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BASELER WEIHNACHT

Frohe vorweihnachtliche Kunde kommt aus Basel: "Wir können's nochmal toll treiben,
sagen sie". Nach 10 fetten Jahren sollen's nochmal 15 fettere werden!
Freudig titelte daraufhin die Süddeutsche Zeitung:
"Münchens Wirtschaft ist und bleibt wetterfest". (Siehe SZ-Artikel im Anhang)

Die Prognos Aktiengesellschaft hat eine neue Erwerbstätigenprognose 1995 - 2005 für die
Region München vorgelegt.2
Hierin wird für den Zeitraum 1989 bis 2010 ein reales Wachstum des
Bruttoinlandsproduktes (BIP) der Bundesrepublik von 2,4 % p.a. prognostiziert. Auf dieser
Basis wird für die Region München ein Potential für eine Erhöhung der Erwerbstätigenzahl
um 120.000 bis zum Jahre 2005 errechnet.

Das prognostizierte Wirtschaftswachstum für die Bundesrepublik soll noch über den
Zuwächsen der vergangenen Jahre liegen. Dieses Ergebnis ist höchst erstaunlich - nicht nur
wegen des aktuellen "Konjunktur"-Einbruchs.

Ich will im folgenden ein paar Überlegungen anstellen, die nahelegen, daß sich die
zukünftige Wirtschaftsentwicklung mit hoher Wahrscheinlichkeit anders darstellen wird als
von Prognos prognostiziert.

1. Die Erwerbstätigenprognose von Prognos für die Region München wird auf der
Basis der Entwicklung zwischen 1979 und 1990 erstellt. Ausgangspunkt sind dabei
gesamtwirtschaftliche Prognosen für die Bundesrepublik (westdeutsche
Bundesländer)(im folgenden: Globalprognose).

Diese werden im Hinblick auf die besondere Wirtschaftsstruktur der Region


München "regionalisiert" und um spezielle globale und lokale Einflußfaktoren (z.B.
EG-Binnenmarkt und Flughafen München II) ergänzt (im folgenden:
Regionalprognose).

2. Die hier vorzutragende Kritik bezieht sich auf die Globalprognose. Bei dieser wird
vom bisherigen Trend der Entwicklung ausgegangen, der vor dem Hintergrund
absehbar veränderter Rahmenbedingungen korrigiert wird (als da sind: Positive
Nachfrageeffekte aus den neuen Bundesländern, Öffnung Osteuropas, europäische
Integration, Beschleunigung des technischen Fortschritts etc). Diese wirken nach
Prognos in der Summe dahin, daß die durchschnittliche jährliche Zuwachsrate des
realen Bruttosozialproduktes in den kommenden 15 Jahren "deutlich über den
entsprechenden Zuwächsen der vorausgegangenen 15 Jahre" liegen wird.

3. Bei einer Reihe dieser veränderten Rahmenbedingungen ist sicher fraglich, ob sie im
angegebenen Prognosezeitraum wirklich den unterstellten positiven Effekt haben
werden, bedenkt man nur die groben Fehleinschätzungen der
gesamtwirtschaftlichen Folgen der deutschen Einigung. Hier könnten Spekulationen
mit anderen Trends entgegengehalten werden, die mindestens ebenso plausibel
sind wie von Prognos. (Vgl. R. Kurz, Der Kollaps der Modernisierung u.a.)

2 prognos, Europäisches Zentrum für Angewandte Wirtschaftsforschung: Erwerbstätigenprognose


1995 - 2000 - 2005 für die Region München, Gutachten im Auftrag der Landeshauptstadt München, Birgit
Schulz, Gunther B. Motz, Axel Hartmann, Basel, Juli 1992
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Da es sich in jedem Fall um Spekulationen handelt, soll dieser Aspekt hier nicht
weiter verfolgt werden.

4. Das entscheidende Defizit der Prognos-Prognose liegt nicht in einer u.U.


fehlerhaften Beschreibung der zukünftigen Rahmenbedingungen, sondern in einer
völlig unzureichenden Analyse der Rahmenbedingungen der vergangenen En-
twicklung.

Bedenkt man die Bedeutung des Basistrends, der aus der wirtschaftlichen
Entwicklung der vergangenen Jahre abgeleitet wird, so erstaunt zunächst, wie wenig
die hier wirksamen Rahmenbedingungen überhaupt untersucht werden. Ein Hinweis
auf besondere Rahmenbedingungen in der Vergangenheit, die bei der Prognose zu
berücksichtigen sind, findet sich nur in einer - eher beiläufigen - Anmerkung zum
Niveau der Erwerbstätigenzahl in der Region München im Jahre 1991.3

5. Eine historisch ebenfalls einmalige und in ihren ökonomischen Auswirkungen sehr


viel weitreichendere Besonderheit der wirtschaftlichen Entwicklung in den
vergangenen 10 - 15 Jahren wird von Prognos jedoch überhaupt nicht thematisiert!

Es ist dies der drastische Verfall der Rohölpreise im Jahre 1986. Er ist die
entscheidende Ursache für die ungewöhnlich lange Wachstumsphase von 1983 bis
1992. Der Rohölpreisverfall wirkte in allen ölimportierenden Ländern wie ein
gigantisches Konjunkturprogramm, das in seiner Dimension historisch einmalig ist.

Für die Bundesrepublik ergab sich daraus allein für das Jahr 1986 (gegenüber 1985)
ein Plus bei den Verbrauchern von knapp 30 Mrd., für das Jahr 1987 von knapp 40
Mrd. DM. (Siehe Grafik 1) Da der Ölpreisverfall nicht nur in der BRD, sondern in
allen ölimportierenden Ländern als Konjunkturspritze wirkte, profitierte die
bundesrepublikanische Wirtschaft nicht nur von der sprunghaft gestiegenen
Binnennachfrage, sondern auch von einer ebenso gestiegenen Auslandsnachfrage.4

Die Vernachlässigung dieser Effekte in der Prognos-Prognose ist nicht nur deshalb
unverständlich, weil die Mängel von "reinen Trendverfahren, bei denen für die Ver-
gangenheit empirisch nachgewiesene stabile Zusammenhänge ohne Analyse
möglicher Ursachen in die Zukunft extrapoliert werden", im Methodik-Kapitel der
Prognos-Studie thematisiert werden, sondern auch deshalb, weil anläßlich zweier
Golfkriege die für die westlichen Industrienationen segensreichen Wirkungen eines
gesicherten Ölflusses zu niedrigen Preisen ausführlich in den Medien diskutiert
wurden.5

3 "Hier ist zu bemerken, daß dieses Niveau aufgrund verschiedener Besonderheiten


(Wiedervereinigung, Osteuropamärkte usw.) überdurchschnittlich hoch ist, und damit vergleichbar einem
starken Ausschlag in einer Hochkonjunkturphase. Ein Bezug der Prognosen auf das Jahr 1990/91 ist
daher nur eingeschränkt ... möglich." (Prognos, S. 86)

4 Als Beleg für die Wirkung des Ölpreisverfalls kann die wirtschaftliche Entwicklung in England
gesehen werden. Als Netto-Ölexporteur bedeutete für England der Ölpreisverfall keinen positiven,
sondern einen negativen Effekt. Entsprechend geriet England als erstes OECD-Land in die Rezession.

5 Daß der so segensreiche Ölpreisverfall keineswegs ein zufälliges Ergebnis wirrer Zeitläufte, sondern
Ergebnis einer strategischen Wirtschftspolitik der westlichen Industrienationen war, ist spätestens seit
3

6. Der Ölpreisverfall bewirkte einen neuen Aufschwung zum Ende der 80er Jahre, d.h.
nach den beiden Ölkrisen 1974/75 und 1981/82 einen weltweiten "Ölboom" in den
Jahren 1988/89. (Siehe Grafik 2)

Die Bundesrepublik, bzw. die alten Bundesländer profitierten im Referenzzeitraum


(1988 - 1991) somit von 2 Sonderentwicklungen: dem Ölboom 1988/89 und dem
Vereinigungsboom 1990/91, der die Aufschwungsphase in den alten Bundesländern
auf 10 Jahre verlängerte, während sie in den übrigen westlichen Industriestaaten nur
8 Jahre währte.

7. Die Verzerrung der Perspektive, die sich aus der unkritischen Extrapolierung
statistischer Zusammenhänge ergibt, wird deutlich, wenn man der Entwicklung der
vergangenen 10 Jahre (Grafik 3) die langfristigen Konturen des Wirt-
schaftswachstums seit 1950 gegenüberstellt (Grafik 2). Auch ohne
Ursachenforschung ist aus letzterer bereits erkennbar, daß für den 10-Jahresboom
Sonderfaktoren verantwortlich sein müssen, denn spätestens seit der Rezession
1967 verlief das Wachstum des Bruttosozialprodukt in regelmäßigen 5 - 6 jährigen
Zyklen.

Ohne den Sondereffekt des Ölbooms Mitte der 80er Jahre wäre 1988 oder 1989 mit
einer (weltweiten) Rezession zu rechnen gewesen, für die es bereits 1986 - vor dem
Ölpreisverfall - erste Anzeichen gab.6

8. Aus der Langzeitbetrachtung wird vor allem die langfristige Tendenz des
Wirtschaftswachstums deutlich, die durch kontinuierlich kleiner werdende
durchschnittliche Wachstumsraten gekennzeichnet ist. An dieser Tendenz hat sich
auch durch die beschriebenen sehr gewaltigen Sondereffekte grundsätzlich nichts
geändert. Durch sie wurde lediglich die Konjunktur über die "eigentlich fällige Re-
zession" gerettet.

dem 2. Golfkrieg thematisiert worden: unter dem Titel "Unser Hurensohn" berichtete der Spiegel 8/1991,
daß die CIA dem Irak während des 1. Golfkrieges mit geheimen Informationen half, um ein
Machtgleichgewicht zwischen Iran und Irak zu halten, da "eine Niederlage des Irak gegen den Iran ... eine
Katastrophe für die Interessen des Westens" wäre. Es war das Interesse des Westens, den für das
OPEC-Kartell zerstörerischen 1. Golfkrieg mit seinen Millionen Opfern solange wie möglich in Gang zu
halten. Wer immer sich gewundert haben mag, weshalb keine ernstzunehmende Initiative zur
Beendigung dieses acht Jahre dauernden Krieges unternommen wurde, wird die Erklärung darin suchen
müssen, daß dieser Krieg zu einem bedeutenden Stabilitätsfaktor für die Weltökonomie geworden war.

Unter der Überschrift "Die Ölkonjunktur ist nur geliehen" brachte Volker Wörl den Effekt des
Ölpreisverfalls in der SZ vom 12./13.4.1986 auf den Begriff: "Die rückläufigen Energiekosten sind zur
wichtigsten externen Antriebskraft geworden ..." (Siehe SZ-Artikel im Anhang)

6 Die Tendenzen vor der sich abzeichnenden "Ölkonjunktur" wurden im Konjunkturbericht der SZ vom
12./13.4.1986 als ein infolge einer abgekühlten Auslandsnachfrage, einer vorerst nur schleppend
anspringende Konsumkonjunktur und daher geringen Investitionsneigung ins Stocken geratener
Aufschwung beschrieben. (Siehe SZ-Artikel im Anhang)

England, als Netto-Ölexporteur, das im Gegensatz zu den ölimportierenden Ländern nicht vom
Ölpreisverfall profitieren konnte, ist 1989 in die Rezession geraten.
4

9. Für eine Prognose der zukünftigen Entwicklung ergeben sich aus dieser Betrachtung
als Schlußfolgerungen:

a) der Basistrend muß erheblich nach unten korrigiert werden, weil eine
Wiederholung eines derart durchschlagenden Ölpreisverfalls nicht in Sicht ist;

b) die kommenden Wachstumszyklen werden entsprechend dem langfristigen Trend


durch weiter schwindende Wachstumsraten gekennzeichnet sein, da die von Pro-
gnos angeführten zukünftigen Rahmenbedingungen zum einen in ihrer positiven
Wirkung strittig sind und zum anderen nicht erkennen lassen, daß sie gegenüber
den bisherigen Rahmenbedingungen eine signifikante Veränderung des Trends
bewirken könnten.

c) die sich abzeichnende Rezession wird eine ganz andere Dimension haben als die
drei letzten (1967, 75, 82), da die verlängerte Konjunktur zur Verfestigung
überholter (Produktions- und Infra-)Strukturen geführt hat, deren Überwindung
länger dauern und auch höhere Kosten und Verwerfungen mit sich bringen wird.

10. Eine solche Verfestigung von überholten Produktions- und Infrastrukturen zeigt sich
z.B. im Verkehrssektor, in dem mit einer kombinierten Struktur- und
Infrastrukturkrise gerechnet werden muß.

Der Ölboom und die verlängerte Konjunktur führten zu einer 2. Motorisierungswelle,


die in Dynamik und Dimension in nichts derjenigen der 60 Jahre nachsteht. Alle
diesbezüglichen Prognosen von Anfang der 80er Jahre (insbesondere auch die des
StEPl 83) wurden gründlich über den Haufen geworfen.7 Parallel hierzu wurden von
Seiten des Bundes Milliardensummen in den Ausbau der Infrastruktur für den
motorisierten Individualverkehr gesteckt, ohne dadurch den Verkehr flüssiger
machen zu können, während die Umweltschäden ein Ausmaß erreichen, das
exponentiell steigende reale (nicht nur rechnerische) soziale Kosten verursacht.

Gleichzeitig wurde der ÖPNV und die Bundesbahn vernachlässigt, bzw. auch hier
Milliarden in falsche Bereiche (ICE) investiert, was zu einem riesigen Schuldenberg
bei der DB und nicht mehr finanzierbaren Defiziten beim kommunalen ÖPNV führte.8

7 Der StEPl 83 prognostiziert für die Zeit bis 1995 die folgende Tendenz in der Verkehrsentwicklung:
"Die geschilderte Entwicklung - noch weiter ansteigende Motorisierung, annähernd konstant Mobilität der
Bevölkerung, leichter Rückgang der Fahrleistungen im Individualverkehr, schmale Gewinne des ÖPNV -
wird voraussichtlich in der überschaubaren Zukunft anhalten und im Ergebnis in etwa zu einer Stagnation
des KfZ-Verkehrs führen ..." (Hervorh. d. d. Verf.)

8 Für die Region München sind die Perspektiven entsprechend:


Die Regionalisierung des Nahverkehrs der DB soll einen Teil der Kosten der Bahnreform auf
Länder und Kommunen abwälzen, die angesichts der absehbaren Haushaltssituation noch weniger als
schon bisher die DB die Mittel für die dringendsten Investitionen (Ausbau S-Bahn) werden aufbringen
können.

Der Ausbau der Fernstraßen soll dagegen weitergehen, wobei notwendige


Umweltschutzmaßnahmen die Kosten in die Höhe treiben und die mit neuen Straßen geschaffenen
verbesserten Erreichbarkeiten den ökologisch bereits jetzt nicht mehr tragbaren Autoverkehr weiter
anschwellen lassen werden.
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11. Die Dimension dieser Krise wird deutlich, wenn man die Bedeutung der
Automobilindustrie in der Bundesrepublik (siehe Grafik 4) und ihre besondere
Funktion als Motor der Wirtschaftswachstums in den vergangenen 40 Jahren be-
trachtet. Und sie kündigt sich nach den allerneuesten Prognosen für die
Produktionsveränderung in der westdeutschen Industrie bereits an. (Siehe Grafik 5)

Die in Grafik 2 dargestellte langfristige Entwicklung der Konjunktur spiegelt auch


einen Ausschnitt einer "langen Welle" des Wirtschaftswachstums9, die getragen
wurde von der Autoproduktion als der bestimmenden Technologie. Keine andere
Branche hatte in dieser Zeit ein ähnliches Gewicht und eine ähnliche Breitenwirkung
(Multiplikatoreffekt). Entsprechend empfindlich reagierte die bundesrepublikanische
Wirtschaft auf die beiden Ölkrisen.

Spätestens seit der 1. Ölkrise, als der grenzenlose Ausbau der Autogesellschaft
ökonomisch und politisch infrage gestellt wurde, zeichnete sich ein Ende der von der
Autokonjunktur getragenen Wirtschaftsentwicklung ab. Die 2. Ölkrise verschärfte die
Situation - auf der politischen Ebene begleitet von den Forderungen nach einem
Tempolimit als Reaktion auf das erstmals in die öffentliche Diskussion geratende
Waldsterben.

Spätestens hier hätte nicht nur im Interesse einer vorausschauenden Umwelt-,


sondern vor allem auch einer vorausschauenden Struktur- und Infrastrukturpolitik
eine Änderung der auf der Automobilproduktion basierenden Verkehrs- und damit
Wirtschaftspolitik erfolgen müssen.10

Der Ölboom von 1988 - 90 bewirkte jedoch das gerade Gegenteil:


Die Autoindustrie erlebte eine sagenhafte Konjunktur und die Autogesellschaft
feierte fröhliche Urständ. Die Sparautos verschwanden wieder von den
Produktpaletten; stattdessen kamen "Familienwagen" auf den Markt, deren Motor-
stärke bislang zum Antrieb von 40 t-LKWs verwandt wurde. Der Katalysator wirkte
als erfolgreiches Heilmittel gegen das mancherorts schon entstandene schlechte
Gewissen der Autofahrer.11

Der Bundesverkehrswegeplan 1985 - 95 läßt von einer Kurskorrektur in der


Verkehrspolitik nichts erkennen. Er ist gekennzeichnet von einem weiteren Abbau
der Schienen (Abbau des Schienennetzes für den Personenverkehr um 22 - 30 %)
und vom weiteren Ausbau des Straßennetzes (jährlich 150 - 200 km Autobahnen,
9 Der in Grafik 2 abgebildete Konjunkturverlauf der vergangenen 40 Jahre zeigt dabei nur den
auslaufenden Teil der "langen Welle", deren aufsteigender Teil in der Bundesrepublik wegen des 2. Welt-
krieges nicht den üblichen kontinuierlichen Verlauf nahm, sondern in den "Wirtschaftswunderjahren"
komprimiert wurde.

10 Die Notwendigkeit einer solchen Strukturpolitik wird im Stadtentwicklungsplan von 1983


angesprochen. Eine Verbesserung der Wirtschaftsaussichten der Landeshauptstadt wird darin davon
abhängig gemacht, daß "zusätzliche, bundesweit noch unzureichend berücksichtigte Nachfragefelder mit
Hilfe öffentlicher Investitionen verstärkt erschlossen würden: Wohnungsbau und -modernisierung,
Verkehr (weiterer Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs), Energieeinsparung, soziale Dienst-
leistungen, Umweltschutz". (Materialien zum StEPl 83, II, 43)

11 Mit dem Werbeslogan "Was die Umwelt jetzt braucht sind nicht neue Diskussionen, sondern neue
BMW" brachte die Fa. BMW die Stimmung damals auf den Punkt.
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400 - 500 km Bundes- und Landstraßen, ca. 1000 km übrige Straßen).12

12. Der Ölboom, die neuerliche Konjunktur der Autoindustrie, eine Politik, die der
expandierenden Autogesellschaft weiteren (Straßen-)Raum schaffte und zuletzt das
Strohfeuer des Vereinigungsbooms haben die bereits auslaufende "lange Welle" der
Autokonjunktur nochmals ("künstlich") verlängert und damit die bereits Ende der
70er, Anfang der 80er Jahre ökonomisch und politisch überholten Produktions- und
Infrastrukturen erhalten und verfestigt.

Der überfällige Strukturwandel und der mit ihm notwendig werdende massive
Ausbau einer alternativen Verkehrsinfrastruktur13 kann aber jetzt, da die künstlich
verlängerte, Wirtschafts-(/Auto-)Konjunktur in der tiefsten Rezession der
Nachkriegszeit zu enden droht, nicht eingeleitet werden, ohne daß es zu einer
gravierenden Verschärfung der Krise kommen würde: der öffentlichen Hand fehlen
(nicht nur wegen der Vereinigung, sondern in bezug auf den Verkehrssektor vor
allem wegen der Fehlinvestition von Milliardensummen in die überholte Infrastruktur
für den Autoverkehr) die Mittel; die Beschaffung der notwendigen Mittel, z.B. durch
eine Erhöhung der Mineralölsteuer, andererseits wäre im gegenwärtigen
Wirtschaftsklima der absolute Konjunkturkiller und ist damit politisch indiskutabel.14

Es zeigt sich jetzt, welche einmalige Chance 1986 vertan wurde, mit dem Verfall der
Ölpreise die Mineralölsteuer entsprechend anzuheben, um zu einem Zeitpunkt, als
es ökonomisch und politisch weit weniger schmerzlich gewesen wäre, die Mittel für
eine langfristige Trendwende in der Verkehrs- und damit auch Strukturpolitik zu
mobilisieren.

Zu erwarten ist, daß in panischer Reaktion auf die bevorstehende Rezession solche
Instrumente zur Wirtschaftsankurbelung angewandt werden, die die bestehenden
Strukturen im Verkehrssektor und der mit ihr verbundenen Industrien weiter
konservieren und damit bei nächster Gelegenheit erneut in die Krise führen.

13. Die kombinierte Struktur- und Infrastrukturkrise des Verkehrssektors wird,

12 Zitiert nach W. Wolf: Sackgasse Autogesellschaft, Frankfurt 1989, S. 47

13 Wie notwendig ein Strukturwandel im Verkehrssektor geworden ist, läßt sich an den Äußerungen
eines Vorstandsmitglieds der Deutschen Bank (immerhin Hauptaktionäre von Daimler Benz) und der EG-
Kommission ablesen. Herr Cartellieri sagte beim Verkehrskongress der Deutschen Bank, daß es "jeder
volkswirtschaftlichen Logik widerspricht, wenn Kartoffeln aus der Pfalz nach Lüneburg zum Zerschneiden
zu Pommes frites gebracht werden, um sie wieder zu einem Großhändler nach Berchtesgaden zu
bringen" und deshalb die Mineralölsteuer erhöht werden sollte, um das Transportaufkommen zu
verringern.
Die Brüsseler EG-Kommission will den Straßenverkehr mit den - höheren - Kosten belasten, die
er verursacht, so daß andere Verkehrsträger besser zum Zuge kommen (SZ vom 27.11. und 4.12.1992).
(Siehe SZ-Ausschnitte im Anhang)

14 Unter der Überschrift "Druck auf die Auto-Industrie" berichtet die SZ vom 29.12.1992, daß der
Vorsitzende des Umweltausschusses des Deutschen Bundestages v. Geldern (CDU) wie auch das
Umweltbundesamt gesetzliche Vorgaben an die Hersteller in bezug auf den Verbrauch sowie eine Erhö-
hung der Mineralölsteuern aus Gründen des Umweltschutzes für notwendig halten. Eine Realisierung ent-
prechender Maßnahmen wird jedoch im gegenwärtigen konjunkturellen Klima nicht für wahrscheinlich ge-
halten. (Siehe SZ-Artikel im Anhang)
7
angesichts der noch immer bestimmenden Rolle des Straßenfahrzeugbaus, dazu
führen, daß die gesamte Wirtschaft mindestens mittelfristig dadurch schwer belastet
sein wird und der schon so eifrig herbeigeredete Aufschwung entweder so schnell
nicht kommen oder sehr schnell von der nächsten Krise beendet werden wird.15

Die Münchner Stadtentwicklungsplanung sollte, nachdem sie sich im 83' Plan, geprägt von 2
Rezessionen, auf ein Null-Wachstum, insbesondere auch im Verkehrssektor einstellte und
dann umso gründlicher den Boom der späten 80er Jahre verschlafen hat, vorsichtiger an
den kommenden Planungszeitraum herangehen, als die Damen und Herren aus Basel dies
mit ihren Prognosen nahe legen, denn sie könnte sonst diesmal die Krise verschlafen und
versäumen, die notwendigen Konsequenzen zu ziehen.

G. Gross, München 8.1.1993

15 R. Berger traute sich nach den Sprüchen von "Wachstumspause", "Stagnation", "Konjunkturflaute"
etc. der einschlägigen Institute immerhin von "struktureller Krise" zu reden. Die Krise werde deshalb
dramatischer als die Anfang der achtziger sein. (Siehe SZ-Artikel im Anhang)
8

ANHANG