UNIVERSIDAD DE CARABOBO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA MECNICA

DISEO Y FABRICACIN A ESCALA DE UN MOTOR STIRLING ACCIONADO POR ENERGA SOLAR

AGREDA VICTOR MARASCA TONY

UNIVERSIDAD DE CARABOBO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA MECNICA

DISEO Y FABRICACIN A ESCALA DE UN MOTOR STIRLING ACCIONADO POR ENERGA SOLAR

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO PRESENTADO ANTE LA ILUSTRE UNIVERSIDAD DE CARABOBO PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO MECNICO

AGREDA VICTOR MARASCA TONY

Brbula, Mayo de 2013

UNIVERSIDAD DE CARABOBO FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA MECNICA

CERTIFICADO DE APROBACIN

Los abajo firmantes, miembros del Jurado designado para evaluar el Trabajo Especial de grado titulado Diseo y fabricacin a escala de un motor Stirling accionado por energa solar realizado por los bachilleres: Agreda Victor y Marasca Tony, cdulas de identidad: 19.108.040 y 19.608.664 respectivamente, hacemos constar que hemos revisado y aprobado dicho trabajo.

________________________ Prof. Premnath Bhaskaran Tutor

________________________ Prof. Nelson Vilchez Jurado

___________________________ Prof. Gruber Caraballo Jurado

Brbula, Mayo de 2013

Dedicatoria

A mis padres y hermanas A Nelma A mis maestros y profesores A mis familiares y amigos Por su querer, por su saber y por su afecto. Victor Arturo Agreda Andrade

A mi madre Por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus valores, por la motivacin constante que me ha permitido ser una persona de bien, pero ms que nada, por su amor. A mi padre Por los ejemplos de perseverancia y constancia que lo caracterizan y que me ha infundado siempre, por el valor mostrado para salir adelante y por su amor. A Yetzabel Por darme fuerzas para continuar, por apoyarme y por su amor. Tony Javier Marasca Flores

III

Agradecimientos

Al Profesor Premnath Bhaskaran, nuestro tutor, por la orientacin, el seguimiento y la supervisin contina, pero sobre todo por la motivacin y el apoyo recibido a lo largo del desarrollo de este proyecto. Al ingeniero Juan Jos Raniolo por la ayuda intelectual y los materiales brindados para el desarrollo del proyecto. Al tcnico Nstor Daz por la gran ayuda brindada en la fabricacin de distintos componentes del motor. A Industrias Diana, en especial al Ingeniero ngel Moreno y al tcnico Robert Gallardo por su inestimable colaboracin en el mecanizado de diversas piezas. A los profesores de la Facultad de Ingeniera y de manera especial al profesor Victor Carrera por su valioso aporte. Al taller de Tecno-Estructuras por permitir la utilizacin de distintas herramientas y mquinas para el ensamblaje y prueba del prototipo. A nuestros Padres, quienes con su apoyo emocional, intelectual y econmico, han hecho posible la realizacin de esta tesis y que por ende se constituye en un triunfo para ellos y el nuestro propio. Finalmente, nuestros ms sinceros reconocimientos a todas las personas que de una u otra forma contribuyeron a la realizacin de este trabajo.

Muchas Gracias

IV

Resumen

Este trabajo especial de grado realizado para optar al ttulo de ingeniero mecnico, consiste en el diseo y construccin de un motor Stirling tipo alfa accionado por energa solar. Luego de realizar una investigacin exhaustiva sobre trabajos preliminares en este tema, se hizo un estudio termodinmico tpico para motores alfa sinusoidales, obteniendo una potencia de salida de 20 W, una velocidad de giro de 1800 rpm, eficiencia de 7%, diferencia de temperatura de 338 C, volumen neto de barrido de 50 cc, fluido de trabajo aire y presiones a cada instante del ciclo. A partir de stas se analiz cinemtica y dinmicamente, se balance el conjunto cigeal, se dimension el volante de inercia y dems componentes hasta completar el estudio mecnico del motor. La resistividad de las piezas ms crticas fue evaluada por medio de un software de anlisis de elementos finitos. Se fabricaron todas las piezas en los materiales correspondientes y se ensamblaron para obtener finalmente el prototipo, el cual fue evaluado y no mantuvo un movimiento constante en el eje cigeal, el motivo principal es que no se logr en la construccin el ajuste adecuado entre los anillos del pistn y el cilindro, por lo que se recomienda la construccin del cilindro de alta temperatura en fundicin gris la cual es auto lubricante y asegura un menor coeficiente de friccin.

Nomenclatura

Smbolos
rea de matriz rea de pistn rea transversal del regenerador rea seccin transversal rea de pared rea hmeda Carga radial de diseo Coeficiente de friccin Carga esttica de rodamiento Calor especifico a presin constante Calor especifico a volumen constante Fuerza inercial Fuerza de Roce Fuerza de roce Fuerza de sacudimiento Inercia de biela en el punto Inercia de eje cigeal del lado caliente Inercia de eje cigeal del lado frio Inercia del volante Momento de inercia msico Factor concentracin de esfuerzo en masa ajustada a presin Longitud del regenerador Vida til de diseo de rodamiento Factor de seguridad Origen del sistema de coordenadas Presin de apriete Presin por apriete Vector posicin al punto Resistencia a la fluencia Temperatura de pared Temperatura de pared Volumen muerto del espacio fro Volumen muerto del espacio caliente Volumen de barrido del pistn de baja temperatura Volumen de barrido del pistn de alta temperatura Volumen vaco del intercambiador de calor Trabajo de compresin

VI

Trabajo de expansin Trabajo neto del ciclo Dimetro interno de matriz Dimetro de alambre del regenerador Coeficiente de friccin de Reynolds Juego mximo Juego mnimo Coeficiente de fluctuacin Coeficiente de fluctuacin Distancia del CG de la biela al punto Longitud de apriete Distancia del CG de la biela al punto Distancia del CG de la biela al centro de percusin Flujo de masa Masa equivalente para balanceo del cigeal Presin mxima Presin promedio del ciclo Presin mnima Radio de aletas Distancia del CG de la manivela al punto Radio exterior del cigeal Radio exterior del cigeal Radio equivalente para balanceo del cigeal Radio interno del pasador Radio interno del pasador Radio nominal de apriete Radio nominal del apriete Coeficiente de friccin entre cigeal y eje Coeficiente de transferencia de calor por conveccin Entalpa rea Apriete terico medio Carga dinmica de rodamiento Energa Mdulo de Young Fuerza Fluctuacin Centro de gravedad Longitud de cilindro Inercia Longitud de aleta Masa total Momento Factor de seguridad Nmero de tubos; Nmero de aletas Nmero de unidades de transferencia Nmero de Nusselt

VII

Centro de percusin Nmero de Prandtl Calor Constante universal de los gases ideales Nmero de Reynolds Nmero de Stanton Temperatura Torque Volumen Trabajo Aceleracin Distancia del eje neutro a fibra externa Dimetro Frecuencia Conductividad trmica Longitud de biela Masa Presin Porosidad Longitud de manivela Radio Espesor Tiempo Energa interna Velocidad del fluido Posicin del pistn

Subndices
Cilindro de pistn Manivela Biela Pistn Intercambiador de calor de alta temperatura Punto coincidente de manivela-biela Punto coincidente biela-pisn Centro de percusin Espacio de compresin Espacio de expansin Gas Condicin Inicial; Interior Intercambiador de calor de baja temperatura Mximo Mnimo Condicin Final; Exterior Promedio Regenerador Componente de las abscisas Componente de las ordenadas

VIII

Letras Griegas
Interferencia diametral Eficiencia de aleta Esfuerzo a flexin nominal Esfuerzo radial Esfuerzo tangencial Tensin mxima de esfuerzo de corte Delta ngulo de desfase entre el pistn de baja y el de alta temperatura Coeficiente de expansin trmica Peso especifico Efectividad del regenerador Eficiencia ngulo del eje motriz Viscosidad del fluido Mdulo de Poisson Densidad Esfuerzo cortante Velocidad Angular ngulo de la manivela

IX

ndice general

Dedicatoria ............................................................................................................ I Agradecimientos .................................................................................................IV Resumen ............................................................................................................... V Nomenclatura ......................................................................................................VI ndice general ....................................................................................................... X ndice de grficas .............................................................................................. XV ndice de figuras .............................................................................................. XVI ndice de tablas .............................................................................................XVIII Introduccin .......................................................................................................... 1 CAPTULO 1 ........................................................................................................ 3 Planteamiento del problema ................................................................................ 3 1.1 Objetivos ................................................................................................. 4 Objetivo General .............................................................................. 4 Objetivos Especficos ...................................................................... 4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.3 1.4 1.5

Justificacin............................................................................................. 4 Delimitaciones......................................................................................... 5 Limitaciones ............................................................................................ 5 Antecedentes ........................................................................................... 5

CAPTULO 2 ........................................................................................................ 9 Marco Terico ....................................................................................................... 9 2.1 2.2 Motor Stirling .......................................................................................... 9 Ventajas y desventajas ................................................................... 10 Partes del motor Stirling ....................................................................... 10 2.1.1

2.3

Configuraciones mecnicas del motor Stirling ..................................... 12 Motor tipo Alfa .............................................................................. 12 Motor tipo Beta .............................................................................. 12 Motor tipo Gamma......................................................................... 13 Comparacin entre principales tipos de motores Stirling .............. 13

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8

Lente fresnel .......................................................................................... 14 Ciclo Stirling ideal ................................................................................ 15 Anlisis isotrmico del motor stirling ................................................... 18 Anlisis de Schmidt ....................................................................... 24 Anlisis adiabtico ................................................................................ 28 Anlisis simple ...................................................................................... 35 Parmetros de diseo ..................................................................... 35 2.8.1.1 Dimetro hidrulico ................................................................... 35 2.8.1.2 Nmero de Reynolds ................................................................. 36 2.8.1.3 Nmero de Stanton .................................................................... 36 2.8.1.4 Nmero de unidades de transferencia (NTU) ............................ 36 2.8.1.5 Nmero de Prandtl ..................................................................... 37 2.8.1.6 Nmero de Nusselt..................................................................... 37

2.6.1

2.8.1

2.8.2

Regenerador ................................................................................... 37

2.8.2.1 El rendimiento del regenerador .................................................. 38 2.8.2.2 Evaluacin de la efectividad del regenerador ............................ 40 2.8.3 2.8.4 Calentador y enfriador ................................................................... 41 Prdida de bombeo......................................................................... 44 2.8.3.1 Evaluacin de la efectividad del enfriador y del calentador ...... 42

CAPTULO 3 ...................................................................................................... 47 Marco metodolgico ........................................................................................... 47 3.1 3.2 3.3 3.4 Tipo y nivel de la Investigacin ............................................................ 47 Bsqueda y anlisis de informacin ...................................................... 47 Definicin de los parmetros de funcionamiento del motor ................. 47 Seleccin del concentrador de energa solar ......................................... 48

XI

3.5

Diseo en sus diferentes manifestaciones ............................................. 48 Diseo termodinmico del motor .................................................. 48 Diseo mecnico del motor ........................................................... 49 Anlisis de esfuerzos ..................................................................... 49

3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.6 3.7 3.8

Fabricacin y ensamblaje del prototipo ................................................ 49 Especificacin de costo del motor......................................................... 50 Evaluacin del comportamiento y funcionalidad .................................. 50

CAPTULO 4 ...................................................................................................... 51 Resultados ........................................................................................................... 51 4.1 Anlisis termodinmico del motor stirling ............................................ 51 Lente Fresnel.................................................................................. 51 Parmetros de diseo ..................................................................... 53 4.1.1.1 Base de lente fresnel .................................................................. 52 4.1.2 4.1.2.1 Propiedades generales ................................................................ 54 4.1.2.2 Intercambiadores de alta y de baja temperatura ......................... 55 4.1.2.3 Regenerador ............................................................................... 55 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 Anlisis isotrmico ........................................................................ 56 Anlisis adiabtico ......................................................................... 59 Anlisis simple............................................................................... 62 Cinemtica del mecanismo de manivela-corredera ....................... 68 Fuerza del gas y par de torsin del gas .......................................... 73 Masas equivalentes ........................................................................ 78 4.1.1

Anlisis mecnico del motor ................................................................. 67

4.2.3.1 Modelo dinmicamente equivalente .......................................... 79 4.2.3.2 Modelo estticamente equivalente ............................................. 80 4.2.3.3 Sumatoria de masas equivalentes .............................................. 81 4.2.4 4.2.5 4.2.6 4.2.7 Fuerzas de inercia y sacudimiento ................................................. 82 Balanceo del motor ........................................................................ 86 Pares de torsin de inercia y de sacudimiento ............................... 88 Par de torsin total del motor ......................................................... 90

XII

4.2.8

Volante de inercia .......................................................................... 91

4.2.8.1 Dimensionamiento del volante .................................................. 92 4.2.8.2 Acople de volante de inercia ...................................................... 94 4.2.9 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4 4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.5 4.5.1 4.5.2 4.6 Pasador del cigeal ...................................................................... 95 Aletas del cilindro de baja temperatura ....................................... 100 Anillos del pistn ......................................................................... 103 Ajuste en el cilindro-pistn .......................................................... 104 Expansin trmica........................................................................ 105 Fuerza de roce en los cilindros .................................................... 105 Seleccin de rodamiento .............................................................. 107 Ajuste en los rodamientos del eje cigeal .................................. 108 Estimacin del momento de friccin ........................................... 110 Eje Cigeal ................................................................................. 111 Cilindros....................................................................................... 115 Cilindros del motor ............................................................................... 99

Rodamientos........................................................................................ 106

Anlisis de esfuerzos ........................................................................... 111

4.5.2.1 Deformacin de cilindro .......................................................... 116 Fabricacin .......................................................................................... 117 Carcasa y tapas............................................................................. 117 Conjunto cigeal ........................................................................ 118 Volante de Inercia ........................................................................ 120 Pistones ........................................................................................ 120 Cilindros....................................................................................... 121 Intercambiadores de calor ............................................................ 122 4.6.1 4.6.2 4.6.3 4.6.4 4.6.5 4.6.6

4.6.4.1 Anillos de pistn ...................................................................... 121

4.6.6.1 Pieza ranurada .......................................................................... 122 4.6.6.2 Alojamiento de pieza ranurada ................................................ 123 4.6.7 4.6.8 4.6.9 Regenerador ................................................................................. 124 Base del motor ............................................................................. 125 Juntas de sellado .......................................................................... 126

XIII

4.6.10 4.7 4.8

Ensamblaje de componentes ........................................................ 126

Costos .................................................................................................. 128 Estudio experimental........................................................................... 131 Anillos del pistn ......................................................................... 131 Alineacin y correccin de fugas................................................. 131 Carga de aire a la presin de trabajo ............................................ 131 Prueba de funcionamiento ........................................................... 132

4.8.1 4.8.2 4.8.3 4.8.4

CAPTULO 5 .................................................................................................... 135 Conclusiones y Recomendaciones ................................................................... 135 5.1 5.2 Conclusiones ....................................................................................... 135 Recomendaciones ................................................................................ 137

Referencias bibliogrficas ................................................................................ 139 Apndice ............................................................................................................ 141 Anexos ................................................................................................................ 145

XIV

ndice de grficas

Grfica 4.1 Presin del gas en funcin del volumen total (anlisis isotrmico) ....... 57 Grfica 4.2 Presin del gas en funcin del ngulo de eje (anlisis isotrmico) ........ 58 Grfica 4.3 Presin del gas en funcin del volumen total (anlisis adiabtico) ....... 59 Grfica 4.4 Temperatura en funcin del ngulo de eje (anlisis adiabtico) ............ 60 Grfica 4.5 Energa en funcin del ngulo de eje (anlisis adiabtico) .................... 61 Grfica 4.6 Trabajo en funcin del ngulo de eje (anlisis adiabtico) ................... 61 Grfica 4.7 Presin del gas en funcin del volumen total (anlisis simple) ............. 62 Grfica 4.8 Temperatura en funcin del ngulo de eje (anlisis simple) .................. 63 Grfica 4.9 Energa en funcin del ngulo de eje (anlisis simple) .......................... 64 Grfica 4.10 Trabajo en funcin del ngulo de eje (anlisis simple) ........................ 65 Grfica 4.11 Cada de presin de intercambiadores de calor en funcin del ngulo de eje ................................................................................................................................ 66 Grfica 4.12 Presin de los espacios de trabajo en funcin del ngulo de eje.......... 67 Grfica 4.13 Posicin del pistn en funcin del ngulo de eje ................................. 72 Grfica 4.14 Velocidad del pistn en funcin del ngulo de eje .............................. 72 Grfica 4.15 Aceleracin del pistn en funcin del ngulo de eje ........................... 73 Grfica 4.16 Torque de gas en funcin del ngulo de eje ......................................... 78 Grfica 4.17 Fuerza de sacudimiento del pistn fro desequilibrada ........................ 85 Grfica 4.18 Fuerza de sacudimiento del pistn caliente desequilibrado ................. 86 Grfica 4.19 Fuerza de sacudimiento del pistn fro balanceada ............................. 88 Grfica 4.20 Torque inercial en funcin del ngulo de eje ....................................... 90 Grfica 4.21 Torque total en funcin del ngulo de eje ............................................ 91 Grfica 4.22 Integracin de los pulsos arriba y abajo al valor del torque promedio en funcin del ngulo de eje ............................................................................................ 92 Grfica 4.23 Torque del motor suavizado con el volante de inercia en funcin del ngulo de eje ............................................................................................................... 94

XV

ndice de figuras

Figura 2.1 Esquema del motor .................................................................................. 12 Figura 2.2 Configuraciones mecnicas del motor Stirling........................................ 13 Figura 2.3 Diferencia entre lente convencional y lente fresnel................................. 15 Figura 2.4 Diagrama p-v de ciclo Stirling ideal ........................................................ 16 Figura 2.5 Esquema del motor Stirling isotrmico con diagrama de distribucin de temperatura.................................................................................................................. 19 Figura 2.6 Perfil de temperatura lineal del regenerador............................................ 20 Figura 2.7 Cmara de motor generalizada ................................................................ 22 Figura 2.8 Principio de la ecuacin de energa para el gas dentro de una celda generalizada................................................................................................................. 22 Figura 2.9 Variacin del volumen en un motor Stirling ........................................... 25 Figura 2.10 Triangulo rectngulo para substitucin trigonomtrica ......................... 26 Figura 2.11 Esquema del motor Stirling adiabtico con diagrama de distribucin de temperatura.................................................................................................................. 29 Figura 2.12 Espacio de compresin adiabtico ......................................................... 31 Figura 2.13 Perfil de temperatura en el regenerador ................................................. 40 Figura 2.14 Perfil de la temperatura para el anlisis de transferencia de calor......... 42 Figura 4.1 Lente Fresnel y base ................................................................................ 53 Figura 4.2 Identificacin de las partes del motor para estudio termodinmico ........ 54 Figura 4.3 Intercambiadores de calor ........................................................................ 55 Figura 4.4 Mecanismo de manivela-corredera para el motor ................................... 68 Figura 4.5 Configuracin del eslabonamiento .......................................................... 69 Figura 4.6 Diagrama de cuerpo libre ........................................................................ 74 Figura 4.7 Modelo dinmico masa equivalente ........................................................ 79 Figura 4.8 Modelo de masa concentrada estticamente equivalente de la manivela 81 Figura 4.9 Modelo dinmico de masas concentradas ............................................... 83 Figura 4.10 Masa y radio del contrapeso .................................................................. 87 Figura 4.11 Volante de inercia optimizado ............................................................... 94 Figura 4.12 Pasador del cigeal a) Despiece del cigeal b) Conjunto armado ..... 96

XVI

Figura 4.13 Trasferencia de calor por conduccin del cilindro sin aletas............... 100 Figura 4.14 Esquema de aletas anulares ................................................................. 101 Figura 4.15 Representacin de los rodamientos de la biela .................................... 106 Figura 4.16 Fuerzas combinadas sobre la manivela ............................................... 112 Figura 4.17 Cargas sobre el cigeal ...................................................................... 114 Figura 4.18 Esfuerzo equivalente por Von-Mises en el cigeal ........................... 114 Figura 4.19 Deformacin total del cigeal........................................................... 115 Figura 4.20 Estado de esfuerzo para cilindro a presin mxima ............................ 116 Figura 4.21 Deformacin de cilindro sometido a la presin mxima ..................... 117 Figura 4.22 (a) Vista posterior de tapa (b) Carcasa (c) Conjunto carcasa-tapas ..... 118 Figura 4.23 Mecanizado del cigeal (a) Cilindrado (b) Corte .............................. 119 Figura 4.24 Conjunto cigeal (a) Despiece (b) Armado ....................................... 120 Figura 4.25 Volante de inercial (a) Tocho de acero (b) Pieza terminada ............... 120 Figura 4.26 (a) Pist y anillos de tefln (b) Montaje de los anillos al pistn ......... 121 Figura 4.27 Cilindros .............................................................................................. 122 Figura 4.28 Pieza ranurada (a) Forma original (b) Pieza finalizada ....................... 123 Figura 4.29 (a) Alojamiento de pieza ranurada (b) Ensamblaje del intercambiador de calor ........................................................................................................................... 123 Figura 4.30 Intercambiador de calor (a) Vista superior (b) Vista inferior .............. 124 Figura 4.31 Partes del regenerador ......................................................................... 125 Figura 4.32 Base del motor ..................................................................................... 125 Figura 4.33 Juntas de sellado (a) Antes del punzonado (b) Pieza finalizada .......... 126 Figura 4.34 Motor Stirling finalizado ..................................................................... 127 Figura 4.35 Dispositivo de control (a) Despiece (b) Armado ................................. 132 Figura 4.36 Proceso de carga de aire ...................................................................... 132 Figura 4.37 Calentamiento del prototipo mediante el lente Fresnel ....................... 133 Figura 4.38 Calentamiento del prototipo mediante antorcha .................................. 133

Figura A- 1 Viscosidad dinmica vs temperatura .................................................... 141 Figura A- 2 Coeficiente de friccin de Reynolds vs nmero de Reynolds .............. 141 Figura A- 3 Eficiencia de aletas anulares de perfil rectangular ............................... 142 Figura A- 4 Cilindro sometido a presiones externas e internas ............................... 142 Figura A- 5 Concentracin de esfuerzos en una maza ajustada a presin o por encogimiento sobre una flecha .................................................................................. 143

XVII

ndice de tablas

Tabla 2.1 Comparacin cualitativa de los tipos de motor Stirling (Reader & Hooper, 1983) ........................................................................................................................... 14 Tabla 4.1 Especificaciones tcnicas del lente fresnel ................................................ 52 Tabla 4.2 Parmetros de diseo.................................................................................. 56 Tabla 4.3 Acumulacin de los pulsos de energa de la funcin de torque total del motor ........................................................................................................................... 92 Tabla 4.4 Propiedades de Ecoflon 2, proveedor SKF .............................................. 104 Tabla 4.5 Fuerza de friccin de los cilindros ........................................................... 106 Tabla 4.6 Tolerancia para rodamiento radial de bola 6000 ...................................... 109 Tabla 4.7 Ajuste entre el eje y el rodamiento ........................................................... 109 Tabla 4.8 Ajuste entre alojamiento y el rodamiento ................................................ 110 Tabla 4.9 Costos de los materiales del prototipo ..................................................... 128 Tabla 4.10 Costo de mano de obra del prototipo ..................................................... 130

XVIII

Introduccin

Desde su invencin en el ao 1816 el motor Stirling tuvo un gran xito, aunque no fue utilizado ampliamente en su poca, ya que con la aparicin del motor de combustin interna, fue opacado. Con los nuevos avances tcnicos y ante la creciente contaminacin ambiental as como la cada vez mayor escasez de recursos naturales, centros de investigacin, universidades y empresas han retomado en las ltimas dcadas el estudio del motor Stirling y sus aplicaciones. En la actualidad se presenta como uno de los candidatos ms fuertes para combatir la crisis energtica de manera ecolgica. El objetivo de este trabajo es disear y fabricar un motor Stirling tipo alfa, sinusoidal, accionado por energa solar a travs de un concentrador de luz solar, para as proveer a la escuela de ingeniera mecnica de la Universidad de Carabobo de un prototipo, el cual pretende incentivar el estudio de estos motores para ser aplicados en la generacin de energa elctrica. En primera etapa se analiza termodinmicamente y se determina la geometra del motor y condiciones de operacin del ciclo Stirling a travs de una simulacin computarizada, luego se hace un estudio cinemtico y dinmico para evaluar la funcionalidad del mecanismo. Posteriormente se realiza un anlisis resistivo de los componentes ms crticos, se identifican los costos de fabricacin, se ensambla cada una de las piezas y se evala la funcionalidad del dispositivo.

CAPTULO 1 Planteamiento del problema

A nivel mundial existe una crisis energtica donde la demanda supera la oferta de recursos para suplirla, con el crecimiento poblacional sta se ve acrecentada trayendo como consecuencia altos costos energticos, agotamiento de recursos no renovables, limitacin del desarrollo tecnolgico de pases, entre otros. Por esta razn es necesaria la bsqueda de nuevas fuentes generadoras y lgicamente se requiere que no contribuyan con el deterioro del ecosistema, es decir, que no sean contaminantes o en su defecto que sta sea en el menor grado posible. En Venezuela, la mayora de sus zonas rurales, no tienen redes de distribucin elctrica y como el volumen poblacional en estas zonas es pequeo, se requiere desarrollar fuentes energticas adecuadas para ellas. Actualmente se utiliza la quema de combustibles fsiles para la generacin de electricidad en dichas zonas, este mtodo genera mucha contaminacin. Por esta razn se debe promover el estudio y la implementacin de fuentes de energas ecolgicas, que a la larga sean capaces de desplazar a los mtodos de generacin de energa elctrica actuales de manera eficiente y econmica, sobre todo con bajo impacto ambiental. Actualmente la Escuela de Mecnica de la Universidad de Carabobo carece de una lnea de investigacin que fomente el estudio de la utilizacin fuentes de energa alternativas, sobre todo el uso de la energa solar, ya que sta es limpia, gratuita e inagotable.

Se pretende proveer a la escuela de mecnica de un estudio terico y un dispositivo que sea capaz de transformar la energa solar en energa mecnica, que sea libre de emisiones, baja contaminacin snica y bajos costos de mantenimiento. De esta manera incentivar a investigaciones y mejoras de este dispositivo, ya que el mismo se presenta como una posible opcin para la solucin de los problemas energticos y ambientales que se sufre tanto a nivel nacional como mundial. 1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo General Disear y fabricar a escala un motor Stirling accionado por energa solar. 1.1.2 Objetivos Especficos 1.2 Definir los parmetros de funcionamiento del motor. Seleccionar el concentrador de energa solar. Disear el motor Stirling. Fabricar y ensamblar el prototipo. Especificar el costo del motor. Evaluar comportamiento y funcionalidad. JUSTIFICACIN La energa elctrica es un tpico de gran importancia para la humanidad. En la actualidad es imprescindible el acceso a ella para gozar de las diversas comodidades que nos brinda el desarrollo tecnolgico. Lograr un mtodo alternativo, prctico y ecolgico para la produccin de electricidad aumentara considerablemente la calidad de vida de comunidades que actualmente no gozan de este servicio o que lo consiguen a travs de medios costosos y contaminantes. Con el prototipo a desarrollar se demostrar la posibilidad de obtener energa elctrica utilizando para ello un medio muy econmico como lo es la energa solar, as mismo dotar a la escuela de mecnica de un dispositivo para continuar
4

profundizando en el estudio de las fuentes de energa alternativas. 1.3 DELIMITACIONES La investigacin se basa en el diseo, construccin y evaluacin del motor Stirling sin el acople de un transformador de energa mecnica a energa elctrica. La fuente de energa para el accionamiento del motor ser la energa solar basndose en los principios ecolgicos, pero no ser diseado un sistema de seguimiento de la posicin del sol. Se trabajar en una sola configuracin del motor, ya que el estudio de varias extendera considerablemente el desarrollo de este trabajo. 1.4 LIMITACIONES Es posible dificultad para la obtencin de los materiales ms adecuados para la construccin, debido a inexistencia en el mercado regional. Los procesos de fabricacin requeridos por ser de alta precisin pueden incurrir en un costo elevado en la construccin, de igual forma el laboratorio de manufactura de la universidad no dispone de variedad de equipos para los procesos constructivos requeridos por este proyecto. 1.5 ANTECEDENTES El motor Stirling fue inventado en por un joven escocs llamado Robert

Stirling. Con la ayuda de su hermano James, Robert dise y construy una gran variedad de motores Stirling presurizados, que eran seguros y de bajo consumo de combustible. Hasta mediados del siglo XIX el motor Stirling fue considerado un competidor prometedor para la mquina de vapor. Este motor, fue utilizado en su poca, sobre todo para pequeas mquinas de uso domstico tales como ventiladores, bombas de agua, entre otros. Su potencia especfica no era muy elevada pero su sencillez y funcionamiento silencioso eran magnficos. Contina en investigacin gracias a la versatilidad de fuentes de energa posibles, ya que al necesitar solamente una fuente de calor, es posible usar una gran variedad de fuentes energticas como

por ejemplo energa solar trmica, todo tipo de combustibles, uso de la biomasa, calor geotrmico, etc. El francs Sadi Carnot (1796-1832), realiz una interpretacin terica del funcionamiento de los motores trmicos. Esta teora ayud a comprender con mayor claridad, el fenmeno que permita al Stirling producir fuerza motriz. Kongtragool, y Wongwises (2002) realizaron una serie de trabajos de investigacin acerca del comportamiento de los motores Stirling accionados por energa solar, con la finalidad de conseguir una solucin factible que sirva de base para un diseo conceptual de dicho motor, con el mejor rendimiento posible. Aunque estos motores posean una eficiencia baja, su alta confiabilidad y costos reducidos denotan muchas ventajas. Los resultados obtenidos indican que los motores Stirling trabajando a bajas temperaturas relativas poseen caractersticas de ser los motores lderes del futuro, en especial los de configuracin vertical, pistn de doble accin en configuracin gamma. As mismo indican que la clave para el xito de los motores Stirling son los materiales en su construccin y una buena transferencia de calor al fluido de trabajo, por esta razn se necesita un buen flujo del mismo logrndose con una baja viscosidad del gas, de esta manera se reducen al mximo las prdidas por bombeo. Cinar y Karabulut (2005) construyeron y probaron un motor Stirling del tipo gama de , como fuente de calor se utiliz un horno elctrico usando valores en a )y a bar de presin, el gas de trabajo fue helio y

el intervalo de (

aire, su diseo es de doble pistn con extremo caliente, ngulo de fase 90, agua como sistema de refrigeracin, relacin de compresin 1,82 mxima potencia del motor 128,3 W en 891 rpm, velocidad mxima del motor 1589 rpm, volumen muerto 169 cc. La potencia mxima se obtuvo a los y bares usando como fluido helio

ya que con este gas los valores de salida se duplican en relacin al aire debido a su

densidad y sus propiedades de expansin, as como transferencia de calor. Para valores de velocidad ms altos la potencia se reduce. En los experimentos queda demostrado que al aumentar la superficie del cilindro aumentar proporcionalmente la potencia adems se lleg a la conclusin que la diferencia de temperatura entre el horno y la cabeza caliente del cilindro es considerada insignificante. Ms adelante, en el ao 2006 realizaron un trabajo de investigacin el cual se bas en la comparacin del comportamiento de dos motores Stirling. Uno, de dos pistones de poder y el otro, de cuatro pistones de poder, con la variacin de la cantidad de calor suministrada a presin atmosfrica. El estudio revel que el rendimiento del motor, el torque, la potencia del eje y la eficiencia trmica aumentan a medida que el calor suministrado es mayor. As mismo, es posible aumentar la potencia de salida con una mejora de la precisin de las partes del motor, tambin con la utilizacin de un fluido de trabajo como helio o hidrgeno a algn grado de presurizacin en vez de aire atmosfrico. Tlili et al. (2008) partieron de la idea de un balance entre un motor ecolgico y econmicamente rentable, de esta manera desarrollaron un fuerte avance tecnolgico en el sistema accionado por energa solar del motor Stirling de plato (SD), se basaron en un diseo sobre el significado del diferencial de temperatura, la cual fue para su arreglo de . Los parmetros crticos de diseo se determinaron

con un modelo dinmico con prdidas de energa y cada de presin, as se desarroll un modelo analtico completo del diseo; con esto se obtuvo unos intercambiadores de calor de alta eficacia y baja cada de presin. Sripakagorn y Srikam (2010) han desarrollado un motor Stirling con una temperatura de trabajo moderada, la cual se encuentra entre , el calor se

aplica al motor desde un colector parablico el cual concentra la luz solar aumentando su capacidad de calentamiento. La temperatura moderada permite el uso de materiales relativamente econmicos al igual que diseos mecnicos simples. Para determinar la influencia de la presin en relacin a la potencia entregada por el motor,
7

el modelo fue presurizado a

bar con aire de fluido de trabajo con lo que se obtuvo

una mayor entrega de potencia y mayor velocidad de giro con respecto al modelo a presin atmosfrica. As mismo demostraron que el trabajo a temperatura moderada conlleva a una mayor salida de potencia que para el trabajo con temperaturas bajas. La bsqueda de nuevas alternativas para los combustibles fsiles ha llevado a los cientficos realizar estudios y generar modelos matemticos que describan el comportamiento de los motores Stirling para as revolucionar con nuevas tecnologas, Cheng y Yang (2011) realizaron un anlisis muy completo sobre la relacin existente entre la velocidad de operacin del motor con respecto a la potencia de salida, por medio de anlisis experimentales concluyeron que existe un intervalo de velocidad de operacin para la cual la potencia de salida del motor es mxima, al pasar sobre estos valores, las prdidas por friccin y los cortos tiempos para la transferencia de calor reducen la potencia de salida. Adems, incluyeron en los modelos matemticos las irreversibilidades existentes en los procesos termodinmicos, as como la influencia de la masa del fluido, presin, volumen, entre otros, sobre los parmetros funcionamiento del motor Stirling. de

CAPTULO 2 Marco Terico

2.1

MOTOR STIRLING Estos motores son comnmente llamados motores de aire caliente o motores

de combustin externa, son dispositivos mecnicos que trabajan tericamente en el ciclo Stirling, donde los fluidos compresibles tales como aire, hidrgeno, helio, nitrgeno o incluso vapores, se utilizan como fluidos de trabajo. El motor Stirling se basa en el hecho que la presin de un gas en un recipiente sellado aumentar si el gas se calienta, y disminuye si el gas se enfra. Est diseado para que el gas de trabajo dentro de sus cilindros sellados se comprima, luego se calienta para aumentar su presin, despus se expande para producir energa y posteriormente se enfra para disminuir su presin, seguidamente se comprime para comenzar un nuevo ciclo. Durante el proceso de expansin, el gas en el interior del motor se encuentra a alta temperatura y por lo tanto a presin mayor, lo que produce ms energa en relacin a la fase de compresin, por esta razn existe una diferencia de potencial que produce el funcionamiento del motor de combustin externa, esa diferencia de energa en las distintas fases del motor es la potencia til del mismo. El gas se utiliza una y otra vez, haciendo del Stirling un sistema de ciclo cerrado y sellado. Todo lo que se aade al sistema es calor, y todo lo que se elimina del sistema es calor a baja temperatura (residuos) y energa mecnica.

2.1.1 Ventajas y desventajas Las principales ventajas que posee el motor Stirling en comparacin a otras tecnologas son: Puede ser mucho ms eficiente que los motores convencionales, logrando tericamente alcanzar el rendimiento trmico de una mquina de Carnot. Utiliza una fuente de calor externa, lo que le permite adaptarse a una gran gama de fuentes de calor. Si se utiliza combustin como fuente de calor sta puede ser mucho menos contaminante que otro tipo de mquinas como motores de combustin interna. Funciona de manera silenciosa, lo que para ciertas aplicaciones es de gran importancia. Los modelos que trabajan con bajas presiones pueden utilizar materiales ms livianos y baratos. Las principales desventajas asociadas son: La potencia entregada mediante fuentes Solares no es de gran magnitud comparada a otros tipos de tecnologa. El diseo de los intercambiadores de calor es complejo y afecta de manera importante el desempeo de la mquina. Un incremento en la potencia de salida est asociado a aumentos en las diferencias de temperaturas de las fuentes, o a una mayor presin. Esto ltimo est condicionado a la tecnologa utilizada para sellar y evitar accidentes. (Navarrete, 2008) 2.2 PARTES DEL MOTOR STIRLING Para el entendimiento del ciclo Stirling es necesario conocer cada una de las partes del motor, sus caractersticas y sobre todo su papel en las interacciones energticas a lo largo del ciclo.

10

Pistn de expansin: o pistn de alta temperatura, es el que genera la potencia, ya que ste se desplaza debido a la expansin del gas, al recibir calor desde el intercambiador de alta temperatura. El movimiento del pistn de vaivn ocurre dentro del espacio de expansin.

Pistn de compresin: o pistn de baja temperatura funciona al contrario del pistn de expansin; se encarga de la compresin del gas cuando se extrae calor a travs del intercambiador de baja temperatura. ste trabaja en el espacio de compresin.

Espacio de expansin: como su nombre lo dice, es destinado a la expansin del gas al absorber calor procedente del intercambiador de alta temperatura. Espacio de compresin: es donde ocurre la compresin del gas y el movimiento del pistn de baja temperatura. Regenerador: absorbe y entrega calor al fluido de trabajo, compensando una parte del calor perdido por el motor, haciendo que la eficiencia del motor incremente porque el fluido de trabajo necesita absorber menos calor en cada ciclo. Cuando el gas pasa por el regenerador desde el intercambiador de alta al de baja, el gas pierde calor, el cual es absorbido por el regenerador. Este calor es reabsorbido por el gas cuando pasa desde el intercambiador de baja al de alta.

Intercambiador de calor de alta temperatura: es el espacio destinado al calentamiento del gas de trabajo mediante la utilizacin de la fuente de calor exterior.

Intercambiador de calor de baja temperatura: se encarga de rechazar el calor del ciclo a baja temperatura hacia el sumidero que generalmente es el aire ambiental. Para aumentar la capacidad del intercambio de calor, generalmente, se incorporan aletas de diferentes formas al igual que el intercambiador de alta temperatura.

11

Figura 2.1 Esquema del motor

2.3

CONFIGURACIONES MECNICAS DEL MOTOR STIRLING Existen principalmente tres configuraciones mecnicas y de uso comn para el

motor Stirling, llamadas

. Cada configuracin

tiene el mismo ciclo termodinmico, pero tienen diferentes caractersticas de diseo. 2.3.1 Motor tipo Alfa En esta configuracin no se utiliza un desplazador. Dos pistones, llamados el caliente y el fro (o el de alta y el de baja temperatura), se ubican en el espacio de expansin y en el espacio de compresin respectivamente, a cada lado del regenerador. Estos pistones se mueven de manera sinusoidal para proporcionar un volumen constante de calentamiento o de enfriamiento del fluido de trabajo. Cuando todo el fluido de trabajo se ha desplazado a uno de los cilindros, un pistn se mantendr fijo y el otro pistn se mueve a expandir o comprimir el fluido de trabajo. El trabajo de expansin es llevado a cabo por el pistn caliente mientras que el trabajo de compresin se lleva a cabo por el pistn fro, como se dijo anteriormente. 2.3.2 Motor tipo Beta Un pistn desplazador el cual posee en l el regenerador y un pistn de potencia, se incorporan en el mismo cilindro. El desplazador mueve fluido de trabajo desde el espacio de alta hacia el espacio de baja temperatura del cilindro y viceversa. El pistn de potencia, situado en el espacio fro del cilindro, comprime el fluido cuando ste se encuentra en el espacio de baja temperatura y se expande cuando el fluido es

12

transferido al espacio caliente. Esta es la configuracin original patentada por Robert Stirling y es la que presenta mayor eficiencia. 2.3.3 Motor tipo Gamma La configuracin gamma utiliza cilindros separados para el desplazador y el pistn de potencia, con la caracterstica principal que el cilindro potencia se encuentra conectado al cilindro del desplazador. El desplazador mueve el fluido entre el espacio caliente y el espacio fro a travs del regenerador. En esta configuracin el pistn de potencia comprime y expande el fluido de trabajo. (Kongtragool & Wongwises, 2007)

Figura 2.2 Configuraciones mecnicas del motor Stirling

2.3.4 Comparacin entre principales tipos de motores Stirling Cada una de las configuraciones mecnicas del motor Stirling, a pesar de basarse en los mismos principios termodinmicos, poseen diferencias significativas las cuales se muestran en la tabla a continuacin

13

Tabla 2.1 Comparacin cualitativa de los tipos de motor Stirling (Reader & Hooper, 1983)

2.4

LENTE FRESNEL La energa solar es una energa limpia, inagotable y segura, la cual es obtenida a

partir del aprovechamiento de la radiacin electromagntica procedente del Sol consiguiendo as energa trmica. Esta conversin siempre ha existido debido a la inmediatez de su transformacin, sin embargo se han inventado dispositivos con el fin de aumentar la eficiencia de esta trasformacin como es el caso de los lestes fresnel. Un lente Fresnel es un tipo compacto de lente capaz de concentrar la energa solar en un rea reducida aumentando la intensidad energtica. Similar a una lupa enfocando su luz en un punto o lnea, fue desarrollado originalmente en Francia por el fsico Augustin Jean Fresnel, estos eran utilizados en faros. Los lentes de Fresnel son generalmente vidrios tallados o plsticos fabricados y su diseo bsicamente consiste en tomar un lente convencional convexo como se observa en la Figura 2.3, teniendo como resultado una superficie plana constituida por varios anillos concntricos que refracta la luz solar actuando como un concentrador trmico.

14

Figura 2.3 Diferencia entre lente convencional y lente fresnel

El diseo del lente Fresnel permite una reduccin sustancial en el espesor (y por lo tanto la masa y el volumen de material), a expensas de reducir la calidad de imagen del lente, debido a la dispersin que se produce en la unin de los anillos en que queda dividida la lente, lo que da ligeros anillos luminosos en el plano de la imagen. Pero es suficientemente buena para muchas aplicaciones como es el caso de concentrador solar. Este tipo de lente constituye un concentrador solar de bajo costo en comparacin con el resto de colectores solares existentes en el mercado. Adems la zona focal se encuentra por debajo del sistema ptico y el receptor puede disponerse a una altura cmoda de trabajo, hecho que facilita la manipulacin y operaciones del mismo. 2.5 CICLO STIRLING IDEAL El diagrama continuacin: de un motor Stirling ideal se muestra a

15

Figura 2.4 Diagrama p-v de ciclo Stirling ideal

Este diagrama consta de 2 procesos isocricos y 2 procesos isotrmicos. Los procesos isocricos o isomtricos ( y ) son la transferencia de calor entre el y

regenerador y el gas de trabajo, por lo que son un intercambio interno. Pero en

el sistema intercambia energa con una fuente de calor y un sumidero. Este diagrama se resume en cuatro secciones (cada y se explicar a continuacin. Con ayuda de la Figura 2.9 Variacin del volumen en un motor Stirling se identifica desde que ngulo comienza el proceso hasta llegar al ngulo donde finaliza el mismo; el ciclo se cumple de es un proceso isotrmico, el gas de trabajo se comprime y se transfiere su calor al sumidero. De .

el gas comprimido pasa a travs del regenerador por un proceso isocrico y absorbe el calor y va al espacio de expansin. De el gas de trabajo se expande por un proceso isotrmico y absorbe calor de la fuente. De el gas viene del espacio de expansin, pasa por el regenerador y pierde calor en este dispositivo de forma isomtrica y el ciclo se repite de nuevo. De

Puede realizarse un anlisis sencillo para este diagrama

16

usando la ley de

gases ideales que da como resultado una frmula para el trabajo realizado por el ciclo. En estas ecuaciones gas: es la masa del gas de trabajo y es la constante universal del

( 2.1)

( 2.2)

Al tener la presin, el trabajo total se puede obtener as:

( 2.3)

No hay trabajo hecho en los procesos isocricos, por lo que la ecuacin se reducir a:
( 2.4)

Mediante el uso de la ley de los gases ideales: ( )

( 2.5)

( Para un trabajo total de:

( 2.6)

17

( Y considerando el primer conjunto de ecuaciones: ( )

( 2.7)

( 2.8)

Estas ecuaciones representan un anlisis muy simple de este ciclo. La determinacin real de la conducta del ciclo requiere el uso de mtodos ms avanzados que sern considerados ms adelante. En general, el rendimiento de un motor Stirling depende de la relacin de los extremos calientes y fros (Rogers y Mayhew, 1967). La eficiencia de un motor Stirling es igual a la eficiencia de Carnot (Van Wylen et al., 1994). Esto se puede demostrar por la siguiente ecuacin aunque slo es un resultado terico: ( ) ( )
( 2.9)

( 2.10)

Donde

es el calor de entrada al espacio caliente y es el trabajo neto por ciclo.

es el calor desechado por

el al espacio fro, y 2.6

ANLISIS ISOTRMICO DEL MOTOR STIRLING En este anlisis, los procesos de compresin y expansin son asumidos como

isotrmicos. Esta hiptesis conduce a un procedimiento bastante simple pero terico, el cual no se cumple cabalmente en la prctica ya que, produce una solucin de forma cerrada y no predice el ciclo real, se puede utilizar como un buen comienzo para una prediccin ms realista. Las frmulas para el estudio termodinmico del motor utilizado a lo largo del marco terico fueron basadas en el libro Stirling cicle engine Analysis (Urieli & Berchowitz, 1984).
18

El modelo isotrmico es considerado como la figura a continuacin:

Figura 2.5 Esquema del motor Stirling isotrmico con diagrama de distribucin de temperatura

Se observa que el gas en el espacio de compresin y en el enfriador posee temperatura igual y constante a la del sumidero y el gas en el espacio de expansin y en el calentador posee temperatura igual y constante a la de la fuente de calor, por ello estas partes poseen una perfecta efectividad incluyendo al regenerador. Esto hace posible generar varias ecuaciones simples para determinar la presin de gas en funcin de los cambios de volmenes y as predecir el comportamiento motor, en especial la potencia generada. Se supone que los volmenes de los espacios de trabajo varan sinusoidalmente con el fin de obtener soluciones cerradas. El motor es considerado como cinco componentes conectados entre s, se muestran enumerados a continuacin en el orden respectivo: 1. Espacio de compresin . 2. Intercambiador de baja temperatura o enfriador . 3. Regenerador . 4. Intercambiador de alta temperatura o calentador . 5. Espacio de expansin .

19

Cada componente es considerado como una entidad homognea, el gas en los mismos es representado por su masa instantnea y presin y con el sufijo , temperatura absoluta , volumen

para identificar la entidad especfica.

El punto de partida del anlisis recae en que la masa total de gas en el motor es constante, entonces:
( 2.11)

Substituyendo en la ecuacin de gas ideal denotada por:

( 2.12)

Se obtiene el siguiente enunciado: ( )

( 2.13)

En el anlisis el regenerador tiene un perfil lineal de temperatura el cual es limitado entre la temperatura de baja y de alta a lo largo de su longitud como la temperatura media, as se tiene la siguiente imagen: . Se define

Figura 2.6 Perfil de temperatura lineal del regenerador

De acuerdo a la figura se tiene que:

( 2.14)

20

Para la masa en el regenerador

:
( 2.15)

Usando la ecuacin de gas ideal, diferencial de volumen y volumen del regenerador:

( 2.16) ( 2.17)

Entonces: ( )
( 2.18)

Ahora el valor medio de la temperatura del regenerador puede ser definido as:

( ) En consecuencia teniendo la variacin de ecuacin de presin en funcin de y : y

( 2.19)

, es posible resolver la prxima

( 2.20)

En otras palabras indica los cambios de presin de acuerdo con los volmenes de expansin y compresin segn la variacin del ngulo del eje motriz. El trabajo neto en un ciclo es el resultado de resolver la integral cclica de en los 360 que posee un giro completo del eje. ,

21

( 2.21)

Como se observ en la Figura 2.5, el motor se redujo a una serie de cmaras conectadas entre s, una cmara generalizada es mostrada en la prxima figura y esta puede ser asumida como un intercambiador de calor o el espacio de un pistn.

Figura 2.7 Cmara de motor generalizada

La entalpa es transportada hacia la cmara por medio del flujo de masa y temperatura de entrada ( y respectivamente), y es expulsada por medio del flujo respectivamente). de masa y temperatura de salida ( y

El principio de la ecuacin de energa para el gas dentro de una celda generalizada es:

Figura 2.8 Principio de la ecuacin de energa para el gas dentro de una celda generalizada

Se sabe que en un gas ideal la entalpa de la temperatura:

y la energa interna

son funciones solo

( 2.22) ( 2.23)

Donde

son las capacidades calorficas del gas a presin constante y

volumen constante respectivamente.

22

Con la sustitucin en el principio de la ecuacin de energa para el gas dentro de una celda generalizada se obtiene lo siguiente: ( )
( 2.24)

Esta expresin es conocida como la forma clsica de la ecuacin de energa para flujo no estable, en el cual los trminos la energa potencial y la energa cintica se declaran como despreciables. En el modelo isotrmico se tiene la misma temperatura tanto a la entrada como a la salida, la diferencia del flujo de masa es igual a la tasa de acumulacin de masa dentro de la cmara:
( 2.25)

( 2.26) ( 2.27)

Sustituyendo en la ecuacin de energa, se obtiene una forma simplificada de la misma:

( 2.28)

El calor neto transferido al fluido de trabajo en un ciclo la integracin de

, es obtenido mediante

. Sin embargo, como se asumi un estado de cuasi equilibrio, la

variacin de masa del gas es cero para cada celda. Para los espacios de compresin y expansin se tiene:
( 2.29) ( 2.30)

Y como es de esperarse, para los espacios de los intercambiadores de calor como ningn trabajo es realizado, se deduce que:

23

( 2.31) ( 2.32) ( 2.33)

ste resultado bastante sorprendente implica que los intercambiadores de calor en el motor Stirling son redundantes ya que, la transferencia de calor se realiza a travs de las paredes del espacio de expansin y compresin. Esta aparente paradoja es el resultado directo de la definicin del modelo isotrmico donde los espacios de expansin y compresin se mantienen respectivamente a la temperatura del calentador y del enfriador. Esto no puede ser correcto porque las paredes del cilindro no son diseados para la transferencia de calor. En las mquinas reales los espacios de compresin y expansin tienden a ser adiabticos en vez de isotrmicos, lo que implica que el calor transferido en el ciclo debe ser a travs de los intercambiadores de calor. Las siguientes ecuaciones son las de mayor relevancia para esta etapa del proyecto: ( 2.10), ( 2.20) y ( 2.21). Para resolver estas ecuaciones se necesita la variacin de los volmenes as como las respectivas derivadas y y

con respecto al ngulo del eje motriz ,

las cuales son deducidas mediante el anlisis de Schmidt como se muestra a continuacin. 2.6.1 Anlisis de Schmidt Este se utiliza para determinar la variacin de los volmenes de los espacios de trabajos en funcin del ngulo del eje cigeal. La base de esta teora se observa en la siguiente imagen:

24

Figura 2.9 Variacin del volumen en un motor Stirling

Se asume un movimiento sinusoidal y se tiene:

( 2.34)

( 2.35)

Donde

es espacio de holgura y volumen de barrido del pistn del lado y es espacio de holgura y volumen de y en la ecuacin de

de baja temperatura, mientras que

barrido del pistn del lado de alta temperatura. Sustituyendo presin:

( Dnde:

( 2.36)

( 2.37)

25

Para simplificar la ecuacin de presin se realiza una substitucin trigonomtrica de y , definida por el siguiente triangulo rectngulo:

Figura 2.10 Triangulo rectngulo para substitucin trigonomtrica

Los valores de

y se muestran a continuacin:

( 2.38)

( Asumiendo:

( 2.39)

( 2.40) ( 2.41)

La presin queda representada por:

( 2.42)

La presin promedio del ciclo es muy importante y es uno de los parmetros principales del motor, viene dada por:
( 2.43)

26

Resolviendo la integral se reduce a:

( 2.44)

Esta ecuacin es la manera ms conveniente de relacionar la masa total del fluido y la presin promedio de operacin. El trabajo neto es la suma del trabajo realizado por los espacios de compresin y de expansin, sobre un ciclo completo: ( )
( 2.45)

( 2.46) ( 2.47)

Las derivadas de los volmenes son obtenidas diferenciando

como sigue:
( 2.48)

( 2.49)

Substituyendo estas y la ecuacin de presin en las ecuaciones para los trabajos se obtiene:
( 2.50)

( 2.51)

La solucin de estas integrales requiere un uso minucioso de las tablas de integracin y as se alcanza las siguientes ecuaciones:

27

( (

) )

( 2.52)

( 2.53)

La eficiencia est dada por:

( 2.54)

Las siguientes ecuaciones son las de mayor relevancia para esta etapa del proyecto: ( 2.34), ( 2.35), ( 2.47), ( 2.52), ( 2.53) y ( 2.54) 2.7 ANLISIS ADIABTICO Como ya se mencion, las paredes de los cilindros no son diseados para la transferencia de calor. En las mquinas reales los espacios de trabajo tienden a ser adiabtico en lugar de isotrmicos, lo que implica que la transferencia de calor es realizada necesariamente por los intercambiadores de calor. Por ello se considera un modelo alternativo para el estudio del motor Stirling: el modelo adiabtico. En la Figura 2.11 se define la nomenclatura para el modelo adiabtico. Se tiene los sufijos , , , , , para representar las cinco cmaras, y los doble sufijos , , representando las cuatro interfaces entre las cmaras. , ,

28

Figura 2.11 Esquema del motor Stirling adiabtico con diagrama de distribucin de temperatura

Como se observa la entalpa es transportada a travs de las interfaces en trmino de flujo de masa y temperatura aguas arriba, las flechas sobre las interfaces representan el sentido positivo del flujo arbitrariamente definido desde el espacio de compresin hacia el espacio de expansin. Las temperaturas en el espacio de compresin y expansin no son constantes y varan debido a la compresin y expansin adiabticas. Entonces el flujo de masa y en las secciones transversales tienen condiciones de entalpa especiales

relacionados con la condicin adyacente, las temperaturas de estos puntos dependen de la direccin del flujo: En este anlisis se asumen los siguientes 5 enunciados: 1. El motor trabaja a velocidad de giro constante por lo que el tiempo y el ngulo de giro son proporcionales entre s. 2. No existe cada de presin debido a la resistencia del fluido, as a cada
29 ( 2.55) ( 2.56)

instante la presin es constante en los diferentes espacios. 3. No existe fugas del gas, por lo que la masa es constante. 4. Los procesos de expansin y compresin son adiabticos y la variacin de temperatura por el ngulo del cigeal es uniforme a cada instante. 5. Las condiciones del calentador y enfriador son perfectas y mantienen su temperatura constante. Para comenzar el anlisis un volumen de control es considerado para cada espacio. A continuacin la forma clsica de la ecuacin de energa: ( )
( 2.57)

Se asume que el gas de trabajo para el motor Stirling es ideal ya que, este se encuentra alejado del punto crtico, entonces:
( 2.58) ( 2.59)

( 2.60)

Al diferenciar la ecuacin de la masa se tiene:

( 2.61)

Para los intercambiadores de calor ya que, los respectivos volmenes y temperaturas son constantes, la forma diferencial de la ecuacin de estado se reduce a:
( 2.62)

Sustituyendo la ecuacin anterior en la ecuacin de la masa se obtiene:

30

( 2.63)

Se desea eliminar explicita en

en esta ecuacin, a fin de obtener una ecuacin :

. Se considera el siguiente espacio de compresin adiabtico

Figura 2.12 Espacio de compresin adiabtico

Aplicando la ecuacin de energa para este espacio resulta: Por la continuidad del flujo:
( 2.65) ( 2.66) ( 2.64)

Entonces:
( 2.67)

Considerando: 1. 2. 3.

Se obtiene la siguiente expresin y posterior a esta de manera similar se genera la expresin para el espacio de expansin:

31

( 2.68)

( 2.69)

Ahora sustituyendo

, al simplificar resulta para la presin: ( ) ) ]

( 2.70)

De la forma diferencia de la ecuacin de estado anterior se produce las relaciones para y como sigue: ( ( ) )
( 2.71)

( 2.72)

Aplicando la ecuacin de energa anterior a cada uno de los intercambiadores de calor donde con y sustituyendo por la ecuacin de estado

del intercambiador de calor se obtiene la siguiente ecuacin generalizada: ( )

( 2.73)

Ahora para los 3 intercambiadores de calor: el enfriador, el regenerador y el calentador respectivamente:

( 2.74)

( 2.75)

32

( 2.76)

Se nota que los intercambiadores de calor son isotrmicos y el regenerador es ideal, entonces y . Finalmente el trabajo realizado en el espacio de

compresin y expansin viene dado por:

( 2.77) ( 2.78) ( 2.79) ( 2.80)

El grupo final de las ecuaciones diferenciales y algebraicas requeridas para obtener la solucin del ciclo se muestran a continuacin, con su respectiva propiedad asociada: 1. Presin:
( ( ) [ ( ) ) ]

2. Masa: ; 3. Acumulaciones de masa: ; 4. Flujo de masa: ; ; ; ; ; ; ; ;

5. Temperaturas condicionales:
33

 6. Temperatura: ( 7. Calor: ; 8. Trabajo: ; Como se observa existen variables y ; ; derivadas que deben ser resueltas ; ); ( )

sobre un ciclo completo. Para hacer esto esas ecuaciones son consideradas como ecuaciones diferenciales ordinarias y son integradas sobre una condicin de flujo cuasi esttico junto a la utilizacin de mtodos numricos. Estas ecuaciones se deben formular como un problema de valor inicial, en este tipo de problemas el valor inicial de las variables son conocidos y realiza la integracin sobre intervalos especficos empezando con los valores iniciales antes nombrados. El mejor mtodo para estas ecuaciones es el mtodo de cuarto orden , conocido como .

De hecho el anlisis adiabtico no es un problema de valor inicial sino un problema de valor lmite. Los valores iniciales de y son desconocidos pero si se

conoce que sus valores son los mismos al inicio de cada ciclo. Usando este argumento, las ecuaciones son evaluadas como un problema de valor inicial considerando valores iniciales arbitrarios, entonces la integracin es desarrollada por varios ciclos hasta obtener una condicin de estado estacionario. Todos estos clculos son realizados por el programa Matlab TM el cual crea una matriz con filas representando cada variable y (de a columnas para los resultados

obtenidos para cada

). Las variables obtenidas mediante este

34

programa son las siguientes:

2.8 ANLISIS SIMPLE

Despus de que se hace el anlisis adiabtico ideal, se analiza la transferencia de calor por los tres intercambiadores de calor para optimizar el diseo. Como se ha explicado antes, se transfiere calor al gas de trabajo en el calentador, luego se almacena y se recupera en el regenerador y se transfiere al disipador de calor en el enfriador. El mecanismo de transferencia de calor principal en todos estos procesos es la transferencia de calor por conveccin forzada ya que, es debido al movimiento del cigeal. Para minimizar el espacio muerto del motor, los intercambiadores de calor deben ser diseados muy compactos pero eficientes. Por lo tanto, estn diseados como una malla de alambres para ser capaz de mantener el calor. Esto aumenta la friccin y como resultado es necesaria una fuerza mecnica adicional para transportar el gas de trabajo a travs de los intercambiadores de calor. Esta reduccin en la potencia de salida se denomina como "prdida de bombeo". Analizar este efecto es muy complejo y depende de muchos factores. Por lo que se utiliza resultados experimentales como medio para hacer un anlisis simple. Al igual que el anlisis adiabtico se supone a un flujo cuasi esttico. (Urieli & Berchowitz, 1984) 2.8.1 Parmetros de diseo Antes de considerar los intercambiadores de calor, los parmetros que se usan en los clculos se definen a continuacin. 2.8.1.1 Dimetro hidrulico En los intercambiadores de calor, la zona interior que est en contacto con el gas
35

de trabajo se denomina "zona hmeda". La relacin de esta rea y el volumen vaco del intercambiador de calor se conoce como "dimetro hidrulico".
( 2.81)

Para tubos circulares homogneos el dimetro hidrulico es igual al dimetro de la tubera. 2.8.1.2 Nmero de Reynolds El valor de este nmero indica la condicin del flujo (laminar o turbulento). El rgimen de flujo tiene un impacto directo en el coeficiente de transferencia de calor y el factor de friccin, entonces el nmero de Reynolds es la variable principal para determinar estos dos factores.
( 2.82)

En esta ecuacin:

2.8.1.3 Nmero de Stanton El nmero de Stanton es un factor importante para presentar la transferencia de calor por conveccin.
( 2.83)

2.8.1.4 Nmero de unidades de transferencia (NTU) ste es un mtodo para evaluar la transferencia de calor en los intercambiadores, que se usa cuando las temperaturas reales de entrada y salida del intercambiador son desconocidas. Una ecuacin puede ser escrita para como una funcin de la

dimensin del intercambiador de calor y el nmero de Stanton:

36

( 2.84)

2.8.1.5 Nmero de Prandtl El nmero de Prandtl muestra la relacin de la viscosidad cinemtica y la difusividad trmica. Los fluidos que tienen un nmero de Prandtl prximo a la unidad pueden usarse para relacionar la friccin del flujo con la transferencia de calor. En el motor Stirling, considerando los tipos de gas de trabajo y el rango de temperatura de a el valor de es aceptable para este nmero.
( 2.85)

2.8.1.6 Nmero de Nusselt El nmero de Nusselt es un reemplazo para el nmero de Stanton que presenta la informacin de transferencia de calor. De hecho, es la relacin de transferencia de calor por conveccin y conduccin a travs de la frontera, se puede obtener de forma grfica en trminos de Reynolds y el nmero de Prandtl. La frmula principal es:
( 2.86)

El nmero de Nusselt se puede definir como una funcin de los nmeros de Stanton, Reynolds y Prandtl:
( 2.87)

Con la definicin de los parmetros de diseos es posible analizar por separado cada intercambiador de calor como sigue. 2.8.2 Regenerador La estructura del regenerador para este proyecto es tubular, y se muestra las caractersticas generales de este tipo: : Dimetro externo

37

: Dimetro interno : Nmero de tubos rea de la pared de alojamiento del regenerador:

( 2.88)

rea de matriz regenerador:

( 2.89)

El interior del regenerador se puede hacer con una matriz de malla, matriz de lmina o sin matriz. El rea de flujo libre del regenerador , rea hmeda dimetro se calcula en diferentes formas para cada una de estas estructuras. Para el motor que se est construyendo se seleccion por razones de facilidad adquisicin y costo, un regenerador con matriz de malla, el cual consiste en una malla de alambres. Si es la porosidad de la matriz, es el dimetro del alambre y es y el

la longitud del regenerador, entonces:

( 2.90) ( 2.91)

( 2.92)

2.8.2.1 El rendimiento del regenerador Es descrito por el trmino . Cuando el gas fluye desde el intercambiador de alta al intercambiador de baja o viceversa se conoce como golpe. La calidad del regenerador se define generalmente sobre una base de entalpa en trminos de una efectividad del regenerador de la siguiente manera:

38

La eficiencia trmica del ciclo Ideal adiabtico (sufijo ) se da en trminos de los valores de energa acumulada al final del ciclo por:
( 2.93)

Donde:

Ahora, para un sistema que tiene un regenerador no ideal, durante el golpe cuando el gas de trabajo fluye desde el enfriador al calentador, a la salida del regenerador tendr una temperatura inferior a la del calentador. Esto dar como resultado ms calor que se suministra externamente sobre el ciclo por el calentador y puede ser escrito cuantitativamente como sigue:
( 2.94)

De manera similar, cuando el gas de trabajo fluye desde el calentador al enfriador, a continuacin, una carga de refrigeracin adicional se suma en el enfriador, como sigue:
( 2.95)

La eficiencia trmica del motor real est dado por:

( 2.96)

Sustituyendo

de las ecuaciones anteriores obtenemos:

39

( 2.97)

2.8.2.2 Evaluacin de la efectividad del regenerador Ahora se analiza la efectividad del regenerador en trminos del perfil de temperatura de las corrientes de gas "caliente" y "fro" con respecto a la matriz del regenerador. Se supone una diferencia de temperatura igual en el lado caliente y el

fro, y los perfiles de temperatura lineales, lo que conduce a la definicin de efectividad del regenerador en trminos de temperaturas, tal como se muestra:

Figura 2.13 Perfil de temperatura en el regenerador

Combinando las dos ecuaciones en la figura, se obtiene:

( 2.98)

Ahora a partir de consideraciones de balance de energa, el cambio de entalpa de la corriente caliente es igual a la transferencia de calor de la corriente caliente a la matriz, y posteriormente de la matriz a la corriente fra, por lo tanto:
( 2.99)

Sustituyendo en la ecuacin efectividad se obtiene:

40

( 2.100)

Ahora introducimos el concepto de nmero de unidades de transferencia Por lo tanto:

:
( 2.101)

( 2.102)

El valor

es una funcin que depende del tipo de intercambiador de calor y el

tamao. Es mejor evaluar el regenerador en trminos de las propiedades del fluido, de esta manera se puede utilizar el nmero de Stanton:
( 2.103)

Nmero Stanton se puede conseguir por datos experimentales para diferentes intercambiadores de calor. Podemos escribir ( 2.8.3 Calentador y enfriador Para la construccin del motor alfa se seleccionaron intercambiadores de calor de ranuras ya que poseen una alta transferencia de calor y el diseo permite su utilizacin, se debe calcular el dimetro hidrulico que depende de la geometra y dimensiones de cada intercambiador con el fin de incluirlos en los prximos anlisis, inicialmente de calcula el rea hmeda:
( 2.105)

utilizando el nmero de Stanton: )

( 2.104)

Siendo

el nmero de ranuras,

la profundidad,

su ancho y su longitud.

41

Ahora se procede a deducir el volumen vaco dentro del intercambiador con la siguiente frmula:
( 2.106)

Finalmente se sustituyen los valores anteriores en la prxima ecuacin:

( 2.107)

2.8.3.1 Evaluacin de la efectividad del enfriador y del calentador La efectividad de los intercambiadores de calor de alta y de baja temperatura se define como:
( 2.108)

En la Figura 2.14 se observa que la temperatura media del gas en el enfriador es ms alta que la temperatura de la pared del mismo , similarmente la

temperatura media del gas en el calentador es ms baja que la temperatura de la pared de este , ya que no son intercambiadores de calor ideales. Como resultado el

motor funciona en un intervalo de temperatura ms pequeo que tiene un efecto negativo en su rendimiento.

Figura 2.14 Perfil de la temperatura para el anlisis de transferencia de calor

42

La diferencia de temperatura entre el gas y la pared se determina utilizando las ecuaciones de calor por conveccin de la siguiente manera:
Donde ( 2.109)

es la tasa de transferencia de calor total incluyendo la prdida de

entalpa neta en el regenerador. Con el fin de reducir las unidades de esta ecuacin para el calor neto transferido por ciclo, se dividen ambos lados entre la frecuencia de funcionamiento: ( 2.110)

( 2.111)

Despejando las ecuaciones para evaluar las respectivas temperaturas del gas se tiene:

( 2.112)

( 2.113)

La tasa de flujo msico a travs del calentador y enfriador se utiliza para determinar el promedio del nmero de Reynolds y por lo tanto los coeficientes de transferencia de calor de acuerdo con los mtodos de la seccin 2.8.1, luego se sustituyen estos valores en las dos ecuaciones anteriores. Sucesivamente se calcula la prdida de entalpa en el regenerador trminos de la efectividad mediante la ecuacin:
( 2.114)

, en

El algoritmo iterativo solucin simple inicia igualando

a las temperaturas

43

de las paredes de cada intercambiador

respectivamente, invoca el anlisis y , luego calcula el nmero , acto

adiabtico ideal, ya que este arroja los valores de

de Reynolds y los coeficientes de transferencia de calor, para determinar seguido los nuevos valores de y

, si estos valores difieren a los valores te

temperatura inicial se repite el procedimiento iniciando ahora el anlisis con los resultados de la iteracin anterior, este bucle se repite hasta que sus valores sucesivos sean esencialmente iguales donde se alcanza la convergencia y se tienen los resultados finales. 2.8.4 Prdida de bombeo Para aumentar la transferencia de calor entre los intercambiadores y el gas es necesaria una superficie de contacto de mayor rea (conocida como rea hmeda), este requisito implica obstruccin del flujo del aire a travs de los intercambiadores a causa de la fuerza de friccin generada, lo cual tiene el efecto de reducir la potencia de salida del motor. Esto se conoce como perdida de bombeo. Se evala la cada de presin a travs de los tres intercambiadores, para determinar la reduccin del trabajo debido a las prdidas de bombeo como se muestra: Donde ( )

( 2.115)

es la cada de presin debido a la friccin del fluido. De acuerdo con la

ley de viscosidad de Newton, la tensin de cizallamiento entre dos capas de lquido es proporcional al gradiente de velocidad:
( 2.116)

La viscosidad dinmica evala la friccin entre las molculas del gas y las capas adyacentes en movimiento del fluido. El valor de este parmetro para el motor Stirling varia solo con la temperatura y se puede obtener a partir de la Figura A- 1
44

ubicada en la pgina 141. La fuerza de rozamiento sigue:

( 2.117)

est relacionado con el esfuerzo cortante como

Se introduce entonces la expresin de dimetro hidrulico, explicada en la seccin 2.8.1:

( 2.118)

Sustituyendo en la ecuacin de la fuerza se obtiene:

( 2.119)

Definimos ahora un coeficiente de friccin cortante y la carga dinmica:

como el cociente entre la tensin

( 2.120)

Sustituyendo

en la ecuacin de la fuerza se obtiene la fuerza de friccin en

trminos del coeficiente de friccin:

( 2.121)

Bajo la suposicin de un flujo cuasi constante (sin fuerzas de aceleracin o desaceleracin) la fuerza friccin es igual y opuesta a la fuerza de la cada de presin, por lo tanto:
( 2.122)

Donde

es el rea de seccin transversal. Sustituyendo

, la cada de presin

est dada por:

45

( 2.123)

Se advierte que

puede ser positivo o negativo, dependiendo de la direccin del

flujo. Sin embargo, el segundo trmino de esta ecuacin es siempre positivo, y por tanto la ecuacin viola el principio de conservacin del impulso en el caso de invertir el flujo. Esto se resuelve definiendo un coeficiente de friccin de Reynolds multiplicando el nmero de Reynolds por el coeficiente de friccin de la siguiente manera:
( 2.124)

Por definicin, el nmero de Reynolds es siempre positivo, independiente de la direccin del flujo. As, por ltimo:
( 2.125)

Esta ecuacin satisface el principio de conservacin del momento, tanto para el flujo positivo y negativo, ya que el signo de correctamente con el signo de la velocidad . Dado que todos los datos actuales empricos sobre el coeficiente de friccin se presenta como una funcin del nmero de Reynolds. El factor de friccin de Reynolds se puede conseguir de acuerdo con algunos datos experimentales dispuestos en la Figura A- 2 pgina 141. est siempre relacionado

46

CAPTULO 3 Marco metodolgico

3.1

TIPO Y NIVEL DE LA INVESTIGACIN Este trabajo de grado ser desarrollado en base a una investigacin del tipo

documental y experimental, la fase preliminar del proyecto ser la bsqueda de informacin existente con respecto al tema, desarrollando as la teora necesaria para el diseo y la construccin del motor Stirling, el cual ser analizado de forma experimental y para la obtencin los datos que corroboren y concluyan la investigacin. As mismo el proyecto se enmarca en una investigacin explicativa, donde se determinar los factores que afecten el desempeo del motor Stirling en funcionamiento. 3.2 BSQUEDA Y ANLISIS DE INFORMACIN Actividades 3.3 Se reunir informacin y material terico que permita la realizacin del proyecto. Se analizar y organizar la data con respecto a su relevancia y posible utilidad. DEFINICIN DE LOS PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO DEL

MOTOR Se basa en la determinacin preliminar de las condiciones que afectan al desempeo del motor Stirling. Actividades

47

Se seleccionar del tipo de motor en funcin a las exigencias del proyecto, ventajas y desventajas. Se determinar el mtodo de captacin de energa solar segn la temperatura mxima de coleccin, versatilidad y bajo costo. Se especificar el gas de trabajo a utilizar. Se establecer las dimensiones preliminares del diseo, las cuales sern evaluadas para determinar su factibilidad en la prxima etapa.

3.4

SELECCIN DEL CONCENTRADOR DE ENERGA SOLAR Se seleccionar el concentrador de energa solar ms conveniente para este

proyecto. Actividades 3.5 Se investigar cules son los posibles concentradores solares a usar. Se comparar y determinar cul es el ms apropiado. Se adquirir el lente para ser usado con el prototipo. DISEO EN SUS DIFERENTES MANIFESTACIONES

3.5.1 Diseo termodinmico del motor Se determinar el funcionamiento termodinmico del dispositivo. Actividades Se realizar un proceso iterativo con el programa , mediante el uso de

mdulo desarrollado por la universidad de Ohio (Ohio University), para observar el desempeo del ciclo termodinmico con la variacin de los parmetros de entrada. Se determinar las variables ptimas de diseo, teniendo como premisa que pueda ser alcanza en la realidad, para poder fabricarse.

48

3.5.2 Diseo mecnico del motor Se disear dinmica y cinemticamente los elementos constitutivos del motor. Actividades Diseo mecnico, el cual engloba las caractersticas dimensionales, cinemticas y dinmicas. Determinacin de materiales ms apropiados para cada aplicacin. Elaboracin de planos de todos los componentes y conjunto armado del motor.

3.5.3 Anlisis de esfuerzos En esta etapa se pretende comprobar la resistencia de los componentes del motor para una construccin segura y duradera. Actividades 3.6 Se definirn las fuerzas que interactan entre los componentes. Se simular en el programa estudio. Se determinar el factor de seguridad y dimensiones finales de las piezas. FABRICACIN Y ENSAMBLAJE DEL PROTOTIPO Constituyen las actividades para la construccin del prototipo, ensamble y puesta a punto Actividades Se buscarn patrocinantes para ayudar en los distintos procesos de fabricacin. Se investigar y comprar los materiales requeridos y/o disponibles en el mercado. Se fabricarn los componentes. Se ensamblar y ajustaran las piezas. el estado de esfuerzos para cada punto de

49

3.7

ESPECIFICACIN DE COSTO DEL MOTOR Actividades

3.8

Se buscar el presupuesto ms econmico y de calidad para la fabricacin de las piezas. Se anotarn y nombrarn cada costo referido a los materiales y a la mano de obra. EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO Y FUNCIONALIDAD Son las pruebas realizadas para corroborar la relacin existente entre los

resultados tericos y los prcticos. Actividades Planteamiento de las variables sometidas a estudios. Evaluacin del comportamiento y funcionalidad del dispositivo. Comparacin de resultados entre los tericos y los prcticos.

50

CAPTULO 4 Resultados

4.1

ANLISIS TERMODINMICO DEL MOTOR STIRLING Para obtener los resultados termodinmicos se utiliza el software creado por la

universidad de Ohio (Ohio University) y desarrollado en el programa MatlabTM, el cual combina todas las ecuaciones explicadas en el marco terico para as obtener los resultados de salida de potencia del motor al igual que el calor transferido por los intercambiadores y eficiencia. El programa requiere de entrada los parmetros bsicos de funcionamiento al igual que la geometra del motor. Se realiza una sondeo sobre trabajos previos de investigacin y construccin de motor Stirling, los cuales fueron la base para un diseo preliminar, el cual fue adaptado a mtodos constructivos y materiales disponibles, hasta obtener la geometra final y parmetros de funcionamientos que pueden ser alcanzado en la realidad. 4.1.1 Lente Fresnel Se seleccion un lente fresnel como colector solar por su bajo costo, poco peso y capacidad de resistir en la intemperie. Es adquirido a travs proveedor Green Power Science
TM

, donde este certifica las propiedades del lente y recomienda cual

tipo de lente es el ms apropiado para cada aplicacin. Las especificaciones tcnicas del lente adquirido son las siguientes:

51

Tabla 4.1 Especificaciones tcnicas del lente fresnel

Tamao del lente Forma del rayo Tamao del rayo Distancia focal Temperatura mxima alcanzada 4.1.1.1 Base de lente fresnel La base debe tener la capacidad de ubicar el lente en posicin adecuada para alcanzar la mxima temperatura posible, con la finalidad de transmitirle la mayor cantidad de energa trmica al intercambiador caliente del motor Stirling. Esto se logra mantenindolo a la distancia focal ptima que se encuentra en las especificaciones del fabricante ( ), debe permanecer perpendicular a la

direccin de los rayos solares para que pueda enfocar la luz adecuadamente. La inclinacin con la que las ondas de radiacin (rayos de sol) inciden sobre la superficie que deseamos calentar, determinar la intensidad de energa trmica recibida. Cuanto ms oblicuos sean los rayos con respecto a dicha superficie, la energa total que transporte un haz se repartir sobre un rea ms extensa por tanto, la intensidad ser ms dbil en cada punto de la misma. Para lograr efectivamente el propsito del lente fresnel este debe permanecer perpendicular a la direccin de los rayos solares al igual que la superficie a calentar (cara superior del intercambiador de calor), para esto se debe ajustar el ngulo de inclinacin , la altura con respecto al suelo y y la posicin de la base con

respecto al motor

como se observa en la Figura 4.1, esto resuelve la

problemtica de incidencia solar debido al movimiento diario del sol. Se construy la base capaz de satisfacer las condiciones exigidas, y se muestra a continuacin:

52

Figura 4.1 Lente Fresnel y base

4.1.2 Parmetros de diseo Estos son las condiciones y dimensiones finales utilizados por el programa MatlabTM para evaluar el rendimiento termodinmico del motor, como puede observarse en la Tabla 4.2 en la pgina 56 y sern explicados a continuacin. La Figura 4.2 muestra el motor y la identificacin de cada una de sus partes.

53

Figura 4.2 Identificacin de las partes del motor para estudio termodinmico

4.1.2.1 Propiedades generales Se selecciona una configuracin de motor alfa tipo sinusoidal por facilidad de construccin y la simplicidad de anlisis, con un ngulo de desfase entre los pistones de 90, como se recomienda para este tipo de motores. El gas de trabajo es aire, con presin media de , la cual est demostrado experimentalmente que alcanza

una potencia adecuada sin necesidad de un sellado de cmara especial. La temperatura mnima se asume como la temperatura ambiental con un valor y la temperatura alta es la mxima que puede ser lograda por el lente fresnel, como se explic con anterioridad, con un valor de . La velocidad de giro para

la diferencia de temperatura existente y los volmenes de trabajo se asume como , tal como los motores trabajo similares. El volumen de barrido tanto de alta como de baja temperatura se determina por la utilizacin de un conjunto pistn-cigeal de moto comercial adaptado al motor stirling, el volumen vaco es una consecuencia de la holgura necesaria para evitar el y con condiciones de

54

choque del extremo superior del pistn con el intercambiador de calor. 4.1.2.2 Intercambiadores de alta y de baja temperatura El motor es simtrico, por lo que la geometra del enfriador es igual a la del calentador. Los intercambiadores son de ranuras, el espesor, longitud y altura son las dimensiones que definen a cada ranura. El arreglo est constituido por 20 ranuras y se observa en la Figura 4.3, por ser de forma circular la longitud de las ranuras no son constantes por lo que se toma el promedio.

Figura 4.3 Intercambiadores de calor

4.1.2.3 Regenerador Es tubular, el cual consiste bsicamente en un tubo de aluminio conectado al enfriador y al calentador en cada uno de sus extremos mediante soldadura para evitar fugas. En su interior asila la matriz de malla con un 93,5 % de porosidad compuesta por un tejido de alambre de cobre de un dimetro de , conocido como dimetro

de pelo. El dimetro del tubo se deduce del proceso de iteracin donde se selecciona el que proporciona un menor volumen muerto combinado con las menores prdidas de bombeo, adaptado a la medida existente en el mercado con aplicacin de refrigeracin.

55

Tabla 4.2 Parmetros de diseo

Variable Tipo de motor Volumen de vaco de compresin Volumen de compresin Volumen de vaco de expansin Volumen de expansin Angulo de desfase Tipo de gas Presin media Temperatura enfriador Temperatura calentador Velocidad de giro Tipo de enfriador Espesor Altura Longitud Numero de ranuras Configuracin Regenerador Dimetro externo Dimetro interno Longitud Numero de tubos Tipo de matriz Porosidad Dimetro de pelo Tipo de calentador Espesor Altura Longitud Numero de ranuras

Valor

Nomenclatura

Calentador

Regenerador

Enfriador

Propiedades Generales

4.1.3 Anlisis isotrmico En esta etapa se toma en cuenta la diferencia de temperatura entre el extremo caliente y el frio y la variacin de los volmenes as como las presiones. Los valores de salida son utilizados como indicadores de los volmenes de trabajo para garantizar

56

que sean adecuados y la diferencia de temperatura suficiente, para as proceder a realizar anlisis de mayor profundidad. Insertando la informacin de la Tabla 4.2, MatlabTM genera las grficas de y como se observa a continuacin:

Grfica 4.1 Presin del gas en funcin del volumen total (anlisis isotrmico)

57

Grfica 4.2 Presin del gas en funcin del ngulo de eje (anlisis isotrmico)

De igual manera el programa arroja los valores de potencia (obtenido por el clculo del rea dentro de la curva , calor transmitido al espacio de expansin

por ciclo, calor expulsado desde el espacio de compresin por ciclo y eficiencia, dichos valores son los siguientes:
( 4.1) ( 4.2) ( 4.3) ( 4.4)

El calor de entrada y de salida del sistema se realiza a travs del espacio de expansin y de compresin respectivamente, muy diferente a la realidad donde

estos espacios no son diseados para la transferencia de calor, esto ocasiona que no se tomen en consideracin factores que generan prdidas por lo que la eficiencia obtenida en este modelo es alta.

58

4.1.4 Anlisis adiabtico Al igual que el anlisis isotrmico el programa Matlab contina usando los valores de Tabla 4.2. En la siguiente imagen se muestra el diagrama motor: del

Grfica 4.3 Presin del gas en funcin del volumen total (anlisis adiabtico)

Como se puede apreciar el rea dentro de la curva es menor que el obtenido en el anlisis isotrmico, por lo que se tiene una clara reduccin en la salida de potencia. Las temperaturas del gas dentro de los espacios de compresin y expasion

varia durante el ciclo, sus temperaturas promedios son ms altas y ms bajas que las del enfriador y el calentador respectivamente. Esto reduce la eficiencia trmica a un valor menor que la eficiencia de Carnot. Esto se aprecia en la siguiente grfica:

59

Grfica 4.4 Temperatura en funcin del ngulo de eje (anlisis adiabtico)

La Grfica 4.5 muestra una gran cantidad de energa almacenada en el regenerador y en el enfriador . Comparndolo con la energa que se maneja en el calentador se nota lo importante que es la utilizacin del regenerador en el

motor Stirling, ya que con la falta de regeneracin esta suma de calor debe ser suministrada por la fuente externa de calor, entonces seria necesarios

intercambiadores de calor de mayores dimensiones y ms calor de entrada al sistema. Los valores de y de son multiplicados por la y que son mostrados

frecuencia del motor para obtener la salida de calor prximamente.

60

Grfica 4.5 Energa en funcin del ngulo de eje (anlisis adiabtico)

La Grfica 4.6 indica el trabajo de compresin, expansin y el total a cualquier instante del ciclo. El trabajo total resulta de la suma de los otros dos trabajos en cada instante.

Grfica 4.6 Trabajo en funcin del ngulo de eje (anlisis adiabtico)

61

A continuacin se muestra los valores de mayor relevancia para este anlisis:

( 4.5) ( 4.6) ( 4.7) ( 4.8) ( 4.9)

Es claro como la eficiencia y la potencia de salida es menor comparada al anlisis isotrmico. El calor del regenerador es igual a cero ya que la tasa de calor absorbida es igual a la tasa de calor entregada. 4.1.5 Anlisis simple Se observa en la Grfica 4.7 un rea dentro de la curva evidentemente menor a las obtenidas con anterioridad, esto se debe a que este estudio analiza a los intercambiadores de calor como elementos no ideales, es por esta razn que la potencia y la eficiencia disminuyen considerablemente.

Grfica 4.7 Presin del gas en funcin del volumen total (anlisis simple)

62

Se observa en la Grfica 4.8 como se redujo la diferencia de temperatura entre el espacio de compresin y de expansin, ya que los intercambiadores de calor no ideales transfieren menos energa, por lo que la temperatura del gas en los intercambiadores de calor es menor, en el modelo adiabtico ideal la temperatura promedio del gas en el espacio de expansin era de como disminuye un y ahora es notable

, al igual que la temperatura del gas en el espacio de y ahora es un

compresin que antes tena un valor promedio de

mayor, estos son valores importantes ya que representan indirectamente la efectividad de los intercambiadores.

Grfica 4.8 Temperatura en funcin del ngulo de eje (anlisis simple)

La Grfica 4.9 y Grfica 4.10 la se analizan de manera similar que en el anlisis adiabtico y de hecho sus graficas siguen permaneciendo con las mismas tendencias, sin embargo para este estudio el regenerador disminuyo su efectividad (ya que antes se asumi ideal ) y ahora la energa acumulada en l se reduce un

, de esta manera obtenemos la energa manejada por el ciclo de una manera muy aproximada a la realidad.

63

Grfica 4.9 Energa en funcin del ngulo de eje (anlisis simple)

El trabajo al igual que el calor se ve modificado lgicamente en este anlisis, La potencia entregada por el motor es la mitad de la obtenida en el anlisis adiabtico, de esta manera se refleja la importancia de profundizar el clculo termodinmico para la construccin del prototipo ya que cualquier mnimo cambio en alguna propiedad o dimensin podra resultar en un ciclo que termodinmicamente no genere potencia.

64

Grfica 4.10 Trabajo en funcin del ngulo de eje (anlisis simple)

Se tiene como resultados generales los siguientes valores:

( 4.10) ( 4.11) ( 4.12) ( 4.13) ( 4.14) ( 4.15) ( 4.16)

Se procede a realizar el clculo de prdidas por friccin que ocurre entre el fluido y las superficies del regenerador para restarlo a la potencia actual. La Grfica 4.11 muestra la variacin de presin en cada elemento del motor, el regenerador es el elemento crtico de diseo como se puede ver, en l se genera la diferencia de presin entre los intercambiadores de calor cuyo mximo valor es

65

, las prdidas de presin son aceptables para el ciclo.

Grfica 4.11 Cada de presin de intercambiadores de calor en funcin del ngulo de eje

La Grfica 4.12 presenta los valores de presin en los cilindros de alta y de baja ms aproximados a los reales. Estas presiones son las utilizadas para los clculos cinemticos y dinmicos del motor como se muestra en la prxima seccin.

66

Grfica 4.12 Presin de los espacios de trabajo en funcin del ngulo de eje

Incluyendo las prdidas por bombeo, es decir, por la cada de presin entre el espacio de trabajo caliente y el fro unidos por el regenerador se obtiene lo siguiente:
( 4.17) ( 4.18) ( 4.19)

Debido a la profundidad de este estudio se puede dar por terminado el anlisis termodinmico teniendo la certeza de la funcionalidad del motor Stirling, ya que el valor de potencia de salida cumple los objetivos de su diseo. 4.2 ANLISIS MECNICO DEL MOTOR Con anterioridad se trataron los aspectos termodinmicos del motor, en esta etapa se integran las consideraciones dinmicas pertinentes a fin de predecir el comportamiento del mismo. La disposicin del motor es en de dos cilindros. A fin de simplificar el estudio

67

se analizara el diseo como un motor unicilndrico basndose en el eslabonamiento de manivela-corredera. Este mecanismo, aparentemente simple, es en realidad muy complejo en trminos de las consideraciones dinmicas necesarias para su operacin a alta velocidad. Despus de optimizar la condicin geomtrica y dinmica del modelo unicilndrico, se realiza el ensamblaje del pistn de alta y el de baja temperatura, para obtener resultados reales del motor Stirling alfa. 4.2.1 Cinemtica del mecanismo de manivela-corredera En Figura 4.4 se muestra las partes reales del motor, representado como un esquema del mecanismo unicilndrico de manivela-corredera, Para el fcil reconocimiento de las partes principales se destina los nmeros del uno al cuatro para su definicin, as: cilindro , manivela (2), biela (3), pistn (4). Se observa que el

pistn es impulsado hacia atrs; la presin del gas en el cilindro impulsa el pistn hacia la izquierda y hace girar la manivela generando un par de torsin sobre el eje cigeal.

Figura 4.4 Mecanismo de manivela-corredera para el motor

Sea

el radio de la manivela (longitud desde el centro del eje cigeal al centro

del mun de la manivela) y la longitud de biela de centro a centro de sus agujeros

68

pasantes. El ngulo de la manivela es , y el angulo que forma la biela con el eje . Para cualquier velocidad angular constante de la manivela . La posicin instantnea del pistn es rectngulos y

es

, el ngulo de esta es

. Se construyen dos tringulos

tal como se muestra a continuacin:

Figura 4.5 Configuracin del eslabonamiento

Se observa el punto el punto

el cual es el mun de la manivela (pasador del cigeal) y

el cual es el pasador del pistn, la distancia entre estos dos puntos es la

longitud de la biela. A partir de la configuracin:

( 4.20) ( 4.21) ( 4.22) ( 4.23) ( 4.24) ( 4.25)

69

( 4.26)

( 4.27)

La ecuacin anterior es una expresin exacta para la posicin del pistn una funcin de y

como

. Esto puede derivarse con respecto al tiempo a fin de obtener

expresiones exactas para la velocidad y la aceleracin del pistn. Para un anlisis de estado estable se supondr que es constante as:

[ [ [ [ ] ( ) ] ] ]

( 4.28)

( 4.29)

Es difcil visualizar en las ecuaciones anteriores qu efectos tienen en la aceleracin los cambios en los parmetros de diseo y . Por eso se emplea el

teorema del binomio donde se obtiene una ecuacin ms simple, la cual permite predecir ms fcilmente los resultados de las decisiones del diseo que involucran estas variables. Se desarrolla el radical de la ecuacin de posicin del pistn, con el fin de expresar las ecuaciones de posicin, velocidad y aceleracin en formas ms simples y aproximadas que aclaran el comportamiento dinmico del mecanismo, obtenindose: ( Al derivar con respecto a la velocidad del pistn (con ) constante):
( 4.30)

70

) constante): ) y

( 4.31)

Al derivar de nuevo con respecto a la aceleracin (con (

( 4.32)

Se nota que las tres ecuaciones anteriores son funciones de constantes y asumen los siguientes valores:

, estos son

Se verifica segn los parmetros recomendados de diseo de Norton, R. (2000) Diseo de maquinaria a fin de asegurar un funcionamiento adecuado del motor. El primer parmetro es la longitud de la biela entre la longitud de la manivela, donde: para obtener uniformidad en la curva de aceleracin en funcin del por lo que cumple con el parmetro

ngulo del cigeal. Para este proyecto recomendado.

As mismo es recomendado mantener la relacin dimetro de pistn entre la carrera con un valor de para no someter excesivamente el pasador .

del pistn y que no exista fuerzas inerciales en exceso. En este proyecto La velocidad de giro

es obtenido mediante recomendaciones de fabricantes

reconocidos para este tipo de motor. Con la variacin del se obtiene a continuacin las curvas de posicin,

velocidad y aceleracin respectivamente, tanto para el pistn frio como para el pistn caliente:

71

Grfica 4.13 Posicin del pistn en funcin del ngulo de eje

Grfica 4.14 Velocidad del pistn en funcin del ngulo de eje

72

Grfica 4.15 Aceleracin del pistn en funcin del ngulo de eje

Se nota que para todas las grficas los valores del pistn fro son los mismos que del pistn caliente solo que desfasados que el motor es simtrico. 4.2.2 Fuerza del gas y par de torsin del gas La fuerza del gas se debe a la presin ejercida sobre la cabeza del pistn tal como se muestra en el siguiente diagrama de cuerpo libre (DCL): uno con respecto al otro, esto debido a

73

Figura 4.6 Diagrama de cuerpo libre

Donde

fuerza del gas,

presin del gas y

rea del pistn, entonces:

( 4.33)

Se tiene del anlisis termodinmico, ms especficamente del anlisis simple, los valores de presin del gas en cada ngulo del cigeal , tanto del lado caliente

como del lado fro. Sabiendo que:

( 4.34)

As se obtiene los valores valores de por el gas.

para cada pistn y a cada instante del ciclo; estos

sern utilizados ms adelante para la determinacin del torque generado

El par de torsin del gas se debe a la fuerza del gas que acta en un brazo de momento con respeto al centro de la manivela . Conforme gira la manivela este

brazo vara desde cero hasta un mximo. La fuerza del gas distribuida sobre la superficie del pistn se ha reducido a una fuerza simple que acta a travs del centro

74

de masa del eslabn

del DCL. El sistema de fuerzas concurrentes en el punto

se

determina con base en el diagrama vectorial que muestra que:

( 4.35) ( 4.36)

De acuerdo con el diagrama de cuerpo libre se puede ver que:

( 4.37) ( 4.38) ( 4.39) ( 4.40)

El par de torsin del impulsor

( 4.41)

en el eslabn 2 debido a la fuerza del gas y la

puede determinarse a partir del producto cruz del vector de posicin al punto fuerza en el punto :

( 4.42)

Esta expresin puede desarrollarse e incluir la longitud ngulos y , as como la fuerza del gas

de la manivela y los

. Se advierte que, segn el DCL para el

eslabn 1, tambin se puede expresar el par de torsin en trminos de las fuerzas y que actan siempre perpendicularmente al movimiento de la corredera , la cual es su brazo de momento debido a la fuerza

(despreciando la friccin) y la distancia instantneo con respecto a

El par de torsin de reaccin

del gas que intenta inclinar el plano de fijacin es: El par de torsin del impulsor
( 4.43)

es el negativo del par de torsin de reaccin:

75

( 4.44)

( 4.45) ( 4.46)

( 4.47)

La ecuacin anterior da una expresin para el par de torsin del gas que implica el desplazamiento lineal del pistn. Al sustituir la ecuacin de desplazamiento por la magnitud de por ( se obtiene: )[ ( )] y

( 4.48)

La ecuacin anterior se encuentra en funcin del ngulo de la biela de manivela . Es conveniente tener una expresin que solo incluyera a

y el ngulo . A partir

de la geometra generada de la figura configuracin del eslabonamiento se puede sustituir una expresin para como sigue:
( 4.49)

Al sustituir

) por

se obtiene:

( 4.50)

El radical del denominador puede desarrollarse utilizando el teorema del binomio como se efectu con anterioridad, y los dos primero trminos empleados para una buena aproximacin a la expresin exacta

( 4.51)

76

Se obtiene: ( )
( 4.52)

Sustituyendo esto en la ecuacin del par del par de torsin resulta: [ [ ( ( )]

( 4.53)

)]

Se desarrolla esta expresin y se desprecian los trminos que contengan la relacin elevada a cualquier potencia mayor que uno, ya que estos tendrn

coeficientes muy pequeos. El resultado es una expresin ms simple, pero an ms aproximada para el par de torsin del gas: ( Con antelacin se obtuvo los valores de )
( 4.54)

, y se sustituye en la ecuacin previa

con su valor de ngulo correspondiente, para as obtener el torque del gas para el pistn fro y para el pistn caliente en funcin del ngulo antes nombrado.

77

Grfica 4.16 Torque de gas en funcin del ngulo de eje

En vista que el motor es de dos cilindros en

se hace un anlisis por separado

para cada pistn, y luego se aplica el teorema de superposicin, que no es ms que la suma algebraica de los torques para cada ngulo, obtenindose el torque total generado por el gas. Todo esto se ve evidenciado en la grfica anterior. 4.2.3 Masas equivalentes Para efectuar un anlisis de fuerzas dinmicas completo del mecanismo es necesario conocer las propiedades geomtricas (masa, centro de gravedad, momento de inercia) de los eslabones mviles. Se observa que la manivela se encuentra en rotacin pura y el pistn en translacin pura, pero la biela en movimiento complejo. Para la simplificar el estudio se realiza una equivalencia de la masa de la biela, en donde se localiza una parte de su masa en el pasador de la articulacin del pistn manivela y la otra parte en el pasador de la

, as se tiene dos movimientos conocidos (translacin y rotacin

respectivamente).

78

4.2.3.1 Modelo dinmicamente equivalente Se supone que la masa de biela Esta masa se divide en dos partes: Una de ellas La otra en torno a se concentra en el pasador se encuentra en el cetro de percusin para la oscilacin de la biela est concentrada en el centro de gravedad .

Figura 4.7 Modelo dinmico masa equivalente

Esta disposicin de la masa de la biela es dinmicamente equivalente a la biela original si: 1. La masa del modelo debe ser igual a la masa del cuerpo original. 2. El centro de gravedad debe estar a la misma localizacin que el del cuerpo original. 3. El momento de inercia deber ser igual que el del cuerpo original. Al plantear estas tres condiciones, respectivamente, en forma de ecuacin de obtiene:
( 4.55) ( 4.56) ( 4.57)

79

Al resolverse simultneamente las ecuaciones anteriores, se deduce la porcin de la masa que se concentra en y , respectivamente:
( 4.58)

( 4.59)

Continuando con la sustitucin:

( 4.60)

En una biela comn el centro de percusin suele estar cerca del pasador de la manivela y, de hecho, se supone que son coincidentes. Por lo tanto, haciendo que , las ecuaciones se reducen a:
( 4.61)

( 4.62)

4.2.3.2 Modelo estticamente equivalente En la Figura 4.8 se muestra un eslabonamiento de motor en el que la masa de manivela no est equilibrada, lo demuestra el hecho de que el centro de gravedad en

est desplazado hacia afuera, a lo largo de la manivela, una distancia relacin con eje de rotacin.

80

Figura 4.8 Modelo de masa concentrada estticamente equivalente de la manivela

Esta disposicin de la masa de la manivela es estticamente equivalente a la biela original si: 1. La masa del modelo debe ser igual que la masa del cuerpo original. 2. El centro de gravedad debe estar en la misma localizacin que el del cuerpo original. Al plantear estas dos condiciones, respectivamente, en forma de ecuacin de obtiene:
( 4.63) ( 4.64)

Al despejar resulta:
( 4.65)

La masa equivalente en

se encuentra ubicada en el pivote fijo por lo que no es

necesario para ningn clculo ya que dicho punto es estacionario. 4.2.3.3 Sumatoria de masas equivalentes Se realiza la sumatoria de las masas tanto en el punto se obtiene lo siguiente. como en el punto y as

81

( 4.66)

( 4.67)

Dnde: : es la masa total concentrada en el punto : es la masa del pasador de la biela-manivela : es la masa de la rolinera de la manivela es la masa de arandela separadora ubicada entre las bielas : es la masa total concentrada en el punto : es la masa del pistn : es la masa del pasador biela-pistn

4.2.4 Fuerzas de inercia y sacudimiento El modelo simplificado de masas concentradas de la siguiente figura se utiliza en el desarrollo de expresiones para las fuerzas y pares de torsin debidos a las aceleraciones de las masas en el sistema.

82

Figura 4.9 Modelo dinmico de masas concentradas

El mtodo de dAlembert es til para visualizar los efectos de estas masas mviles en el sistema y en el plano de fijacin. En consecuencia, los diagramas de cuerpo libre de la imagen anterior muestran las fuerzas de inercia de dAlembert que actan sobre las masas en los puntos aceleracin para el punto y . De nuevo se desprecia la friccin. La

se da en los anlisis previos. La aceleracin del punto , suponiendo

en rotacin pura se obtiene al derivar dos veces el vector de posicin una velocidad constante en el cigeal , lo que da:

( 4.68) ( 4.69)

83

La fuerza total de inercia punto

es la suma de la fuerza centrfuga de inercia en el

y la fuerza de inercia en el punto .

( 4.70)

Al separarla en las componentes

y :
( 4.71) ( 4.72)

Advierta que solo la aceleracin del pistn afecta a la componente . Al sustituir la ecuacin de aceleracin se tiene: [ ( )]
( 4.73) ( 4.74)

Observe que las fuerzas de inercia en la direccin

tienen componentes

primarias en la frecuencia de la manivela, y las fuerzas secundarias (segunda armnica) en dos veces la frecuencia de manivela. Tambin existen armnicas pares de magnitud pequea y grande que se truncaron en el desarrollo binomial de la funcin de desplazamiento lineal del pistn. La fuerza debida a la masa rotatoria en el punto A solo tiene una componente primaria. La fuerza de sacudimiento se define como la suma de todas las fuerzas que actan en el plano de fijacin. De acuerdo con el diagrama de cuerpo libre para el eslabn 1 en la figura anterior: [ Advierta que la fuerza lateral del pistn en la pared del cilindro
84

)]

( 4.75)

( 4.76)

se cancela

con una fuerza igual y opuesta pasador principal en

que pasa a travs de la biela y el cigeal hacia el

. Estas dos fuerzas de sacudimiento crean un par que es igual

proporciona el par de torsin de sacudimiento. La fuerza de sacudimiento a la negativa de la fuerza de inercia.

( 4.77)

Observe que la fuerza del gas calculada en la seccin anterior no contribuye a la fuerza de sacudimiento. Solo las fuerzas de inercia y las fuerzas externas ocasionan fuerzas de sacudimiento. La fuerza del gas es una fuerza interna que se cancela en el propio mecanismo. Acta de manera igual y opuesta en la parte superior del pistn y en la cabeza del cilindro. De esta manera se obiene la Grfica 4.17 y la Grfica 4.18 para el pistn fro y para el pistn caliente respectivamente, donde se observaque la fuerza de

sacudimiento maxima es generada por el pistn al llegar al punto muerto superior.

Grfica 4.17 Fuerza de sacudimiento del pistn fro desequilibrada

85

Grfica 4.18 Fuerza de sacudimiento del pistn caliente desequilibrado

Ambas graficas poseen valores idnticos de fuerzas de sacudimiento, solo que desfasados entre s, esto debido a la ubicacin, como se ha explicado, del pistn

caliente en forma vertical y el fro en forma horizontal. Para el anlisis de balanceo solo se tomar en cuenta el pistn fro y estos resultados podrn ser aplicados al caliente esto es por su propiedad de simetra, es decir, que poseen pistones iguales, bielas iguales, manivelas iguales, etc. 4.2.5 Balanceo del motor El balanceo del dispositivo se aplica para reducir las fuerzas de sacudimiento y as minimizar las vibraciones y esfuerzos parsitos en el cigeal. Se realiza un balanceo esttico, ya que el motor se puede analizar como un dispositivo uniplanar, para esto de usa una masa de equilibrio ubicado a de la masa concentrada en el punto a cierto radio

con los siguientes valores:

86

( 4.78) ( 4.79)

La prxima figura muestra la ubicacin de cigeal del motor:

y descripcin

en el

Figura 4.10 Masa y radio del contrapeso

Incluyendo la masa equivalente en la formula se obtiene las componentes de la fuerza de sacudimiento en el cigeal: [ (
( 4.81)

( )

)]

( 4.80)

Con el balanceo se nota una reduccin de las fuerzas de sacudimiento, tal como se observa en la Grfica 4.19 con respecto a la Grfica 4.17.

87

Grfica 4.19 Fuerza de sacudimiento del pistn fro balanceada

4.2.6 Pares de torsin de inercia y de sacudimiento El par de torsin de inercia resulta de la accin de las fuerzas de inercia en un brazo de momento. La fuerza de inercia en el punto de la Figura 4.9 tiene dos

componentes radial y tangencial (la componente radial no tiene brazo de momento). La componente tangencial tiene un brazo de momento de radio de manivela . Si la de la manivela es constante, la masa en La fuerza de inercia en no contribuir al par de torsin de inercia.

tiene una componente distinta de cero, perpendicular a la

pared del cilindro excepto cuando el pistn se encuentra en el PMS o el PMI. Como se hizo para el par de torsin de gas, se puede expresar el par de torsin de inercia en trminos del par , cuyas fuerzas actan siempre perpendicularmente al , que es su

movimiento de la corredera (despreciando la friccin) y la distancia brazo de momento instantneo. El par de torsin de inercia es:

( 4.82)

88

Al sustituir por

y por

se obtiene: [ ( )]
( 4.83)

Ahora se sustituyen las ecuaciones desarrolladas en apartados anteriores, posteriormente se eliminan los trminos de elevados a potencias mayores que uno y se tendr la siguiente ecuacin aproximada para el par de torsin de inercia con del eje constante: [ ]
( 4.84)

Ahora se expresa completamente en trminos de armnicas para que sea ms instructivo, as se sustituyen algunas identidades trigonomtricas: [ ]
( 4.85)

Esto muestra que el par de torsin de inercia tiene un trmino de tercera armnica as como uno de primera y uno de segunda. La segunda armnica es el termino dominante, ya que tiene el coeficiente mayor debido a que . El par de torsin de sacudimiento es igual al par de torsin de inercia.
( 4.86)

es siempre menor que

De esta manera se obtiene la Grfica 4.20

89

Grfica 4.20 Torque inercial en funcin del ngulo de eje

El valor promedio del torque inercial es muy cercano cero, de modo que no contribuye en nada al par de torsin impulsor neto. Simplemente crea grandes oscilaciones positivas y negativas en el par de torsin total que aumenta la vibracin y la irregularidad. 4.2.7 Par de torsin total del motor El par de torsin total del motor es la suma del par de torsin del gas y del par de torsin de inercia.
( 4.87)

El par de torsin del gas es menos sensible a la velocidad del motor que el par de torsin de inercia el cual es una funcin de . Por lo que las contribuciones relativas

de estas dos componentes al par de torsin total variaran con la velocidad de giro del motor. As se obtiene:

90

Grfica 4.21 Torque total en funcin del ngulo de eje

4.2.8 Volante de inercia Se implementa un volante de inercia, el cual es un elemento totalmente pasivo que nicamente aporta al sistema una inercia adicional, de modo que le permite almacenar energa cintica. El volante contina su movimiento por inercia cuando cesa el par torsor que lo propulsa. Es as como el volante se opone a las aceleraciones bruscas del movimiento rotativo. Para el diseo se calcula la integral de la Grfica 4.21 en los cortes con valores de torque promedio, mediante la utilizacin del mtodo Simpson como se muestra a continuacin:

91

Grfica 4.22 Integracin de los pulsos arriba y abajo al valor del torque promedio en funcin del ngulo de eje

Integrando se obtiene la prxima tabla:

Tabla 4.3 Acumulacin de los pulsos de energa de la funcin de torque total del motor

A hasta B B hasta A ( )

4.2.8.1 Dimensionamiento del volante Se determina el tamao del volante necesario para absorber esta energa con un cambio aceptable de velocidad. Este cambio de velocidad del eje durante un ciclo es llamado
( 4.88)

Siendo el coeficiente de fluctuacin

92

( 4.89)

Este es un parmetro de diseo que vara de seleccion como

), el cual se

representando este el valor ms crtico de diseo. necesario para el sistema,

Se procede a calcular el momento de inercia msico la velocidad de giro promedio

se supone igual a la velocidad de giro constante

del motor, mediante la siguiente ecuacin:

( 4.90)

Sustituyendo se obtiene:

( 4.91)

El momento de inercia del volante fsico sistema , es decir, .

se iguala entonces al requerido por el

El diseo del volante ms eficiente en trminos de maximizar

usando el

mnimo material es aquel en que la masa se concentra en su borde. Se coloca la mayor parte de la masa en la parte exterior del volante y se minimiza el peso del volante para el requerido. Con la utilizacin de SolidWorkstm se realiza el diseo y as obtener la siguiente

del volante y se optimiza para un acero AISI geometra:

93

Figura 4.11 Volante de inercia optimizado

Colocando el volante de inercia, se reducen significativamente las grandes oscilaciones como se observa en la siguiente grfica:

Grfica 4.23 Torque del motor suavizado con el volante de inercia en funcin del ngulo de eje

4.2.8.2 Acople de volante de inercia Para unir el volante de inercia al eje se utiliza un acople con tornillo de presin, el

94

eje tiene un de inercia es de

, el mximo momento torsor que ser transmitido al volante . Entonces se calcula la fuerza de corte:
( 4.92)

Se selecciona un tornillo

, cuya seccin transversal es

y se

procede a calcular el esfuerzo de corte:

( 4.93)

El tornillo prisionero seleccionado es de grado ASTM A574 (

para determinar el factor de seguridad se utiliza la teora de falla por tensin mxima de esfuerzo de corte:
( 4.94)

Se iguala

y se despeja el factor de seguridad

( 4.95)

Para cargas dinmica se recomienda un factor de seguridad entre 4 y 8, Ya seguros de la resistencia se define la geometra completa del acople, como longitud sugerida se tiene , donde la mitad debe penetrar en el eje y el resto

en el collarn del volante de inercia, como las longitud de los tornillos estn estandarizadas de selecciona la medida ms cercana 4.2.9 Pasador del cigeal Este se define como la barra cilndrica que mediante apriete, mantiene las dos partes del cigeal unidas y perfectamente alineadas como se observa a continuacin: .

95

Figura 4.12 Pasador del cigeal a) Despiece del cigeal b) Conjunto armado

Esta es una parte fundamental del diseo ya que de no ser realizado un correcto apriete, es posible una desalineacin y desajuste de las dems partes del motor. Se selecciona un acero a fin de minimizar su peso. Un acople forzado por interferencia genera el mismo estado de esfuerzos en la flecha que una presin externa uniforme sobre la superficie, la presin creada por para su construccin, de una forma cilndrica y hueca

el apriete se puede determinar a partir de la deformacin de los materiales causado por dicho apriete:

( Dnde:

( 4.96)

96

Por la regla de la milsima para dimetros menores de de es alrededor de a

, el valor tpico

unidades de interferencia diametral por y asumiendo

dimetro del pasador, para un dimetro externo del pasador de unidades de interferencia se obtiene .

El material del cigeal es acero, sustituyendo en la ecuacin anterior se obtiene:

( 4.97)

El par de torsin que puede ser transmitido por el apriete se define en funcin de la presin de ajuste:
( 4.98)

Definiendo

como la longitud del apriete. La norma

propone un valor para

para el coeficiente de friccin entre el cigeal y el eje de

ajustes realizados a presin, como es este caso, que se realiza el montaje con la ayuda de una prensa hidrulica. Se selecciona un valor de como criterio de

diseo lmite para un torque menor, as mismo se requiere un acabado de rectificado ( tanto en el agujero como en el eje. Sustituyendo en la ecuacin de

torque se obtiene:

( 4.99)

97

( 4.100)

Est muy por encima del par de torsin mximo para este punto, el cual es . Los esfuerzos tangenciales y radiales del pasador, asumido como un cilindro abierto como se aprecia en la Figura A- 4 pgina 142, estn dados por la ecuacin de como se observa a continuacin:
( 4.101)

( 4.102)

Aplicando la presin para encontrar los esfuerzos radiales y tangenciales de cada pieza se realiza lo siguiente: Para el pasador: ( )
( 4.103)

( 4.104)

Para el agujero: ( )
( 4.105)

98

( 4.106)

Ahora se calcula el valor del factor de concentracin de esfuerzos es necesario la razn de la longitud del apriete por el dimetro y la razn presin de ajuste por el esfuerzo a flexin nominal:
( 4.107)

( 4.108)

Donde el momento torsor mximo ocurre en el ngulo del cigeal de valor de

un

( Se obtiene de la Figura A- 5 el valor de seguridad como sigue:

( 4.109)

y se consigue el factor de

( 4.110)

( 4.111)

Estos factores tienen valores aceptables ya que generalmente para este tipo de ajuste los factores de seguridad obtenidos oscilan de 4.3 CILINDROS DEL MOTOR El motor tiene dos cilindros el de alta temperatura y el de baja, en la teora el intercambio de calor hacia y desde el exterior se realiza nicamente por los intercambiadores de calor y no por dichos cilindros; en la prctica es prudente la incorporacin de aletas disipadoras de calor al cilindro de baja temperatura para aumentar la salida de calor del equipo y as aproximarse en mayor proporcin a la
99

a .

temperatura ambiente, ideal para el lado de trabajo de baja temperatura. 4.3.1 Aletas del cilindro de baja temperatura La salida del calor desde el intercambiador fro se obtiene de los resultados del anlisis simple; ahora se asume que este calor ser transferido a travs de las paredes del cilindro de baja temperatura como una condicin lmite favorable para la implementacin de aletas ms adecuadas. Se observa en la prxima figura el cilindro sin aletas (en primera instancia), mediante el cual se determina la temperatura de la pared exterior para as proceder al clculo de aletas.

Figura 4.13 Trasferencia de calor por conduccin del cilindro sin aletas

Se tiene la siguiente expresin para la transferencia de calor: ( ) El valor de

( 4.112)

es obtenido de los resultados del analisis simple como

se mencion anteriormente, al igual el valor de la temperatura en la pared interna del cilindro . Despejando para obtener la temperatura de la pared exterior queda:

100

( )
( 4.113)

Donde: Sustituyendo se obtiene: ( ( Con el valor de ) )

se implementa el modelo de cilindro con aletas anulares, es la longitud total del arreglo

detallado en la Figura 4.14, se nota que el valor de

de aletas, el cual va desde la brida inferior a la brida superior del cilindro.

Figura 4.14 Esquema de aletas anulares

101

La fabricacin de las aletas para este proyecto se realiza por medio de mecanizado, en vez de fundicin la cual implicara mayores costos, por lo que la distancia entre aletas queda sujeta al espesor de la herramienta de corte a utilizar la cual es de .

La transferencia de calor est dada por: Donde valor de [ ( )] ( )

( 4.114)

es el nmero de aletas, y

es la temperatura ambiental con un

. A continuacin se realiza la sustitucin de los valores

correspondientes a cada una de las variables de la ecuacin anterior:

(Carrier Air Conditioning, 2007)

( 4.115)

( 4.116)

( 4.117)

( 4.118) ( 4.119)

Con las dos relaciones mostradas a continuacin, es posible encontrar en la Figura A- 3 el valor de la cual es la eficiencia del arreglo de aletas diseado:

102

( 4.120)

( 4.121)

) (

Se obtiene:

Sustituyendo resulta: [ ( ) ]

Ahora se realiza la comparacin del valor del calor de salida del sistema menos el valor de salida de calor por las aletas:
( 4.122)

Es claro una salida calor por las aletas an mayor que la necesaria por el equipo, por lo que satisface la condicin de diseo el arreglo de aletas seleccionadas. 4.3.2 Anillos del pistn En los motores Stirling en especial los de menores cilindradas a presiones relativamente bajas es comn la utilizacin de anillos de pistn de tefln, el cual presenta un coeficiente de roce extremadamente bajo entre 0,05 y 0,09, no necesita

lubricacin y resiste temperatura hasta 260 C.

103

De esta manera se implementa en el modelo desarrollado anillos de politetrafluoroetileno (nombre comercial tefln). Se selecciona una aleacin

con mejor desempeo para las condiciones de funcionamiento y aire como fluido de trabajo, como lo es el cual posee de fibra de vidrio y 5% de

bisulfuro de molibdeno, el proveedor tabla:

define sus caractersticas en la siguiente

Tabla 4.4 Propiedades de Ecoflon 2, proveedor SKF

Propiedad Densidad Resistencia a la traccin Coeficiente de expansin trmica Temperatura mnima de servicio Temperatura mxima de servicio

Unidad

Valor

Ya que el modelo desarrollado es de un tamao reducido, la fuerza de roce juega un rol importante, donde de existir en una magnitud alta puede generar muchas prdidas por friccin o hasta detener el funcionamiento del dispositivo, por ello se descarta la opcin de la implementacin de anillos metlicos. 4.3.3 Ajuste en el cilindro-pistn El ajuste adoptado para este conjunto se basa en la recomendacin de la organizacin internacional de normalizacin ISO, el cual para la aplicacin de mbolos recomienda un ajuste del tipo fino, clase giratorio. Se toma como sistema de referencia el eje base ya que se tiene el pistn seleccionado, entonces el ajuste es eje , se debe proporcionar un acabado

por el grado de precisin requerido por el ajuste. El dimetro nominal es de , ubicando este valor junto con las

tolerancias recomendadas en la norma norven 12.010 se obtienen los valores de juego mnimo y juego mximo

104

Finalmente se concluye que para el cilindro los valores aceptables de construccin son y para el pistn con un acabado superficial de N6.

4.3.4 Expansin trmica Se realiza esta etapa del estudio solo para los componentes del lado de alta temperatura. Ya que el ajuste entre el cilindro y los anillos es de gran importancia para el funcionamiento del motor, y este se ve comprometido por las condiciones trmicas a las que estn sometidos, se realiz un estudio de expansin trmica en el programa con el fin de conocer las variaciones de las dimensiones de estos

componentes y as garantizar el ajuste adecuado a la temperatura de trabajo: Se asume que la temperatura de trabajo promedio que tendrn estas piezas es de . La expansin del dimetro del cilindro es de que el cilindro tendr como dimetro final su construccin tendr un dimetro de , lo que tendr por lo . Asumiendo que el cilindro en a temperatura ambiente.

Se analiz la expansin trmica de los anillos instalados en el pistn con , y se determin que deben tener un dimetro exterior de dimetro interior de y un

a temperatura ambiente, para que con su expansin con el cilindro.

trmica tengan una interferencia de 4.3.5 Fuerza de roce en los cilindros

Como se observa el apriete mximo en las condiciones de trabajo ser de garantizando as un cierre hermtico en el sistema y una fuerza de roce aceptable. La fuerza de friccin se introduce en los clculos con la fuerza del gas, se debe tomar en cuenta el sentido de la misma, ya que para cada cilindro en ciertos momentos estas fuerzas se suman y en otros se restan, esto depende del sentido de giro y el ngulo de la manivela. En la siguiente tabla se observa la interaccin de la fuerza de roce en el motor:

105

Tabla 4.5 Fuerza de friccin de los cilindros

ngulo (grados)

Cilindro de expansin

Cilindro de compresin

4.4

RODAMIENTOS Existen implementados en el motor tres pares de rodamientos; un par est

instalado entre la biela y el pasador del pistn, otro par ubicado entre la biela y el pasador del cigeal y un tercer par ubicado entre la carcasa y el eje principal del cigeal. En la Figura 4.15 se muestra la representacin de los rodamientos utilizados en la biela, los cuales son adquiridos en conjunto con el cigeal, el pistn y los pasadores. Es claro que las condiciones de trabajo para las cuales estos fueron diseados y creados (velocidad, presin, vibracin, desgaste, etc.), son mucho ms crticas que las condiciones a las que estn sometidas por el motor Stirling, por esta razn no es necesario un clculo resistivo de este elemento.

Figura 4.15 Representacin de los rodamientos de la biela

106

4.4.1 Seleccin de rodamiento El rodamiento a seleccionar es el ubicado en las tapa de la carcasa el cual funciona como soporte para el cigeal y los componentes asociados. Se tendr como criterio de seleccin el dimetro del eje (dimetro interior del rodamiento), un costo bajo de adquisicin, existencia en el mercado, poco espacio ocupado, gran capacidad de carga radial y ligera capacidad de carga axial. De esta manera la mejor opcin es el rodamiento de bola de una hilera, con un dimetro de , continuando con gran existencia en el mercado y bajo costo de cuyo proveedor indica

obtencin, se selecciona el rodamiento designacin sus propiedades:

La carga de trabajo se asume como la aplicada al cigeal ignorando el peso del mismo y el volante de inercia.
( 4.123)

La velocidad lmite es mucho mayor a la que es sometida por el motor, lo que asegura un buen funcionamiento, as mismo el proveedor informa que el rodamiento sufrir daos (fractura en su cara interna) cuando la carga de trabajo supera ocho veces la carga esttica, como se muestra:
( 4.124)

Ahora para determinar la vida til del rodamiento se procede a resolver la

107

siguiente ecuacin: ( Definiendo: Carga radial de diseo = Vida til de diseo Despejando se obtiene: ( ) Sustituyendo: ( Para la velocidad del motor de rodamiento: )
( 4.127) ( 4.126)

( 4.125)

se obtiene el tiempo de vida til del

( 4.128)

Es un tiempo de vida til bastante alto sobre todo por los bajos costos que representan los recambios de estos rodamientos. 4.4.2 Ajuste en los rodamientos del eje cigeal Los anillos del rodamiento deben unirse a los elementos del montaje (eje y alojamiento) de tal manera que se vuelvan parte integrante de los mismos. El modo de unin debe evitar todo movimiento relativo de los anillos sobre su asiento bajo la accin de cargas radiales y axiales, siempre respetando la precisin del rodamiento, su juego de funcionamiento, sus lmites de carga, velocidad y temperatura. Bajo la accin de la carga radial, uno de los dos anillos del rodamiento en

108

rotacin tiene tendencia a girar. Para evitar todo desgaste del asiento, este desplazamiento debe ser impedido mediante un ajuste apropiado. Las tolerancias de los rodamientos de precisin normal (extrado de la norma ISO 492) se observa en la prxima tabla:
Tabla 4.6 Tolerancia para rodamiento radial de bola 6000

Dimetro interior

Tolerancia

Dimetro exterior

Tolerancia

El ajuste recomendado segn la norma ISO 286 es que para cargas menores a y con la condicin de carga que gira respecto al anillo exterior se sugiere una y para el eje que acopla con el

tolerancia para el alojamiento del anillo externo de anillo interno de .

Entonces se tiene que para el ajuste eje-rodamiento:

Tabla 4.7 Ajuste entre el eje y el rodamiento

Tolerancia Mnima del rod. del eje

Mxima

Valor medio

Intervalo de tolerancia

( 4.129)

[ Ajuste alojamiento-rodamiento:

( 4.130)

109

Tabla 4.8 Ajuste entre alojamiento y el rodamiento

Tolerancia Mnima del rod. del alojamiento

Mxima

Valor medio

Intervalo de tolerancia

( 4.131)

[ 4.4.3 Estimacin del momento de friccin

( 4.132)

Es posible calcular el momento de friccin con una precisin suficiente bajo determinada condiciones: Carga del rodamiento Buena lubricacin. Condiciones de funcionamiento normales. Usando un coeficiente de friccin constante, para los rodamientos rgidos de bolas en la siguiente ecuacin:
( 4.133)

La carga en los rodamientos para el motor Stirling es:

( 4.134)

Siendo el dimetro del eje

, se procede entonces hacer el clculo:

El momento de friccin de los rodamientos genera una perdida despreciable con respecto al torque generado por el motor, por lo que no ser incluido en los clculos.

110

4.5

ANLISIS DE ESFUERZOS En esta etapa se estudia mediante elemento finito las piezas ms crticas del

prototipo mediante el software 4.5.1 Eje Cigeal

Es el elemento encargado de transformar las fuerzas y movimientos longitudinales en par torsor y velocidad angular respectivamente, adems su funcin principal es unir todas las piezas del mecanismo para conseguir los eslabonamientos del conjunto. Debe tener la capacidad de resistir las fuerzas generadas por el ciclo sobre los pistones, trasmitidas a l a travs de las bielas, as como tambin el par torsor al que estar sometido y el peso del volante de inercia. En la pgina 73 se calcularon las fuerzas y reacciones en cada elemento generadas por la fuerza del gas y las fuerzas de inercia, sin embargo era un modelo simplificado donde no se analizaba el cigeal como un eje, ni los efectos de los dos pistones trabajando simultneamente. En la Figura 4.16 se muestra las fuerzas que intervienen en el mecanismo con un sistema de referencia comn, donde la biela se representa por el nmero , el pistn por el temperatura. y el cilindro por el ; todos estos son correspondientes al lado de alta

111

Figura 4.16 Fuerzas combinadas sobre la manivela

En la tabla de clculo desarrollada en el programa

, se determinan las

fuerzas de sacudimiento que actan sobre el pasador del cigeal (representado por el punto en la Figura 4.16) tanto en el eje de las abscisas . como la fuerza resultante sobre el pasador del cigeal, el cual como para , en el lado de alta y de baja temperatura como en el eje de

ordenadas

Se representa

se determina tanto para

como se muestra a continuacin para cada ngulo del cigeal:

( 4.135) ( 4.136) ( 4.137) ( 4.138)

112

Luego se realiza una sumatoria algebraica y se calcula el ngulo de la resultante respecto al eje

de direccin

con el fin de analizar las dos fuerzas que se producen

en cada pistn como una sola, de esta manera se detecta en que posicin el cigeal soporta la mayor carga. ( ) [ ( ] )
( 4.139)

( 4.140)

Se identifica entonces el estado de esfuerzos mximo cuya posicin es cuando el cigeal est en el ngulo 140 con valor de realizar el anlisis resistivo en el programa . templado en , luego se procede a

El material del cigeal es una aleacin de acero al carbono agua y revenido a .

Se realiz inicialmente un anlisis esttico que definir si se amerita un estudio ms exhaustivo esta pieza. El estado de cargas final al que est sometido el cigeal puede observarse en la Figura 4.17. Las fuerzas que ejercen el cilindro frio y cilindro caliente

fueron colocadas como cargas de rodamientos, al igual que la carga resultante por el peso del volante de inercia, los puntos de apoyos con los rodamientos se representan como soportes fijos.

113

Figura 4.17 Cargas sobre el cigeal

En el mdulo de solucin se solicita anlisis de esfuerzos por la teora de la mxima energa de distorsin (criterio de Von Mises), como se observa en la Figura 4.18. La seccin crtica es en el eje del cigeal del lado de baja temperatura (del lado izquierdo de la imagen) al inicio del apoyo, ah se tiene una seccin transversal reducida y es donde existe el mayor momento flector.

Figura 4.18 Esfuerzo equivalente por Von-Mises en el cigeal

En la Figura 4.19 se muestra el estudio de deformacin total para conocer los

114

desplazamientos que existirn en el interior del motor, como se observa el valor mximo es de consecuencias. , al ser un valor tan pequeo se asume que no traer

Figura 4.19 Deformacin total del cigeal

Teniendo un esfuerzo mximo de del material es de

, y sabiendo que el limite elstico Ya que es

se tiene un factor de seguridad de

un valor relativamente alto no es necesario hacer un estudio a fatiga. Este anlisis fue comprobado con su respectivo anlisis de convergencia con el fin de validar los resultados y as obtener la malla ms adecuada para el conjunto cigeal analizado. 4.5.2 Cilindros Los cilindros estn construidos en aluminio para su estudio de

esfuerzos se analizaron cargas de presin existentes en su interior, se despreciaron las fuerzas de traccin que aplican sobre l, ya que las barras roscadas que sujetan a todo el conjunto proveen de suficiente rigidez al sistema para desligar a los cilindros de dichas cargas, tambin se someti a la temperatura aproximada de trabajo que es de , con la finalidad de conocer su mxima deformacin. El anlisis termodinmico indican que la mxima presin que se genera en el

115

ciclo ser de

, se procede entonces a analizar el cilindro en

Se realiz anlisis de esfuerzos por el criterio de Von Mises, este se observa en la prxima figura:

Figura 4.20 Estado de esfuerzo para cilindro a presin mxima

4.5.2.1 Deformacin de cilindro Es necesario el estudio de la deformacin total del cilindro, ya la variacin de sus dimensiones puede provocar el escape del gas a presin, en la siguiente imagen muestra la deformacin total representada total en forma de vectores para indicar la direccin de stas:

116

Figura 4.21 Deformacin de cilindro sometido a la presin mxima

Se realiz adems un estudio de deformacin especficamente en la pared interna del cilindro con la finalidad de conocer la variacin de sus dimensiones y ser aplicados estos datos en la seccin de ajustes. La variacin del dimetro interior del cilindro es de . Un valor

aceptable para las condiciones a la que est sometida la pieza. El factor de seguridad es muy elevado ( , teniendo en cuenta que el limite elstico a la tensin para . Por lo que no se hace necesario

esta aleacin de aluminio es de

profundizar en el anlisis de esfuerzos haciendo un estudio de fatiga para esta pieza. 4.6 FABRICACIN En esta etapa se trata lo respectivo a los mtodos constructivos utilizados y materiales empleados en la realizacin de cada parte del prototipo. 4.6.1 Carcasa y tapas La carcasa se realiz a partir de un tubo de acero estructural cuadrado de de lado y de espesor. Se cort a la longitud requerida con una tronzadora; los .

agujeros de los cilindros se realizaron con una sierra copa de

117

Las tapas fueron hechas a partir de una lmina de

de espesor cortadas a la

medida, a las cuales se le soldaron pletinas para ser unidas a la carcasa mediante tornillos Allen .

Para asegurar la concentricidad entre los rodamientos, se arm el conjunto carcasa-tapas, y se realiz un taladrado pasante de tapa a tapa. Se torne el alojamiento de los rodamientos y se soldaron a los agujeros antes nombrados. En la Figura 4.22 se muestra cada una de las partes explicadas en este punto:

Figura 4.22 (a) Vista posterior de tapa (b) Carcasa (c) Conjunto carcasa-tapas

4.6.2 Conjunto cigeal La fabricacin de un cigeal de diseo propio incurrira en altos costos, por lo que se tom como partida el cigeal de una moto tipo . Ya que este no

tena las dimensiones ptimas se realizaron una serie de modificaciones hasta llegar a la geometra requerida. En primera instancia se cilindr el eje en el torno como se observa en la Figura 4.23 (a), hasta llegar a un dimetro de cort parte del cuerpo (Figura . Posteriormente en la fresadora de

4.23 (b)), para obtener el contrapeso necesario,

calculado en la seccin de balanceo.

118

Figura 4.23 Mecanizado del cigeal (a) Cilindrado (b) Corte

En la Figura 4.24 (a) se observa las dos partes del cigeal terminadas, el pasador, las dos bielas, los dos rodamientos y la arandela espaciadora. El pasador une los dos lados del cigeal mediante apriete, y alberga los dos rodamientos de aguja con sus respectivas bielas separadas por la arandela espaciadora de bronce. l fue fabricado en el torno a partir de una barra de acero y taladrado en su interior para reducir su peso. La insercin del pasador en los agujeros de cigeal se realiz con una prensa hidrulica. Para asegurar la concentricidad se realiz el montaje del conjunto cigeal en el torno, y con una velocidad giro constante se observa la desalineacin, la cual se mejora con pequeos impactos. Esto fue realizado las veces necesarias. Se adquiri una arandela espaciadora de bronce para evitar la friccin entre las bielas, con una distancia recomendada entre arandela y biela de 10 dcimas de milmetro. La Figura 4.24 (a) muestra los componentes del conjunto cigeal antes de ser unidas, y la derecha (b) las muestra luego de su ensamblaje y alineacin.

119

Figura 4.24 Conjunto cigeal (a) Despiece (b) Armado

4.6.3 Volante de Inercia Este se realiz a partir de una barra circular de acero 1020 (Figura 4.25 (a)), se torne hasta lograr la geometria requerida Figura 4.25 (b). Los seis agujeros que se observan fueron realizados en el plato divisor para asegurar la simetria entre estos. En la maza central se realiz la rosca con la ayuda de un juego de macho , la cual sirve se asilo para el tornillo prisionero.

Figura 4.25 Volante de inercial (a) Tocho de acero (b) Pieza terminada

4.6.4 Pistones Para tener congruencia con el conjunto cigeal, se utiliz el pistn del mismo modelo de moto. Para adaptarlo a este proyecto se cort parte de la falda para evitar que su extremo inferior sobresalga de los cilindros. Los pistones traen de fbrica dos ranuras de ancho y de profundidad

, estas dimensiones son destinadas para anillos de acero que comnmente usan las motos dos tiempos. Se ampli el ancho de las ranuras a
120

con un

proceso de torneado, de esta manera se crea una superficie mayor de contacto y as una mayor estabilidad en el asiento del anillo sobre el pistn. 4.6.4.1 Anillos de pistn Los anillos de tefln fueron fabricados y colocados en el pistn por una empresa especialista en neumtica e hidrulica, se pueden apreciar en la Figura 4.26 al igual que los pistones modificados.

Figura 4.26 (a) Pist y anillos de tefln (b) Montaje de los anillos al pistn

4.6.5 Cilindros Fueron mecanizados a partir de una barra maciza de de dimetro de aluminio

, a travs de un torno con refrigeracin para asegurar un acabado muy fino en el interior de los cilindros. Los agujeros de comn con mismos. En la Figura 4.27, se muestra del lado izquierdo el cilindro de baja temperatura (con aletas), y del lado derecho el de alta. se realizaron con una broca poco

de longitud, esto con el fin de asegurar la concentricidad de los

121

Figura 4.27 Cilindros

4.6.6 Intercambiadores de calor Debido a la complejidad de esta pieza se realiz en dos partes las cuales se unieron mediante el mtodo de soldadura 4.6.6.1 Pieza ranurada El proceso de fabricacin para obtener los intercambiadores de calor a partir de una barra solida generara altos costos por necesitar herramientas de fresa poco comn y de dimensiones muy pequeas. Por esto mediante un proceso manual con ayuda de segueta y lima, se realiza una adaptacin de un disipador trmico utilizado en sistemas electrnicos, cuyo material es aluminio, lo que asegura una buena transferencia de calor. De esta manera de observa en la Figura 4.28 la geometra original y la final, tanto del intercambiador de alta como de baja temperatura. Para llegar a la medida final se realiz un cilindrado y refrentado en el torno. .

122

Figura 4.28 Pieza ranurada (a) Forma original (b) Pieza finalizada

4.6.6.2 Alojamiento de pieza ranurada Es realizado mediante el torneado de un tocho de aluminio .

Posteriormente taladr el agujero para la conexin del tubo regenerador y los agujeros de la brida con la ayuda del plato divisorio, como se observa en la Figura 4.29. Cabe resaltar que para el intercambiador de baja temperatura esta pieza posee aletas anulares para mejorar la transferencia de calor con el ambiente.

Figura 4.29 (a) Alojamiento de pieza ranurada (b) Ensamblaje del intercambiador de calor

En la Figura 4.30 se muestra el conjunto finalizado del intercambiador de calor, listo para la aplicacin de la soldadura.

123

Figura 4.30 Intercambiador de calor (a) Vista superior (b) Vista inferior

4.6.7 Regenerador Este consta de partes que son descritas a continuacin: Tubo de aluminio: utilizado en refrigeracin automotriz, se cort la longitud del segmento requerido con un cortatubo y se dobl hasta obtener la geometra necesaria para conectar el intercambiado de alta con el de baja. Malla: esta se realiz con alambre de cobre de fibra central (alambre de de dimetro. Consta de una

de longitud), a la cual se le sold con estao

consecutivamente pequeos alambres con forma de espirales. Esta malla es alojada dentro del tubo de aluminio. Vlvula de precarga: es utilizada en sistemas de refrigeracin automotriz, se sold al tubo de aluminio en su parte central, para medir las presiones en el ciclo y poder variar la presin media de trabajo. Esta vlvula posee una tapa para evitar fugas del gas indeseadas.

124

Figura 4.31 Partes del regenerador

4.6.8 Base del motor Se construy una base trpode de de altura (para una facilitar la

manipulacin del motor al momento de ensamblar y hacer pruebas) de tubos de acero de una pulgada. Se cort a la medida una placa de parte superior del trpode. Se taladr mediante el apriete de de espesor y sold en la

agujeros para el acople del motor a la base,

tornillos de media pulgada.

Se peg en la superficie de contacto entre la base y la carcasa, al igual que en los tres apoyos del suelo una goma de las vibraciones. de espesor, esto a fin de reducir al mximo

Figura 4.32 Base del motor

125

4.6.9 Juntas de sellado Son las ubicadas entre los intercambiadores de calor y los cilindros, su funcin es evitar la fuga del aire entre estas uniones bridadas. Se realizaron de amianto ( de espesor), esto por su versatilidad de aplicaciones, la facilidad para su corte a la geometra requerida, bajo costo, elasticidad y por resistir temperaturas de hasta . Se realiz con un proceso manual de punzonado y la Figura 4.33 muestra la geometra de las juntas.

Figura 4.33 Juntas de sellado (a) Antes del punzonado (b) Pieza finalizada

4.6.10 Ensamblaje de componentes Luego de haber fabricado y adquirido todas las partes del motor se procedi al ensamblaje, siguiendo en orden los pasos descritos a continuacin: 1. Se acopla la carcasa a la base, mediante los tornillos de sujecin. 2. Se introduce el cigeal en la carcasa, posicionndolo de tal manera de que sobresalga las bielas por sus respectivos agujeros. 3. Se colocar con la ayuda de una prensa los rodamientos en los alojamientos de las tapas de la carcasa. 4. Se posiciona las tapas en sus respectivos lados y se introducen los ejes cigeal hasta hacerlo llegar a su posicin final, con la ayuda de un mazo de goma.

126

5. Se introducen los retenes a las muescas del eje cigeal a fin de evitar movimientos laterales. 6. Se asegura las tapas a la carcasa mediante los tornillos Allen Se debe

jugar con el apriete de los tornillos a fin de promover la mejor alineacin del eje posible. 7. Se colocan los pistones con los anillos de tefln en sus respectivas bielas, se introduce los rodamientos de aguja y el buln, posteriormente se instala las arandelas Seeger, a fin de prevenir el desacople de estas piezas. 8. Se ubican los cilindros, las juntas de sellado e intercambiadores de calor en sus posiciones, para ser asegurados mediante las barras rocadas y las tuercas requeridas. 9. Finalmente se acopla el volante de inercia al eje mediante el apriete del tornillo prisionero sobre su muesca. Siguiendo estos pasos se obtiene el correcto ensamblaje del motor Stirling como se muestra a continuacin:

Figura 4.34 Motor Stirling finalizado

127

4.7

COSTOS En esta etapa se trata solamente los costos de los materiales y mano de obra

invertidos en la fabricacin del prototipo, sin tomar en cuenta el costo de la investigacin previa a su construccin.
Tabla 4.9 Costos de los materiales del prototipo

MATERIALES 2 Barra de aluminio circular 6261 T5, 2 Barra de aluminio circular 6261 T5,

COSTO (Bs)

PARTE Cilindro alta T. Cilindro baja T. Intercambiador alta T. Intercambiador baja T. Intercambiador alta T. Intercambiador baja T. Regenerador Regenerador Regenerador Carcasa Carcasa

2 Disipador de calor electrnico 1 Tubo de aluminio 1 Vlvula de precarga 1 Alambre de cobre 1 Tubo cuadrado estructural de 16 Tornillos Allen 1 Lamina de acero 2 Barra acero 2 Rodamientos de bola 1 Cigeal de moto 2 Kit de bielas de moto 2 Kit de pistn de moto 4 Anillos de pistn de tefln 1 Barra de acero 2 Anillos Seeguer 16 Tornillos Allen espesor de

Tapa carcasa Tapa carcasa Conjunto cigeal Conjunto cigeal Conjunto cigeal Conjunto cigeal Pistn Conjunto cigeal Conjunto cigeal Carcasa

128

MATERIALES 48 Tuercas 2 Barras roscadas 2 Juntas de sellado de amianto 1 Lente Fresnel 1 ngulo 4 Tubo Otros COSTO TOTAL x

COSTO (Bs)

PARTE Cilindros Cilindros Cilindros Lente Fresnel Base Lente Base Motor

129

Tabla 4.10 Costo de mano de obra del prototipo

PIEZA Cilindro de alta T. Cilindro de baja T. Intercambiador de alta T. Intercambiador de baja T. Carcasa Tapas Carcasa Cigeal Pasador cigeal Ensamblaje de conjunto cigeal Pistones Base del lente Base del motor Soldadura de aluminio

COSTO (Bs)

Volante de Inercia Otros COSTO TOTAL

Los costos totales se obtienen sumando el costo de los materiales y piezas ms el costo por mano de obra. As se obtiene un valor del motor Stirling tipo Alfa de una base del motor y un lente fresnel en su base, TOTAL DE 7.100 Bs. Los costos considerados en esta seccin estn representados en Bolvares aunque no todo se halla adquirido en dicha moneda. La tasa de cambio para la conversin de moneda de Los costos ms representativos en los materiales se atribuyen al lente fresnel y a los anillos de tefln, por ser partes muy poco comunes, y que son importados al pas.

130

4.8

ESTUDIO EXPERIMENTAL En esta etapa se trata la parte de ajuste, puesta a punto y pruebas de

funcionamiento del motor. 4.8.1 Anillos del pistn Un correcto ajuste entre los anillos del pistn y el cilindro es difcil de lograr, ya que debe tener un roce mnimo y la vez debe sellar completamente las cmaras para lograr que se cumpla el ciclo termodinmico. El proveedor de los anillos de tefln recomend la fabricacin de estos a sobremedida, es decir, un ajuste con interferencia mayor a la de diseo, ya que estos con la temperatura y con el trabajo se amoldan a las superficies de contacto. Al tener los anillos instalados de procedi al ensamblaje del motor. Con la ayuda de un taladro se hizo girar el cigeal por 30 minutos mientras se calentaban ambos cilindros hasta . Luego de esta actividad se nota que la fuerza de friccin se ha

reducido considerablemente. 4.8.2 Alineacin y correccin de fugas Con la implementacin de un reloj comparador, se realiz el apriete de los diferentes tornillos, barras roscadas y tuercas, con el fin de asegurar un buena alineacin entre las piezas, haciendo nfasis en el eje cigeal. Para verificar las fugas luego del apriete de las tuercas de bridas, se procedi a rociar una solucin jabonosa, alrededor de todas las partes que contienen el aire a presin; se hicieron los ajustes necesarios y se corrigieron las fugas emergentes a travs de la soldadura. 4.8.3 Carga de aire a la presin de trabajo Debido a que la presin media de trabajo es de ( , es necesario

el incremento de presin en su interior por medio de un compresor, as mismo se debe medir la presin alcanzada, para estos se ensambl un dispositivo de control y

131

medicin que se observa en la Figura 4.35 Consta de un manmetro de alcance y

de

de apreciacin, una vlvula reguladora de caudal, un conector

rpido para el compresor y un conector rpido para la vlvula del prototipo (color azul).

Figura 4.35 Dispositivo de control (a) Despiece (b) Armado

Se acopla como se observa en la Figura 4.36, se carga de aire a la presin requerida y se retira, para proceder al calentamiento del intercambiador de alta temperatura.

Figura 4.36 Proceso de carga de aire

4.8.4 Prueba de funcionamiento Se procede a ubicar el motor y en lente en la posicin adecuada hasta alcanzar la
132

temperatura de trabajo en el calentador como se muestra en la Figura 4.37

Figura 4.37 Calentamiento del prototipo mediante el lente Fresnel

Cuando las condiciones ambientales no eran ptimas para alcanzar la temperatura de diseo, se procede a calentar con una antorcha utilizando gas natural, como se observa en la Figura 4.38. Se mide la temperatura constantemente con un .

termmetro infrarrojo hasta alcanzar la temperatura de trabajo (

Se impulsa el volante de inercia para vencer la presin que se genera en su interior tras su calentamiento.

Figura 4.38 Calentamiento del prototipo mediante antorcha 133

El motor no logra un movimiento continuo, esto se puede atribuir a la fuerza de roce generada entre los anillos del pistn y el cilindro, por lo que se rectifica la superficie interna de los cilindro, con un escariador expansible. La friccin entre los anillos y el cilindro se ve reducida considerablemente, mantenindose la presin interna del motor, sin embargo al colocarlo en las condiciones de arranque no se obtiene el giro constante del motor.

134

CAPTULO 5 Conclusiones y Recomendaciones

5.1

CONCLUSIONES Se dise y fabric un motor Stirling tipo alfa sinusoidal por la facilidad de anlisis para esta configuracin, de desfase de , velocidad angular de de volumen de barrido neto, ngulo de intercambiadores de calor de

ranura, regenerador tubular con matriz de malla, diferencia de temperatura de y aire como gas de trabajo. La fuente de calor para el accionamiento del motor es energa solar, la cual se concentra mediante un lente Fresnel de rayo lineal de calentador una temperatura de . , al igual que una salida de potencia , para lograr en el

Se obtuvo una eficiencia de Carnot de del modelo isotrmico de eficiencia a , y la potencia a

Mediante el anlisis adiabtico decreci la esto debido a que la transferencia de calor

se realiza a travs de los intercambiadores de calor. Con el anlisis simple se obtuvo una eficiencia de y salida de potencia de , esto a consecuencia de

que los intercambiadores de calor no son ideales, sumado a las prdidas por bombeo. La salida de potencia arrojada por el software en MatlabTM difiere en a

la calculada en el estudio dinmico, esto debido a que la cada de presin en el regenerador implica una mayor presin en el espacio de expansin que en el de compresin, aunque dinmicamente represente mayor salida de potencia, termodinmicamente disminuye la potencia, ya que, la fuerza de friccin del

135

fluido sobre el regenerador es ms alta. Debido a la complejidad de los clculos termodinmicos necesarios para realizar un estudio que se aproxime al comportamiento real del motor stirling tipo alfa, la utilizacin del software desarrollado por la universidad de Ohio hace posible la obtencin de resultados en pocos segundos, lo que permite observar la consecuencia que trae variar cualquiera de los parmetros de entrada. La utilizacin del mecanismo manivela-corredera para el estudio cinemtico y dinmico, es una herramienta de gran utilidad, que puede ser aplicada para el anlisis simplificado de los motores stirling tipo alfa sinusoidales. La presin del gas en el espacio de expansin es ligeramente mayor a la existente en el interior del espacio de compresin, esta diferencia es justamente lo que produce el funcionamiento del motor. Es necesario la implementacin del volante de inercia al eje cigeal, por su capacidad de almacenar energa cintica, lo cual permite la continuacin del movimiento del eje cuando cesa el par torsor que lo impulsa. En el anlisis resistivo se obtuvo factores de seguridad altos, los cuales fueron puesto a prueba en el modelo, es necesario optimizar las geometras y as utilizar la menor cantidad posible de materia prima en la fabricacin de las piezas. Aunque se dise un ajuste adecuado entre los anillos del pistn y el cilindro, en la realidad se necesita procesos de mecanizado altamente precisos, por lo que no fue posible alcanzar en el motor el ajuste de diseo.

136

5.2

RECOMENDACIONES Construir la carcasa a partir de un tocho con un proceso de mecanizado, con la finalidad de tener las tolerancias adecuadas en la geometra final y as una mejor alineacin entre las partes mviles del motor

Evitar tener piezas soldadas en los componentes del motor expuestos a altas temperaturas, ya que tienden a formarse poros a travs de ellas, lo que trae como consecuencia problemas de fugas de presin.

Construir el cilindro de alta temperatura en fundicin gris o una aleacin de aluminio con baja expansin trmica ya que la expansin trmica de este material es menor y se facilita el ajuste cilindro-pistn; a pesar de tener menor conduccin trmica que el aluminio, provee un mejor deslizamiento con el pistn, reduciendo las prdidas por friccin.

Utilizar el programa desarrollado en la universidad de Ohio en MatlabTM, para el estudio y la optimizacin del diseo termodinmico de los motores tipo alfa, ya que esta herramienta en pocos segundos arroja resultados confiables y demostrados.

Evitar uniones bridadas en las piezas sometidas a altas temperaturas, ya que las dilataciones de las piezas crean esfuerzos internos, adems se evita los problemas de fuga a travs de ellas.

Utilizar otro material para la construccin del regenerador que posea una conductividad trmica menor a la del aluminio implementado, o utilizar un aislante trmico, ya que al calentar el intercambiador de alta temperatura se calienta el intercambiador de baja por la conduccin del calor a travs del regenerador.

No alcanzar, en el intercambiador de calor caliente, una temperatura mayor de 40 ya que afecta el funcionamiento de la junta de sellado.

Implementar un cilindro de menor longitud, para que el pistn en su recorrido se acerque lo ms posible al intercambiador de calor, de sta manera se reduce el

137

volumen muerto y por ende aumenta la eficiencia. Rectificar los cilindros para obtener un mejor acabado superficial y la precisin suficiente para alcanzar la tolerancia de diseo. Utilizar la hoja de clculo desarrollado en el programa ExcelTM para futuros estudios de motores alfa sinusoidales, ya que sta es una herramienta que facilita y reduce el estudio cinemtico y dinmico de estos dispositivos. Realizar un estudio ms exhaustivo de los intercambiadores de calor y del regenerador para aumentar la eficiencia en la transferencia de calor hacia el fluido de trabajo. Utilizar como fluido de trabajo el Helio, ya que con ste se puede alcanzar una salida de potencia mayor. Implementar junta de sellado para el lado de alta temperatura de cartn de asbesto, el cual resiste temperaturas de un excelente aislante trmico. Mecanizar las aletas anulares del cilindro de baja temperatura, con una herramienta de menor espesor para aumentar el nmero de aletas, y permitir una mayor transferencia de calor hacia el ambiente. , soporta alta compresibilidad y es

138

Referencias bibliogrficas

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140

Apndice

Figura A- 1 Viscosidad dinmica vs temperatura

Figura A- 2 Coeficiente de friccin de Reynolds vs nmero de Reynolds

141

Figura A- 3 Eficiencia de aletas anulares de perfil rectangular

Figura A- 4 Cilindro sometido a presiones externas e internas

142

Figura A- 5 Concentracin de esfuerzos en una maza ajustada a presin o por encogimiento sobre una flecha

143

Anexos

Tabla A-1 Presin del gas en el espacio de compresin y expansin; desplazamiento, velocidad y aceleracin del pistn de baja temperatura en funcin del ngulo
" (grados) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 127952,40 132863,37 139031,30 146507,49 155323,13 165453,49 176800,39 189162,42 202204,04 215439,46 228245,09 239810,40 249264,55 255813,03 258875,90 258195,51 253878,56 246361,15 236313,50 224455,16 125200,55 130612,64 137332,19 145374,40 154712,14 165255,87 176801,39 189443,61 203068,41 217121,14 230899,73 243470,38 253783,50 260863,21 263999,92 262904,40 257765,13 249189,69 238058,55 225237,76 60,500000 60,724587 61,397989 62,518364 64,080195 66,071017 68,467578 71,232050 74,308960 77,623438 81,081239 84,570835 87,967578 91,139734 93,955928 96,293355 98,046001 99,132089 99,500000 99,132089 ( ) 0,0000 0,4851 0,9692 1,4499 1,9215 2,3746 2,7953 3,1660 3,4666 3,6757 3,7730 3,7419 3,5712 3,2569 2,8038 2,2258 1,5451 0,7915 0,0000 -0,7915 ( ) 523,96 523,62 521,69 515,58 501,43 474,68 430,86 366,34 279,01 168,88 38,38 -107,60 -261,98 -416,03 -560,08 -684,46 -780,43 -841,02 -861,73 -841,02

145

" (grados) 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 211408,72 197992,96 184882,24 172559,74 161349,20 151486,82 143040,63 136001,18 130321,21 125938,24 122789,67 120822,06 119996,54 120291,49 121703,50 124246,96 127952,40 211570,17 197940,63 184445,06 171583,28 159771,32 149307,68 140321,01 132828,07 126793,54 122158,92 118861,68 116847,04 116074,59 116521,28 118181,81 121067,07 125200,55 98,046001 96,293355 93,955928 91,139734 87,967578 84,570835 81,081239 77,623438 74,308960 71,232050 68,467578 66,071017 64,080195 62,518364 61,397989 60,724587 60,500000 ( ) -1,5451 -2,2258 -2,8038 -3,2569 -3,5712 -3,7419 -3,7730 -3,6757 -3,4666 -3,1660 -2,7953 -2,3746 -1,9215 -1,4499 -0,9692 -0,4851 0,0000 ( ) -780,43 -684,46 -560,08 -416,03 -261,98 -107,60 38,38 168,88 279,01 366,34 430,86 474,68 501,43 515,58 521,69 523,62 523,96

Tabla A-2 Torque del gas en el espacio de compresin y expansin; Torque inercial en el espacio de compresin y expansin; torque total en funcin del ngulo
(grados 0 10 20 30 0,00000 0,43521 0,90984 1,43407 3,10827 3,32810 3,46997 3,50498 3,10827 3,76330 4,37981 4,93905 0,000 0,128 0,255 0,377 0,314 0,073 -0,204 -0,474 0,314 0,202 0,051 -0,097 3,422 3,965 4,431 4,842

146

(grados 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 2,01460 2,65157 3,33491 4,04080 4,72881 5,34154 5,80836 6,05188 6,00301 5,61831 4,89459 3,87531 2,64526 1,31499 0,00000 -1,19405 -2,19524 -2,96128 -3,48284 -3,77539 -3,87015 -3,80674 -3,62380 -3,35607 -3,03261 -2,67624 -2,30357 3,40129 3,12720 2,65551 1,97493 1,08428 0,00000 -1,22839 -2,52878 -3,79738 -4,91724 -5,78056 -6,31203 -6,48439 -6,32042 -5,88182 -5,24804 -4,50167 -3,71796 -2,94261 -2,21478 -1,55586 -0,97176 -0,45699 0,00000 0,41538 0,79974 1,16418 5,41589 5,77877 5,99042 6,01572 5,81308 5,34154 4,57996 3,52309 2,20563 0,70107 -0,88597 -2,43673 -3,83913 -5,00543 -5,88182 -6,44209 -6,69691 -6,67924 -6,42545 -5,99016 -5,42601 -4,77850 -4,08079 -3,35607 -2,61723 -1,87650 -1,13938 0,486 0,568 0,607 0,585 0,488 0,314 0,073 -0,204 -0,474 -0,687 -0,795 -0,771 -0,610 -0,337 0,000 0,337 0,610 0,771 0,795 0,687 0,474 0,204 -0,073 -0,314 -0,488 -0,585 -0,607 -0,687 -0,795 -0,771 -0,610 -0,337 0,000 0,337 0,610 0,771 0,795 0,687 0,474 0,204 -0,073 -0,314 -0,488 -0,585 -0,607 -0,568 -0,486 -0,377 -0,255 -0,128 0,000 0,128 0,255 0,377 -0,201 -0,227 -0,164 -0,025 0,152 0,314 0,410 0,406 0,297 0,109 -0,109 -0,297 -0,406 -0,410 -0,314 -0,152 0,025 0,164 0,227 0,201 0,097 -0,051 -0,202 -0,314 -0,360 -0,330 -0,230 5,215 5,551 5,826 5,991 5,965 5,655 4,990 3,929 2,503 0,810 -0,995 -2,734 -4,245 -5,415 -6,196 -6,594 -6,672 -6,515 -6,198 -5,789 -5,329 -4,830 -4,282 -3,670 -2,977 -2,206 -1,369

147

(grados 310 320 330 340 350 360 -1,92540 -1,54737 -1,17045 -0,79163 -0,40449 0,00000 1,51682 1,86210 2,20042 2,52769 2,83500 3,10827 -0,40859 0,31473 1,02997 1,73607 2,43051 3,10827 -0,568 -0,486 -0,377 -0,255 -0,128 0,000 0,486 0,568 0,607 0,585 0,488 0,314 -0,082 0,082 0,230 0,330 0,360 0,314 -0,491 0,397 1,260 2,066 2,791 3,422

148