dando uma falsa idia de macrotextura favorvel, Silva (2008) realizou anlise
de macrotextura, por meio dos dois tipos de ensaios, na pista antiga (11L/29R) do Aeroporto
Internacional de Braslia, assim como Rodrigues Filho (2006), observou uma boa correlao
entre os ensaios de drenabilidade e mancha de areia em pista com grooving.
Nos ensaios realizados na pista antiga do Aeroporto Internacional de Braslia, Silva (2008)
classifica a textura da pista em estudo aps o desemborrachamento, como medianamente
grossa conforme classificao proposta por Aps (2006).

2.5.1.5. NDICE INTERNACIONAL DE ATRITO (IFI)
O IFI (Internacional Friction Index), ndice que combina os resultados de avaliao da
macrotextura e da microtextura de um pavimento indicando as condies de aderncia da
superfcie. representado por dois nmeros situados entre parnteses e separados por uma
vrgula, com o primeiro referindo-se ao atrito e o segundo a textura. O primeiro nmero
adimensional (F60) e o segundo expresso em km/h (Sp). Ambos fornecem os parmetros
y =0,1795x - 0,0298
R =0,9416
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
V
a
z

o

(
l
/
s
)
HS (mm)
300 a 400 m
Linear (300 a 400 m)

37

relativos para uma velocidade padro de 60 km/h e por meio deles pode-se calcular o valor de
atrito F(S), a qualquer velocidade de deslocamento (S).
Aps (2006) prope uma classificao do IFI por meio de faixas, onde o ndice de atrito
composto por meio de medies com aparelhagem porttil, mancha de areia para medida de
textura (Tx) e o pndulo britnico para medida de atrito (FR). Possibilitando os rgos
rodovirios a usarem o IFI (Sp; F60) como uma ferramenta de gerncia de pavimentos para
avaliarem as condies de aderncia em pista molhada de suas vias ou de locais especficos,
objetivando, quando necessria, a realizao de intervenes (Tabela 2.8).
Tabela 2.8 - Classificao do IFI para velocidade padro de 60 km/h (Aps, 2006).
LIMITES IFI (SP;F60) CLASSIFICAO
IFI < 0,05 Pssimo
0,06 < IFI < 0,08 Muito Ruim
0,09 < IFI < 0,11 Ruim
0,12 < IFI < 0,14 Regular
0,15 < IFI < 0,21 Bom
0,22 < IFI < 0,35 Muito Bom
IFI > 0,35 timo

2.5.2. AVALIAO ESTRUTURAL
Na previso do comportamento e desempenho de um pavimento so necessrios que sejam
avaliados dois aspectos o funcional e o estrutural. O primeiro aspecto como j exposto, est
relacionado ao conforto e segurana do usurio. O segundo implica na aptido da estrutura
responder aos esforos solicitantes adequadamente, segundo as prescries de projeto.
Os projetos de reforo de uma estrutura de pavimento no estado de deteriorao atual so
sempre precedidos da avaliao estrutural. Que a avaliao das caractersticas de
deformabilidade e resistncia ruptura por cisalhamento do sistema em camadas, tornando o
comportamento estrutural dos pavimentos uma avaliao complexa e, portanto, para tornar
vivel uma anlise deste tipo, utilizam-se simplificaes como a de considerar a estrutura
puramente elstico linear ou elstico no-linear.
Em geral, supe-se que as misturas asflticas apresentam comportamento, aproximadamente,
visco-elasto-plstico. Logo, os deslocamentos provocados dependem, principalmente, dos
carregamentos e da temperatura as quais ser submetido, alm do tempo.

38

Sides et. al. (1985) afirmam que as deformaes em misturas asflticas possuem componentes
recuperveis e irrecuperveis, podendo ser dependentes ou no do tempo. A deformao total
ento decomposta em quatro componentes conforme indicado na Figura 2.19.

Figura 2.19 - Representao esquemtica das deformaes em misturas asflticas (Sides et
al.,1985).
Matematicamente, essas componentes podem ser escritas como:
vp ve p e
(2.3)
Onde:
=deformao total;

e
=deformao elstica (recupervel e independente do tempo);

ve
=deformao viscoelstica (recupervel e dependente do tempo);

p
=deformao plstica (irrecupervel e independente do tempo);

vp
=deformao viscoplstica (irrecupervel e dependente do tempo).
Portanto, a avaliao do desempenho estrutural de pavimentos flexveis deve considerar as
deformaes plsticas ou permanentes, observadas nos afundamentos das trilhas de roda,
ocasionados por dois tipos distintos de solicitaes, a compresso que gera a densificao dos

39

materiais constituintes das camadas dos pavimentos, e o cisalhamento que gera movimentos
laterais de uma ou mais camadas; e as deformaes elsticas ou resilientes ocasionadas pela
solicitao cclica das cargas, que gera as trincas por fadiga.

2.5.2.1. MTODOS DE AVALIAO
Em geral, a avaliao estrutural de um pavimento, em campo, pode ser feita por mtodos
destrutivos, semidestrutivos ou no-destrutivos.
Um mtodo destrutivo aquele que investiga a condio estrutural de cada camada que
compe o pavimento por abertura de trincheiras ou poos de sondagem, permitindo recolher
amostras de cada material at o subleito e realizar ensaios de capacidade de carga in situ. Pela
sua prpria natureza destrutiva s pode ser empregado em alguns poucos pontos selecionados
como representativos de cada segmento a ser avaliado.
Farias & Falco (2006) realizaram uma anlise das possveis causas do surgimento de trincas
longitudinais em trechos do pavimento da nova pista do aeroporto de Braslia, neste trabalho
foram abertas trincheiras a aproximadamente 10,0 metros da borda esquerda da pista para as
devidas inspees do problema.
A Figura 2.20 mostra claramente todas as camadas do pavimento, de cima para baixo: capa
(cinza claro), binder (preto), base em brita (segunda camada em cinza escura, primeira
camada em bege) e sub-base de cascalho latertico (avermelhado). Uma linha preta foi
adicionada, mapeamento a trinca. Nota-se a trinca descendo verticalmente pelas camadas de
brita que compem a base. Percebe-se o efeito da gua que infiltrou pela trinca. No detalhe da
figura percebe-se que a trinca segue pela camada de cascalho da sub-base, e v-se a trinca
correndo longitudinalmente pela ltima camada da argila compactada no reforo de subleito.

40


Figura 2.20 - Trincheira para inspeo na nova pista do AIB (Farias & Falco, 2006).
Um mtodo semidestrutivo aquele que se vale de aberturas menores de janelas no
pavimento que permitam utilizar um instrumento porttil de pequenas dimenses para avaliar
a capacidade de carga de um pavimento, tal como o uso de cones dinmicos de penetrao
DCP (Trichs e Cardoso, 2001; Trichs et. al., 2004). A aplicao deste ensaio s permite em
geral correlao com o CBR dos materiais, com certa preciso.
A avaliao mais adequada para ser feita em grandes e pequenas extenses de pistas seja ela
rodoviria ou aeroporturia, e com possibilidade de inmeras repeties no mesmo ponto, de
forma a acompanhar a variao da capacidade de carga com o tempo, a que lana mo de
medidas no-destrutivas, representadas por medidas de deflexo.
Os equipamentos utilizados em avaliaes no-destrutivas podem ser divididos devido a
forma de carregamento, ensaio de placa e viga Benkelman com quase-esttico, o dynaflect e o
Geogauge com carregamento vibratrio, e o FWD com um carregamento por impacto.
Cavalcante et. al. (2006) realizaram uma avaliao emprico-mecanstica na pista de pouso e
decolagem do Aeroporto de Marab/PA, o trabalho tinha como objetivo principal determinar
as caractersticas mecnicas in situ do sistema pavimento/subleito aps os servios de
recuperao realizados no ano de 2004 naquela pista. A aeronave de projeto, segundo os
estudos de trfego apresentados no projeto de restaurao, foi aeronave do tipo Airbus
Trinca na
camada BGS
Trinca da BGS
para Cascalho
Trinca passando para
o reforo do SL

41

A320-200. Foram medidas bacias de deformao com a viga Benkelman em vrios eixos
paralelos definidos na pista de pouso e decolagem. A partir das linhas de influncia medidas,
pela tcnica de retroanlise, foram obtidos os mdulos de resilincia das camadas
constituintes da estrutura.
Embora tenha sido classificada como binder no levantamento geotcnico, os autores
observaram que o material utilizado para esta camada mais se assemelhava a um solo-betume
executado com solo proveniente de jazida, possivelmente misturado em usina, alm de no
possuir caractersticas de cimentao de concreto asfltico, e nem mesmo a uniformidade
presente em misturas usinadas com agregados controlados. Como resultado de mdulo de
resilincia, os autores por meio de retroanlise pelo RETRAN5-L, foi determinado valores de
MR =3862 1744 MPa, a partir de 505 amostras.
Farias e Falco (2006) realizaram ensaios com o aparelho Geogauge em diferentes pontos
durante a construo da segunda pista do AIB. Foram determinados valores de mdulos para
as camadas de base (BGS) em torno de 195 MPa, para camada de Sub-base de cascalho em
torno de 135 MPa e para o material de Subleito uma valor em torno de 90 MPa. Estes valores
servem para estabelecer uma ordem de grandeza de mdulo elstico dos materiais que
compem a estrutura do pavimento da pista 11R/29L do AIB.

2.5.2.2. AVALIAO DA RESISTNCIA DAS PISTAS AEROPORTURIAS
Para pavimentos aeroporturios uma ferramenta bastante difundida a avaliao da
resistncia da pista por meio de um mtodo onde se determina a relao entre um nmero de
classificao da aeronave (ACN) e o nmero de classificao de pavimentos (PCN). Este
mtodo, segundo ICAO-Anexo 14 (ICAO, 2004) denominado ACN/PCN.
O primeiro nmero, o ACN, exprime o efeito relativo de uma aeronave sobre um pavimento,
para determinada resistncia normalizada do terreno de fundao. O mtodo faz uso de uma
Carga de Roda Simples Equivalente, derivada matematicamente, para definir a iterao trem
de pouso/pavimento. Isto feito igualando a espessura dada pelo modelo matemtico para um
trem de pouso de uma aeronave, com a espessura para uma carga de roda simples sob a
presso padronizada de 1,25 MPa.

42

J o nmero PCN indica a resistncia de um pavimento para operaes sem restries. O
valor determinado para a mxima carga admissvel no pavimento e deve levar em
considerao fatores tais que representam o trfego (freqncia de operaes) e tenses e
deformaes admissveis no pavimento.
Em publicaes aeronuticas, o mtodo ACN/PCN objetiva a difuso de dados sobre a
resistncia dos pavimentos; onde esta determinao utilizada como parmetro para os
usurios avaliarem se possvel ou no a utilizao de uma determinada pista por um
determinado tipo de aeronave.
O PCI para aeroportos, tambm foi publicado como metodologia de teste pela ASTM em
1993 (ASTM D 5340-04e1, revisada em 2003). O mtodo tem como objetivo obter um ndice
numrico da Condio do Pavimento (PCI), no qual os valores variam entre 0 (ruim) e 100
(condio excelente). Para calcular o PCI, a pista deve ser dividida em sees de inspeo
para ento determinar o nmero de amostras a inspecionar. A quantidade de amostras
requeridas depende do uso do pavimento, sendo que esta diviso deve ser mantida para
eventuais inspees futuras. A inspeo deve identificar todas as unidades de amostras
incomuns e inspecion-las como unidades adicionais incluindo a seo no clculo do
PCI, alterando-o ligeiramente.
De acordo com Silva (2008), a avaliao tcnica do PCN geralmente no apresenta valores
coerentes, pois quaisquer recursos dentro desta metodologia desconsideram a fadiga a qual o
pavimento est sujeito, causada pela ao contnua do trfego de aeronaves.
Assim, importante ressaltar que esta avaliao deve ser apenas indicativa da capacidade
estrutural da pista. Para uma melhor avaliao da situao estrutural de um pavimento devem
ser utilizados mtodos onde so consideradas as relaes tenso-deformao dos materiais das
camadas do pavimento, obtidas por meio de ensaios de laboratrio ou por meio de
retroanlises de medidas de deflexo induzidas no pavimento com aplicao de cargas
dinmicas, como o caso do FWD.


43

2.5.2.3. AVALIAO DAS MISTURAS ASFLTICAS EM LABORATRIO
De acordo com Bernucci et. al. (2006) a caracterizao das misturas asflticas, bem como dos
outros materiais de pavimentao, era estritamente emprica, correspondendo s abordagens
de dimensionamento dos pavimentos tal como o mtodo do CBR ou o mtodo da AASHTO
at 1986. Para as misturas asflticas, os ensaios consagrados nessas abordagens foram o de
estabilidade Marshall e o de estabilidade Hveem. No Brasil, o primeiro ainda extensamente
usado, principalmente no meio tcnico rodovirio e aeroporturio.
Numa abordagem mecanstica, os resultados da anlise estrutural dos pavimentos tenses,
deformaes e deslocamentos so comparados com critrios de dimensionamento
predefinidos de modo a evitar os principais tipos de defeitos, principalmente trincamento por
fadiga e deformao permanente. Esses critrios podem ser estabelecidos a partir de valores
limites de resistncia dos materiais (Motta, 1991; Benevides, 2000).
No caso de misturas, resultados do ensaio de vida de fadiga tm sido usados com frequncia
como critrio de dimensionamento (Pinto, 1991). As cargas usadas nesse ensaio, por sua vez,
so determinadas em funo de outro ensaio limite, o de resistncia trao esttica,
comumente realizada de forma indireta devido maior simplicidade. Por possuir um modo de
falha definido, ele tambm tem sido usado como parmetro de controle na dosagem de
misturas, em substituio estabilidade Marshall.
Na pavimentao aeroporturia, o mtodo de dimensionamento mecanstico, conta com
programa o FAARFIELD Airport Pavement Design - FAA, o programa traz embutidas
algumas equaes de fadiga para as misturas asflticas e para o concreto, bem como a
equao de deformao vertical mxima admissvel para o subleito. O programa ser
apresentado no Captulo 5, o qual foi utilizado para avaliao do dimensionamento da nova
pista do Aeroporto Internacional de Braslia inaugurada em 2005, de modo a ser comparado
com o mtodo CBR, que consta no memorial de clculo da segunda pista de pouso e
decolagem do AIB.
Os ensaios de laboratrio so utilizados extensivamente com o objetivo de proporcionar maior
entendimento do comportamento mecnico dos materiais em campo, visto que os ensaios in
situ, ou trechos experimentais so, muitas vezes, de difcil realizao. Os ensaios de
laboratrio devem reproduzir tanto quanto possvel a situao de campo, isto , temperatura,

44

tempo de carregamento, nveis de tenso, grau de compactao, etc. Contudo, essas condies
sofrem mudanas continuamente em campo, tornando a seleo de condies de ensaio
apropriadas uma tarefa no trivial.
2.6. MISTURAS ASFLTICAS UTILIZADAS NAS PISTAS DO PAS
Com o avano tecnolgico, os veculos e aeronaves esto cada vez mais velozes e a interao
pneu-pavimento tornou-se cada vez mais importante. De acordo com Rodrigues Filho (2006)
vrios projetos de pesquisa com nfase no problema da frenagem de aeronaves a jato j foram
desenvolvidos pelos rgos governamentais norte-americanos. Segundo o mesmo autor, a
National Aeronautics and Space Administration (NASA), a Federal Aviation Administration
(FAA) e a United States Air Force (USAF) concentraram esforos de suas pesquisas em duas
grandes reas:
No projeto de superfcies de pavimentos com caractersticas para maximizar a resistncia
derrapagem, por meio da adoo de materiais e tcnicas apropriadas de construo; e
Na aplicao de tcnicas efetivas de avaliao e manuteno, com o objetivo de detectar a
deteriorao da resistncia derrapagem da superfcie do pavimento e proceder sua
restaurao para nveis aceitveis.
Para pavimentos aeroporturios procura-se ter uma mistura de graduao mais aberta e
descontnua, a fim de se ter um revestimento de maior capacidade drenante. Porm, como
mostra a Figura 2.21, a faixa granulomtrica utilizada como camada de rolamento das pistas
dos aerdromos do pas, principalmente quando se realiza as restauraes desta camada a
denominada Faixa 3, a qual pouco ou quase nada difere da Faixa C rodoviria do DNIT -
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.

45


Figura 2.21 - Faixa granulomtrica camada de rolamento CBUQ
De acordo com a ES 04.05.610/02 da DIRENG para as obras de infraestrutura aeroporturia,
as misturas asflticas destinadas para camada de rolamento das pistas dos aerdromos so
projetadas seguindo basicamente as especificaes norte-americanas utilizadas para
pavimentos aeroporturios, que incluem o artigo P-401 Plant Mix Bituminuos Pavements
documentados na circular consultiva da FAA, C.A. 150/5370-10C, que tem como principal
parmetro o valor da estabilidade e da fluncia e das propriedades de densidade e vazios para
se determinar a mistura betuminosa a ser utilizada nas pistas de pouso e decolagem.
O revestimento da pista principal do Aeroporto Internacional de Congonhas/SP, por exemplo,
constitudo por CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente), com graduao contnua,
bem graduada, densa e bem fechada, este resultado foi devido a um recapeamento realizado
no ano de 2000.
Por meio da extrao de corpos-de-prova da pista principal do Aeroporto de Congonhas,
Rodrigues Filho (2006) pde observar que h poucos agregados grados na camada superior
de revestimento asfltico, j a camada inferior de regularizao ou a camada antiga de
revestimento composta por agregados mais grados (Figura 2.22).
O autor constatou que em obras do tipo restaurao, por no ser uma obra contnua, a mistura
asfltica do recapeamento sofre variaes, seja granulomtrica, seja de dosagem, como
tambm de estado devido s condies de servio tais como: temperatura da massa asfltica,
0
20
40
60
80
100
120
0,01 0,1 1 10 100
Abertura da Peneira (mm)
%

P
a
s
s
a
n
t
e
Faixa3 - AeronuticaDIRENG
FaixaC - Rodoviria- DNIT

46

temperatura ambiente, disponibilidade de equipamentos de distribuio e compactao,
dificuldades executivas, entre outros.

Figura 2.22 - Aspecto geral do corpo-de-prova extrado da pista 17R/35L (Rodrigues Filho,
2006)
O quinto aeroporto em movimento operacional no Brasil, o Aeroporto Campo de Marte em
So Paulo, no possui linhas areas regulares voltado essencialmente para aviao
executiva, escolas de pilotagem, alm de servio aerottico das Polcias Civil e Militar do
Estado de So Paulo. Possui uma pista de 1.600 m de extenso com revestimento em
Concreto Asfltico sem grooving.
Aps (2006) apresenta resultados de ensaios de medidas textura realizados neste aeroporto em
junho de 2003. Estes resultados mostram claramente que a pista possui uma textura bem
fechada, com classificao em torno Fina a Fechada, apresentando valores de altura de areia
em torno de 0,37 mm.