REGIMEN LEGAL DE LAS AERONAVES SIN PILOTO CAPITULO I CONCEPTO.

GENERALIDADES

1. Concepto de los UAV y actividades de utilizacin. La aparicin de los UAV comenz a tener consecuencias de orden jurdico sobre varias instituciones del Derecho Aeronutico. A raz de ello, la finalidad de este trabajo es presentar las primeras conclusiones respecto de las actividades de investigacin que sobre el particular ha encarado el Instituto Nacional de Derecho Aeronutico y Espacial. Un vehculo areo no tripulado (por sus siglas del ingls UAV Unmanned Aerial Vehicle), conocido en castellano por sus siglas como VANT, es un vehculo areo capaz de volar sin necesidad de piloto humano, gracias a un sistema de pilotaje autnomo. El trmino no tripulado puede parecer confuso, debido a que su traduccin no es del todo exacta: no tripulado se ha utilizado en este caso como traduccin de Unmanned, cuyo sentido ms ajustado para este caso sera no pilotado. Se le denomina as (UAV) por tratarse de aeronaves capaces de volar sin piloto a bordo. En efecto, no es la carencia de tripulacin lo que tipifica especficamente a estos aparatos sino la ausencia de su principal miembro el piloto es decir la persona con capacidad tcnica y jurdica para conducirlos. Tomado literalmente, el trmino que nos ocupa podra describir un amplio rango de dispositivos con aptitud de circular en el espacio areo que van desde un cometa hasta algo ms que un avin radio controlado, pasando por los misiles. Estas aeronaves poseen sistemas que combinan informacin procedente de diversos sistemas de posicionamiento, de navegacin, servomecanismos, etc. La computadora que lleva a bordo se encarga de pilotar sin que sea necesario disponer de un humano a bordo. La mquina suple al hombre a bordo de estos aparatos, aunque -como veremos en este trabajo- la presencia humana no le es del todo ajena a los mismos. Sin embargo, adquiere caractersticas sustancialmente distintas de las que corresponde al piloto tradicional de aeronaves, que van desde el lugar donde opera hasta los requisitos para acceder a las

correspondientes habilitaciones y las facultades que enmarcan a toda una nueva figura que surge en la especialidad. Actualmente el pas que ms aplicaciones y mayor nmero de este tipo de aparatos tiene operativos es EE.UU., y es de suponer que a medida que la potencia de los sistemas de abordo vaya en aumento, las funciones tambin crecern. El uso de los UAV hoy en da se centra en la actividad militar- en misiones de reconocimiento y vigilancia (aunque se han informado ataques contra tanques desde UAV), pero ahora tienen se han verificado empleos para el uso no militar en el ambiente civil y es obvio que podran contribuir para reducir la exposicin de vida humana en misiones extremadamente largas, sucias o peligrosas, proporcionando ahorros potenciales econmicos y ventajas ambientales con reducciones en: consumo de combustible, emisin de CO2, y ruido que las aeronaves convencionales. Varios modelos cuentan con motores elctricos alimentados mediante paneles que capturan la energa solar lo que proporciona una autonoma considerable o ilimitada. Es importante insistir en la trascendencia de los cometidos civiles de las aeronaves no tripuladas, y en el eficiente desarrollo de tales sistemas en tareas tan importantes como la deteccin y seguimiento de incendios forestales, catstrofes -sean naturales o de otra ndole-, etc. A modo de ejemplo podemos listar un nmero de aplicaciones actualmente en uso de los UAV: Seguridad ciudadana Vigilancia de fronteras y costas Seguimiento de vehculos y trfico de carreteras Evaluacin de grandes accidentes de trfico Bsqueda y rescate en mar o montaa Apoyo y ayuda a Proteccin Civil Control de daos en desastres humanitarios (inundaciones, tsunamis, terremotos, huracanes, etc.)

 Agricultura y medio ambiente Soporte en grandes quemas controladas Vigilancia de cultivos y plagas Sistemas de alerta temprana de heladas, tormentas e inundaciones Deteccin, vigilancia y seguimiento de incendios Control de daos en accidentes y/o desastres medioambientales Vigilancia de acuferos Estudios atmosfricos Vigilancia de Servidumbres Aeroportuarias Inspeccin de lneas elctricas de alto voltaje Comunicaciones de telefona mvil e Internet: actuando como nodos de comunicacin o HUBs relevando o complementando redes de satlites. Vigilancia de viviendas y recintos: compaas de seguridad.

Los UAV implican el empleo de un nmero de tecnologas de alto nivel, capacidades de vigilancia de a bordo, sistemas de comunicacin, y capacidades de vuelo especialmente seguras. 2. Son los UAV aeronaves? Es el primer interrogante que se nos presenta al someter a tratamiento jurdico a estos particulares aparatos. Segn la definicin de la OACI, una aeronave es toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra La proliferacin del uso de este tipo de aparatos reaviva la belleza que caracteriza a nuestra disciplina que es la regulacin del hecho tcnico, por lo que muchas veces debemos reformular conceptos que ya se crean consolidados para siempre.

Sin embargo el jurista aeronutico permanentemente debe ajustar su criterio a lo novedoso que adems es vertiginoso en su aparicin. Pareciera que no existe dificultad alguna en incluir dentro de la definicin legal a los UAV, salvo las inmediatas consecuencias que ello trae aparejado en su regulacin y las derivaciones jurdicas que ello importa. Slo para citar algunas, por ejemplo la institucin del Comandante, los problemas de circulacin area, la matriculacin, la responsabilidad civil y la investigacin de accidentes. A poco que reflexionemos sobre la cuestin se abre un abanico de posibilidades y las certezas que surgan de una respuesta afirmativa a la pregunta del ttulo ya no son tan firmes. Un U.A.V. no es slo una plataforma area sino un sistema compuesto por tres partes: La plataforma area o aeronave El enlace de datos (data-link) Estacin de control (G.C.S.) enlazada con las redes de mando, control e inteligencia. A pesar del elevado nmero de ventajas que presenta la utilizacin de sistemas UAV tanto en el rango militar como en el civil, tambin se ha de mencionar sus principales lmites, problemas y carencias que tienen hoy en da y que habr que ir solventando.

Destacamos los siguientes:

Dependencia de las estaciones de Tierra (conforme su grado de autonoma)

Vulnerabilidad y limitada capacidad visual del entorno

Limitaciones de peso y volumen de los equipos a bordo

Problema de interceptacin de comunicaciones (solucionada mediante criptografa y cifrado de las comunicaciones)

Dificultad de integracin en el espacio areo: Debe asegurarse la total conformidad con la normativa de la aviacin civil a fin de posibilitar la participacin flexible en

el trfico areo general: el despegue y aterrizaje mediante tcnicas y desde aerdromos normalizados, instalacin de sistemas de TCAS -traffic alert an avoidance system-, sistemas de destruccin en vuelo, luces de posicin, grabador de comunicaciones en vuelo, sistemas de comunicaciones con los controladores areos civiles, sistemas a bordo que permitan diversos modos de operacin autnoma y comunicaciones, modo de regreso automtico en caso de prdida del enlace. Ya hemos ejemplificado usos que actualmente tienen los UAVS en la actividad civil y adems pueden agregarse la aparicin de los Microdrones: variante de los UAV an ms pequeos y que permiten realizar con xito muchas de todas estas posibles actividades de uso civil como son la fotografa area y periodstica, TV, polica, bomberos, servicios de seguridad, proteccin medioambiental, seguimiento de construcciones, observacin, exploracin, vigilancia, comunicacin, etc.. Frente a ello tenemos aparatos de gran porte por ejemplo el Barracuda , de origen espaol que tiene una longitud: 8,25 m,envergadura de 7,22 m, Peso vaco: 2.300 kg y Peso mximo al despegue: 3.250 kg Esto slo para tener una idea de un trmino medio, los hay ms grandes y algunos otros muchos mas pequeos. Incluso existen versiones supersnicasEsto nos hace reflexionar sobre una posible distincin de los UAV en cuanto a su porte o tamao, o peso y el criterio a determinar para ello.

Actualmente existen varias regulaciones en materia de aeromodelismo, quiz la expresin ms difundida de UAV, donde sus operaciones son absolutamente restringidas y persiguen los aspectos recreacionales de los operadores.

Dems est decir que el peso como criterio diferenciador de categoras no es extrao a nuestra disciplina, pero donde tuvo mayor aplicacin es la normativa referida a buques donde la distincin de buque mayor o menor tiene consecuencias jurdicas importantsimas.

Este tipo de criterios puede ser de utilidad para comenzar a construir un sistema basado en datos objetivos.

3. Las Habilitaciones y certificaciones aeronuticas de los UAV

La Agencia Estatal de Seguridad Area espaola (AESA) ha concedido la primera certificacin de aeronavegabilidad a un sistema areo no tripulado (UAV), lo que constituye un paso importante hacia la regulacin y certificacin de estos sistemas para volar en espacio areos no segregados. Por ahora, la certificacin, concedida el pasado 19 de febrero, es experimental y para vuelos de pruebas de UAV.

Esta agencia est adscrita al Ministerio de Fomento a travs de la Direccin General de Aviacin Civil de Espaa y le compete el ejercicio de inspeccin y sancin en materia de aviacin civil, la iniciativa para la aprobacin de la normativa reguladora en los mbitos de la seguridad area y la proteccin del usuario del transporte areo.

El siguiente paso es la certificacin especial-restringido para poder continuar con las actividades que tengan que desarrollar con la aeronave hasta tener, finalmente, el Certificado de Tipo.

Es indudable que el desarrollo de las tecnologas en materia de UAV "ha crecido muy rpido y las regulaciones no". Por el momento, no existe un cdigo de certificacin de clula de vuelo y para que exista hay que garantizar que el "UAV tenga una seguridad equivalente o superior a una aeronave tripulada, que no aumente los riesgos, pueda regirse por las mismas normas y ser visto por los controladores areos".

Desde 2005, Europa cuenta con la EASA (European Aviation Safety Agency), pero no incluye a los sistemas areos no tripulados. La opinin generalizada sostiene que es preciso que la EASA ponga en marcha los protocolos necesarios antes de que se examine la aprobacin de los vuelos de vehculos areos no tripulados fuera del espacio areo segregado. Sin embargo el dictamen del Comit Econmico y Social Europeo sobre Seguridad area (Diario Oficial n C 309 de 16/12/2006 p. 0051 0054), estableci que se deber otorgar a la AESA las competencias necesarias para regular este ramo de la industria, no slo desde el punto de vista de la navegabilidad area y el diseo, sino tambin por lo que respecta a la certificacin de los operadores de tierra, los sistemas de lanzamiento, etc.

Todas las normativas aplicables a las aeronaves convencionales debern ser consideradas obligatorias para los vehculos areos no tripulados y todos los usuarios del espacio areo deberan ser consultados sobre si este tipo de actividad podra afectarlos. 4. Problemas de circulacin area El criterio fundamental est establecido en el artculo 8 del Convenio de Chicago al disponerse que ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volar sin l sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorizacin especial de tal Estado y de conformidad con los trminos de dicha autorizacin.

Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegacin de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles. Europa ha establecido un marco de sobre arqueo para permitir el acceso seguro al espacio a todos los usuarios sin cualquier discriminacin. Esto incluye sin dudas la insercin de componentes especficos como UAV. Como es de imaginar la intencin es de elaborar las medidas apropiadas o, cuando considerado necesario, las regulaciones, que pueden permitir la aparicin de nuevos sistemas, pero con la garanta que las normas ms altas de seguridad sern observadas. No hay ninguna regulacin an. La Circular de OACI sobre UAV de 2009 dice: " El desarrollo del marco regulador para sistemas de avin no tripulados ser un muy largo esfuerzo, durando muchos aos" De este modo la disyuntiva que se presenta en la actualidad es si es necesaria una

regulacin especfica o basta con aplicar las vigentes. En este ltimo punto parece esforzarse alguna voz, expresada en el seno de la OACI en el sentido que el problema es alcanzado dentro de las disposiciones de OACI existentes y su utilizacin es completamente legal desde el punto de vista ATC y no necesita ningn nuevo cuerpo normativo, por ejemplo la nueva asignacin de frecuencia, o nuevas disposiciones. Ello puede ser verificado por los resultados de pruebas de vuelo.

Desde esta perspectiva, el UAV tiene que ser manejado como cualquier otro avin En principio el Control del trfico areo (ATC) no debera preocuparse por si el avin que tiene en el control es un avin piloteado a o un UAV 5. Dnde est el Piloto? Una de las consecuencias derivadas de la consideracin de los UAV como aeronaves es el impacto que tiene en relacin al personal aeronutico, especialmente para el Comandante. El artculo 79 del Cdigo Aeronutico Argentino establece que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. Precisamente el dato diferenciador es la ausencia de piloto a bordo, cuya responsabilidad se traslada a un operador terrestre. De este modo, la definicin legal es determinante en el sentido que toda aeronave (para ser tal) debe tener un piloto a bordo. Entonces o bien los UAV no son aeronaves, cuestin que ya aclaramos, o bien resulta necesario reformular el concepto de comandante y fijar las obligaciones, habilitaciones y dems regulaciones para el operador terrestre. Cuando mencionamos las limitaciones que tienen los UAV mencionamos la gran dependencia que tienen con las estaciones terrestres y las dificultades de integracin en el espacio areo. Si bien existen UAV con un sistema de visualizacin bastante exacto, siempre el vuelo ser considerado por instrumentos, en consecuencia y para reafirmar la necesidad de volver analizar los conceptos de comandante, aeronave y circulacin area en relacin a los UAV, cabe recordar que: Cuando las condiciones permiten los vuelos con visibilidad (VFR), EL Organismo

de control correspondiente (Centro de Control de rea o dependencia que proporciona el servicio de control de aproximacin), no ejerce su funcin especfica de control, sino que se limita a dar los informes que le pida el Comandante de aeronave, el cual mantiene la responsabilidad plena del vuelo. No obstante en caso especialsimo, los centros de control podrn ordenar a los comandantes que vuelen a determinadas alturas

y comuniquen su posicin al sobrevolar los puntos de notificacin que se especifiquen, as como que ejecuten maniobras si la seguridad lo requiere.

Si el vuelo se desarrolla en condiciones de no visibilidad (IFR o por instrumentos),

la funcin del centro no es meramente informadora, sino que ejerce su especifica funcin de control de las aeronaves para suplir la falta de visibilidad de los pilotos que no pueden tomar por si mismos las medidas necesarias para velar por su propia seguridad y de las aeronaves que vuelen en sus proximidades.

En estas condiciones los comandantes no pueden variar su altura o velocidad sin autorizacin del centro; deben seguir su plan de vuelo con rigurosidad y obedecer cuantas rdenes reciban de aquel servicio. Tienen obligacin de comunicar su posicin siempre que se solicite el centro y deben permanecer constantemente en escucha de radio para recibir las instrucciones oportunas. Entra en definitiva en juego el principio de la primaca de los instrumentos, y la direccin aeronutica desde tierra.

6. Titularidad y naturaleza de las actividades y aplicaciones de los UAV

Las mltiples aplicaciones que pueden tener los UAV componen un universo muy complejo de regulaciones donde no puede estar ausente la nocin de servicio pblico, caracterizada generalmente en la doctrina por la titularidad estatal de la actividad, la existencia de una necesidad colectiva a ser satisfecha mediante prestaciones individualizadas y un rgimen especial de derecho pblico.

Debo resaltar la cuestin referida a la titularidad de la actividad., por ejemplo si un estado mediante una normativa idnea califica a dicha actividad como servicio pblico y por ende esencial, entonces ello implica que necesariamente el titular del servicio es el Estado, ms all que pueda ser gestionado en forma privada.

Por ejemplo, en la Repblica Argentina, la Comisin Nacional de Comunicaciones ejercer sus funciones de modo de asegurar la continuidad, regularidad, igualdad y

generalidad de los servicios y de promover el carcter universal del Servicio Bsico Telefnico a precios justos y razonables, as como la competencia leal y efectiva en la prestacin de aquellos servicios que no estn sujetos a un rgimen de exclusividad. En materia postal ejercer el Poder de Polica controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones, y fiscalizando la actividad realizada por el Correo Oficial y los prestadores privados de servicios postales, asegurando la calidad de las prestaciones y la observancia de los principios de regularidad, igualdad, generalidad y continuidad en el desarrollo de la actividad e inviolabilidad y secreto postal". En la legislacin Argentina distintas normas infralegales nos dicen que el espectro radioelctrico es un bien del dominio pblico, intangible, escaso y finito cuya administracin es una responsabilidad indelegable del Estado, o que es un bien del dominio pblico, al caracterizarse por ser un recurso natural, bajo determinadas circunstancias escaso y limitado, que debe ser administrado por el Estado Nacional 7. Algunos tpicos de discusin para futuras regulaciones. Como se adelantara este trabajo slo persigue analizar la necesidad de regular o adaptar la normativa vigente a los UAV. En tal sentido pueden ser algunos temas: El Marco Legal para la Certificacin de Aeronavegabilidad, Objetivos de Seguridad de Sistema UAV y Criterios Contaminacin ambiental Espectro de radiofrecuencia Responsabilidad de los operadores y estaciones de control, Licencias y habilitaciones de los operadores Reglas de vuelo, Regulaciones referidas a aeropuertos y otra infraestructura. Safety and Security.

CAPITULO II REGIMEN JURIDICO DEL OPERADOR DE VEHICULOS AEREOS NO TRIPULADOS

8. Conceptos generales.

Los Sistemas areos no tripulados UAS (Unmanned Aircraft Systems) son sistemas de vuelo autnomos formados esencialmente por una plataforma o vehculo areo y una cabina o estacin de control.

Constituyen uno de los segmentos de la industria aeronutica que mayor crecimiento continuar experimentando en las prximas dcadas. Un avance que resultar significativo, por cuanto los UAS renen en un nico sistema los ltimos desarrollos en robtica, inteligencia artificial, navegacin, guiado y control, comunicaciones, aerodinmica, materiales, etc.

Estos sistemas areos no tripulados comprenden a los UCAV Vehculo Areo No Tripulado de Combate (Uninhabitated Combat Air Vehicle), que como su nombre lo indica son clave en el mbito militar para actividades de inteligencia, reconocimiento, vigilancia y localizacin de objetivos, adems de para otras muchas misiones. . La USAF define a los UCAVs como un sistema de armas accesible que puede ejecutar misiones de ataque letales sacando provecho del diseo y de la libertad operativa que otorga la reubicacin del piloto fuera del vehculo.

Indudablemente Estados Unidos posee el liderazgo en cuanto a desarrollo de UCAVs puesto que tanto empresas como las agencias federales invierten mucho en estos sistemas. Israel y Japn tambin han conseguido avances muy significativos.

En el mbito europeo existen diversas iniciativas, tanto a nivel comunitario como de pases. Entre los distintos programas se pueden mencionar al ADVANCED que trata de disear un UCAV de gran altitud (HALE) para reconocimiento y el NEURON cuyo objetivo es desarrollar un UCAV de combate, capaz de alcanzar objetivos con precisin a la vez que sea difcilmente detectable.

Por otro lado se encuentran los UAVs Vehculos Areos No Tripulados (Unmanned Aerial Vehicle), que son empleados para mltiples usos civiles, siendo estos ltimos los que generan el presente trabajo de investigacin. Segn los expertos, el mercado civil de los UAVs se abrir poco a poco, siempre de la mano del desarrollo de la normativa especfica para el uso del espacio areo, previsiblemente en la prxima dcada.

Las ventajas que poseen estos tipos de plataformas o vehculos areos frente a los sistemas tripulados radican bsicamente en evitar riesgos a las personas en situaciones complicadas como pueden ser vuelos en entornos hostiles o con situaciones climatolgicas adversas.

Como se desprende de lo antedicho, los UAVs son vehculos areos no tripulados, no tienen presencia humana, por tanto no se encuentra en los mismos ningn piloto

encargado de su conduccin, o sea se encuentra ausente la figura del comandante tal como est conceptualizada en el artculo 79 de nuestra legislacin positiva.

Como ya sealamos, nuestro Cdigo Aeronutico Ley 17.285- en su artculo 79 establece que toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla investido de las funciones de comandante. y doctrinariamente Videla Escalada establece que es el comandante quien tiene la direccin de la mquina ocupando una posicin clave en materia de aviacin y define al comandante como piloto miembro de su tripulacin de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador salvo cuando l mismo condujera su mquina- y amparado por el ordenamiento jurdico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conduccin segura y el gobierno legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operacin area a su cargo.

A nivel internacional, el Anexo I Licencias del Personal del Convenio de Chicago, lo define como el piloto responsable de la conduccin y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.

A su vez, el Diccionario de la Lengua Espaola en su ltima edicin, la vigsima segunda, del ao 2001, establece cuatro acepciones del vocablo comandante y de todas ellas la que nos incumbe es la n 4 que dice: Piloto que tiene el mando de un avin.

Para poder desarrollar con mayor amplitud este tema referido a la interpretacin del concepto comandante, remitimos a la ltima parte de ste captulo donde se transcriben las normas atinentes a ste sujeto del Derecho Aeronutico en los Cdigos Aeronuticos o Leyes de Aviacin Civil de algunos de los pases iberoamericanos.

Asimismo, nuestro Cdigo Aeronutico especifica cules son las funciones que debe cumplir el mismo y que, en general, la doctrina aeronutica las clasifica en cuatro a saber: tcnicas (antes, durante y despus del vuelo), de autoridad y disciplina, como representante del explotador y como oficial de justicia y de registro.

En sta breve sntesis queda demostrado que la participacin directa e intensiva del hombre (comandante) en el vuelo de una aeronave es una exigencia sine qua non, independientemente de que por momentos la aeronave pueda circular con la ayuda de la puesta en marcha del piloto automtico o bien sea guiada desde la superficie terrestre por los controladores de trnsito areo en la realizacin de los vuelos por instrumento (IFR).

An en estos ltimos supuestos se registra la presencia a bordo de un piloto con aptitud para conducir la mquina.

Por tanto, la persona que pilotea los UAVs desde una estacin de control no tiene cabida en la definicin o concepto de comandante, ni tampoco realiza, al menos tres, de las funciones mencionadas, las cuales en la mayora de los casos se encuentran justificadas por la presencia de la persona que conduce la mquina a bordo de la misma.

Cabe por tanto denominar legal y doctrinariamente con el vocablo comandante a la persona que pilotea a los Vehculos Areos No tripulados desde una cabina o estacin de control ?

Indudablemente, creemos que no, por tanto se debera proceder a analizar y establecer el rgimen jurdico que contemple a esta figura, es decir a lo que podra denominarse sin lugar a dudas, ste nuevo sujeto del Derecho Aeronutico.

De lo que no se puede dudar es que estas innovaciones realizadas en el mbito de sta rama del Derecho, como ser la creacin de los Vehculos Areos No Tripulados (UAVs),

tienden a perfeccionar la salvaguarda de la vida humana al mismo tiempo que lo que se pretende buscar es una mayor eficiencia operativa.

9. Denominacin legal.

Si el inters de esta investigacin consiste en encontrar una sinonimia entre la figura tradicional comandante y este nuevo sujeto del Derecho Aeronutico, surge ipso facto la primera diferencia: el comandante opera la aeronave a bordo de la misma, mientras que el nuevo sujeto se encuentra fuera del vehculo o plataforma area, no tiene contacto fsico con el mismo, por ende debe realizar todas las funciones operativas atinentes a la conduccin del vehculo y las tareas que deber programar para ser realizadas con la mquina, desde una estacin de control que podr estar ubicada cerca o lejos de dicha plataforma area inhabitada.

Se debe aclarar que la estacin de control puede estar situada en tierra, mar o aire en un emplazamiento fijo o en una unidad mvil.

Por lo expuesto, consideramos que sera conveniente denominar a ste sujeto que ha surgido como consecuencia de la creacin de los Vehculos Areos No Tripulados (UAVs) para ser utilizados en el mbito de la aviacin civil, como Operador de UAVs.

Se aclara que se lo denomina as, es decir sin apelar a calificativos, dado que como ya se dijo, la cabina o estacin de control desde donde opera puede estar ubicada tanto en tierra como en el mar o en el aire.

Tambin se debe tener en cuenta que en todas las operaciones que realizan los UAVs intervienen varios sujetos, es decir, varios Operadores dado la multiplicidad de las tareas tcnicas que se deben realizar para lograr finalmente el xito de la misin o actividad civil area emprendida.

10. Su ubicacin en la clasificacin.

La actividad aeronutica conlleva en forma implcita la realizacin de una serie de tareas que comprenden distintas ndoles de complejidad y responsabilidad y que son cumplidas por los que en nuestra legislacin y doctrina se conoce con el nombre de Personal Aeronutico, que a su vez est integrado por el Personal de Vuelo y el Personal de Superficie.

Desde ya, es sabido que nuestro Cdigo Aeronutico tipifica en su articulado a dos figuras dentro del Personal de Superficie: el jefe de aerdromo pblico y el encargado de aerdromo privado, a los que hay que agregar la figura del concesionario / administrador de aerdromo pblico que surge con la creacin y puesta en marcha del proceso de concesionamiento de aeropuertos verificado en nuestro paa a partir del ao 1997.

Por lo visto con anterioridad, el Operador de UAVs desempea sus funciones operativas para la direccin y control de stos vehculos areos, desde una cabina o estacin de control que puede estar emplazada tanto en la superficie terrestre como en el aire o en el agua.

Podra por tanto decirse que este nuevo sujeto debera integrarse al concepto de Personal Aeronutico?

Nuestra respuesta es totalmente afirmativa, el Operador de UAVs debe ser considerado como Personal Aeronutico y si la cabina o estacin de control desde donde opera est ubicada en la superficie terrestre, deber inclurselo en la clasificacin de Personal Aeronutico de Superficie.

11. Requisitos que debe reunir

El Operador es quien tiene a su cargo definir, supervisar y hasta modificar en pleno trayecto la misin que realizan los Vehculos Areos No Tripulados, por tal motivo este sujeto debe estar altamente capacitado para cumplir con sus funciones especficas, por lo que

consideramos como requisito sine qua non que el mismo debe contar con los Certificados de Idoneidad expedidos por la autoridad competente.

El otorgamiento de un documento por el cual se le reconoce a su titular poseer la idoneidad necesaria, es el acto mediante el cual un Estado a travs de la autoridad competente, autoriza a quien haya satisfecho los requisitos establecidos, realizar determinadas actividades aeronuticas.

El trmino idoneidad que est incluido en cada uno de los documentos que la autoridad competente extiende, significa reconocer que el titular posee el conocimiento, la experiencia y la pericia necesaria para desempear las funciones para la cual ha sido capacitado (1)

La pregunta que nos hacemos es si ste nuevo sujeto del Derecho Aeronutico debe ser piloto. Creemos que no es requisito obligatorio ser o no piloto, pero de lo que si estamos totalmente seguros, es que el Operador de UAVs debe ser una persona habilitada tcnica y legalmente de acuerdo a las normativas y reglamentaciones vigentes establecidas por la autoridad aeronutica, para la conduccin y direccin segura de los Vehculos materia del presente estudio.

Lo que s deber tenerse en cuenta para ser aplicado en forma obligatoria es el precepto establecido en el artculo 76 in fine de nuestro Cdigo Aeronutico y que dice: La denominacin de los certificados de idoneidad, las facultades que stos confieran y los requisitos para su obtencin, sern determinados por la reglamentacin respectiva.

Por tanto, de no contar el Operador con los documentos que acrediten su idoneidad o con un documento que no tenga en vigencia su habilitacin psicofsica, incurrira en una infraccin aeronutica expresamente determinada en nuestra legislacin aeronutica.

12. Designacin.

No hay dudas ni expectativas en cuanto a que el explotador es quien debe designar al Operador de UAVs y que dicha designacin debe ser realizada por un contrato convenido para la prestacin de una tarea, cuyo objetivo no constituye un solo resultado determinado sino una mltiple actividad, que se desarrolla bajo la supervisin del primero y dar lugar a la aplicacin de los preceptos laborales.

Tambin debemos recordar que el explotador, en definitiva, es el eje de la responsabilidad por la operacin de la plataforma area, ya que la conducta del Operador puede engendrar responsabilidades que, en ltima instancia son asumidas por el explotador, sin perjuicio de aquella responsabilidad que pueda atribuirse al Operador por su dolo o negligencia.

13. Funciones.

Si tratamos de realizar una analoga con las funciones que desempea el comandante de aeronaves convencionales que se encuentran tipificadas en nuestro Cdigo y a su vez clasificadas por la doctrina aeronutica, vemos que no es posible, dado que el Operador de Vehculos Areos No Tripulados al no ser el tripulante de la mquina, encontrndose por ende fuera de la misma, realiza sus funciones desde una estacin de control.

Por consiguiente solo se le pueden atribuir funciones que hacen a la operatividad de los vehculos o plataformas areas y que si tenemos que calificarlas solo podramos denominarlas como funciones tcnicas.

En efecto, la estacin base o de control ubicada en el denominado segmento tierra, o aire o mar, desde donde ejerce sus funciones el Operador, cuenta con todo el equipamiento necesario (equipos para comunicaciones, procesamiento de datos, generadores de energa, computadoras, etc), para que el mismo pueda ejercer la direccin, control y supervisin del vuelo programado.

Entre las distintas funciones tcnicas se pueden mencionar, a modo de ejemplo, la planificacin de la misin que est constituida fundamentalmente por la definicin del plan de vuelo a seguir y por acciones que debe ejecutar la carga til; comunicacin con el UAV y su carga til para transmitir las rdenes a travs de antenas direccionales, que mediante sistemas de apuntamiento, consiguen mantener comunicaciones de gran alcance; control, seguimiento y operacin del vehculo areo que a su vez transmite datos que proporcionan al operador informacin sobre el vuelo, tales como altitud, velocidad y posicin, pudiendo de tal forma redefinir, en situaciones especiales, la ruta de vuelo.

Adems y para finalizar con este tema, podr tomar decisiones durante la ejecucin de la tarea para la cual fue programada y que ya se ha iniciado, como ser realizar cambios en la altitud o velocidad, modificar el plan de vuelo, hacerlo volver a la pista o ejecutar

procedimientos de emergencia.

14. Concepto de OPERADOR DE UAVs

Luego del anlisis realizado sobre la figura de este nuevo sujeto del Derecho Aeronutico, podramos aventurarnos a sugerir la siguiente:

Operador de UAVs es la persona habilitada tcnica y legalmente por la autoridad competente, que desde una estacin de control, tiene a su cargo la direccin tcnica, programacin y supervisin de los vehculos areos o plataformas no tripuladas.

15. Regulacin normativa

Consideramos que es necesaria dotar al Operador de UAVs de un rgimen jurdico propio que sea, desde ya, acorde con sus funciones y responsabilidades, y que el mismo deber ser incluido en las normas aeronuticas vigentes, respetando en su totalidad los preceptos internacionales que hacen a la actividad aeronutica.

En el anexo I se reproducen varios textos legales pertenecientes a Iberoamrica a efectos de contextualizar el concepto con criterios de uniformidad, caracterstica propia del derecho Aeronutico.

ANEXO I

CONCEPTO DE COMANDANTE EN LAS NORMAS DE CODIGOS AERONAUTICOS Y LEYES DE AVIACION CIVIL DE ALGUNOS PAISES IBEROAMERICANOS

CODIGO BRASILERO DE AERONAUTICA - LEY N 7565 de 1986

TITULO V De la Tripulacin Captulo III Del Comandante de Aeronave Artculo 165: Toda aeronave tendr a bordo un comandante, miembro de la tripulacin, designado por el propietario o explotador el que ser su representante durante el viaje.

CODIGO AERONAUTICO DE LA REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY LEY 14.305 de 1974

TITULO IV Personal Aeronutico Captulo II Comandante Artculo 84: Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante.

LEY DE AVIACION CIVIL DE GUATEMALA - DECRETO N 93 de 2000

TITULO VI Personal Aeronutico Captulo Unico Del Personal

Artculo 61 Del Comandante: Toda aeronave debe tener a un piloto habilitado para conducirla investido de las funciones de comandante quien tendr la autoridad. designacin corresponde al explotador, de quien ser su representante. Su

LEY GENERAL DE AVIACION CIVIL DE NICARAGUA - LEY N 595 de 2006

TITULO VI Del Personal Aeronutico

Captulo I Clasificacin y Condiciones

Artculo 92 Personal Aeronutico. Personal aeronutico es aquel que desempea a bordo de las aeronaves o en tierra las funciones tcnicas propias de la aeronutica, como son: la conduccin, direccin, operacin, cuidado y servicio de las aeronaves.

Artculo 93 Clasificacin. El personal aeronutico se clasifica en personal de vuelo y de tierra.

Artculo 94 Personal de Vuelo. El personal de vuelo se divide en tripulacin de vuelo a cargo de la operacin, mando y cuidado de la aeronave; y la tripulacin de cabina a cargo del cuidado y seguridad de las personas o cosas transportadas en la aeronave.

PROYECTO DE LEY DE CODIGO AERONAUTICO CIVIL DE NICARAGUA

TITULO VII Del Personal Aeronutico

CAPITULO II Del Piloto al Mando de la Aeronave

Artculo 102. Piloto al mando y representante del explotador en la aeronave. Toda aeronave deber tener un piloto investido con las funciones de piloto al mando, designado por el explotador, de quien ser representante en la Aeronave. En las aeronaves empleadas

en la actividad comercial, el nombre del piloto al mando deber constar en la documentacin de a bordo.

Artculo 103. Mxima autoridad a bordo. El piloto al mando es la mxima autoridad a bordo. A falta de persona designada se presumir piloto al mando a quien dirija a bordo las operaciones de vuelo. El piloto al mando es el encargado de la direccin de la aeronave y principal responsable de su conduccin segura de acuerdo con las regulaciones de circulacin area y el manual de operaciones de vuelo del explotador. Tiene potestad disciplinaria sobre la tripulacin, autoridad sobre los pasajeros y control total sobre la aeronave y la carga transportada. Toda persona a bordo est obligada a acatar las rdenes e instrucciones que imparta el piloto al mando para la correcta operacin, orden e higiene de la aeronave. El piloto al mando, por razones de seguridad, podr suspender a un tripulante o encomendarle actividades distintas a las de sus funciones habituales.

Artculo 104. Duracin de sus funciones. El ejercicio de las funciones del piloto al mando comienza desde que se inicia la preparacin del vuelo, y finaliza cuando ste concluye. En caso de interrupcin anormal del vuelo, continuar ejerciendo sus funciones hasta que los pasajeros y la carga transportadas estn en lugar seguro o bajo la responsabilidad del explotador o sus agentes o de las autoridades aeronuticas que corresponda. La autoridad del piloto al mando no se suspender en las escalas o puntos intermedios de una operacin de vuelo, ni en casos de accidentes, incidentes, o cualquier otra contingencia como en el caso de las faltas y delitos cometidos a bordo.

LEY DE AVIACION CIVIL DE MEXICO de 1995

CAPITULO VII Del Personal Tcnico Aeronutico

Seccin Segunda Del Comandante de la aeronave

Artculo 40 Personal de Vuelo. Toda aeronave deber contar con un comandante o piloto al mando, quien ser la mxima autoridad a bordo y el responsable de su operacin y direccin y de mantener el orden y la seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo. El comandante de las aeronaves de servicio al pblico deber ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y polticos. El comandante de la aeronave ser designado por el concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte areo privado no comercial, por el propietario o poseedor de la aeronave; para suplir la ausencia o incapacidad del comandante de la aeronave durante el vuelo, se seguir el orden jerrquico de designacin de la tripulacin hecha por aqullos. En casos de emergencia o por razones de seguridad, el comandante o el piloto que lo sustituya, actuar en nombre de quien lo design y tomar las decisiones pertinentes. Toda persona a bordo est obligada a acatar las instrucciones del comandante para la seguridad y operacin de la aeronave. El comandante registrar en el libro de bitcora los hechos que puedan tener consecuencias legales, ocurridos durante el vuelo, y los pondr en conocimiento de las autoridades competentes del primer lugar de aterrizaje en el territorio nacional, o de las autoridades competentes y del cnsul mexicano, si el aterrizaje se realiza en el extranjero.

Artculo 41. La responsabilidad del comandante comprende desde el momento en que se hace cargo de la aeronave para iniciar el vuelo hasta su entrega a la autoridad competente o al representante del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte areo privado no comercial, al propietario o poseedor de la aeronave, quienes sern solidariamente responsables con el comandante o piloto, por cualquier orden dictada en contravencin a lo dispuesto por esta Ley.

LEY DE AVIACION CIVIL DE HONDURAS - DECRETO N 55 de 2004

TITULO XIII Contratos de Transporte Areo y de Utilizacin de Aeronaves

Captulo IV Del Comandante de la Aeronave

Artculo 213: Toda aeronave destinada a un servicio de transporte pblico estar bajo el mando de un comandante nombrado por la empresa explotadora dentro de los pilotos que integran el personal de vuelo.

Artculo 214: El comandante es responsable de la direccin, cuidado, orden y seguridad de la aeronave, de los miembros de la tripulacin, pasajeros y sus equipajes, carga y correo transportados. Esta responsabilidad comienza tan pronto se hace cargo de la aeronave para comenzar el vuelo, cesando al final de ste, y puesto a disposicin del representante de la empresa o cualquiera autoridad competente que tome a su cargo la aeronave, pasajeros, carga, equipajes y correo.

LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA - 2009

Captulo II Del Personal Aeronutico

Artculo 41: Toda aeronave debe tener un comandante que ser el piloto al mando designado por el explotador, de quien ser su representante, a falta de designacin se presume quien dirige la operacin de vuelo. El comandante de la aeronave es la mxima autoridad a bordo de los pasajeros, tripulacin, equipaje, carga y correo. Es el encargado de la direccin de la aeronave y principal responsable de su conduccin segura. Sus funciones se inician con la preparacin del vuelo y finalizan cuando entrega su responsabilidad al explotador o a la autoridad correspondiente.

LAS REGULACIONES AERONAUTICAS VENEZOLANAS, definen / Piloto al mando, como el piloto responsable de la operacin segura de la aeronave durante el tiempo de vuelo./

CODIGO AERONAUTICO DE LA REPUBLICA DE CHILE - LEY 18.916 de 2005

TITULO III Del Personal Aeronutico

Captulo III Del Comandante de la Aeronave

Artculo 64. Toda aeronave deber tener un comandante, que ser el piloto al mando, designado por el explotador para cada operacin area. A falta de persona designada, se presume comandante a quien dirige a bordo la operacin de vuelo. En las aeronaves empleadas en actividades de aeronutica comercial, el nombre del comandante deber constar en la documentacin de a bordo.

Artculo 65. El comandante de la aeronave es la nica y mxima autoridad a bordo. Es el encargado de la direccin de la aeronave y principal responsable de su conduccin segura de acuerdo con las regulaciones de circulacin area y el manual de operaciones de vuelo del explotador. Tiene potestad disciplinaria sobre la tripulacin, autoridad sobre los pasajeros y el control total sobre la aeronave y la carga transportada. El ejercicio de las funciones del comandante comienza desde que se inicia la preparacin del vuelo, y finaliza cuando ste concluye. En caso de interrupcin anormal del vuelo, ejercer sus funciones hasta que la tripulacin, los pasajeros y la carga estn en lugar seguro o bajo la responsabilidad de representantes del explotador o de las autoridades aeronuticas, segn el caso. Toda persona a bordo est obligada a acatar las instrucciones y rdenes que imparta el comandante para la seguridad, correcta operacin, orden e higiene de la aeronave. La autoridad del comandante no se suspender en los puntos intermedios o escalas de una operacin de vuelo ni en caso de accidente, incidente o cualquiera otra contingencia que, como el apoderamiento ilcito, pueda afectar a la aeronave.

LEY DE AERONAUTICA CIVIL DEL PERU - LEY 27.261 de 2000

TITULO VII Personal Aeronutico

Artculo 74: Del Comandante de la Aeronave, su Competencia, Atribuciones y Responsabilidades 74.1 Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser su representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. La reglamentacin establecer los requisitos y formalidades para desempearse en el cargo.

CODIGO AERONAUTICO BOLIVIANO - DECRETO SUPREMO N 11.185 de 1973

TITULO VI Personal Aeronutico

Captulo II Comandante de Aeronave

Artculo 103: Toda aeronave destinada al servicio de transporte areo debe tener un piloto al mando, debidamente calificado y habilitado para conducirla e investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador de la aeronave, cuya representacin ejerce durante el desempeo de sus funciones.

Artculo 104: En caso de que no exista persona especialmente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

PROYECTO DE LEY DE AERONAUTICA CIVIL DE LA REPUBLICA DE BOLIVIA de 2003

TITULO IV Personal Aeronutico

Captulo II Comandante de la Aeronave

Artculo 66: Toda aeronave destinada al servicio de transporte areo debe tener un piloto al mando, debidamente calificado y habilitado para conducirla e investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador de la aeronave, cuya representacin ejerce durante el desempeo de sus funciones. En caso de que no exista persona

especialmente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

CODIGO AERONAUTICO DE LA REPUBLICA DEL PARAGUAY LEY 1860 de 2002

TITULO VII Del Personal Aeronutico

Captulo II Del Comandante de Aeronave

Artculo 97: El piloto con licencia habilitada que ejerce el mando de una aeronave es el comandante de la misma, debiendo ser designado por el explotador para cada operacin area o una serie de operaciones. El comandante es el representante del explotador, as como la mxima y nica autoridad, desde la firma del plan de vuelo, hasta la entrega de la aeronave a persona designada por la empresa para hacerse cargo de la misma.

Artculo 98: A falta de designacin expresa del comandante por parte del explotador, se presume a todos los efectos, que es el piloto al mando de la aeronave.

LEY GENERAL DE AVIACION CIVIL DE COSTA RICA LEY N 5150

TITULO II De la Circulacin Area

Captulo III De las Aeronaves

Seccin VI Del Personal Aeronutico

Artculo 63: La tripulacin comprende todo el personal que presta servicios a bordo de la aeronave. Son miembros de la tripulacin el comandante de la aeronave o piloto al mando de ellas, los pilotos, copilotos, navegantes, mecnicos, radioperadores, aeromozos y auxiliares de a bordo. (Nota: Original 58 corrida su numeracin a la actual de conformidad con el artculo 1 de la Ley No. 7251 del 13 de agosto de 1991.)

Artculo 69: Toda aeronave destinada a un servicio de transporte pblico estar bajo el mando de un comandante nombrado por la empresa explotadora dentro del personal de vuelo. (Nota: Original 64 corrida su numeracin a la actual de conformidad con el artculo 1 de la Ley No. 7251 del 13 de agosto de 1991).

Artculo 70: El comandante es responsable de la direccin, cuidado, orden y seguridad de la aeronave, tripulacin, pasajeros, equipaje, la carga y correo transportados. Esta responsabilidad comienza tan pronto se hace cargo de la aeronave para iniciar el vuelo y cesa al final de ste, cuando el representante de la empresa o cualquier autoridad competente toma a su cargo la aeronave, pasajeros, carga, equipaje y correo. (Nota: Original 65 corrida su numeracin a la actual de conformidad con el artculo 1 de la Ley No. 7251 del 13 de agosto de 1991).

REPUBLICA DE COLOMBIA CODIGO DE COMERCIO

Libro Quinto de la Navegacin

Segunda Parte: De la Aeronutica

Captulo IV Personal Aeronutico

Artculo 1804: De la Tripulacin y el Comandante

La tripulacin de una aeronave est constituida por el personal aeronutico destinado a prestar servicio a bordo. Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando tal designacin no conste de manera expresa, ser comandante el piloto que encabece la lista de los tripulantes en los documentos de a bordo. Salvo lo que dispongan el reglamento para casos especiales, en las aeronaves de transporte pblico matriculadas en Colombia, el comandante ser de nacionalidad colombiana.

Artculo 1805: Autoridad y Responsabilidad del Comandante de Vuelo

El comandante es el responsable de la operacin y seguridad de la aeronave. Tanto los miembros de la tripulacin como los pasajeros estn sujetos a su autoridad. La autoridad y responsabilidad del comandante se inician desde el momento en que recibe la aeronave para el viaje, hasta el momento en que la entrega al explotador o a la autoridad competente.

LEY 48 DE 1960 SOBRE NAVEGACION AEREA DE ESPAA

Captulo X Del Personal Aeronutico Artculo 59: El Comandante de la aeronave es la persona designada por el empresario para ejercer el mando. Habr de ser de nacionalidad espaola, hallarse en pleno disfrute de sus derechos civiles y en posesin del ttulo de piloto y licencia de aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada. En las aeronaves de transporte la edad mnima para el desempeo de tal cometido ser la de veinticinco aos.

Artculo 60: El Comandante tendr la condicin de autoridad en el ejercicio de su mando y ser responsable de la aeronave y su tripulacin, de los viajeros y equipajes, de la carga y

del correo desde que se haga cargo de aquella para emprender el vuelo, aunque no asuma su pilotaje material. Cesar esa responsabilidad cuando, finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad competente o al representante de la Empresa.

LEY N 13616 DE SEGURIDAD AEREA DE ESPAA - 2003.

Artculo 34. Obligaciones especficas del personal aeronutico. Son obligaciones del personal aeronutico las siguientes: 1 .a Ejercer las funciones y realizar las actividades propias de cada clase de personal aeronutico slo cuando se est en posesin de un ttulo habilitante, vlido y eficaz, para ello y cumplir las condiciones, limitaciones y obligaciones establecidas en el propio ttulo y en la normativa que lo regule. 2.a Exhibir su ttulo habilitante siempre que le sea requerido por las autoridades aeronuticas y sus agentes, promover su renovacin cuando yaya a expirar su vigencia y reintegrarlo al rgano administrativo responsable de su otorgamiento siempre que sea legalmente procedente. 3.a Atender en todo momento, con la diligencia y buena fe debidas, las responsabilidades derivadas del ejercicio de las funciones atribuidas o la realizacin de las actividades para las que est autorizado y designado. 4.a Abstenerse de ejercer dichas funciones y de realizar tales actividades en caso de disminucin de la capacidad fsica o psquica requerida. NORMAS EXTRANJERAS RELATIVAS A LA DENOMINACION ORGANIZACIN EUROPEA PARA LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACION AEREA (EUROCONTROL)

En The Joint JJA/EUROCONTROL Iniciative on UAVs. Concept for European Regulation for Civil Unmanned Aerial Vehicles. UAV Task Force Final Report. May 11, 2004. en su Captulo Definiciones se establecen los siguientes conceptos:

1. COMANDANTE DE UAV: persona calificada y responsable de la seguridad operacional de un sistema UAV durante un vuelo particular que tiene la autoridad de dirigir un vuelo, bajo su comando.

2. OPERADOR UAV: entidad legal que opera un sistema UAV.

3. PILOTO UAV: persona en control directo de un UAV.

CAPITULO III AERONAVEGABILIDAD Y CERTIFICACIN DE UAV PARA APLICACIONES CIVILES

16. Normas fundamentales

En 1919, la aviacin fue una cuestin preocupante que se debati en la Conferencia de Paz de Pars. Albert Roper, un experto areo de la Subsecretara de Estado de Aeronutica del gobierno francs sugiri que Francia debera promover la cooperacin internacional en materia de aviacin. Los Estados aliados aceptaron esa iniciativa. Fue as como el 6 de marzo de 1919, bajo los auspicios de la Conferencia de Paz, se form la Comisin Aeronutica que tena sus orgenes en la Comisin Interaliada de Aviacin creada en 1917. Esta Comisin tom en cuenta las transcripciones de la Conferencia Diplomtica celebrada en Pars en 1910 y el resultado de sus trabajos se plasm en un proyecto que, el 13 de octubre de 1919, se convirti en la Convencin de Pars de 1919.

En dicha oportunidad, veintisiete Estados firmaron la Convencin en un solo

ejemplar que qued depositado en los archivos del gobierno de la Repblica Francesa. Si bien la Convencin se redact en francs, ingls e italiano, en caso de divergencia hace fe el texto en francs. Tiene cuarenta y tres artculos y ocho anexos tcnicos identificados con las siguientes letras: A, B, C, D, E, F, G y H.

En el texto de la Convencin, el Captulo IV, cuya rbrica es Admisin a la

navegacin area por encima de un territorio extranjero, en el segundo prrafo del artculo 15 contempla a las aeronaves sin piloto cuando expresa: Ninguna aeronave de un Estado contratante, susceptible de ser dirigida sin piloto, podr, sin autorizacin especial, volar sin piloto por encima del territorio de otro Estado contratante. No existen dudas de que los redactores se referan a aeronaves sin piloto a bordo porque ni la cohetera ni los misiles se conocan en aquella poca. El contenido de los anexos era el siguiente, a saber: Anexo A: Clasificacin de aeronave y definicin, marcas de la aeronave, registro de aeronave, seales; Anexo B: Certificado de aeronavegabilidad; Anexo C: Diario de a bordo; Anexo D: Reglas de luces y seales; y Anexo E: Tripulacin operativa, entre otros. El Anexo A contiene, tal vez, la primera definicin del trmino aeronave y es la siguiente: aeronave es cualquier aparato capaz de sostenerse en la atmsfera gracias a la reaccin del aire . Se aprecia fcilmente que esta definicin, que concuerda con una gran corriente de pensamiento, toma como factor preponderante solo el medio en que circula el aparato y prescinde completamente de la aptitud de la mquina para transportar personas o cosas.

A nivel internacional, hay tres instrumentos que siguen la misma posicin

sustentada en la Convencin de Paris de 1919 para definir a las aeronaves. En efecto, el 1 de noviembre de 1926, en Madrid, Espaa, los representantes de Argentina, Espaa, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba, Chile, Repblica Dominicana, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Mxico, Nicaragua, Panam, Paraguay, Per, Portugal, Uruguay y Venezuela firmaron el Convenio iberoamericana de navegacin area. En su Anexo D: Reglamento para luces y sealesdefinicin dispone: La palabra aeronave designa a todos los globos cautivos o libres, cometas, dirigibles y aviones. La palabra globo designa a una aeronave ya cautiva, ya libre, que utilice un gas ms ligero que el aire, como medio de sustentacin en la atmsfera y que no tenga ningn medio propio de propulsin. La palabra dirigible designa a una aeronave que utilice un gas ms ligero que el aire como medio de sustentacin en la atmsfera y que posea medios propios de propulsin. La palabra avin, designa todos los aeroplanos, hidroplanos (con flotadores o con barquilla) o toda otra aeronave ms pesada que el aire y que posea medios propios

de propulsin. Un dirigible ser considerado como en ruta, si no est amarrado ni al suelo ni a cualquier objeto situado en el suelo sobre el agua.

El 20 de febrero de 1928, en La Habana, Cuba, los siguientes Estados, a saber:

Argentina, Estados Unidos, Per, Uruguay, Panam, Ecuador, Mxico, El Salvador, Guatemala, Bolivia, Venezuela, Colombia, Honduras, Costa Rica, Chile, Brasil, Paraguay, Hait, Repblica Dominicana y Cuba firmaron la Convencin panamericana sobre aviacin comercial. Esta convencin tambin se enrola en la misma corriente de pensamiento que las anteriores y constituye el tercer antecedente.

Los tres instrumentos internacionales mencionados constituyen los antecedentes de

la Convencin de Chicago, vigente en la actualidad. En efecto, antes de concluida la Segunda Guerra Mundial, el 7 de diciembre de 1944, se firm la Convencin de Chicago de 1944. Si bien casi todo su texto trata sobre las aeronaves con piloto, no ocurre lo mismo con su Artculo 8 Aeronaves sin piloto que dice lo siguiente: Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volar sin piloto sobre el territorio de un Estado contratante sin permiso especial de dicho Estado y de conformidad con los trminos de dicho permiso. Todos los Estados contratantes se comprometen a velar por que el vuelo de aeronaves sin piloto en las regiones abiertas al vuelo de aeronaves civiles se regule de tal modo que evite todo peligro a las aeronaves civiles. Los artculos 37, 56 inciso l), 90 y concordantes de la Convencin facultaron al Consejo de la OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional), rgano creado por el mismo tratado internacional, a redactar las normas y procedimientos recomendados, conocidos con la expresin anexos tcnicos. Del texto de la Convencin no surge una definicin del vocablo aeronave, sin embargo, se la encuentra en el Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves, definiciones, cuando expresa que aeronave es: Toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Como se observa, el concepto de aeronave sigue la misma corriente de pensamiento de sus tres antecedentes pues toma en cuenta como nico factor distintivo el medio en el que circula el aparato y prescinde totalmente de su aptitud para trasladar personas o cosas.

En idntica corriente de pensamiento se sitan las siguientes legislaciones

nacionales, a saber: a) la ley francesa del 31 de mayo de 1924 que en su artculo 1 considera aeronave a: todos los aparatos capaces de elevarse o circular por los aires; b) las leyes mexicanas de 1950 y 1951 que entienden por aeronave a cualquier vehculo que pueda sostenerse en el aire; y c) la Ley 596 General de Aeronutica Civil de Nicaragua de 2006 que en su artculo 56 dice: Se considera aeronave toda mquina que puede sustentarse en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra, entre otras. No obstante lo expuesto, dado que los Estados son soberanos, algunos han preferido

restringir el concepto de aeronave al exigir dos requisitos: que el aparato pueda circular por el espacio areo y que tenga aptitud para trasladar personas o cosas. Se cre, de esta forma otra corriente de pensamiento restrictiva, distinta a la anterior. Dentro de este segundo grupo encontramos, entre otras, las siguientes legislaciones nacionales: a) el Reglamento de navegacin area italiano de 1925 que expresa: Se entiende por aeronave (aeromobile) a cualquier mecanismo que utilizando la sustentacin esttica o dinmica del aire, sea apto para transportar personas o cosas; b) la Ley 18.916 de Chile o Cdigo Aeronutico de Chile, que en su artculo 27 dispone: Aeronave es todo vehculo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse en el espacio areo, en el que se sustenta por reaccin del aire con independencia del suelo; c) la Ley 48/1960 sobre Navegacin Area de Espaa, del 21 de julio de 1960, que en su artculo 11 dice: Se entiende por aeronave toda construccin apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmsfera merced a las reacciones del aire, sea o no ms ligera que ste y tenga o no rganos motopropulsores; d) la Ley brasilea 7.565 del 19 de diciembre de 1986 o Cdigo Brasileo de Aeronutica, que en su artculo 106 seala: Se considera aeronave a todo aparato maniobrable en vuelo que pueda sustentarse y circular por el espacio areo, mediante reacciones aerodinmicas, apto para transportar personas o cosas; e) la Ley de Aviacin civil de los Estados Unidos Mexicanos, actualizada al 29 de junio de 2001 que dispone en su artculo 2 inciso I): Para los efectos de esta Ley, se entender por aeronave a cualquier vehculo capaz de transitar con autonoma en el espacio areo con personas, carga o correo; f) la Ley de Aeronutica Civil del Japn del 15 de Julio de 1952 o Ley 231, que bajo el ttulo Definicin su artculo 2 expresa: El trmino aeronave como se

usa en esta Ley designa a cualquier aeroplano, helicptero, planeador y dirigible que pueda ser utilizado para la navegacin area con una persona a bordo y cualquier otro aparato usado para la navegacin area como sea especificado por Orden Ministerial; y g) Ley 17285 o Cdigo Aeronutico de Argentina que en su artculo 36 expresa: Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas, entre otras. Llama la atencin que Argentina haya restringido el concepto de aeronave porque es parte de las Convenciones de Pars de 1919 y de Chicago de 1944 y firmante de las otras dos Convenciones internacionales citadas como antecedentes donde a todas luces se enrolaba en la doctrina que le asigna al trmino aeronave la mayor amplitud. Ser, tal vez, otro ejemplo de rivalidades personales entre sus protagonistas? No lo sabremos. Sin embargo, demuestra cierta errtica argentina.

Cuatro normas nacionales merecen consideraciones especiales. Por un lado, la Ley

469 de la Repblica del Paraguay o Cdigo Aeronutico que al vocablo aeronave le asigna un alcance y contenido demasiado restrictivo cuando dice en su artculo 5 lo siguiente: Aeronave es cualquier aparato destinado al transporte areo de personas o cosas. Segn esta norma solo seran aeronaves aquellas destinadas al transporte areo de personas o cosas, en cambio, las mquinas dedicadas al trabajo areo no seran consideradas aeronaves. Del otro lado, hay dos normas nacionales que le asignan al trmino aeronave un alcance y contenido muy amplio. As, la definicin de aeronave que Estados Unidos acu en la Ley Federal de Aviacin de 1958, Ttulo I Disposiciones Generales, Definiciones, cuando en su Artculo 101 inciso (5) dice: Aeronave significa cualquier aparato ahora conocido, o en adelante inventado, usado o destinado para la navegacin o el vuelo por el aire. En el mismo sentido el artculo 11 del Cdigo Areo de la URSS (Unin de Repblica Socialistas Soviticas) que entr en vigor el 1 de enero de 1984 expresa: A los fines del presente Cdigo se entiende por aeronave a un aparato volador que se mantiene en la atmsfera como consecuencia de su interaccin con el aire, a diferencia de la interaccin con el aire que circula en la superficie terrestre. Por ltimo, la Ley Civil de Aviacin de la Repblica Popular de China guard silencio y no tiene definicin de

aeronave. El silencio lleva implcito un reenvo a la Convencin de Chicago de 1944 y a sus anexos tcnicos. En consecuencia, adopta una posicin amplia en el tema.

Por lo expuesto, llego a las siguientes conclusiones provisionales, salvo mejor

opinin, a saber: a) la Convencin de Chicago de 1944 reconoce la existencia de dos grandes especies dentro del gnero aeronaves a saber: aeronaves con piloto a bordo y aeronaves sin piloto a bordo; b) el Anexo 7 contiene una definicin amplia del trmino aeronave que permite contemplar todas las especies de aeronaves conocidas y por conocer al igual que las legislaciones internas de alguno de los Estados mencionados; c) un UAV es una especie de aeronave sin piloto; d) desde sus inicios y hasta la fecha, el Consejo de la OACI solo ha redactado Anexos tcnicos para regular exclusivamente situaciones de aeronaves con piloto, dejando de lado a las aeronaves sin piloto. Podra tener su razn de ser en la masificacin de los viajes areos que conllevaron un gran movimiento de dinero. Sin embargo, en cualquier momento pueden aparecer anexos paralelos a los ya existentes o alguna forma similar para regular o estandarizar los parmetros mnimos para estos aparatos; e) no existe prohibicin alguna, segn las normas internacionales vigentes, que impida a los Estados dictar normas internas que reglamenten a las aeronaves sin piloto. Argentina debera volver a la postura tradicional que sostuvo en el orden internacional durante muchos aos; y f) la solucin consiste en modificar el concepto de aeronave contenido en el Cdigo Aeronutico, ya sea eliminando el requisito de aptitud para el traslado de personas o cosas, o suprimiendo toda definicin de aeronave como lo hizo China o adoptando los conceptos de Estados Unidos o Rusia. En fin, el men de opciones es muy amplio.

Si entendemos que los artefactos sin tripulacin son aeronaves, solo entonces corresponder avanzar sobre la aeronavegabilidad y certificacin. Si, en cambio creemos que no son aeronaves, no vale la pena pronunciarse al respecto.

Asumamos que los UAVs son aeronaves porque los Convenios internacionales citados distinguieron a las aeronaves en dos grandes categoras: con tripulacin y sin tripulacin; que todas las regulaciones dictadas solo tuvieron en consideracin a las primeras, pero no a las segundas. Veamos entonces cmo funciona un sistema UAV, desde el concepto de la aeronavegabilidad.

El hecho tcnico requiere figuras o instituciones desconocidas y puede describirse de la siguiente forma, a saber:

a) un UAV (Vehculo areo no tripulado) es una aeronave diseada para operar sin un piloto humano a bordo,

b) un RPV (Vehculo piloteado remotamente) es un UAV que se encuentra constantemente controlado por un piloto en tierra, c) una CS (Estacin de control) es una instalacin desde la cual se controla a un UAV en todas las fases del vuelo, puede haber ms de una estacin de control como parte de un sistema UAV,

d) un elemento de lanzamiento y recuperacin de un UAV es una instalacin o aparato desde el cual se controla a un UAV durante su lanzamiento y/o recuperacin, puede haber ms de un elemento de lanzamiento y recuperacin como parte de un sistema UAV,

e) un Operador de UAV es una persona calificada y responsable de la seguridad operacional de un sistema UAV durante un vuelo particular que tiene la autoridad de dirigir un vuelo bajo su comando,

f) un operador de UAV es una entidad legal que opera un sistema UAV,

g) un piloto de UAV es una persona que se encuentra con control directo de un UAV,

h) un vnculo de comunicaciones UAV es un medio para transferir informacin de comando y control entre los elementos de un sistema UAV o entre el sistema y cualquier ubicacin externa, por ejemplo, transferencia de datos de comando y respuesta entre estaciones de control y vehculos y entre el sistema UAV y el Control de Trfico Areo,

i) la aeronavegabilidad es una cualidad que puede tener o no una aeronave, por lo tanto, una aeronave est en condiciones de aeronavegabilidad cuando satisface o supera las exigencias esenciales establecidas en la reglamentacin,

j) la autonoma es la aptitud para ejecutar procesos o misiones usando capacidades de decisin a bordo,

k) los procedimientos de recuperacin de emergencia son aquellos que el piloto comandante del UAV implementa, o bien son procedimientos que se implementan por medios autnomos de diseo para mitigar los efectos de ciertas fallas con la intencin de minimizar el riesgo para terceras partes, puede incluir cursos de accin automticamente pre programados para alcanzar un aterrizaje seguro, y por ltimo

l) la terminacin del vuelo es el sistema, procedimiento o funcin cuyo objeto es culminar inmediatamente el vuelo. Solo se contemplan los UAVs para aplicaciones civiles.

La Convencin de Chicago de 1944 es derecho internacional de fondo. En su artculo 17 dispone: Las aeronaves tendrn la nacionalidad del Estado en que estn matriculadas, en su artculo 18 expresa: Ninguna aeronave podr matricularse legalmente en ms de un Estado contratante, pero su matrcula podr cambiarse de un Estado a otro, en su artculo 19 dice: La matrcula o traspaso de matrcula de una aeronave de un Estado contratante se tramitar de conformidad con sus leyes y reglamentos, en su artculo 20 estipula: Toda aeronave dedicada a la navegacin area internacional llevar distintivos adecuados de su nacionalidad y matrcula, en su artculo 31 dispone: Toda aeronave que se dedique a la navegacin internacional estar provista de un certificado de navegabilidad expedido o validado por el Estado en que est

inscripta, por ltimo, en su artculo 33 expresa: Los Estados contratantes aceptarn la validez de certificados de navegabilidad y certificados de competencia y licencias expedidos o validados por el Estado contratante en que est matriculada la aeronave, siempre que los requisitos bajo los cuales se expidieron o validaron sean iguales o superiores a las normas mnimas que, por su oportunidad, se establezcan de conformidad con esta Convencin.

El Captulo VI de esta Convencin, titulado Normas internacionales y procedimientos que se recomiendan consta de seis artculos, del artculo 37 al 42 inclusive, y son el fundamento primario de los anexos tcnicos. El artculo 37 expresa: Los Estados contratantes se comprometen a colaborar a fin de lograr el ms alto grado de uniformidad en reglamentos, normas, procedimientos y organizacin relacionados con aeronaves, personal, rutas areas y servicios auxiliares en todas las materias en que la uniformidad facilite y mejore la navegacin area. Para este fin el Organismo Internacional de Aviacin Civil adoptar y enmendar en su oportunidad, segn sea necesario, las normas internacionales y procedimientos que se recomiendan en relacin con los puntos siguientes:, el artculo 38 establece el proceso a seguir en caso de que un Estado se vea imposibilitado de cumplir con los anexos tcnicos y resulten, en consecuencia, asimetras normativas.

El artculo 54 inciso l) le brinda competencia al Consejo para adoptar las normas y procedimientos recomendados. Por ltimo, el artculo 90 trata sobre los Anexos del artculo 54 inciso l). Como queda expresado, la Convencin de Chicago de 1944 se complementa con 18 anexos tcnicos que constituyen el derecho internacional reglamentario.

El Anexo 8 - Aeronavegabilidad establece que el Estado de matrcula de la aeronave es: a) el que determina los requisitos sobre diseo, construccin, explotacin y

aeronavegabilidad; y b) el que, por intermedio del rgano competente, expide el Certificado de aeronavegabilidad en el que se deja constancia que la aeronave se encuentra en condiciones de volar.

Este anexo contiene normas de carcter general destinadas a las autoridades nacionales que son las que establecen los requisitos mnimos para que un Estado reconozca los certificados de aeronavegabilidad que se expiden respecto a las aeronaves de otros Estados que entran en su territorio o lo sobrevuelan. Esto representa, entre otras cosas, la proteccin de los bienes, aeronaves y de terceros. Las normas de la OACI no reemplazan a las reglamentaciones nacionales dictadas sobre aeronavegabilidad que deben contener todos los pormenores respecto a las exigencias que cada Estado desee imponer para la certificacin de cada aeronave.

Los

Estados

tienen

libertad

para

redactar

sus

propias

reglamentaciones

de

aeronavegabilidad o para adoptar o aceptar las regulaciones que otro Estado contratante haya dictado. En el Manual de aeronavegabilidad (Documento 9760 de la OACI) se expone el nivel de aeronavegabilidad que las regulaciones nacionales deben exigir segn lo dispuesto en el Anexo 8. Este anexo consta de cuatro partes, a saber: la Parte I contiene las definiciones; la Parte II tiene los procedimientos para la certificacin y mantenimiento de la aeronavegabilidad; la Parte III establece los requisitos tcnicos para la certificacin de los nuevos diseos de aeronaves de grandes dimensiones; y la Parte IV se dedica a los helicpteros.

La expresin condiciones de utilizacin previstas es de fundamental importancia porque tiende a describir el ambiente en que funcionarn las aeronaves. Las condiciones de utilizacin previstas tienen en cuenta la utilidad que se le dar a la aeronave y son aquellas que, por la experiencia, se conocen; o que, de un modo razonable, pueden llegar a producirse durante la vida de la aeronave.

Estas condiciones tambin se refieren a las cuestiones meteorolgicas, a la configuracin del terreno en las inmediaciones de los aerdromos, al funcionamiento de la aeronave, a la eficiencia del personal y a todos los factores que afecten a la seguridad del vuelo. En cambio, las condiciones de utilizacin previstas no incluyen a las condiciones extremas evitables por procedimientos de utilizacin ni a las condiciones extremas que se presentan

con tan poca frecuencia que, si se exigieran niveles superiores de aeronavegabilidad para hacerles frente, no podran llevarse a cabo las operaciones de las aeronaves.

En virtud de las disposiciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad, el Estado de matrcula debe informar al Estado de diseo cuando matricule, por primera vez, una aeronave del tipo certificado por este ltimo. Esta disposicin tiene como objeto permitir al Estado de diseo que enve al Estado de matrcula toda la informacin general que estime necesaria para el mantenimiento de la aeronavegabilidad y para la operacin segura de la aeronave. El Estado de matrcula debe tambin enviar al Estado de diseo toda la informacin sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad originada en el Estado de matrcula. Esto es as, para remitirla, si es necesario, a otros Estados contratantes que han inscripto en su Registro el mismo tipo de aeronave.

En la actualidad, las normas tcnicas sobre la certificacin de se limitan a los aeronaves con varios motores de ms de 5700 kg de masa mxima certificada de despegue. Estas normas comprenden los requisitos de desempeo, cualidades de vuelo, diseo estructural y construccin, diseo e instalacin de los motores y hlices, diseo e instalacin de los sistemas y equipos, limitaciones operacionales, los procedimientos, la resistencia de la aeronave al impacto, la seguridad de la cabina, el entorno operacional, factores humanos y la seguridad en el diseo de la aeronave.

Las normas de desempeo exigen que la aeronave pueda satisfacer las necesidades mnimas especificadas en el Anexo en todas las fases de vuelo. Despus de la etapa inicial de despegue, la aeronave debe continuar su ascenso hasta la altitud en que pueda continuar vuelo seguro y aterrizar, con los motores restantes en funcionamiento dentro de sus limitaciones de potencia continua. La aeronave tiene que gobernarse y mantenerse estable en todas las condiciones de utilizacin previstas, sin requerir habilidad, vigilancia ni fuerzas excepcionales por parte del piloto, incluso en caso de falla de cualquier motor. Adems, cuando la aeronave se aproxime a la velocidad de prdida, el piloto tiene que contar con una indicacin clara de lo que sucede y debe poder mantener pleno control de la aeronave sin alterar la potencia del motor.

Los requisitos en materia de diseo y construccin tienen por objeto lograr, en la medida de lo razonable, que todas las partes de la aeronave funcionen en forma eficaz y fiable. Todas las partes mviles esenciales para la operacin segura deben estar sometidas a pruebas adecuadas de funcionamiento y todos los materiales deben ajustarse a las especificaciones aprobadas.

Los mtodos de fabricacin y montaje deben permitir la produccin de una estructura slida y homognea convenientemente protegida contra el deterioro o prdida de resistencia en servicio causado por los agentes atmosfricos, la corrosin, la abrasin u otras causas que podran pasar desapercibidas. Es preciso proporcionar medios que impidan automticamente las emergencias o permitan a las tripulaciones de vuelo hacerles frente eficazmente. Adems, los diseos deben reducir al mnimo la posibilidad de incendio en vuelo, la despresurizacin de la cabina y la presencia de gases txicos en la aeronave y lo protejan contra rayos y electricidad esttica. Se presta particular atencin a los requisitos relativos a las caractersticas de diseo que influyen en la aptitud de la tripulacin para mantener el mando de la aeronave en vuelo.

El compartimiento de la tripulacin de vuelo se disea para reducir al mnimo la posibilidad de accionamiento incorrecto de los mandos, debido a la confusin, fatiga o entorpecimiento. Esta disposicin interna debe proporcionar un campo visual claro, amplio y sin distorsiones, para facilitar el manejo seguro de la aeronave. Las caractersticas de diseo tambin consideran la seguridad, salud y bienestar de los ocupantes mediante el suministro de un entorno de cabina adecuado durante el vuelo y en las condiciones de vuelo en tierra o agua previstas, los medios de evacuacin rpida y segura en aterrizajes de emergencia y el equipo necesario de supervivencia de los ocupantes despus de un aterrizaje de emergencia en el mbito externo previsto durante un perodo razonable. Los requisitos en materia de certificacin de los motores y de los accesorios tienen por objeto asegurarse de que funcionen de manera confiable en las condiciones de utilizacin previstas. Es necesario ensayar un motor del tipo deseado para determinar sus caractersticas de potencia o empuje, a fin de asegurar que los parmetros de operacin sean satisfactorios y

demostrar la existencia de mrgenes apropiados que permitan evitar la detonacin, la pulsacin y otras deficiencias. Los ensayos deben tener una duracin suficiente y deben efectuarse con la potencia y en las condiciones de operacin necesarias para demostrar la fiabilidad y durabilidad del motor.

Despus de los ltimos sucesos de apoderamiento ilcito o terrorismo a bordo de las aeronaves, el diseo de las mismas ha incluido elementos de seguridad especiales para mejorar su proteccin.

Entre ellos se incluyen componentes especiales en los sistemas de aeronave, identificacin del lugar de riesgo mnimo para colocar una bomba, y reforzamiento de la puerta del puesto de pilotaje y de los techos y pisos del compartimiento de la tripulacin de cabina.

En todos los Estados se establecieron Organismos de inspeccin de aeronavegabilidad para cumplir con las disposiciones impuestas por el Convenio de Chicago de 1944 (Decreto Ley N 15110/46 ratificado por ley N 13891) y por sus Anexos VI (operacin de aeronaves) y VIII (aeronavegabilidad). Tales organismos deben definir el sistema de control al que se sometern las actividades aeronuticas que guarden relacin con la aeronavegabilidad, recogiendo, en lo posible, la experiencia acumulada por pases ms avanzados en la materia.

A tales efectos, la OACI ha dicho que desarrollar un sistema para la observancia de un Reglamento de Aeronavegabilidad implica para el Estado adoptar previsiones que regulen su rol de actuacin como Organismo Controlante. El sistema de control debe representar una asignacin equilibrada de responsabilidades entre el Estado y las personas u organismos que desempean actividades relacionadas con la aeronavegabilidad. La regulacin debe permitirle al Estado mantener una razonable supervisin de las actividades de aeronavegabilidad del explotador, fabricante y entidades de mantenimiento, sin inhibir indebidamente la direccin y control efectivos en cabeza de aquellos.

Para cumplir el rol que le compete segn el Artculo 33 del Convenio de Chicago de 1944 y satisfacer los requerimientos de los Anexos VI y VIII mencionados, un Estado debe reservar sus esfuerzos de inspeccin o supervisin directa a supuestos como la matriculacin de una aeronave y el otorgamiento originario de su Certificado de Aeronavegabilidad, su Certificacin de Tipo (homologacin de determinado diseo aeronutico), la aprobacin de los organismos de mantenimiento, la certificacin de los explotadores comerciales (transportistas y trabajo areo) y la concesin de licencias al personal que cumple funciones aeronuticas.

Se encuentra internacionalmente aceptado que dichas etapas de control son suficientes para que el Estado se encuentre en adecuada posicin para garantizar la proteccin del inters pblico y poder ejercer su influencia y control sobre las actividades sin inmiscuirse en la responsabilidad del explotador, fabricante y organismo de mantenimiento, con relacin a la seguridad operacional.

En la gran mayora de pases del mundo, incluyendo el nuestro, se ha instituido un sistema normativo de control de aeronavegabilidad cuyo espritu tiende a preservar un razonable equilibrio entre las responsabilidades de supervisin del Estado de matrcula y las propias de los sujetos supervisados. En el caso de nuestro pas, el sistema de aeronavegabilidad posee su base normativa reglamentaria en el texto denominado Reglamento de Aeronavegabilidad de la Repblica Argentina (Decreto 1496/87 TO 1999), que est constituido por Captulos (Partes), algunos de los cuales se encuentran consolidados materialmente con otras regulaciones aeronuticas dentro un compendio reglamentario denominado Regulaciones Argentinas de Aviacin Civil (en adelante, las RAAC). Tal Reglamento ha sido elaborado teniendo como fuente de inspiracin: 1) Los Anexos OACI VI y VIII ya citados; 2) las Regulaciones Federales de Aviacin de los Estados Unidos de Norteamrica (Regulaciones FAR); y 3) las Regulaciones Conjuntas de Aviacin (Regulaciones JAR) emitidas por la Autoridad Conjunta de Aviacin de la Unin Europea. Mediante dicho complejo reglamentario se establece que el control de aeronavegabilidad tiene por base un sistema de autogestin primaria en cabeza del

explotador o propietario de una aeronave de aviacin general, con supervisin indirecta del Organismo Controlante.

Son funciones de la Direccin de Aviacin General:

1) Registrar, examinar y tramitar las solicitudes de certificados de aeronavegabilidad y de las notas de convalidacin de certificados de aeronavegabilidad emitidos por un Estado extranjero miembro de la OACI;

2) Entender en el trmite, otorgamiento, modificacin, suspensin o cancelacin de Certificados de Aeronavegabilidad (o Notas de Convalidacin) de aeronaves de competencia de la Direccin y en su rehabilitacin, si correspondiere;

3) Inspeccionar las aeronaves en las circunstancias y modalidades explicitadas ms adelante;

4) Revisar peridicamente los registros de estado de aeronavegabilidad de las aeronaves para evaluar si su mantenimiento es adecuado;

5) Habilitar las organizaciones de mantenimiento de productos aeronuticos de la aviacin general, luego de aprobar su organizacin, sus polticas y procedimientos de control de calidad;

6) Efectuar la vigilancia continua -mediante inspecciones peridicas- sobre las organizaciones mencionadas en el inciso anterior; 7) Evaluar las calificaciones de quienes haya que autorizar o delegarles autoridad para desempear ciertas funciones de aeronavegabilidad -formulando las recomendaciones que correspondan- y vigilar las actividades de dicho personal;

8) Cooperar en el examen de las normas de aeronavegabilidad internas e internacionales relacionadas con el mantenimiento de la aeronavegabilidad y en la resolucin de problemas

reglamentarios que derivan de ello, formulando criterios y procedimientos generales y tcnicos que sirvan de base de requisitos futuros de aeronavegabilidad;

9) Realizar inspecciones de conformidad por la aplicacin de Certificados de Tipo Suplementario (CTSs) o Supplemental Type Certificates (STCs) extranjeros;

10) Analizar los Informes de Dificultades en Servicio (IDS) presentados, emitiendo segn resulte necesario, recomendaciones (advertencias) o acciones correctivas mandatorias (Directivas de Aeronavegabilidad) en conjuncin con la DCA;

11) Analizar y autorizar (de considerarlo seguro) extensiones de vida de componentes o extender en el tiempo el cumplimiento de inspecciones programadas.

No son funciones de la Direccin de Aviacin General:

Efectuar inspecciones ordinarias (rutinarias) detalladas de las aeronaves luego de emitido el certificado de aeronavegabilidad (o nota de convalidacin, en su caso) vase el Doc. 9760 AN/967 citado-; 2

Aprobar el mantenimiento de aeronaves, luego de realizado; Autorizar la puesta en servicio (en la jerga de la especialidad, liberar al servicio) de productos aeronuticos, luego de mantenidos;

Intervenir en la realizacin del mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones de aeronaves.

CAPITULO IV CIRCULACION AEREA. NORMATIVA APLICABLE A LOS VEHICULOS AEREOS NO TRIPULADOS.

17. UAV/UAS. - Sobre su desarrollo, la necesidad de su regulacin legal y encuadre jurdico.

Los Vehculos Areos No Tripulados (VANT), o Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS -Unmanned Aircraft Systems-) se encuentran, casi desde los orgenes de la aviacin, entre los desarrollos militares, fundamentalmente como aeronaves de observacin operando

desde aerdromos militares y con destino a teatros de operaciones. Muchas de las plataformas areas utilizadas, tienen caractersticas que los asemejan a las aeronaves

tripuladas convencionales, operando en un espacio areo cuya estructura y sistema de gestin estn sin embargo pensados para aeronaves tripuladas.

No obstante, mientras el uso de estos sistemas ha sido relativamente discreto, estrictamente militar, en zonas de conflicto y en espacios areos no demasiado congestionados, han podido operarse sin interferir o sin afectar peligrosamente el trfico areo convencional, mediante la asignacin de corredores areos y zonas de espacio areo segregado. Pero desde hace algunos aos, el uso de estos sistemas se ha incrementado, aunque mantenindose dentro de la rbita militar y en zonas de conflicto, lo que resulta en la proliferacin de multitud de sistemas no tripulados en determinadas zonas, en las que pueden producirse serios trastornos en la seguridad area.

Dicha proliferacin de sistemas militares, a los que hoy se suma la intencin de aplicar los desarrollos que denominaremos UAV/UAS al mbito civil (pblico y privado), en mltiples tareas comnmente denominadas sucias (es de resaltar el alto nmero de vctimas que genera la aviacin agrcola fumigacin-, otro de los tantos probables destinos de este tipo de sistemas) ha generado la necesidad de establecer la legislacin que permita regular su empleo, cosa que en nuestra opinin, deber acontecer dentro del marco que naturalmente ya conforma el Derecho Aeronutico.

Si bien la regulacin que hoy existe es escasa o nula, segn el caso, no podemos dejar de lado que entre las disposiciones vigentes hoy en da (y en particular, en torno al tema de la Circulacin Area, objeto del presente) se encuentra el artculo 8 del Convenio de Chicago de 1944, que textualmente prescribe: Aeronaves sin piloto: Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volar sin l sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorizacin especial de tal Estado y de conformidad con los trminos de dicha autorizacin. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales aeronaves sin piloto en las regiones

abiertas a la navegacin de las aeronaves civiles sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

Dos aspectos resultan destacables, por supuesto desde nuestra ptica: a) Define a los sistemas areos no tripulados como aeronaves sin piloto. Es decir, la norma internacionalmente adoptada sale al cruce de cualquier controversia respecto de la conceptualizacin legal de las aeronaves sin piloto, precisamente como aeronave. Esta cuestin, adems, nos permite su tratamiento dentro del marco del Derecho Aeronutico. b) Establece pautas para definir un rgimen legal de la Circulacin Area (objeto de este trabajo) fijando como base la Seguridad, al dejar sobreentendidas las limitaciones que al menos inicialmente tendran estos desarrollos en su conduccin o guiado. Nota: Los sistemas antes denominados UAVs -Unmanned Aerial Vehicles-, han pasado a denominarse UAS para destacar el hecho de que se est identificando un Sistema y no slo la plataforma area, que constituye un subsistema del mismo).

18. Breve desarrollo histrico de la novedad.

La idea de eliminar el puesto de piloto en las aeronaves es tan antigua como el inicio de la aviacin, pero no fue hasta 1917, con el desarrollo del estabilizador giroscpico de Peter Cooper y Elmer A. Sperry, cuando se consigui que una aeronave no tripulada (un modelo derivado del entrenador Curtiss N-9 de la US Navy) fuera radiocontrolada y dirigida en vuelo directo y nivelado durante ms de 50 millas. En el perodo de entreguerras, de baja actividad en la aeronutica militar, llegaron a desarrollarse diversos modelos de aeronaves radiocontroladas utilizadas como blancos areos.

Pero fue en la Segunda Guerra Mundial, cuando el desarrollo de la aviacin y de las tecnologas de comunicaciones permitieron que en 1944, la Navys Special Air Unit One (SAU-1) convirtiera varios PB4Y-1 (versin naval del B-24 Liberator) y B-17 Fortress en aeronaves sin piloto, al menos en la fase final de aproximacin a su objetivo, controlada remotamente, armada y guiada por sistemas de televisin. El Sistema, conocido como BQ7, se destin a bombardear instalaciones de fabricacin de los V2 alemanes en la Francia

ocupada. Los resultados no fueros demasiado satisfactorios y una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, el proceso de desarrollo se volvi ms lento.

No obstante ello, se persisti sobre la materia y entre las dcadas de 1960 y 1970, los UAV/UAS intervinieron activamente en las Guerras de Vietnam y Yom Kippur, utilizados por los norteamericanos y los israeles, respectivamente. Luego, durante la dcada de 1980, fueron adquiridos y desarrollados por otros pases, y aplicados siempre a misiones de reconocimiento, en general.

Finalmente, desde la dcada de 1990 han sido utilizados en las guerras de los Balcanes, y en las del Golfo Prsico. En los actuales conflictos en Afganistn e Irak son utilizados en operaciones de ataque, y en apoyo de tropas en contacto (TICs) sobre el terreno.

19. El Derecho Aeronutico y su especial caracterizacin, frente al avance tecnolgico aeronutico. Opinin subjetiva sobre el modo de encuadrar su tratamiento.

Uno de los caracteres distintivos del Derecho Aeronutico es el llamado Dinamismo. Y dice el Dr. Videla Escalada que no debera considerarse por ello al Derecho Aeronutico como una disciplina de principios variables y cambiantes, sin solidez en sus instituciones, sino que debe comprenderse esta interesante cualidad en su justo significado, que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurdica a las necesidades humanas que constituyen su objeto.

As entendida, esta caracterstica no ofrece dificultades; la aviacin ha experimentado en pocos aos un progreso extraordinario, y como consecuencia de ello sus necesidades, problemas y funciones se han transformado y continan variando a un ritmo sumamente veloz.

Ante semejante variabilidad de su objeto (la actividad aviatoria) el Derecho Aeronutico se ha visto en la necesidad de adaptarse a las nuevas condiciones que el adelanto de la aviacin impone continuamente. Esta aptitud para adaptarse en cada caso, a las exigencias

legtimas, constituye el dinamismo de cada disciplina; y en la nuestra, este adquiere particular relevancia.

No es antojadizo traer a estas lneas los conceptos del eminente maestro, sino que por el contrario, hemos entendido que tales conceptos casi conforman una gua para la comprensin de lo que sucede ante la aparicin de un adelanto aeronutico digamos, novedoso, y la falta de una regulacin integral por parte del Derecho Aeronutico. El mismo dinamismo que impera sobre nuestra disciplina ha determinado que si hasta la fecha no existan mayores regulaciones sobre los UAV/UAS, es que las mismas no han sido de imperiosa necesidad, y esto se corrobora en que, como vimos, durante dcadas fueron desarrollados como armas (a pesar de su innegable calificacin como aeronaves) restringidas a teatros de operaciones en donde incluso las aeronaves tripuladas -militares-, lejos de acatar pautas de Circulacin Area, se circunscriben a las necesidades tcticas.

Esta situacin es hoy distinta, como tambin dijramos, y es necesario apelar al dinamismo de nuestra Disciplina tratando de abarcar y contener al hecho tecnolgico aeronutico novedoso dentro del Derecho Aeronutico, sin desvirtuar su substancia, pero comprendiendo que las necesidades de la Humanidad y la natural tendencia al desarrollo, siendo legtimas, debern necesariamente encontrar su reflejo en el mundo jurdico, y que los hechos hasta ahora impensados, hoy necesitados de regulacin, no siempre podrn ser embutidos en rgidos moldes preexistentes, anteriores a las circunstancias sobrevinientes.

Finalmente, creemos conveniente acotar, que la Internacionalidad (otro carcter propio de nuestra materia) utiliza dos procedimientos complementarios: la uniformidad y la unificacin. Ambos, impondrn que finalmente nuestro pas adopte soluciones universalmente consagradas en Convenios Internacionales sobre la materia, atento a que en el Derecho Aeronutico se impone, por la propia naturaleza de la actividad que este regula, una especie de proceso de creacin normativa inverso. De ello, podrn derivarse dos posibles consecuencias: que lo aqu elaborado finalmente deba, adecuarse a lo convenido en el plano internacional, o proyectarse a dicho plano en forma de propuesta.

20. La Circulacin Area, en trminos generales.

La Circulacin Area es, en palabras del Dr. Videla Escalada, la traslacin de aeronaves de un punto a otro de la superficie de la Tierra a travs del espacio areo, y constituye la esencia de la actividad aeronutica. Dicho en otros trminos, podramos aseverar que todo el resto de lo comprendido en la actividad aviatoria, como en la rama jurdica que la rige, la tiene por centro y constituye su presupuesto necesario, o su consecuencia directa.

Cabe aclarar previamente, que tal vez no sea el trmino circulacin el ms exacto para referirse a la parte dinmica por excelencia de la aviacin, ya que podra dar la idea de vuelos efectuados en crculos, definiendo curvas cerradas, cosa que no se ajusta a la realidad, pero este trmino se ha consolidado universalmente con el transcurso del tiempo y ha adquirido su significado propio en la aeronutica, en el sentido de traslacin.

Ms all de lo que el concepto en si mismo encierra, la regulacin de la actividad circulatoria ser consecuencia directa del rgimen que se adopte para regular el medio, el espacio fsico en donde esta actividad tiene lugar; es decir, el Espacio Areo.

Dicha cuestin es previa a todo ya que, desde sus orgenes, la aviacin requiere de la armonizacin con otros intereses particulares y colectivos diversos. Por lo tanto, existe una medida adecuada en la que los particulares como los Estados debern tolerar el paso (la circulacin) de aeronaves, en pro de recibir colectivamente los beneficios que la aeronutica brinda a la Humanidad desde hace algo ms de un siglo.

En este sentido, la adecuacin del modo en que los Estados ejercen su soberana sobre el espacio areo constituye un planteo originario en el Derecho Aeronutico, de cuya evolucin en un sentido favorable al desarrollo de la aviacin haremos resea a continuacin, por tratarse del fundamento jurdico poltico que inspira las normas internacionales, receptadas por la amplia mayora de los pases en sus legislaciones internas.

21. El presupuesto necesario para la determinacin poltica de las normas sobre Circulacin Area. Teoras de la Libertad del Espacio Areo.

La libertad absoluta del espacio areo fue sostenida originariamente por Fauchille, en 1901, en su obra El dominio areo y el rgimen jurdico de los aerstatos. Partiendo de la confusin entre espacio areo y aire, esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberana ni hacer valer su autoridad sobre el espacio areo, por cuanto ste no es susceptible de apropiacin, ocupacin ni delimitacin.

Por tanto se impondra reconocer la libertad absoluta del espacio areo, considerado como la res comunis de los antiguos romanos: el espacio areo sera propiedad comn de los hombres, no sujeto a la autoridad de Estado alguno. Los seguidores de este criterio entendan que la sujecin del espacio areo a la autoridad de los Estados subyacentes, sera un impedimento para el desarrollo de la aviacin.

Sin embargo, como los Estados pugnaban por el reconocimiento de su soberana, los defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones. El mismo Fauchille debi admitir cierta limitacin a la libertad del espacio areo, aceptando que los Estados pudieran ejercer las atribuciones necesarias para propender a su conservacin y a la proteccin de su territorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes.

A esta postura se la denomin teora de la libertad limitada, y fue adoptada en la reunin de Gante (1906), que aprob un texto que expresaba: El aire es libre, los Estados no tienen sobre l, en tiempo de paz, otros derechos que los necesarios para su conservacin.

En la reunin celebrada en Madrid en 1911 por el Instituto de Derecho Internacional, tambin se adoptaba este criterio; pero ya no se haca referencia a la libertad del aire, sino a la libertad de la circulacin area. En forma similar se expeda el Comit Jurdico de Aviacin Internacional, en sus Congresos de Pars de 1911 y de Frankfort de 1913.

Con estas limitaciones, las teoras de la libertad del espacio areo predominaron en la doctrina y en las declaraciones internacionales, hasta la Convencin de Pars de 1919; sin embargo, a medida que se acentuaban las tensiones que culminaron con la guerra de 1914, los Estados comenzaron a mostrarse ms celosos del espacio areo que coronaba sus respectivos territorios.

En 1909 el gobierno francs convoca a la Conferencia Internacional de Navegacin Area, a realizarse en Pars al ao siguiente. La propuesta francesa, compartida por Alemania, que pensaba votarse en esa Conferencia, parta del principio de libertad de la circulacin area, limitada por:

a) La seguridad nacional del Estado subyacente;

b) La seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese Estado.

Antes de reunirse la Conferencia, se produce un vuelo que uni Francia con Inglaterra. Este hecho llam la atencin de los gobiernos acerca de los riesgos que corra la seguridad de sus naciones. Es as que la reunin que se realiza en Pars en 1910, fracasa debido a la actitud de algunos pases, como Inglaterra, que exigen el reconocimiento de la soberana absoluta sobre su espacio areo.

Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el Congreso de Verona de 1910 -al que concurri una minora de pases europeos-, de las que surge que el espacio areo es libre si est sobre territorios no ocupados o sobre el alta mar, pero que, en cambio, si est sobre territorio de un Estado (tierra firme o aguas jurisdiccionales), est sometido a su soberana. Y se agrega que en los espacios areos sometidos a la soberana de los Estados, la circulacin area es libre, salvo lo que dispongan las reglas de polica necesarias para la proteccin de los intereses pblicos y privados, y el rgimen jurdico inherente a la nacionalidad de las aeronaves.

Por estas conclusiones, se reconoca la soberana de los Estados sobre el espacio areo de sus territorios, a la vez que se admita la libertad de circulacin area, sujeta a las reglamentaciones de los Estados.

El Convenio de Pars de 1919 para la reglamentacin de la navegacin area internacional, dispona en su artculo 1 que Las Altas partes contratantes reconocen que toda potencia tiene la soberana completa y exclusiva sobre el espacio atmosfrico de encima de su territorio. A los fines de la presente convencin, se entender por territorio de un estado al territorio nacional metropolitano y colonial y las aguas territoriales adyacentes a ese territorio Este principio de la soberana completa y exclusiva reconoca las siguientes excepciones:

a) El derecho de libre paso inofensivo en tiempo de paz

b) Igualdad de tratamiento de las aeronaves de los estados contratantes

c) Prohibicin de acordar un rgimen de favor a aeronaves de estados no contratantes.

En 1944, el Convenio de Chicago sobre aviacin civil internacional estableci, al igual que el convenio de pars, que los Estados contratantes reconocen que cada estado tiene soberana plena y exclusiva en el espacio areo, situado sobre su territorio. A los fines del convenio, se consideran como territorio de un estado las reas terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberana, dominio, proteccin o mandato de dicho estado.

Debe destacarse, que el convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de estado. Al respecto, considera aeronaves del estado a las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de polica.

A los efectos del rgimen de vuelo sobre un estado contratante, el Convenio distingue entre:

a) Aeronaves del estado

b) Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares.

c) Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares.

a) Aeronaves del estado: Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podr volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorizacin para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorizacin. (Art. 3, c.)

b) Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares: Cada Estado contratante conviene en que todas las aeronaves de los dems Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrn derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su territorio o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en l con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y a reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad de vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegacin area, sigan las rutas prescritas u obtengan permisos especiales para tales vuelos. (Art. 5, prrafo 1.) c) Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares: Ningn servicio areo internacional regular podr explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorizacin de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorizacin. (Art. 6.)

22. Poltica Area y Legislacin Argentina en materia de Circulacin. Aplicacin al campo de UAV/UAS.

As llegamos a la legislacin argentina en materia de Poltica Area, que recepta los principios normativos ut supra expuestos, por ser nuestro pas Parte en el Convenio de Chicago; concretamente, el artculo 2 del Decreto-Ley N 9358/45, dispone que la Nacin ejercer soberana completa y exclusiva sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales adyacentes al mismo. Este precepto es reiterado por el Decreto-ley N 12.507/56 en su artculo 2.

El Cdigo Aeronutico Ley 14.307, no contena previsin alguna sobre la cuestin; pero segn su exposicin de motivos, ello se deba a que el Convenio de Chicago de 1944 reconoce la soberana de los Estados contratantes sobre el espacio areo correspondiente a sus respectivos territorios y, al adherir nuestro pas a dicho Convenio, se consider innecesario establecer expresamente que la Argentina posee lo que reconoce a los dems y que estos a su vez reconocen que nuestro pas tiene. Al respecto, la reciprocidad es un principio fundamental en materia de relaciones internacionales, y en las establecidas en virtud de la aeronavegacin, este principio se impone en cada acuerdo.

Por su parte, el Cdigo Aeronutico vigente (Ley 17.285), tampoco incluye normas sobre soberana en nuestro espacio (aunque surgen implcitas). Rigen por lo tanto las antiguas normas de Poltica Area que hasta el presente no han sido derogadas, al menos en este fundamental aspecto, que rige sobre las condiciones en las que nuestro pas se vincular con el resto de los Estados en cuanto a navegacin area.

Podramos entonces concluir parcialmente en que las razones arriba expuestas son Poltica Area nacional, concordantes con el consenso internacional, y las eventuales modificaciones que el plexo normativo aeronutico (y en particular, las normas sobre circulacin) requiera, en virtud del hecho tecnolgico aeronutico novedoso, deben conservar y ajustarse a estas concepciones.

Lo expuesto, se traduce en el orden prctico en el mantenimiento, para el caso de los UAV/UAS, de los preceptos contenidos en los artculos 3, 7, 8, 15 y 16 del Cdigo Aeronutico en su actual redaccin, que podemos analizar conjuntamente.

Artculo 3: El despegue, la circulacin y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislacin vigente. El trnsito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a circulacin area. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. Artculo 7: Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podr prohibir o restringir la circulacin area sobre el territorio argentino. Artculo 8: La actividad area en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, inters pblico o seguridad de vuelo. Artculo 15: El ingreso al pas de aeronaves pblicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artculo 17, est supeditado a la autorizacin previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronutica. (Nota: la excepcin de el artculo 17 contempla las operaciones de bsqueda, asistencia y salvamento, sanitarias o humanitarias).

Artculo 16: La entrada al territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a la Repblica por acuerdos sobre la materia, se ajustar a las clusulas de dichos acuerdos.

En primer lugar, puede observarse en el artculo 3 la consagracin del principio de la libertad de circulacin area, que como venimos sosteniendo significa la base fundamental del desarrollo de la actividad aeronutica.

Esta prescripcin, la primera del Ttulo II (que nuestro Cdigo Aeronutica dedica a la circulacin area) es enunciada para la generalidad de los casos, y no distingue entre los mbitos interno e internacional. En el orden interno la aplicacin de este precepto es ms simple, ya que slo autoriza a las aeronaves a evolucionar libremente dentro del espacio areo jurisdiccional argentino.

No obstante, a prrafo siguiente, el texto del artculo 3 expresamente menciona la facultad del Estado para limitar, por otras disposiciones legales, la aplicacin del principio. La razn de la ley para admitir la limitacin surge del segundo prrafo de la norma en comentario, al referirse a una regulacin que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves.

Tal seguridad y orden constituyen valores que, en la consideracin de los UAV/UAS como desarrollos aeronuticos an en fase experimental, al menos en cuanto a sus posibilidades de integrarse en el espacio utilizado por aeronaves tripuladas, debern ser muy tenidos en cuenta al momento de proyectar la pertinente legislacin. En una fase inicial convendr, entonces, habilitar las operaciones de UAV/UAS en espacio areo segregado, y condiciones de vuelo instrumental (IFR).

Deber tenerse presente adems, que en el plano internacional, la aplicacin de este principio se vincula con las relaciones establecidas o a establecer con los dems Estados, motivo por el que las condiciones en las que se permita al espacio areo argentino el ingreso de UAV/UAS, sern las condiciones en las que las aeronaves de este mismo tipo matriculadas en nuestro pas, podrn ingresar al espacio areo jurisdiccional de otros pases. En este sentido, es que consideramos apropiada la redaccin actual de los artculos 15 y 16, ut supra transcriptos.

Finalmente, en relacin a las normas tradas a comentario ms arriba, pueden observarse otras eventuales limitaciones al principio de libertad de circulacin, motivadas sin lugar a dudas, en razones de Defensa Nacional, fundamentalmente (artculos 7 y 8). Creemos que este precepto, vinculado sin duda a las discusiones originarias sobre la materia, en los albores de la Aviacin, mantiene como facultad soberana de los Estados toda su vigencia, ya que se trata en ltima instancia del derecho de todo Pueblo a adoptar las medidas razonables para su propia preservacin, ante circunstancias extremas; y debe ser mantenido especialmente en el caso de los UAV/UAS, sobre todo si se tiene en cuenta que en la actualidad, la mayor parte de estos desarrollos son de carcter militar, y en muchos de estos

casos, cuentan ya con la capacidad de ejecutar operaciones ofensivas, como ya hemos comentado.

23. Proteccin al Vuelo. Exclusin de su tratamiento.

Con respecto a los artculos que integran el Captulo Proteccin al Vuelo, dentro del Ttulo que el Cdigo Aeronutico dedica a la Circulacin Area, estos no requieren modificacin alguna, debido a que en su redaccin actual y siempre en el marco de una norma de fondo no se oponen a las particulares caractersticas presentadas por el hecho tcnico novedoso, que motiva los comentarios aqu plasmados.

Por otro lado, y ms all de los motivos de su inclusin en el Ttulo II del Cdigo Aeronutico, propios de la tcnica legislativa oportunamente adoptada, creemos que estos artculos deben ser analizados y cotejados con la introduccin de UAV/UAS, en la parte concerniente a la Infraestructura.

24. Documentacin que deben llevar las aeronaves.

Otra cuestin que deber ser tenida en cuenta, se relaciona con la documentacin que deben llevar a bordo las aeronaves que vuelen en el espacio areo argentino. Esta exigencia se plasma en dos artculos, que a continuacin transcribimos. Uno de ellos constituye, entendemos, una prescripcin de carcter general; y el otro, una condicin impuesta a las aeronaves extranjeras. De todos modos, el contenido substancial de la manda legal es anlogo. Artculo 10: Ninguna aeronave volar sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarn vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronutica o por tcnicos expresamente autorizados por sta. Igual procedimiento se seguir cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.

Artculo 18: Para realizar actividad area en territorio argentino, las aeronaves extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioelctrico, en su caso. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas de stos. Los artculos 10 y 18, resultan plenamente aplicables a las aeronaves no tripuladas, en cuanto a la exigencia de poseer los documentos y certificaciones respectivos. Estos, darn fe de las condiciones de aeronavegabilidad en los que se encuentren los UAV/UAS; como de quien resulte propietario y/o explotador. No obstante, debern introducirse las

salvedades pertinentes respecto de la documentacin de la que deben estar provistas las aeronaves en general, por razones obvias, vinculadas a la propia naturaleza de los vehculos areos no tripulados.

Esta circunstancia, es decir la obligacin de portar y exhibir ciertos documentos, es fcticamente realizable cuando existe al menos un tripulante a bordo. Sin embargo, an tratndose de UAS, la necesidad de la autoridad aeronutica de controlar estas certificaciones.

Se impone entonces, o bien la presencia de un representante del Explotador (sea este un particular, nacional o extranjero; sea el Estado, incluso un Estado extranjero) en el aerdromo de destino de la aeronave que, en congruencia con las exigencias propuestas ut infra para el artculo 3 que se proyecta, deber encontrarse previamente determinado; o sea que se implemente un medio informtico para corroborar, desde una base de datos magntica, las condiciones de aeronavegabilidad y la titularidad de la aeronave no tripulada de que se trate. Sea cual fuere el mtodo que las reglamentaciones adopten, el Estado no puede prescindir de la necesidad de controlar aquellos datos.

En relacin a los libros de a bordo, dicha nmina no se encuentra comprendida en la ley por entender que se trata de una cuestin a determinar por la autoridad de reglamentacin. Actualmente, las RAAC Parte 91 (91.10) estipulan que se trata de:

(1) Certificado de Aeronavegabilidad. (RAAC 121.153 / 135.25).

(2) Copia del Certificado de Explotador Areo (RAAC 121.26 / ROA TAC 4.2.1).

(3) Copia del Anexo I (Aeronaves afectadas a Transporte Areo Comercial - AIC B 01/97).

(4) Copia del Anexo II (Tripulantes afectados por Empresas de Transporte Areo Comercial) (AIC B 01/97).

(5) Manual de Vuelo (RAAC 121.141 / ROA TAC 6.2.3 / 11.2.1 / NESTAR 4.6.8).

(6) Manual de Operaciones de la Aeronave (ROA TAC 6.1.3).

(7) Manual de Operaciones de la Empresa (MOE) (RAAC 121.133 / 135.21 / ROA TAC 4.2.2 / 6.2.3 / 11.1 / NESTAR 4.61).

(8) Lista de Control de Procedimiento (L.C.P.) (ROA TAC 4.2.5 /6.1.3).

(9) Lista de Equipamiento Mnimo (MEL) (Para aeronaves que tengan dicha MEL aprobada por el Coman-do de Regiones Areas) (ROA TAC 4.5.4.2 / RAAC 121.628 / 135.179).

(10) Registro Tcnico de Vuelo (RTV) (RAAC 121.701 / 135.65 / NESTANOR 15.1 / NESTAR 61.1 / ROA TAC 11.4.2).

(11) Libro de a bordo (ROA TAC 11.5).

(12) Libro Registro de Novedades de a bordo (CABINA) (RAAC 121.702).

(13) Manifiesto de Pasajeros / Carga (RAAC 135.63 / NESTAR 102.1 / 103.1 / NESTANOR 14.3 / 14.4).

(14) Despacho de la Aeronave (NESTAR 101.1 / 103.1).

(15) Certificado de Matriculacin.

(16) Certificado de Propiedad.

(17) Certificado de Habilitacin Anual (Form. 337).

(18) Historiales de la Aeronave con las anotaciones de vuelo actualizadas:

(i) Historiales de motor (Monomotor I) (Excepto aeronaves de gran porte Lnea Area). (ii) Historiales del planeador (Excepto aeronaves de gran porte de Lnea Area).

(19) Certificado de Seguro, que satisfaga lo requerido por el Ttulo X, Artculo 192 (Seguros) del Cdigo Aeronutico de la Repblica Argentina.

Ello, slo respecto de la documentacin de la aeronave, y como se deduce, varios de estos documentos carecen de sentido en el caso de los UAV.

Va de suyo que la documentacin relativa a los pilotos, tripulantes en general y mecnico de a bordo quedarn fuera de la exigencia. S resultara exigible instrumentar la posibilidad (por alguno de los medios ut supra referidos) de obtener el acceso a las certificaciones de idoneidad del Operador / Controlador Remoto, figura cuyo tratamiento excede el objeto del presente. Estos documentos, actualmente son exigidos por el artculo 19, transcripto a continuacin:

Artculo 19: Las personas que desempeen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nacin sea parte.

Destacamos entonces dos aspectos; la documentacin referida debe ser susceptible de verificacin por parte de la autoridad aeronutica, y esto podra hacerse por medio de un representante del explotar, presente fsicamente en el aerdromo de destino, o a traves del ingreso a un sitio web, conforme hemos sugerido para el caso de la documentacin de las aeronaves (matriculacin y aeronavegabilidad).

En segundo lugar, consideramos que la determinacin de los documentos exigibles, en particular, como los requisitos de aptitud de debern poseer los Operadores de UAV/UAS, en exceden el marco del Cdigo Aeronutico y sern materia de la instancia reglamentaria, como en el sistema vigente.

25. Despegue y aterrizaje desde aerdromos.

En relacin a la obligacin de efectuar el despegue y el aterrizaje desde aerdromos, esta constituye una restriccin razonable al principio de Libertad de Circulacin. El momento en que el avin est en, o toca tierra, es el nico momento para ejercer los debidos controles por parte de las autoridades, dada la gran maniobrabilidad de las aeronaves (Videla Escalada). Es decir, la capacidad de desplazarse tridimensionalmente, atravesando el espacio areo de distintos Estados en menos tiempo que cualquier otro medio de transporte.

Por tal motivo, esta restriccin se encuentra entonces justificada, y debe proyectarse a la utilizacin de aeronaves no tripuladas. Los casos de circunstancias excepcionales (Funciones Pblicas; Bsqueda, Asistencia y Salvamento, etc), ya estn contemplados en la legislacin, incluso los que podran relacionarse con las operaciones areas militares.

26. Transportes peligrosos.

Los transportes considerados peligrosos tambin son objeto de regulacin en el Cdigo Aeronutico, que se aparte en este sentido de lo que estableca la Ley 14.307 (el Cdigo Aeronutico de 1954) y en lugar de incluir una lista de substancias cuyo transporte debiera

prohibirse y sujetarse a determinadas condiciones, establece un principio general, sin entrar en detalles. De esta manera, as se enuncia la norma respectiva: Artculo 9: El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronutica. En ningn caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podr ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalizacin. Entendemos entonces que el artculo 9 constituye una norma en blanco. Deja, como ha quedado dicho, su contenido substancial a la reglamentacin. La misma norma permitira, interpretada a contrario sensu, el transporte de elementos peligrosos a bordo de UAV/UAS, ya que estas no llevan actualmente pasajeros ni, por supuesto, tripulacin.

No obstante, deber preverse reglamentariamente el modo de efectuar el transporte de mercancas (o equipos, incluso motores y/o combustibles) peligrosos (ej: nucleares), en cuanto a los peligros para terceros en la superficie, como para la potencial contaminacin de la atmsfera. 27. Aterrizajes fuera de aerdromos por razones de fuerza mayor. En el caso de la situacin planteada por el artculo 22 (como en otros anteriores) ser necesario designar a quien cumpla las funciones que la norma actual atribuye al Comandante. La propuesta consiste en asignar al responsable por la operacin tcnica de la aeronave la obligacin de efectuar esta comunicacin; es decir, al Operador de UAVs.

En el caso de UAVS / UAS matriculados en el extranjero, insistimos en que tales circunstancias deberan contar con la presencia de un representante de la autoridad aeronutica del pas de que se trate, destinado a este y otros fines en nuestro pas. 28. Exigencia de contar con equipos radioelctricos para comunicaciones con su respectiva licencia. La norma respectiva, en su actual redaccin, prescribe: Artculo 11: Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioelctricos para comunicaciones y stos poseern licencia expedida por la autoridad competente. La

autoridad aeronutica determinar qu aeronaves podrn ser exceptuadas de poseer dicho equipo.

La exigencia impuesta resulta de cumplimiento ineludible hoy en da. No obstante, la autoridad aeronutica, precisamente en uso de la facultad que la norma in fine le otorga, para evaluar qu tipo de comunicaciones se establecern entre los ATC y los UAV/UAS, y cules son los equipos idneos para ello.

Por lo pronto, consideramos que en atencin a ello el artculo en comentario debera contener una amplitud conceptual mayor, ya que muy probablemente la cuestin sea objeto de una convencin internacional especfica.

29. Aeronaves pblicas extranjeras en infraccin. Bienes jurdicos contrapuestos. Cambio substancial.

La norma respectiva, actualmente prescribe:

Artculo 24: Si una aeronave pblica extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorizacin previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulacin area podr ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso.

La situacin descripta por el artculo 24 admitira, en principio, modificaciones substanciales. No existiran en principio, posibilidades de obligar a aterrizar a la aeronave no tripulada pblica extranjera, salvo que se establezca, a partir de la individualizacin de la aeronave, contacto con el controlador remoto.

Resulta evidente que esto se dificulta si el operador se encuentra en otro Estado. Si adems de esto, existieran razones que hicieran temer severos peligros para la Seguridad Pblica, y siempre que en forma indubitada se corrobore la inexistencia de personas a bordo, procedera entonces el derribo de la aeronave.

Se trata de un caso en donde no se hallan comprometidos los bienes jurdicos que impiden el derribo de aeronaves tripuladas, y que sustentan la tradicional posicin de nuestro pas al respecto. El valor Vida ya no est en contraposicin a Salud Pblica, Soberana, Seguridad Pblica y otros bienes jurdicos efectiva o potencialmente afectados con el ingreso ilegal de aeronaves al espacio areo argentino.

En efecto, nuestro pas ha mantenido tradicionalmente una postura que es poltica de Estado, consagrando la no utilizacin de las armas contra la aviacin civil. Fiel al mandato del artculo 3 bis del Convenio de Chicago de 1944 (enmienda de Montreal del 10 de mayo de 1984, aprobada por el Congreso de la Nacin Argentina, Ley 23.399 BO 6/III/87-) nuestro pas ha adoptado en la prctica un procedimiento que contempla la interceptacin de aeronaves en infraccin y su seguimiento, hasta su aterrizaje, dando all intervencin a las fuerzas de seguridad para realizar las tareas propias de estas, en tierra.

El concepto argentino es claro y podra resumirse de este modo: El bien jurdico Vida se encuentra por encima de la potencial afectacin de otros bienes jurdicos como la Seguridad Pblica, la Soberana o la Salud Pblica que, como dije, solo potencialmente podran estar siendo amenazados con la intrusin area. Igualmente potencial era la afectacin de tales valores en el resonado caso ocurrido en el Per, cuando aeronaves de combate derribaron un avin civil que transportaba a una religiosa estadounidense y a su pequea hija. Luego del derribo, ya no queda a quien juzgar.

No obstante lo expuesto, la particular naturaleza de los UAV/UAS obliga a replantear la cuestin. Tratndose entonces de aeronaves no tripuladas, y siendo esto indubitado, ante la imposibilidad de establecer contacto con el Operador Remoto de esta especie de aeronave, situado en otro Estado, consideramos que cabra la posibilidad de legislar el derribo, atento a que el valor jurdico Vida ya no se encuentra comprometido.

Creemos que en tales casos la colisin de bienes jurdicos se establece entre los ya citados, de naturaleza en general colectiva, y eventualmente, la propiedad pblica extranjera

(afectacin del patrimonio del explotador del UAV/UAS, otro Estado); siempre indemnizable, descartada la hiptesis del ilcito.

30. Normativa Propuesta. Conforme a lo expuesto en la primera parte de este trabajo, se elabora bajo Anexo II una propuesta sobre las modificaciones que podran adoptarse en el Ttulo II del Cdigo Aeronutico, pudiendo apreciarse en el mismo al texto propuesto en letra bastardilla y con subrayado

ANEXO II TITULO II: CIRCULACION AEREA CAPITULO I: PRINCIPIOS GENERALES ARTICULO 3 El despegue, la circulacin y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio areo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislacin vigente. El trnsito ser regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronutica establecer las normas generales relativas a circulacin area. Las aeronaves no tripuladas circularn en las condiciones de vuelo que la autoridad aeronutica disponga, y por espacio areo segregado que la misma autoridad les asigne, previa presentacin y aprobacin del correspondiente plan de vuelo, que constituir requisito ineludible para la operacin de esta especie de aeronaves. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje. (artculo modificado) ARTICULO 4 Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aerdromos pblicos o privados. No rige esta obligacin en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves

pblicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de bsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias. Las aeronaves privadas que no estn destinadas a servicios de transporte areo regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas de la obligacin que prescribe este artculo, conforme a las disposiciones que establezca la reglamentacin. ARTICULO 5 Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en aerdromos privados sin autorizacin de su propietario. El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario a impedir la continuacin del vuelo. ARTICULO 6 Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin. ARTICULO 7 Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo podr prohibir o restringir la circulacin area sobre el territorio argentino. ARTICULO 8 La actividad area en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser prohibida o restringida por razones de defensa nacional, inters pblico o seguridad de vuelo. ARTICULO 9 El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, ser reglamentado por la autoridad aeronutica. En ningn caso se autorizar el transporte de elementos peligrosos en aeronave que conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo, que podr ser transportado conforme a las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a su fiscalizacin. ARTICULO 10. Ninguna aeronave tripulada volar sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. En el caso de las aeronaves no tripuladas, la documentacin mencionada en el prrafo anterior, deber encontrarse a disposicin de la autoridad aeronutica, ya sea en poder de un representante del explotador que estar fsicamente presente en el aerdromo de destino de la aeronave, segn el plan de vuelo previamente trazado para esta; o a travs

del acceso a bases de datos informticas que implementen a tal efecto las autoridades aeronuticas nacional y extranjeras. Si en el caso de esta especie de aeronaves el carcter de explotador recayese en un Estado extranjero, la gestin descripta en el prrafo anterior podr ser cumplida por un funcionario del Estado de registro de la aeronave el que deber presentar la documentacin pertinente ante la autoridad aeronutica, en idntica oportunidad a la antes descripta. Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones, no efectuarn vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados por la autoridad aeronutica o por tcnicos expresamente autorizados por sta. Igual procedimiento se seguir cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves. (artculo modificado) ARTICULO 11. Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioelctricos para comunicaciones y stos poseern licencia expedida por la autoridad competente. La autoridad aeronutica determinar qu aeronaves podrn ser exceptuadas de poseer dicho equipo y en su caso, el que les corresponda instalar a bordo. (artculo modificado) ARTICULO 12. La autoridad competente podr practicar las verificaciones relativas a las personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para la seguridad del vuelo. CAPITULO II: PROTECCION AL VUELO ARTICULO 13. Los servicios de proteccin al vuelo sern prestados en forma exclusiva por el Estado nacional. La planificacin, habilitacin, contralor y ejecucin de los servicios, estarn a cargo exclusivo de la autoridad aeronutica. Sin embargo, sta podr, por razones de utilidad pblica, efectuar convenios con empresas privadas para la realizacin de aspectos parciales de aqullos.

Los servicios estarn sujetos al pago de tasas que abonarn los usuarios. El Poder Ejecutivo determinar estos servicios y los importes a satisfacer por su prestacin. ARTICULO 14. El Poder Ejecutivo podr acordar la conexin y coordinacin de los servicios de proteccin al vuelo con otros pases. CAPITULO III: ENTRADA Y SALIDA DE AERONAVES DEL TERRITORIO ARGENTINO ARTICULO 15. El ingreso al pas de aeronaves pblicas extranjeras, salvo los casos previstos en el artculo 17, est supeditado a la autorizacin previa del Poder Ejecutivo. Las aeronaves privadas extranjeras necesitan permiso previo de la autoridad aeronutica. ARTICULO 16. La entrada al territorio argentino de aeronaves pblicas o privadas, pertenecientes a pases vinculados a la Repblica por acuerdos sobre la materia, se ajustar a las clusulas de dichos acuerdos. ARTICULO 17. La autoridad aeronutica podr disponer excepciones al rgimen de ingreso de aeronaves extranjeras, privadas o pblicas, cuando se trate de operaciones de bsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que respondan a razones sanitarias o humanitarias. ARTICULO 18. Para realizar actividad area en territorio argentino, las aeronaves extranjeras tripuladas deben estar provistas de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencia del equipo radioelctrico, en su caso. En el caso de las aeronaves no tripuladas, estos documentos debern hallarse a disposicin de la autoridad aeronutica, del modo indicado en el artculo 10. Cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas de stos. (artculo modificado) ARTICULO 19. Las personas que desempeen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad aceptados por la autoridad aeronutica argentina o expedidos de conformidad con los acuerdos internacionales en que la Nacin sea parte.

Tratndose de aeronaves no tripuladas extranjeras, la certificacin de idoneidad del controlador remoto deber hallarse a disposicin de la autoridad aeronutica, por alguno de los modos prescriptos por el artculo 10, y satisfacer los requisitos exigidos por esta. (artculo modificado) ARTICULO 20. Las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del pas deben hacerlo por las rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o partir de un aerdromo o aeropuerto internacional o de un aerdromo o aeropuerto especialmente designado por la autoridad aeronutica donde se cumplan las formalidades de fiscalizacin. Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarn entre la frontera y el aerdromo o aeropuerto internacional, antes o despus de cumplir con los requisitos de fiscalizacin. ARTICULO 21. Las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte areo, debern cumplir los requisitos de fiscalizacin en el aerdromo o aeropuerto internacional ms prximo a la frontera. Las aeronaves no tripuladas privadas, cumplirn con esta exigencia del modo establecido en el artculo 10. Excepcionalmente y en cada caso, podrn ser dispensadas de esta obligacin por la autoridad aeronutica, la que indicar ruta a seguir y aerdromo de fiscalizacin. (artculo modificado) ARTICULO 22. Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera de un aerdromo o aeropuerto internacional o del aerdromo o aeropuerto designado en el caso del artculo anterior, el comandante o en defecto de ste cualquier otro miembro de la tripulacin, estar obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad ms prxima. No podr efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente. Para el caso de las aeronaves no tripuladas que se hallaren en esta situacin, el responsable de la operacin remota de esta, deber efectuar a la autoridad ms prxima la comunicacin a la que se refiere el prrafo anterior. Si se tratare de una aeronave no tripulada extranjera, deber hacerse presente ante la autoridad aeronutica argentina un representante designado por el Estado de matrcula de la aeronave.

Sin permiso de la autoridad competente, no se removern del lugar del aterrizaje las mercancas, equipaje y suministros, a menos que sea necesario removerlos para evitar su prdida o destruccin. (artculo modificado) ARTICULO 23. Las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarn sometidas a formalidades de fiscalizacin de frontera. Debern seguir la ruta area fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes. En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deber procederse de acuerdo con lo dispuesto en el artculo anterior. ARTICULO 24. Si una aeronave pblica extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin autorizacin previa o hubiese violado las prescripciones relativas a la circulacin area podr ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las aclaraciones del caso. Si se estableciera que la aeronave en cuestin es operada remotamente y no transporta pasaje, se proceder a identificarla y se establecer comunicacin con el responsable de su operacin, ordenndosele efectuar el aterrizaje de la aeronave. Si intentada la comunicacin del prrafo anterior esta no fuera lograda oportunamente, el Poder Ejecutivo Nacional podr ordenar su derribo, siempre que existan serios y razonables elementos de juicio para considerar que se encuentra comprometida la seguridad pblica, y surja en forma indubitada que la aeronave pblica extranjera no transporta tripulacin ni pasaje. (artculo modificado)

CAPITULO V LA RESPONSABILIDAD AERONUTICA DEL PROPIETARIO / EXPLOTADOR Y OPERADOR/ES DE UAV/UAS 31. Los UAVS y la responsabilidad aeronutica. Del anlisis e investigacin de los distintos documentos publicados, tanto en medios grficos como en sitios web, surge que diferentes tipos de organizaciones tanto gubernamentales como no gubernamentales se hallan tratando en la actualidad la temtica concerniente a la utilizacin de los UAV/UAS en el mbito civil, ya sea tanto en espacio areo segregado como no segregado, encontrando en la actualidad innumerables publicaciones al respecto las que regulan los diferentes tipos de conceptos o instrumentos como ser: clasificacin (por peso / espacio donde opera / tipo, etc.), circulacin, operaciones, etc., que rigen dicha actividad. No obstante ello, no se ha ubicado documentacin especfica relacionada con la responsabilidad de los Propietarios, explotadores u operadores de UAV/UAS referente a los posibles daos que la operacin / implementacin de dichas aeronaves (no hay dudas que encuadran dentro de dicha clasificacin) pudiera o pudiese llegar a causar dentro del mbito de la actividad aeronutica civil propiamente dicha. Por su parte, si bien es cierto que no se ha encontrado normativa especfica al tema Responsabilidad, cabe resaltar que la totalidad de los organismos que ha tratado el tema UAV/UAS como ser EASA, EUROCONTROL, FAA, NASA, e inclusive pases como FRANCIA y ESPAA a nivel local, han aplicado a los sistemas UAV/UAS en lo que respecta a la certificacin de aeronavegabilidad, medioambiental, reglamentos de circulacin, e identificacin (detectabilidad) entre otros, las mismas normativas que rigen y reglamentan en la actualidad a la aviacin civil comercial en la mayora de sus aspectos. En consecuencia, y siguiendo el razonamiento lgico expresado precedentemente, hemos de pensar que ante un siniestro en el que se viera involucrado un UAV/UAS en el que se causaran daos a pasajeros, equipajes o mercancas transportadas, cabra aplicar por asimilacin los mismos criterios en que actualmente se sustentan las legislaciones locales

y/o internacionales (segn sea un vuelo nacional / internacional) ante siniestros de estas caractersticas. Idntica solucin cabra aplicar para el caso de tratarse de daos causados a terceros en superficie, o para el caso de abordaje areo. Por otro lado, y para el caso del transporte gratuito no slo nos estaramos refiriendo al transporte de cosas propiamente dicho, sino podra englobarse tambin al trabajo / funcin efectuado por un UAV/UAS sin contraprestacin alguna. Atento lo expuesto precedentemente, y a los fines de encuadrar la problemtica jurdica de la responsabilidad en las operaciones de UAV/UAS, cabra como primera medida adecuar la legislacin vigente al hecho nuevo aviatorio, y ajustar / modificar en consecuencia el Cdigo Aeronutico en sus partes pertinentes o a travs de una Ley / Decreto complementario de ser necesario. Con relacin a la responsabilidad del propietario y del explotador propiamente dicha cabr agregar una tercera figura o responsable ante futuros incidentes / siniestros el cual deber ser el Operador Terrestre de UAV/UAS o para el caso de tratarse de varias operaciones UAV/UAS podramos llamarlo Director Operaciones Terrestres UAV/UAS, por ejemplo, quienes respondern ante un infortunio de la misma manera que lo hace un explotador, y contarn con los mismos beneficios que prescribe el Cdigo en la actualidad. En materia de Responsabilidad Aeronutica, en la actualidad se encuentran legisladas solamente La Responsabilidad del Transportista Areo, La Responsabilidad por Daos a Terceros Superficiarios y La Responsabilidad por Abordaje, faltando por legislar la Responsabilidad del Comandante de Aeronave, La Responsabilidad en el Transito Areo, La Responsabilidad por Efectos Contaminantes, La Responsabilidad por Servicios Aeroportuarios y La Responsabilidad del Constructor de Aeronaves, entre otras, debindose tener presente que las responsabilidades mencionadas precedentemente son al slo efecto enunciativo, pudindose encontrar otras segn los diferentes criterios de investigacin.

No obstante lo expuesto ut supra se deber tener en cuenta que, si bien como hemos visto muchas de las responsabilidades que surgen de la actividad propiamente aviatoria no se

encuentran legisladas, nuestro Cdigo Aeronutico consagra su autonoma en su artculo 2 dejando previsto en el orden indicado y ante soluciones dudosas, la posibilidad de aplicar leyes anlogas o principios generales del derecho comn, permitindose al juzgador considerar para esto ltimo, las circunstancias del caso. Situacin sta en que se aplica directamente la responsabilidad de los propietarios / explotadores y operadores de UAV / UAS para el caso de no existir normativa especfica al respecto.

A continuacin desarrollaremos los diferentes significados y alcances del vocablo responsabilidad desde el punto de vista aeronutico propiamente dicho, a los fines de unificar conceptos, teoras y criterios, para luego adentrarnos en la temtica de la problemtica concerniente a la responsabilidad de los explotadores y/o propietarios de aeronaves UAS /UAV.

Para ello, debemos tener en cuenta que la responsabilidad comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder frente a la comunidad o a otra persona, en virtud de hechos o situaciones en los que el orden Jurdico considera que desde algn punto de vista, ha habido una manifestacin antijurdica y segn cul sea la conducta que la origina o la naturaleza de los hechos que la engendra, puede dar lugar a sanciones aplicadas por el estado a travs de sus rganos administrativos o judiciales o bien al resarcimiento de los daos ocasionados a las personas.

La participacin del hombre, en todas las actividades relacionadas con el vuelo de la aeronave, ha hecho imprescindible el constante estudio de la conducta y los efectos que sta causa a la aeronutica en general. Estos resultados han generado la creacin de normas Nacionales e Internacionales que orientan su proceder y corrigen las desviaciones, que pueden y pudiesen producirse en el desarrollo de la actividad aeronutica.

Como un primer concepto de responsabilidad podemos decir que se entiende por responsabilidad aeronutica la obligacin que contrae el explotador, de indemnizar todos los daos que ha causado la aeronave, derivada de su uso como tal.

Por su parte la responsabilidad civil es aquella que nace de la necesidad de indemnizar y reparar los daos o perjuicios sufridos por una persona.

El fundamento de la responsabilidad radica en la vinculacin jurdica producida entre el explotador y el sujeto pasivo daado, que ste a su vez puede ser una persona o cosa transportada, o terceros superficiarios.

En el primer caso, sea

daos causados a personas o cosas transportadas, existe una

voluntariedad comn entre las partes. Pues tanto transportados como transportado, ambos de comn acuerdo desean utilizar el medio aeronutico. Es la llamada responsabilidad contractual o subjetiva.

El segundo caso consiste en daos causados a los terceros superficiarios, o sea los que estn por completo desvinculados del hecho aeronutico. Son los casos de responsabilidad extracontractual u objetiva, basada en el riesgo y donde el tercero perjudicado debe ser indemnizado por el explotador, con slo probar que ha sufrido un dao ocasionado por la aeronave.

Existe una relacin de causa efecto y no interesa demostrar la existencia de culpa de quien caus el dao.

El Dr. Tapia Salinas clasifica esta responsabilidad, con respecto a la persona que ha sufrido el dao en:

a) Responsabilidad extra contractual, a la cual referencia como conocida en el Derecho Aeronutico con el nombre de Daos a Terceros en la Superficie, basada en la teora de riesgo objetivo, que es el resarcimiento, que recibe ese tercero, cuando se le causa un dao. Se considera la dificultad, para la vctima, de probar la existencia de culpa o dolo por parte del aeronauta y tiene como base el Convenio de Roma de 1933, con sus sucesivas modificaciones como la ya citada de 1952, que le vino a reemplazar.

b) La responsabilidad contractual, que es la que se deriva del ejercicio del Transporte Areo, en relacin con el contrato que liga al transportista con sus empleados por un lado y con los usuarios del transporte por otro. La primera de ndole laboral y la segunda es la que se deriva del incumplimiento o cumplimiento anormal del contrato del transporte areo.

Esta clasificacin es compartida por el Dr. Agustn Rodrguez Jurado, segn se desprende del anlisis de su obra titulada Teora y Prctica del Derecho aeronutico, con la cual ambos juristas tratan de explicar la figura de la responsabilidad aeronutica del transportista, la cual se ajusta al Derecho Internacional.

El Dr. Videla Escalada, encara esta problemtica partiendo de dos hiptesis, una de las cuales agrupan diversos supuestos: las que han sido legisladas, que son la base de las disposiciones legales y las no legisladas que son de carcter casi exclusivamente doctrinarios, complementadas con fallos jurisprudenciales.

La problemtica que se presenta hoy da en materia de Responsabilidad para el Transporte Areo, est relacionado con los sistemas de responsabilidad objetiva y subjetiva, que a pesar de los intentos de unificacin de posiciones, todava no se ha podido alcanzar una solucin efectiva.

El problema fundamental tiene que ver materialmente con la jurisdiccin y la competencia para resolver posibles litigios o la exigibilidad de la responsabilidad de uno u otro sistema.

Responsabilidad Objetiva: Se entiende por tal, la circunstancia de que cualquier sujeto que ejecute u omita un acto daoso, queda por ello obligado a resarcir el dao al tercero vctima de l. Esta teora se asienta en el principio de responsabilidad que surge del beneficio que obtiene el explotador de su trabajo areo.

Responsabilidad Contractual: Es la responsabilidad que nace de inejecucin o defectuoso cumplimiento de un contrato.

Si el contrato no se cumple o se cumple en forma defectuosa por una de las partes interesadas, la otra tiene derecho al resarcimiento del dao producido por aqullas y al pago de las costas e intereses, con slo probar esas obligaciones y la culpa del demandado.

El Art. 140 Cdigo Aeronutico seala que: El transportador es responsables de los daos y perjuicios sobrevenidos en caso de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El Transporte Areo a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo.

Responsabilidad extracontractual: Se entiende por responsabilidad extracontractual la que surge de actos ilcitos cometidos por sujetos no ligados por contrato alguno.

Su resultado es un dao proveniente de una culpa o cualquier proceder que implique negligencia o imprudencia de la persona, o sea que es el resultado de la determinacin de la voluntad del actor, producto de la inobservancia de las normas de cautela que deben regir los procedimientos del sujeto medio o normal en el transporte areo.

El Art. 139 del Cdigo Aeronutico prescribe que: El transportador es responsable por los daos y perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasion el dao haya sido producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

Lo que sanciona la norma es el dao o perjuicio ocasionado por el transportador, estn o no unidas las partes por un contrato.

Para el caso de los constructores de aeronaves o en nuestro caso constructores de UAV / UAS, o prestadores de servicios de mantenimiento de los mismos, genera obligaciones de

tipo contractual y extra contractual, antes y despus de la entrega de la aeronave al transportista o su propietario, si no es la misma persona, cuando de su compromiso de proporcionar un medio areo seguro y confiable, cumpliendo con los parmetros y condiciones acordadas, para que el transportista pueda utilizarlo en el cumplimiento de sus actividades de transporte areo, o en el cumplimiento de la misin asignada en el caso de los UAS / UAV.

En atencin a ello dice el Dr. Luis Tapia Salinas, que la responsabilidad del constructor de aeronaves puede ser contractual, motivado al incumplimiento de las condiciones estipuladas en el encargo o defectos del material y extracontractual cuando esos defectos de construccin de la aeronave o fabricacin de alguna de las piezas fundamentales en ella, traen como consecuencia un accidente areo.

En ausencia de una regulacin especial dentro del Derecho Aeronutico, con respecto a la responsabilidad del constructor de aeronaves, se ha recurrido a tomar soluciones del Derecho Comn y de la Doctrina.

Dice el Dr. Videla Escalada, que en el caso del contrato funciona la responsabilidad subjetiva - fundada en la culpa contractual, reflejada en el incumplimiento o en la ejecucin defectuosa de las obligaciones asumidas con indemnizacin integral de los daos, con plena aplicacin de los principios de derecho comn, lo cual viene a ser reforzado por la inexistencia de disposiciones especiales de contratos aeronutica. en el mbito de construccin

Para establecer el grado de responsabilidad siempre se hace necesario, establecer o determinar el dao causado y cuando en este intervienen varios factores de agentes diferentes, se utiliza en los Estados Unidos de Norteamrica, la Teora de la Responsabilidad Solidaria de los Causantes, evitando que el demandante asigne a cada uno una cuota de responsabilidad en el dao, circunstancia sta que podra aplicarse hipotticamente al caso de aquellos daos que se ocasionen como consecuencia de un accidente / incidente en el que se vean involucrados UAV / UAS.

Como fuera expresado precedentemente, las actividades aeronuticas presentan caractersticas propias y dan lugar a riesgos especficos a los que estn expuestos personas y bienes colocados material y jurdicamente en situaciones diversas, que requieren tratamientos diferentes, aunque basados en principios jurdicos comunes.

Existe en Derecho un principio fundamental en el cual nadie debe daar a otra persona, que se complementa con la pauta de que quien ha sufrido un dao por la actividad de otro tiene derecho a una reparacin.

Esos daos y esa obligacin resarcitoria pueden resultar de una ilicitud nacida dentro del marco de un previo acuerdo entre las partes, o bien de conductas ajenas a todo contrato, es decir, responsabilidad contractual en un caso y extracontractual en el otro.

Resulta evidente que los accidentes de aviacin son una fuente importante de muy variadas responsabilidades. Entre estas tenemos:

-Contractuales del transportista areo frente a los pasajeros y a quienes han expedido mercaderas, equipajes o correo, y tambin frente a los tripulantes de la aeronave. - Extracontractuales frente a los terceros en la superficie y tambin en los casos de abordajes entre aeronaves. - Administrativas por infracciones a las normas sobre navegacin area. - Penales - De los constructores de aeronaves, de sus grupos propulsores y de quienes mantienen o reparan unas y otros. -Del Estado, de los gobiernos locales y de las autoridades municipales, respecto de las consecuencias del inadecuado o mal funcionamiento de las estructuras aeroportuarias.

Como se puede observar, en responsabilidades existe una gran variedad de supuestos que da lugar a la institucin de la cual estamos hablando.

La clave del problema de la responsabilidad aeronutica, como en todo supuesto de responsabilidad, consiste en la distribucin de los daos personales y patrimoniales entre las personas interesadas.

Sin embargo, frente a situaciones que son dispares, a pesar de la unidad conceptual que inspira al Derecho Aeronutico, las frmulas jurdicas no son idnticas, y en algunos casos se sigue el camino de la responsabilidad fundada en la culpa; mientras que en otros se sigue la va de la responsabilidad objetiva o por riesgo.

El sistema de responsabilidad construido por el Derecho Aeronutico aparenta no presentar complejidad alguna, si se toma idea que sus fundamentos bsicos estn sustentados en la responsabilidad civil del Derecho comn.

No obstante, existe una serie de notas sobresalientes que lejos de aparecer como un sistema sencillo en su configuracin, le darn aspectos de un sistema con cierta complejidad.

Fundamentalmente, el derecho siempre ha considerado a la responsabilidad desde dos ngulos diferentes que debern ser insertados en los grandes sectores del mismo Derecho general y que no son otros que las instituciones de Derecho Pblico y Derecho Privado.

Desde el Derecho Pblico se vern las normas represivas que dan lugar a la aplicacin de sanciones de diversas ndoles por parte del Estado en defensa de los valores vinculados con el inters general y el bien comn, particularmente referido a la responsabilidad penal.

Desde el punto de vista del Derecho Privado tambin existe un conjunto de normas concernientes al fenmeno resarcitorio que origina un proceso de indemnizaciones por daos causados a ciertas personas, bien como consecuencias de la realizacin de hechos

ilcitos o pueden ser como consecuencia del incumplimiento de obligaciones voluntariamente asumidas.

El reconocimiento de la unidad del tema de la responsabilidad jurdica ratificada por lineamientos semejantes en cuanto a la complejidad de los problemas que debe resolver, exige la determinacin de los aspectos que confieren especialidad a un sector de ese campo unitario, en este caso, responsabilidad aeronutica.

En efecto, una conducta antijurdica cae dentro del mbito de responsabilidad aeronutica y queda sujeta a sus normas cuando nace de cualquier hecho integrado en la aeronavegacin.

En cuanto a los diferentes conceptos de Responsabilidad Aeronutica podemos encontrar que autores como Videla Escalada, dicen que : La Responsabilidad aeronutica comprende la consideracin y regulacin de todos los casos en que con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronutica, producen daos y deben ser resarcidos.

Por su parte otros como Ambrosini manifiestan que: La responsabilidad aeronutica no es ms que la responsabilidad emergente de los daos inferidos en ocasin del uso de la 26 aeronave o, ms genricamente del ejercicio de la navegacin area.

Para el profesor Lena Paz: Es la obligacin que pesa sobre el explotador de la aeronave de reparar los perjuicios ocasionados por su utilizacin segn su destino especfico, o sea la navegacin area.

32. Caractersticas

lnnegablemente que una de las instituciones del Derecho Aeronutico ms examinada por la doctrina e interpretada por la jurisprudencia por su dificultad, ha sido la responsabilidad.

Existen varias caractersticas de la responsabilidad aeronutica dignas de resaltar en un detenido estudio; pero ninguna presenta tanto inters e importancia para la doctrina como la

referida a la limitacin, no slo de la responsabilidad del transportista sino tambin de la limitacin de los montos indemnizatorios a las vctimas o sus causahabientes, apartndose de una manera total del principio general de la responsabilidad comn del Derecho Civil que contempla la reparacin integral del dao ocasionado.

33. Limitacin de la responsabilidad

Los riesgos particulares que presenta la navegacin area, sumados a lo costoso que resulta su ejercicio y el inters general que existe por su desarrollo, quizs expliquen de alguna manera el establecimiento de lmites pecuniarios a la responsabilidad del explotador, fijando topes mximos que slo quedan sin efecto en el supuesto de dolo, es decir, cuando los daos hayan sido producidos intencionalmente, independientemente del carcter de la responsabilidad (contractual o extracontractual) y al principio seguido (subjetiva u objetiva).

34. Responsabilidad Contractual

El estudio de la responsabilidad contractual ha llevado a un esbozo de la siguiente definicin: La responsabilidad contractual aeronutica es aquella que se deriva del incumplimiento del contrato de transporte areo.

Dice el maestro Tapias Salinas que: En primer lugar, cuando se trata de un transporte internacional, de donde verdaderamente se deriva la responsabilidad del transportista es de los preceptos y principios de la convencin internacional que regula este transporte y no de las clusulas del contrato que haya podido celebrarse con el usuario, ya que dichas clusulas se tendrn como nulas y sin valor alguno si contradice los principios establecidos en el convenio.

En segundo lugar, si aplicamos la expresin contractual en un sentido restringido, no comprendera aquella responsabilidad que se deriva del simple hecho del transporte sin contrato, pero que sin embargo es aceptado en las legislaciones.

35. Fundamentos de la Responsabilidad Contractual

De acuerdo con el Derecho comn, el transportador sera responsable de pleno derecho por falta de cumplimiento de la obligacin consistente en el traslado a destino sanas y salvas, en el plazo estipulado, a las personas, correo y carga que tom a su cargo, sin que el damnificado deba probar su culpa; el transportador quedar exento de responsabilidad si logra probar de alguna manera que el incumplimiento se debi a un caso fortuito o fuerza mayor. Pero resulta que en el Derecho Aeronuticos las cosas no funcionan de igual manera.

Observando la legislacin internacional, vale decir el Convenio de Varsovia, encontramos que sus normas disponen que el transportador es responsable de los daos causados a los pasajeros, correo y carga transportadas, a menos que pruebe que tanto l como sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao, o les fue imposibles tomarlas.

Por otra parte, tambin se observa que las legislaciones nacionales en materia de responsabilidad aeronutica contractual han seguido las huellas de Varsovia y por tanto colocan, por ejemplo, al transportador areo en una mejor situacin que al deudor comn, puesto que demostrar que se ha actuado con la debida diligencia en la adopcin de las medidas para el mejor cumplimiento de la obligacin, resulta menos complicada que la prueba del caso fortuito o la fuerza mayor en el Derecho Aeronutico, que en razn de las condiciones y el medio en que se desarrolla la navegacin area, puede dar lugar a conflictos por un cierto acontecimiento que pudiera ser considerado como de fuerza mayor. Ejemplo de ello: condiciones meteorolgicas.

Finalmente se puede decir que dadas las caractersticas que presenta la responsabilidad aeronutica contractual, tanto el Convenio de Varsovia como las distintas leyes nacionales, especialmente las codificaciones latinoamericanas, han consagrado el principio de la responsabilidad subjetiva con inversin de la carga de la prueba.

36. Responsabilidad Extracontractual

Hasta la actualidad, la legislacin sobre responsabilidad civil contemplada en el Derecho comn no ha sufrido variacin alguna en cuanto a su tratamiento, mantenindose el principio de que no habr acto ilcito punible si no hay dao causado u otro exterior que lo pueda causar, y sin que sus agentes se les pueda imputar dolo, culpa o negligencia.

Esta responsabilidad conocida en el Derecho Aeronutico como daos a terceros en la superficie, est basada en la llamada teora del riesgo objetivo y tiene su fundamento en razones de equidad y orden prctico. Se considera que lo principal que se debe tener en cuenta es la compensacin que deben tener los terceros por permitir el vuelo de las aeronaves sobre su propiedad y la dificultad que significa para las vctimas de probar la existencia de dolo o culpa por parte del aeronauta.

Si se aplicar las normas de Derecho comn sobre responsabilidad extracontractual en los casos de daos ocasionados por aeronaves, la vctima tendra que probar la culpa del explotador o la de sus dependientes para obtener la pertinente reparacin, con lo cual los perjuicios provenientes de un acontecimiento de fuerza mayor seran a su cargo, sin contar los inconvenientes con que necesariamente tropezara para producir aquella prueba.

La orientacin que sigui la responsabilidad extracontractual en el Derecho aeronutico, y que an mantiene, ha estimado que si el explotador pone en actividad un vehculo peligroso para los dems, que utiliza en beneficio propio, nada ms equitativo que hacerle soportar las consecuencias que de tal utilizacin puedan derivarse para los terceros, con prescindencia de toda idea de culpa por parte del explotador.

Solamente se ha considerado como elemento capaz de atenuar o eliminar la responsabilidad del explotador, la culpa de la vctima.

37. Responsabilidad Subjetiva

El concepto clsico de responsabilidad ha descansado siempre sobre la nocin de culpa, consistente en la omisin de aquellas diligencias que exigiere la naturaleza de la obligacin y las circunstancias de la persona, del tiempo y el lugar. Vista as, la culpa es el presupuesto de la responsabilidad y siendo que se fundamenta en la conducta humana, se la ha denominado tradicionalmente en doctrina como la responsabilidad subjetiva.

En la responsabilidad subjetiva aeronutica entonces podemos decir que sta se funda en la vinculacin jurdica que se produce entre el explotador y el sujeto pasivo daado, que puede ser persona, cosa o mercadera transportada. Esto se explica de una manera muy sencilla. Ya que existe una voluntariedad comn entre ambas partes, pues tanto el transportista como los transportados, ambos de comn acuerdo, han optado por hacer uso del medio aeronutico. Segn las caractersticas del sistema de responsabilidad subjetiva, buena parte de la doctrina considera que el Convenio de Varsovia y algunas leyes nacionales han consagrado la inversin de la carga de la prueba.

Sin embargo, otra corriente doctrinaria, en la que se cuenta el maestro Rodrguez Jurado, sostiene que dado que la responsabilidad del transportador es de naturaleza contractual, existe la inversin de la carga de falta de culpa que el transportador debe producir, es tan solo una consecuencia de las obligaciones que tom a su cargo.

Por su parte, Lena Paz considera que es ms adecuado, tomando en cuenta la naturaleza jurdica, tanto del contenido del Convenio de Varsovia y las leyes que en l se han inspirado, las cuales consagran que la responsabilidad subjetiva contiene una causa especfica de liberacin, conocida en la doctrina como la prueba de la debida diligencia, la cual coloca al transportador areo en una situacin ms ventajosa que la del deudor del

derecho comn, por cuanto para ste liberarse de responsabilidad tiene que probar el caso fortuito o la fuerza mayor o la culpa del acreedor.

Sin embargo, en los ltimos tiempos vemos como el principio de la responsabilidad subjetiva, que en su momento fue acogida por diferentes leyes nacionales por influencia del Convenio de Varsovia, comienza a ser sustituida en forma discreta por la responsabilidad de base objetiva.

38. Responsabilidad Objetiva

Frente a la concepcin tradicional de la responsabilidad subjetiva que acabamos de ver someramente, la cual se fundamenta en la culpa, desde fines del siglo pasado han surgido las llamadas teoras de responsabilidad objetiva o responsabilidad sin culpa. Segn las cuales todo el que cause un dao a otro, dentro o fuera de relacin contractual, est obligado a la reparacin del perjuicio, aunque de su parte no haya existido culpa.

Segn esta teora basta con que medie una relacin de causalidad entre la actividad del autor y el evento daoso para que con prescindencia de la nocin de culpa surja la responsabilidad del agente, con la nica excepcin de la culpa de la vctima.

El principio de la responsabilidad objetiva mereci en su momento la aceptacin de juristas de tradicin latina y romansticas, pudindose citar a Ripert, Cogliolo y Ambrosini, lo cual nos indica que el Derecho Aeronutico no incurre aqu en un capricho jurdico sino que, por el contrario, su construccin sistemtica obedece a una realidad nueva de modalidades propias a las cuales ha debido ajustarse el derecho.

Malbrn afirma que las razones jurdicastericasprcticas que abonan el principio de la responsabilidad objetiva en relacin a terceros es la siguiente:

1. Posicin eminente del aeromvil protegido, en principio de todo dao procedente de la superficie y fuente, a su vez de posibles perjuicios para los habitantes del

suelo. No media la reciprocidad terica de situaciones entre el autor del dao y la vctima, presupuesta por la teora de la culpa.

2. Dificultades insalvables a los efectos de la produccin de prueba por parte del tercero.

3. Creacin de un riesgo excepcional que obliga a correlativa garanta legal.

4. Corolario de la libertad de sobrevuelo de la propiedad ajena.

39. Caracteristicas de la responsabilidad de los propietarios explotadores y operadores de UAVS / UAS:

Como hemos visto en el Cdigo Aeronutico Argentino solo se encuentran legisladas en el Ttulo VII y siguientes la Responsabilidad del Transportista Areo, la Responsabilidad por Daos a Terceros Superficiarios y la Responsabilidad por Abordaje, existiendo como podramos llamarlo un vaco legal en lo referente a la operacin de las aeronaves UAVS / UAS, no solamente por el hecho concreto de que al momento de sancionarse el actual Cdigo dichas aeronaves slo se hallaban en el imaginario de sus desarrolladores, sino tambin porque la aparicin de las mismas ha trado aparejada la creacin y/o el surgimiento de diferentes figuras jurdicas que en la prctica se asemejan mucho a algunos institutos ya reglamentados en la normativa vigente, pero que en la realidad diaria de la operacin de los UAVS / UAS merecen ser tratados en forma independiente, ya que si bien los principios bsicos sobre los cuales se sustenta la responsabilidad aeronutica seran de aplicacin, la sola aparicin de sujetos nuevos como ser Los Operadores de UAV / UAS, hacen que se revean y adecen los mismos a la nueva aeronave o al hecho aeronutico propiamente dicho.

Un anlisis aparte merece el tema de los lmites de la responsabilidad, o el tope indemnizatorio establecido por nuestro Cdigo Aeronutico aplicable para los diferentes tipos de responsabilidad.

Sabido es que los lmites establecidos a las indemnizaciones tuvieron en sus inicios como fin proteger al explotador / propietario de una aeronave ante los infortunios que una actividad riesgosa como la aeronutica podran ocasionarle, otorgndole un marco jurdico estable sobre el cual desarrollar su actividad.

Ahora, si bien en la actualidad los topes indemnizatorios se han ido actualizando y manteniendo en el tiempo, es de opinin del suscripto que de reservarse en forma exclusiva el Estado Nacional el uso de una porcin de la atmsfera para uso especial de los UAVS / UAS, los lmites indemnizatorios podran ser cuestionados por los particulares damnificados, debiendo el Estado responder por la totalidad de los daos causados cuando los denominados UAV / UAS se encuentren cumpliendo cierto tipos de funciones exclusivas del Estado.

Asimismo deber tenerse presente que la responsabilidad del explotador / propietario de los UAV / UAS no slo puede desencadenarse ante un accidente / incidente de aviacin propiamente dicho tal cual lo conocemos en la actualidad, sino que tambin la misma puede derivarse un mal funcionamiento u operacin de dichas aeronaves, circunstancia sta que dificulta la cuantificacin del dao y como consecuencia el tope indemnizatorio aplicable de corresponder ste.

Como ejemplo de lo anteriormente expuesto podemos citar el caso mencionado de la utilizacin de los UAVS / UAS como una constelacin de aeronaves que permitiera tener conectado a la totalidad del territorio nacional cumpliendo y/o brindando diferentes servicios a la comunidad o propios del Estado, y que por un mal funcionamiento o una mala operacin del denominado Operador Terrestre se cause un dao al tercero usuario de ese servicio. Cmo sera la responsabilidad?, Existiran limitaciones a la misma?, Cmo se cuantificaran los daos?

Atento ello, y como primera medida, se hace necesario en la actualidad implementar modificaciones al Cdigo Aeronutico, como as tambin a los diferentes Reglamentos de

Vuelos, que contemplen la implementacin de los UAVS /UAS y sus correspondientes consecuencias jurdicas, como los que se mencionan en el Anexo III.

ANEXO III Modificaciones sugeridas al Cdigo Aeronutico: A continuacin se enumeran solamente aquellos artculos que podran ser objeto de modificaciones segn el criterio del suscripto en virtud de la implementacin de los vuelos UAVS / UAS.

TITULO VII: RESPONSABILIDAD CAPITULO I: DAOS CAUSADOS A PASAJEROS, EQUIPAJES O MERCANCIAS TRANSPORTADOS ARTICULO 139. S/N ARTICULO 140. El transportador es responsable de los daos y perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El transporte areo, a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. (Podra mencionarse a los UAV/UAS para ser ms claros, pero se entiende que stos ya estaran dentro de la clasificacin de aeronaves) ARTICULO 141. S/N ARTICULO 142. El transportador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas. (Los operadores de UAV entraran dentro de los dependientes) ARTICULO 143. S/N ARTICULO 144. S/N

ARTICULO 145. En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la mercadera o equipaje o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total. La cotizacin del argentino oro se realizar en la forma prevista en el artculo 144. (Artculo sustituido por art. 1 de la Ley N 22.390 B.O. 13/2/1981.) NOTA: En la mayora de los vuelos UAV/UAS si bien la carga transportada tiene poco peso (dado que hoy en da la carga til de estas aeronaves es relativamente pequea) su valor econmico muchas veces supera al del propio UAV, por lo que debera hacerse incapie en la declaracin especial de inters. ARTICULO 146. S/N ARTICULO 147. S/N ARTICULO 148. S/N ARTICULO 149. S/N ARTICULO 150. S/N ARTICULO 151. S/N ARTICULO 152. S/N ARTICULO 153. S/N ARTICULO 154. S/N CAPITULO II: DAOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE ARTICULO 155. La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen de una

aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado. (Como fuera expresado ut supra no se introducen modificaciones al presente artculo porque se considera a los UAV/UAS como aeronaves) ARTICULO 156. S/N ARTICULO 157. La responsabilidad que establece el artculo 155 incumbe al explotador de la aeronave, como asa tambin al operador terrestre UAV/UAS. ARTICULO 158. S/N ARTICULO 159. S/N. ARTICULO 160. El explotador es responsable por cada accidente hasta el lmite de la suma equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos; 2) 2000 argentinos oro ms 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesan ms de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos; 3) 10.400 argentinos oro ms 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para aeronaves que pesan ms de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos; 4) 25.000 argentinos oro ms medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesan ms de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos; 5) 43.600 argentinos oro ms 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50.000 kilogramos, para aeronaves que pesan ms de 50.000 kilogramos. La indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada. En caso de concurrencia de daos a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos causados a las personas. El

remanente de la cantidad total a distribuir se prorratear entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones. A los fines de este artculo, peso significa el peso mximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. NOTA: Se deber analizar este artculo en forma detenida y con personal tcnico idneo en la materia, atento a que si bien un UAV/UAS pesa por lo general- mucho menos que una aeronave civil de mediano porte, lo daos que podra llegar a causar dado el tipo de carga o elementos que transporta podran llegar a ser de mayor cuanta (Ej: contaminacin ambiental debido a elementos transportados). (Artculo sustituido por art. 1 de la Ley N 22.390 B.O. 13/2/1981.) ARTICULO 161. S/N ARTICULO 162. S/N CAPITULO III: DAOS CAUSADOS EN TRANSPORTE GRATUITO ARTICULO 163. En caso de transporte areo gratuito de personas la responsabilidad del transportador ser la prevista en el captulo I de este ttulo. Si el transporte areo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte areo, la responsabilidad del explotador est limitada por persona daada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes. NOTA: Se podra agregar los casos en que las aeronaves UAV/UAS estn efectuando algn servicio gratuito y en tales circunstancias se produce un incidente / accidente. ARTICULO 164. S/N. CAPITULO IV: ABORDAJE AEREO SECCION A: Concepto

ARTICULO 165. Abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3) Cuando se halla en vuelo. 4) Cuando se halla siendo maniobrada por un operador terrestre La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. SECCION B: Daos causados a aeronaves, personas y bienes embarcados ARTICULO 166. S/N ARTICULO 167. Si en el abordaje hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores y/u operadores terrestres de cada una de las aeronaves, por los daos a las mismas aeronaves, a las personas y a los bienes a bordo, es proporcional a la gravedad de la falta. Si no pudiera determinarse la proporcionalidad de la falta, la responsabilidad corresponde por partes iguales. ARTICULO 168. S/N ARTICULO 169. S/N SECCION C: Daos causados a terceros en la superficie ARTICULO 170. En caso de daos causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o ms aeronaves en vuelo, los explotadores y para el caso los operadores terrestres de stas responden solidariamente en los trminos de la seccin precedente. ARTICULO 171. S/N. ARTICULO 172. S/N.

ARTICULO 173. S/N ARTICULO 174. S/N.

ANEXO IV

A nivel internacional encontramos las siguientes definiciones y normativas que podran aplicarse o servir de referencia al tema de la responsabilidad aeronutica en el caso de los UAV / UAS que han sido publicadas en diferentes trabajos de investigacin.

1) Reglamentacin actual para la operacin de UAS

Los operadores de UAS son mayoritariamente organizaciones de carcter militar y en muchos de los casos actan en misiones u operaciones multinacionales, bajo regulaciones de carcter nacional. Estas regulaciones estn en muchos casos editadas bajo la responsabilidad de las autoridades aeronuticas civiles o militares de cada nacin, dada la ausencia de regulaciones internacionales aprobadas por la Organizacin Internacional de Aviacin Civil (OACI).

Se dan, a continuacin, algunos ejemplos de las regulaciones que en otros pases dan cobertura a los vuelos de UAS, siempre en espacio areo segregado.

En Francia es la DIRCAM (Direction de la Circulation Aerienne Militaire) la que establece las reglas para los vuelos de los UAS sobre territorio francs, exigiendo que estos sean segregados de otros usuarios del espacio areo, tanto en tiempo como en espacio, siendo necesario negociar con las autoridades civiles de trfico areo la autorizacin para cambiar de zona de operacin, lo que debe hacerse usando corredores que aseguren la segregacin de otro tipo de trfico areo.

En el Reino Unido es el CAP 722. Unmanned Aerial Vehicle Operations in UK Airspace Guidance, publicado por la Civil Aviation Authority/Directorate of Airspace PolicyCAA/DAP), el que establece que la operacin de los UAS debe cumplir los mismos o mejores estndares de seguridad y operacin que las aeronaves tripuladas. En la prctica, esto significa que los UAS militares solo pueden operar dentro de zonas peligrosas.

En Estados Unidos, los vuelos en el NAS (Nacional Airspace System), estn regulados por la FAA (Federal Aviation Administration), en el CFR Ttulo 14 (Aeronautics and Space). La poltica de la FAA relativa a los UAS est especificada en el AFS-400 UAS Policy 0501 (Unmanned Aircraft Systems Operations in the US NAS), de Septiembre de 2005, que establece bajo qu condiciones se autoriza el vuelo de UAS a diferentes altitudes.

La FAA establece que los UAS de uso militar, al no disponer de las mismas capacidades que las aeronaves tripuladas para integrarse con seguridad y eficientemente en el Nacional Airspace System (NAS), requieren la obtencin de un Certificado de Autorizacin (COA) otorgado por la FAA, vlido por no ms de un ao y limitado a reas o rutas especficas.

Por otro lado ha desarrollado el documento Airspace Integration Plan for Unmanned Aviation publicado en Noviembre de 2004, que atiende a las siguientes reas, reguladoras y tcnicas:

Trfico areo Certificacin de aeronavegabilidad Cualificacin de tripulaciones See and Avoid Mando, control y comunicaciones (C3) Fiabilidad

Cualificacin de operadores

Asimismo, y con relacin a la calificacin de los operadores, en el plano internacional observamos que:

La regulacin relativa a la cualificacin de las tripulaciones y el personal de mantenimiento de aeronaves tripuladas convencionales se da en las JAR FCL (Flight Crew Licences) en Europa y en el 14 CFR Parts 61, 63, 65 y 67 en USA.

Estos documentos definen los estndares de cualificacin para asegurar que, adicionalmente al mantenimiento de la aeronavegabilidad de la plataforma, la tripulacin tambin haya sido instruida por una autoridad competente, a travs de un programa adecuado y que se mantiene un proceso de formacin continuada, y que para el caso de no ser cumplidas acarrearan serias consecuencias desde el punto de vista de la responsabilidad.

CAPITULO VI

ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE LOS VEHICULOS AEREOS NO TRIPULADOS Y SU RELACION CON LOS DELITOS AERONAUTICOS

40. Generalidades.

A esta altura de la evolucin de la actividad aeronutica, conviene efectuar un anlisis respecto de las importantes alternativas que pueden presentar la aparicin de las aeronaves sin piloto en el mbito de la aviacin civil y su vinculacin con la eventual comisin de delitos que las tengan como sujetos pasivos.

Los Vehculos Areos No Tripulados UAVS- (Unmanned Aerial Vehicle) han sido analizados como herramientas eficaces para la prevencin de la comisin de delitos. En idntico sentido, tal como ha ocurrido en otras materias aeronuticas, el impulso de estos aparatos ha venido siendo sostenido a travs de su aplicacin militar, como medio apto de tareas de reconocimiento e inclusive utilizados activamente en el marco de recientes conflictos blicos.

No obstante, an no se ha analizado a los UAVS al menos suficientemente- como sujetos pasivos de nuevas figuras delictivas que pudieren surgir como corolario de su utilizacin futura de modo intensivo en la aviacin civil, y en algunos casos como consecuencia de la recreacin de tipos penales ya regulados.

41. La ausencia del piloto

No debemos olvidar que los UAVS son aeronaves, sin piloto, pero aeronaves al fin. Sus caractersticas mecnicas hacen que sean aparatos o mecanismos creados por el ingenio humano con aptitud para desarrollar operaciones areas. La nica diferencia, o la caracterstica ms saliente, es precisamente la ausencia de sujetos humanos a bordo de la misma que se encuentren encargados de su conduccin.

Desaparece en estos casos el Comandante de aeronaves. Emerge no obstante, otra figura novedosa, cuyo tratamiento merece un especial nfasis del jurista aeronutico: El operador terrestre de aeronaves sin piloto u operador de UAVS.

Es necesario tratar en forma pormenorizada los distintos sujetos que rodean a la aeronave como elemento esencial del derecho aeronutico. No se advierten prima facie diferencias en cuanto al tratamiento de los UAVS del ncleo propietario-explotador cuyo desdoblamiento se produce nicamente con la transferencia del carcter de explotador de la mquina, que -sabido es- se produce slo en determinados contratos como es el de locacin.

Tampoco existen dudas acerca de la trascendencia de la figura del explotador a la hora de medir la responsabilidad aeronutica.

El explotador de UAVS sin duda es responsable con el mismo nfasis que el derecho aeronutico se encarga de enmarcar a la figura del comandante para las aeronaves con piloto.

Pero, el hecho de habilitar las aeronaves sin piloto, que las mismas cuenten con habilitaciones, certificaciones de aeronavegabilidad y dems documentos que las habiliten para desarrollar su actividad area, no significa que no deban encararse las particularidades que surgen de sus caractersticas salientes y que merecen que se hagan comentarios puntuales, en especial en lo que respecta a su tratamiento en la rbita del derecho penal.

Las aeronaves civiles, hasta el presente, han contado invariablemente con la figura humana del comandante como encargado de su conduccin. Es el piloto al mando de la aeronave encargado de conducirla desde las operaciones previas al despegue hasta las posteriores luego de su aterrizaje.

La amplitud de sus responsabilidades corre pareja con la de sus facultades. Lo cierto es que desde el momento en que el comandante embarca en la aeronave para comenzar un vuelo, participa con su propia persona del denominado riesgo aeronutico, riesgo que existiendo en un pasajero, se multiplica en forma exponencial en el caso del comandante por la diversidad de vuelos que cumple habitualmente.

Esta constante presencia del comandante a bordo de las aeronaves que conduce hace naturalmente que sujete de algn modo su suerte personal al xito de la operacin encomendada.

Este comentario no significa constreir la conducta de un comandante nicamente a una mera cuestin de proteccin de su propia seguridad individual y por ello a los xitos de las operaciones areas que verifique.

Existen numerosos ejemplos en la prctica que se encargan de desmentir este concepto. En todo caso pilotos que frente a la ocurrencia de un accidente, an sabiendo que iban a perder su vida, han efectuado maniobras tendientes a minimizar los daos a terceros superficiarios como consecuencia de la cada de la mquina o inclusive, con el objeto de preservar la vida y seguridad de pasajeros y tripulantes a bordo.

Se trata simplemente de poner de resalto un hecho que no puede ser ignorado. En las aeronaves tripuladas, el comandante se encuentra a bordo. En las UAVS no. El comandante, en el primer caso siente el vuelo por participar personalmente del mismo. El operador terrestre, en todo caso lo hace de un modo diferente, acta desde un tablero terrestre conduciendo tcnicamente la aeronave pero sin participar in situ de las sensaciones del vuelo, las cuales como se sabe son muy particulares y en todo caso intransferibles.

Estas diferencias hacen que el desempeo de ambas figuras se verifique de modo distinto. La conducta esperable en uno y otro caso no sern idnticas. Y por ello, las mayores o menores exigencias previstas para cada uno de estos sujetos tendrn como correlato que los reproches que puedan formulrseles desde el punto de vista disciplinario, infraccional y penal tambin obedezcan a patrones claramente diferenciados.

42. El empleo de los UAVS y la comisin de delitos.

Este punto de vista resulta importante a la hora de analizar la utilizacin de los UAVS frente a la eventual comisin de delitos aeronuticos que los tengan como protagonistas.

En primer trmino no resulta ocioso destacar el importante desarrollo que estn llevando a cabo los estados, tendientes a emplear a las UAVS para la represin de delitos, como ser la

actividad del narcoterrorismo y el contrabando entre otros. En estos casos se trata de aeronaves estatales con fines policiales o militares (pblicas conforme la clasificacin de nuestro derecho aeronutico), cuyo propsito es claramente es reprimir o prevenir la comisin de delitos o inclusive, en un tono menor, la de eventuales infracciones de carcter administrativo.

En otro orden, y centralizando en estos casos nuestra atencin, es sabido que existen modalidades delictivas que hacen que las aeronaves sean utilizadas como instrumento activo para la comisin de delitos. Diversos son los medios de los que se valen los delincuentes para lograr estos propsitos. Desde la simple apropiacin de una aeronave hangarada con propsitos inherentes al robo, hasta el apoderamiento de la misma en vuelo mediante la reduccin de su tripulacin, hacindose cargo de su conduccin en forma ilegtima.

Esta figura, el apoderamiento ilcito de aeronaves, cuyo tratamiento ha sido materia de convenios internacionales e intensos estudios, consiste en prieta sntesis en hacerse de la conduccin de la mquina mediante el empleo de la fuerza, en forma ilcita o contraria a derecho. Este hacerse ilegalmente de los comandos de una aeronaves puede perseguir propsitos diversos, tal su desvo de la ruta con fines polticos (comn en la dcada del 60) o ms reciente y lamentablemente como una forma de llevar a cabo actos propios del terrorismo internacional.

Se encuentran an latentes la vivencias de un hecho como el ocurrido el 11 de setiembre de 2001, donde todava tenemos en nuestras retinas la imagen de aeronaves estrellndose contra las torres gemelas de la Ciudad de Nueva York en una serie mltiple de actos terroristas que conmovieron al mundo y que tuvieron como instrumento de ejecucin a aeronaves civiles comerciales con tripulaciones y pasajeros a bordo.

Centramos nuestra atencin en las UAVS. Que particularidades pueden tener estos aparatos en lo que respecta no a su empleo para reprimir o prevenir la comisin de ilcitos sino como involuntario instrumento para ejecutarlos?

Desde ya, los UAVS si pueden ser conducidos desde la superficie por instrumentos mecnicos. Estas rdenes terrestres podran ser interferidas por un tercero. Lo sustantivo de un apoderamiento ilcito de aeronave para por el reemplazo en la conduccin de la mquina que pasa de un sujeto que la opera en forma legtima por otro que empleando un medio o modalidad ilegal para a conducirla en forma ilegtima o contraria a derecho.

As como los hackers se introducen en una computadora modificando datos u obteniendo en forma ilegtima informacin de las mismas, existe la posibilidad que una persona no autorizada o con fines delictivos se apodere de la conduccin de un UAV. Ya sea, apoderndose del centro de operaciones terrestre de una lnea area o mediante el simple hecho de interceptar las ordenes que transmite el operador terrestre a la mquina y reemplazarlas por las propias.

El hecho de que a bordo de los UAVS no significa que el peligro para vida y seguridad de las personas se diluya por ausencia de presencia humana a bordo, sino que por el contrario el mismo se ve potenciado a lmites exponenciales.

En estos casos, en principio no estamos ante la presencia de terroristas que se inmolan en pos de lograr la ejecucin de un acto delictivo que juzgan vindicatorio de postulados religiosos, polticos o tnicos. En cambio, pueden dirigir a una aeronave como una verdadera arma de guerra, un medio balstico apto para colisionar la aeronave en edificios, centros urbanos, centrales hidroelctricas o nucleares con consecuencias impredecibles para la seguridad de la comunidad internacional.

Existen por ello diferencias que surgen evidentes del simple anlisis de las modalidades mediante las cuales puede operar los UAVS que deben ser analizadas en forma detenida.

La ausencia humana a bordo de las aeronaves hace que los controles que se ejercen sobre las mismas por la autoridad aeronutica deban ser multiplicados o al menos atendidos en forma especial para este tipo de aparatos.

Dado que en ningn caso los UAVS podran operar en vuelo visual y que las operaciones areas encaradas por estos aparatos siempre son llevadas a cabo mediante instrumentos, hace que nunca estos vuelos pueden perder contacto con los servicios de proteccin al vuelo.

El contralor debe ser necesariamente doble. Por un lado, controlar a las evoluciones que evidencia el UAV en el espacio areo. Por el otro, ejercer una especial supervisin sobre el accionar del responsable del vuelo: el operador terrestre de aeronaves no tripuladas, el cual debe informar en todo momento sobre las caractersticas del servicio areo que cumple y la eventual existencia de modificaciones o alteraciones en la trayectoria de la mquina.

Del mismo modo puede configurarse en el caso la conduccin antijurdica de la aeronave por un operador que bajo la eventual apariencia de legitimidad en cuanto al origen de su derecho de operar o conducir la aeronave carezca de los ttulos habilitantes para ejercer tales derechos.

Si bien no es motivo de estas reflexiones el analizar las caractersticas de las licencias o habilitaciones con que deben contar estos operadores terrestres de las UAVS, las particularidades que rodean su actuacin hacen que la medicin de sus aptitudes profesionales deba efectuarse con parmetros diferenciados.

En otro orden de ideas, las operaciones relativas al socorro aeronutico, especialmente la bsqueda de aeronaves extraviadas, podra ser encarada con singular xito por las UAVS, cuya incursin en determinadas porciones del espacio areo que podran acarrear riesgos serios para la vida humana, no tendran los lmites contemplados por ejemplo por el art. 177 del CA., ante la inexistencia de tripulantes a bordo de la aeronave auxiliadora. En todo caso los riesgos se reduciran a una cuestin econmica, de mayor o menor significacin pero en donde la vida humana no estara en juego.

Sobre el empleo de los UAVS por organizaciones terroristas conviene sealar que: Hasta finales del ao 2005 no pareca existir ninguna organizacin terrorista, aparte de Al Qaeda, con los recursos necesarios para reunir semejante equipo. Pero la financiacin y los medios que Irn proporciona a Hezbol ya permiti que esta organizacin terrorista dispusiera de un UAV (Unmaned Aerial Vehicle) y lo utilizara en el norte de Israel en el ao 2005. Este hecho, y la resistencia demostrada ente el podero militar israel durante la guerra desatada en el sur del Lbano en julio de 2006, hacen que no se pueda descartar que una organizacin de sus caractersticas pudiera intentar fabricar y usar este tipo de aparatos con xito.

Constituye ste un nuevo estadio a la hora de analizar los delitos aeronuticos y la utilizacin de los UAVS. Aqu no se utilizan las aeronaves sin piloto para controlar el espacio areo o para prevenir e incluso combatir el delito. Son las propias organizaciones terroristas o aquellos Estados que fomentan el terrorismo internacional quienes las construyen y las utilizan con fines claramente delictivos.

43. Conclusiones

En suma, la evolucin de la actividad aeronutica, el desarrollo verificado a travs de su historia, siempre ha tenido un lado positivo y otro negativo. Ha servido tanto como medio apto e idneo para el desarrollo pacfico de los pueblos y como herramienta til como va de comunicacin, como en otra faceta negativa a apuntar a su utilizacin para lo que el Convenio de Chicago en su prembulo considera como fines incompatibles con el propsito del convenio. Es en este estadio donde debemos centrar nuestra atencin: En la utilizacin de los UAVS como medios aptos para la comisin de delitos, tanto en el orden interno de los Estados como a nivel internacional.

Es menester, por ende trabajar sobre la construccin de tipos penales que prevean estos casos, ya sea en el Cdigo Penal como en el Aeronutico en un eventual Ttulo que contemple en proyectos futuros de reforma el tratamiento de estos delitos aeronuticos.

A nivel internacional, la solucin pasara por la inclusin en convenios internacionales del tratamiento de estas cuestiones, las cuales pueden resultar de gran importancia en un futuro no lejano.

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