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Pioli Dudziski

Lenksystene fr Nuttfahrteuge
Lenksystene fr
Nuttfahrteuge

Pioli Dudziski
Mil :,: Abbildungen
Prof. Piotr Dudziski
Wioclaw Univeisily of Technology
Depl. of Mechanical Eng., I-:o
Wybizee Wyspi WW askiego z;
,o-,;o Wioclaw, Poland
pioir.dudzinskiGpwr.wroc.pl
ISBN ,-,(o-zz;88-:
Dieses Weik isl uihebeiiechllich geschlzl. Die daduich begindelen Rechle, insbesondeie die dei
Ubeiselzung, des Nachdiucks, des Voiliags, dei Enlnahme von Abbildungen und Tabellen, dei Funk-
sendung, dei Mikioveiflmung odei Veivielflligung auf andeien Wegen und dei Speicheiung in
Dalenveiaibeilungsanlagen, bleiben, auch bei nui auszugsweisei Veiweilung, voibehallen. Eine Vei-
vielflligung dieses Weikes odei von Teilen dieses Weikes isl auch im Einzelfall nui in den Gienzen
dei geselzlichen Beslimmungen des Uihebeiiechlsgeselzes dei Bundesiepublik Deulschland vom .
Seplembei :o, in dei jeweils gellenden Fassung zulssig. Sie isl giundslzlich veiglungspfichlig.
Zuwideihandlungen unleiliegen den Sliafbeslimmungen des Uihebeiiechlsgeselzes.
Spiingei isl ein Unleinehmen von Spiingei Science+Business Media
spiingei.de
Spiingei-Veilag Beilin Heidelbeig zoo,
Piinled in Geimany
Die Wiedeigabe von Gebiauchsnamen, Handelsnamen, Waienbezeichnungen usw. in diesem Buch be-
iechligl auch ohne besondeie Kennzeichnung nichl zu dei Annahme, dass solche Namen im Sinne dei
Waienzeichen- und Maikenschulz-Geselzgebung als fiei zu beliachlen wien und dahei von jedei-
mann benulzl weiden diflen. Sollle in diesem Weik diiekl odei indiiekl auf Geselze, Voischiiflen
odei Richllinien (z. B. ) Bezug genommen odei aus ihnen zilieil woiden sein, so kann
dei Veilag keine Gewhi fi die Richligkeil, Vollslndigkeil odei Aklualill beinehmen. Es empfehll
sich, gegebenenfalls fi die eigenen Aibeilen die vollslndigen Voischiiflen odei Richllinien in dei
jeweils glligen Fassung hinzuzuziehen.
Umschlaggeslallung: Sliuve&Pailnei, Heidelbeig
Salz: Geliefeile Dalen des Aulois
Gediuckl auf suiefieiem Papiei o8/,ozo/M - , ( , z : o
Bibliogiafsche Infoimalion dei Deulschen Bibliolhek
Die Deulsche Bibliolhek veizeichnel diese Publikalion in dei Deulschen Nalionalbibliogiafe;
delaillieile bibliogiafsche Dalen sind im Inleinel bei hllp://dnb.ddb.de abiufbai.
Dieses Buch ist
dem Andenken
meiner Eltern
gewidmet
Diejenigen, welche an der Praxis ohne Wissenschaft
Gefallen finden, sind wie Schiffer ohne Steuer und
Kompa fahren; sie sind nie sicher wohin die Fahrt
geht. Die Praxis mu immer auf einer guten Theorie
beruhen.
Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci: Alter Man und Wirbel
wahrscheinlich ein Selbstportrait
(Quelle: Lugt, H.J. 1979)
Vorwort
Dieses Buch soll eine Lcke in der Fahrzeugtechnischen Literatur schlie-
en. Es enthlt neue originale Berechnungsgrundlagen und eine praxisori-
entierte systemische Sicht fr die Gestaltung und Bemessung der Lenksys-
teme an Radfahrzeugen, mit speziellen Anforderungen an das Fahrzeug,
die ein klassischer PKW nicht bentigt.
Das Werk wird dem Entwickler in der Industrie und Zulieferindustrie,
Ingenieuren und Technikern im Prfstands- und Fahrversuch, Dozenten,
Studenten und allen an Theorie und Praxis in der Fahrzeugtechnik Interes-
sierten empfohlen.
Das Buch verweist auf viele Literaturquellen, in denen der Leser weiter-
fhrende Aussagen findet, da nicht auf alle thematischen Details einge-
gangen werden konnte.
Es ist dem Autor eine angenehme Pflicht, allen zu danken, die bei der
Buchherstellung mitgewirkt haben. Herrn Prof. Dr.-Ing. Kazimierz Pie-
czonka, der vor vielen Jahren mein Interesse an gelndegngigen Fahrzeu-
gen geweckt hat, mchte ich fr seine wertwollen fachlichen Hinweise
danken. Meinen Mitarbeitern, den Herren Dipl.-Ing. Jerzy Wlodarczyk,
Stefan Halycz, Ryszard Zabinski gilt mein Dank fr die Hilfe bei den ex-
perimentellen Untersuchungen. Fr die Bearbeitung des Textes und der
Zeichnungen danke ich den Herren Dr.-Ing. Robert Czabanowski und
Dipl.-Ing. Antoni Baginski. Zu groem Dank bin ich meinem Freund Dr.-
Ing. Bernd Znker verpflichtet, der unermdlich an der Entstehung des
Buches durch Durchsicht und sprachliche Korrektur half.
Schlielich mchte ich Herrn Dr.-Ing. Peter H.C. Schulze sehr herzlich
danken fr die freundlichen Bemhungen und grozgige Untersttzung
dem Buch zur Verffentlichung in Deutschland zu verhelfen.
Mge diese erste Auflage des Buches Freunde gewinnen, denen ich fr
ergnzende oder auch kritische Hinweise dankbar sein werde.
Piotr Dudzinski
Inhaltsverzeichnis
Formelzeichen ..........................................................................................XI
1 Einleitung................................................................................................ 1
2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge. 5
2.1 Drehschemellenkung ....................................................................... 8
2.2 Achsschenkellenkung ...................................................................... 9
2.3 Knicklenkung................................................................................. 12
2.4 Kombinierte Lenkung.................................................................... 19
2.5 Radseitenlenkung........................................................................... 20
2.6 Vergleich von Lenksystemen ........................................................ 22
3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung......... 29
3.1 Lenkkinematik von Fahrzeugen mit Vorderradlenkung................ 29
3.2 Lenkwiderstnde und Lenkgeschwindigkeit ................................. 37
4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und
Drehschemellenkung ............................................................................... 43
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand......................................... 43
4.2 Lenkwiderstnde............................................................................ 61
4.3 Lenkgeschwindigkeit..................................................................... 82
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes..................... 88
4.4.1 Wahl der optimalen Struktur des Lenkgetriebes .................... 91
4.4.2 Wahl der optimalen Geometrie des Lenkgetriebes.................. 96
5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen105
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen........................ 105
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens...................... 122
5.2.1 Diskretes Modell eines Radfahrzeugs mit beliebigem
Lenksystem..................................................................................... 124
5.2.2 Mathematisches Modell einer hydrostatischen Lenkanlage. 133
5.2.3 Mathematisches Modell des Reifens .................................... 140
X Inhaltsverzeichnis
5.2.4 Mathematisches Gesamt-Modell von Radfahrzeugen mit
beliebigen Lenksystemen und beliebigen Arten des Fahrantriebes 151
5.5 Ergebnisse der Simulationsanalyse ......................................... 153
6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge............................... 163
6.1 Problem der Kippstabilitt........................................................... 163
6.2 Virtuelle Untersuchungen der dynamischen Kippstabilitt ......... 166
6.3 Aktives System zur Verbesserung der dynamischen
Kippstabilitt ...................................................................................... 176
6.4 Experimentelle Untersuchungen mit dem aktiven System.......... 179
Literaturverzeichnis .............................................................................. 189
Verzeichnis wichtiger Sachwrter........................................................ 199
Formelzeichen
Lateinische Buchstaben
Formelzei-
chen
Einheit
Bedeutung
A
2
m
Aufstandsflche des Reifens
i a
A , A
2
m
Arbeits-Kolbenflche im ueren und inne-
ren Lenkzylinder
E
A
2
m
wirksame Flche eines quivalenten Lenkzy-
linders
pi
A
2
m
Querschnitte der Leitungen
u
A
-
Koeffizient des Modells Reifen-Boden
a,b,c,d m
Parameter, die die Anbringung der Lenkzy-
linder im Lenkgetriebe beschreiben
G , N
a
2
s / m
Grenzwert der fr das Knickgelenkfahrzeug
zulssigen Zentrifugalbeschleunigung
g
a
-
statisches Verhltnis der Lenkwinkel
32
g
und
21
g
B m
Spurbreite des Fahrzeugs
o
B
m
Reifenbreite
1
c
-
genormter (dimensionsloser) Verstrkungs-
koeffizient des Verteilers
13
c
Nms/rad
Dmpfungskoeffizient der Kopplung der
Glieder 1 und 3
1
c
-
genormter (dimensionsloser) Durchfluss-
Druck-Koeffizient
j , i
c
Nms/rad
Dmpfungskoeffizient im Knickgelenk
k
c
l/N
Knick-Koeffizient
a F
c
1/rad
kinematischer Einheitskoeffizient der Rei-
fenquersteifigkeit
XII Formelzeichen
a M
c
m/rad
kinematischer Einheitskoeffizient der Rei-
fentorsionssteifigkeit
z , M
c
d
Nm/m
sog. gekoppelte Umfangssteifigkeitscharak-
teristik des Paares Reifen-Untergrund
S
c
-
kinematischer Einheitskoeffizient der Rei-
fenlngssteifigkeit
u
C
-
Koeffizient des Modells Reifen-Boden
S
d , D
m
Durchmesser des Zylinders und des Kolbens
im Lenkungszylinder
DM Nm
maximal mgliches Dispositionsmoment
a
D
m
Auendurchmesser des Reifens
b
d
m
Protektorstrke
pi
d
m
Innendurchmesser der Leitungen
e -
Koeffizient des globalen Elastizittsmoduls
der hydraulischen Anlage
E Pa
Elastizittsmodul fr Stahl
g
E
Pa
globaler Elastizittsmodul der hydraulischen
Anlage
ol
E
Pa
Volumenelastizittsmodul der Hydraulik-
flssigkeit
p
E
Pa
Lngs- Elastizittsmodul der Leitungen
t
f
-
Rollwiderstandsbeiwert
x
F
N
Lngsreaktionskraft des Bodens auf das Rad
y
F
N
Querreaktionskraft des Bodens auf das Rad
z
F
N
vertikale Reaktionskraft des Bodens auf das
Rad
) o (
vi , x
) o (
a v , x
F , F

,
) o (
hi , x
) o (
a h , x
F , F

N
Komponenten der Versetzungswiderstnde
der entsprechenden Rder, die aus der Phase
der Drehbewegungen der Fahrzeugsglieder
mit einer (vorderen) mit Antriebssystem ge-
koppelten Achsen whrend des Lenkvor-
gangs im Stand resultieren
) s (
hi , x
) s (
a h , x
F , F

N
Komponenten der Versetzungswiderstnde
der entsprechenden Rder, die aus der Phase
der Translationsbewegungen der Fahrzeugs-
glieder mit einer (vorderen) mit Antriebssys-
Formelzeichen XIII
tem gekoppelten Achse whrend des Lenk-
vorgangs im Stand resultieren
) s (
vi , x
) s (
a v , x
F

, F

,
) o (
hi , x
) o (
a h , x
F

, F

N
Komponenten der Versetzungswiderstnde
mit Schlupf der entsprechenden Rder, die
aus der Phase der Translationsbewegungen
der Fahrzeugsglieder mit gekoppelten Ach-
sen whrend des Lenkvorgangs im Stand re-
sultieren
) o (
vi , x
) o (
a v , x
F

, F

,
) o (
hi , x
) o (
a h , x
F

, F

N
Komponenten der Versetzungswiderstnde
ohne Schlupf der entsprechenden Rder, die
aus der Phase der Drehbewegungen der
Fahrzeugsglieder mit gekoppelten Achsen
whrend des Lenkvorgangs im Stand resul-
tieren
g
2
s / m
Erdbeschleunigung
G Pa
Gleitmodul des Protektorgummis
A
G
N
Achslast
M
G
N
Gewicht des Fahrzeugs
h v
G , G
N
Eigengewichte des vorderen und hinteren
Gliedes einer Knick-Gelenkmaschine
H m
volle Hublnge des Kolbens
o
H
m
Querschnittshhe des Reifens
H
N
Kraft am Haken
i a
h , h
m
Abstnde der Kraftwirkungslinien des ue-
ren und inneren Lenkzylinders von der
Knickgelenkachse
i a
H , H D D
m
Verlngerung des ueren und Verkrzung
des inneren Lenkzylinders
E
h
m
Kraftarm des quivalenten Lenkzylinders
i
I
2
m kg
Massentrgheitsmoment des Gliedes i, be-
zogen auf den Schwerpunkt des Gliedes
w
I
2
m kg
Massentrgheitsmoment des Rades, bezogen
auf die Drehachse des Rades
o
I
4
m
polares Trgheitsmoment der Aufstandsfl-
che
G A
i i =
-
Gesamtbersetzungsverhltnis des Achsge-
triebes
XIV Formelzeichen
u
i
-
gewnschte Anzahl von Lenkumdrehungen
K -
Knickgelenk
k -
Anzahl der Glieder in der Gruppe
A
k
-
sog. Umgehungsrichtwert des Hindernisses
durch das Fahrzeug
G
k
N / m
5
Koeffizient, der die Verformbarkeit der
Gummileitungen bercksichtigt
ij
k
Nm/rad
Steifigkeit zwischen den Gliedern i und j
L
k
-
genormter Leckkoeffizient im Lenkzylinder
L
K
Ns / m
5
Leckkoeffizient fr den Lenkzylinder
n
k
-
Korrekturkoeffizient, der die Zahl der
Lngsrillen im Protektor in der berechneten
Berhrungsflche des Reifens mit steifen
Untergrund bercksichtigt
o
k
-
Korrekturkoeffizient der berechneten Berh-
rungsflche des Reifens mit steifen Unter-
grund
p
k
3
Nm
-
Druck-Koeffizient des Verteilers
Q
k
1 2
s m
-
Leistungs-Koeffizient des Verteilers, sog.
Verstrkungsfaktor
s
k
Koeffizient, der die Verformbarkeit der Zy-
linderwandungen bercksichtigt
S
K
-
Lenkfhigkeitskoeffizient der Maschine
t
k
-
Korrekturkoeffizient des Rad-
Rollwiderstandes, der seinen Schrglauf be-
rcksichtigt
W
k
-
Korrekturkoeffizient des Lenkwiderstandes
x
k
N/m
lineare Steifigkeit des Lenkzylinders
E , x
k
N/m
lineare Steifigkeit des quivalenten Lenkzy-
linders
g
k
Nm/rad
Ersatztorsionssteifigkeit im Knickgelenk
l m
wirksame Zylinderlnge
1
l
m
Lnge des Gliedes l
2
l
Lnge des Gliedes 2
H
L
m
Entfernung vom Hindernis
Formelzeichen XV
M
L
m
sog. Totlnge des Lenkzylinders
pi
l
m
Lnge der Gummileitungen
r
l
m
Lnge des zur Entspannung des Reifens
notwendigen Weges
s
L
m
Entfernung vom Hindernis, die schon das
Umfahren des Fahrzeugs garantiert
j h
i v
L L
L L
=
=
m
Abstnde des Knickgelenks von der vorde-
ren und hinteren Achse des Fahrzeugs
H
M
Nm
Hebemoment
i
m
kg
Masse des Gliedes i
J
M
Nm
Widerstandsmoment, das das Ergebnis von
Massenkrften ist
K
M
Nm
Widerstandsmoment im Knickgelenk
L
M
Nm
Lenkmoment
A , L
M
Nm
Gesamt-Lenkwiderstandsmoment im Stand
der Rder eines Fahrzeugs mit Achsschen-
kellenkung
w , n
M
Nm
inneres Spannungsmoment des Antriebssys-
tems als Konsequenz seiner kinematischen
Unstimmigkeit
0
m
kg
Gesamtmasse des Fahrzeugs
R
M
Nm
Lenkwiderstandsmoment, das aus den in der
Berhrungsflche der Reifen mit dem Un-
tergrund generierten Belastungen resultiert
h v
M , M
-
auf den Untergrund bezogene Momentanpo-
le der vorderen und hinteren Glieder eines
Knickgelenkfahrzeugs mit einer mit dem
Antriebssystem gekoppelten Achse
o , h o , v
M , M
Nm
Antriebsmomente der Vorder-/Hinterachse,
wenn M
nw
= 0
h v
M

, M

-
auf den Untergrund bezogene Momentanpo-
le der vorderen und hinteren Glieder eines
Knickgelenkfahrzeugs mit zwei durch eine
Antriebswelle gekoppelten Achsen, die mit
konventionellen Differentialgetrieben ausge-
rstet sind
XVI Formelzeichen
h v
M , M
* *
-
auf den Untergrund bezogene Momentanpo-
le der vorderen und hinteren Glieder eines
Knickgelenkfahrzeugs mit zwei durch eine
Antriebswelle gekoppelten Achsen, die mit
No-Spin-Getrieben ausgerstet sind
W
M
Nm
Gesamtlenkwiderstandsmoment des Knick-
gelenkfahrzeugs mit einer mit dem Antriebs-
system gekoppeltenAchse
W
M

Nm
Gesamtlenkwiderstandsmoment des Knick-
gelenkfahrzeugs mit zwei mit dem Antriebs-
system gekoppelten Achsen
A , W
M
Nm
Lenkwiderstandsmoment im Stand der R-
der eines Fahrzeugs mit Achsschenkellen-
kung
hi , z a h , z
vi , z a v , z
M , M
M , M

Nm
Rckstellmomente entsprechender Reifen
infolge geometrisch erzwungenen Kurven-
laufes des Knickgelenkfahrzeugs mit einer
mit dem Antriebssystem gekoppelten Achse
hi , z a h , z
vi , z a v , z
M

, M

, M

Nm
Rckstellmomente entsprechender Reifen
infolge geometrisch erzwungenen Kurven-
laufes des Knickgelenkfahrzeugs mit zwei
mit einer Antriebswelle gekoppelten Achse
F , z
M
Nm
resultierendes Rckstellmoment der Vorder-
rder
R , z
M
Nm
resultierendes Rckstellmoment der Hinter-
rder
Zw
M
Nm
ueres Strmoment
x , z
M
Nm
Lngsstabilisationsmoment des Reifens
y , z
M
Nm
Querstabilisationsmoment des Reifens
L
n
min
-1
empfohlene Lenkgeschwindigkeit
u
n
-
Koeffizient des Modells Reifen-Boden
P -
Pendelgelenk
1
p
Pa
Druck im aktiven Teil der hydraulischen An-
lage
2
p
Pa
Druck im passiven Teil der hydraulischen
Anlage
Formelzeichen XVII
1
p
*
-
Zahl der Gelenke I. Ordnung
2
p
*
-
Zahl der Gelenke II. Ordnung
i
p
-
Anzahl der Gelenke der i-ten Ordnung
o
p
Pa
Druckerhhung durch Steifigkeit der Rei-
fenkarkasse
t
p
Pa
Betriebsdruck
max , t
p
Pa
gewnschter maximaler Lenkdruck
w
p
Pa
Reifeninnendruck
z
p
Pa
Abflussdruck
Q
1 3
s m
-
lvolumendurchsatz im Verteiler
1
Q
1 3
s m
-
ldurchflussmenge durch Spalten im Vertei-
ler fr die Druckseite
2
Q
1 3
s m
-
ldurchflussmenge durch Spalten im Vertei-
ler fr die Abflussseite
L
Q
1 3
s m
-
Lenkldurchsatz der Lenkzylinder
N , L
Q
1 3
s m
-
Nominalaufnahmefhigkeit der Lenkzylin-
der
N
Q
kN
Nutzlast des Nutzfahrzeugs
p
Q
1 3
s m
-
Durchflussmenge, die Leckverluste im Ser-
vomotor ausgleicht
A , p
Q
1 3
s m
-
Pumpenleistung
s
Q
1 3
s m
-
Durchflussmenge, die die Aufnahmefhig-
keit eines quivalenten Servomotors deckt
sc
Q
1 3
s m
-
Durchflussmenge, die die Kompressibilitt
des Arbeitsmediums, die Verformung der
Servomotorwandungen und der den Vertei-
ler mit dem Servomotor verbindenden Lei-
tungen ausgleicht
i i
r w =
1
s
-
Winkelgeschwindigkeit bezogen auf den
Schwerpunkt des Gliedes i
i i
r e =
&
2
s
-
Winkelbeschleunigung bezogen auf den
Schwerpunkt des Gliedes i
R r
k
=
m
kinematischer Radius des Rades
L
R
m
Lenkrollhalbmesser
XVIII Formelzeichen
) E (
h , k
) E (
v , k
r , r

m
quivalente kinematische Radien der Vor-
der- und Hinterachsrder
h v
R , R
kN
Rollwiderstnde der Vorder- und Hinterach-
se
hi a h
vi a v
R , R
R , R

kN
Normalreaktionen entsprechender Reifen
s m
Wandungsdicke des Lenkzylinders
x
S S =
-
Lngsschlupf des Rades
i a
S , S
m
volle Lnge des ueren und inneren Lenk-
zylinders fr den Knickwinkel 0 g
o , i o , a
S , S
m
volle Lnge des ueren und inneren Lenk-
zylinders fr den Knickwinkel 0 = g
i , L a , L
S , S
kN
Lenkkrfte, die im ueren und inneren
Lenkzylinder erzeugt werden
pi
s
m
Wandungsdicke der Leitungen
SB m
Schaufelbreite
T s
Zeitkonstante
L
t
s
Lenkzeit des Fahrzeugs von Anschlag zu
Anschlag
U
1
ms
-
momentane Fahrgeschwindigkeit des Fahr-
zeugs
u
1
ms
-
Geschwindigkeit des Rades
i
U
1
ms
-
Lngsgeschwindigkeit der Masse i
i a
V , V
3
m
Gesamtvolumina des ls hinter dem Vertei-
ler im ueren und inneren Lenkzylinder
i
v
1
ms
-
Quergeschwindigkeit der Masse i
i
V
1
ms
-
resultierende Geschwindigkeit des Rades i
L
V
3
m
Lenkzylindervolumen bei voller Aussteue-
rung von
max
g - zu
max
g +
o
V
3
m
lvolumen, in der Lenkanlage hinter dem
Verteiler
v
V
3
m
Verdrngung der Lenkeinheit
o , h o , v
V , V
1
ms
-
theoretische Geschwindigkeit der Mittel-
punkte der Vorder-/Hinterachse
Formelzeichen XIX
W N
aerodynamische Widerstandskraft
W
D
Nm
Dispositionsarbeit des Lenkgetriebes
g
W
-
Beweglichkeit der Gruppe der Zwischen-
glieder
N
W
Nm
nutzbare Arbeit des Lenkgetriebes
t
W
-
theoretische Beweglichkeit
w
W
-
Ausgangsbeweglichkeit
X m
Spaltgre im Verteiler
x -
genormter Spaltwert
R 2 F 1
x , x
m
Koordinaten der Vor- und Hinterachse
12
x
m
Koordinate des Gelenkes 12
21
x
m
Koordinate des Gelenkes 21
xi i
F X =
N
resultierende Lngsreaktion des Bodens auf
das Rad
N h v
x , x , x
m
Schwerpunktkoordinaten des Fahrzeugsglie-
der und der Nutzlast
R F
Y , Y
N
Summe der Querkrfte der Vorder- und Hin-
terrder
max
Z
kN
maximale Zugkraft des Gertes
Griechische Buchstaben
F i v
, , a a a
rad
mittlere Schrglaufwinkel der Rder der Vor-
der- und Hinterachse
b
rad
Spreizwinkel
ij
g = g
rad
Knickwinkel
soll
g
rad
vorgegebener Lenkwinkel
k , v
g
rad
auf den Untergrund bezogener Wendewinkel
des vorderen, mit dem Fahrantriebssystem
gekoppelten Gliedes des Fahrzeugs
o , h
g
rad
auf den Untergrund bezogener Wendewinkel
des hinteren, vom Fahr-Antriebssystem abge-
koppelten Gliedes des Fahrzeugs
h v

g g
rad
auf den Untergrund bezogener Wendelwinkel
der entsprechenden Glieder des Fahrzeugs
mit zwei, mit dem Fahr-Antriebssystem ge-
koppelten Achsen
XX Formelzeichen
d rad
Radlenkwinkel
z
d
m
radiale Verformung des Reifens
e -
Index der kinematischer Unstimmigkeit des
Fahrantriebssystem
L
e
-
Luftvolumenanteil im Ol
k , v
e
2
s
-
Winkelbeschleunigung des vorderen mit dem
Antriebssystem gekoppelten Gliedes eines
Knickgelenkfahrzeugs
o , h
e
2
s
-
Winkelbeschleunigung des hinteren nicht mit
dem Antriebssystem gekoppelten Gliedes ei-
nes Knickgelenkfahrzeugs
h v

e e
2
s
-
Winkelbeschleunigung des vorderen und hin-
teren Gliedes eines Knickgelenkfahrzeugs mit
zwei gekoppelten Achsen
z
rad
Kraftanlagewinkel am Haken
L
h
-
Gesamtwirkungsrad der Lenkzylinder
K
h
-
Wirkungsgrad des Knickgelenkes
m
h
-
Gesamtwirkungsgrad beider Achsen des
Fahrzeugs und ihrer Antriebswellen
Q -
sog. Wende-Voreilfaktor
l -
Aufteilungsfaktor des Differentials
m
-
Lenkungs-Reibungszahl im Stillstand
i a
, m m
rad
Kraftbertragungswinkel im ueren und in-
neren Lenkzylinder
x
m
-
Lngskraftschlussbeiwert des Rades
y
m
-
Querkraftschlussbeiwert des Rades
u rad
Sturzwinkel
j h
i v
r = r
r = r
m
Wenderadien der Vorder- und Hinterachsmit-
telpunkte des Fahrzeugs
hi ha
vi va
,
,
r r
r r
m
Wenderadien der entsprechenden Rder eines
Knickgelenkfahrzeugs mit einer mit dem An-
triebssystem gekoppelten Achse
hi ha
vi va
,
,
r r
r r
m
Wenderadien der entsprechenden Rder eines
Knickgelenkfahrzeugs mit zwei durch eine
Antriebswelle miteinander gekoppelten Ach-
sen, die mit konventionellen Differentialen
Formelzeichen XXI
ausgerstet sind
hi ha
vi va
,
,
* *
* *
r r
r r
m
Wenderadien der entsprechenden Rder eines
Knickgelenkfahrzeugs mit zwei durch eine
Antriebswelle miteinander gekoppelten Ach-
sen, die mit No-Spin-Mechanismen ausgers-
tet sind
x
s
-
Lngs-Entspannungskoeffizient des Reifens
y
s
-
Quer-Entspannungskoeffizient des Reifens
T
s
-
Torsions-Entspannungskoeffizient des Rei-
fens
hi ha
vi va

f f
f f
rad
Drehwinkel der entsprechenden Halbachse
eines Knickgelenkfahrzeugs mit zwei gekop-
pelten Achsen, die mit konventionellen Diffe-
rentialen ausgerstet sind
hi ha
vi va
,
,
* *
* *
f f
f f
rad
Drehwinkel der entsprechenden Halbachsen
eines Knickgelenkfahrzeugs mit zwei gekop-
pelten Achsen, die mit No-Spin-
Mechanismen ausgerstet sind
y
rad
Kurswinkel der Maschine
F
w
s
-1
Winkel-Fhrrungsgeschwindigkeit der Ma-
schine
L
w
s
-1
relative Winkelgeschwindigkeit der Glieder
eines Knickgelenkfahrzeugs (Lenkgeschwin-
digkeit)
v
W
1
s
-
Winkelgeschwindigkeit der Kursnderung
des Fahrzeugs
h v

w w
1
s
-
absolute Winkelgeschwindigkeit des vorderen
und hinteren Gliedes eines Knickgelenkfahr-
zeugs mit zwei, mit dem Antriebssystem ge-
koppelten Achsen
k , v
w
1
s
-
absolute Winkelgeschwindigkeit des vorderen
mit dem Antriebssystem gekoppelten Gliedes
eines Knickgelenkfahrzeugs mit abgekoppel-
ter Hinterachse
o , h
w
1
s
-
absolute Winkelgeschwindigkeit des hinteren,
nicht mit dem Antriebssystem gekoppelten
Gliedes eines Knickgelenkfahrzeugs
XXII Formelzeichen
h , k v , k
, w w
1
s
-
Antriebskegelradgeschwindigkeit der Vorder-
und Hinterachse
Indizes
v, i
vorn
j , h
hinten
i innen
a auen
max maximal
m mittlere
I Lenkrichtung im Uhrzeigersinn
II Lenkrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn
N nominal
x in x-Richtung, Umfangsrichtung
y in y-Richtung, Seitenrichtung
z in z-Richtung
Abkrzungen

1. Abl. nach der Zeit (d/dt)



2. Abl. nach der Zeit (
2 2
dt / d )
D
Differenz
- Normung
- Mittelwert
1 Einleitung
Die Problematik der Landfahrzeuge hat heute schon ihre Geschichte. Als
vor mehr als dreitausend Jahren das Rad erfunden wurde ahnte wohl nie-
mand, dass diese Tatsache den Impuls zur Schaffung verschiedenartiger
Fahrzeuge geben wird.
In der diesbezglichen Literatur gibt es eine ganze Reihe von vereinbar-
ten Klassifikationen der Fahrzeuge, wie z.B.: Personenkraftwagen und
Lastkraftwagen, Gelnde-, Umschlag-, Kommunal-, Flughafen-, Trans-
port-, Bau-, Bergbau-, Landwirtschafts-, Forst-, Militr-, Sonderfahrzeuge
usw. In den letzten Jahren wird zwecks Systematisierung der Terminolo-
gie insbesondere im englischen Schrifttum wie z.B. in: Industrial Vehicle
Technology fr alle Nutzfahrzeuge, die nicht den PKW zuzuordnen sind,
auch die Bezeichnung off-highway, off-road oder industrielle Rad-
fahrzeuge angewandt. Zur Gruppe dieser Nutzfahrzeuge werden u.a. mobi-
le Arbeitsmaschinen (z.B. Radlader) oder Transportfahrzeuge der Frder-
technik, also in Summe alle Fahrzeuge von Gabelstaplern, die zum
mobilen, innerbetrieblichen Nahtransport in beliebigen Industriebetrieben
dienen bis zu Fahrzeugen, die in bestimmten Industriezweigen wie z.B.
Bergbau, Bauwesen, Landwirtschaft, Forstwirtschaft usw. verwendet wer-
den, gerechnet.
Das stetige Anwachsen des Bedarfs an verschiedenartigen Nutzfahrzeu-
gen, die unter unterschiedlichen Bedingungen arbeiten, regt die Suche
nach Lsungen mit immer besseren konstruktiven und Betriebsparametern
an, die eine hohe Leistung sowie sichere und zuverlssige Arbeit bei Erfl-
lung der konomischen und kologischen Kriterien garantieren. Trendana-
lysen zeigen, dass die weitere Entwicklung dieser Klasse von Fahrzeugen
in der gekonnten Ausnutzung der neuesten Errungenschaften der Technik,
und besonders in der Applikation von automatischen sinnvollen Steuer-
und Regelsystemen, die in der Literatur oft mit dem Krzel steer by wi-
re, drive by wire oder allgemeiner als intelligente und eventuell auch
als mechatronische Systeme bezeichnet werden z.B. [1112, 24, 26, 45,
5758, 63, 69, 74, 76, 8082, 93, 98, 103104, 109, 116117, 125, 137,
143, 145148, 151, 153, 158159, 162, 166] zu suchen ist. An dieser Stel-
le sollte auch betont werden, dass dieser Begriff nicht mit der s.g. knstli-
2 1 Einleitung
chen Intelligenz zu verwechseln ist, die ihren separaten Platz in der Infor-
matik gefunden hat.
In Hinsicht auf noch bestehende groe technische Reserven wurden die
Untersuchungen auf die Optimierung der Arbeitsprozesse dieser Fahrzeuge
ausgerichtet. Eine Abzweigung dieser Untersuchungen bilden autonome
Fahrzeuge, die zur selbstndigen Bewegung ohne Kontrolle des Menschen
fhig sind z.B. [4, 91, 100101, 106, 120]. Diese Fahrzeuge dringen immer
fter in Technikbereiche vor, in denen bis vor kurzem der Mensch ein un-
entbehrliches Kontrollelement bildete. Fahrzeuge dieser Klasse werden die
Aufgaben bernehmen, die vom Bediener extreme bzw. aus technischen
oder sicherheitsbedingten Grnden, unerfllbare Fhigkeiten erfordern.
Die Analyse des Wissensstandes im Bereich der Nutzfahrzeuge zeigt,
dass trotz einer groen Anzahl von Verffentlichungen diese in der Regel
nur ausgewhlte Teile der zu analysierenden Problematik und viele Ver-
einfachungen enthalten. Wesentliche Fragen werden nicht bercksichtigt
z.B. [1, 310, 1417, 36, 7172, 7475, 7881, 8386, 89, 9596, 100,
103107, 109121, 123124, 126, 129, 131132, 134135, 137145,
150152, 154156, 159165]. An dieser Stelle ist hinzuzufgen, dass die
reichhaltigen Erarbeitungen aus dem automobilen Bereich in oben defi-
nierten Nutzfahrzeugen von den Konstrukteuren nur teilweise nutzbar sind
z.B. [2, 13, 18, 70, 73, 86, 88, 90, 110, 133].
Die vorliegende Arbeit ist ein Schritt in Richtung der Ausfllung der
bestehenden Lcken in der fahrzeugtechnischen Literatur. Auf Grund von
theoretischen Erwgungen und eines breiten Spektrums von virtuellen und
experimentellen Untersuchungen wurde der Versuch der komplexen Be-
trachtung des Lenkverhaltens beim Einlenken, der Fahrstabilitt auf ebe-
nem Untergrund sowie der dynamischen Kippstabilitt von Nutzfahrzeu-
gen mit beliebigem Lenksystem und beliebiger Antriebsart unternommen.
In der vorliegenden Arbeit wurde besonders viel Platz den in Knickgelenk-
fahrzeugen auftretenden Problemen gewidmet, die trotz allgemeiner An-
wendung nur ber eine bescheidene Bibliographie verfgen. Es ist zu be-
tonen, dass das im vorliegenden Buch dargestellte, neue, originale
Berechnungsmodell eines Radfahrzeugs alle wesentlichen konstruktiven
und betrieblichen sowie dynamischen Parameter des Fahrzeugs und seiner
Hauptbaugruppen bercksichtigt, insbesondere:
beliebige Optionen der sog. geometrischen Lenksysteme (Vorderrad-,
Hinterrad-, Allrad-, Knicklenkung usw.);
die geometrischen und dynamischen Parameter des Fahrzeugs;
die Parameter von grovolumigen, elastischen Reifen sowie die Eigen-
schaften ihrer Zusammenarbeit mit einem beliebigen Untergrund. Im
Reifenmodell wurde das fr diesen Typ von sog. inertialen Reifen
1 Einleitung 3
wesentliche Problem von bergangsprozessen bercksichtigt, das z.B.
in Autoreifen vernachlssigbar ist;
die Parameter sowie dynamische Eigenschaften des hydraulischen
Lenksystems einschlielich des Lenkgetriebes. Es ist auch zu erwhnen,
dass das Lenksystem in Radfahrzeugen und insbesondere in Fahrzeugen
mit Knicklenkung, eine besondere Rolle spielt, denn auer der Siche-
rung der erforderlichen Lenkbarkeit des Fahrzeugs, muss es auch die er-
forderliche Fahrstabilitt garantieren, die die Erfllung der Sicherheits-
standards auf ffentlichen Wegen garantiert;
beliebige Optionen der Anzahl und Antriebsart der Rder sowie der an-
gewandten Typen von Differentialmechanismen. Im Problem der Mehr-
achsantriebe wurde auch das wesentliche Problem der Blindleistung be-
rcksichtigt.
Die praktischen Ergebnisse, gesttzt auf theoretische Erwgungen, wer-
den in Gestalt von konkreten mechanischen oder mechatronischen, paten-
tierten Vorschlgen technischer Lsungen dargestellt. Zum Beispiel haben
virtuelle und experimentelle Untersuchungen der dynamischen
Kippstabilitt die Entwicklung eines aktiven Systems ermglicht, das eine
wesentliche Erhhung (um ber 20%) der Kippstabilitt eines
Radfahrzeugs mit Knicklenkung gebracht hat. Die Erfindung erhielt auf
der 51. Weltmesse fr Erfindung, Forschung und Neue Technologien
EUREKA in Brssel die Goldmedaille.
Das vorliegende Buch, das eine komplexe Synthese darstellt, ist das Er-
gebnis ber dreiigjhriger praxisorientierter Forschungen im Bereich von
Nutzfahrzeugen, die vom Autor im Institut fr Konstruktion und Betrieb
von Maschinen der Technischen Universitt Wroclaw in Zusammenarbeit
mit der Industrie im In- und Ausland, wie auch whrend vieljhriger, wis-
senschaftlicher Aufenthalte an der Universitt Fridericiana Karlsruhe bei
Prof. G. Khn, an der TU in Berlin bei Prof. W. Poppy im Rahmen eines
zweijhrigen Aufenthalts als Stipendiat der Alexander von Humboldt Stif-
tung sowie an der TU in Dresden bei Prof. K. Hofmann im Rahmen des
Habilitationsaufenthalts, vorgenommen wurden.
Die Arbeit enthlt auer den schon teilweise vom Autor verffentlichten
[1923, 2535, 3768, 121122] sowie den in der Habilitationsarbeit [34]
sehr ausgiebig besprochenen Problemen viele neue, noch nicht verffent-
lichte Forschungsergebnisse.
2 Bauarten und Eigenschaften von
Lenksystemen der Radfahrzeuge
Das Lenksystem ist integraler Bestandteil des technischen Gesamtkonzep-
tes eines Fahrzeugs und hat Auswirkungen u.a. auf:
Die Wenderadien und damit auch auf die Einsatzbarkeit unter bestimm-
ten Bedingungen.
Die Lenkbarkeit (Lenkkrfte).
Die Manvrierfhigkeit des Fahrzeugs, die ein wichtiges Kennzeichen
seiner Leistungsfhigkeit ist, hngt nicht nur von seiner Wendigkeit ab,
die aus dem Lenksystem resultiert, z.B. Achsschenkel- oder Knicklen-
kung, sondern auch von der Art und Lsung der Lenkanlage [34], (Abb.
2.1 u. Abb. 2.2).
LENKSYSTEME
LENKANLAGE
Bettigungseinrichtug
Muskel -, Hilfs - oder
Fremdkraftlenkage
Lenkgetriebe
Abb. 2.1. Strukturschema der Lenksysteme bei Radfahrzeugen
Die Eigenschaften der Lenkanlage hngen wesentlich von der Art der
Lenkkrafterzeugung (Antrieb) ab. Grundstzlich unterscheidet man
Muskelkraft-, Hilfskraft- und Fremdkraftantriebe. Zu einer Lenkanlage
gehrt neben dem Antrieb eine Bettigungseinrichtung (z.B. Lenkrad)
und das Lenkgetriebe.
Reine Muskelkraft-Lenkanlagen sind nicht mehr anzutreffen, auch wenn
mechanische Lenkgetriebe die aufzubringenden manuellen Krfte redu-
zieren. Bei Hilfskraftanlagen (Servolenkung) wird die Muskelkraft des
Fahrers mittels Zusatzeinrichtungen (meist hydromechanisch) unter-
6 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
sttzt. Zwischen Lenkrad und Lenkgetriebe besteht immer eine mecha-
nische Verbindung (Lenkgestnge). Hilfskraftanlagen werden in Kraft-
fahrzeugen eingesetzt [97, 146]. Die Radfahrzeuge fr schweren Einsatz
werden von Fremdkraft-Lenkanlagen mit hydrostatischen Antrieben be-
stimmt. Dabei werden die mechanischen bertragungsglieder zum Rad
von einem hydrostatischen "Gestnge (Hydraulik-Leitungen) ersetzt.
Pneumatische oder elektrische Wirkprinzipien haben bis jetzt noch kei-
ne Bedeutung erlangt.
6
hydraulisches
"Gestnge"
MUSKELKRAFT-
LENKANLAGEN
HILFSKRAFT-
LENKANLAGEN
FREMDKRAFT-
LENKANLAGEN
mechanisches
"Gestnge"
3
1 2 4
5
7
elektrisches
"Gestnge"
Abb. 2.2. Arten von Lenkanlagen: 1-Achse, 2-Spurstangenhebel,
3-Spurstange, 4-Achsschenkel, 5-Hilfskraftlenkanlage,
6-Fremdkraftlenkanlage, 7-doppeltwirkender Lenkzylinder
Die Standsicherheit und daraus resultierend die unterschiedlichen zuls-
sigen Nutzlasten in verschiedenen Stellungen der Arbeitswerkzeuge.
Das Fahrverhalten; es muss bemerkt werden, dass Nutzfahrzeuge sehr
oft und mit immer greren Geschwindigkeiten auch betrchtliche Ent-
fernungen auf ffentlichen Straen zurcklegen, wo ein hohes Sicher-
heitsniveau gewhrleistet sein muss.
Die Gelndegngigkeit, die u.a. durch Anwendung grodimensionierter
Reifen mit gnstigen traktionsdynamischen Eigenschaften untersttzt
wird.
An dieser Stelle muss man betonen, dass es in der letzten Zeit Tendenz
ist, Gummiraupen in vielen Fahrzeugarten anzuwenden [39]. Diese
Laufwerksart vereinigt die wesentliche Vorteile von grodimensionier-
ten Reifen und von konventionellen Stahlraupen.
Folglich sind die Eigenschaften der Lenksysteme ein entscheidendes
Gtekriterium fr Radfahrzeuge.
2.1 Drehschemellenkung 7
Typische Lenksysteme bei Radfahrzeugen wurden schematisch in Abb.
2.3 dargestellt.
DREHSCHEMELLENKUNG
z
.
B
.
A
n
h

n
g
e
r
M
o
RADSEITENLENKUNG
KNICKLENKUNG
KOMBINIERTE LENKUNG
z
.
B
.
K
l
e
i
n
-
L
a
d
e
r
z
.
B
.
R
a
d
l
a
d
e
r
z
.
B
.
M
o
t
o
r
g
r
a
d
e
r
ACHSSCHENKELLENKUNG
V
O
R
D
E
R
R
A
D
-
L
E
N
K
U
N
G
H
I
N
T
E
R
R
A
D
-
L
E
N
K
U
N
G
A
L
L
R
A
D
-
L
E
N
K
U
N
G
"
K
u
r
v
e
n
f
a
h
r
t
"
A
L
L
R
A
D
-
L
E
N
K
U
N
G
"
H
u
n
d
e
g
a
n
g
"
M
o
M
o
M
o
M
o
M
o
M
o
V
a
V
a V
i
V
i
V >
a
V
i
d >
i
d
a
d
i
d >
a
d
a
d =
i
= d
d
a
d
i
d
a
i
d
d
a i
d
K
Abb. 2.3. Typische Lenksysteme fr Radfahrzeuge (nicht mastblich)
8 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
2.1 Drehschemellenkung
Als lteste Fahrzeuglenkung ist die Drehschemellenkung bekannt, siehe
Abb. 2.3. Bei dieser Lenkung, fr die ein Drehkranz oder ein Drehzapfen
gewhlt werden kann, wird die gesamte Vorderachse mit ihren Rdern um
einen Drehpunkt gedreht. Die Vorderrder stehen dabei immer parallel und
beschreiben einen Bogen um den gemeinsamen Drehpunkt M
o
(Momen-
tanpol).
Die Drehschemellenkung findet man heute im Fahrzeugbau nur noch im
Anhngerbau. Dort verwendet man sie, da sie dem Anhnger eine gute
Wendigkeit ermglicht.
Bei allen anderen Fahrzeugen kommt die Drehschemellenkung trotz op-
timaler Erfllung kinematischer Forderungen nicht mehr in Frage. Die
Grnde dafr sind:
1. Erhhte Kippgefahr bei Kurvenfahrt
2. Groer Raumbedarf fr das Einschlagen der Vorrder
3. Es lsst sich keine Formschnheit des Fahrzeugs erreichen, da die Mo-
torhaube hochgelegt werden muss
4. Es ergeben sich stets Abkrpfungen im Rahmen
B
L
B
L
d
m
a
a) b)
d
m
a
Abb. 2.4. Unterschiede in den Sttzflchen zwischen Drehschemellenkung (a) und
Achsschenkellenkung (b); L-Radstand, r
a
-Spurkreisradius, d
m
-mittlerer Lenkwin-
kel
Wie aus der Abb. 2.4 hervorgeht, wird bei der Drehschemellenkung mit
wachsendem Radeinschlag die Sttzflche, die die Standsicherheit des
Fahrzeugs wesentlich bestimmt, kleiner.
2.2 Achsschenkellenkung 9
Aus der Abb. 2.4 ist ersichtlich, dass die Achsenschenkellenkung in be-
zug auf Kippgefahr beim Einschlagen der Vorderrder wesentliche Vortei-
le gegenber der Drehschemellenkung hat.
2.2 Achsschenkellenkung
Die Achsschenkellenkung ist allgemein als Ackermann-Lenkung bekannt.
Sie wird bei fast allen Straenfahrzeugen angewandt. Rudolf Ackerman
meldete 1818 im Auftrag des bayerischen Kutschenfabrikanten Georg
Lenkensperger das britische Patent Nr. 4212 fr eine Achsschenkellenkung
an. Seit dieser Zeit wurde die berwiegende Zahl aller zweispurigen Rad-
fahrzeuge mit diesem Lenksystem an der Vorderachse ausgerstet. An der
Lenkachse des Fahrzeuges werden die beiden Rder, deren Mittelteil der
Achsschenkel bildet, beim Lenken um die Mittellinie des Achsschenkel-
bolzens gedreht.
Bei Nutzfahrzeugen mit Achsschenkellenkung unterscheidet man die
Einachs-Lenkung als Vorderrad- oder Hinterrad-Lenkung, die Allrad-
Lenkung Kurvenfahrt und die Allrad-Lenkung Hundegang, siehe Abb.
2.3. Bei Einachs-Lenkung wird die Lenkachse des Fahrzeugs in der Regel
dort angeordnet, wo die geringsten Belastungen wirken. Sehr oft ist dies
die Hinterachse, die z.B. beim Radlader als Pendel-Lenkachse zum Einsatz
kommt. Vorderrad-Lenkung wird vor allem bei Mehrzweckgerten ver-
wendet, deren Hinterachse wegen der hheren Belastung, z.B. bei Heck-
baggern, als Starrachse ausgebildet ist.
Die fr das Kurvenfahren notwendigen Lenkeinschlge des Auen- und
des Innenrades werden hauptschlich ber die Spurhebel und die Spur-
stange erreicht, deren Abmessungen und Winkelstellungen konstruktiv
aufgrund des Radstandes und der Spur festgelegt sind. Dieses Lenkgestn-
ge verbindet die Lenkrder mechanisch. Der Radeinschlagwinkel des kur-
venueren Rades d
a
sowie der Winkel des kurveninneren Rades d
i
(Abb.
2.3) ist zur Fahrzeuglngsachse unterschiedlich gro ausgebildet, um zu
bewirken, dass die orthogonalen Geraden zu den jeweiligen Vektoren der
Lineargeschwindigkeiten der einzelnen Rder sich in einem Punkt, dem
sogenannten Momentanpol M
O
des Fahrzeugs, schneiden. Trotz genauer
Festlegung des Lenkgestnges gibt es ber den gesamten Bereich des
Lenkeinschlags noch bestimmte Lenkfehler [146]. Die niedrige Einbaulage
des Lenkgestnges verringert die Bodenfreiheit und erhht bei gelnde-
gngigen Fahrzeugen die Gefahr der Beschdigung durch Aufsetzen auf
den Boden. Ein weiterer Nachteil dieser Lenkanlage besteht darin, dass die
10 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
zahlreichen Einzelteile, insbesondere die Gelenke, beim erschwerten Ein-
satz im Gelnde schnell verschleien.
Es gibt Lenksysteme, bei denen die Lenkrder nicht mechanisch ver-
bunden sind und die Lenkeinschlge durch getrennte Lenkzylinder erzeugt
werden. Fr solche Lenksysteme lsst sich in der Praxis eine genaue
Lenkgeometrie des Fahrwerks schwer realisieren. Durch die Anwendung
der Mikroelektronik ist es mglich, eine exakte Lenkgeometrie durch au-
tomatische Lenkkorrektur zu erreichen. Diese Manahmen erhhen jedoch
zwangslufig die Kosten des Fahrzeugs.
Um bei gelndegngigen Fahrzeugen die Traktion zu verbessern, wird
hufig Allradantrieb verwendet. Dieser Allradantrieb, der die Zugkraft er-
heblich steigert, erfolgt blicherweise durch mechanische Antriebsbertra-
gung auf die Rder. Es existieren auch hydrostatische bertragungssyste-
me. Bei den gelenkten Rdern eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit
mechanischer Antriebsbertragung auf die Rder wird das Antriebsmo-
ment durch homokinetische Gelenke bertragen, fr die es unterschiedli-
che konstruktive Lsungen gibt. Diese Gelenke garantieren, dass die Win-
kelgeschwindigkeiten der angeschlossenen Wellen bereinstimmen. Ein
Nachteil dieser Bauweise ergibt sich daraus, dass in den homokinetischen
Gelenken hohe spezifische Drcke erzeugt werden, die dafr verantwort-
lich sind, dass die hohen Belastungen, die fr groe gelndegngige Fahr-
zeuge typisch sind, zu einer vergleichsweise geringen Lebensdauer fhr-
ten. Erschwerend kommt der komplizierte technische Aufbau dieser
Gelenke hinzu.
Insbesondere die hheren Herstellungs- und Wartungskosten haben da-
zu gefhrt, dass Achsschenkellenkungen in Nutzfahrzeugen nur bedingt
Anwendung finden. Man benutzt sie z.B. fr Schlepper, Mobilbagger,
Baggerlader und Baufahrzeuge. Beim Schaufellader werden diese Lenkun-
gen teilweise bei kleinen und mittleren Maschinengren eingesetzt. Zum
Beispiel findet man die Achsschenkellenkung bei kleineren Ladern in
Form der Allradlenkung. In Verbindung mit der Anwendung von Portal-
Lenktriebachsen von vier gleichgroen Rdern und einem tiefliegenden
Schwerpunkt wird eine hohe Standsicherheit garantiert und es entsteht viel
Lenkfreiraum fr die vier angetriebenen Rder. Bei einigen kleinen Ladern
ist es auch mglich die Rder um 180 zu drehen und damit auf der Stelle
zu drehen bzw. diagonal oder sogar quer zu verfahren, wobei die Rder
frei abrollen knnen ohne Aufwhlen des Untergrundes. Die Allradlen-
kung lsst sich in diesen Fllen meist umschalten auf Kreis- oder Quer-
fahrt. Beispielweise kann man damit rationell das Verfllen von Grben
oder das Absanden im Rohrleitungsbau in Querfahrt ber Haufwerk reali-
sieren (Abb. 2.5) [89]. Die Allradlenkung ist auch dort zweckmig, wo
2.2 Achsschenkellenkung 11
durch Anbauwerkzeuge wie Seitenkippschaufel oder Kran eine Gewichts-
verlagerung zur Seite erfolgt.
Abb. 2.5. Einsatzmglichkeiten eines Radladers mit 180-Lenkeinschlag (Werk-
bild: Kramer Allrad)
Fr den Konstrukteur von groen Nutzfahrzeugen ist in der Regel die
uere Breite des Fahrzeuges und ein relativ groer Radstand vorgegeben.
Man mchte andererseits auch groe und breite Reifen verwenden, um die
vorhandene hohe Leistung auf den Boden zu bertragen. Dadurch ergibt
sich beim achsschenkelgelenkten Fahrzeug ein relativ kleiner Einschlag-
winkel der Lenkrder, was einen groen Wendekreis bei mobilen Maschi-
nen mit Einachslenkung zur Folge hat. In diesem Fall produzieren z.B.
Hersteller von Groschleppern als Alternative besonders universell ver-
wendbare Zweiwegfahrzeuge [129]. Die hydrostatische Lenkanlage kann
durch einfaches Umschalten eines Mehrwegeventils in vier Varianten
(Abb. 2.6) wirksam werden, als:
- Vorderradlenkung (Hinterrder fr Straenfahrt in Geradeausstellung
fixiert), Abb. 2.6a;
- Hinterradlenkung (Vorderrder in Geradeausstellung fixiert), Abb. 2.6b;
- Allradlenkung (Vorder- und Hinterrder fr maximale Wendigkeit ge-
gensinnig eingeschlagen), Abb. 2.6c;
- Hundeganglenkung (Vorder- und Hinterrder gleichsinnig parallel ein-
geschlagen, wirkt als Hangkorrekturlenkung bei Hhenlinienfahrt der
Abdrift entgegen), Abb. 2.6d.
12 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
a) b)
c) d)
Vorderrad - L. Hinterrad - L.
Allrad - L. Hundegang - L.
Abb. 2.6. Schlepper mit der Auswahlmglichkeit von einer Variante der Achs-
schenkellenkung
2.3 Knicklenkung
Die heutige moderne Knicklenkung stellt im Prinzip die Drehschemellen-
kung der frheren Ackerwagen dar. Erste Patente sind aus dem Jahre 1836
bekannt (aktenkundig durch Diplock aus dem Jahr 1902). Die erste mit ei-
ner Knicklenkung ausgerstete selbstfahrende Maschine mit Radwerk war
ein Traktor der Firma Pavesi-Tollotti & Co. (Mailand) aus dem Jahr 1913
[27] (Abb. 2.7 u. Abb. 2.8).
Trotz der frhen Konstruktionen dieses Systems, nutzten die Fahrzeugs-
hersteller diese Entwicklung viele Jahre lang nicht. Den Durchbruch in der
Praxis haben diese Gerte durch verschiedene Grnde erfahren. Das Auf-
kommen groer Erdbauvorhaben und die damit verbundene Forderung
2.3 Knicklenkung 13
nach wendigen und leistungsfhigen Fahrzeugen einerseits, sowie die Ent-
wicklung der hydrostatischen Lenkanlage andererseits, waren die Hauptur-
sachen fr die intensive Nutzung. Mechanische Lenkanlagen, die in lteren
Fahrzeugen mit Knicklenkung installiert waren, besaen eine zu groe
Lenktrgheit und waren nicht in der Lage, die hohen Anforderungen an die
Fahrsicherheit und Leistungsfhigkeit moderner Gerte zu erfllen.
Knickgelenkte Nutzfahrzeuge traten Anfang der sechziger Jahre im gleis-
losen Erdbau in groer Zahl auf. Zur Zeit wird die Konzeption des Knick-
fahrzeugs allgemein bei Erdbau-, Bergbau-, Wald-, Landwirtschaftmaschi-
nen, Militrtransportfahrzeugen usw. genutzt. Einige Prototypen von
Mondfahrzeugen basierten ebenfalls auf dem Knicklenkungskonzept [27].
Zu Begin der sechziger Jahre sind in geringem Umfang auch knickgelenk-
te Tandemschlepper hergestellt worden. Man hat zwei Standardschlep-
per ohne Vorderachsen Front an Heck gelenkig miteinander verbunden.
Abb. 2.7. Pavesis Konzept eines Knickfahrzeugs (1913)
Die Knicklenkung ist ein Lenksystem, bei dem keine Rder oder Ach-
sen durch Lenkeinschlge bewegt werden. Diese bleiben gerade ausgerich-
tet an ihren Fahrzeugsrahmenteilen befestigt, wobei es keinen Unterschied
macht, ob Pendelachsen, Einzelrder oder Starrachsen verwendet werden
und ob diese gefedert oder ungefedert sind. Gelenkt wird, wie der Name
sagt, durch das Knicken des Fahrzeugs. Man hat zwei Fahrzeugsteile
(Baueinheiten oder Glieder), den Vorder- und den Hinterwagen, die mit
einem Knickgelenk verbunden sind. Im Bereich der Erdbaumaschinen sind
14 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
auch Gerte mit zwei Knickgelenken bekannt, z.B. der Zweigelenklader
Trojan der Firma Yale and Towne (Abb. 2.9) [27].
Abb. 2.8. Funktionsprinzip nach Pavesi
Abb. 2.9. Zweiknickgelenklader Trojan
Diese Maschine besteht aus drei Baueinheiten. Zweigelenkfahrzeuge
sind sehr wendig und besitzen die Mglichkeit, im Hundegang zu fahren.
Zum Beispiel ist bei Gradern diese Fhigkeit von grtem Vorteil. Diese
Nutzfahrzeuge wurden vor allem fr experimentelle Zwecke entwickelt.
Wegen des zu groen konstruktiven Aufwands haben sie sich in der Praxis
nicht durchsetzen knnen. Es existieren aber auch Fahrzeuge mit mehreren
Gelenken, z.B. der sog. Transportlastzug der Firma Le Tourneau (13 Bau-
einheiten), Abb. 2.10 [27] und [149].
2.3 Knicklenkung 15
Als Standardbauweise werden heute Fahrzeuge aus zwei Baueinheiten
gebaut. Die Lenkbewegung wird z.B. bei Radladern bis zu einem Knick-
winkel von max. 50 durch ein Stangenlenkgetriebe mit zwei Hydraulik-
zylinder ermglicht. Vor bermiger Verschmutzung und Beschdigung
im Gelnde ist das Knickgelenk im Vergleich zu einem Spurstangengelenk
geschtzt, da es sehr viel hher angeordnet und robuster ausgefhrt ist.
Abb. 2.10. Der sog. Transportlastzug der Firma Le Tourneau
Die gelndegngigen Nutzfahrzeuge besitzen in der Regel keine Fede-
rung, sondern starre Achsen, um die extremen Einsatzbedingungen des Be-
triebs zu verkraften. Dynamische Belastungen des Fahrzeugs und des Fah-
rers werden teilweise durch weiche grovolumige Reifen und einen
gefederten Sitz gedmpft.
Eine weitere Mglichkeit dynamische Belastungen zu dmpfen, ist
durch die Rad-Aufhngung oder z.B. bei Radladern durch den Laststabili-
sator [63], [126] gegeben. Dieses bisher vor allem in anderen Bereichen
verwendete Prinzip der Aufhngung wird neuerdings auch fr Radlader,
z.B. beim ZL 5001 F der Firma Zettelmeyer, angewendet [63]. Diese last-
aktive Federung verbessert in erster Linie den Fahrkomfort und erlaubt
Fahrgeschwindigkeiten bis zu 60 km/h. Hiermit wurde eine besondere An-
forderung des Katastrophenschutzes und des Militrs erfllt (befahren von
Autobahnen mit der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit).
Im allgemeinen wird in gelndegngigen Nutzfahrzeugen ein zustzli-
ches Gelenk mit horizontaler Achse (Pendelgelenk) eingebaut. Die speziel-
16 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
le Bauweise des Pendelgelenks ist sehr einfach und robust und dadurch
kostengnstig. In der Praxis wird das Pendelgelenk auch deshalb hufig
eingesetzt, weil das Fahrwerk der Maschine sich selbststndig verschiede-
nen Bodenprofilen anpasst. Darber hinaus ist es mglich, das System des
Fahrwerks fr vertikale Belastungen statisch bestimmt zu berechnen, ob-
wohl die Maschine mit ihren vier Reifen vier Aufstandspunkte besitzt. Das
statisch bestimmte System des Fahrwerks mit einem Pendelgelenk bewirkt
zustzlich, dass das gesamte Fahrzeuggewicht zur Traktion und damit zu
einer verbesserten Einsatzfhigkeit beitrgt. Das Abheben eines Rades
wird weitgehend vermieden, und dadurch ist eine gute Mobilitt gewhr-
leistet.
Bei gelndegngigen Nutzfahrzeugen werden vor allem zwei Konstruk-
tionsvarianten verwendet, die sich hauptschlich durch die Lage das Pen-
delgelenks unterscheiden:
1. Fahrzeuge mit Pendelachse, hier wird eine der Achsen (Vorder- oder
Hinterachse), in der Regel die weniger belastete Achse, durch ein Pen-
delgelenk mit dem Rahmen verbunden, Abb. 2.11. Der Pendelwinkel
betrgt rd. = 12.
2. Fahrzeuge mit Pendelrahmen, bei dieser Bauweise sind die Achsen starr
mit dem Rahmen verbunden, und das Pendelgelenk ist mit dem Knick-
gelenk in einer kompakten Einheit zusammengefasst (Gelenk mit zwei
Freiheitsgraden), Abb. 2.12. Manche Firmen bauen bei dieser Fahrzeuge
als Alternative ein Knickgelenk mit Pendelstange.
P
K
L + L
v h
z
v
x
L
Abb. 2.11. Knickfahrzeug mit pendelnder Hinterachse: K-Knickgelenk, P-
Pendelgelenk
2.3 Knicklenkung 17
x
P
K
z
L + L
v h
v
L
Abb. 2.12. Knickfahrzeug mit pendelndem Vorderrahmen
K-Knickgelenk, P-Pendelgelenk
Es existieren auch Knickfahrzeuge aus zwei Baueinheiten, die mit ei-
nem Gelenk, das drei Freiheitsgrade besitzt, verbunden sind [30].
Die in [121] dargestellten Untersuchungen haben ergeben, dass die
Standsicherheit des knickgelenkten Fahrzeugs am Hang wesentlich von
der Lage des Pendelgelenks abhngt (Abb. 2.13).
Fr ein Nutzfahrzeug mit beladenem Ausleger, z.B. einen Radlader mit
gefllter Ladeschaufel, lassen sich hinsichtlich der Gertestandsicherheit
in Abhngigkeit vom Bauprinzip folgende Aussagen treffen:
- Die geringste Standsicherheit besitzen Fahrzeuge mit Pendelachse vorne
(Abb. 2.13, Bauart IV).
- Fahrzeuge mit vorne pendelndem Rahmen besitzen eine bessere Stabili-
tt (Abb. 2.13, Bauart III).
- Die hchstmgliche Standsicherheit fr Nutzfahrzeuge dieses Typs wird
mit Fahrzeugen erreicht, die hinten pendelnde Achsen oder Rahmen be-
sitzen (Abb. 2.13, Bauart I und II). Die bessere Lsung wird mit der hin-
ten pendelnden Achse erreicht.
Bei Knickfahrzeugen mit anderer Anordnung des Pendelgelenks muss
im Einzelfall genau berechnet werden, welche Pendelart sich fr konkrete
Aufgaben am besten eignet.
Es lohnt sich immer, eine genaue analytische Untersuchung der Standsi-
cherheit vorzunehmen, weil hier noch gengend Konstruktionsreserven
verborgen sind. So wurden erst jngst Standsicherheitsreserven bei Lade-
maschinen geschaffen, indem man deren Pendelachsen nicht senkrecht zur
18 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
Knickachse anordnet, sondern durch den Schwerpunkt des Motorwagens
fhrt [97]. Sie erhlt dadurch eine Neigung von etwa 10 nach oben. Wie
die in [97] dargestellte Analyse zeigt, ruft eine Pendelbewegung in Knick-
stellung des Fahrzeugs keine zustzliche Verschiebung des Schwerpunktes
hin zur Kippkante hervor. Es gibt keine Hhenverschiebung des Schwer-
punktes.
Bauart I Bauart II
Bauart IV Bauart III
Pendelachse hinten Knickpendelgelenk "hinten"
Pendelachse vorn "vorn" Knickpendelgelenk
Abb. 2.13. Beurteilung der Bauarten und der Anordnung des Knick- und Pendel-
gelenks auf die Standsicherheit eines Radladers von sehr gut **** bis schlecht *
[121]
An dieser Stelle soll man auch betonen, dass im Pendelgelenk eingebau-
te Dmpfungselemente zu ruhigem und stabilem Fahrverhalten fhren [89]
u. [63]. Diese Erkenntnisse haben virtuelle Untersuchungen der Fahrdy-
namik einer Knickmaschine bewiesen [63].
Es gibt auch Knickmaschinen, z.B. Scraper, (Abb. 2.13) die mit einem
Knickwinkel von 90 arbeiten. Das Knickgelenk dieser Maschine befin-
det sich mit einer unerheblichen Verschiebung nach hinten, ber der
Achse der vorderen Baueinheit, wodurch die Standsicherheit der Maschine
verbessert wird. Das die vordere und hintere Baueinheit des Gerts verbin-
dende Knickgelenk wird als kompaktes Knick-Pendelgelenk so tief wie
mglich eingebaut und ermglicht ein gegenseitiges Einpendeln von Vor-
der- und Hinterwagen bis rd. 20.
2.4 Kombinierte Lenkung 19
x
K
z
v
L
P
L + L
v h
Abb. 2.14. Knickmaschine (Scraper) mit unerheblicher Verschiebung L
v
des
Knickgelenkes hinter die Achse des Schleppers
2.4 Kombinierte Lenkung
Kombinierte Lenkung ist eine Lenkung, die aus mindestens zwei typischen
Lenkungsarten z.B. Achsschenkel- und Knicklenkung besteht.
Kombinierte Lenkungen werden bei Nutzfahrzeugen verwendet, die ei-
ne auerordentliche Vielseitigkeit im Einsatz erfordern, z.B. Transport-
lastmaschinen [16], Motorgrader (Abb. 2.3), einige Radlader der Firma
Liebherr oder Strandreinigungsfahrzeuge der Firma Kssbohrer Gelnde-
fahrzeug AG [157]. Der Fahrer kann die Art der Lenkung stets den Erfor-
dernissen des Einsatzes genau anpassen. Eine kombinierte Knick- und
Achsschenkellenkung erhht die Manvrierfhigkeit auf engstem Raum.
Gute Manvrierfhigkeit bedeutet Steigerung der Leistungsfhigkeit durch
krzere Wendezeiten. Beim Motorgrader mit Vorderachs- und Knicklen-
kung sowie Schlupfregelung eignet sich diese kombinierte Lenkung insbe-
sondere fr das Planieren in Kurven und an Randsteinen. Spurversetzt lau-
fen Vorder- und Hinterrder bei eingeschlagener Knicklenkung in der
gleichen Richtung (Hundegang), siehe Abb. 2.3. Im Hundegang wird die
seitliche Reichweite vergrert, die Sicht verbessert, ein sicheres Arbeiten
auch an Bschungen ermglicht und die hohe Leistungsfhigkeit beibehal-
ten.
20 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
Es sind auch Nutzfahrzeuge bekannt, die als Lenksystem eine Kombina-
tion aus Knicklenkung und Achsschenkellenkung der Hinterachse haben
[157]. Diese Kombination beider Lenksysteme wurde erstmalig an mobi-
len Lademaschinen bei dem Radlader L507 der Firma Liebherr angewen-
det und wird als Stereolenkung bezeichnet [89]. Die Stereolenkung hat
folgende Hauptvorteile [100]:
Extrem kleiner Wenderadius, siehe Abb. 2.16.
Erhhte seitliche Standsicherheit durch Reduzierung des Knickwinkels
von 40 auf 28 (nach jeder Seite) und damit verbundene Verbesserung
des Fahrgefhls im Gelnde. Zu beachten ist bei knickgelenkten Rad-
fahrzeugen, die sich beim Knicken ergebende Schwerpunktverschie-
bung in Lngs- und Querrichtung, so dass eine erhhte Seiten-
Kippanflligkeit des Laders auf geneigten Flchen entsteht.
Breiter und bequemer Einstieg in allen Laderstellungen.
Grere Nutzlast auf der Schaufel durch greren Radstand.
Weitere Merkmale dieser Stereolenkung sind die Anordnung eines zent-
ralen Knick-Pendelgelenkes mit Dmpfungselementen und einer pen-
delnden Hinterachse bei der der Pendelwinkel von 12 auf 6 (nach je-
der Seite) reduziert ist.
Ruhiges und stabiles Fahrverhalten des Nutzfahrzeugs im Gelnde.
Der deutlich geringere seitliche Kippwinkel der Kabine, im Vergleich
zu anderen Systemen, erleichtert dem Fahrer die Arbeit besonders beim
berfahren von Hindernissen.
2.5 Radseitenlenkung
Bei Radseitenlenkung, in der Literatur Antriebs-, Brems- oder Skid-
Lenkung genannt, handelt es sich meist um kleine sehr kompakt gebaute
Nutzfahrzeuge z.B. Radlader mit zwei oder auch drei angetriebenen nicht
lenkbaren Achsen. Mit dieser Lenkungsart werden zuweilen auch Dozer
gebaut. Der Lenkprozess funktioniert im Prinzip wie beim Kettenfahrzeug.
Die Lenkbewegung wird ber Abschalten bzw. Abremsen einer Radseite
durch die Differenz der Umfangsgeschwindigkeit der Rder bewirkt. Dar-
ber hinaus knnen die beiden Antriebsseiten gegenlufig bettig werden
(Abb. 2.15).
Dabei sieht man sehr deutlich, dass es sich eigentlich um keine Lenk-
bewegung, sondern gewissermaen um ein seitliches Verschieben des gan-
zen Fahrzeuges handelt. Die vom jeweiligen Beladungszustand abhngige
Gesamtschwerpunktlage spielt eine wesentliche Rolle fr den Wendekreis.
2.5 Radseitenlenkung 21
Jede Lenkkorrektur verursacht ein seitliches Verquetschen des Bodens, ein
schonendes Befahren des Planums ist damit nicht gegeben. Bei Dozern
z.B. ergibt ein kurzer Achsabstand einen ungleichmigen Bodendruck
und einen schlechten Ausgleich von Bodenunebenheiten. Nutzfahrzeuge
dieser Bauart, z.B. Klein-Radlader, verfgen ber eine meist nur geringe
Bodenfreiheit und die damit verbundenen Nachteile bei schwierigen und
wenig tragfhigen Bodenverhltnissen. Die Wendigkeit, die aus dieser
Lenkungsart resultiert, ist von allen vorher beschriebenen Lenkungen die
grte. Die antriebsgelenkte Fahrzeuge mit ihrer extremen Wendigkeit
zeigt ihre Einsatzvorteile bei uerst beengten Platzverhltnissen, die sie in
der Praxis mit schlechterem Fahrverhalten, schwachen Transportleistungen
und hohen technischen Belastungen, wie z.B. hohem Profilverschlei der
Rder, erkauft.
beladen
gebremst
gegenlufig
unbeladen
Abb. 2.15. Lenkbewegungen von Kompaktladern mit Radseitenlenkung nach ver-
schiedenen Beladungszustnden und Antriebsarten
22 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
2.6 Vergleich von Lenksystemen
Vergleichende Bewertungen werden fr Lenksysteme vor allem bei Rad-
ladern angestellt, weil sie hier eine besondere Bedeutung besitzen. Man
kann feststellen, dass es ein fr alle Einsatzzwecke berragendes Lenksys-
tem nicht gibt. Die Vor- und Nachteile der verschiedenen Lenkungsarten
sind im Einzelfall zu beurteilen. Die richtige Auswahl des Lenksystems
muss vom Hersteller am konkreten Einsatzfall entschieden werden. Zum
Beispiel haben die Hersteller von Radladern als eines der Hauptkriterien
zur Wahl des Lenksystems die Gre der eingebauten Motorleistung ange-
nommen [157] u. [160]. In bereinstimmung damit existieren im Bereich
sog. kleiner Lader (bis 60 kW) verschiedene technische Lsungen von
Lenksystemen nebeneinander, z.B. Antriebslenkung, Achsschenkellen-
kung und Knicklenkung. Bei mittleren und groen Ladern wird in der Re-
gel die Knicklenkung verwendet, da sie viele Konstruktions- und Betriebs-
vorteile fr solche mobile Maschinen bietet. Aufgrund bisheriger
Erkenntnisse werden die Hauptvorteile und die Hauptnachteile der Knick-
lenkung gegenber der Achsschenkellenkung dargestellt, weil sie die
wichtigsten Lenksysteme bilden. Die anderen wissenschaftlich nachgewie-
senen Vor- und Nachteile dieser Systeme werden in einem weiteren Kapi-
tel dieses Buches vorgelegt.
Hauptvorteile der Knicklenkung gegenber der Achsschenkellenkung:
Die Knicklenkung ist das einzige Lenksystem, bei dem eine Richtungs-
nderung beider Teile des Fahrzeugs auftreten kann, wenn im Stand ein
Lenkeinschlag eingeleitet wird. Aus der Anwendung der Knicklenkung
bei Radladern ergibt sich eine gute Manvrierbarkeit z.B. zur Schaufel-
positionierung durch das Lenken im Stand.
Aus einem kleineren freien Fahrraum FR resultiert eine gute Wendigkeit
und Manvrierbarkeit bei beengten Platzverhltnissen, siehe Abb. 2.16.
Der fr die Manvrierbarkeit wichtige kritische Punkt P
k
der Maschine
(Abb. 2.16) befindet sich im Vorderteil des Fahrzeugs und damit stndig
im Blickfeld des Fahrers.
Wenderadius ist im Vergleich zur Einachs- Achsschenkellenkung bei
einem gleichen Fahrzeug wesentlich geringer.
Knicklenker haben trotz groer Radstnde kleine Wenderadien; Einzel-
radbremsen sind zur Erreichung kleiner Wenderadien nicht erforderlich.
Grere Zugkraft bei Kurvenfahrt auf nachgiebigen Bden (Abb. 2.17).
Minimaler gesamter Leistungsbedarf bei Kurvenfahrt auf nachgiebigen
Bden (Abb. 2.18).
2.6 Vergleich von Lenksystemen 23
Wegen des groen Radstandes grere Standfestigkeit und geringere
Kopflastigkeit des beladenen Gertes (gnstigere Bodendruckvertei-
lung).
Zwangslufig gute Lenkgeometrie durch unvernderliche Radstellung
zum Rahmen. Wendekreismittelpunkt (Momentanpol M
o
) liegt im
Schnittpunkt beider eingeschlagener Starrachsen (Abb. 2.16).
Abb. 2.16. Vergleich der Wendigkeit unter beengten Verhltnissen bei verschie-
denen Lenksystemen eines Radladers, FR-Fahrraum
Groe Mobilitt in schwierigem Gelnde, durch die Verwendbarkeit
groer, breiter Reifen; durch sog. Schlangenlenkung im Gelnde ist
ein Freifahren mglich.
Einfachere Starrachsen (keine homokinetischen Gelenke).
Mglichkeit der Anwendung nahezu baugleicher Achsen, wobei die
Hinterachse im Regelfall als Pendelachse ausgebildet ist.
Grere Bodenfreiheit durch hochliegendes Lenkgetriebe.
M
0
r
i
i a
r
a
P
k
FR=r -r
P
k
M
0
P
k
M
0
a) Vorderradlenkung
b) Hinterradlenkung
c) Allradlenkung
FR
P
k
M
0
28
P
k
r
a
(min)
M
0
d) Knicklenkung (dezentral 2/3)
e) Knicklenkung (zentral)
f) Kombinierte Lenkung
40
P
k
M
40
(min)
o
24 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
Bei Radplaniergerten bessere Ausnutzung der Schubkraft in Kurven
(Seitenstabilitt) und besserer Ausgleich von Bodenunebenheiten.
Bei zentraler Lage des Knickgelenks zwischen den beiden Achsen lau-
fen Vorder- und Hinterrder in derselben Spur. Hierdurch werden die
Rollwiderstnde in der Regel erheblich verringert, die Geschwindigkei-
ten erhht und der Verschlei der Reifen reduziert. In diesem Fall tritt
der sogenannte Multi-Pass-Effekt auf, der bei bestimmten Bodenver-
hltnissen gewisse Vorteile bietet, z.B. beim Ziehen schwerer Lasten
entscheidet in solchen Einsatzsituationen hufig das letzte Quntchen
zustzlich vorhandener Zugkraft ber das Fortkommen.
Bei Ankuppeln von Gerten bietet das Knicklenkungssystem durch das
Wedeln des Hinterwagens des Fahrzeugs eine gute Hilfe beim F-
gen der Kupplungsteile.
4
5
1
2
3
Wenderadius r [m]
verformbarer Untergrund
G = 16,3 kN
2,3
4,5
0
6,9 2,3

6,8
9,1
11,4
13,6
m
a
x
i
m
a
l
e
Z
u
g
k
r
a
f
t
Z
[
k
N
]
m
a
x
M
Abb. 2.17. Einfluss der Wenderadien r auf die maximale Zugkraft Z
max
von Nutz-
fahrzeugen mit verschiedenen Lenksystemen [1]; 1-Knicklenkung mit Allradan-
trieb (4x4), 2-Achsschenkel-Allradlenkung mit Allradantrieb (4x4), 3-
Antriebslenkung mit Allradantrieb (4x4), 4-Achschenkel-Vorderradlenkung mit
Einachsantrieb (4x2), 5-Kettenfahrzeug mit Antriebslenkung
Hauptnachteile der Knicklenkung gegenber der Achsschenkellenkung:
Geringere Querstandsicherheit (in Lngsrichtung gut). Die Lage des
Schwerpunktes des Fahrzeugs ndert sich auer durch Quer-Neigung
auch durch Lenkeinschlag, siehe Abb. 2.19.
2.6 Vergleich von Lenksystemen 25
Eine vergleichbar gute Standsicherheit ist bei Fahrzeugen mit Knicklen-
kung nur dann zu erreichen, wenn die Schwerpunkte der beiden Gerte-
teile in den Achsen liegen. Das lsst sich in der Praxis schwer realisie-
ren. Um die Sicherheit fr den Maschinenbediener nicht nur durch
passive Manahmen (z.B. ROPS roll-over protective structure) zu ge-
whrleisten, wurden aktive Standsicherheitsysteme entwickelt [45, 52,
62].
4
1
2 3
Wenderadius r [m]
Zugkraft Z = 5,5 kN = konst.
5
10
0
6,9 2,3

15
20
25
G
e
s
a
m
t
l
e
i
s
t
u
n
g
/
Z
u
g
k
r
a
f
t
[
P
S
/
k
N
]
5
Abb. 2.18. Abhngigkeit des Parameters: Gesamtleistung / Zugkraft (P/Z) in Be-
zug zu den Wenderadien r fr verschiedene Lenksysteme [1]; (Bezeichnungen
15 wie in Abb. 2.17)
Ein knickgelenktes Fahrzeug bedarf bei vergleichbarem Lenkmanver
immer grerer Lenkkrfte und damit auch mehr Lenkenergie als ein
Fahrzeug mit Starrrahmen und Achsschenkellenkung, siehe Abb. 2.20
Dieser Nachteil kann z.B. durch automatisches Auskuppeln der An-
triebsachsen whrend des Lenkens des Fahrzeugs mit Knicklenkung im
Stand verringert werden [35], [57]. Infolge des Abschaltens der An-
triebsachsen beim Lenken im Stand erzielt man, auer der Verminde-
rung des Reifenverschleies, auch eine mehr als dreifache Verminde-
rung der Lenkwiderstnde des Fahrzeugs auf Beton, was durch
experimentelle Versuche besttigt wurde [34].
Aufwendiger und teurer Tragrahmen.
Hundegang nicht mglich.
Querfahrt nicht mglich.
26 2 Bauarten und Eigenschaften von Lenksystemen der Radfahrzeuge
SP,1
y
SP,1
y > y
SP,2
SP,1
Kipplinie
Kipplinie
SP,2
S
P
,
2
y
Abb. 2.19. Einfluss des Lenksystems auf die Standsicherheit eines Radladers:
SP,1-Schwerpunkt des Radladers mit Allradlenkung, SP,2-Schwerpunkt des Rad-
laders mit Knicklenkung
15
125%
100%
angetriebene Rder
350%
Knicklenkung
Einachs - Lenkung
nicht - angetriebene Rder
Achsenbelastung [kN]
L
e
n
k
m
o
m
e
n
t
[
k
N
m
]
5
25
35
45
0 20 40 60 80 100 120 140
Abb. 2.20. Lenkmomente der verschiedenen Lenksystemen [161]
2.6 Vergleich von Lenksystemen 27
Kurvenfahrt erfordert infolge des seitlichen Ausknickens ein Umge-
whnen.
Einsatz des Schleppers mit Knicklenkung ist bei intensiver Bodenbear-
beitung mit Dreipunktanbaugerten problematisch. Jede Lenkbewegung
auf einem Knickschlepper wirkt sich auch auf das Anbaugert und da-
mit auf die Qualitt der Bodenbearbeitung aus. Ein knickgelenkter
Schlepper bringt nur dann befriedigende Arbeitsergebnisse, wenn das
Gert an einem Anhngerbolzen freischwingend befestigt ist und dann,
wie in frheren Zeiten, mit Hilfe eines eigenen Fahrbockes ber den
Boden gezogen wird, wie es z.T. auch in Amerika gemacht wird. Bei
extensiver Bewirtschaftung kann diese Arbeitsweise durchaus vorge-
nommen werden.
Schlechtere Fahrstabilitt bei groen Geschwindigkeiten.
3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit
Achsschenkellenkung
Der Lenkvorgang eines Fahrzeugs ist mit Energieverbrauch der Lenkanla-
ge verbunden. Um rationell die Leistung dieser Anlage zu dimensionieren
muss man die wesentlichen Lenkparameter, d.h., das ntige Lenkwider-
standmoment und die ntige Lenkgeschwindigkeit als Nominal-
Lenkparameter fr jede Art von Lenksystemen bestimmen.
In diesem Kapitel werden wesentliche Grundlagen fr die Auslegung
der Lenkparameter von Fahrzeugen mit Achsschenkellenkung dargestellt.
Eine breitere Behandlung dieser Problematik findet man in den Arbeiten
[77, 133, 146].
3.1 Lenkkinematik von Fahrzeugen mit Vorderradlenkung
Kinematische Zusammenhnge des Lenkvorgangs von Fahrzeugen mit
Achsschenkel-Vorderradlenkung nach Ackermann sind in Abb. 3.1 darge-
stellt.
Unter dem Ackermann-Grundgesetz der Lenkung versteht man jene ge-
ometrische Bedingung, dass sich bei statischer Betrachtung der Kurven-
fahrt die Normalen im Radaufstandspunkt der Radebenen in einem Punkt
M
o
(Momentanpol) auf der verlngerten in die Fahrbahn projizierten Hin-
terachse schneiden mssen, wobei Normalordnung der Rder vorausge-
setzt ist, d.h. Vorspur, Sturz, Nachlauf und Spreizung sind Null, .
Die Bedingung, dass sich alle Normalen in den Radaufstandspunkten
der Radebenen in diesem Punk M
o
auf verlngerten in die Fahrbahn proji-
zierten Hinterachse schneiden mssen, ist aus der Forderung entstanden,
dass alle Rder whrend des Lenkvorgangs rollen mssen und seitliches
Gleiten der Rder vermieden wird.
Die nach Ackermann erforderlichen Lenkwinkel d
A,a
am kurvenueren
Rad und d
i
am inneren Rad lassen sich leicht mit Hilfe der kinematischen
Zusammenhnge in Abb. 3.1 berechnen
30 3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung
L
B
cot cot
A
i a , A
= d - d . (3.1)
Es bezeichnen:
B
A
Achsschenkelbolzenabstand,
L Radstand.
A
a
M
o
S
B
A
L
S
S
L
A
A,a
R
L
i
R
L
Abb. 3.1. Ableitung der mathematischen Beziehungen fr gleitungsfreies Rollen
aller Rder bei Kurvenfahrt
Der Einschlagwinkel des kurvenueren Rades ist bei der Achsschen-
kellenkung stets kleiner als der des kurveninneren Rades.
3.1 Lenkkinematik von Fahrzeugen mit Vorderradlenkung 31
Der in der Abbildung 3.1 eingetragene Lenkdifferenzwinkel Dd
A
(frher
Spurdifferenzwinkel genannt) und der Spurkreisdurchmesser r
A
, den das
kurvenuere Rad durchluft, haben die Gre
a , A i A
d - d = d D
(3.2)
und
L
a , A
a
R
sin
L
+
d
= r ,
(3.3)
wobei
R
L
Lenkrollhalbmesser.
Der kleinste erreichbare Wendekreisdurchmesser r
A
ist ein gutes Mittel
zur Beurteilung der Wendigkeit eines Fahrzeugs.
Bei heutigen Personenkraftwagen mit Einzelradaufhngung betrgt der
Lenkrollhalbmesser R
L
oft nur wenige Millimeter (unabhngig, ob positiv
oder negativ) und ist im Vergleich zur Spurweite der Lenkachse vernach-
lssigbar klein. Bei Starrachsen wird R
L
jedoch grer und sollte mit in die
Berechnung eingehen.
Aus fahrtechnischen Grnden wird der uere Istwinkel d
a
im allgemei-
nen grer als der Sollwinkel d
A,a
gehalten, und zwar um die Lenkabwei-
chung Dd
F
a , A a F
d - d = d D .
(3.4)
Diese Abweichung Dd
F
wird auch Lenkfehler genannt.
In der Praxis kann die Ackermann-Bedingung nicht immer vollstndig
erfllt werden. Kleine Wenderadien verlangen einen groen Einschlag-
winkel d
i
, dem oftmals der vorhandene Bauraum Grenzen setzt. Deshalb
wird der Istwert d
a
um die Lenkabweichung Dd
F
erhht. Mit einem be-
wusst erzeugten Lenkfehler lsst sich eine Verringerung des Spurkreis-
durchmessers (und damit ein gnstigerer Wendekreis) erreichen. Erfah-
rungsgem betrgt Dr0,1 pro Grad Lenkfehler. Zur berschlgigen
Berechnung kann folgende Formel dienen [146]
( )
F L
max
a , A
a
1 , 0 R
sin
L
d D -

+
d
= d .
(3.5)
Wie gro Dd
F
sein sollte hngt vom Gesamtfahrzeug ab und wird indi-
viduell im Fahrversuch ermittelt [146]. Dabei ist zu bercksichtigen, dass
sich eine zu groe Lenkabweichung ungnstig auf den Reifenverschlei
32 3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung
auswirken kann. Fertigungsungenauigkeiten und Lagerspiele in den Ge-
lenken des Lenkgestnges verursachen zustzliche Lenkfehler.
Nach DIN 70 000 wird die Gesamtlenkbersetzung i
s
aus dem Verhlt-
nis der nderung des Lenkradwinkels Dd
H
zur nderung des mittleren
Lenkwinkels Dd
m
eines Paares gelenkter Rder bestimmt
m
H
s
i
d D
d D
= ,
(3.6)
wobei
2
i a
m
d D + d D
= d D . (3.7)
Den Bezug zwischen den Lenkwinkeln der Vorderrder und dem Kur-
venhalbmesser r
s
auf dem sich der Schwerpunkt S des Fahrzeugs bewegt,
stellt der Ackermannwinkel d
A
her. DIN 70 000 enthlt fr den Acker-
mannwinkel folgende Begriffsbestimmung: <<d
A
ist derjenige mittlere
Lenkwinkel eines Fahrzeugs, dessen Tangens gleich dem Verhltnis von
Radstand L zur Wurzel aus der Differenz der Quadrate von Bahnradius r
s
des Schwerpunktes S und Schwerpunktabstand L
s
der Hinterachse ist>>
(Abb. 3.1).
Es sind
2
s
2
s
A
L
L
tg
- r
= d
(3.8)
und
m
m
L
L
A s
= . (3.9)
Es bezeichnen:
m
A
Eigenmasseanteil auf der Lenkachse,
m Eigenmasse des gesamten Fahrzeugs.
Zusammenfassend sollte man betonen, dass bei der Anwendung des A-
ckermann-Grundgesetzes (Gl. 3.1) folgendes beachtet werden muss:
1. Die Beziehung der Gl. 3.1 bercksichtigt nicht, dass ein modernes Fahr-
zeug eine Radstellung hat, die von rein senkrechten Anordnung des Ra-
des und des Achsschenkelbolzens stark abweicht. Daraus ergibt sich ei-
ne rumliche Kurve fr die Lenkbewegung des Rades, whrend man fr
die oben genannte Beziehung der Gl. 3.1 einen in der Fahrbahnebene
3.1 Lenkkinematik von Fahrzeugen mit Vorderradlenkung 33
liegenden Kreis als geometrischen Ort aller mglichen Lenkeinschlge
eines Rades annehmen muss.
2. Infolge Nachlauf und Spreizung der Achsschenkelbolzen neuzeitlicher
Fahrzeuge ndern sich die Werte B
A
und L gegenber der zur Festle-
gung der Beziehung der Gl. 3.1 angenommenen senkrechten Stellung
der Achsschenkelbolzen.
3. Unter Umstnden kann es sogar erwnscht sein, die starre mathemati-
sche Beziehung der Gl. 3.1 zu umgehen, da die elastischen Eigenschaf-
ten der Reifen (Schrglaufeigenschaften) dieses im Interesse einer guten
bertragung von Seitenkrften erfordern knnen, da ohne Schlupf keine
Seitenkraftbertragung mglich ist. Natrlich muss hier sinnvoll ein
Kompromiss mit der Reifenabnutzung geschlossen werden, und die -
berschreitung des Haftbeiwertes zwischen Reifen und Fahrbahn muss
mit Sicherheit vermieden werden.
4. Es wird abweichend von der Praxis angenommen, dass der Radum-
fang starr und die Fahrbahnflche eben sei.
Nach Bercksichtigung der elastischen Reifeneigenschaften, die die
Schrglaufwinkel der Reifen beim Lenkverhalten whrend der Fahrzeugs-
fahrt bestimmen, kann man die Abbildung 3.1 in anderer Form darstellen
(Abb. 3.2).
Aus der Abbildung 3.2 resultiert, dass nach Bercksichtigung der
Schrglaufwinkel der Rder der Momentanpol des Fahrzeugs sich vom
Punkt M
o
bis zum Punkt M verschiebt. Darber hinaus kann man den Zu-
sammenhang zwischen Lenkwinkel d
v,a
am kurvenueren Rad und d
v,i
am
kurveninneren Rad mit Hilfe der kinematischen Zusammenhnge in der
Abb. 3.2 in folgender Form berechnen:
( ) ( )
1
A
i , v i , v a , v a , v
L
B
ctg ctg = a - - d - a - - d ,
(3.10)
wobei
L
1
Abstand der Projektion des Momentanpols M auf die Fahrzeuglngs-
achse von der vorderen Achse dieses Fahrzeugs.
Mit Hilfe der kinematischen Zusammenhnge in Abb. 3.2 kann man
bestimmen
( ) ( )
v v M v v M 1
tg tg L a - - d r a - - d r = . (3.11)
Durch Einsetzen der Abhngigkeit (3.11) in die Gleichung (3.10) unter
Bercksichtigung der kinematischen Zusammenhnge in Abb. 3.2 in bezug
auf den Kurvenradius r
M
erhalten wir die Grundgleichung der Fahrzeug-
34 3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung
Achsschenkellenkungen in einer allgemeinen Form, die zustzlich die
Schrglaufwinkel der Rder enthlt
( ) ( )
( )
( )
v v
v h v A
v i , v v a , v
tg L
tg B
ctg ctg
a - - d
a - - a - + d
= a - - d - a - - d ,
(3.12)
wobei
2
i , v a , v
v
a + a
= a , (3.13)
2
i , h a , h
h
a + a
= a (3.14)
und
2
i , v a , v
v
d + d
= d . (3.15)
Wenn man in der Formel (3.12) a
v
=a
h
=0 annimmt, erhalten wir die
Ackermann-Grundbedingung (Gl. 3.1).
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Schrglaufwinkel der Fahrzeugsr-
der von einer Vielzahl Parametern abhngen, wie z.B.: Eigenschaften und
Innendruck der Reifen, Wenderadius, Geschwindigkeit, Lastverteilung,
Schwerpunktlage und Aufhngungsart des Fahrzeugs (Starrachse oder
Einzelradaufhngung). Darber hinaus knnen in der Praxis die theoreti-
schen Anforderungen an die Achsschenkellenkung (Gl. 3.12) nicht voll-
stndig erfllt werden. Die Luftreifen treten auf Grund ihrer Elastizitt als
Korrekturfaktor zwischen den Anforderungen an die Lenkung und den
konstruktiven Gegebenheiten einer Lenkungsausfhrung auf.
Man darf dabei die ausgleichende Wirkung der Elastizitt nicht berfor-
dern, d.h., man muss die Lenkfehler klein halten und die Lenkungsausle-
gung dem Idealzustand einem gemeinsamen Schnittpunkt aller Normalen
auf den Geschwindigkeitsvektoren im jeweiligen Radaufstandspunkt - an-
zunhern versuchen. Die Abweichungen der Lenkkonstruktion von der I-
deallenkung ist ein Ma der Gte der Lenkungsauslegung.
Der Fahrwerksingenieur muss auf Grund der Vielzahl von Bestim-
mungsgren der Lenkgetriebebauart kinematisch gesehen ein Lenk-
trapez, dreieck oder viereck whlen. Lenktrapeze haben sich bei Starr-
achsen, Lenkdreiecke und vierecke bei Einzelradaufhngung
durchgesetzt.
Bei starren Vorderachsen ist der Achskrper 1 (Abb. 3.3) so ausgebil-
det, dass er an den Enden Achsschenkelbolzen aufnehmen kann um die
3.1 Lenkkinematik von Fahrzeugen mit Vorderradlenkung 35
sich die Radtrger (Achsschenkel) 2 beim Lenkeinschlag drehen. Die Bol-
zen stehen um den Spreizungswinkel b in der Rckansicht schrg zur
Fahrbahn und sind in der Seitenansicht um den Nachlaufwinkel t geneigt.
Die Verlngerung der Lenkachsen trifft den Boden im Abstand B
A
zuein-
ander und legt den Lenkrollhalbmesser R
L
zu den Radmitten fest.
M
o
M
h,a
0
h
V
h,0
h
h,i
o
M
M
v,a
-|- |
v,a
v
v
L
1
L
v,a
v,a
B
A
V
v,0
0
v
v
v
v,i
v,i
-|- |
Abb. 3.2. Lenkkinematik whrend der Fahrt eines achsschenkelgelenkten Fahr-
zeugs mit Bercksichtigung der Schrglaufwinkel der Rder
An den Radtrgern sind die Spurhebel 3 befestigt, die die wahre Lnge
r
H
und den Winkel l
H
zur Fahrzeuglngsachse haben, erkennbar in der o-
ben dargestellten Schrgprojektion. Der Abstand zwischen den Kugelge-
lenken 4, die den Abstand h
Kl
zum Boden haben, ergibt die Lnge B
St
der
Spurstange. Beim Lenkeinschlag bewegen sich die Punkte 4 kreisfrmig
um die Lenkachse. Spurhebel und Spurstange bilden das Lenktrapez.
36 3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung
R
L L
R
r
H
3
b
b
H
k
H
4
A
B
B
B'
A
B
St
2 2
3
3
1
Kl
h
Abb. 3.3. Schema eines Lenktrapezes an einer Starrachse, gezeigt in der Rck-
sicht
Die Abbildung 3.4 lsst die Strecken und Winkel erkennen, die beim
Lenktrapez in die Bestimmung des Lenkdifferenzwinkels Dd=d
i
- d
a
einge-
hen. Es sind das die Lnge r
H
der Spurhebel und deren Winkel l
H.
Ihre
Gre bestimmt die Spurstangenlnge B
St
unter der Annahme, dass
'
A
B
Bauraum und -konzept bedingt vorgegeben wurde. Die Gre von Dd lsst
sich zeichnerisch [77] indem r
H
und l
H
vorgegeben und der Winkel d
i
ver-
ndert wird oder auf rechnerischem Wege ermitteln.
Fr Geradeausfahrt gilt
H H
'
A St
r 2 B B l - =
(3.16)
und fr Kurvenfahrt
( ) ( ) [ ]
( ) ( ) [ ] . cos r cos r
sin r sin r B B
2
i H H a H H
2
a H H i H H
'
A
2
St
d + l - d - l +
+ d - l - d + l - =
(3.17)
3.2 Lenkwiderstnde und Lenkgeschwindigkeit 37
l
3
B
St
H
A
B'
H
r
1
4
2
r
H
a)
b)
B'
A
T
b
T
f
H
l
a
-d
St
B
e
T
d
T
+d l
H i
St
a
T
T
c
F
a
h
r
t
r
i
c
h
t
u
n
g
S - S Vorspur
h v
S
h
v
S
Lenktrapez
Abb. 3.4. Bestimmungsgren fr die Auslegung des Lenktrapezes; a) Lenktrapez
bei Geradeausfahrt, b) Lenktrapez bei Kurvenfahrt. 1-Anschlu am Radtrger
(Achsschenkel), 2-Spurstange, 3-Spurhebel, 4-Kugelgelenk
3.2 Lenkwiderstnde und Lenkgeschwindigkeit
Das Lenken eines Radfahrzeugs mit Achsschenkellenkung im Stand gibt
im Unterschied zu knickgelenkten Radfahrzeugen keine nderung der Ar-
beitsrichtung. Da die grten Lenkwiderstnde der Ackermannlenkung
38 3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung
beim Lenken im Stand auftreten (Abb. 3.5), wird diese Bedingung zur Be-
stimmung des Nominal-Lenkwiderstandes angenommen.
M
[
%
]
L
,
A
20
60
100
140
0 1 2 3 4 5
Fahrgeschwindigkeit U [ km/h ]
Beton
Boden
R = 0.1143 m
B = 0.3556 m
R /B =0.32
L
L
O
O
Abb. 3.5. Beispiel der Abhngigkeit des Lenkwiderstandsmoments M
L,A
eines
Fahrzeugs mit Achsschenkellenkung, bezogen auf das Nominal-
Lenkwiderstandsmoment im Stand auf Beton, von der Fahrgeschwindigkeit u, R
L
Rollradius, B
0
Breite des Reifens
Beim Lenken der Rder eines Fahrzeugs mit Achsschenkellenkung fh-
ren die Achsschenkel eine Drehbewegung um ihre Achse aus, die um ei-
nen bestimmten Winkel (Spreizung) schrg nach innen geneigt wird
(Abb. 3.6).
Dadurch wird folgendes erreicht:
Der Anlenkpunkt der Radachse am Achsschenkelbolzen wird beim Ein-
lenken angehoben, was mit einem zustzlichen Kraftaufwand am Lenk-
rad verbunden ist.
Durch dieses Anheben entsteht eine nach unten wirkende Gegenkraft,
die die Lenkung wieder in die unterste Achsstellung, also wieder in Ge-
radeausstellung, bringen mchte.
Diese Rckstellkraft trgt bei Geradeausfahrt wesentlich zur Stabilisie-
rung der Lenkung bei.
Bei eingeschlagenen Rdern bewirkt die Spreizung auerdem eine Er-
hhung des positiven Sturzes, besonders am kurvenueren Rad. Da-
durch wird die bertragbare Seitenfhrungskraft des Reifens verringert.
Gem Abb. 3.6 rollt das Rad whrend des Lenkens auf dem Kreisbo-
gen 00
1
ab und hebt gleichzeitig das Vorder- (Hinter)teil des Fahrzeugs um
den Hhenwert Dh. Das daraus resultierende Krftemoment im Verhltnis
zur Achsschenkelachse, das das Heben des Vorder-(Hinter)teils des Fahr-
zeugs hervorruft, kann aus folgender Abhngigkeit bestimmt werden [147]
3.2 Lenkwiderstnde und Lenkgeschwindigkeit 39
0
1
A
R
L
M G
d
L,A
H
r
min
h
h
o
1
Dh = h - h
1 o
Bahn der Radachse
beim Umlauf um den
Lenkazapfen
B
o
G
F
C
1
L
C
R
b
Spreizwinkel
"Spreizung"
0
1
S
0
C
0
D
h
b
0
S
1
0
C
1
0
C
d
A
Abb. 3.6. Lenkung achsschenkel-gelenkter Rder im Stand
d b b = sin cos sin R G M
L A H
.
(3.18)
Es bezeichnen:
40 3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung
M
H
Hebemoment, G
A
Achslast, R
L
Lenkrollhalbmesser (Rollradius),
Spreizwinkel (Spreizung), d - Radlenkwinkel.
Die Bewegung des Rades beim Drehen des Achsschenkels kann in ein
geradliniges Rollen und in eine Drehung des Rades um seine vertikale
Achse zerlegt werden. Das Verhltnis des Auftretens der einen und der an-
deren Bewegungsart ist abhngig vom Wert des Lenkrollhalbmessers R
L
und von der Berhrungsflche des Reifens mit dem Untergrund. Das
Lenkwiderstandsmoment der Rder im Stand ist also die Summe der aus
den obigen Bewegungen resultierenden Momente. In Hinsicht auf die
Kompliziertheit der Vorgnge ist die Bestimmung seiner einzelnen Kom-
ponenten recht schwer.
"Sturz"
"Spreizung"
B
R
L
o
m'
0,7
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0,025
0
Geradeausfahrt
0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6 2,8 3
L
R /B
o
[-]
"Nachlauf"
Fahrt-
richtung
Abb. 3.7. Lenkreibung m fr Radreifen im Stillstand in Abhngigkeit von R
L
/B
0
bei 0,7 Straen-Reibungszahl
Der Lenkwiderstand im Stand, der die zwei oben erwhnten Komponen-
ten ersetzt und wirklichkeitsnahe Ergebnisse gibt, kann aus folgender Ab-
hngigkeit berechnet werden [147]
2
L
o
A A , W
R
A
I
G ' M + m = . (3.19)
Es bezeichnen:
m- tatschlicher quivalenter Radhaftkoeffizient bei Versetzung auf einem
Kreisbogen mit sehr kleinem Radius; der Koeffizient m ist abhngig vom
Verhltnis R
L
/B
O
(Abb. 3.7), I
O
polares Trgheitsmoment der Aufstands-
flche, A Aufstandsflche des Reifens.
3.2 Lenkwiderstnde und Lenkgeschwindigkeit 41
Wenn keine genaue Beschreibung der Berhrungsflche des Reifens be-
kannt ist, wird angenommen, dass die Berhrungsflche einen Kreis mit
einem Durchmesser gleich der Breite des Reifens B
O
bildet. Die Abhn-
gigkeit (3.19) nimmt dann nach der Umformung die Gestalt an
2
L
2
o
A A , W
R
8
B
G ' M + m = .
(3.20)
Aus der Analyse der Abhngigkeit (3.19) resultiert, dass ein optimaler
R
L
-Wert (Abb. 3.8) besteht, fr den das Lenkwiderstandsmoment des Ra-
des M
W,A
das Minimum erreicht.
0,05
0
0,04
0,05 0,1 0,15
Rollradius R [m]
L
M
/
G
[
k
N
m
/
k
N
]
w
,
A
R
Abb. 3.8. Beispiel der Abhngigkeit M
W,A
/ G
R
vom Rollradius R
L
bei der Len-
kung des Rades im Stand fr den Reifen 7,60-15; G
R
-Radlast M
W,A
Lenkwider-
standsmoment des Rades eines Fahrzeugs mit Achsschenkellenkung
Bei der Vergrerung von R
L
ist jedoch vorsichtig vorzugehen, denn
sein groer Wert trgt zur bertragung von Stossbelastungen auf die Ele-
mente des Lenkgetriebes bei. Der optimale R
L
-Wert ist auch von der Art
des Untergrundes abhngig. Fr hoch belastete Reifen, die auf einem Un-
tergrund mit groen Rollwiderstnden arbeiten, wird die Verwendung ei-
nes kleinen Radius R
L
oder sogar R
L
= 0 empfohlen. hnliche Empfehlun-
gen gelten auch fr gelenkte Rder, die angetrieben werden.
Daraus folgt, dass das Moment um die Achsschenkeldrehachse, das zur
Lenkung der Maschine auf Beton- oder Asphaltuntergrund unentbehrlich
ist, aus der Abhngigkeit zu berechnen ist
A W, H A L,
M M M + = .
(3.21)
42 3 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Achsschenkellenkung
Zum Beispiel wird fr die hydraulische Lenkanlage die Gre der ber
Kreuz verbundenen Lenkzylinder unter Vernachlssigung der Wirkungs-
grades bestimmt
2
d
p r
M 2
D
2
s
max , t min
A , L
+
p

= ,
(3.22)
wobei
r
min
kleinster Momentarm fr die Lenkzylinder.
Fr das erforderliche lvolumen V
V
gilt
u
2
s
2
V
i 4
) d D 2 ( H
V

- p
= .
(3.23)
Die Leistung der Hydraulikpumpe betrgt bei der gewnschten Lenkge-
schwindigkeit (n
L
=60...100 min
-1
)
L v
n V p P D = .
(3.24)
Es bezeichnen:
i
u
Anzahl der Lenkradumdrehungen (i
u
=3...4),
Dp Hydraulikbetriebsdruck.
4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick-
und Drehschemellenkung
Die Knicklenkung ist das einzige Lenksystem, das whrend der Lenkung
im Stand die nderung der Arbeitsrichtung des knickgelenkten Nutzfahr-
zeugs erlaubt. Dieser Vorteil wird mit Erfolg z.B. beim Aufnehmen und
Transportieren des Frdergutes mit Knickladern genutzt. Da der Lenkvor-
gang eines knickgelenkten Fahrzeugs im Stand sehr wesentlich fr die A-
nalyse dieser Fahrzeuge ist und grundstzlich anders als bei den brigen
Fahrzeuge verluft, erfordert er eine besondere Erklrung. Nutzfahrzeuge
mit Drehschemellenkung knnen bei diesen Betrachtungen als besonderer
Fall eines Fahrzeugs mit Knicklenkung behandelt werden.
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand
Aus der Analyse der Lenkkinematik eines zweiachsigen knickgelenkten
Fahrzeugs im Stand resultiert, dass die Rder beider Antriebsachsen des
Fahrzeugs in entgegengesetzten Richtungen versetzt werden knnen [22].
Whrend des Lenkens entfernen sich die ueren Rder des Fahrwerks
voneinander und die inneren nhern sich, die Mitten der Antriebsachsen
nhern sich auch, wobei sie sich im allgemeinen auf gekrmmten Trajekto-
rien bewegen. Gleichzeitig bewegt sich die Achse des Knickgelenks auf
einer resultierenden Trajektorie in Querrichtung zur Lngsachse des Fahr-
zeugs beim Knickwinkel g = 0 (Abb. 4.1).
Allgemeine parametrische Gleichungen der Trajektorien reprsentativer
Punkte eines knickgelenkten Radfahrzeug whrend des Lenkens im Still-
stand (Abb. 4.1) berechnen sich wie folgt:
Achsmitte der Vorderrder 0
v
44 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung

t =
t =
T
0
v v
T
0
v v
d dy y
d dx x
( )
( ) 0 y
L x
0
v
v
0
v
=
=
= t
= t
,
(4.1)
x
L
v
L
h
Y
d
y,h
y
h
O
h
d
x,h
O'
h
O''
h
h
L
h
k
K'
t'
g
h
K
AB
O
t=t'+dt
d
y
g+dg
d
x
g
L
v
g
v
d
x,v
O
v
O'
v
O''
v
d
y,v
y
v
v
Abb. 4.1. Theoretische Bewegungstrajektorien v
~
, h
~
und k
~
von reprsentativen
Punkten d.h. O
v
u. O
h
der Achsmitten des Vorder- und Hintergliedes sowie des
Knickgelenkes K beim Lenken eines knickgelenkten Fahrzeugs im Stillstand
Achsmitte der Hinterrder 0
h

t =
t =
T
0
h h
T
0
h h
d dy y
d dx x
( )
( ) 0 y
L x
0
h
h
0
h
=
- =
= t
= t
,
(4.2)
des Knickgelenkes K
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 45

t =
t =
T
0
T
0
d dy y
d dx x
( )
( ) 0 y
0 x
0
0
=
=
= t
= t
.
(4.3)
Knickwinkel des Vorder- und Hintergliedes des Knickfahrzeugs im Ver-
hltnis zum Untergrund (Abb. 4.1) berechnen sich wie folgt
( ) ( )
,
,
AB
y y
AB
sin L
arcsin
v h
v h
h
v
g = g = g
g - g
+
g
= g
(4.4)
wobei der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Antriebsachsen darge-
stellt wird von der Formel
( ) 1 1 cos
L L
L
1
L L
L
2 AB
h v
v
h v
v
+ - g

+
-
+
= .
(4.5)
Die Richtungen und die Werte der Versetzung der einzelnen Punkte des
Fahrgestells, im Verhltnis zum Untergrund, sind jedoch nicht genau be-
stimmt, denn sie sind von den tatschlichen Werten des Widerstandes auf
den einzelnen ueren und inneren Rdern abhngig, die von der Art des
Fahrantriebs und vom Untergrund stammen. In diesen Auswirkungen ist
jedoch von wesentlicher Bedeutung die Verteilung der Normalreaktionen
auf die einzelnen Rder, die Art und der Zustand des Untergrundes unter
den Rdern, die Kopplung der Rder mit dem Fahrantrieb (Abb. 4.2), das
Spiel und die elastische Nachgiebigkeit des Fahrantriebs sowie der Reifen,
wie auch die Art der in den Antriebsachsen verwendeten Differentialge-
triebe.
Vom Standpunkt der theoretischen Erwgungen hat ein Knickfahrzeug
whrend der Lenkung im Stand die Beweglichkeit W
M
> 1. Das bedeutet,
dass es keine wiederholbaren Stellungen im Verhltnis zum Untergrund
einnimmt. Im Zusammenhang damit, kann man den Lenkvorgang mathe-
matisch nicht eindeutig beschreiben.
Um den Lenkvorgang eines knickgelenkten Fahrzeugs im Stillstand ge-
nau zu erklren, wurden Versuche an einem kleinen Untersuchungsradla-
der (Abb. 4.3) im Labor des Lehrstuhls fr Arbeitsmaschinen und Indus-
trielle Fahrzeuge des Institutes fr Konstruktion und Betrieb von
Maschinen an der TU Wroclaw gemacht [21-22].
46 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
V.I V.II
4x4 4x2
Abb. 4.2. Typische Varianten der Kopplung der Rder mit dem Fahrantrieb bei
knickgelenkten Radfahrzeugen; Variante I (4x4) alle vier Rder sind mit Fahran-
trieb, der zwei angetriebene Achsen mit Differentialgetrieben bildet, gekoppelt
Variante II (4x2) zwei Rder sind mit Fahrantrieb, der eine angetriebene Achse
mit Differentialgetriebe bildet, gekoppelt
Abb. 4.3. Untersuchungsradlader mit Knicklenkung
Die Untersuchungen am Untersuchungsradlader mit Knicklenkung und
auch anderen Nutzfahrzeugen dieser Art zeigen jedoch, dass die Verset-
zungen von reprsentativen Punkten des Fahrgestells eines Knickfahrzeugs
im Verhltnis zum Untergrund nicht ganz beliebig sind, sondern dass sie
infolge der Einwirkung der oben erwhnten Faktoren fr gewisse Flle an-
nhernd wiederholbar sind. Zwecks bersichtlicher Erklrung des bespro-
chenen Problems wurden in den Betrachtungen Randbedingungen fr das
System Knickfahrzeug-Untergrund angenommen, die es ermglichen zwei
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 47
extreme Flle von Versetzungen der Glieder whrend des Lenkens im
Stillstand auszusondern. Die Randbedingungen knnen mit zwei Grund-
vorgngen charakterisiert werden.
v
g
h
L
h
L
v
O
v
O
h
k
K
x
Y
Modell I
O
h
h
L
K
L
v
h
k
g
O
v
Modell II
h
O
O
v
h(g)
v(g)
h(-g)
v(-g)
K
L
v
L
h
k(g)
k(-g)
Abb. 4.4. Gemessene Bewegungstrajektorien v
~
, h
~
und k
~
d.h. Achsmitten O
V

u. O
h
des Vorder- und Hintergliedes sowie Knickgelenkes K beim Lenken im
Stillstand des Untersuchungsradladers fr Variante I (Modell I) und Variante II
(Modell II) der Kopplung der Rder mit dem Fahrantrieb (entsprechend Abb. 4.2)
Im ersten Fall sind beide Achsen des Fahrzeugs mit konventionellen
Differentialgetrieben durch eine Antriebswelle gekoppelt (Variante I, Abb.
4.2), die Normalreaktionen der Rder sind annhernd gleich, die Rder
bewegen sich auf dem gleichen Untergrund und das Knickgelenk befindet
sich in der Mitte des Achsenabstandes des Fahrzeugs (oder in seiner N-
48 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
he). Im zweiten Fall ist nur eine Achse angetrieben (Variante II, Abb. 4.2).
Dadurch besteht ein groer Unterschied in der Einwirkung auf die Rder
beider Achsen, also in der Normalreaktion der Rder oder in den inneren
Widerstnden, oder ein wesentlicher Unterschied in den Parametern des
Untergrundes unter den Rdern beider Achsen. Bei den so definierten Be-
dingungen kann das System eines knickgelenkten Fahrzeugs beim Lenk-
vorgang im Stillstand durch Modelle mit der Beweglichkeit W
M
= 1 ersetzt
werden.
x
Y
K
-a
ha
M
z,ha
F
x
,h
a
(s
)
v
ha
h
M
O'
h
th
h
w
h
O
h
g
h
L
h
r
hi
a
hi
F
(o
)
x
,h
a
F
(
s
)
x
,h
i
F
(
o
)
x
,h
i
M
z,hi
F
y,h
v
hi
v
vi
-a
vi
B
F
y,v
z,vi
M
F
(s)
x,vi
F
(o)
x,vi
(o
)
F
x
,v
a
(s)
F
x,v
a
M
z,va
a
va
v
va
O
v
r
vi
L
v
g
v
w
v
v
th
v
g
O'
v
M
v
k
th
M
L
w
L
Y
x
K
O
h
h
th
w
h
L
w
k
th
g
v
w
v
th
v
O'
v
O
g
v
h
L L
v
g
h
O
K'
Modell I
h
O'
hinten
vorn
K'
r
ha
va
r
h
Abb. 4.5. Verteilung der kinematischen Grundgren und Belastungen eines
knickgelenkten Radfahrzeugs beim Lenken im Stillstand mit zwei Antriebsachsen,
ausgerstet mit konventionellen Differentialgetrieben, die mechanisch miteinander
gekoppelt sind, sowie ein kinematischer Ersatzmechanismus - Modell I (entspr.
Variante I in Abb. 4.2)
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 49
Im ersten Fall (Modell I), siehe Abb. 4.5, wird die Achse des Knickge-
lenkes in einer Linie senkrecht zur Achse des Fahrzeugs in ihrer Anfangs-
stellung (g = 0) versetzt, die Mitten beider Achsen nhern sich einander
und bewegen sich auf gleichgeformten Trajektorien.
Im zweiten Fall (Abb. 4.6) dreht sich die Achse des bedeutend greren
ueren oder inneren Einwirkungen unterliegenden Gliedes des Fahrzeugs
lediglich um den eigenen Mittelpunkt, die Knickgelenkachse bewegt sich
auf einem Kreisbogen und die Mitte der zweiten Achse nhert sich auf ei-
ner Kurventrajektorie.
h,o
w
M
h
h
O
v
ha
r
ha
h
O'
h
th
z,ha
M
x
,h
a
F
w
hi
-a
v
hi
K
g
h,o
g
r
vi
v,k
v
O
th
k
L
L
w
M
x,va
F
z,va
M
x
y,h
F
Y
z,vi
M
x
,vi
F
x,h
i
F
z,hi
M
ha
a
h
r
hi
hi
O
O
v,k
g
O
va
r
va
va
v
v
vi
x
O
Y
K
L
v
L
h
O
h
th
h
g
h,o
h,o
w
g
v,k
O
v
M
v
O'
h
k
th
w
L
g
w
v,k
Modell II
hinten vorn
K'
O
vi
K'
O
ha
Abb. 4.6. Verteilung der kinematischen Grundgren und Belastungen eines
knickgelenkten Radfahrzeugs beim Lenken im Stillstand mit Vorderachsantrieb
sowie ein kinematischer Ersatzmechanismus - Modell II (entspr. Variante II in
Abb. 4.2)
50 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
Untersuchungen an Knickfahrzeugen unter typischen Betriebsbedingun-
gen besttigen mit fr die Praxis ausreichender Genauigkeit die Richtigkeit
der zur Analyse des Lenkvorganges dieser Fahrzeugen angenommenen
Modelle [19, 22, 31].
Bei der Betrachtung des Lenkvorganges des Knickgelenkfahrzeugs im
Stand ist zu betonen, dass die zur Erhaltungen der Gleichmigkeit der
Lenkung erforderliche lmenge whrend des Lenkvorgangs im ganzen
Bereich der Nutzdrehzahlen des Antriebsmotors gleich sein soll. Dieses
Ziel erfllen verschiedene, bekannte Lsungen aus dem Bereich der hyd-
raulischen Lenkanlagen, z.B. [27, 157].
Wenn die Hydraulikzylinder des knickgelenkten Fahrzeuges nach Abb.
4.7 mit konstantem lstrom Q
L
versorgt werden, besteht folgende Abhn-
gigkeit zwischen Lenkzeit t und Lenk-Knickwinkel g

-
g D + g D

p
=
2
s
2
i a
L
2
D
d D
) , d , c , b , a ( H ) , d , c , b , a ( H
Q 4
D
t .
(4.6)
Es bezeichnen:
Q
L
Aufnahmefhigkeit der Hydrauliklenkzylinder, DH
a
(g), DH
i
(g) Ver-
lngerung des ueren und Verkrzung des inneren Hydrauliklenkzylin-
ders, D, d
s
Durchmesser des Hydrauliklenkzylinders und des Kolbens, a,
b, c, d Parameter, die die Anordnung der Hydrauliklenkzylinder im
Lenkgetriebe beschreiben.
Die momentane Hubgre des ueren (DH
a
) und des inneren (DH
i
)
Hydrauliklenkzylinders berechnen sich wie folgt
o , a a a
S S H - = D ,
(4.7)
o , i i i
S S H - = D .
(4.8)
Fr die momentane Lnge des ueren S
a
und inneren S
i
Hydraulikzy-
linders gelten folgende Gleichungen
( ) g + b + a - + =
A A A A
2
A
2
A a
cos e c 2 e c S ,
(4.9)
( ) g - b + a - + =
A A A A
2
A
2
A i
cos e c 2 e c S ,
(4.10)
wobei
0
a o , a
S S
= g
=
(4.11)
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 51
und
0
i o , i
S S
= g
= .
(4.12)
B
d
c
b
A
D
C
a
S
L,a
m
a
g
M
L,I
w
L,I
m
i
P
t
M
w
h
i
(g)
P
t
P
z
P
z
S
L,i h
a
(g)
s
d
S
L,a
v
D
H
a
h
S
L,i
D
II
I
D
H
i
Abb. 4.7. Bestimmungsgren fr die Berechnung der Lenkgeschwindigkeit und
des Lenkmomentes eines knickgelenkten Fahrzeugs
Fr die weitere Berechnungen werden folgende Hilfsgren eingefhrt
2 2
A
b a c + = ,
(4.13)
2 2
A
c d e + = ,
(4.14)
a
b
tg arc
A
= a , (4.15)
52 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
d
c
tg arc
A
= b . (4.16)
Beispielrechnungen zeigen, dass zwischen Lenkzeit und Lenk-
Knickwinkel ein nahezu linearer Zusammenhang besteht.
Die relative Winkelgeschwindigkeit (Lenkwinkelgeschwindigkeit) w
L
berechnet sich mit den im Abb. 4.7 angegebenen bertragungswinkeln m
a
m
i
wie folgt:
- Lenkrichtung im Uhrzeigersinn
( ) [ ]
i
2
s
2
a
2 2 2
L
I , L
sin d D sin D b a
Q 4
m - + m + p

= w ,
(4.17)
- Lenkrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn
( ) [ ]
a
2
s
2
i
2 2 2
L
II , L
sin d D sin D b a
Q 4
m - + m + p

= w .
(4.18)
Fr die Berechnung des Kraft-bertragungswinkels m
a
im ueren Hyd-
raulikzylinder werden Hilfsgren A
1
, B
1
, A
L
, B
L
eingefhrt, und es gilt
mit
( )
( ) g + g - - =
+ g - g =
g + g - =
g - g =
sin a cos b c B
d cos a sin b A
sin a cos b B
cos a sin b A
L
L
1
1
, (4.19)
A
~
B A B A
B B A A
cos
2
L
2
L
2
1
2
1
L 1 L 1
a
=
+ +
+
= m ,
(4.20)
wenn 0 cos
a
m gilt A
~
cos arc
a
= m ,
(4.21)
wenn 0 cos
a
< m gilt A
~
cos arc
a
= m .
(4.22)
Fr die Berechnung des Kraft-bertragungswinkel m
i
in inneren Hyd-
rauliklenkzylinder werden die Hilfsgren A
2
, B
2
, A
P
, B
P
eingefhrt, und
es gilt mit
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 53
( )
( )
c sin a cos b B
sin b cos a d A
sin a cos b B
sin b cos a A
p
p
2
2
+ g - g =
g + g - =
g - g =
g + g - =
,
(4.23)
I
~
B A B A
B B A A
cos
2
2
2
2
2
p
2
p
2 p 2 p
i
=
+ +
+
= m ,
(4.24)
wenn 0 cos
i
m gilt I
~
cos arc
i
= m ,
(4.25)
wenn 0 cos
i
< m gilt I
~
cos arc
i
= m .
(4.26)
In Abb. 4.8 sind die Lenk-Winkelgeschwindigkeiten aus Beispielbe-
rechnungen dargestellt.
0.28
0.32
0.36
0.4
0.44
0.24
0.48
-0.8 -0.4 0 0.4 0.8
Knickwinkel [ rad ]
L
e
n
k
g
e
s
c
h
w
i
n
d
i
g
k
e
i
t
[
s
]
-
1
w
L,I
II
I
w
L
Daten 2
Daten 1
w
L,II
Abb. 4.8. Einfluss der Anordnung des Hydrauliklenkzylinders auf die Lenk-
Winkelgeschwindigkeit w
L
eines knickgelenkten Radfahrzeuges fr die Beispiel-
daten: Daten1: a=0,09m, b=1,4m, c=0, d=0,4m, D=0,1m, d
s
=0,05m,
Q
L
=1,33*10
-3
m
3
/s; Daten2: a=0,218m, b=0,99m, c=0, d=0,288m, D=0,1m,
d
s
=0,05m, Q
L
=1,33*10
-3
m
3
/s
Die Wendegeschwindigkeiten der Glieder eines Knickgelenkfahrzeugs
im Verhltnis zum Untergrund (absolute Wendegeschwindigkeit) bei kon-
54 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
stanter Lenk-Winkelgeschwindigkeit w
L
whrend der Lenkzeit t sind von
der Kopplungsart der Achsen mit dem Fahrantrieb des Fahrzeugs und von
der Anordnung des Knickgelenkes abhngig.
Die absolute Wendegeschwindigkeit der Glieder eines Knickgelenk-
fahrzeugs mit zwei mit dem Fahrantrieb gekoppelten Achsen (s. Modell I
in Abb. 4.5) bei ihrer Lenkung nach rechts berechnen sich nach Abb. 4.5
wie folgt
g

g
+ -
+
+ + -
g
w = w
2
v
2
v
h v
h v
2
h v
I , L v
sin L 2
tg L 2
) L L ( P

1
L L P

tg L L 4

,
(4.27)
wobei
g + + =
2
h v h v
tg L L 4 ) L L ( P

,
(4.28)
sowie
I , L v h
w - w = w .
(4.29)
Durch Berechnung der Ableitung der Abhngigkeit (4.27) und (4.29)
kann man die Winkelbeschleunigungen der Knickgelenkmaschinenglieder
bestimmen und zwar
dt
d

und
dt
d

h
h
v
v
w
= e
w
= e .
(4.30)
Fr die Lenkung des Fahrzeugs nach links ist in die Formel (4.27) statt
der Abhngigkeit (4.17) die Abhngigkeit (4.18) einzusetzen. Eine Bei-
spielrechnung fr die Berechnung der kinematischen Gren entsprechend
den Abhngigkeiten (4.27) bis (4.29) ist in Abb. 4.9 dargestellt.
Die absoluten Wendegeschwindigkeiten der Glieder eines knickgelenk-
ten Radfahrzeuges beim Lenken im Stillstand mit nur einer mit dem Fahr-
antrieb gekoppelten Antriebsachse (s. Model II in Abb. 4.6) fr das Len-
ken nach rechts berechnen sich nach Abb. 4.6 wie folgt
g

+
-
g
+
w - = w
sin
L L
L
1
cos
L L
L

2
h v
v
h v
v
I , L o , h
,
(4.31)
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 55
o , h I , L k , v
w + w = w .
(4.32)
-0.16
-0.06
0.04
0.14
0.24
-0.26
0.34
-0.8 -0.4 0 0.4 08
Knickwinkel [ rad ]
A
b
s
.
W
i
n
k
e
l
g
e
s
c
h
w
.
d
e
r
R
a
h
m
e
n
t
e
i
l
e
[
s
]
-
1
1 2 3
w
1 2 3
v
w
h
Daten 2
1 - L /L + L = 0.43
2 - L /L + L = 0.5
3 - L /L + L = 0.57
v v h
v v h
v v h
Abb. 4.9. Einfluss der Anordnung des Knickgelenks auf die absolute Wendege-
schwindigkeiten der Glieder eines knickgelenkten Radfahrzeuges beim Lenken im
Stillstand mit zwei Antriebachsen, die mechanisch gekoppelt sind (Model I), Da-
ten 2 wie in Abb. 4.8
Fr das Lenken des Fahrzeugs nach links ist in die Formel (4.31) statt
der Abhngigkeit (4.17) die Abhngigkeit (4.18) einzusetzen.
Im Fall grerer Widerstnde der hinteren Achse sind in den Formeln
(4.31) und (4.32) die Gren mit dem Index v durch die mit dem Index h
zu ersetzen. Eine Beispielrechnung der absoluten Wendegeschwindigkeit
der Glieder eines knickgelenkten Radfahrzeugs beim Lenken im Stillstand
mit Vorderachsantrieb ist in Abb. 4.10 dargestellt.
Die berechneten mittleren Werte der Winkelbeschleunigungen der
Knickgelenkmaschinenglieder sowie experimentelle Untersuchungen zei-
gen, dass die dynamischen Aspekte des Lenkmanvers im Stillstand dieser
Fahrzeugsart in den Berechnungen praktisch vernachlssigt werden kn-
nen.
Die Analyse der Lenkkinematik im Stillstand eines knickgelenkten Rad-
fahrzeuges mit zwei mechanisch gekoppelten Antriebsachsen (Abb. 4.5)
zeigt, dass whrend des Lenkens jedes der Fahrzeugglieder sich um den
eigenen Momentanpol dreht, dessen Lage sich mit der Vergrerung des
Knickwinkels von der Achsmitte in Richtung des Auenrades verschiebt.
Im Zusammenhang damit sind die absoluten Werte der Versetzungen des
Innenrades grer als die des Auenrades. Daraus folgt auch ein grerer
56 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
absoluter Schlupfwert, denn bekanntlich erlaubt ein konventionelles Diffe-
rentialgetriebe ein freies Abrollen der Rder nur bei Gleichheit der Wege.
Die aus dem Schlupf resultierende tangentiale Einwirkung des Untergrun-
des auf das Innenrad ruft wiederum eine zahlenmig gleiche (bei Ver-
nachlssigung der inneren Widerstnde im Differentialgetriebe) und gleich
gerichtete tangentiale Reaktion auf das Auenrad hervor, wenn das der
Untergrund erlaubt. Das fhrt zu zusammengesetzten Erscheinungen bei
der Berhrung der Rder mit dem Untergrund und generell zu einer Ver-
grerung der Lenkwiderstnde der Knickgelenkmaschine. Eine eingehen-
de Analyse dieses Problems, zusammen mit seiner mathematischen Model-
lierung, ist in den Arbeiten [2122] dargestellt. Beispiele der Schlupfwerte
des Innenrades fr die angenommenen variablen Parameter des Fahrge-
stells von knickgelenkten Radfahrzeugen sind in Abb. 4.11 dargestellt.
-0.11
-0.01
0.09
0.19
0.29
-0.21
0.39
-0.8 -0.4 0 0.4 08
Knickwinkel [ rad ]
A
b
s
.
W
i
n
k
e
l
g
e
s
c
h
w
.
d
e
r
R
a
h
m
e
n
t
e
i
l
e
[
s
]
-
1
1 2 3
1 2 3
w
h,o
Daten 2
1 - L /L + L = 0.43
2 - L /L + L = 0.5
3 - L /L + L = 0.57
v v h
v v h
v v h
w
v,k
Abb. 4.10. Einfluss der Anordnung des Knickgelenkes auf die absoluten Wende-
geschwindigkeiten der Glieder eines knickgelenkten Radfahrzeuges mit Vorder-
achsantrieb beim Lenken im Stillstand (Model II), Daten 2 wie in Abb. 4.8
In Nutzfahrzeugen werden auch sog. No-Spin-Getriebe im Fahrantrieb
verwendet (Abb. 4.12) [130].
Diese Ausfhrung ermglicht zwangslufige Antriebsmomente bei vol-
ler Differentialwirkung (Abb. 4.13).
Das in der Antriebsachse verwendete No-Spin-Getriebe hat die Aufga-
be, die Achse bei Geradeausfahrt zu blockieren und dadurch die Traktions-
fhigkeit des Fahrzeugs zu vergrern, (Abb. 4.14) [51].
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 57
10 20 30 40
-80
-60
-40
-20
0
Knickwinkel [rad]
S
c
h
l
u
p
f
S
[
%
]
L/B =1.3
L/B = 2
B
L
x
,
v
i
/180
Abb. 4.11. Berechneter Lngsschlupf des inneren Rades beim Lenken im Still-
stand eines knickgelenkten Fahrzeugs mit zwei Achsen, die mechanisch gekoppelt
sind (Modell I)
Abtriebsrad
Achswellenrad
Das Abtriebsrad und
der Differentialstern
sind blockiert und
bewegen sich mit
gleicher
Geschwindigkeit
Differentialstern
Durch Nocken
abgehobenes
Abtriebsrad rckt aus
den Differentialstern-
Antriebszhnen aus
und luft mit
grerer
Geschwindigkeit
Achswellenrad
Abb. 4.12. No-Spin Getriebe
Jedes Antriebsrad dieser Antriebsachse mit No-Spin-Getriebe bertrgt
die sich aus m R ergebene maximale Antriebskraft T
max
(R Radbelas-
tung, m - Kraftschlussbeiwert unter dem Rad), siehe Abb. 4.14. Ist nun z.B.
unter Rad i der Kraftschlussbeiwert m
i
=0, so ist die Antriebskraft des Ra-
des i davon nicht abhngig. Das gleiche gilt auch bei unterschiedlichen
58 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
Radbelastungen. Darber hinaus berechnen sich fr die Antriebsachse mit
No-Spin-Getriebe bei Geradeausfahrt nach Abb. 4.14, 1G die Summe der
maximalen Antriebskrfte ST
max
wie folgt
i i a a max
R R T m + m = S .
(4.33)
Es bezeichnen:
R
a
, R
i
Radbelastung (Normalreaktion) des Rades a und des Rades i,
m
a
, m
i
Kraftschlussbeiwert unter Rad a und Rad i.
50%
50%
0%
100%
Das Auenrad rckt aus,
um sich frei zu drehen
Das Innenrad bernimmt
100% Antriebsdrehmoment,
um das Fahrzeug
anzutreiben
Abb. 4.13. Verteilung der Antriebsmomente eines Radfahrzeugs mit No-Spin Ge-
triebe
Bei Kurvenfahrt soll dieses Getriebe diejenige Halbachse und damit das
Rad vom Antrieb abschalten, das durch uere Einwirkungen (z.B. Ab-
rollwegdifferenz beider Rder der Achse infolge Kurvenfahrt oder Fahrt
auf Unebenheiten) eine grere Rollgeschwindigkeit zu erreichen ge-
zwungen wre, als aus der Antriebsgeschwindigkeit resultiert. In diesem
Fall, wenn das uere Rad vom Antrieb abgeschaltet ist, berechnen sich
nach Abb. 4.14 1K die Summe der maximalen Antriebskrfte ST
max
wie
folgt
i i max
R T m = S .
(4.34)
Fr die Antriebsachse mit konventionellem Ausgleichgetriebe
(Differential) sind dagegen die bertragbaren Drehmomente vom
Reifenkraftschlussbeiwert und/oder der unterschiedlichen Radbelastung
abhngig. Grundstzlich gilt:
Das Rad mit dem kleinsten Kraftschlussbeiwert bestimmt die maxima-
len Antriebskraft der Antriebsachse, unabhngig davon, dass das gegen-
berliegende Rad mit grerem Kraftschlussbeiwert ein greres Drehmo-
ment bertragen knnte. Fr die Antriebsachse mit konventionellem
4.1 Kinematik des Lenkvorgangs im Stand 59
Differential ist die Summe der maximalen Antriebskrfte ST
max
nahezu
von der Fahrtrajektorie (Geradeaus- oder Kurvenfahrt) unabhngig und be-
rechnen sich nach Abb. 4.14 wie folgt
i i max
R
1
1
T m
l -
= S ,
(4.35)
wobei
l - Aufteilungsfaktor des Differentials, der von der inneren Reibung im
Getriebe abhngig ist (l 0,5).
m
Tmax
m
i
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
R
2R
i
T =m R
a
R
i
R
a
a
=1 konst. =

T
m
a
x
R
a
= R
i
=
R
2
1K
3
1G
m
i v
<0,1>
a a
T =m R
i i
Abb. 4.14. Summe der maximalen Antriebsradkrfte ST
max
Antriebsachse mit ver-
schiedenen Ausgleichsgetrieben und No-Spin-Getriebe in Abhngigkeit vom
Kraftschlussbeiwert m
i
des inneren Rades; 1G Geradeausfahrt mit No-Spin-
Getriebe, 1K Kurvenfahrt mit No-Spin-Getriebe, 2 Geradeausfahrt und Kur-
venfahrt mit Differential ohne Reibung (Aufteilungsfaktor des Differential l=0,5),
3 Geradeausfahrt und Kurvenfahrt mit sog. Selbstsperrdifferential (Auftei-
lungsfaktor des Differential l=0,7)
Beim Lenken im Stillstand eines Knickgelenkfahrzeugs mit No-Spin-
Getrieben und mit mechanisch gekoppelten Achsen, erfolgt, wie bereits
beschrieben, eine erzwungene entgegengerichtete Versetzung der Rder
beider Achsen (Abb. 4.15).
Das Rad mit der greren Versetzungsgeschwindigkeit, also das Innen-
rad wird dann vom Fahrantrieb abgekoppelt und rollt frei auf dem ganzen
Versetzungsweg. Das Auenrad bleibt mit dem Fahrantrieb verbunden und
60 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
wird bei blockiertem No-Spin-Getriebe gesperrt. Dadurch rutscht es wh-
rend des Lenkens auf dem Untergrund. Infolge dessen ist die tangentiale
Einwirkung des Untergrundes auf dieses Rad annhernd gleich der Haf-
tung des Reifens am Untergrund, theoretisch im ganzen Lenkbereich des
knickgelenkten Radfahrzeugs. Das fhrt zu groen Lenkwiderstnden und
Belastung der Lenkanlage sowie zur Manvriererschwerung des Radfahr-
zeugs. Bei Bercksichtigung der realen Lsungen des Fahrantriebes und
der Wirkungsweise des No-Spin-Getriebes ist festzustellen, dass beim
Lenken bestimmte Parameter eine Verringerung des Lenkwiderstandes
bewirken. Es sind Spiel und elastische Verformungen des Fahrantriebes
und der Reifen. Einen ungnstigen Einfluss haben die inneren Widerstnde
der Differentialgetriebe, die das Abschalten der entsprechenden Rder
beim Lenken verzgern. Andere Kombinationen bei der Verwendung von
Ausgleichgetrieben in den Antriebsachsen von Knickgelenkmaschinen
(z.B. in einer Antriebsachse ein konventionelles Differentialgetriebe in der
anderen ein No-Spin-Getriebe) fhren beim Lenken zu Erscheinungen, die
zwischen den beschriebenen liegen.
-a
h,a
h,a
v
O
h
M
h
h,i
a
K
h
Y
v
h,i
v
v,i
-a
v,i
g
k
v
v,i
j
O
v
v
M
x
v,a
v
v,a
a
O
K'
j
v,i
rutschende Reifen
0
v,a
rollende Reifen
w
L
h,a
0
Abb. 4.15. Verteilung der kinematischen Grundgren eines knickgelenkten Rad-
fahrzeugs beim Lenken im Stillstand mit zwei No-Spin-Getrieben, die mechanisch
einander gekoppelt sind
Es ist also zu betonen, dass die Analysen und Untersuchungen [31, 50],
der Anwendung von No-Spin-Getrieben in knickgelenkten Fahrzeugen die
Vorteile dieser Getriebe im Vergleich zu konventionellen Differentialge-
trieben bei Geradeausfahrt besttigt haben. Andererseits wurde jedoch
festgestellt, dass whrend des Lenkens im Stand bei mechanisch gekoppel-
4.2 Lenkwiderstnde 61
ten Antriebsachsen eine wesentliche Vergrerung des Radschlupfs und
dadurch der Lenkwiderstnde sowie eine Verschlechterung der Manvrier-
fhigkeit eintritt. Diese ungnstigen Erscheinungen knnen durch Abkop-
peln der Achsen whrend des Lenkvorgangs beseitigt werden. Das kann
manuell durchgefhrt werden, gnstiger ist aber die Verwendung eines au-
tomatischen Systems, das die Achsen im Augenblick des Abschaltens des
Fahrantriebes abkoppelt. Eine patentierte mechatronische Anlage ist in
Abb. 4.16 dargestellt [35].
3
2 7
1 6
4 5
M
M
O
T
O
R
W
Abb. 4.16. System zur automatischen Abschaltung der Antriebsachsen eines
knickgelenkten Radfahrzeugs whrend des Lenkens im Stillstand, MW Mo-
mentwandler, 1 Drehzahlfhler, 2 Getriebe-Ausgangswelle, 3 Getriebe, 4-
Drehzahlgeber, 5 Verstrker, 6 Elektroventil, 7 ausrckbare Kupplung
(Schaltkupplung)
4.2 Lenkwiderstnde
Die Kenntnis des Lenkwiderstandsmomentes M
W
eines knickgelenkten
Radfahrzeuges ist von besonderer Bedeutung fr das Bemessen der Lenk-
anlage. Vom Lenkantrieb muss ein Lenkmoment M
L
aufgebracht werden,
das die Widerstnde berwindet. Die grten Widerstnde treten auf beim
Lenken des Fahrzeugs im Stand. Das vom Lenkgetriebe des Knickgelenk-
fahrzeugs entwickelte Lenkmoment M
L
wird ausgeglichen durch:
M
R
Lenkwiderstandsmoment, das aus den in der Berhrungsflche der
Reifen mit dem Untergrund generierter Belastungen resultiert,
62 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
M
I
Widerstandsmoment, als Ergebnis von Massenkrften,
M
K
Widerstandsmoment im Knickgelenk.
Entsprechend Abb. 4.7 kann das Lenkmoment eines Knickgelenkfahr-
zeugs beim Lenken im Uhrzeigersinn in folgender Formel dargestellt wer-
den
. M ) M M M ( ) ( h S
) ( h
D
d D
) ( h ) p p (
4
D
M
W K I R I , E I , La
i
2
2
s
2
a z t
2
L I , L
= + + g =
=

g
-
+ g -
p
h =
(4.36)
Dagegen wird das sog. Dispositionsmoment definiert:
max max
max , t
p
L
M DM
g g g -
= .
(4.37)
Es bezeichnen:
h
L
Gesamtwirkungsrad der Hydrauliklenkzylinder, p
t
, p
z
Betriebs- und
Abflussdruck der Hydraulikflssigkeit in Hydrauliklenkzylinder, h
E,I
-
quivalenter Hebelarm der Wirkungslinie der Lenkkraft bei Lenkung im
Uhrzeigersinn.
Die Hebelarme h
a
(g) und h
i
(g) der angreifenden Hydrauliklenkzylinder
berechnen sich nach Abb. 4.7 wie folgt
2 2
a
) c cos b sin a ( ) d cos a sin c (
) sin a cos b ( d ) cos a sin b ( c
) ( h
+ g + g + + g - g
g + g - g - g
= g .
(4.38)
Der Hebelarm auf der Innenseite betrgt
2 2
i
) c sin a cos b ( ) cos a sin b d (
) sin a cos b ( d ) cos a sin b ( c
) ( h
+ g - g + g - g -
g - g + g - g
= g .
(4.39)
Wie schon in Punkt 4.1 gezeigt wurde, ist der Lenkvorgang eines
Knickgelenkfahrzeugs im Stand quasistatisch. In den Erwgungen kann
man infolge dessen die Komponente M
I
des gesamten Lenkwiderstands
M
w
der Maschine vernachlssigen. Damit auch bei extremen Betriebsbe-
dingungen gelenkt werden kann, muss das maximale im Lenkgetriebe zu
generierende Lenkmoment (sog. Dispositionslenkmoment) grer als die
Summe der Lenkwiederstnde M
W
des Fahrzeugs in ihrem ganzen Lenkbe-
reich sein, siehe Abb. 4.17).
4.2 Lenkwiderstnde 63
10
20
30
40
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Knickwinkel [ rad ]
M
o
m
e
n
t
[
k
N
m
]
DM
I
M = M
L,I W,I
Radlader L-220
Untergrund: Beton
Q = 0
4x4
N
Abb. 4.17. Abhngigkeit des verfgbaren Lenkmoments DM
I
eines Radladers,
sowie des summarischen Lenkwiderstands
I , W
M

vom Knickwinkel g beim Len-


ken im Uhrzeigersinn, (Daten 2, Abb. 4.18)
Das verfgbare Lenkmoment (sog. Dispositionslenkmoment) wurde aus
der Abhngigkeit 4.33 mit der Annahme berechnet, dass ber den gesam-
ten Lenkbereich im Lenksystem der Maschine der maximale Druck (p
t
=
p
t,max
), (begrenzt vom berdruckventil) herrscht. Beispiele fr den Verlauf
der Dispositionsmomente fr verschiedene Parameter des Lenkgetriebes
sind in Abb. 4.16 dargestellt.
In der Fachliteratur mangelt es an detaillierten Analysen sowie an ge-
nauen Formeln, die das Berechnen der Lenkwiderstnde der zu konstruie-
renden Knickgelenkmaschine ermglichen. Aus diesem Grund benutzt die
Mehrzahl der Hersteller von Knickgelenkfahrzeugen die einfache empiri-
sche Formel z.B. [154], mit der die fertig konstruierte Lenkanlage ber-
prft wird. Kriterium der richtigen Wahl ist der K
D
Wert, berechnet aus
der Abhngigkeit
) Q G ( 5 , 0
DM
K
N M
0
D
+
=
= g
. (4.40)
Es bezeichnen:
DM
|g = 0
Dispositionsmoment der Knicklenkanlage fr Knickwinkel der
Maschine g = 0, G
M
Gewicht der Maschine, Q
N
Nutzlast der Maschine.
Der berechnete K
D
Wert soll nach [157] den Wert haben
64 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
8 , 0 K 35 , 0
D
.
(4.41)
Mit dieser Gleichung wird der physikalische Sachverhalt nicht beschrie-
ben. Ein Vorteil der Formel (4.40) ist ihre Einfachheit, obwohl heute in
Anbetracht der Verbreitung der Computertechnik solche Rcksichten die
Aktualitt verloren haben. Wegen der groen Streuung des Koeffizienten
K
D
sowie des Fehlens von Erluterungen hat der Konstrukteur, selbst wenn
er die Komplexitt des Problems versteht, keine eindeutige Auswahl-
Methode fr das von ihm fr bestimmte Betriebsbedingungen konstruier-
teFahrzeug.
32
37
42
47
52
27
-0.8 -0.4 0 0.4 0.8
Knickwinkel [ rad ]
D
i
s
p
o
s
i
t
i
o
n
s
m
o
m
e
n
t
D
M
[
k
N
m
]
DM
I
II
I
Daten 1
Daten 2
DM
II
DM
I
DM
II
DM
Abb. 4.18. Einfluss der Anordnung der Hydrauliklenkzylinder auf das verfgbare
Lenkmoment im ganzen Manverbereich knickgelenkter Radfahrzeuge.
Beispieldaten: Daten 1: a =0,09m; b = 1,4m; c = 0; d = 0,4 m; D = 0,1 m; d
s
=
0,05 m; h
1
= 0,95; p
t,max
= 10010
2
kN / m
2
; p
z
= 0; Daten 2: (L220): a = 0,218m;
b=0,99 m; c = 0; d = 0,288 m; D = 0,1 m; d
s
= 0,05m; h
L
= 0,95;
p
t,max
=10010
2
kN/m
2
; p
z
=0
Um den Lenkwiderstandsverlauf eines knickgelenkten Radfahrzeuges
genau zu klren, wurden Untersuchungen am mit konventionellen Diffe-
rentialgetrieben ausgersteten Knickradlader durchgefhrt. Das Schema
des Nutzfahrzeugs samt Mess- und Registrierprinzipien der physikalischen
Gren ist in Abb. 4.19 dargestellt.
Die Ergebnisse der Untersuchungen zeigen eindeutig, dass einen sehr
wesentlichen Einfluss auf den Lenkwiderstand eines Knickgelenkfahr-
zeugs im Stand die Kopplungsart der Achsen mit dem Fahrantrieb des
Fahrzeugs hat (Abb. 4.20 und 4.21).
4.2 Lenkwiderstnde 65
N S
CPO
Schwungrad
des Motors
Einzelheit A
S
r
CPO
A
1
4
3
6 5 2
24 V
220 V
Fahrzeugbatterie
L
P
o
P
p
n
k
M
k
P
s
g
f (n )
p p
f (n )
s s
f (n )
p p
f (n )
s s
f
u
Abb. 4.19. Messpunkte und Gerte zum Messen, Registrieren und Bearbeiten der
Untersuchungsergebnisse des Knickradladers L-220;
CPO-Drehzahl-Impulsgeber, 1-Dieselmotor, 2-Drehmomentwandler, 3-Power-
Shift-Getriebe, 4-Hydrauliklenkzylinder, 5,6-Geber zum Messen der radialen Rei-
fendeformation
66 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
5
10
15
20
25
0
30
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Knickwinkel [ rad ]
L
e
n
k
m
o
m
e
n
t
[
k
N
m
]
Radlader L-220
G = 102,5 kN
Untergrund: Beton
Q = 0
I
M
N
4x4
4x2
M
L
Q
N
Abb. 4.20. Einfluss der Kopplungsart der Achsen mit dem Fahrantrieb auf das
Lenkwiderstandsmoment M
L
im Stand eines Knickladers auf Beton
5
10
15
20
25
0
30
0 0,2 0,4 0.6 0.8
Knickwinkel [ rad ]
L
e
n
k
m
o
m
e
n
t
[
k
N
m
]
Radlader L-220, G = 102,5 kN
Q = 0
plastischer Untergrund, feucht
I
M
N 4x4
4x2
M
L
Q
N
Abb. 4.21. Einfluss der Kopplungsart der Achsen mit dem Fahrantrieb auf das
Lenkwiderstandsmoment M
L
des Knickladers im Stand auf plastischem, feuchtem
Untergrund
Die Lenkwiderstnde des knickgelenkten Nutzfahrzeugs mit zwei ge-
koppelten Antriebsachsen (4x4 - Variante I) sind bedeutend grer als die
Lenkwiderstnde des gleichen Fahrzeugs mit einer abgekoppelten Achse
(4x2 Variante II). Bei einem Betonuntergrund unterscheiden sich die
4.2 Lenkwiderstnde 67
Werte der Lenkwiderstnde bei maximalem Knickwinkel sogar mehrfach.
Im Fall eines verformbaren Untergrundes sind die Unterschiede nicht mehr
so gro. Dies ist mit Erscheinungen in der Berhrungsflche der Rder mit
dem Untergrund verbunden. Beim Lenken des Fahrzeugs auf starrem Un-
tergrund, insbesondere mit groem Haftkoeffizient, werden in der Berh-
rungsflche der Rder tangentiale Krfte generiert, die durch den Schlupf
der Rder und durch die steife Verbindung der Achsen mit den Antrieb-
wellen verursacht werden. Diese Krfte knnen betrchtliche Werte errei-
chen, und haben natrlich einen unmittelbaren Einfluss auf das Gesamt-
Lenkwiderstandsmoment des Fahrzeugs. Die Abkopplung einer der Ach-
sen hat zur Folge, dass die Rder praktisch ohne Lngsschlupf abrollen. Im
Fall eines verformbaren Untergrundes erreichen die durch die starre Ver-
bindung verursachten Tangentialkrfte betrchtlich kleinere Werte als auf
Beton, was durch die Charakteristik des Zusammenwirkens Rad-Boden
verursacht wird. Der Widerstand des Fahrzeugs, hervorgerufen durch das
Zerdrcken der Radspur durch die Rder, hat einen zustzlichen betrchtli-
chen Einfluss auf den Lenkwiderstand, ebenso wie die erheblichen Roll-
widerstnde. Deshalb hat in diesem Fall die Abkopplung einer An-
triebsachse eine kleinere Verminderung der Lenkwiderstnde des
Fahrzeugs im Vergleich zu einer Lenkung auf Beton zur Folge. Ein Bei-
spiel der Messergebnisse der inneren Spannungen in der Antriebswelle, die
die Antriebsachsen verbindet und die whrend einer Lenkung im Stand auf
verschiedenen Untergrnden registriert wurden, ist in Abb. 4.22 darge-
stellt.
Wie aus Abb. 4.22 hervorgeht, verringert sich das innere Spannungs-
moment der Welle mit Vergrerung der Nutzlast Q
N
in der Schaufel des
Laders, was durch die Entlastung der Hinterrder der Maschine hervorge-
rufen wird. Der Einfluss der Nutzlast Q
N
in der Schaufel des Laders auf
den Lenkwiderstand des Nutzfahrzeugs ist in Abb. 4.23 und 4.24 darge-
stellt.
Die Lenkwiderstnde eines Laders im Stand auf Beton mit einer Nutz-
last von Q
N
=26 kN in der Schaufel und mit dem Ausleger in Transportstel-
lung sind kleiner als bei der Maschine ohne Nutzbelastung. Diese Tatsache
ist das Ergebnis der Entlastung der Hinterrder des Laders und, damit ver-
bunden, einer Verringerung der inneren Spannung der Antriebswelle, die
den Schlupf der Rder der Maschine generiert. Fr einen verformbaren
Untergrund findet ein hnlicher Vorgang statt. Aber in diesem Fall ist, wie
schon erwhnt wurde, eine wesentliche Komponente der Lenkwiderstnde
der Widerstand, der durch das Zerdrcken der Radspuren und durch den
betrchtlichen Rollwiderstand im verformbaren Untergrund verursacht
wird.
68 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
0.2
0.4
0.6
0.8
0
1
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Knickwinkel [ rad ]
M
[
k
N
m
]
Radlader L-220, G = 102.5 kN
Untergrund: Beton
I
M
M
K
Q
N
N
Q =0
N Q =26 kN
K
Abb. 4.22. Abhngigkeit des inneren Spannungsmomentes M
K
der Antriebswelle
vom Knickwinkel g sowie von der Nutzlast Q
N
in der Schaufel des Knickladers
whrend des Lenkens im Stand auf Beton
5
10
15
20
0
25
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Knickwinkel [ rad ]
L
e
n
k
m
o
m
e
n
t
[
k
N
m
]
Radlader L-220, G = 102.5 kN
4x4
Untergrund: Beton
I
M
M
L
Q
N
N
Q =0
N Q =26 kN
Abb. 4.23. Einfluss der Nutzlast Q
N
in der Schaufel des Knickladers mit zwei ge-
koppelten Antriebsachsen mit Fahrantrieb (4x4) auf das Lenkwiderstandsmoment
M
L
auf Beton
Die Vergrerung der Nutzlast in der Schaufel ruft zwar eine Entlastung
der Hinterrder hervor, aber sie verursacht gleichzeitig eine vergrerte
Belastung der Vorderrder und die damit verbundene Vertiefung der Spu-
4.2 Lenkwiderstnde 69
ren unter diesen Rdern. Alles in allem wachsen die Gesamt-
Lenkwiderstnde eines Knickladers auf verformbarem Untergrund mit der
Vergrerung der Nutzlast in der Schaufel (Abb. 4.24). Aus den Ergebnis-
sen der durchgefhrten Forschungsarbeiten resultieren folgende Berech-
nungsmglichkeiten der Lenkwiderstnde von Knickgelenkfahrzeugen:
5
10
15
20
25
0
30
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Knickwinkel [ rad ]
L
e
n
k
m
o
m
e
n
t
[
k
N
m
]
Radlader L-220, G = 102,5 kN
4x4
Untergrund:
feuchter Sand
I
M
M
L
Q
N
N
Q =0
N
Q =26 kN
Abb. 4.24. Einfluss der Nutzlast Q
N
in der Schaufel des Knickladers mit zwei ge-
koppelten Antriebsachsen mit Fahrantrieb (4x4) auf das Lenkwiderstandsmoment
M
L
auf sandigem Untergrund
Das rechnerische Lenkwiderstandsmoment von auf unverformbarem
oder schwach verformbarem Untergrund arbeitenden Knickgelenkfahr-
zeuge ist beim Lenken dieser Fahrzeuge im Stand mit zwei gekoppelten
Antriebsachsen (4x4) und mit solchen Belastungen des Fahrzeugs, die
eine gleichmige oder annhernd gleichmige Verteilung der Normal-
reaktionen auf den Rdern verursachen, zu bestimmen. Die letzte Be-
dingung ist fr einen Schaufellader erfllt, wenn die Nutzlast in der
Schaufel Q
N
= 0 betrgt.
Das rechnerische Lenkwiderstandsmoment auf nachgiebigem Unter-
grund arbeitender Knickgelenkfahrzeuge, wo die Lenkanlage durch n-
derung der Fahrtrichtung oft bei der Befreiung aus tiefen Fahrspuren
Hilfe leistet, sollte zustzlich dem Zusammenwirken der Rder mit dem
Untergrund Rechnung tragen. Da in Hinsicht auf den in diesen Bedin-
gungen sehr komplexen Charakter des Lenkvorgangs zur Zeit noch ge-
naue mathematische Modelle fehlen, die die Zusammenarbeit der Rder
mit dem Untergrund beschreiben, kann man das Lenkwiderstandsmo-
70 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
ment fr die obigen Bedingungen bestimmen, indem man das fr starren
Untergrund bestimmte Lenkwiderstandsmoment mit einem experimen-
tell bestimmten Korrekturkoeffizienten k
W
>1 multipliziert.
Das Nominal-Lenkwiderstandsmoment eines Knickgelenkfahrzeugs mit
zwei gekoppelten Achsen (Variante I) wird gegen Abb. 4.5 unter Benut-
zung des Prinzips der virtuellen Arbeiten von Lagrange-DAlambert be-
stimmt
( ) {
( ) ( )
( ) ( )
( ) [ ] }, F

B 5 , 0 M

tg sin cos
L
L
F

tg cos sin L F

B 5 , 0
M

tg F

L
U
k
M

) o (
hi , x
) o (
ho , x
hi , z ha , z
v
h
v
) s (
hi , x
) s (
ho , x
v v
) o (
vi , x
) o (
va , x
vi , z va , z v
) s (
vi , x
) s (
va , x v
w K
W
N , W
+ + +
g g + g + +
g g - g + + +
+ + + g +
h
=
(4.42)
wobei
) tg sin (cos
L
L
1 U
v
h
v
W
g g + g + = .
(4.43)
Es bezeichnen:
h
K
Wirkungsgrad des Knickgelenkes mit Bercksichtigung der Rei-
bungsverluste und der aus der Dehnung der hydraulischen Schlauchleitun-
gen resultierenden Verluste,
) s (
hi , x
) s (
ha , x
) s (
vi , x
) s (
va , x
F

, F

, F

, F

- Widerstandskomponenten der Versetzung der R-


der mit Schlupf, die aus der Phase der Translationsbewegung der Fahr-
zeugglieder mit zwei gekoppelten Achsen beim Lenkvorgang im Stand re-
sultieren,
) o (
hi , x
) o (
ha , x
) o (
vi , x
) o (
va , x
F

, F

, F

, F

- Widerstandskomponenten der Versetzung der R-


der (ohne Schlupf), die aus der Phase der Drehbewegung der Fahrzeug-
glieder mit zwei gekoppelten Achsen beim Lenkvorgang im Stand resultie-
ren,
, M

, M

, M

, M

hi , z ha , z vi , z va , z
- Rckstellmomente der Reifen eines Fahrzeugs
mit zwei gekoppelten Achsen infolge geometrisch erzwungenen Kurven-
laufs,
L
V
, L
h
Abstnde des Knickgelenks von der vorderen und hinteren Achse
des knickgelenkten Fahrzeugs.
4.2 Lenkwiderstnde 71
Fr die umfassende Berechnungen des Nominal-
Lenkwiderstandsmomentes
N , W
M

sind folgende Hilfsberechnungen er-


forderlich:
Berechnung der Normalreaktionen der Rder (Radbelastungen) des
knickgelenkten Fahrzeugs (Abb. 4.23) [121]
( ) [ ]
g +
- - + g -
=

cos L L
x Q x G L cos x L G
R
h v
N N v v v h h h
h
,
(4.44)
2
R
R R
h
hi ha

= = ,
(4.45)
2
Q G G
A
N h v
+ +
=
*
, (4.46)
B
sin L
BE
h
g
= , (4.47)
( ) [ ]
B
sin x L G
C
h h h
g -
=
*
, (4.48)
( )
* *
+ + - =

C BE 5 , 0 R A R
h vi
,
(4.49)
( )
* *
- - - =

C BE 5 , 0 R A R
h va
.
(4.50)
Es bezeichnen:
G
v
, G
h
Eigengewichte des vorderen und hinteren Gliedes einer knick-
gelenkten Maschine, Q
N
Nutzlast des Nutzfahrzeugs, x
v
, x
h
, x
N

Schwerpunktkoordinaten der Fahrzeugglieder und der Nutzlast, B
Spurbreite des Fahrzeugs.
In Abb. 4.25 sind die Normalreaktionen der Rder der knickgelenkten
Maschine in einer Beispielrechnung dargestellt.
Berechnung der radialen Verformungen der Reifen des Fahrzeugs [95]
( )
8 , 0
o a
va
o w
o va , z
B D
R
p p
H 67 , 0
-


+
= d , (4.51)
72 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
( )
8 , 0
o a
vi
o w
o vi , z
B D
R
p p
H 67 , 0
-


+
= d , (4.52)
( )
8 , 0
o a
ha
o w
o ha , z
B D
R
p p
H 67 , 0
-


+
= d , (4.53)
( )
8 , 0
o a
hi
o w
o hi , z
B D
R
p p
H 67 , 0
-


+
= d . (4.54)
Es bezeichnen:
B
0
Reifenbreite, D
a
Auendurchmesser des Reifens, H
0
Quer-
schnittshhe des Reifens, p
0
Druckerhhung durch Steifigkeit der Rei-
fenkarkasse, p
w
Reifeninnendruck.
Q
N
R
h,a
22
24
26
28
30
20
32
0 0,2 0,4 0,6 0,8
Knickwinkel [ rad ]
Radlader L-220
G = 52.6 kN
G = 49.9 kN
Q = 0
L = 1.7 m
L = 1.28 m
B = 1.86 m
v
N
o
r
m
a
l
r
e
a
k
t
i
o
n
e
n
d
.
R

d
e
r
[
k
N
m
]
h
x
R
h,i
R
v,i
R
v,a
v
x
v
L
h
L
B
G
h
h
N
v
h
R = R
h,a h,i
R
v,i
R
v,a
G
v
Abb. 4.25. Normalreaktionen der Rder in Abhngigkeit vom Knickwinkel am
Beispiel des knickgelenkten Radladers mit pendelnder Hinterachse
Berechnung der dynamischen Radien der Reifen des Fahrzeugs
va , z a va
D 5 , 0 r d - = ,
(4.55)
4.2 Lenkwiderstnde 73
vi , z a vi
D 5 , 0 r d - = ,
(4.56)
ha , z a ha
D 5 , 0 r d - = ,
(4.57)
hi , z a hi
D 5 , 0 r d - = .
(4.58)
Berechnung der Spurenlnge der Abdrcke der Reifen auf steifem Un-
tergrund [19]
2
va , z va , z a va
D 2 L d - d = , (4.59)
2
vi , z vi , z a vi
D 2 L d - d = , (4.60)
2
ha , z ha , z a ha
D 2 L d - d = , (4.61)
2
hi , z hi , z a hi
D 2 L d - d = . (4.62)
Berechnung der Spurenbreite der Abdrcke der Reifen auf steifem Un-
tergrund [19]
2
va , z va , z o va
B 2 b d - d = , (4.63)
2
vi , z vi , z o vi
B 2 b d - d = , (4.64)
2
ha , z ha , z o ha
B 2 b d - d = , (4.65)
2
hi , z hi , z o hi
B 2 b d - d = . (4.66)
Berechnung der Berhrungsflche der Abdrcke der Reifen auf steifem
Untergrund
va va o va
b L k A = ,
(4.67)
vi vi o vi
b L k A = ,
(4.68)
74 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
ha ha o ha
b L k A = ,
(4.69)
hi hi o hi
b L k A = ,
(4.70)
wobei
k
0
Korrekturkoeffizient der berechneten Berhrungsflche des Reifens
mit steifem Untergrund.
Berechnung der maximalen Einheitsdrcke unter den Reifen des Fahr-
zeugs [73]
va
va
va
A
R
5 , 1 = s ,
(4.71)
vi
vi
vi
A
R
5 , 1 = s ,
(4.72)
ha
ha
ha
A
R
5 , 1 = s ,
(4.73)
hi
hi
vi
A
R
5 , 1 = s .
(4.74)
Berechnung der Laufflchensteifigkeit der Reifen des Fahrzeugs [73]
( )
b
n va
va
d
k 1 b G
c
-
= ,
(4.75)
( )
b
n vi
vi
d
k 1 b G
c
-
= ,
(4.76)
( )
b
n ha
ha
d
k 1 b G
c
-
= ,
(4.77)
( )
b
n hi
hi
d
k 1 b G
c
-
= .
(4.78)
Es bezeichnen:
4.2 Lenkwiderstnde 75
d
b
Protektorstrke, G Gleitmodul des Protektorgummis, k
n
Korrek-
turkoeffizient, der die Zahl der Lngsrillen im Protektor in der berech-
neten Berhrungsflche des Reifens bei steifem Untergrund bercksich-
tig.
Berechnung der parametrischen Gleichungen der Momentanpole der
Glieder eines knickgelenkten Fahrzeugs im Verhltnis zum Untergrund
(Abb. 4.5):
vorderes Glied
g + + =
2
h v
2
h h
tg L L 4 ) L L ( HA ,
(4.79)
v h
2
v
h v
v

tg L 2
) L L ( HA 4
tg arc

g - g = g
g
+ -
= g
, (4.80)
v
2
v
M

cos
L
X
v
g
= ,
(4.81)
g - = tg L Y
v
M

v
,
(4.82)
hinteres Glied
h
2
h
M

cos
L
X
h
g
= ,
(4.83)
h h
M

tg L Y
h
g - = .
(4.84)
Berechnung der parametrischen Gleichungen der Rdermitten eines
knickgelenkten Fahrzeugs (Abb. 4.5):
ueres Vorderrad
v v v
va 0

sin B 5 , 0

cos L X g + g = ,
(4.85)
( ) [ ]
v v v v v
va 0

sin L

tg L

cos B 5 , 0 Y g - g + g - = ,
(4.86)
inneres Vorderrad
v v v
vi 0

sin B 5 , 0

cos L X g - g = ,
(4.87)
76 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
( )
v v v v v
vi 0

sin L

tg L

cos B 5 , 0 Y g - g - g = ,
(4.88)
ueres Hinterrad
)

sin B 5 , 0

cos L ( X
h h h
ha 0

g - g - = ,
(4.89)
( ) [ ]
h h h h h
ha 0

sin L

tg L

cos B 5 , 0 Y g - g + g - = ,
(4.90)
inneres Hinterrad
)

sin B 5 , 0

cos L ( X
h h h
hi 0

g - g - = ,
(4.91)
( ) [ ]
h h h h h
hi 0

sin L

tg L

cos B 5 , 0 Y g - g - g = .
(4.92)
Berechnung der Wenderadien der Rder eines knickgelenkten Fahr-
zeugs (Abb. 4.5)
2
va 0

2
M

va 0
va
) Y Y ( ) X X (

v v
- + - = r ,
(4.93)
2
M

vi 0

2
vi 0

M
vi
) Y Y ( ) X X (

v v
- + - = r ,
(4.94)
2
ha 0

2
M

ha 0
ha
) Y Y ( ) X X (

h h
- + - = r ,
(4.95)
2
M

hi 0

2
M

hi 0
hi
) Y Y ( ) X X (

h h
- + - = r ,
(4.96)
Berechnung der Lenkmomente der Reifen infolge geometrisch erzwun-
genen Kurvenlaufes [73]

r s m

+
r s m

-
r

=
2
va
2
va
2
2
va
2
va
va va
va va
va
2
va
2
va va
va , z

' 768
L c
' 16
L c
1
48
b L c
M
,
(4.97)

r s m

+
r s m

-
r

=
2
vi
2
vi
2
2
vi
2
vi
vi vi
vi vi
vi
2
vi
2
vi vi
vi , z
' 768
L c

' 16
L c
1

48
b L c
M

,
(4.98)

r s m

+
r s m

-
r

=
2
ha
2
ha
2
2
ha
2
ha
ha ha
ha ha
ha
2
ha
2
ha ha
ha , z

' 768
L c
' 16
L c
1
48
b L c
M
,
(4.99)
4.2 Lenkwiderstnde 77

r s m

+
r s m

-
r

=
2
hi
2
hi
2
2
hi
2
hi
hi hi
hi hi
hi
2
hi
2
hi hi
hi , z

' 768
L c
' 16
L c
1
48
b L c
M

.
(4.100)
wobei
m Lenkungs-Reibungszahl im Stillstand.
In Abb. 4.26 sind die Lenkwiderstandmomente der Rder des knickge-
lenkten Fahrzeugs in einer Beispielrechnung dargestellt.
Berechnung der Lngsreaktionen (Rollwiderstnde) der Rder, die aus
der Phase der Drehbewegungen der Glieder eines knickgelenkten Fahr-
zeugs resultieren
va t t
) o (
va , x
R f k F

= , (4.101)
vi t t
) o (
vi , x
R f k F

= , (4.102)
ha t t
) o (
ha , x
R f k F

= , (4.103)
hi t t
) o (
hi , x
R f k F

= , (4.104)
wobei
k
t
Korrekturkoeffizient des Rad-Rollwiderstandes, der dessen Schrg-
lauf bercksichtigt (k
t
>1).
Berechnung der Lngsreaktionen der Rder, die aus der Phase der
Translationsbewegungen der Glieder eines knickgelenkten Fahrzeug re-
sultieren
va x
) s (
va , x
R F

m = , (4.105)
vi x
) s (
vi , x
R F

m = , (4.106)
ha x
) s (
ha , x
R F

m = , (4.107)
hi x
) s (
hi , x
R F

m = , (4.108)
wobei
m
x
Lngskraftschlussbeiwert des Rades.
78 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
Das Nominal-Lenkwiderstandsmoment eines knickgelenkten Radfahr-
zeugs nur z.B. mit Vorderachsantrieb (Variante II, s. Abb. 4.2) wird nach
Abb. 4.6 unter Benutzung des Prinzips der virtuellen Arbeiten von Lagran-
ge-DAlambert bestimmt
( ) {
( ) [
( ) ] }. F F 5 , 0
M M cos
L
L
F F sin L M
M F F B 5 , 0 cos
L
L
1
k
M
) o (
hi , x
) o (
ha , x
hi , z ha , z
h
v
) s (
hi , x
) s (
ha , x v vi , z
va , z
) o (
vi , x
) o (
va , x
1
h
v
K
W
N , W
+ +
+ + g + + g + +
+ + +

g +
h
=
-
(4.109)
0.66
0.86
1.06
1.26
0.46
1.46
0 0.2 0.4 0.6 0.8
Knickwinkel [ rad ]
L
e
n
k
w
i
d
e
r
s
t
a
n
d
s
m
o
m
e
n
t
d
.
R

d
e
r
[
k
N
m
]
Radlader L-220
Untergrund: Beton
Q = 0
4x4
N
Q
N
M
ha
M
hi
M
va
M
vi
|M |
va
|M |
vi
|M |
ha
|M |
hi
Abb. 4.26. Lenkwiderstandsmomente der Rder in Abhngigkeit vom Knickwin-
kel am Beispiel des knickgelenkten Radladers mit pendelnder Hinterachse
Die Bezeichnungen haben hnliche Bedeutung wie in der Gleichung
(4.40) mit dem Unterschied, dass sie ein Knickgelenkfahrzeug mit einer
(vorderen) Antriebsachse betreffen. Auerdem gibt es in diesem Fall keine
starre Verbindung der Achsen untereinander, die Versetzungswiderstands-
komponenten der Rder in beiden Bewegungsphasen resultieren praktisch
nur aus dem Rollen der Rder mit seitlichem Schrglauf.
Fr die umfassende Berechnungen des Nominal-
Lenkwiderstandsmoments M
W,N
sind die entsprechenden Gleichungen
(4.44) bis (4.78), (4.97) bis (4.100) und folgende Hilfsberechnungen erfor-
derlich:
4.2 Lenkwiderstnde 79
Berechnung der parametrischen Gleichungen der Momentanpole der
Glieder eines knickgelenkten Fahrzeugs im Verhltnis zum Untergrund
(Abb. 4.6):
vorderes Glied
v M
L X
v
= ,
(4.110)
0 Y
v
M
= ,
(4.111)
hinteres Glied

g
+
= g sin
L L
L
sin arc
h v
v
o , h
,
(4.112)
o , h k , h
g - g = g .
(4.113)
Berechnung der parametrischen Gleichungen der Rdermitten eines
knickgelenkten Fahrzeugs (Abb. 4.6):
ueres Vorderrad
k , v v vo , 0
sin B 5 , 0 L X g + = ,
(4.114)
k , v vi , 0
cos B 5 , 0 Y g - = ,
(4.115)
inneres Vorderrad
k , v v vi , 0
sin B 5 , 0 L X g - = ,
(4.116)
k , v vi , 0
cos B 5 , 0 Y g = ,
(4.117)
ueres Hinterrad
]
o , h
o , h h
o , h
k , v v
h ha , 0
sin B 5 , 0
cos L
sin
sin L
L X
g +
+ g

-
g
g
- - =
,
(4.118)

-
g
g
+ g - =
o , h h
o , h
k , v v
o , h ha , 0
sin L
sin
sin L
cos B 5 , 0 Y ,
(4.119)
inneres Hinterrad
80 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
], sin B 5 , 0
cos L
sin
sin L
L X
o , h
o , h h
o , h
k , v v
h hi , 0
g -
+ g

-
g
g
- - =
(4.120)

-
g
g
- g =
o , h h
o , h
k , v v
o , h i h , 0
sin L
sin
sin L
cos B 5 , 0 Y .
(4.121)
Berechnung der Wenderadien der Rder eines knickgelenkten Fahr-
zeugs (Abb. 4.6)
B 5 , 0
vi va
= r = r ,
(4.122)
( ) ( )
2
h , M ha , 0
2
h , M ha , 0 ha
Y X X X - + - = r , (4.123)
( ) ( )
2
h , M hi , 0
2
h , M hi , 0 hi
Y Y X X - + - = r . (4.124)
Berechnung der Lngsreaktionen (Rollwiderstnde) der Rder eines
knickgelenkten Fahrzeugs
va t t
) o (
va , x
R f k F = , (4.125)
vi t t
) o (
vi , x
R f k F = , (4.126)
ha t t
) s (
ha , x
) o (
ha , x
R f k F F = = , (4.127)
hi t t
) s (
hi , x
) o (
hi , x
R f k F F = = . (4.128)
Wenn man in der Formel (4.107) L
V
= 0 annimmt, erhalten wir die Ab-
hngigkeit fr das Nominal-Lenkwiderstandsmoment eines Fahrzeugs mit
Drehschemellenkung und zwar
( ) [ ]
vi , z va , z
) o (
vi , x
) o (
va , x
K
W
N , W
M M F F B 5 , 0
k
M + + +
h
= .
(4.129)
4.2 Lenkwiderstnde 81
Mit dem Nominal-Lenkwiderstandsmoment des Knickgelenkfahrzeug
kann die Gre der kreuzverbundenen Hydrauliklenkzylinder bestimmt
werden
2
d
p ) ( h
) ( M

2
D
2
s
max , t max E
max N , W
+
g p
g
= , (4.130)
wobei
p
t,max
gewnschter maximaler ldruck in der Lenkanlage.
Im Umgang mit Knicklenkungen wurde festgestellt, dass es beim An-
fahren eines Hindernisses groe Rckstellkrfte in der Lenkanlage gibt. Es
darf aus diesen Grnden nicht zum Ansprechen des berdruckventils
kommen, weil dadurch ein ungewolltes Einknicken der Maschine hervor-
gerufen wird. Praktische Erfahrungen orientieren deshalb auf die Einhal-
tung folgender Bedingung
max
0
max , t
Z ) 5 , 0 4 , 0 (
SB 5 , 0
) p ( DM

= g
. (4.131)
Es bezeichnen:
SB Breite der Ladeschaufel, Z
max
maximale Zugkraft der Knickmaschi-
ne.
Mit den oben dargestellten Algorithmen wurden Beispielrechnungen der
Nominal-Lenkwiderstandsmomente fr den Radlader durchgefhrt und die
Ergebnisse mit entsprechenden Untersuchungen verglichen. Die Berech-
nungen wurden fr folgende Beispieldaten des Knickladers durchgefhrt:
Q
N
= 0; G
V
= 52,6 kN; G
h
= 49,8 kN; x
N
= 0; x
V
= 0,187 m; x
h
= 0,257 m;
L
V
= 1,7 m; L
h
= 1,282 m; B = 1,86 m; D
a
= 1,346 m; B
O
= 0,445 m; H
O
=
0,356 m; p
O
= 0,4510
2
kPa; p
W
= 310
2
kPa; k
O
= 0,8; G = 810
2
kPa; d
b
=
0,04 m; k
n
= 0,3; m = 0,7; m
X
= 0,7; f
t
= 0,04; k
t
= 1,8; h
K
= 0,9.
Die Ergebnisse der Untersuchungen samt der mathematischen Modelle
der Lenkwiderstnde des knickgelenkten Radladers sind in Abb. 4.27 dar-
gestellt.
Die statistische Auswertung der Untersuchungen der besprochenen Mo-
delle [31, 34] zeigt, dass die mathematischen Modelle 4.42 und 4.109 mit
den entsprechenden Hilfsgleichungen die wirklichen Vorgnge mit fr die
Praxis ausreichender Genauigkeit darstellen. Diese Modelle bercksichti-
gen alle wesentlichen Konstruktions- und Betriebsmerkmale des knickge-
lenkten Nutzfahrzeugs und knnen von den Konstrukteuren als Software
benutzt werden.
82 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8
g
Knickwinkel g [ rad ]
M
o
m
e
n
t
[
k
N
m
]
M
w
verfgbares Moment
des Lenkgetriebes DM
4x4
No-Spin
Getriebe
4x4
konventionelle
Differential-
getriebe
4x2
konventionelle
Differential-
getriebe
G = 102,5 kN
Untergrund: Beton
berechnet
gemessen
M
M
w
M
w
I
g
g
Abb. 4.27. Abhngigkeit des verfgbaren Lenkmomentes DM
1
und der Lenkwi-
derstandsmomente
I , W
I , W I , W
M ; M

; M
*
des knickgelenkten Radladers vom
Knickwinkel g
4.3 Lenkgeschwindigkeit
Zur Gewhrleistung der Manvrierfhigkeit des Radfahrzeugs bei Be-
triebsbedingungen und vor allem zur Erfllung der Sicherheitserfordernis-
se whrend der Fahrt auf ffentlichen Straen, muss die Lenkanlage des
Fahrzeugs mit Knicklenkung eine Lenkgeschwindigkeit gewhrleisten, die
oben erwhnten Kriterien erfllt.
Allgemein wird angenommen, dass die Berechnungsbedingung (Kriteri-
um) der Nominal-Lenkgeschwindigkeit von Nutzfahrzeugen mit Knick-
lenkung die Lenkung im Stand ist und deren Dauer von Anschlag zu An-
schlag t
L
= 4s betrgt. Daraus kann man die Nominalaufnahmefhigkeit
der kreuzverbundenen Hydrauliklenkzylinder berechnen
4.3 Lenkgeschwindigkeit 83
L
2
s
2
L
L
N , L
t 4
H ) d D 2 (
t
V
Q

- p
= = . (4.132)
Es bezeichnen:
t
L
Lenkzeit des Fahrzeugs von Anschlag zu Anschlag, V
L
Hydraulik-
lenkzylindervolumen bei voller Aussteuerung von -g
max
bis +g
max
.
Ein weiteres Kriterium fr die Lenkungsauslegung ist die Zahl der
Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Sie soll zwischen 3,5
und 6,5 Lenkradumdrehungen liegen [157].
An dieser Stelle ist zu betonen, dass Fahrzeuge mit Knicklenkung zum
Erreichen der geforderten Lenkgeschwindigkeit eine weitaus grere l-
menge bentigen als Fahrzeuge gleicher Gre mit Achsschenkellenkung.
Das oben erwhnte Kriterium der Nominal-Lenkgeschwindigkeit ist be-
grenzt, denn es betrifft nur die Wendung des Fahrzeugs im Stand. Auer-
dem bercksichtigt es nicht so wesentliche geometrische Parameter des
Fahrzeugs wie z.B. die Lage des Knickgelenks oder die Anordnung der
Hydrauliklenkzylinder.
Betriebsuntersuchungen haben ergeben, dass die grte Lenkgeschwin-
digkeit, die das Lenkgetriebe gewhrleisten muss, whrend der Manver
zur nderung der Fahrtrichtung erforderlich ist.
In der Analyse des Vorgangs wurde vorausgesetzt, dass ein reprsenta-
tiver Punkt in den kinematischen Betrachtungen der Mittelpunkt der Vor-
derachse O
V
des Knickgelenkfahrzeugs ist (Abb. 4.28).
Die Ortsvernderung dieses Punktes im unbeweglichen Koordinatensys-
tem Y

wurde mit Hilfe des Kurswinkels y definiert. Die Bewegungen


des vorderen Gliedes des Fahrzeugs, bezogen auf das angenommene Ko-
ordinatensystem, kann man entweder als das Ergebnis von zwei Bewe-
gungskomponenten, das ist zum einen die Wendung des vorderen Gliedes
des Fahrzeugs mit der Winkelgeschwindigkeit w
V
bezogen auf den Unter-
grund und zum anderen die Wendung dieses Gliedes des Fahrzeugs mit der
Winkel-Fhrungsgeschwindigkeit w
F
um den Momentanpol M oder auch
als eine flache Wendung des vorderen Gliedes des Fahrzeugs mit der Win-
kelgeschwindigkeit W
V
um einen gewissen Momentanpol, betrachten.
Die Geschwindigkeit W
V
der Kursnderung des vorderen Gliedes des
Fahrzeugs erfllt die vektorielle Gleichung:
fr die Phase des Einfahrens des Fahrzeugs in die Kurve
k , v F v
w + w = W ,
(4.133)
fr die Phase des Ausfahrens des Fahrzeugs
84 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
k , v F v
w - w = W .
(4.134)
2
U
X
L
K
0
h v
0
h v
L
1
T
w
h
w
v
w
L,N r
1
(g <g
konst.
max
max
-g
+g
max
F
w
1
2
r
T
o
= konst.)
(g =g
max
1
M
2
2
M
2
F
w
w
2
F
M
2
F
1
w
1
M
0
Y
r
2
w
h
0
h
-a
h,1
w
L,N
K
w
v
r
1
1
g
y
2
v,2
a
2
o T
1 T
1
U
K'
g
max
0
v
1
a
y
v,1
1
Abb. 4.28. Ausfahrvorgang des knickgelenkten Fahrzeugs aus der Kurve
Die Winkel-Lenkgeschwindigkeit w
L
des Fahrzeugs mit Knicklenkung
kann als vektorielle Gleichung (Abb. 4.28) dargestellt werden
4.3 Lenkgeschwindigkeit 85
0 , h k , v L
w - w = w .
(4.135)
Die skalare Gestalt dieser Gleichung erfllt die Abhngigkeit
0 , h k , v L
w + w = w ,
(4.136)
in welcher
L k , v
) A

1 ( w - = w ,
(4.137)
wobei z.B. fr ein Fahrzeug mit Vorderachsantrieb entsprechend der Glei-
chung 4.31 die Identitt Gltigkeit hat
.
sin
L L
L
1
cos
L L
L
A

2
h v
v
h v
v
g

+
-
g
+
=
(4.138)
Aus den Formel (4.133) bis (4.138) resultiert, dass bei konstanter Win-
kelgeschwindigkeit W
V
der Kursnderung eines knickgelenkten Fahrzeugs
die grte Geschwindigkeit, die die Lenkanlage des Fahrzeugs whrend
der Fahrt entwickeln muss, in der Phase des Ausfahrens aus der Kurve er-
forderlich ist. Entsprechend Abb. 4.28 kann man die Winkel-
Fhrungsgeschwindigkeit w
F1
mit Hilfe der Formel (4.139) darstellen
[ ]
) cos( L cos L
) ( sin U
U
1 , h max h 1 , h h
1 , h 1 , v max 1
1
1
1 F
a + g + a
a - a - g
=
r
= w .
(4.139)
Es bezeichnen:
U
1
lineare Geschwindigkeit des Mittelpunktes O
V
der Vorderachse des
Fahrzeugs bei g = g
max
,
r
1
momentaner Wenderadius des Mittelpunktes O
V
der Vorderachse des
Fahrzeugs bei g = g
max
.
Aus der Formel 4.139 resultiert, dass fr U
1
= konst. der maximale Wert
der Fhrungsgeschwindigkeit w
F1
bei minimalen Wenderadius r
1
der ist,
bei dem g = g
max
vorkommt.
Betriebsuntersuchungen von knickgelenkten Fahrzeugen haben gezeigt,
dass in der Regel der Fahrer beim Ausfahren aus der Kurve die Geschwin-
digkeit erhht, hingegen beim Einfahren in die Kurve, mit wachsender
Krmmung der Kurvenlinie, vermindert [20]. Bei echten Betriebsbedin-
gungen besteht also eine gewisse Funktionsabhngigkeit U
1
= U
1
(g). Mit
86 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
welcher Geschwindigkeit der Wendevorgang erfolgt, entscheidet subjektiv
der Fahrer des Fahrzeuges. Magebend fr seine Entscheidung sind mo-
mentane Kriterien wie z.B.: die Verkehrsdichte, die Breite der Fahrbahn,
Krmmung und Neigung der Fahrbahn, Art und Zustand des Untergrunds,
Art und Befestigung der Ladung usw.
Im Resmee kann man also annehmen, dass der Fahrer beim Wende-
vorgang subjektiv die Fahrgeschwindigkeit whlt, bei welcher die Zentri-
fugalbeschleunigung auf einem vom Standpunkt der Effektivitt und Si-
cherheit des Fahrzeugs und der Ladung sowie des Komforts des Fahrers
entsprechenden Niveau verbleibt. Zum Beispiel sollte nach Jante die gr-
te Zentripetalbeschleunigung in einer Kurve fr einen Bus 0,6 m/s
2
nicht
berschreiten, da sonst die Passagiere Schwierigkeiten mit dem Einhalten
einer stehenden Position haben knnen [87].
Dementsprechend kann man die Fhrungsgeschwindigkeit w
F1
des
knickgelenkten Fahrzeugs (Formel 4.139) ausdrcken. Bei der Betrachtung
des Ausfahrvorgangs aus der Kurve wurde angenommen, dass der Punkt 1
(Abb. 4.28) auf der Kurvenlinie des Mittelspunkts O
V
der Vorderachse den
Augenblick des Einschaltens der Lenkanlage darstellt. Wenn der Fahrer
die Absicht hat den Kurswinkel y
1
=konst. in Richtung einer Tangente zur
Kurvenlinie T
1
einzuhalten, muss folgende Gleichung erfllt sein
1
G , N
1 F
a
r
= w , (4.140)
wobei
a
N,G
Grenzwert der Zentripetalbeschleunigung fr die gegebene Maschi-
ne.
Aus den bisherigen Betrachtungen ergibt sich, dass die Nominal-
Lenkgeschwindigkeit w
L,N
eines Knickgelenkfahrzeugs bei Beginn des An-
fahrens aus der maximalen Lenkung g
max
des Fahrzeugs, bei der Fahrt mit
maximaler, sicherer Zentrifugalbeschleunigung a
N,G
, zu bestimmen ist.
Bei der Betrachtung des Ausfahrvorgangs aus der Kurve wurde ange-
nommen, dass der Punkt 1 (Abb. 4.28) auf der Kurvenlinie des Mittel-
punkts O
V
der Vorderachse den Augenblick des Einschaltens der Lenkan-
lage darstellt. Wenn der Maschinist die Absicht hat, den Kurswinkel
y
1
=konst. in Richtung einer Tangente zur Kurvenlinie T
1
einzuhalten,
mssen folgende Gleichungen erfllt sein
0
dt
d
1
1 v
=
y
= W , (4.141)
sowie nach Gleichung (4.134)
4.3 Lenkgeschwindigkeit 87
1 k , v 1 F
w = w .
(4.142)
Beobachtungen des Verhaltens von Fahrer haben erwiesen, dass sie die
Lenkanlage mit einer Voreilung, d.h. vor dem Erreichen des geplanten
Kurses durch das Fahrzeug, einschalten. Demzufolge kann also die Wen-
degeschwindigkeit w
v,k
des vorderen Gliedes etwas niedriger gewhlt wer-
den
Q
w
= w
F
k , v
,
(4.143)
wobei
Q - sog. Wende-Voreilfaktor, Q 1.
Bei Bercksichtigung der Gleichungen (4.137) bis (4.144) kann die
Nominal-Lenkgeschwindigkeit w
L,N
eines knickgelenkten Fahrzeugs durch
folgende Formel dargestellt werden
) cos( L cos L
)] ( sin[
) A

1 (
a
h max v h h
h v max
G , N
N , L
a + g + a
a - a - g

Q -
= w . (4.144)
Bei Berechnungen nach (4.144) kann man mit einem fr dieses Problem
unwesentlichen Fehler annehmen, dass die Schrglaufwinkel a
v
und a
h
des
Fahrzeugs gleich Null sind.
Die Nominal-Aufnahmefhigkeit der Hydrauliklenkzylinder Q
L,N
, die
aus den Formeln (4.18) und (4.144) sowie der Voraussetzung a
v
= a
h
= 0
resultiert, kann man mit Hilfe folgender Gleichung dargestellt werden
[
]. sin ) d D (
sin D
cos L L
sin ) b a ( a
) A

1 ( 4
Q
max
max
a
2
s
2
i
2
max v h
max
2 2
G , N
N , L
g
g
m - +
+ m
g +
g +
- Q
p
=
(4.145)
Die Gleichungen (4.144) und (4.145) bercksichtigen bei der Wahl der
Nominal-Lenkgeschwindigkeit und der Nominal-Aufnahmefhigkeit der
Hydrauliklenkzylinder wesentliche Aspekte der Lenkdynamik der Maschi-
ne sowie die Lage des Knickgelenks und die Anordnung der Hydraulik-
lenkzylinder, was als Beispiel im Vergleich zum Kriterium (4.132) in Abb.
4.29 dargestellt ist.
Wie aus Gleichung (4.145) sowie Abb. 4.29 resultiert, hat die Vermin-
derung der erforderlichen Nominal-Aufnahmefhigkeit der Lenkzylinder
unter anderem zur Folge:
Versetzung des Knickgelenkes nach vorn,
88 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
Verminderung der Entfernung eines der Befestigungspunkte des Lenk-
zylinders vom Knickgelenk,
Verminderung der Grenz-Zentrifugalbeschleunigung,
Vergrerung des Wende-Voreilfaktors.
70
80
100
120
140
160
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
a = 0,218 m
b = 0,990 m
c = 0
d = 0,288 m
D = 0,1 m
d = 0,05 m
H = 0,4 m
= 42* rad
s
g
max
L / L +L
Q
[
d
m
/
m
i
n
]
L
,
N
3
180
p
Drehschemellenkung
nach [150]
Q = 1
h
v
a =1m/s
a =0,8m/s
2
v
nach Gl.(4.145)
N,G
N,G
Abb. 4.29. Abhngigkeit der Nominal-Aufnahmefhigkeit der Hydrauliklenkzy-
linder Q
L,N
von der Anordnung des Knickgelenks L
v
/ L
v
+L
h
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes
Die Charakteristika des Lenkmoments und der Lenkgeschwindigkeit eines
Lenkgetriebes werden wesentlich durch seine konstruktive Gestaltung be-
stimmt. Das Bestreben, die Lebensdauer der Lenkgetriebe zu vergrern
und in erster Linie das erforderliche Lenkmoment und die zugehrige
Lenkgeschwindigkeit fr verschiedene Betriebssituationen sicherzustellen,
beeinflusst die verschiedenen konstruktiven Lsungen (Abb. 4.30).
Zustzlich soll das Lenkgetriebe, wenn mglich, eine ber den gesamten
Knickbereich gleichmige Lenkgeschwindigkeit und ein gleichmiges
Lenkmoment garantieren. Die Konstruktionsarbeit an Lenkgetrieben zielt
heute auf ein Minimierung der Ungleichmigkeit von Lenkmoment und
Lenkgeschwindigkeit. Dies hat in erster Linie zur Folge, dass die inneren
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 89
A1) A2)
B1) B2)
C1 C2)
D)
E)
Lenkzylinderachse
SPEZIELLE GETRIEBE
GETRIEBE MIT FLEXIBLER
VERBINDUNG
- mit Ketten
- mit Seile
GETRIEBE MIT HEBEL
UND ZAHNRDER
ZAHNRADGETRIEBE mit:
- Stirnradverzahnung
- Kegelverzahnung
- kombinierter Verzahnung
HEBELGETRIEBE
L
E
N
K
G
E
T
R
I
E
B
E
V
O
N
M
A
S
C
H
I
N
E
N
M
I
T
K
N
I
C
K
L
E
N
K
U
N
G
Beispiellsungen
Abb. 4.30. Klassifikation der Lenkgetriebe von knickgelenkten Fahrzeugen
dynamischen Belastungen im Lenkgetriebe reduziert werden. Bei heute
blichen knickgelenkten Fahrzeugen mit Knickwinkeln bis ca. g = 60
werden in der Regel einfachere Lenkstangengetriebe mit zwei Zylindern
90 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
verwendet. Wenn diese einfachen Lenkstangengetriebe in Knickfahrzeu-
gen mit Knickwinkel von g 90 eingebaut werden, besteht die Gefahr,
dass das Lenkgetriebe seinen Lenktotpunkt erreicht. Das bedeutet, dass die
Kraftlinie eines Lenkzylinders durch das Knickgelenk luft (Abb. 4.31).
Rahmen eines Schleppers
D
K
A
3
1
g
"
K
r
a
f
t
l
i
n
ie
"
4
2
C
8
7
Hauptrahmen
B
5
6
Abb. 4.31. Schema eines Lenkstangengetriebes, das seinen Totpunkt erreichen
kann; 1,2 Lenkzylinder; 3,4 Steuerkurven 5,6 zweiarmiger Hebel; 7 Lenk-
ventil; 8 Rahmen des Nutzfahrzeugs, K Knickgelenk, g Knickwinkel
Dadurch wird eine Reversionsanlage notwendig, die die Bewegung der
Kolben der Lenkzylinder bersteuert und eine Rckstellung ermglicht.
Der Vorteil dieser Lenkgetriebe besteht in ihrem einfachen Aufbau und der
Verwendbarkeit kurzhubiger Zylinder. Der Nachteil ist die Notwendigkeit
einer Reversionsanlage. Andere Lenkgetriebe, die im Abb. 4.30 dargestellt
sind, erreichen auch bei einem Knickwinkel von 90 keinen Totpunkt.
In bisherigen Knickfahrzeugen werden vor allem Stangengetriebe mit
hydraulischem Antriebsglied als Lenkgetriebe angewendet. Diese Lenkge-
triebe sind in der Anwendung sehr beliebt, da sie groe Krfte bertragen
knnen und auch bei schweren Einsatzbedingungen eine hohe Lebensdau-
er haben. Des weiteren besitzen sie Selbstschmierung, stufenlosen Antrieb
und eine geringe Trgheit. Das in Fahrzeugen mit Knicklenkung angewen-
dete Stangenlenkgetriebe wird durch zwei Differenzial-Hydraulikzylinder
angetrieben (Abb. 4.32).
Es sind auch Lenkgetriebe mit einer greren Anzahl von Differential-
Hydraulikzylindern (Abb. 4.33a und b) oder mit zwei Plungerzylindern
(Abb. 4.33c) bekannt.
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 91
a)
g
K
b) c)
K
g
K
g
Abb. 4.32. Typische Lenkgetriebe mit zwei Differential-Hydraulikzylindern;
----- Lenkzylinderachsen
Die in Abb. 4.32b und 4.32c dargestellten Lenkgetriebe haben den glei-
chen Aufbau, unterscheiden sich jedoch durch ihre Abmessungen. Die A-
nalyse der in der Literatur beschriebenen Lenkgetriebe erlaubt die Schluss-
folgerung, dass bisher nicht alle Lsungsmglichkeiten bekannt sind, die
den Ausgangspunkt fr die Wahl einer optimalen Lsung bilden.
a)
g
K
b) c)
K
g
g
K
Abb. 4.33. Untypische Lenkgetriebe mit drei (a) bzw. vier Differential-
Hydraulikzylindern (b) und zwei Plunger-Hydraulikzylindern (c);
----- Lenkzylinderachsen
4.4.1 Wahl der optimalen Struktur des Lenkgetriebes
Fr die Ermittlung aller mglichen Strukturlsungen fr Lenksysteme mit
zwei Differential-Hydraulikzylindern wurde angenommen, dass sie aus
92 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
zwei symmetrischen parallelen Lenkgetrieben zusammengesetzt sind und
die ungnstige Lenkrichtung eliminiert wird. Auerdem wurde angenom-
men, dass bei der Struktursynthese des Stangenlenkgetriebes dieses als e-
ben betrachtet wird, obwohl es in Wirklichkeit ein rumliches Getriebe mit
speziellen Achslagen ist. Mit dieser Annahme kann gemss Abb. 4.34 im
ebenen Stangenlenkgetriebe unterschieden werden: der vordere Teil v
und der hintere Teil h des Fahrzeugs mit Knickgelenk k sowie eine
Gruppe von Zwischengliedern g.
Wird die Gruppe g der Zwischenglieder eliminiert (Abb. 4.34), so ist zu
erkennen, dass eine Drehbewegung zwischen den beiden Fahrzeugsteilen
mglich ist. Das wird als Ausgangsbeweglichkeit W
W
= 1 der Fahr-
zeugsteile definiert. Die Gruppe der Zwischenglieder hat die Aufgabe, die-
se Knickbewegung mit Hydraulikzylinder zu bewirken. Bleibt die Lnge
des Hydraulikzylinders konstant, so verbindet die Gruppe der Zwischen-
glieder beide Fahrzeugsteile steif. Diese Feststellung wird als theoretische
Beweglichkeit W
t
= 0 des zu entwerfenden Lenkgetriebes definiert
[5455].
g
v
h
g
K
g
Abb. 4.34. Schema eines Fahrzeugs mit Knicklenkung und die Gruppe der Zwi-
schenglieder g
Die theoretische Beweglichkeit W
t
des zu entwerfenden Lenkgetriebes
ist die Summe aus unbekannter Beweglichkeit der Gruppe der Zwischen-
glieder W
g
und Ausgangsbeweglichkeit beider Fahrzeugsteile W
W
. Es gilt
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 93
1 W W W
w t g
- = - = .
(4.146)
Die Beweglichkeit W
g
der Gruppe der Zwischenglieder kann anders aus-
gedrckt werden, wenn ihr Strukturaufbau bercksichtigt wird
( )

=
*
- - =
2
1 i
i g
p i 3 k 3 W .
(4.147)
Darin ist k Zahl der Glieder in der Gruppe und
i
p
*
die Zahl der Gelenke i-
ter Ordnung. Nach Einsetzen von Gl. (4.146) in Gl. (4.147) und Umfor-
mung erhlt man eine Strukturgleichung fr die Gruppe der Zwischenglie-
der
2 1
p p 2 1 k 3
* *
+ = + .
(4.148)
Darin ist
1
p
*
die Zahl der Gelenke I. Ordnung und
2
p
*
die Anzahl der
Gelenke II. Ordnung in der Ebene. Da die Gruppe der Zwischenglieder ei-
nen Hydrauliklenkzylinder mit zwei Drehgelenken enthlt, muss in Gl.
(4.148) folgende Einschrnkung eingefhrt werden
. 2 p , 1 k
1

*
(4.149)
Um einfache und zuverlssige Lsungen zu bekommen, wurde die Zahl
der Glieder in der Gruppe auf k 4 beschrnkt. Fr diese Beschrnkung
wurde fr 1 k 4 die Zahl der Gelenke I. und II. Ordnung aus Gl.
(4.148) bestimmt und das Ergebnis in Abb. 4.35 zusammengestellt.
Aus Tabelle 4.1 folgt, dass bei bestimmter Gliederzahl in der Gruppe g
verschiedene Lsungen auftreten, die alle mglichen Kombinationen um-
fassen, die sich untereinander durch Ordnung und Zahl der Gelenke unter-
scheiden.
Tabelle 4.1. Ergebnisse der Struktursynthese der Zwischengliedergruppe g
k 1 2 3 4
P
1
2 3 2 5 4 3 2 6 5 4 3 2
P
2
0 1 3 0 2 4 6 1 3 5 7 9
I
n
d
e
x
1
.
2
.
0
2
.
3
.
1
2
.
2
.
3
3
.
5
.
0
3
.
4
.
2
3
.
3
.
4
3
.
2
.
6
4
.
6
.
1
4
.
5
.
3
4
.
4
.
5
4
.
3
.
7
4
.
2
.
9
94 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
Diese Lsungen verwirklichen gleiche Struktur- und Funktionsbedin-
gungen, mssen jedoch aus technischer Sicht verschieden beurteilt werden.
Aufgrund der Fertigungskosten und der schweren Einsatzbedingungen der
Maschinen mit Knicklenkung wurden alle Lsungen fr Lenkgetriebe mit
Gelenken II. Ordnung aus der weiteren Analyse ausgeschlossen. In den
weiteren berlegungen werden nur die Lsungen mit den Bezeichnungen
1.2.0 (Abb. 4.36) bercksichtigt.
1.2.0 3.5.0 A 3.5.0 B
Abb. 4.35. Strukturschemata von Zwischengliedergruppen g
Aus diesen Lsungen wurden alle mglichen Kombinationen der Lenk-
getriebe von Fahrzeugen mit Knicklenkung gebildet (Abb. 4.37).
Der Vergleich der aus Literatur bekannten Lsungen (Abb. 4.32) mit
den Lsungen fr Bedingungen 0 p und 2 p , 4 k 1
2 1
=
* *
zeigt zwei
bekannte (Abb. 4.36a u. 4.36c) und vier weitere vollkommen neue Varian-
ten (Abb. 4.36b, 4.36d, 4.36a, 4.36f).
Nicht nur der strukturelle Bau, sondern vor allem die Anforderungen an
die Betriebseigenschaften bei gegebenen Einsatzbedingungen des Fahr-
zeugs charakterisierten das Lenkgetriebe von Fahrzeugen mit Knicklen-
kung. Diese Eigenschaften wurden zur Anfangsbeurteilung der Lsungen
von Abb. 4.37 genutzt.
Im ersten Schritt wurden diese Systeme, die sich nicht nur in der Anzahl
der Glieder, sondern auch in der Anbringung der Hydrauliklenkzylinder
unterscheiden, einer Strukturbeurteilung nach folgender Kriterien unterzo-
gen:
a) Grad der Zuverlssigkeit
b) relative Herstellungskosten
c) Verlauf des vom Lenkgetriebe bertragenen Leistungsstromes
d) Anforderungen an die Herstellungsgenauigkeit.
Mit diesen Kriterien und der Methode zur Strukturbeurteilung wurden
die in Abb. 4.37 dargestellten Lsungen quantitativ beurteilt, wobei sich
folgende Rangfolge ergab:
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 95
1. Lsung a
2. Lsung d und e
3. Lsungen b, c und f.
d)
a)
e)
b)
f)
c)
h
v v
h
v
h
h
v
h
v
h
v
g g g
g
g
g
Abb. 4.36. Strukturschemata der Lenkgetriebe fr knickgelenkte Fahrzeuge;
----- Lenkzylinderachsen
Wird der sogenannte Qualitts-Ersatzkoeffizient, der alle obigen Krite-
rien erfasst, eingesetzt, so ist abzuleiten, dass nur die Lsung a sich we-
sentlich von den anderen unterscheidet. Es ist auch festzustellen, dass vom
Standpunkt der Lenkeigenschaften das Ergebnis der Qualittsbeurteilung
zwar die einfachste Lsung vorschlgt, jedoch keine Anhaltspunkte zum
Eliminieren der anderen Lsungen.
Im zweiten Schritt wurde eine Beurteilung der Strukturlsungen im Hin-
blick auf die Betriebseigenschaften durchgefhrt.
Zu diesen zhlen vor allem:
Sicherung des verfgbaren Lenkmoments DM(g) in solcher Hhe, dass
der Wert im vollen Lenkbereich g des Fahrzeugs grer als das Moment
aus der Summe der Lenkwiderstnde M
W
des Fahrzeugs mit Knicklen-
kung ist (Abb. 4.34).Unter Bercksichtigung der gleichmigen Belas-
tung der Hydrauliklenkzylinder und des damit verbundenen Wertes fr
den Druck der Hydraulikflssigkeit in dieser Anlage sollte auerdem
folgende Bedingung erfllt werden
96 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
[ ]

g
g -
g g - g = -
max
max
min d ) ( M ) ( DM W W
W N D
.
(4.150)
Es bezeichnen:
W
D
Dispositionsarbeit des Lenkgetriebes, W
N
nutzbare Arbeit des
Lenkgetriebes.
Die Bedingung Gl. (4.150) wird theoretisch erfllt, wenn der Verlauf
des Dispositionsmoments DM der Lenkgetriebe hnlich dem Verlauf
der Summe der Lenkwiderstandsmomente M
W
ist.
Sicherung mglichst groer bertragungswinkel m, die einen wichtigen
Faktor im Hinblick auf die Fertigungsgenauigkeit bilden.
Sicherung der geforderten Lenkgeschwindigkeit w
L
des knickgelenkten
Fahrzeugs, die ber die Betriebseigenschaften, wie Manvrierfhigkeit,
entscheidet.
Sicherung einer gleichmigen Lenkgeschwindigkeit, wodurch schdli-
che dynamische Belastungen vermieden werden. Dieses Problem wird
teilweise gelst, indem in der Hydraulikanlage des Lenkgetriebes bereits
entsprechende Vorkehrungen getroffen werden.
Gewhrleistung minimaler Leistungsentnahme whrend der Auslen-
kung.
Nach diesen Kriterien wurden die Lenkgetriebe b und e eliminiert; b
und e sind strukturell zusammengesetzte Lsungen, siehe Abb. 4.36, die
immer eine konvexe Funktion des verfgbaren Lenkmoments besitzen.
Auch der Charakter dieser Funktion der Lenkgetriebe a ist hnlich aufge-
baut wie b und e. Wegen dieses einfachen Aufbaus ist das Lenkgetriebe a
jedoch fr die Praxis interessant. Als Selektionsergebnis der Lenkgetriebe
empfehlen sich fr die praktischen Anwendungen die Lsungen a, c, d und
f. Die erreichten neuen patentierten Lsungen d und f ermglichen Knick-
winkel bis g = 90 [58]. Bei entsprechender Wahl der Geometrie dieser
Lsungen werden unntige berschsse des verfgbaren Lenkmoments im
Vergleich zum Lenkwiderstandsmoment des Fahrzeugs eliminiert. Einfa-
che Konstruktionsschemata dieser Lsungen sind in Abb. 4.37 dargestellt.
4.4.2 Wahl der optimalen Geometrie des Lenkgetriebes
Verfgt man ber eine Sammlung von Strukturlsungen der Lenkgetriebe
fr industrielle Radfahrzeuge mit Knicklenkung, dann kann die optimale
Geometrie bestimmt werden. Im folgenden wird das Prinzip der Wahl der
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 97
optimalen Geometrie am Beispiel des am hufigsten eingesetzten Lenkge-
triebes (Abb. 4.36a) unter Ausnutzung der Polyoptimierung dargestellt.
d) f)
Abb. 4.37. Stangen-Pleuelstangenlenkgetriebe (entsprechend Strukturschema
4.36d) und Stangen-Schwinghebelgelenkgetriebe (entsprechend Strukturschema
4.36f)
Die vorgeschlagene nicht konventionelle Polyoptimierungsmethode, die
zur Wahl einer optimalen Geometrie des Lenkmechanismus benutzt wur-
de, kann wie folgt dargestellt werden:
Aus der Vielzahl N der Zielfunktionen wird eine Funktion f
n
(x) gewhlt.
Ist der Grad der Wichtigkeit der Kriterien bekannt (einige Kriterien, z.B.
aus den Einsatz- oder Konstruktionsbedingungen, knnen mehr oder weni-
ger wichtig sein), dann wird das wichtigste gewhlt. Fr die brigen (N-1)
Zielfunktionen werden auf Grund der Konstruktionsbedingungen die Wer-
tebereiche dieser Funktionen bestimmt. Dies bedeutet: wenn die Zielfunk-
tion einen Wert aus dem Bereich erreicht, erfllt sie die Bedingungen des
Konstrukteurs. Der untere und obere Wert dieses Bereichs darf natrlich
nicht unter- oder berschritten werden. Dies betrifft auch das Maximum
und Minimum der Zielfunktion. Es gilt also
) x ( f max b ), x ( f min a , b ) x ( f a
k
D x
k k k k k

,
(4.151)
k n, k {1, 2, 3, ..., N}.
Diese Bedingungen werden in die Beschrnkungen bertragen. Jede be-
stimmt eine gewisse Teilmenge D
k
D. Nun wird folgende Aufgabe ge-
lst
) x ( f max
k
' D x
(4.152)
mit
98 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
k
n k
1 k
D D ' D

=
= I .
Dies fhrt zur Lsung x
*
D, fr die einzelnen Zielfunktionen folgende
Werte haben
f
k
(x
*
) = , f
*
k
k = 1, 2, ..., N. (4.153)
Man muss bemerken, dass die Lsung x
*
eine polyoptimale Lsung ist,
da die Lsung x
o
D fr Zielfunktion f
k
(x), k n einen greren Wert als
f
k
(x
*
), erreichen wrde, d.h.
f
k
(x
o
) f
n
(x
*
) (4.154)
muss den Wert f
n
(x
*
) verringern, also
f
n
(x
o
) < f
n
(x
*
). (4.155)
Falls die Aufgabe Gl. (4.152) mehr als eine Lsung ergibt, wird die ge-
whlt, fr die f
k
den grten Wert erreicht. Nacheinander wird der Bereich
der Funktionswerte f
k
verndert, d.h. fr jede Funktion f
k
, k n, werden
neue Werte a
k
und b
k
eingeben, und zugleich wird die Anzahl der zulssi-
gen Lsungen D verndert. Es entsteht eine neue Aufgabe Gl. (4.152), die
gelst werden muss. Wird dieser Lsungsweg einige Male wiederholt, be-
kommt man eine Anzahl polyoptimaler Lsungen. Jede dieser Lsungen
stellt einen Punkt ) f .., . , f , f (
N 2 1
* * *
im N-dimensionalen Raum mit den Ko-
ordinaten ) f .., . , f , f (
N 2 1
dar. Beispielweise bekommt man fr zwei ver-
schiedene Zielfunktionen einen Verlauf wie in Abb. 4.38, dessen Punkt
) f , f (
2 1
* *
der Lsung x
1
D entspricht, die aus der Lsung der Aufgabe
( ) ) x ( f max x f
1
' D x
1

*
=
(4.156)
bestimmt wurde, mit D = D {xD: a
2
f
2
(x) b
2
}.
D ist die Ausgangmenge der Beschrnkungen, und der Punkt ) f , f (
2
2
2
1
* *
entspricht D x
1

*
aus der Lsung der folgenden Aufgabe bei nderung
der Werte a
2
und b
2
, d.h. ( ) ) x ( f max x f
1
' ' D x
2 1

*
= = max f
1
(x)
{ }
2
2 2
2
2
b ) x ( f a : D x D ' ' D < = .
(4.157)
Die Wahl einer polyoptimaler Lsung wird dem Konstrukteur berlas-
sen. Die mathematische Beschreibung der Konstruktion spiegelt nicht ge-
nau die tatschlichen Zusammenhnge und Prozesse wider und bildet eine
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 99
mehr oder weniger genaue Annhrung. Jeder Konstruktion knnen Eigen-
schaften zugeordnet werden, die auf Grund der Messbarkeit oder kompli-
zierter mathematischer Zusammenhnge nicht in mathematischen Model-
len bercksichtigt werden. Eine bestimmte polyoptimale Lsung ist
unmittelbar verbunden mit konkreter Ausfhrung der Konstruktion (z.B.
technische, technologische, organisatorische usw. Mglichkeiten des Her-
stellers). Die Beschrnkungen knnen nicht immer in Form einer mathe-
matischen Beschreibung dargestellt werden. Wenn der Konstrukteur we-
nigstens zwei polyoptimale Punkte und ihren Zusammenhang im
Koordinatensystem (f
1
, f
2
, ..., f
N
) kennt, so kann er mit den angegebenen
zustzlichen Konstruktionsbedingungen eine Lsung whlen.
f
1
0 f
2
( f ,f ) = ( f ( x ), f (x ))
1 2 1 1 2 1
* *
* *
( f ,f ) = ( f ( x ), f (x ))
1 2 1 2 2 2
2* 2*
* *
Abb. 4.38. Polyoptimale Lsung zweier Zielfunktionen
Die Kriterien, die als Grundlage der Optimierung dienen, folgen aus den
Anforderungen, die das Lenkgetriebe erfllen muss. Die oben dargestellten
Forderungen stellen die fr die Betrachtung mglichen Zielfunktionen
(Kriterien) dar. Aus deren Vielzahl wurden zwei Kriterien ausgewhlt,
nmlich:
die Maximierung des Dispositionsmomentes DM(g) des Lenkgetriebes
(Gl. 4.36 u. Gl. 4.37),
die Maximierung der bertragungswinkel m
a
und m
i
(Abb. 4.7, Gl. 4.19
bis Gl. 4.26).
Diese Kriterien wurden gewhlt, weil sie die wichtigsten Gren betref-
fen, die ber die Wirksamkeit und Lebensdauer des Lenkgetriebes ent-
scheiden. Die brigen Kriterien wurden in Form von Beschrnkungen ein-
gefhrt. Es soll bercksichtigt werden, dass der bertragungswinkel m
i
eine Funktion des bertragungswinkels m
a
und der Vernderlichen a, b, c
und d ist. Von den zwei untersuchten Zielfunktionen wurde als eigentliche
Zielfunktion das Dispositionsmoment DM gewhlt und fr den bertra-
gungswinkel m
a
m
gr
erfllt, wobei m
gr
den unteren Wert dieses Winkels
100 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
bedeutet. Als Anfangswert wurde m
gr
= 0,5 rad angenommen und m
gr
schrittweise bis zu m
gr
= 1 rad vergrert.
Die Maximierung des Dispositionsmomentes DM(g) entspricht der Ma-
ximierung des sog. quivalenten Hebelarmes h
E
der Lenkkrfte. Die Syn-
these muss mit maximalem Knickwinkel g
max
durchgefhrt werden, da, wie
Untersuchungen zeigten, bei diesem Winkel die ungnstigsten Eigenschaf-
ten des Lenksystems auftreten. Gesucht wird die Lsung folgender Aufga-
ben (Gl. 4.36 bis 4.39)
max
) , d , D , d , c , b , a ( h max
s E
d , c , b , a
g
g
(4.158)
in Zusammenhang mit (Gl. 4.19 bis 4.26)
gr a
max
) , d , c , b , a ( m g m
g
,
(4.159)
wobei
m
gr
< 0,5 rad; 1 rad >,
und zusammen mit den Begrenzungen D

, die durch das System der Un-


gleichungen beschrieben werden:
1. Lineare, die aus den konstruktiven Begrenzungen folgen:
a
1
a a
2
; b
1
b b
2
; c
1
c c
2
; d
1
d d
2
und bei Ausschlieung der sog. symmetrischen Lsung a d.
2. Nichtlineare, die aus der bertragung anderer Zielfunktionen zu den
Begrenzungen folgen:
a) volle Lnge des ueren S
a
und des inneren S
i
Hydrauliklenkzylin-
ders
H 2 L ) , d , c , b , a ( S S
M a 0 , a
max
+ g
g
,
(4.160)
0 , i i M
S ) , d , c , b , a ( S H L
max
g +
g
.
(4.161)
Es bezeichnen:
L
M
sog. Totlnge des Hydrauliklenkzylinders,
H volle Hublnge des Hydrauliklenkzylinders.
b) Grenzwert des sog. quivalenten Hebelarmes der Lenkkrfte, er-
zeugt im Hydrauliklenkzylinder eines Stangenlenkgetriebes
gr , E s E
h ) , d , D , d , c , b , a ( h
max
> g
g
,
(4.162)
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 101
wobei
) p p ( D
M

4
h
z max , t
2
L
I , W
gr , E
- h p

=
(4.163)
und
I , W
M

- Gesamtlenkwiderstandsmoment eines Knickfahrzeugs, berech-


net entsprechend dem in Kapitel 4.2 darstellten Algorithmus.
3. Grenzwert der Lenkzeit t
gr
des knickgelenkten Fahrzeugs von der An-
fangslage (g = 0) zum maximalen Knickwinkel g = g
max
bei der Versor-
gung mit konstantem lstrom Q
L
berechnet sich wie folgt
( )
gr 0 L s
t , Q , d , D , d , c , b , a t
max
g
g g
.
(4.164)
Die Werte h
E,gr
und t
gr
werden gemss den technischen Betriebsbedin-
gungen des Nutzfahrzeugs mit Knicklenkung bestimmt. Die Ergebnisse
der Polyoptimierungsberechnungen fr die Eingabedaten:
g
max
= 0,794rad; c
1
= 0,05m;
h
L
= 0,98; H = 0,56m;
a
1
= 0,09m; c
2
= 0,90m; p
t,max
= 10MPa; L
M
= 0,464m;
a
2
= 0,39m; d
1
= 0,98m; p
z
= 0; D = 0,1m;
b
1
= 0,06m; d
2
= 1,36m; Q
L
=
1,310
-3
m
3
/s;
b
2
= 0,38m;
I , W
M
= 32kNm; t
gr
= 2s; d
s
= 0,05m;
wurden in Abb. 4.39 und 4.40 dargestellt.
Tabelle 4.2. Ergebnisse der Optimierungsrechnung
L
min
*)
m
a
min
L
a
min
L
b
min
L
c
min
L
d
h
E
t
[m] [rad] [-] [-] [-] [-] [m] [s]
0,558 0,205 0,371 0,662 1,011 0,577 2,27
0,611 0,185 0,371 0,566 1,091 0,574 2,27
0,698 0,163 0,371 0,410 1,195 0,563 2,29
0,785 0,178 0,359 0,350 1,246 0,550 2,30
0,872 0,196 0,351 0,295 1,291 0,569 2,31
1,024
0,959 0,226 0,339 0,270 1,328 0,528 2,33
*)
L
min
=L
M
+H
Die vorgestellten Resultate der Optimierungsberechnungen (Abb. 4.39)
fr die obigen Lsungen zeigen, dass das Viereck, dessen Spitzen die Be-
festigungspunkte der Lenkzylinder darstellen, ein Trapez mit einer deutli-
chen Differenz zur Parallelen sein sollte, Abb. 4.40.
102 4 Lenkparameter fr Radfahrzeuge mit Knick- und Drehschemellenkung
h
E
[m]
max
g
0,57
0,55
0,53
0,00
g = 0,24 p [rad]
max
max
g
a
m
3/18 p 4/18 p 5/18 p 6/18 p
[rad]
Abb. 4.39. Polyoptimale Punkte der Zwei-Kriterien-Lsung: Maximierung des
quivalenten Hebelarmes h
E
und des bertragungswinkels m
a
d
c
b
a
B
C
A
D
K
D
ds
m
a
v
h
i
h
a
h
m
i
Abb. 4.40. Optimale Grenverhltnisse (mastblich) fr die Geometrie eines
Stangenlenkgetriebes
Die konkreten Verhltnisse der Trapezseiten hngen u.a. von den Kon-
struktionsparametern des Fahrzeugs und der Lenkzylinder ab. Die exakten
Abmessungen lassen sich fr jedes knickgelenktes Fahrzeug mit Compu-
terprogrammen berechnen. Ein so berechnetes Lenksystem gewhrleistet
vor allem groe bertragungswinkel, die ber die richtige Funktion und
4.4 Optimale Struktur und Geometrie des Lenkgetriebes 103
Zuverlssigkeit entscheiden, sowie eine Minimierung des notwendigen
Aufnahmevermgens der Hydrauliklenkzylinder bei Erhaltung des ntigen
Lenkmoments des Lenkgetriebes.
5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit
beliebigen Lenksystemen
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen
Die Anwendung des Allradantriebs in Radfahrzeugen gewhrleistet je
nach Art und Zustand des Untergrunds eine effektive Ausnutzung des
Fahrzeugsgewichts zur Generierung der maximalen Traktionskrfte an den
Rdern. Wie in Punkt 3.1.1 schon erwhnt, wird zur Zeit, trotz verschiede-
ner bekannter Lsungen von Allradantrieben, im Gelnde bei vielen Rad-
fahrzeugen sehr hufig der Fahrantrieb mit mechanischer Leistungsber-
tragung auf die Achsen verwendet. Bei diesem Fahrantrieb sind die
Achsen in der Regel steif (ohne z.B. Zwischenachsdifferentiale oder Kupp-
lungen) mit den Antriebswellen verbunden.
Beim Fahren des Fahrzeugs in schwerem Gelnde bietet der steife All-
radantrieb eine Reihe von Vorteilen. Anderseits jedoch sind mit so einem
Antrieb wesentliche Probleme verbunden, die aus der sog. kinematischen
Unstimmigkeit des Fahrgetriebes resultieren. In erster Linie sind fr die
kinematische Unstimmigkeit folgende Faktoren ausschlaggebend:
- die Differenz der Reifenradien zwischen Vorder- und Hinterachse, wel-
che durch unterschiedliche Einfederung, unterschiedlichen Verschlei
und Fertigungstoleranzen ausgelst werden,
- die Differenzen der Wenderadien der Achsmittelpunkte bei der Kurven-
fahrt,
- die Differenzen des Bodenprofils unter den Reifen,
- die Differenzen der Gesamtbersetzung an Vorder- und Hinterachse der
Maschine.
Als kinematischer Unstimmigkeitsgrad e des Fahrgetriebes wurde das
Verhltnis der Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Antriebskegel-
rder der Differentiale an Vorder- und Hinterachse zur greren von die-
sen zwei Winkelgeschwindigkeiten der Antriebskegelrder (Abb. 5.1) an-
genommen, mit der Voraussetzung, dass die Rder des Fahrzeugs ohne
Schlupf rollen (die Achsen sind also nicht miteinander gekoppelt)
106 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
( )
h , k v , k
h , k v , k
, max w w
w - w
= e ,
(5.1)
wobei -1 < e < 1 und w
k,v
, w
k,h
Winkelgeschwindigkeiten der Antriebs-
kegelrder der Differential an Vorder- und Hinterachse.
M
W
M
O
T
O
R
-a
v,a
-a
v,i
h,a
-a
w
F
M
k,h
r
(E)
R
h
z,h
d
x,h,o
F
M
n,w
u
h h,o
M
h
DF
x,h
quivalente Untergrundfl che
v
q(x)
v
(E)
k,v
r
M
n,w
v,o
M
v
R
z,v
d
x,v,o
F
DF
x,v
h
m
2
r
v
u
r
h
v
-a
w
k,v
V
v,o
h
-a
h,o
V
k,h
w
h,i
-a
g
Getriebe
nach Olley:
a
2
=
a
n,a
a
a
=
2
h,a
n,i
a +
a
+
h,i
Wenn: r r und r r
k,n
k,h
d,n
d,h
n,w m
. h
D
=
r
r > r
h n
F
x,n
2
M
d,n
;
=
x,h
F D
d,h
M
r
n,w
v
h
Abb. 5.1. Fahrt eines knickgelenkten Radfahrzeugs mit Allradantrieb im Fall einer
kinematischen Unstimmigkeit des Fahrgetriebes; V
v,o
, V
h,o
theoretische Ge-
schwindigkeiten der Mittelpunkte der Vorder- und Hinterachse, u momentane
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
) E (
h , k
) E (
v , k
r , r quivalente kinematische Radien
der Vorderer- und Hinterachsrder, M
n,w
Innen-Spannungsmoment (sog. Blind-
moment) des Antriebssystems als Folge der kinematischen Unstimmigkeit, q(x)
Unebenheit des Untergrundprofils, R
v
, R
h
Rollwiderstnde der Vorder- und Hin-
terachse, d
z,v
, d
z,h
Einfederung der Vorder- und Hinterrder
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 107
Nach der Bercksichtigung der kinematischen Beziehungen am Fahr-
zeug (Abb. 5.1) kann die definitionsgerechte Gleichung in anderer allge-
meiner Gestallt dargestellt werden [40, 108]
( ) ( )
( ) ( )

r r
r
-
r
= e
E
h , k
h , A h
E
v , k
v , A v
E
h , k
h , A h
E
v , k
v , A v
r
i
,
r
i
max
r
i
r
i
.
(5.2)
Es bezeichnen:
r
v
, r
h
Wenderadien der Vorder- und Hinterachsmittelpunkte des Fahr-
zeugs, i
A,v
, i
A,h
Gesamtbersetzung der Vorder- und Hinterachse des
Fahrzeugs.
Fr die Geradeausfahrt des Radfahrzeugs nimmt der kinematische Un-
stimmigkeitsgrad e eine vereinfachte Form an
wenn
( ) ( ) E
h , k
E
v , k
r r > ist, gilt
( )
( )
0 1
i r
i r
v , A
E
v , k
h , A
E
h , k
< -

= e (5.3)
und wenn
( ) ( ) E
h , k
E
v , k
r r < ist, gilt
( )
( )
0
i r
i r
1
h , A
E
h , k
v , A
E
v , k
>

- = e .
(5.4)
Wenn e>0, dann wollen die Achsen sich aneinander nhern, hingegen
wenn e<0, dann wollen sie sich voneinander entfernen.
Wie aus der Gleichung resultiert, kann die kinematische Unstimmigkeit
gleichzeitig mehrere Ursachen haben, welche sie in der Praxis teils vergr-
ern oder teils vermindern knnen. Im extremen Fall kann auch die resul-
tierende kinematische Unstimmigkeit nahe Null sein. Die kinematische
Unstimmigkeit fhrt zuerst zu einer Spielbeseitigung in den Komponenten
des Fahrantriebs, dann werden mgliche elastische Verformungen der
Fahrantriebsteile, der Reifen und des Bodens ausgenutzt und zuletzt kann
sie zum Schlupf der Reifen fhren. Bestimmte Einsatzbedingungen des
Fahrzeugs sind fr kinematische Unstimmigkeiten besonders gefhrlich,
hierbei ist es sogar mglich, dass der Schlupf an der Vorder- und Hinter-
achse gegenlufig wirkt. Das heit, dass die Radumfangskrfte entgegen-
108 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
gesetzt wirken (Abb. 5.2) [34]. Diese Phnomene bewirken, dass beson-
ders auf Untergrund mit hohem Kraftschlussbeiwert der Reifen und klei-
nen Fahrwiderstnden des Fahrzeugs, die sogenannte Blindleistung im
Fahrantrieb entsteht. Sie bewirkt einige negative Aspekte, wie z.B. eine
zustzliche Erhhung der Fahrwiderstnde, einen vergrerten Reifenver-
schlei, erhhte energetische Verluste sowie eine erschwerte Lenkfhigkeit
Fahrzeugs.
a) b)
M
v
1
2
M
h
M
max
v
g
v
r >r
h
r
r
h
M
v
S
M
1
M
A
2
t
M
h
M
M
A
S
t
M
M
h
S
M
M
A
1
v
M
M
S
2
t
t
k
,
h
r
h
M
v
M
1
2
k,v k,h
r < r
k
,
v
r
A
Abb. 5.2. Gemessene Momente an den Halbachsen der Knickmaschine mit All-
radantrieb und mit Blindleistung im Fahrantriebs whrend der Fahrt auf dem Be-
ton: L
v
=0,7m; L
h
=1,62m; g=0,7 rad; M
A
Anlaufmoment, M
s
Moment in statio-
nrer Bewegung
Eine kinematische Unstimmigkeit ist nicht immer gleichbedeutend mit
dem Auftreten der Blindleistung. Diese hngt in hohem Ma vom Kom-
pensationsvermgen des Fahrantriebs des Fahrzeugs ab. Die Verminde-
rung der negativen Konsequenzen der kinematischen Unstimmigkeit wer-
den vor allem durch eine groe wirkende Zugkraft am Fahrzeug, einen
kleinen Kraftschlussbeiwert zwischen Reifen und Untergrund sowie groe
tangentiale Verformbarkeit der Reifen und des Untergrundes bewirkt.
Drei typische Leistungsflsse im Fahrantriebs eines Fahrzeugs mit All-
radantrieb sind auf dem Abb. 5.3 dargestellt [40, 108].
Bei der Bewegung eines Fahrzeugs mit Allradantrieb (Abb. 5.4) drehen
sich die Hinterrder, die einen kleineren Rollradius als die Vorderrder ha-
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 109
ben, um einen greren Winkel als die Vorderrder. Im Fall des Auftretens
von Blindleistung (Abb. 5.3 c) entsteht ein Spannungsmoment M
n,w
in den
Elementen des Fahrgetriebes das die Vorder- und Hinterrder verbindet. In
dem betrachteten Fall vergrert das Spannungsmoment M
n,w
das An-
triebsmoment M
v,o
der Vorderrder und vermindert gleichzeitig das An-
triebsmoment M
h,o
auf den Hinterrdern, Abb. 5.4.
Das zustzliche negative Spannungsmoment M
n,w
an der Hinterachse ist
nicht gleich dem an der Vorderachse auftretenden positiven Moment.
Im betrachteten Fall wird das zustzliche Moment M
n,w
von den Rdern
der Hinterachse auf die Rder der Vorderachse bertragen. Die bertra-
gung des Spannungsmo4ments M
n,w
findet unter Teilnahme folgender E-
lemente des Fahrantriebs statt: Planetenendgetriebe der Hinterachse,
Hauptgetriebe des Differentials der Hinterachse, hintere Welle, Getriebe,
vordere Welle, Hauptgetriebe des Differentials der Vorderachse, Planeten-
endgetriebe der Vorderachse.
In Hinsicht auf die Leistungsverluste in den einzelnen Elementen des
Antriebssystems (Abb. 5.4) wird das zustzliche Spannungsmoment M
n,w
,das auf die Rder der Vorderachse bertragen wird, um den Gesamtwir-
kungsgrad der entsprechenden Elemente des Antriebssystems (Abb. 5.4)
vermindert und zwar
( )
w , n h , m v , m w , n h v
v
w , n
M M M h h = h =
-
. (5.5)
In der Praxis kann man annehmen dass
m h , m v , m
h = h = h .
(5.6)
Bei Einsetzung der Abhngigkeit (5.6) in die Gleichung (5.5) erhalten
wir
( ) 2
m w , n
v
w , n
M M h = .
(5.7)
Experimentelle Untersuchungen des Wirkungsgrades der Antriebsele-
mente von Nutzfahrzeugen zeigen, dass der Wirkungsgrad dieser Elemente
stark von der Gre der bertragenen Momente abhngig ist und dass fr
kleine Werte dieser Momente die erhaltenen Wirkungsgrade kleiner sind
als die in der Literatur angegebenen [108]. Diese Feststellungen sind sehr
wichtig bei der Betrachtung des Wirkungsgrades eines Fahrantriebs in dem
Blindleistung auftritt. Wie schon frher betont wurde, sind die kinemati-
sche Unstimmigkeit des Fahrantriebs und die damit verbundenen schdli-
chen Effekte der Blindleistung um so grer, je kleiner die Fahrwiderstn-
de (kleinere Momente im Antriebsystem) des Nutzfahrzeugs sind.
110 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
U
P
G
(Ein)
P
G
D
(Aus)
P
G,v
G,h
P
(Aus)
D
(G-R),v
P
(G-R),h
DP
(R-U),v
DP
(R-U),h
P D
E,v
P P
E,h
P
G
(Ein)
P
G
D
(Aus)
P
G,v
G,h
P
(Aus)
D
(G-R),v
P
(G-R),h
DP
(R-U),h
P D
E,v
P P
E,h
P
G
(Ein)
P
G
D
(Aus)
P
G,v
D
(G-R),v
P
(R-U),v
DP
D
E,v
P
(R-G),h
P D
P
Bl.
Bilndleistung
U
U
a)
b)
c)
(R-U),v
P D
Abb. 5.3. Typische Varianten der Leistungsflsse im Fahrantriebs eines Nutzfahr-
zeugs mit Allradantrieb (Belastung der Vorderer- und Hinterachse ist gleich);
a) Fahrantrieb ohne kinematische Unstimmigkeit, b) Fahrantrieb mit kinemati-
scher Unstimmigkeit aber ohne Blindleistung, c) Fahrantrieb mit kinematischer
Unstimmigkeit und mit Blindleistung.
) Ein (
G
P
- Eingangsleistung des Getriebes,
DP
G
Leistungsverluste im Getriebe,
) Aus (
h , G
) Aus (
v , G
P , P
- Ausgangsleistungen des Ge-
triebes entsprechend fr vordere und hintere Antriebswelle des Fahrantriebs, DP
(G-
R),v
, , DP
(G-R),h
,, DP
(R-G),h
Leistungsverluste zwischen Getriebe und Rdern der
vorderen und hinteren Achse, DP
(R-U),v
, DP
(R-U),h
, DP
(U-R),h
Leistungsverluste in
der Wechselwirkung der Rder mit dem Unterboden in vorderer und hinterer Ach-
se, P
E,v
, P
E,h
effektive Leistung der vorderen und hinteren Achse
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 111
r
k
,
v
r
k
,
h
M
n,w
*
h
2
m
U
h
M
n,w
M
h
D,v
h
w,v
h
w,h
h
D,h
h
h
m,v
= h
EG,v
h
D,v
h
w,v
* * * h =h * h h
D,h m,h w,h
* h =h
v-h m,v
~
h h
m,h m
~
2
v,o
M
h,o
EG,h
EG,v EG,h
Abb. 5.4. Schema eines Fahrantriebs im Nutzfahrzeug
h
v-h
gesamter Wirkungsgrad der Elemente mit Allradantrieb zwischen vorderen
und hinteren Rdern, h
W,v
, h
W,h
Wirkungsgrad der vorderen und hinteren An-
triebswellen mit gekoppelter Welle im Getriebe, h
D,v
, h
D,h
Wirkungsgrad der
Differentialhauptgetriebe in vorderer und hinterer Achse, h
EG,v
, h
EG,h
Wirkungs-
grad der Planetenendgetriebe in vorderer- und hinterer Achse, h
m,v
, h
m,h
- Wir-
kungsgrad der Elemente, die zu vorderem und hinterem Teil des Fahrantriebs ge-
hren
Beispiele der Ergebnisse von Untersuchungen eines Getriebes und einer
Achse sind in Abb. 5.5 und Abb. 5.6 dargestellt.
Das innere Spannungsmoment M
n,w
im Fahrantriebs des Fahrzeugs, her-
vorgerufen durch die kinematische Unstimmigkeit e, strebt zur Eliminie-
rung dieser Unstimmigkeit. Die selbstttige Eliminierung der kinemati-
schen Unstimmigkeit e im Fahrantrieb in Abhngigkeit von ihrer Gre
sowie den Eigenschaften der Zusammenarbeit der Reifen mit dem Unter-
grund (Kraftschlussbeiwert Schlupf Kurven, Abb. 5.7) findet durch
Abgleich der Rollradien der Vorder- und Hinterrder (r
t,v
= r
t,h
) in Folge
von Formnderungsschlupf und/oder in Folge von Teilgleitschlupf der
Reifen statt. In dem Augenblick in dem der Abgleich der Rollradien er-
folgt, erreicht das Spannungsmoment M
n,w
den maximalen Wert.
Am in Abb. 5.7 dargestellten Kraftschlussbeiwert-Schlupf-Kurven kann
man folgende Bereiche , z.B. fr die Kurve 1, unterscheiden:
I Haftbereich (Formnderungsschlupf).
IIa Teilgleitbereich (stabil). Ein Teil der Flchenelemente in der Lauffl-
che haftet, ein Teil gleitet. In diesem Bereich stellt sich ein stationrer
Schlupf ein.
112 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
IIb Teilgleitbereich (instabil). Wenn
x,max
berschritten wird, wird
max
kleiner.
Beim Schlupf S
x
= 1 (100%) gleitet der Reifen.
1,0
h
G
[ - ]
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55
LITERATURWERTE
[kNm]
G
M
(Ein)
Abb. 5.5. Gemessene Werte des Wirkungsgrades q
G
eines Getriebes in Abhngig-
keit vom Eingangsmoment
) Ein (
G
M dieses Getriebes whrend der Fahrt (1.Gang)
eines Radladers auf Beton [108]
1,0
h
A
[ - ]
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,0
LITERATURWERTE
[kNm]
A
M
(Ein)
0,1
0,0
0,2
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0
h =
A
h
D EG
h
Abb. 5.6. Gemessene Werte des Wirkungsgrades q
A
einer Achse in Abhngigkeit
vom Eingangsmoment
( ) Ein
G
M dieser Achse whrend der Fahrt (1.Gang) eines
Radladers auf Beton
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 113
Durchgefhrte Analysen und Untersuchungen [34] und [108] haben ge-
zeigt, dass kinematische Unstimmigkeit e des Fahrantriebs seinen Wir-
kungsgrad vermindert. Die Verminderung des Wirkungsgrades ist beson-
ders wesentlich fr die Praxis bei Werten der kinematischen
Unstimmigkeit e
Bl
, die Blindleistung im Antriebssystem hervorrufen
(Abb. 5.3c). Daraus resultiert, dass man den Wirkungsgrad des Fahran-
triebs schreiben kann
( )
Bl
0
h v
h v
h h = h
-
-
. (5.8)
Es bezeichnen:
( ) 0
h v-
h Gesamtwirkungsgrad der Elemente zwischen den Vorder- und Hin-
terrdern des Fahrantriebes (Abb. 5.4) ohne Blindleistung, q
Bl
Wir-
kungsgradkomponente eines Fahrantriebes die aus kinematischer Unstim-
migkeit e
Bl
und mit ihr verbundener Blindleistung resultiert.
t[s]
S =1
x
I IIa IIb
0,2 0,4 0,6 0,8
0,2
0.0
0,4
0,6
0,8
1.0
S [ - ]
m
x
m
x,max
x
S
instabil !
3
2
1
[ - ]
x,gr
1
Abb. 5.7. Kraftschlussbeiwert
x
eines Reifens in Abhngigkeit vom
Lngsschlupf S
x
bei verschiedenen Unterbden: 1-fester Unterboden (z.B. Beton,
Asphalt), 2- nachgiebiger Unterboden, 3- sehr weicher Unterboden
Fr ein Antriebssystem in dem die erzwungene Abgleichung der Rollra-
dien beider Achsen des Fahrzeugs nur in Folge des Formnderungs-
schlupfs an der Berhrungsflche der Reifen mit dem Unterboden erfolgte
(I. Haftbereich, Abb. 5.7) kann man die Wirkungsgradkomponente
114 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
) I (
Bl
h ,die aus der Blindleistung resultiert, durch die Abhngigkeit [108]
ausdrcken:
( )
( ) ( )
( ) [ ] ( )
( )
( ) 2
m
2
m
m A
Aus
G
2
m
2
m
E
h , k
E
v , k
Bl
I
Bl
1
1
i M 1
1 r , r max 2
1
h +
h -
+
h + h c
h - e
- = h , (5.9)
in welcher
z
, M
c
1
d
= c und

=
d
m
Nm M
c
z
, M
z
.
Es bezeichnen:
z
, M
c
d
sog. gekoppelte Umfangssteifigkeitscharakteristik des Paares Rei-
fen-Untergrund;
( ) Aus
G
M Ausgangsmoment des Getriebes eines Fahran-
triebes.
In Abb. 5.8 und in Abb. 5.9 sind Wirkungsgradkomponenten
( ) I
Bl
h eines
Fahrantriebes, die aus seiner Blindleistung resultieren, an einer Beispiel-
rechnung dargestellt.
e =0,01
Bl
e =0,1
Bl
Fahrwiderstand F [kN]
c =0,0024 m/kNm
50 40 30 20 10 0
h
1.0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
Bl
(I)
w
[ - ]
Abb. 5.8. Einfluss der Fahrwiderstnde einer mobilen Maschine und kinemati-
scher Unstimmigkeiten e
Bl
auf die Wirkungsgradkomponente
( ) I
Bl
h eines Fahran-
triebes [108]
Fr ein Antriebssystem in welchem die Abgleichung der Rollradien der
Rder beider Achsen in Folge von Schlupf im II-Teilgleitbereich, Abb. 5.7
an der Berhrungsstelle der Reifen mit dem Untergrund, z.B. der Vorder-
achse (Abb. 5.4) erfolgte, kann man die Wirkungsgradkomponente des
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 115
Fahrantriebsystems
( ) II
Bl
h ,die aus der Blindleistung resultiert, aus der Ab-
hngigkeit [108] bestimmen
( )
( )
( ) 2
m
2
m m A
Aus
G
d x x v , A II
BL
1 1
1
i M
r S G
h
+

h
-
h
m
= h .
(5.10)
Es bezeichnen:
G
A,V
- Achslast der Vorderachse, r
d
dynamischer Radius der Vorderr-
der.
c
=0,0012 m/kNm
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Fahrwiderstand F [kN]
=0,032 e
Bl
h
Bl
(I)
=0,0024 m/kNm
c
w
[ - ]
Abb. 5.9. Einfluss der Fahrwiderstnde eines Nutzfahrzeugs und der Umfangsde-
formierbarkeiten c der Reifen auf die Wirkungsgradkomponente
( ) I
Bl
h eines Fahr-
antriebes [108]
Fr praktische Berechnungen kann man annehmen, dass der dynamische
Radius des Rades r
d
annhernd dem kinematischen Radius r
k
ist
k d
r r .
(5.11)
In Abb. 5.10 sind Wirkungsgradkomponenten
( ) II
Bl
h eines Fahrantriebes,
die aus seiner Blindleistung resultieren, an einer Beispielrechnung darge-
stellt.
Die in den Abb. 5.8 und 5.9 dargestellten Abhngigkeiten beweisen die
Beobachtung aus der Praxis, dass fr die Verminderung der aus der Blind-
leistung des Fahrantriebs resultierenden Wirkungsgradkomponente q
Bl
ntzlich sind:
- groe Werte der kinematischen Unstimmigkeit,
- kleine Fahrwiderstnde des Fahrzeugs,
- groe Werte des Kraftschlussbeiwertes,
116 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
- kleine Werte der Umfangsdeformierbarkeiten des Paares Reifen-
Untergrund.
m
0
0,20
M [kNm]
h
Bl
(II)
G
0,2
0,4
0,6
0,8
1
0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50
x,max
=0,3
m
x,max
=0,5
m
x,max
=0,8
(Ein)
[ - ]
Abb. 5.10. Einfluss der Eingangsmomente
( ) Ein
G
M eines Getriebes (entspr. den
Fahrwiderstnden eines Nutzfahrzeugs) und Kraftschlussbeiwerte
x,max
Reifen-
Unterboden auf die Wirkungsgradkomponente
( ) II
BL
h eines Fahrantriebes [108]
0
e
V,v
5
10
15
20
0,05 0,1 0,15 0,2 0,25
[ % ]
25
30
35
40
[ - ]
DG
Abb. 5.11. Einfluss der kinematischen Unstimmigkeit e auf Prozentzunahme des
Kraftstoffverbrauches DG
V,v
eines Nutzfahrzeugs mit Allradantrieb (4x4) und mit
lenkbaren vorderen Rder whrend der Kurvenfahrt auf Beton bezogen auf ein
gleiches Nutzfahrzeug mit Vorderradantrieb [108]
Eine wesentliche Konsequenz der Verminderung des Wirkungsgrades
des Fahrantriebs des Fahrzeugs ist eine Steigerung des Kraftstoff-
verbrauchs des Antriebsmotors. Als Beispiel sind in Abb. 5.11 [108] Er-
gebnisse des relativen, volumenmigen Kraftstoffverbrauchs eines Nutz-
fahrzeugs mit gelenkten Vorderrdern und mit Allradantrieb bei
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 117
Kurvenfahrt auf Beton, bezogen auf den Kraftstoffverbrauch DG
V,v
eines
Nutzfahrzeug mit Vorderradantrieb, dargestellt.
In Fahrzeugen mit Allradantrieb werden verschiedene technische Me-
thoden zur Vermeidung der kinematischen Unstimmigkeit des Fahrantriebs
und ihrer schdlichen Folgen angewendet [49, 82], [157]. In Gelndema-
schinen, z.B. Baumaschinen, haben Zwischenachsdifferentialgetriebe prak-
tisch keine Verwendung gefunden, denn es knnte unter gewissen Be-
triebsbedingungen zu einer betrchtlichen Verminderung der
Traktionseigenschaften des Fahrzeugs fhren. In diesen Maschinen werden
in der Regel Trennkupplungen zur manuellen Abschaltung der Maschinen-
achsen durch den Maschinisten verwendet. In solchen Fllen ist die Ein-
schtzung der Notwendigkeit des Ein- oder Abschaltens der Kupplung
subjektiv und wird nicht immer rechtzeitig durchgefhrt. Die kinematische
Unstimmigkeit kann auch durch entsprechende Druckregelung in den Rei-
fen wesentlich vermindert werden.
Abb. 5.12 zeigt die Konzeption eines Systems zur automatischen Ab-
schaltung einer der Fahrzeugachsen im Fall des Auftretens kinematischer
Unstimmigkeit und ihrer erneuten Einschaltung beim Abklingen der Un-
stimmigkeit [57].
Die Einrichtung arbeitet nach dem Prinzip der radialen Versetzungen in
den Lagern der Endstcke der Antriebswellen. Ohne wesentliche kinemati-
sche Unstimmigkeit (keine Innenspannung im Fahrantriebs) versetzen sich
die Endstcke der Welle im Bereich des Radialspiels in entgegengesetzter
Richtung. Beim Auftreten innerer Spannungen stimmen die Versetzungen
berein.
Beim Aufbau des mathematischen Modells der kinematischen Unstim-
migkeit eines beliebigen Mehrachsfahrzeugs wurden die zweirdrigen
Achsen dieses Fahrzeugs unter Verwendung des energetischen Kriteriums
durch je ein quivalentes Rad ersetzt (Abb. 5.13). Unter diesen Vorausset-
zungen kann ein beliebiges Mehrachsfahrzeug wie in Abb. 5.14 dargestellt
werden.
Wie aus Abb. 5.14 resultiert, kann ein beliebiges Mehrachsfahrzeug in
viele miteinander verbundene zweiachsige Maschinen mit verschiedenen
Lenksystemen unterteilt werden. Die genaue Analyse zeigt, dass jedes
Fahrzeug mit sog. geometrischer Lenkung ein besonderer Fall eines
Knickgelenkfahrzeugs mit gelenkten Vorder- und Hinterrdern ist (Abb.
5.15).
Damit knnen nach Abb. 5.16 die Wenderadien der Achsmittelpunkte
eines Zweiachsfahrzeugs mit beliebigen geometrischen Lenksystem be-
stimmt werden
118 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
( ) [ ] ( )
( ) ( ) [ ]
j j i j ij
j j j j j ij i
i
sin
cos L cos L
a - d - + a + d + g
a + d + a - d - + g
= r ,
(5.12)
( ) ( ) [ ]
( ) ( ) [ ]
j j i j ij
j j ij j j j i
j
sin
cos L cos L
a - d - + a + d + g
a + d + + g + a + d
= r ,
(5.13)
wobei i v, j h.
M
W
M
O
T
O
R
2
3
A/D
5
4
1
6
Abb. 5.12. Eine mechatronische Anlage zur automatischen Abschaltung einer
Achse eines Fahrzeugs mit Allradantrieb, 1, 2 Aufnehmer der radialen Verset-
zungen in den Lagern, 3 Mikroprozessor, 4 Elektroventil, 5 Trennkupplung,
6 Getriebe
Zur Bestimmung der entsprechenden Wenderadien eines Fahrzeugs mit
lenkbaren Vorderrdern ist in den allgemeinen Formeln (5.12 und 5.13)
anzunehmen
L
i
= 0, L
j
= L, g
ij
= 0 sowie d
j
= 0.
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 119
M =l M
A,i A
M =(1-l) M
A,a A
F
x,a
i
r
d
,
a
l
A
M
M
A
x
F
r
d
r
d
,
i
F
x,i
E,G
i
E,G
Wenn: r r
(1-l) r + l r
k,i k,a
d k
r =
r
k,i k,a
r +
k
Differential
Abb. 5.13. Reduktion der Zweiradachse eines Fahrzeugs zu einem quivalenten
Rad: l - sog. Aufteilungsfaktor des Differentiales
2
1
0
L
2
L
1
n-1
n
L
n
n-1
L
M
o
Abb. 5.14. Schema eines beliebigen Mehrachsfahrzeugs, 0- nicht angetriebene
Achse, 1,2,...,(n-1), n angetriebene Achsen, L
1
,L
2
,...,L
n
Lnge der einzelnen
Glieder eines beliebigen Fahrzeugs, M
o
Momentanpol
120 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
0
j
+d
M
j
L
j
u
j
+g
i,j
j
g
+a
j
g
i
i
L
u
i
r
i
r
j
w
F
K
i
0
+
a
i
+d
i
d
i
d
i,a
d
i,i
=
+
2
j
d
+
=
d
j,a j,i
d
2
Abb. 5.15. Einspurmodell eines Fahrzeugs mit beliebigem geometrischem Len-
kungssystem: d
i
, d
j
Lenkwinkel des vorderen- und hinteren Rades eines quiva-
lenten Fahrzeugs
Bei Rckwrtsfahrt des Fahrzeugs sind in den obigen Formeln die Indi-
zes i in j und umgekehrt zu vertauschen.
Durch Einstellen der Abhngigkeit (5.12) und (5.13) in die Formel (5.2)
knnen wir die kinematische Unstimmigkeit eines Fahrzeugs mit beliebi-
gem geometrischen Lenksystem und mit Bercksichtigung aller wesentli-
chen Parameter berechnen.
Ein beliebiges Mehrachsfahrzeug mit n angetriebenen Achsen kann man
in ( ) 1 n n
2
1
2
n
- =

zweiachsige Fahrzeuge unterteilen und fr jede von


ihnen die kinematische Unstimmigkeit e ihres Fahrantriebes unter Benut-
zung der Abhngigkeiten (5.2), (5.12) und (5.13) bestimmen. Beispiele der
Berechnungsergebnisse der kinematischen Unstimmigkeit e als Funktion
des Lenkwinkels fr beliebige Lenksysteme sind in Abb. 5.17 dargestellt.
In der Berechnungen wurden die Schrglaufwinkel der Reifen, die bei die-
sem Problem keine wesentliche Bedeutung haben, vernachlssigt.
Wie aus Abb. 5.17 resultiert, sind bezglich der kinematischen Unstim-
migkeit e, und im Zusammenhang damit der Effektivitt des Allradan-
triebs, Fahrzeuge mit gelenkten Vorderrdern am schlechtesten (gilt auch
fr Fahrzeuge mit Drehschemellenkung) und dann Fahrzeuge mit gelenk-
5.1 Probleme der Allradantriebe von Radfahrzeugen 121
ten Hinterrdern. Gnstiger sind Nutzfahrzeuge mit Knickgelenkung, wo-
bei sich ihre kinematische Unstimmigkeit Null nhert, wenn das Knickge-
lenk nahe der Mitte des Achsabstandes angeordnet ist (L
V
/L
V
+L
h
= 0.5).
Fahrzeuge mit vier gelenkten Rdern haben eine kinematische Unstim-
migkeitsempfindlichkeit annhernd gleich den Knickgelenkfahrzeuge mit
zentralem Knickgelenk.
+a
j
y
0
x
z
M
F
w
p
i
2
-
(
d


+
a

)
+
(
d


+
d

)
-
g
i
i
j
ij
j
r
2
-
(
-
d


-
a

)
+
(
d


+
a

)
-
g
i
j
i
j
i
j
p
-
d


-
a

+
d


+
a

-
g
p
2
i
i
j
j
i
j
0
4
j
O
+d
j
L
j
p
-d -a
j
5
0
2
j
+a
i
+d
i
i
0
2
0
0
6
+g
ij
K
d


+
a

i
i
2
j
p
+
d


+
a


-
g
j
i
j
i
L
g

-
d


-
a
j
j
2
p
-
d -
a
i
j
j
i
1
0
r
i
i
d +a +g
i i,j
Abb. 5.16. Schema zur Bestimmung der Wenderadien eines Fahrzeugs mit belie-
bigem geometrischem Lenksystem
In Abb. 5.18 ist ein Vergleich verschiedener Lenksysteme nach ihrer
kinematischen Unstimmigkeitsempfindlichkeit unter der Voraussetzung
gleicher Wenderadien dargestellt.
Interessante Eigenschaften haben hingegen kombinierte Lenksysteme
(Knick-Gelenkmaschine mit gelenkten Rdern). Aus Abb. 5.18 resultiert,
dass bei gewissen Werten des Knickwinkels g sowie des Rad-Lenkwinkels
d, die kinematische Unstimmigkeit nahe Null ist. Das kann als Vorausset-
122 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
zung fr das Konzept einer adaptiven Steuerung kombinierter Lenksyste-
me betrachtet werden.
0 5 10 15 20 25 30 35
Lenkwinkel [rad]
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
-0,1
-0,2
-0,3
U
L
L
L
U
L
U
L=3,2 m
40*p/180
L=L +L =3,2 m
1. L /L=0,625
2. L /L=0,5
3. L /L=0,375
L=3,2 m
1
2
3
h
v
h
v
v
v
k
i
n
e
m
a
t
i
s
c
h
e
U
n
s
t
i
m
m
i
g
k
e
i
t
e
[
-
]
v
Abb. 5.17. Abhngigkeit der kinematischen Unstimmigkeit e von der Art des
Lenksystems des Fahrzeugs sowie von der Anordnung des Knickgelenkes
L
v
/(L
v
+L
v
) fr eine Knick-Gelenkmaschine
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens
Die Bewegung eines Nutzfahrzeugs findet unter zusammengesetzten Be-
dingungen der ueren Einwirkungen statt. Manche von ihnen ndern sich
in bestimmten Grenzen entsprechend dem Willen des Fahrers, z.B. die An-
triebskraft, andere sind vom Fahrer unabhngig, z.B. Roll- und Windwi-
derstnde oder auch dynamische Belastungen, die aus der Fahrt auf Un-
ebenheit resultieren [102, 107, 158, 167]. Diese Strungen, die in der
Regel stochastischen Charakter haben, wie auch die fr die gegebenen Be-
triebsbedingungen gewhlte konstruktive Lsung des Nutzfahrzeugs sowie
die Qualifikation und die psycho-physische Prdispositionen des Fahrers
haben zur Folge, dass eine Diskrepanz zwischen den gewhlten und den
tatschlichen Bewegungsparametern des Fahrzeugs aufkommt (Abb. 5.19).
Der Fahrer kann mit Hilfe der Bettigungseinrichtung die Bewegung
des Fahrzeugs nur in der Horizontalebene verndern. Die Bewegung des
Fahrzeugs in der Vertikalebene hingegen ist nicht gelenkt, aber mit verti-
kalen Vibrationen usw. verbunden. Deshalb ist es bei der Betrachtung des
Lenkverhaltens des Systems Fahrer-Fahrzeug-Umwelt zweckmig, die
Bewegung dieses System als in einer Ebene liegend zu betrachten und die
Unebenheiten des Untergrundes und aller Arten von Vibrationen des Fahr-
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 123
zeugs zu vernachlssigen. Auerdem ist zu betonen, dass die richtige Kon-
struktion und der Betrieb von Nutzfahrzeugen den Einfluss der
Eigenschaften des Maschinisten auf das Lenkverhalten des Systems
Fahrer-Fahrzeug-Umwelt ausschliet. Dementsprechend werden in den
weiteren Erwgungen die Eigenschaften des Fahrers als Glied des
Lenksystems als gegeben betrachtet.
Dr
3
g
3
g
Dr
2
-d
D
r
1
g
Dr
5A
g
Dr
5
g
D
r


0
2
A
d
j
j
0
h
0
v
d
j
-d
i
i
+d
Dr
4
L = L + L = 2,7 m
v h
Dr = Dr >Dr >Dr >Dr >Dr >Dr
1 4 2
5A
3 5 2A
2
1
5A
5
4
2A
i
+d
M
w
F
Abb. 5.18. Vergleich beliebiger Lenksysteme im Aspekt ihrer Empfindlichkeit
auf kinematische Unstimmigkeit
124 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
UMWELT
Informationen
FAHRER Informationen
Soll - Lenkwinkel
(Soll - Fahrspur)
X
Bettigungs-
einrichtung
Verteiler-
spalt
g soll
Verteiler
Q
1
Lenkzylinder
l-
strmung
L
M
Lenk-
moment
GELNDEGNGIGE
MASCHINE
Rckfhrung
Ist - Lenkwinkel
(Ist - Fahrspur)
g ist
uere
Strungen
innere
Strungen
(Triebwerk)
Abb. 5.19. Gegenseitige Beeinflussung Fahrer-Fahrzeug-Umwelt beim Lenk- und
Fahrverhalten von Nutzfahrzeugen
5.2.1 Diskretes Modell eines Radfahrzeugs mit beliebigem
Lenksystem
Das universelle Modell eines Zweiachs-Radfahrzeuge besitzt zwei Gelen-
ke, die das Fahrzeug in drei Glieder 1, 2, 3 unterteilen. Ein Gelenk ist im
Anlenkpunkt der Hinterachse am Rahmen des Fahrzeugs angeordnet, das
zweite Gelenk kann sich an einer beliebigen Stelle zwischen den Achsen
befinden (Abb. 5.20).
Jedes der Glieder ist durch die Masse m
i
gekennzeichnet, die im
Schwerpunkt des Gliedes konzentriert ist, sowie durch das in diesem Punkt
reduzierte Massentrgheitsmoment I
i
.
Bei der Formulierung des mathematischen Modells wurden folgende
Voraussetzungen gemacht:
1. Das Fahrzeug bewegt sich mit konstanter Geschwindigkeit U, d.i. die
Geschwindigkeit der Masse m
1
entlang der Achse OX
1
.
2. Auf beide Rder einer Achse wirken gleiche Antriebsmomente.
3. Die Normalreaktionen des Untergrundes sind auf beide Rder einer
Achse gleich. (F
z,1
=F
z,2
und F
z,3
=F
z,4
Abb. 5.21). Fr die im weiteren
Teil der Arbeit betrachteten kleinen Lenkwinkel des Knickgelenkfahr-
zeugs ist diese Voraussetzung richtig.
Die Normalreaktionsverteilung der Rder eines Fahrzeugs bestimmen
nach Abb. 5.20 folgende Gleichungen
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 125
( ) ( )
2 1
R 2 2 F 1 2 1 1
F , z
l l
x m g x l l m g
F
+
- + - +
- = ,
(5.14)
( ) [ ] ( )
2 1
2 1 3 R 2 2 1 2 F 1 1
R , z
l l
l l m g x l l m g x m g
F
+
+ + - - + +
- =
,
(5.15)
F , z 2 , z 1 , z
F 5 , 0 F F = = ,
(5.16)
R , z 4 , z 3 , z
F 5 , 0 F F = = ,
(5.17)
wobei g Erdbeschleunigung.
m
1
g
12
g
23
3
m
m
2
3
l
2
0
2
X
2
1
+
2
R
X
1
+
X
1
F
X
1
2
l
1
0
u
B
Abb. 5.20. Diskretes Modell eines zweiachsigen Radfahrzeugs mit beliebigem
Lenksystem
Zur Aufstellung von Bewegungsgleichungen des diskreten Modells ei-
ner Maschine mit beliebigem Lenksystem wurde die synthetische Methode
126 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
von DAlembert verwendet, nach der fr jedes der Glieder die Gleichung
geschrieben werden kann [16]:
- auf das i-te Glied wirkende Lngskrfte
( )
i i i i
v r U m -
&
,
(5.18)
- auf das i-te Glied wirkende Querkrfte
( )
i i i i
v r v m -
&
,
(5.19)
- auf das i-te Glied wirkende Momente
i i
r I
&
.
(5.20)
Es bezeichnen:
i
r
&
Winkelbeschleunigung im Schwerpunkt des Gliedes i;
i i
v , U
&
&

Lngs-, Querbeschleunigung der Masse m
i
.
A
B
F
Z,R Z,F
F
L
l l
2 1
K
3
m
m
2
m
1
2R
x 0 + x
1F
0 +
Abb. 5.21. Schema zur Bestimmung der Normalreaktionen der Rder eines Fahr-
zeugs
Damit werden nach Abb. 5.22 die Bewegungsgleichungen des analysier-
ten Maschinenmodells bestimmt.
Nach Beseitigung der abhngigen Gren und Reduktion wurde das
System von 9 Gleichungen auf 5 Gleichungen reduziert
1 1 2 21 1 0
F b r sin G U m + = g +
&
&
,
(5.21)
( ) [ ]
2 2 2 21 1 12 3 2 1 0
F b r cos G r x m m v m + = g - + +
& & &
,
(5.22)
3 3 1 1 1 12 1
F b r I v x m + = + -
& &
,
(5.23)
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 127
+ g - g - g
1 21 12 1 21 1 21
r cos G x v cos G U sin G
& &
&
4 4 2
2
2 3
2
21 2 2
F b r ) l m x m I ( + = + + +
&
,
(5.24)
5 5 2 3
F b r I + =
&
,
(5.25)
wobei
2 3 21 2
l m x m G + = ,
(5.26)
3 2 1 0
m m m m + + = ,
(5.27)
( )
2
2 21
2
1 12 3 2 1 1 0 1
r cos G r x m m r v m b g - + + = ,
(5.28)
2
2 21 1 1 0 2
r sin G r U m b g - - = ,
(5.29)
1 1 12 1 3
r U x m b = ,
(5.30)
( )
2
1 21 12 1 1 21 1 21 4
r sin G x r v sin U cos G b g + g + g = ,
(5.31)
0 b
5
= ,
(5.32)
( )
( ) W sin H

Y Y sin
cos H

X X cos X X F
4 3 31
4 3 31 2 1 1
- z - + g -
+ z - + g + + =
,
(5.33)
( )
( ) z - + g +
+ z - + g + + =
sin H

Y Y cos
cos H

X X sin Y Y F
4 3 31
4 3 31 2 1 2
,
(5.34)
( ) ( )
2 1 2 , z 1 , z 2 1 1 1 3
X X B 5 , 0 M M Y Y l M F - + + + + + = ,
(5.35)
( ) [
( )] z - + z +
+ z - + g - =
sin H

Y Y cos
cos H

X X sin l M F
4 3 32
4 3 32 2 2 4
,
(5.36)
( )
4 3 4 , z 3 , z 3 5
X X B 5 , 0 M M M F - + + + = .
(5.37)
128 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
X =F
x,1 1
X =F
2
x,2
U =U
1
W
w = j
R,1 1
w = j
R,2 2
m
1
M +M
1 Z,F
r
1
Y =F
F
y,F
Zw
M
r =w
12 L
2
r
g
12
L
M
2
M
g
23
X =F
3 x,3
X =F
4 x,4
Y =F
R
y,R
w = j
R,4 4
w = j
R,3 3
2
m
3
m
Z,R
M +M
3
H
x
P
y,1
x,1
P
1
2
3
y,2
P
x,2
P
P
x,3
P
y,3
Abb. 5.22. Belastungsverteilung in einem diskreten Modell eines Fahrzeugs mit
beliebigem Lenksystem
Zur Linearisierung dieser Gleichungen wird angenommen, U
1
= U =
konst., cosg
ji
=1, sing
ji
=g
ji
(ji=21, 32, 31). Die
2
1
2
2 1
r , r , v enthaltenden Pro-
dukte wurden als Null angenommen.
Die linearisierten Gleichungen haben die Gestalt
( )
( ) ( ) z - g z - + + g z - + +
+ + + - = - + +
sin H

cos H

X X cos H

X X
Y Y r U m r G r x m m v m
32 4 3 21 4 3
R F 1 0 2 1 21 3 2 1 0
& & &
,
(5.38)
F
F , z F 1 1 1 12 1 1 1 1 12 1
x B 5 , 0
M Y l M r U x m r I v x m
D +
+ + + + = + -
& &
,
(5.39)
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 129
( )
( ) ( ) z - + g + g - - +
+ = + + + - -
cos H

X X l Y l M
r U G r l m x m I r x G v G
4 3 2 32 21 R 2 2
1 2
2
2 3
2
21 2 1 2 12 1
& & &
,
(5.40)
R R , z 3 3 3
X B 5 , 0 M M r I D + + = & ,
(5.41)
2 , Y 1 , Y F , Y F
F F F Y + = =
4 , Y 3 , Y R , Y R
F F F Y + = = ,
(5.42)
2 , z 1 , z F , z
M M M + =
4 , z 3 , z R , z
M M M + = ,
(5.43)
2 1 F
X X X - = D
4 3 R
X X X - = D ,
(5.44)
wobei
M
z,F
, M
z,R
Rckstellmomente der Rder der Vorder- und Hinterachse.
Die Abhngigkeit zwischen den Winkeln g
21
und g
32
bestimmt das Ver-
hltnis
21
32
a
g
g
=
g
.
(5.45)
Wenn dieses statische Verhltnis sich ndert, erscheint das Moment M
3
,
das von der Steifigkeit k
13
der Kopplung der Glieder 1 und 3 und vom
Dmpfungskoeffizienten c
13
abhngt (Abb. 5.23)
( ) ( )
32 21 13 32 21 13 3
a c a k M g - g + g - g =
g g
& &
.
(5.46)
Bei der Formulierung des mathematischen Modells eines Radfahrzeugs
mit beliebigem Lenksystem knnen wir zwei Optionen annehmen: Nicht-
bercksichtigung oder Bercksichtigung des Modells der Lenkanlage. Im
Fall der Nichtbercksichtigung des Modells der Lenkanlage kann man an-
nehmen, dass das das Gleichgewicht der Anlage wiederherstellende Mo-
ment durch die Drehelastizitt k
12
und die Dmpfung c
12
im Knickgelenk
erzeugt wird.
Bei Bercksichtigung des Modells der Lenkanlage wird von ihr ein
Lenkmoment M
L
generiert (Formel 3.36), das auf beide Maschinenglieder
wirkt. Allgemeine Formeln fr die inneren Momente, die auf Glied 1 und
Glied 2 der Maschine einwirken und die die obigen Optionen bercksich-
tigen, kann man darstellen:
130 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
( )
( )
32 21 13
32 21 13 21 12 21 12 Zw L 1
a c
a k c k M M M
g - g +
+ g - g + g + g + + - =
g
g
& &
&
,
(5.47)
( )
( )
32 21 13
32 21 13 21 12 21 12 Zw L 2
a c 2
a k 2 c k M M M
g - g -
+ g - g - g - g - - =
g
g
& &
&
,
(5.48)
wobei M
Zw
ueres Moment der auf das Fahrzeug wirkenden Strungen.
M
1
g
12
2
M
g
32
2
m
3
m
M
3
g
32
m
1
ag
1
K
1
2
3
ag
g
21
Abb. 5.23. Schema zur Bestimmung der inneren Momente, die auf die Glieder ei-
nes Fahrzeugs mit beliebigem Lenksystem wirken
Bei der Wahl der entsprechenden Lsungsoption sind die entsprechen-
den Glieder in den Gleichungen (5.47) und (5.48) als Null anzunehmen.
Die analytische Bestimmung der Drehsteifigkeit k
g
eines Lenkgetriebes mit
hydrostatischem Antrieb kann man nach folgende Methode erreichen:
Bestimmung der linearen Steifigkeiten k
x,a
und k
x,i
des ueren und in-
neren Hydrauliklenkzylinders

e
+ + + =
a
a
pa sa
ol
a
2
a
a , x
p
k k
E
V
A
1
k
1
,
(5.49)
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 131

e
+ + + =
i
i
pi si
ol
i
2
i
i , x
p
k k
E
V
A
1
k
1
.
(5.50)
Es bezeichnen:
A
a
, A
i
- Arbeits-Kolbenflchen der Hydrauliklenkzylinder, V
a
, V
i
- Ge-
samtvolumina des ls hinter dem Verteiler, E
ol
- Kompressionsmodul des
ls, p
a
=p
i
=p - Druck in Lenkanlage, k
sa
, k
si
- Koeffizient der die Verform-
barkeit der Zylinderwandungen bercksichtigt und der aus der Abhngig-
keit bestimmt werden kann
E s 4
l D
k
3
s

p
= ,
(5.51)
wobei
D - Innendurchmesser des Zylinders, s - Wanddicke, l - wirksame Hydrau-
likzylinderlnge, E - Elastizittsmodul fr Stahl, k
pa
=k
pi
=k
p
- Koeffizient,
der die Verformbarkeit der Gummileitungen bercksichtigt und der aus der
Abhngigkeit bestimmt werden kann

=
i
p pi
i
pi pi p
E
1
s
dp
A l k .
(5.52)
Es bezeichnen:
l
pi
- Lnge der Gummileitungen, A
pi
- Querschnitte der Leitungen, d
pi
In-
nendurchmesser der Leitungen, s
pi
- Wanddicke der Leitungen, E
p
- Lngs-
Elastizittsmodul der Leitungen.
Bestimmung des globalen Elastizittsmoduls E
g
e E E
ol g
= ,
(5.53)
wobei
e - Koeffizient, der die Steifigkeitsverminderung verursacht durch die An-
wesenheit von Luft im l, die Verformbarkeit der Gummileitungen und
der Zylinderwandungen bercksichtigt
p
k k
E
V
E
V
e
L
p s
ol
ol
e
+ + +
= ,
(5.54)
wobei
e
L
Luftvolumenanteil im l.
132 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
Bestimmung der modifizierten linearen Steifigkeiten des quivalenten
Lenkhydraulikzylinders

+ = + =
i a
ol
2
E i , x a , x E , x
V
1
V
1
E e A k k k .
(5.55)
Bestimmung der Drehsteifigkeit k
g
des Lenkgetriebes
0
0
M M M
k
g - g
-
@
g

=
g
,
(5.56)
fr M
0
= 0 und g
0
= 0
g
=
g
M
k .
(5.57)
Die lineare Steifigkeit des Hydraulikzylinders kann man definieren
0
0 , L L
L
x
S S
x
S
k
g - g
-
@

= .
(5.58)
Es bezeichnen:
S
L
Kraft im Hydrauliklenkzylinder, x - Versetzung des Kolbens.
Fr S
L,0
= 0 und x
o
= 0 gilt
x
S
k
L
x
= . (5.59)
Fr kleine Knickwinkel (g < 10) kann man annehmen
g =
E
h x ,
(5.60)
sowie
E , x
2
E
E , L 2
E
E
E E , L
k h
x
S
h
h
x
h S
M
k = =

=
g
=
g
,
(5.61)
wobei
S
L,E
- Lenkkraft im quivalentem Hydrauliklenkzylinder (Abb. 5.24).
Nach Einfgen in Formel (5.60) die Formel (5.55) erhalten wir
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 133

+ = =
g
i a
ol
2
E
2
E E , x
2
E
V
1
V
1
E e h A k h k
(5.62)
wobei
A
E
= A
a
+ A
i
, h
E
Kraftarm der quivalenten Lenkkraft (Gl. 3.36, 3.38,
3.39).
5.2.2 Mathematisches Modell einer hydrostatischen
Lenkanlage
Lenkgetriebe fr Nutzfahrzeuge mit hydrostatischem Antrieb knnen mit
oder ohne Rckkopplung ausgerstet sein.
Die Rckkopplung in hydraulischen Servosystemen kann mit Hilfe me-
chanischer, hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer Systeme reali-
siert werden. In Lenkanlagen mobiler Gelndemaschinen werden in der
Regel mechanische und hydraulische Rckkopplungen angewendet. Eine
Anlage mit Rckkopplung, auch Anlage mit geschlossener Steuerschleife
genannt, wird dadurch charakterisiert, dass der Spalt X des Verteilers eine
Funktion der Differenz des vorgegebenen Lenkwinkels g
soll
und des mo-
mentanen Lenkwinkels g
21
des Fahrzeugs ist. Der Lenkvorgang des Fahr-
zeugs dauert so lange, wie der Fahrers das Lenkrad dreht. Die Rckkopp-
lung in der Lenkanlage erlaubt dem Fahrer mittelbar, nach der Lage und
Umdrehung des Lenkrades, die Lage und die Versetzung der oft fr ihn
unsichtbaren gelenkten Rder oder extremen Punkte der Maschine zu fh-
len. Das fhrt zu einer greren Lenkprzision und zur Hebung der Si-
cherheit wie auch zur geringeren Ermdung des Fahrers.
In einer Lenkanlage ohne Rckkopplung ist der Spalt X im Verteiler ei-
ne Funktion des vorgegebenen Lenkwinkels g
soll
und des den Verteiler
durchflieenden lvolumens. Der Fahrer, der die Lenkung des Fahrzeugs
beobachtet, verkleinert nach und nach den Spalt bis zu einem Wert nahe
Null, bis der Lenkwinkel nach dem subjektiven Gefhl des Fahrers den er-
forderlichen Wert erreicht hat. Weil eine subjektive Beobachtungsanlage
fehlt und die Sicherheit dadurch beschrnkt sein kann, sind Lenkanlagen
ohne Rckkopplung nur fr kleine Geschwindigkeit bis 25 km/h zu ver-
wenden.
Bei der Modellierung wird die hydraulische Lenkanlage durch ein Be-
rechnungsschema (Abb. 5.24) ersetzt.
134 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
b
s
x
o
x
Einzelheit A
1 (Lenkventil mit Schwimmstellung
P
z
t
P
1
A
P
z
P
t
o
x
x
Q
2 Q
1
p ,V
1
(p = 0,5p )
1
1
t
Lenkzylinder
quivalenter
A = A + A
1
Y
h
E
s =h (p - p ) A
LE L 1 2 E
M /h
w E
p ,V
2 2
Q
p
2 E
w
M
Knickgelenk
x
max
Abb. 5.24. Berechnungsschema einer hydrostatischen Lenkanlage: A
1,
A
2
Ar-
beitsflchen der Hydrauliklenkzylinder, die durch einen quivalenten Hydraulik-
zylinder ersetzt werden
Bei der Formulierung des mathematischen Modells werden folgende
Voraussetzungen gemacht:
- das l ndert seine physikalische Eigenschaften nicht,
- die Lenkanlage ist nicht fehlerhaft,
- Inertionskrfte im Verteiler werden vernachlssigt,
- der Viskosittskoeffizient ist konstant,
- der Druck in der Abflussleitung ist gleich dem atmosphrischen Druck,
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 135
- der Druck auf der Arbeitsseite des Lenkzylinders betrgt, bei kleinen
Versetzungen des Verteilerschiebers (X < 0,2 X
max
) von der Neutralstel-
lung, die Hlfte des Druckes am Eingang des Verteilers,
- der Ausflusskoeffizient ist konstant fr alle Spalten.
Die im Servomechanismus stattfindenden Vorgnge werden durch die
Bilanzgleichungen der Durchflussmengen, der Bewegung des hydrauli-
schen Servomotors und durch die kinematischen Abhngigkeiten beschrie-
ben. Die allgemeine Bilanzgleichung der Durchflussmengen fr den Ver-
teiler und den Servomotor wird dargestellt
P SC S
Q Q Q Q + + = .
(5.63)
Es bezeichnen:
Q - ldurchflussmenge durch den Verteiler, Q
s
- Durchflussmenge, die die
Aufnahmefhigkeit eines quivalenten Servomotors deckt, Q
sc
- Durch-
flussmenge, die die Kompressibilitt des Arbeitsmediums, die Verformung
der Servomotorwandungen und der den Verteiler mit dem Servomotor
verbindenden Leitungen ausgleicht, Q
p
- Durchflussmenge, die Leckver-
luste im Servomotor ausgleicht.
Der Durchfluss von Flssigkeiten durch Spalten ist mit sog. Druckver-
lusten verbunden. Die Gleichungen fr den Durchfluss von l durch Spal-
ten im Verteiler (turbulenter Durchfluss) knnen in Form der Abhngigkeit
aufgeschrieben werden
fr die Druckseite ( )
1 t V 1
p p X K Q - = , (5.64)
fr die Abflussseite ( )
z 2 V 2
p p X K Q - = , (5.65)
wobei
K
V
- von der Charakteristik des Verteilers und des ls abhngige Konstan-
te.
Die Entwicklung der Funktion (5.64) in der Umgebung des Punktes (X
0
,
p
t
) und der Funktion (5.65) in der Umgebung des Punktes (X
0
, p
z
) in der
Taylorschen Reihe ergibt bei Bercksichtigung nur der linearen Glieder
1
p
Q
Q 1
1
1 1
1
p
k
k
X k p
p
Q
X
X
Q
Q - =

= ,
(5.66)
2
p
Q
Q 2
2
2 2
2
p
k
k
X k p
p
Q
X
X
Q
Q + =

= ,
(5.67)
136 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
t V
p 5 , 0 p
X X
2
p 5 , 0 p
X X
2
1 Q
p 5 , 0 K
x
Q
x
Q
C k
t 2
0
t 1
0
=

= =
=
=
=
=
,
(5.68)
=

= = =
=
=
=
=
t 2
0
t 1
0
p 5 , 0 p
X X
2
2
p 5 , 0 p
X X
1
1
2
p
Q
p , Q
p
Q
p
Q
C
k
k
k
t
0 V
p 5 , 0 2
1
X K

= .
(5.69)
Es bezeichnen:
k
Q
Leistungs-Koeffizienten des Verteilers (sog. Verstrkungsfaktor,
Abb. 5.24),
k
p
Druck-Koeffizienten des Verteilers (Abb. 5.25).
a)
b)
p=konst.
X

l
d
u
r
c
h
s
a
t
z
Q
k
Q
o
Drosselspalt X
k =
Q
o
X = X
p=konst.
Df
Q
X
Q=konst.
k
p
X
o
Drosselspalt X
X = X
Q=konst.
X
p
k =
p
o
D
r
u
c
k
p
Df
Abb. 5.25. Statische Charakteristika des Verteilers, a) Durchfluss, b) Druck
Die Werte der Koeffizienten k
Q
und k
p
werden fr jeden Verteilertyp
experimentell bestimmt (z.B. Abb. 5.26).
Die durchschnittliche ldurchflussmenge durch den Verteiler bestimmt
die Abhngigkeit
( ) p k
2
1
X k Q Q
2
1
Q
p , Q Q 2 1 m
D - = + = , (5.70)
wobei Dp = p
1
p
2
.
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 137
1,6 MN/m
2
1,9 MN/m
2
200
150
100
50
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
X [m]
X
max
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
50
100
150
200
max
-X
Q
[
d
m
/
m
i
n
]
1
3
Abb. 5.26. Durchflusscharakteristik eines Verteilers [119]
Nach Normierung erhalten wir
p c x c
Q
Q
q
2 1
max
m
D - = = ,
(5.71)
wobei
t
p
p
p
D
= D ,
(5.72)
Q
max
max
1
k
Q
X
c =
(5.73)
und
p , Q
max
p
2
k
Q
p
5 , 0 c = .
(5.74)
Es bezeichnen:
X
max
maximaler Spalt im Verteiler, Q
max
maximale Durchflussmenge
durch den Verteiler.
Die Durchflussmenge Q
s
, die die Aufnahmefhigkeit des Lenkzylinders
fr kleine Lenkwinkel entsprechend Abb. 5.24 deckt, kann aus der Abhn-
gigkeit bestimmt werden
138 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
21 E E E S
h A
dt
dY
A Q g = =
&
. (5.75)
Die Leck-Gleichung (laminarer Durchfluss) am quivalenten Zylinder
hat die Gestalt (Abb. 5.23)
p K Q
L p
D = ,
(5.76)
wobei
K
L
Leckkoeffizient fr den Hydrauliklenkzylinder.
Die Durchflussmenge Q
sc
, die die Kompressibilitt des Arbeitsmediums
und die Verformung der Zylinderwandungen und der Leitungen deckt, die
den Verteiler mit dem Servomotor verbinden, kann man aus der Abhn-
gigkeit bestimmen
p
E e
V
Q
ol
SC
&

= .
(5.77)
Es bezeichnen:
V lvolumen, E
ol
Kompressionsmodul des ls, e Korrekturkoeffi-
zient, der die Kompressibilitt aller Komponenten bercksichtigt.
Nach Einsetzen der Abhngigkeiten 5.75 bis 5.77 hat die Durchflussbi-
lanzgleichung fr Verteiler und Zylinder die Gestalt:
- fr die Druckseite
p K p
E e
V
h A Q
L 1
ol
1
21 E E 1
D +

+ g =
& &
,
(5.78)
- fr die Abflussseite
p K p
E e
V
h A Q
L 2
ol
2
21 E E 2
D +

- g = & &
.
(5.79)
Nach Umformung der Gleichungen (5.77), (5.78) und (5.79), Normie-
rung und Bercksichtigung der Gleichung (5.71) erhalten wir die Abhn-
gigkeit
( ) x c p c k
Q
h A
p
E e Q 2
p V
1 2 L 21
max
E E
ol max
t 0
+ D + - = g

+ D

&
.
(5.80)
Es bezeichnen:
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 139
V
0
=V
1
+V
2
lvolumen in der Lenkanlage hinter dem Verteiler,
k
L
=K
L
p
t
/Q
max
genormter Leckkoeffizient, x = X/X
max
- genormter
Spaltwert.
Wie schon erwhnt wurde, ist bei einer hydraulischen Lenkanlage mit
Rckfhrung der Wert des Spaltes im Verteiler eine Funktion
( )
21 soll
f X g - g = .
(5.81)
Es bezeichnen:
g
soll
vorgegebener Lenkwinkel, g
21
momentaner Lenkwinkel.
Nach Normierung erhalten wir eine dimensionslose Gleichung
max
21
21
soll
x
g
g
-
g
g
= .
(5.82)
Nach Einsetzen dieser Gleichung in die Abhngigkeit (5.80) erhalten
wir
( )
.
c
c
p c k
Q
h A
p
E e Q 2
p V
soll
21
1
21
max
1
2 L 21
max
E E
ol max
t 0
g
g
+
+ g
g
+ D + - = g

+ D

(5.83)
Nach Umformung der Gleichung (5.71) und unter Bercksichtigung der
Formel (5.82) erfllt die durchschnittliche lmenge, die durch den Vertei-
ler einer Anlage mit Rckfhrung durchgeflossen ist, die Gleichung
soll
max
1
21
max
1
2
max
0
c c
p c v
Q 2
V
g
g
+ g
g
- D - =

& .
(5.84)
Fr eine hydraulische Lenkanlage ohne Rckfhrung ist der Wert des
Spalts im Verteiler eine Funktion
( ) V , f x
soll
g = ,
(5.85)
wobei V lvolumen, das durch den Verteiler durchgeflossen ist.
Nach Normierung hat die obige Funktion die Gestalt
v x
max
soll
-
g
g
= .
(5.86)
Nach Einsetzen der obigen Gleichung in (5.80) erhalten wir
140 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
( )
.
c
v c p c k
Q
h A
p
E e Q 2
p V
soll
max
1
1 2 L 21
max
E E
ol max
t 0
g
g
+
+ - D + - = g

+ D

&
(5.87)
Die durchschnittliche lmenge, die durch den Verteiler einer Anlage
ohne Rckkopplung geflossen ist, erfllt die Gleichung
soll
max
1
1 2
max
0
c
v c p c v
Q 2
V
g
g
+ - D - =

& .
(5.88)
Es ist zu erwhnen, dass die letzten Glieder der rechten Seiten der Glei-
chungen (5.83 und 5.87) erzwingende Funktionen sind.
5.2.3 Mathematisches Modell des Reifens
Ein sehr wesentlicher Teil des globalen, dynamischen Modells eines Nutz-
fahrzeugs ist das Modell der Reifen, denn sie nehmen unmittelbar teil an
der Interaktion mit dem Untergrund. Untersuchungen an Gelndefahrzeu-
gen zeigen, dass sich der Bewegungsvorgang dieser Fahrzeuge, insbeson-
dere auf verfestigen Wegen und bei greren Geschwindigkeiten, sehr von
Straenfahrzeugen unterscheidet. Die Differenzen resultieren vor allem aus
dem Unterschied der dynamischen Eigenschaften der grodimensionierten
elastischen Reifen der Gelndefahrzeuge im Vergleich zu den Reifen von
Straenfahrzeugen. In der vorliegenden Arbeit wurde das konventionelle
Modell Reifen-Untergrund um Komponenten erweitert, die die ber-
gangsvorgnge in grodimensionierten elastischen Reifen bercksichtigen.
Das allgemeine Schema des Zusammenwirkens des Reifen mit dem Unter-
grund wurde in Abb. 5.27 dargestellt.
Die Traktionskraft F
x
des Reifens kann mit einem empirischen Modell
approximiert werden (Abb. 5.28) oder nach seiner Modifikation in der di-
mensionslosen Gestalt der Abhngigkeit
( ) ( )
x
S k
max , x x x
e 1 S sign
-
- m = m . (5.89)
Es bezeichnen:
z
x
x
F
F
= m - Lngskraftschlussbeiwert des Reifens, k experimenteller Ko-
effizient.
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 141
A
t (x,y)
t(x,y)
z y
v
x
-dF
y
z
-dF
dF
x
dF
-s(x,y)
dA
y
t

(
x
,
y
)
y
x
a
0
M
x
Z
0
Y
X
F
A
H
R
B
A
H
N
z
-F
y
-F
Z
e
d
z
z
e
Y
Y
d
Y
F
x
X
d
x
x
e
a
B
E
W
E
G
U
N
G
S
R
IC
H
T
U
N
G
F
s
M =M
Y
w
n
A
M
A
R
Z
M
R
G
x
0
Abb. 5.27. Schema des Zusammenwirkens des (angetriebenen) Rades mit einem
steifen Untergrund: F
x
Traktionskraft, F
y
Seitenkraft, F
z
Normalkraft, M
A

Antriebsmoment, M
R
Rollwiderstandsmoment, M
x
Wankmoment, M
z
Rck-
stellmoment, a Schrglaufwinkel, n Sturzwinkel, d
x
, d
y
, d
z
lineare Reifende-
formationen, e
x
, e
y
, e
z
Torsionsdeformationen
Mit der Abhngigkeit (5.89) wird der kinematische Einheitskoeffizient
der Lngssteifigkeit der Paarung Reifen/Untergrund definiert
0
0 s
x
x
S
dS
d
c

= a
=
m
= .
(5.90)
142 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
Fx,max
x F
0
R
r
t
V
0
u
x
x
S =S
S = -
Df
= - 1 -
x
r
t
R u -
u
o V
-1 0
(Bremsen)
C =
s
Df
x
dF
dS
(Antreiben)
1
S=a=0
x,max -F
Df
S =
x
u
o
V -
= 1 -
R
t
r
r
t
0
x
V
0
u
F = sign (S) F (1-e )
x
x,max
klSI
Vo
M
B
M
A
Abb. 5.28. Empirisches Modell der Traktionskraft F
x
des Reifens, u- momentane
Geschwindigkeit, V
o
theoretische Geschwindigkeit, Rr
k
kinematischer Radi-
us, r
t
sog. Rollradius, c
s
kinematischer Lngssteifigkeitskoeffizient des Reifens
Dementsprechend berechnen wir die Traktionskraft fr den linearen Be-
reich der Charakteristik aus der Formel
x z S x
S F c

F = . (5.91)
Ein anderes, auf der Basis von Untersuchungen grodimensionierter
Reifen gebildetes Modell hat die Gestalt [154]
u
n
x u x u x
C A S m + m = .
(5.92)
wobei
A
u
, C
u
, n
u
experimentelle Koeffizienten (Tabelle 5.1).
Dieses Modell wurde in den Simulationsberechnungen der vorliegenden
Arbeit ausgenutzt.
Die Seitenkraft des Reifens kann mit einem empirischen Modell appro-
ximiert werden (Abb. 5.29) oder nach seiner Modifikation in der dimensi-
onslosen Gestalt
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 143
( ) ( )
a -
- m a - = m
1
k
max , y y
e 1 sign . (5.93)
Es bezeichnen:
z
y
y
F
F
= m Querkraftschlussbeiwert des Reifens, k
1
experimenteller Ko-
effizient.
Fy,max
y F
-a 0
c =
Fa
Df
y dF
IdaI
S=a=0
y,max -F
F = -sign (a) F (1-e )
y
y,max
-BIaI
+a
y F
-a
x
y
s F
v
Abb. 5.29. Empirisches Modell der Seitenkraft F
y
des Reifens: c
Fa
- kinematischer
Seitensteifigkeitskoeffizient
Mit der Abhngigkeit (5.93) wird der kinematische Einheitskoeffizient
der Quersteifigkeit definiert
0
0 s
y
F
x
d
d
c
= a
=
a
m
=
a

rad
1
.
(5.94)
Entsprechend [85] kann man fr grodimensionierte Reifen von land-
wirtschaftlichen Maschinen annehmen : c
Fa
= 0,8 c.
Mit Bercksichtigung des Antriebsmoments hat der modifizierte Wert
des kinematischen Quersteifigkeitskoeffizienten entsprechend [95] die
Gestalt
144 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
( )
a
a
- =
F x k
,
F
c F C 1 c ,
(5.95)
wobei
C
k
= 410
-5
1210
-5
1/N (fr landwirtschaftliche Reifen).
Tabelle 5.1. Empirische Koeffizienten des Modells (Gl. 5.92) grodimensionier-
ten Reifen-Untergrund; f
t
- Rollwiderstandsbeiwert
Boden Schnee Reifen-
innen-
druck
[MPa]
Modell-
parame-
ter
Tro-
ckener
Asphalt
mittel
ver-
festigt
verfor
mbar
sehr
weich
ver-
eist
nass
Eis
A
u
0,05 0,1 0,2 0,12 0,28 0,60 0,52
C
u
5,0 7,5 5,9 5,1 9,5 70,4 154,0
n
u
16 10 5 5 6 5 6
m
x,max
0,90 0,81 0,68 0,7 0,45 0,24 0,28
f
t
0,05 0,053 0,06 0,14 0,45 0,24 0,28
0,2
s
c 20 10 5 8,3 3,57 1,6 1,92
A
u
0,05 0,1 0,2 0,12 0,33 0,66 0,58
C
u
6,5 8,6 5,9 10,0 18,4 74,8 225,4
n
u
15 9 4 5 6 5 6
m
x,max
0,88 0,78 0,62 0,62 0,39 0,21 0,24
f
t
0,035 0,045 0,08 0,18 0,04 0,048 0,037
0,4
s
c 20 10 5 8,3 3,0 1,51 1,72
A
u
0,05 0,1 0,2 0,12 0,39 0,79 0,65
C
u
7,9 9,2 4,0 12,0 41,6 170,2 341,2
n
u
14 8 3 5 6 5 6
m
x,max
0,86 0,75 0,6 0,6 0,34 0,20 0,23
f
t
0,03 0,05 0,09 0,19 0,036 0,046 0,034
0,6
s
c 20 10 5 8,3 2,56 1,26 1,53
Fr kleine Schrglaufwinkel (a < 10) berechnen wir die Seitenkraft des
Reifens aus der Abhngigkeit
a - =
a
z F y
F c F .
(5.96)
Die Kraftverteilung zwischen Reifen und Untergrund sowie das Kraft-
schlussbeiwert-Schlupf-Verhalten auf Asphaltbeton fr angetriebene und
gebremste Reifen ist im Abb. 5.30 und 5.31 dargestellt.
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 145
y
S = tga
0
x
S
Fy
+
0
x
m
1
S =0
mx,max
S 0
y
y,max
F
2 2
x,max
F
x F
= 1
a = tan
-1 sy
u
V
y
S =0
x
S 0
x y,max
-m
1
0
-m
x
m
x F
z
F
=
m
F
z
= y
y -F
m (m -m )
x y
S
V
o
V
u
V
x
F
F
(F )
T
V
Sy
V
S
Sx
V
x
-F
Rad
= m
y
F
z
y F
y
=
y
-m
z
F
-F
theoretische Grenzkurve
(Kamm scher Reibungskreis)
reale Grenzkurve
des Radialreifens
fr a=konst.
a
;
,
y
Abb. 5.30. Darstellung der Krfte zwischen Treibrad-Fahrbahn und Kraftschluss-
beiwert-Schlupf-Verhalten auf einem steifen Untergrund
Das Rckstellmoment des Reifens kann in Gestalt von zwei Komponen-
ten dargestellt werden: des Quer M
z,y
sowie des Lngsstabilisationsmo-
ments M
z,x
.
Das Lngsstabilisationsmoment M
z,x
kann aus Rcksicht auf den kleinen
Wert des Kraftarms der Traktionskraft in den Berechnungen praktisch ver-
nachlssigt werden. Das Querstabilisationsmoments M
z,y
hingingen er-
reicht den grten Wert, wenn das Rad schrg luft. Bei kleinen Werten
des Schrglaufwinkels wchst das Querstabilisationsmoment M
z,y
propor-
tional mit der Vergrerung dieses Winkels, erreicht das Maximum und
wird dann wieder kleiner (Abb. 5.32).
Der kinematische Einheits-Drehsteifigkeitskoeffizient des Reifens wur-
de definiert als
146 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
0
y , z
M
d
M

d
c

= a
a
a
=

rad
m
,
(5.97)
wobei
z
y , z
y , z
F
M
M

= .
y
S = tga
0
x
-S
0
x
-m
-1
y
S 0
-m
x,max
S =0
y
y
S =0
x
S 0
x y,max
m
1
0
-m
x m
x F
z
F
=
m
F
z
= y
y -F
s
V
o
V
u
V
x
F
V
sy
V
s
Sx
V
y -F
= my
F
z
F
=
y
-m
z
F
-F
a
x
m(-m ; -m )
y
-F
(F )
B
a= konst.
y
y
Abb. 5.31. Darstellung der Krfte zwischen Bremsrad-Fahrbahn und Kraft-
schlussbeiwert-Schlupf-Verhalten auf einem steifen Untergrund
Damit kann das Querstabilisationsmoment des Reifens fr kleine
Schrglaufwinkel aus der Gleichung bestimmt werden
a =
a z M y , z
F c M .
(5.98)
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 147
c =
Ma
Df
z,y dM
IdaI
a > a
-Mz,y
a
0
G >G
R,1 R,2
R,1 G
G
R,2
M =-F b
z,y
y
2
a
1
1
x
-F
y2
y,1
F > F
y,2
y
l
y1
-F
0
b2
b
1
Abb. 5.32. nderungsverlauf des Querstabilisationsmomentes M
z,y
des Reifens als
Funktion des Schrglaufwinkels a sowie der Normalbelastungen G
R,1
u. G
R,2
des
Reifens [13]
Entsprechend [85] kann man fr grodimensionierte Reifen von land-
wirtschaftlichen mobilen Maschinen annehmen: c
Fa
= 0,07 c
S
.
Die dargestellten allgemein in der Bewegungstheorie von Fahrzeugen
verwendeten mathematischen Modelle der bei der Berhrung des Rades
mit dem Untergrund generierten Krfte und Momente (Gleichungen 5.91,
5.96 und 5.98) haben als Bedingung einen Gleichgewichtszustand des Rei-
fens. Das bedeutet, dass unter dem Einfluss der Einwirkung eines ueren
Zwangs die Krfte F
x
und F
y
sowie das Moment M
z
sofort (in einer Zeit
nahe Null) ein neues Wertniveau annimmt. In der Dynamik wird so eine
Reaktion mit dem sog. proportionalen Glied beschrieben (Abb. 5.33).
In Wirklichkeit ist eine gewisse endliche Zeit T notwendig, damit sich
der Reifen nach Einwirkung des Zwangs wieder im Gleichgewichtszustand
befindet. Diese dynamische Reaktion des Reifens kann man mit Hilfe der
Abhngigkeit darstellen
r
l
U
T
1
= .
(5.99)
Es bezeichnen:
T Zeitkonstante, U Geschwindigkeit des Fahrzeugs, l
r
Lnge des zur
Entspannung des Reifens notwendiger Weg.
148 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
x
F
t
F =F (1 - e )
x,st
x
T - Glied
P - Glied
Strung
y (F )
x
T
x,st
F
(M ) z
-t
T
x
Zeit
Abb. 5.33. Stufencharakteristik der Traktionskraft F
x
des Reifens als des dynami-
schen Gliedes
Bei Straenfahrzeugen kann man aus Rcksicht auf die bedeutenden
Fahrgeschwindigkeiten U sowie die kleinen Entspannungsweglngen l
r
des
Reifens das bergangsverhalten des Reifens vernachlssigen. In Geln-
demaschinen hingegen, die sich mit kleineren Geschwindigkeiten U bewe-
gen und bei denen die Entspannungsweglngen l
r
des Reifens in der Regel
gro sind, z.B. die Hinterrder eines Schleppers oder die Rder eines Rad-
laders, ist das bergangsverhalten in den dynamischen Berechnungen der
Bewegung der Maschine zu bercksichtigen. Daraus resultiert, dass die in
der Berhrungsflche des Reifens mit dem Untergrund generierten Belas-
tungen aus der Abhngigkeit (Abb. 5.33) berechnet werden knnen
x x x z S x
T F S F c

F - =
&
, (5.100)
[ ]
y y z F y
T F F c

F - a - =
a
&
,
(5.101)
z z z M z
T M F c M - a =
a
,
(5.102)
wobei
T
x
, T
y
, T
z
entsprechende Zeitkonstanten.
Die Rotation der Glieder whrend der Fahrt der analysierten universel-
len Maschine (Abb. 5.22) bewirkt die nderung der linearen Geschwin-
digkeiten u
j
der Radmittelpunkte und das Auftreten von Massen-
Trgheitsmomenten I
w
der Rder. Dadurch treten an den Rdern zustzli-
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 149
cher Schlupf und die damit verbundenen Lngskrfte zwischen den Reifen
und dem Untergrund auf. Bei kleinen Schlupfwerten (S
x
< 0,1), die bei den
obigen Oszillationen der Glieder auftreten, kann man annehmen, dass
j j
R u j -
&
.
(5.103)
Es bezeichnen:
u
j
momentane Fahrgeschwindigkeit des j-ten Rades (j=1, 2, 3, 4),
j
j&
momentane Winkelgeschwindigkeit des j-ten Rades, R kinematischer
Radius des Reifens.
Mit der Annahme u
j
= U erhalten wir eine Formel, die die Bestimmung
des Schlupfs sowohl des angetriebenen wie auch gebremsten Rades erlaubt
und zwar
U
R u
S
j j
j +
- =
&
.
(5.104)
Die Lngskrfte (entsprechend den Bezeichnungen in Abb. 5.22), die in
der Berhrungsflche der Reifen mit dem Untergrund infolge der Oszilla-
tionsbewegungen der Glieder des analysierten universellen Fahrzeugs ge-
neriert werden, kann man aus der Formel (5.100) bestimmen, indem man
sie in die Abhngigkeit (5.104) einsetzt, sowie mit der Annahme
R U T
x x
s = ,
(5.105)
wobei
s
x
dimensionsloser Lngs-Entspannungskoeffizient des Reifens sowie
2 1 F
X X X - = D
4 3 R
X X X - = D ,
(5.106)
2 , R 1 , R F
w - w = w D
4 , R 3 , R R
w - w = w D .
(5.107)
Unter Bercksichtigung dieser Gleichungen sowie nach Umformung er-
halten wir
( )
1 F F , S F F x
r B R c X U X R + w D - = D + D s
&
,
(5.108)
( )
3 R R , S R R x
r B R c X U X R + w D = D + D s
&
,
(5.109)
F F w
X R I D = w D
&
,
(5.110)
R R w
X R I D = w D
&
.
(5.111)
150 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
Die Querkrfte (entsprechend den Bezeichnungen in Abb. 5.22), die in
der Berhrungsflche der Reifen mit dem Untergrund infolge der Rotation
der Glieder der analysierten Maschine generiert werden, kann man aus der
Formel (5.101) bestimmen, indem man in sie die Abhngigkeit einsetzt
U
r x v
2
1 F 1 1
F
2 1
+
= a =
a + a
, (5.112)
( )
U
U r l r x v
2
32 21 2 2 1 12 1
R
4 3
g + g - - +
= a =
a + a
, (5.113)
sowie mit der Voraussetzung
R U T
y y
s = ,
(5.114)
F 2 1
Y Y Y = + sowie
R 4 3
Y Y Y = + .
(5.115)
Unter Bercksichtigung dieser Gleichungen sowie nach Umformung er-
halten wir die Abhngigkeit
( )
1 F 1 1 F F F y
r x v c 2 Y U Y R
F ,
+ - = + s
a
&
,
(5.116)
[
( )]
32 21 2 2
1 12 1 F R R R y
U r l
r x v c 2 Y U Y R
R ,
g + g - -
+ + - = + s
a
&
, (5.117)
wobei
s
y
dimensionsloser Quer-Entspannungskoeffizient des Reifens.
Auf analoge Weise kann man die Gleichungen der
Stabilisationsmomente der Reifen erhalten, die infolge der
Oszillationsbewegungen der Glieder der Maschine generiert werden (Abb.
5.22):
( )
1 F 1 1 F , M F , z F , z T
r x v c 2 M U M R + = + s
a
&
,
(5.118)
[
( )]
32 21 2 2
1 12 1 R , M R , z R , z T
U r l
r x v c 2 M U M R
g + g - -
+ + = + s
a
&
,
(5.119)
wobei
s
T
- dimensionsloser Dreh-Entspannungskoeffizient des Reifens.
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 151
5.2.4 Mathematisches Gesamt-Modell von Radfahrzeugen mit
beliebigen Lenksystemen und beliebigen Arten des
Fahrantriebes
Im Simulationsmodell eines Fahrzeugs mit beliebigem Lenksystem wur-
den 3 Optionen des Fahrantriebs bercksichtigt:
1. Vorderachsantrieb.
2. Hinterachsantrieb.
3. Allradantrieb:
- ohne Blindleistung,
- mit Blindleistung.
Den angenommenen Voraussetzungen entsprechend, bewegt sich das
Fahrzeug die ganze Zeit mit einer beliebigen aber konstanten Geschwin-
digkeit U.
In den Berechnungen wurde die durch die Antriebsmomente verursachte
nderung der Reifensteifigkeit bercksichtigt.
Mit dem in den Punkten 5.2.1 bis 5.2.3 dargestellten Modellen der ein-
zelnen Systeme des Fahrzeugs wurde ein globales mathematisches Modell
eines Fahrzeugs mit beliebigem Lenksystem und beliebigen Arten von
Fahrantrieben formuliert. Dieses Modell ist mit einem System von 16 line-
aren Differentialgleichungen (5.1205.135) erster Ordnung mit konstanten
Koeffizienten beschrieben.
2 2 3 21 2 1 12 3 2 1 3 2 1
r ) l m x m ( r x ) m m ( v ) m m m (
& & &
- - + + + + + =
32 2 21 2 R F 1 3 2 1
F F Y Y Ur ) m m m ( g + g + + + + + - ,
(5.120)
32 13 21 13 12 1 1 1 12 1
c ) c a c ( r I v x m g + g - - + + -
g
& & & &
=
+ + g - + g + +
g F 1 32 13 21 13 12 1 12 1
Y l ) k ( ) k a k ( Ur x m
F F , z t E E
X B 5 , 0 M p ) p h A ( D + + D - + ,
(5.121)
+ - - + - -
1 12 2 3 21 2 1 2 3 21 2
r x ) l m x m ( v ) l m x m (
& &
32 13 21 13 12 2
2
2 3
2
21 2 2
c 2 ) c a 2 c ( r ) l m x m I ( g - g + + + + +
g
& & & =
+ g + g - - + +
g 32 13 21 13 12 1 2 3 21 2
k 2 ) k a 2 k ( Ur ) l m x m (
32 2 2 21 2 2 t E E R 2
l F l F p ) p h A ( ) Y l ( g + g + D + - ,
(5.122)
152 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
32 13 21 13 3 3
c ) c a ( r I g + g - +
g
& & & =
R R , z 32 13 21 13
X B 5 , 0 M ) k ( k a D + + g - + g
g
,
(5.123)
21
g
&
=
2 1
r r + - , (5.124)
32
g
&
=
3 2
r r + - , (5.125)
F y
Y R s =
F 1 F 1 F , F 1 F , F
Y ) U ( r ) x c ( v c - + - + -
a a
, (5.126)
R y
Y R s = + + - + -
a a a 2 2 R , F 1 12 R , F 1 R , F
r l c r ) x c ( v c
R 32 R , F 21 R , F
Y ) U ( U c U c - + g + g +
a a
,
(5.127)
p ) Q E 2 / p V ( ) Q / h A (
max g t o 21 max E E
& & D + g =
v ) c ( p ) c k (
1 2 L
- + D - - ,
mit Rckfhrung:
p ) Q E 2 / p V ( ) Q / h A (
max g t o 21 max E E
& & D + g =
max 21 1 2 L
/ ) c ( p ) c k ( g g - + D - - ,
(5.128)
v ) Q / V (
max o
& = v ) c ( p ) c (
1 2
- + D - ,
mit Rckfhrung:
v ) Q / V (
max o
& =
max 21 1 2
/ ) c ( p ) c ( g g - + D - ,
(5.129)
F , z T
M R
&
s =
F , z 1 F 1 R , M 1 R , M
M ) U ( r ) x c ( v c - + +
a a
,
(5.130)
R , z T
M R
&
s = + - + +
a a a 2 2 R , M 1 12 R , M 1 R , M
r ) l c ( r ) x c ( v c
R , z 32 R , M 21 R , M
M ) U ( ) U c ( ) U c ( - + g - + g - +
a a
,
(5.131)
F x
X R
&
D s =
F F , s F 1 F , s
) R c ( X ) U ( r ) B 5 , 0 c 2 ( w D - + D - + - , (5.132)
R x
X R
&
D s =
R F , s R 3 R , s
) R c ( X ) U ( r ) B 5 , 0 c 2 ( w D - + D - + - , (5.133)
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 153
F W
I w D
&
=
F
X R D , (5.134)
R W
I w D
&
=
R
X R D . (5.135)
Das in diesem Punkt dargestellte System von Differentialgleichungen
(5.120-5.135) kann in Gestalt einer Matrix dargestellt werden
Ay=By+Cu. (5.136)
Es bezeichnen:
A, B, C Matrix mit konstanten Koeffizienten, y Vektor der Vernderli-
chen, u Vektor der genormten, erzwingenden Funktionen.
5.5 Ergebnisse der Simulationsanalyse
Fr die Ergebnisanalyse der digitalen Simulation des Lenk- und Fahrver-
haltens von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen und beliebiger
Arten des Fahrantriebes sind die im weiteren Teil der Arbeit verwendeten
Kriterien und gewisse Begriffe zu definieren. Die Fahrstabilitt des Nutz-
fahrzeugs wurde als Fhigkeit zum selbststndigen Einhalten einer
gewhlten Fahrspur durch das Fahrzeug definiert.
Gem dem Begriff der asymptotischen Stabilitt (entsprechend dem
Kriterium von Lapunov) ist das Fahrzeug richtungsstabil, wenn es nach
Einwirkung ueren Zwanges in einer endlichen Zeit einen Zustand wie
vor der Einwirkung des Impulses erreicht.
Bei der Modellierung des Fahrzeuge mit Hilfe von linearen Differenti-
algleichungen fhren wir den Begriff der Fahrzeugstabilitt auf die Stabili-
tt der Lsungen der Differentialgleichungen zurck. Diese Stabilitt kann
auf der Basis der Eigenwerte der charakteristischen Matrix des Systems
von linearen Differentialgleichungen bestimmt werden: Ein lineares ho-
mogenes Differentialsystem mit einer konstanten Matrix A ist dann und
nur dann asymptotisch stabil, wenn alle charakteristischen Wurzeln (Ei-
genwerte) der Matrix A negative Realteile haben das ist
( ) ( ) n ,...., 1 j , 0 A R
j e
= < l .
(5.137)
Die Lenkfhigkeit einer Maschine wurden definiert als ihre Fhigkeit
des schnellsten und genausten bergangs aus einem beliebigen Gleichge-
wichtszustand in einen anderen Gleichgewichtszustand bei minimaler psy-
chisch-physischer Anstrengung des Maschinisten. In der vorliegenden Ar-
beit wurden die Simulationsuntersuchungen der Lenkfhigkeit der
Maschine mit beliebigen Lenksystem fr ihre beiden Zustnde, stationr
154 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
und instationr, durchgefhrt. Der stationre Zustand der Maschine wurde
durch ihre Fahrt im Kreis mit im Wert verschiedenen, aber konstanten Ge-
schwindigkeiten simuliert (U = konst.). Als Ma der Steuerbarkeit wurde
in diesem Fall die Abweichung der wirklichen Spur der Maschine von der
geforderten Kreisspur mit bestimmten Radius, angenommen.
In der Bewegungstheorie von Fahrzeugen wird zur quantitativen Be-
schreibung dieses Problems der sog. Steuerbarkeitsindex K
S
angenommen,
der definiert wird als
h v S
K a - a = .
(5.138)
Es bezeichnen:
a
v
, a
h
resultierender Schrglaufwinkel der Vorder- und Hinterachse der
Maschine, bei K
S
> 0 ist das Fahrzeug untersteuernd, bei K
S
< 0 ist das
Fahrzeug bersteuernd, bei K
S
= 0 ist das Fahrzeug neutral.
Der instationre Zustand des Nutzfahrzeugs wurde definiert als ein Zu-
stand, in dem sich das Fahrzeug nach Einwirkung eines ueren Zwangs
im bergang von einem Gleichgewichtszustand in einen anderen befindet.
Das Verhalten des Fahrzeugs im instabilen Zustand stellt die sog. Charak-
teristik des bergangszustands dar. Die Simulation der dynamischen -
bergangszustnde, die fr die vorliegende Arbeit realisiert wurden, enthal-
ten folgende Prfarten:
1. Die Untersuchung der Reaktion des Fahrzeugs auf die Einwirkung ue-
rer Belastungen, die die geradlinige Bewegung stren, z.B. seitlicher
Wind, Auffahren mit einer Fahrzeugseite auf Hindernis usw. Als ue-
rer Zwang wurde in der digitalen Simulation ein Impulssignal verwen-
det (Abb. 5.34 I), dessen Wirkung dem des Strmomentes M
Zw
von au-
en auf das Knickgelenk entspricht.
2. Die Untersuchung der Reaktion des Fahrzeugs auf Winkelbewegungen
des Lenkrades.
In dieser Variante der Simulation wurden zwei Arten von ueren
Zwngen verwendet:
- die stufenweise Erzwingung mit Verzgerung (Abb. 5.34 II), was einem
pltzlichen bergang des Fahrzeugs vom Zustand der Geradeausfahrt in
den stabilen Zustand bei Kurvenfahrt entspricht,
- doppelte Impulserzwingung (Abb. 5.34 III), die dem Fahrspurwechsel
des Fahrzeugs auf eine Parallelspur entspricht.
Das Fahrzeug hat eine um so bessere Steuerbarkeit, je schneller die Ant-
wort auf einen durch das Lenksystem hervorgerufenen Impuls erfolgt und
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 155
und je geringer die Oszillationen sind und je schneller sie abklingen. Als
Hauptbewertung des Steuerbarkeitsgrades wurden angenommen:
- die Zeit der dynamischer Reaktion (der Antwort) des Fahrzeugs,
- die Zeit bis zum Erreichen des stabilen Wertes,
- die Oszillationsfrequenz,
- die Anzahl der Oszillationen und Werte der Amplitude bis zum Errei-
chen des stabilen Zustands,
- der maximale Wert des Antwortsignals.
M
Zw
L
M [kNm]
I.
t [s]
0
1/20 t
max
max
t
0
max
t
t [s]
II.
0
max
t t [s]
III.
g
max
g
soll
g
soll
g
max
<
soll
g
g [rad]
g [rad]
max
1/8 t
<
max
g
soll
g
soll
-g
Abb. 5.34. Eingangssignale (Strungen), die bei der Simulation des Lenk- und
Fahrverhaltens von Fahrzeugen verwendet werden; I. Strmoment von auen, II.
Strlenkwinkel Kreisfahrt, III. Strlenkwinkel Fahrspurwechsel
Fr die Vergleichsanalyse verschiedener Lenksysteme wurden Parame-
ter [31, 34] angenommen und Voraussetzung getroffen, dass die Massen
des Fahrzeugs in der Mitte der Vorder- und Hinterachse angeordnet sind.
156 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
Das formulierte Simulationsmodell des Lenk- und Fahrverhaltens von
Fahrzeugen mit beliebiger Zahl von Antriebsachsen wurde einer prakti-
schen berprfung mit einem Knick-Radlader unterworfen, wobei der
Schrglaufwinkel des Fahrzeugs Y, hervorgerufen durch ein Strmoment
von auen, geprft wurde [34].
Diese Untersuchungen besttigen in qualitativer Hinsicht die Richtigkeit
des theoretischen Modells.
Die als Beispiel durchgefhrte Simulation des Einflusses der Unter-
grundbeschaffenheit auf die Fahrstabilitt des Nutzfahrzeugs mit Knick-
lenkung besttigte auch die Annahme, dass dieser Vorgang auf Beton ana-
lysiert werden soll. Die Stabilitt eines Knickgelenkfahrzeugs, beurteilt
nach dem Kriterium der Anzahl von Oszillationen, ist besser auf einem
verformbaren Untergrund mit dmpfenden Eigenschaften.
Beim Vergleich der verschiedenen Lenksysteme von Nutzfahrzeugen
nach ihrem Verhalten beim Ausweichen vor einem Hindernis wurde als
Kriterium der sog. Ausweichfaktor angenommen
H
S
A
L
L
K = .
(5.139)
Es bezeichnen:
L
S
Entfernung des Massenmittelpunktes m
1
des Fahrzeugs vom Hinder-
nis im Augenblick, in dem das Fahrzeug seine Trajektorie in so einer Ent-
fernung von ihm gendert hat, die ein Ausweichen ermglicht (Abb. 5.35).
L
H
- Entfernung des Massenmittelpunktes m
1
des Fahrzeugs vom Hinder-
nis im Augenblick des Einschaltens der Lenkanlage (gewhlt wurde ein
konstanter Wert L
H
= 15 m).
Das Lenksystem ist desto besser, je grer der Wert des Faktors K
A
ist.
Wie aus der Analyse der Simulationsergebnisse hervorgeht, hat das Fahr-
zeug mit gelenkten Vorderrdern den besten Ausweichfaktor K
A
. Das
Fahrzeug mit Hundegang-Lenkung kann dem Hindernis hingegen nicht
ausweichen.
Zur Simulationsanalyse des Einflusses der Fahrantriebsart (Vorder- Hin-
ter und Allradantrieb) auf die Fahrstabilitt und das Lenkverhalten eines
Nutzfahrzeugs, wurde ein Knickgelenkfahrzeug angenommen. Auf der
Grundlage der ermittelten Ergebnisse aus der digitalen Simulation kommt
man zum Schluss:
bei einem Wert des Elastizittsmoduls des Lenkgetriebes E
g
= 0,75 E
ol
gewhrleisten, entsprechend dem Kriterium von Lapunov, alle drei An-
triebsarten die Stabilitt des Fahrzeugs;
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 157
bei kleinerem Wert des globalen Elastizittsmoduls des Lenkgetriebes
(E
g
=0,25 E
ol
), was einem Luftanteil von 2% in der Lenkanlage ent-
spricht, ist das Fahrzeug mit Allradantrieb instabil;
besser
K =
A
0,47 0,33 0,3 0,27
0,23 K =
A
-
0,2
40 45 35
x [m]
0
g
g
= 10
soll
35 30 25 20 15 10 5 0
0,5
m
1
y [m]
m
1
B
r
e
i
t
e
d
e
r
M
a
s
c
h
i
n
e
(
2
m
)
1
1,5
2
2,5
S
L
K =
A
Ausweichungsfaktor
L
S
H
L
H
L =konst.=15m Hindernis
p/180 [rad]
Abb. 5.35. Versetzungstrajektorien des Massenmittelpunktes m
1
einer Knick-
Gelenkmaschine whrend des Ausweichmanvers bei einem Hindernis und Ein-
fluss der Lenksystemart auf den Ausweichfaktor K
A
die Art des Fahrantriebes hat einen wesentlichen Einfluss auf den Steu-
erbarkeitsindex K
S
des Fahrzeugs. Das Knickgelenkfahrzeug mit Hin-
terradantrieb ist bersteuernd, dagegen das entsprechende Fahrzeug mit
158 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
Vorderradantrieb und Allradantrieb ohne Blindleistung ist untersteu-
ernd;
beim vom Fahrer gegebener stufenweiser Erzwingung sind die dynami-
schen Verlufe des Knickwinkels g annhernd gleich fr alle Antriebs-
arten, am flachsten ist jedoch der obige Verlauf bei Nutzfahrzeugen mit
Vorderachsantrieb;
der Schrglaufwinkel des Fahrzeugs y, verursacht durch ein Strmo-
ment M
Zw
von auen, ist am grten fr das Fahrzeug mit Hinterachs-
antrieb;
die Versetzungstrajektorien des Massenmittelpunktes m
1
des vorderen
Gliedes eines Knickgelenkfahrzeugs beim pltzlichen Richtungswech-
sel whrend der Fahrt um einen vorgegebenen Winkel g
soll
hngen von
der Art des Fahrantriebs ab. Die beste Wendigkeit bei dem obigen Ma-
nver weisen Fahrzeuge mit Hinterachsantrieb auf, die schlechteste
hingegen Fahrzeuge mit Allradantrieb (Abb. 5.36);
3,5 4
-0,6
3 2,5 2 1,5 1
-0,4
-0,2
0
t
0,4
M
Zw
3kNm
Zeit t [s]
K
n
i
c
k
w
i
n
k
e
l
g
[
r
a
d
]
Vorderachsantrieb
E = 0,25 E
(2% Luft in der
Lenkanlage)
g ol
0,2
-0,8
m
1
M
Zw
Abb. 5.36. Dynamischer Verlauf des Knickwinkels g eines knickgelenkten Fahr-
zeugs mit Vorderachsantrieb, verursacht durch ein Strmoment M
Zw
von auen
die Verkleinerung des globalen Wertes des Elastizittsmoduls E
g
des
Lenkgetriebes zeigt noch deutlicher Einfluss der Fahrantriebsart auf die
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 159
Fahrstabilitt und das Lenkverhalten des Fahrzeugs, was als Beispiel in
Abb. 5.36 u. 5.37 dargestellt wurde;
ein Knickgelenkfahrzeug mit Allradantrieb und mit in ihr auftretender
Blindleistung zeigt, je nach der Richtung des Blindmomentes, Eigen-
schaften, die zwischen denen eines Fahrzeugs mit Allradantrieb (ohne
Blindleistung) und denen eines Fahrzeugs mit Vorder- oder Hinterachs-
antrieb liegen.
3,5 4
-0,06
3 2,5 2 1,5 1
-0,04
-0,02
0
t
0,04
M
Zw
3kNm
Zeit t [s]
K
n
i
c
k
w
i
n
k
e
l
g
[
r
a
d
]
Hinterachsantrieb
E = 0,25 E
(2% Luft in der
Lenkanlage)
g ol
0,02
-0,08
m
1
M
Zw
Abb. 5.37. Dynamischer Verlauf des Knickwinkels g eines knickgelenkten Fahr-
zeugs mit Hinterachsantrieb, verursacht durch ein Strmoment M
zw
von auen
Die Simulationsanalyse des Einflusses der Reifentrgheit auf die dyna-
mischen Charakteristika des Fahrzeugs besttigt die Richtigkeit des ange-
nommen Reifenmodells, das die bergangsvorgnge in der Berhrungs-
flche zwischen Reifen und Untergrund bercksichtigt. Verglichen wurden
zwei Knickgelenkfahrzeuge, von denen eines mit Reifen mit sehr kleinen
Entspannungsbeiwert ausgerstet war s
x
= s
y
=s
T
= 0,1 (sog. trgheitslo-
sen Reifen), die andere hingegen mit elastischen Reifen mit groem Ent-
spannungsbeiwert s
x
= s
y
=s
T
= 2,1 (sog. inertiale Reifen). Bei einer
pltzlichen Einfahrt in eine Kurve waren die dynamischen Verlufe der
Lngs- und Querkrfte zwischen Reifen und dem Untergrund innerhalb der
analysierten Reifen sehr unterschiedlich (Abb. 5.38).
160 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
Bei Einwirkung eines Strmomentes von auen auf Nutzfahrzeug ist die
mit inertialen Reifen ausgerstete Maschine durch eine kleinere Oszilla-
tionsfrequenz und eine kleinere Amplitude charakterisiert.
Die Analyse des Ausweichmanvers vor einem Hindernis zeigt, dass der
Ausweichfaktor K
A
fr beide Reifenarten der gleiche ist. Die mit interia-
len Reifen ausgersteten Fahrzeuge ereichen jedoch eine andere Zieltra-
jektorie als die mit trgheitslosen Reifen. Auch der Verlauf der Trajekto-
rie ist fr beide Reifenarten unterschiedlich. Es ist zu betonen, dass
interiale Reifen die Fahrstabilitt der Fahrzeuge generell verschlech-
tern.Bei der Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens von Nutz-
fahrzeugen wurden auch wesentliche Konstruktionsmerkmale der Lenkan-
lage bercksichtigt.
3
2
1
0
1 2 3 4
x10
4
g
0
t
=10
g
soll
Zeit t [s]
S
e
i
t
e
n
k
r
a
f
t
F
[
N
]
y
,
v
"trgheitslose" Reifen
"inertiale" Reifen
p/180
Abb. 5.38. Dynamischer Verlauf der Seitenkraft F
y,v
, generiert zwischen den sog.
inertialen und sog. trgheitslosen Reifen und dem Untergrund des vorderen
Gliedes eines knickgelenkten Fahrzeug mit Hinterachsantrieb whrend einer pltz-
lichen Richtungsnderung um den Knickwinkel g
soll
=10
Die Analyse der Simulationsergebnisse eines Knickgelenkfahrzeug mit
einer mit Verteiler ohne Schwimmstellung ausgersteten Lenkanlage (c
2
=
0) zeigt, dass die einem ueren Zwang unterworfenes Fahrzeug, im Sinne
des Kriteriums von Lapunov stabil ist. Die Oszillationen des Knickwinkels
g klingen jedoch in der analysierten Zeitdauer nicht ab (Abb. 5.39).
Bei Frequenzen von ber 3 Hz neigt die Lenkanlage zu lang anhalten-
den Schwingungen, was sich ungnstig auswirkt.
5.2 Simulationsanalyse des Lenk- und Fahrverhaltens 161
3,5 4 3 2,5 2 1,5 1
-0,01
0
0,02
Zeit t [s]
K
n
i
c
k
w
i
n
k
e
l
g
[
r
a
d
]
Hinterachsantrieb
E = 0,75 E
g ol
0,01
m
1
M
Zw
2
C = 0
3kNm
M
Zw
t
0 0,5
0,015
0,005
-0,015
-0,02
Abb. 5.39. Dynamischer Verlauf des Knickwinkels g eines knickgelenkten Fahr-
zeugs mit Hinterachsantrieb, verursacht durch ein Strmoment M
zw
von auen;
ausgerstet mit einer Lenkanlage mit Verteiler ohne Schwimmstellung (c
2
= 0)
Die Einfhrung eines Verteilers mit Schwimmstellung (c
2
= 0,08) hat
eine Dmpfung der Schwingungen zur Folge (Abb. 5.40).
3,5 4 3 2,5 2 1,5 1
0
Zeit t [s]
K
n
i
c
k
w
i
n
k
e
l
g
[
r
a
d
]
Hinterachsantrieb
E = 0,75 E
g
ol
m
1
M
Zw
2
C = 0,08
3kNm
M
Zw
t
0,5
-0,02
-0,025
-0,005
-0,01
-0,015
Abb. 5.40. Dynamischer Verlauf des Knickwinkels g eines knickgelenkten Fahr-
zeugs mit Hinterachsantrieb, verursacht durch ein Strmoment M
zw
von auen
ausgerstet mit einer Lenkanlage mit Verteiler mit Schwimmstellung (c
2
= 0,08)
162 5 Lenkverhalten von Radfahrzeugen mit beliebigen Lenksystemen
Das Fehlen einer Rckfhrung in der Lenkanlage bewirkt, dass die ana-
lysierten Maschinen mit Verteilern mit Schwimmstellung im Sinn des Kri-
teriums von Lapunov instabil sind (Abb. 5.41). Natrlich kann der Fahrer
durch sein Eingreifen in den Fahr- und Lenkvorgang die Stabilitt des
Fahrzeugs gewhrleisten, doch es erfordert Knnen und viel psychische
und physische Anstrengung.
-0,12
-0,14
-0,06
-0,10
m
1
Lenkanlage
ohne Rckfhrung
M
Zw
t
M
Zw
3kNm
0
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Zeit t [s]
K
n
i
c
k
w
i
n
k
e
l
g
[
r
a
d
]
-0,08
-0,04
-0,02
Abb. 5.41. Dynamischer Verlauf des Knickwinkels g eines knickgelenkten Fahr-
zeugs mit Hinterachsantrieb, verursacht durch ein Strmoment M
zw
von auen;
ausgerstet mit einer Lenkanlage ohne Rckfhrung und mit einem Verteiler mit
Schwimmstellung
6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
6.1 Problem der Kippstabilitt
Nutzfahrzeuge (industrielle Fahrzeuge), zu denen mobile Arbeitsmaschi-
nen, z.B. Radlader, landwirtschaftliche Maschinen usw. gehren, sind der
Einwirkung von verschiedenen Belastungen ausgesetzt, die vorwiegend
aus der Bewegung der Maschine auf einem stark geneigten Untergrund mit
groen Unebenheiten, Belastungen des Arbeitssystems wie auch aus zu
groen Beschleunigungen/Verzgerungen des Auslegers oder des Fahrge-
triebes resultieren.
In Folge dieser Einwirkungen kann es zur Strung des Gleichgewichts-
zustands der Maschine oder sogar zu deren Umstrzen kommen (Abb.
6.1).
Abb. 6.1. Abgestrzter Radlader
Das Problem der Stabilitt von Nutzfahrzeugen ist sehr wesentlich in
Bezug auf die Anforderungen der Arbeitssicherheit. Jedes Jahr werden in
164 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
vielen Lndern der Welt Flle von Stabilittsverlust an Nutzfahrzeugen re-
gistriert, die oft den Tod des Fahrers zur Folge haben. Von der Wichtigkeit
des Problems zeugen z.B. in den USA durchgefhrte Untersuchungen. Auf
ihrer Grundlage wurde festgestellt, dass etwa 15% der registrierten Falle
von Stabilittsverlust mobiler Arbeitsmaschinen mit dem Tod des Maschi-
nisten endeten.
Das Problem der Kippstabilitt ist besonders wichtig in herkmmlichen
Nutzfahrzeugen mit Knicklenkung. Trotz vieler Betriebsvorteile weisen
diese Maschinen auf geneigten Arbeitsflchen eine schlechtere
Kippstabilitt auf, als konventionelle Maschinen mit lenkbaren Rdern.
Zur Zeit werden in mobilen Arbeitsmaschinen zum Schutz des Maschi-
nisten beim Umkippen der Maschine verstrkte Kabinen vom Typ ROPS
(roll-over protective structure) angewandt. Die Anforderungen, die an sol-
che Kabinen gestellt werden, regeln entsprechende Vorschriften und Nor-
men, z.B. ISO 3471-1880. In manchen Lndern, z.B. Deutschland, werden
als zum zustzlichen Schutz des Fahrers besondere Sitze mit Zweipunktsi-
cherheitsgurt angewandt.
Die oben erwhnten Sicherungen sind passiver Art und sollen den Fah-
rer nur beim Umkippen der Maschine schtzen. Diese Lsungen sichern
die Maschine leider nicht vor Stabilittsverlust, was in der Regel mit Be-
schdigung der Stahlkonstruktion und Gefhrdung des Fahrers sowie in
der Nhe arbeitender Personen verbunden ist.
Aus der Literatur bekannte Analysen der Kippstabilitt z.B. [97, 121]
mobiler Arbeitsmaschinen erschpfen nicht das wesentliche Problem, denn
sie beschftigen sich hauptschlich mit der quasistatischen Stabilittsana-
lyse. Die Beurteilung der mit diesen Methoden erhaltenen analytischen Er-
gebnisse, also die Feststellung, ob die Maschine die Stabilittsanforderun-
gen erfllt oder nicht, hngt vor allem von der Erfahrung der die Analyse
durchfhrenden Person, den Vorgaben bei der Konstruktion und den gel-
tenden Vorschriften ab. Die statische Kippstabilittsanalyse ist, trotz der
vorgegebenen dynamischen Beiwerte, die die statischen Momente erh-
hen, immer mit der Unsicherheit belastet, ob die dynamischen Vorgnge
beim Betrieb der Arbeitsmaschine richtig bercksichtigt wurden. Vorgn-
ge, wie z.B. Fahrt der Maschine auf Unebenheiten und/oder auf geneigtem
Untergrund werden nicht in Betracht gezogen.
Betriebsbeobachtungen dieser Klasse von Objekten zeigen, dass die tat-
schliche dynamische Stabilitt eines Nutzfahrzeugs kleiner als die allge-
mein bestimmte statische Stabilitt ist.
An der TU Wroclaw, im Lehrstuhl fr Arbeitsmaschinen und Industriel-
le Fahrzeuge (ZIMRiPP) des Instituts fr Maschinenkonstruktion und -be-
trieb, werden komplexe wissenschaftliche Arbeiten durchgefhrt, die das
Ziel haben, die Problematik der dynamischen Stabilitt von Nutzfahr-
6.1 Problem der Kippstabilitt 165
zeugen zu klren sowie innovative Lsungen zu finden, die die Arbeitssi-
cherheit der mobilen Maschinen erhhen. In Abb. 6.2 wurde graphisch die
Arbeitsphilosophie des Lehrstuhls fr Arbeits- und Industriefahrzeuge
(ZIMRiPP), die die komplexe Lsung der Probleme fr den Bedarf der
Marktwirtschaft ermglichen, dargestellt.
M
E
C
H
A
T
R
O
N
I
K
P
R
O
J
E
K
T
I
E
R
U
N
G
MKS
2D/3D - CAD
- LABOR
- IN SITU
V
I
R
T
U
E
L
L
E
U
N
T
E
R
S
U
C
H
U
N
G
E
N
FEM
E
X
P
E
R
I
M
E
N
T
E
L
L
E
U
N
T
E
R
S
U
C
H
U
N
G
E
N
Abb. 6.2. Integriertes System zur komplexen Realisierung innovativer Lsungen
fr die industrielle Praxis im Lehrstuhl fr Arbeitsmaschinen und Industrielle
Fahrzeuge (ZIMRiPP)
Wie aus dem obigen Bild zu ersehen ist, bildet ein Element dieses Sys-
tems die Mechatronik, die die mechanischen Systeme (darunter auch hyd-
raulische, pneumatische), elektronische und elektrische Systeme sowie die
Informatik, integriert. Die Mechatronik ist mit Hightech verbunden und
spielt eine immer grere Rolle in der Vervollkommnung von Produkten,
darunter auch den Nutzfahrzeugen.
Wie aus den obigen Bemerkungen zu ersehen ist, ist der Projektierungs-
prozess eines modernen Produkts ein s.g. mechatronisches Projektieren.
166 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
6.2 Virtuelle Untersuchungen der dynamischen
Kippstabilitt
Die am Lehrstuhl fr Arbeitsmaschinen und Industrielle Fahrzeuge (ZIMR
iPP) der Technischen Universitt in Wroclaw in Zusammenarbeit mit der
Industrie erarbeiteten Erfahrungen zeigen, beim Einhalten der richtigen
Regeln der Modellierung und experimentellen Identifizierung unbekannter
Modellparameter, eine sehr gute bereinstimmung der Ergebnisse der Si-
mulationsuntersuchungen mit den Ergebnissen von Experimenten an Pro-
totypen von Maschinen oder Einrichtungen. Die Mglichkeit der Beobach-
tung des zu untersuchenden Objekts dank der Anwendung von
Animations-Postprozessoren hat zur Folge, dass die Projektierung mit Hil-
fe von 3D-CAD Systemen gekoppelt mit Mehrkrpersystemen (MKS) so-
wie mit Finiten-Element-Programm-Systemen (FEM), bereinstimmend
mit den neuesten Welttrends, die Bildung virtueller Prototypen mechani-
scher Systeme auch in Megaprojektion (Virtual Reality) ermglichen. Der
vereinfachte Algorithmus des virtuellen Erstellens von Prototypen ist in
Abb. 6.3 [38, 92] dargestellt.
Grundstze des virtuellen Erstellens von Prototypen wurden z.B. bei der
Entwicklung einer neuen Generation des Gruben-Frderwagens WKPL-
35/40 mit groer Ladefhigkeit angewandt.
Um die auf die Elemente des zu projektierenden Frderwagens einwir-
kenden Belastungen zu bestimmen, wurde sein Simulationsmodell gebaut.
Beim Bau des Modells wurde das System MBS-DADS benutzt. Das im
System MBS-DADS gebaute Modell des Frderwagens WKPL-35/40
(Abb. 6.4) bestand aus 16 steifen Krpern, die mit Hilfe des Systems zur
geometrischen Modellierung Pro/Engineer bestimmt wurden. Kabine, Mo-
tor, ltank, Schutzbleche, Abdeckungen aus Stahl sowie der Khler wur-
den steif mit dem Vorderrahmen des Fahrzeugs verbunden. Der Kasten
wurde steif mit dem Hinterrahmen verbunden.
Auer den kinematischen Verbindungen wurden vier Superelemente zur
Modellierung der Zusammenarbeit der bereiften Rder mit dem Unter-
grund angewandt. Dazu war die Kenntnis der Steifigkeitswerte und der ra-
dialen Dmpfung der angewandten Reifen erforderlich. Auf Grund der
Herstellerangaben wurde die Radialsteifigkeit mit 1.800.000 N/m und die
Dmpfung mit 20.000 Ns/m angenommen.
Aufgabe der Simulationsuntersuchungen war die Bestimmung der ma-
ximalen dynamischen Belastungen der Gelenke sowie des hinteren Rah-
mens des Frderwagens beim berfahren eines symmetrischen und eines
unsymmetrischen Hindernisses. Die Ergebnisse waren zur spteren Festig-
keitsberechnungen dieser Baugruppen mit Hilfe der FEM unentbehrlich.
6.2 Virtuelle Untersuchungen der dynamischen Kippstabilitt 167
Ein Beispiel der Berechnung des horizontalen Gelenks des Frderwagens
ist in Abb. 6.5 dargestellt.
Anforderungen: Randbedingungen:
3D-CAD-Konstruktion Dokumentation
CAD-
Volumenmodell
Dynamiksimulation
MKS
Bewegungs-Zeit-
Verlufe
Kraft-Zeit-Verlufe
Moment-Zeit-Verlufe
Experimentelle
Untersuchungen
Kinematik
Belastung
Beanspruchung
Optimierung durch
Virtual Prototyping
optimierter Prototyp
(virtuell)
virtuelle
Untersuchungen
Produkterfolg
Festigkeit/Sicherheit
(stat./dyn.)
Lebensdauer
Materialeinsatz
andere
Anforderungen/
Randbedingungen
Strukturanalyse
FEM
Parameter
Modellverifizierung
Belastungen
Verifizierung
Virtual Prototyping Virtual Prototyping
Belastungen
Abb. 6.3. Elemente des Virtual Prototyping
168 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
Abb. 6.4. Beispiel der Visualisierung der berfahrt des virtuellen Frderwagens
ber ein symmetrisches Hindernis mit einer Hhe von 300 mm
F
600
400
200
0
8 9 10 11
-200
-400
-600
-800
x
F
12 13 14 15 16 17
18
Zeit [s]
B
e
l
a
s
t
u
n
g
d
e
s
P
e
n
d
e
l
g
e
l
e
n
k
e
s
P
[
k
N
]
z
x
y
z
P
Abb. 6.5. Beispiel der Belastungsberechnung des horizontalen Gelenks eines Fr-
derwagens beim berfahren eines symmetrischen Hindernisses mit 16 km/h Ge-
schwindigkeit
6.2 Virtuelle Untersuchungen der dynamischen Kippstabilitt 169
Auf der Grundlage von Simulationsuntersuchungen wurde festgestellt,
dass das Gelenk sowie der hintere Rahmen am meisten beim berfahren
eines symmetrischen Hindernisses belastet sind. Die das Gelenk belasten-
den Teilkrfte - Lngskraft F
x
, Vertikalkraft F
z
,und das Drehmoment um
die Querachse des Fahrzeugs M
y
- erreichen dabei den maximalem Wert.
Die maximalen Werte erreichen F
x
und F
z
beim Herunterfahren (oder ei-
gentlich Herunterfallen) der Rder der Vorderachse vom Hindernis. Der
grte Wert des Moments M
y
wurde beim Herunterfahren (Herunterfallen)
der Rder der Hinterachse festgestellt. Die Werte der Belastungen des
Rahmens und des Gelenks bei der berwindung von unsymmetrischen
Hindernissen sind generell bedeutend kleiner als beim berfahren eines
symmetrischen Hindernisses. Hier treten jedoch Teilbelastungen auf, die
bei symmetrischen Hindernissen nicht vorhanden sind wie z.B. die Kraft
F
y
und das Moment M
z
die das Gelenk belasten.
Die bei den Simulationsuntersuchungen erhaltenen Belastungswerte
wurden bei der Festigkeitsberechnung des Gelenks und des Ladungskas-
tens mit der FEM-Methode ausgenutzt [136].
Beispiele der Berechnungen wurden in Abb. 6.6 dargestellt.
Abb. 6.6. Vergleich der berechneten, reduzierten Spannungen im hinteren Rah-
men: a) vor und b) nach der Modifizierung beim Heben des Kastens mit dem Fr-
dergut
170 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
Ergebnisse der Festigkeitsanalysen mit Hilfe von FEM ermglichten die
Erkennung der Bereiche in denen die Spannungen die zulssigen Werte
berschreiten. Auf dieser Grundlage wurde die Konstruktion modifiziert
und zustzliche Berechnungen vorgenommen. Als Endergebnis wurden die
in der Stahlkonstruktion auftretenden Spannungen auf die fr den Stahl
St52-3 zulssigen Werten reduziert. Der mit Hilfe des Virtual Prototyping
entwickelte Frderwagen neuer Generation WKPL-35/40 (Abb. 6.7) arbei-
tet unter der Erde in einem Kupfererzbergwerk.
Abb. 6.7. Frderwagen mit groer Ladefhigkeit der neuen Generation
Fr die Originalitt der Lsung und fr die Betriebsvorteile die sie si-
chert, wurden die Projektanten [65] mit dem Preis Niederschlesischer
Meister der Technik geehrt.
Beim Bau des Simulationsmodells eines Nutzfahrzeugs wurde das Sys-
tem MKS-DADS der Firma LMS/CADSI benutzt. Die Wahl dieses Sys-
6.2 Virtuelle Untersuchungen der dynamischen Kippstabilitt 171
tems, unter vielen auf dem Markt erhltlichen, wurde von seiner groen
Bibliothek fr Standardelemente, der offenen Struktur, die die Modifizie-
rung der mathematischen Beschreibung ermglicht, den ausgereiften Be-
rechnungsalgorithmen sowie seiner Benutzerfreundlichkeit, bestimmt.
Das System DADS funktioniert in Anlehnung an die Philosophie des
Mehrkrpersystems (Abb. 6.8). Diese Philosophie beruht generell darauf,
dass der Benutzer ein physisches Berechnungsmodell bildet durch Definie-
ren der:
Geometrie;
Massen, Trgheitsmomente und Schwerpunktlagen der Einzelkrper des
Modells;
geometrischen und kinematischen Bindungen zwischen den steifen
Krpern des Modells;
Krften und Erzwingungen, die zwischen den steifen Krpern des Mo-
dells wirken;
z
x
y
{n}
{1}
{I}
y
x
y
z
z
x
n
n
n
1
1
1
Abb. 6.8. Allgemeines physikalisches Ersatzsystem zur Beschreibung der dyna-
mischen Eigenschaften eines Nutzfahrzeugs
Nach Durchfhrung der oben genannten Ttigkeiten generiert ein auf
die Philosophie des Mehrkrpersystems gesttztes Computerprogramm
selbstttig ein System von Bewegungsgleichungen und lst es.
Bei der Ableitung der Bewegungsgleichungen basiert das System
DADS unmittelbar auf den Abhngigkeiten von Newton-Euler mit offenen
Bindungen. Die Methode fhrt zur Generierung einer groen Anzahl von
linearen Gleichungen im Bereich der vernderlichen Parameter.
172 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
Die Theorie ihrer Berechnung wurde, unter anderen, von Edward J.
Haug entwickelt [76].
Die fr die Simulationsmodelle im System MKS-DADS generierte Be-
wegungsgleichung hat die folgende, gemischte, differential-algebraische
Gestalt

g
w w - =

l
w

F F
F
F
p
p
' ' J
~
n
F r
0
' J 0
0 M
A ,
A
r
T
T
r
&
& &
.
(6.1)
Es bezeichnen:
M Matrix der Massen der Krper des Modells, F
p
- Jakobiesche Deter-
minante der Rotationsbindungen, J Matrix der Trgheit der Massen des
Modells, r
& &
Beschleunigungsvektor der Schwerpunkte der Massen des
Modells, w
&
- Vektor der Winkelbeschleunigungen der steifen Krper des
Models, l - Vektor der Lagrange-Multiplikatoren, F
A
an den steifen
Krpern des Modells angelegte Krfte, n
A
an den steifen Krpern des
Modells angelegte Momente, '
~
w schrg-symmetrische Matrix der Win-
kelgeschwindigkeiten der Krper des Modells, w Matrix der Winkelge-
schwindigkeiten der steifen Krper des Modells, g rechte Seite der Glei-
chung die Beschleunigungen g = w F + F
p
& &
r
r
.
Das oben dargestellte System der gemischten differential-algebraischen
Bewegungsgleichungen kann man ableiten in dem man von den variablen
Gleichungen von Newton Euler fr steife Krper ausgeht, in deren
Schwerpunkten die Mitten der Koordinatensysteme x, y, z angeordnet
wurden.
Die Gleichungen haben folgende Gestalt
[ ] [ ] 0 ' n ' ' J '
~
' ' J ' F r m r
T T
= - w w + w dp + - d
& & &
.
(6.2)
Es bezeichnen:
d
r
virtuelle Versetzung des Anfangs des Koordinatensystems x, y, z
des steifen Krpers, m Masse des steifen Krpers, r Vektor der die Po-
sition des Anfangs des Koordinatensystems x, y, z in Bezug auf den An-
fang des Bezug-Koordinatensystems x, y, z bestimmt, F Vektor der auf
den steifen Krper wirkenden Krfte, dp virtuelle Drehung des steifen
Krpers, n Vektor der auf den steifen Krper wirkenden Momente.
Fr den Fall, das die Bewegungen des Krpers von keinen Bindungen
begrenzt werden, wird die Gleichung 6.2 zu den Gleichungen von Newton-
Euler wie unten reduziert
6.2 Virtuelle Untersuchungen der dynamischen Kippstabilitt 173
F r m =
& &
, (6.3)
' ' J '
~
' n ' ' J w w - = w . (6.4)
Eine umfassende Beschreibung der im System MKS-DADS benutzten
Methoden ist in der Arbeit [94] zu finden.
Als Beispiel wurde die Untersuchung der Kippstabilitt eines Nutzfahr-
zeugs fr die allgemein angewandten Rad-Schaufellader mit Knickgelenk
durchgefhrt (Abb. 6.9). Betriebsuntersuchungen zeigen, dass diese Art
von Maschinen mit Ausleger-Arbeitssystemen oft Unflle durch Verlust
der Stabilitt erleiden.
Der Knickgelenklader wurde mit folgenden, vereinfachenden Vorgaben
modelliert:
der Lader ist ein Mehrkrpersystem mit steifen Gliedern, die mit reo-
nomischen, holonomischen, zweiseitigen und vollkommenen Bindungen
gefesselt sind;
alle Gelenke der Maschine bilden kinematische Paare mit Beweglich-
keit 1. Die aus dem Spiel in den Gelenken resultierende Nachgiebigkeit
wird vernachlssigt;
die von der Arbeit des Motors stammenden Vibrationen sind vernach-
lssigbar, denn sie haben keinen Einfluss auf die Probleme der dynami-
schen Stabilitt sowie auf die allgemein analysierte Bewegungsdynamik
der Maschine;
die sttzenden, nachgiebigen Elemente sind vollkommene Elemente das
bedeutet, dass ihre ganze Nachgiebigkeit gedmpft ist und sie knnen
als Kevin-Voigt-Systeme modelliert werden.
Ein Radlader mit Knicklenkung setzt sich aus neun Gliedern zusammen.
Es sind: das vordere und hintere Glied, hintere Pendelachse, vier Rder,
Ausleger und Schaufel. Die Massen aller dieser Elemente wurden auf die
Punkte ihrer physischen Masse-Schwerpunkte reduziert. Das Modell des
Laders ist im inertialen, rechtsdrehenden Koordinatensystem nach Des-
cartes {I}, das mit einem beliebigen Punkt auf der von der Maschine be-
fahrenen Flache verbunden ist, beschrieben. Mit jeder Masse des Laders
wurde ein rtliches, rechtsdrehendes Koordinatensystem nach Descartes
verbunden, das in der Achse des kinematischen Paares angeordnet ist. Die-
ses Koordinatensystem ist steif mit der Achse verbunden. Es bewegt sich
nicht im Verhltnis zum Glied mit dem diese Achse verbunden ist. Die
Achse Z der rtlichen Koordinatensysteme ist immer entlang der Achse
des Gelenks gerichtet. Da die Schwerpunkte des Krpers und der Schaufel
174 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
im Raum gegenber den Gliedern wandern, so sind auch zeitlich die Werte
der Tensoren der Trgheitsmomente dieser Glieder vernderlich.
Z
X
Y
a
m (t), l (t)
2 2
m ,l
3 3
m (t), l (t)
5 5
m ,l
4 4
m ,l
w,i w,i
i = 1,2,3,4
m (t), l (t)
2 2
m ,l
3 3
m ,l
4 4
Z
X
Y
w,3
m ,l
m ,l
1 1
w,3
m ,l
w,4 w,4
w,2
m ,l
w,2
w,1
m ,l
w,1
5
m (t),l (t)
5
C
k
R
L
k
C
Z,2
C
X,2
C
Y,2
C
Z,1
C
Y,1
C
X,1
C
A
C
X,3 C
Y,3
C
Y,4
C
X,4
C
Z,3
C
Z,4
C
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
X,4
Z,4
Y,4
Y,3 X,3
Z,3
A
X,2
Z,2
Y,2
k
Z,1
X,1
Y,1
R
L
a)
b)
Abb. 6.9. Strukturelles Modell eines Radladers mit Knicklenkung: a) physikali-
sches Ersatzsystem, b) Computerprojektion
An mit Hilfe des Systems MKS-DDS durchgefhrten Simulationsunter-
suchungen wurde festgestellt, dass z.B. beim Fahren eines Nutzfahrzeugs
am Hang ber Gelndeunebenheiten ein pltzliches Anwachsen des Abso-
lutwertes der Winkelbeschleunigung um die Lngsachse der Maschine er-
6.2 Virtuelle Untersuchungen der dynamischen Kippstabilitt 175
folgt. Ursache ist das Anschlagens des Rahmens des hinteren Glieds an
den Anschlag der Pendelachse (Abb. 6.10).
Abb. 6.10. Virtuelle Untersuchungen der dynamischen Kippstabilitt eines Radla-
ders mit Hilfe des Systems MKS-DADS
Das in dieser Phase entstandene dynamische Moment versucht zustz-
lich das Fahrzeug umzukippen. Die Analyse der Ergebnisse virtueller Un-
176 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
tersuchungen zeigte eindeutig, dass die als dynamische Stabilitt definierte
Kippstabilitt immer wesentlich kleiner ist, als die statische Stabilitt.
Auerdem wurde festgestellt, dass die grere Durchbiegung und das
Einsinken der Reifen der Vorderrder in den Unterboden, das aus der ver-
tikalen Reaktion der Rder am Hang resultiert, zustzlich die Stabilitt der
Maschine verschlechtert.
6.3 Aktives System zur Verbesserung der dynamischen
Kippstabilitt
Auf der Grundlage von virtuellen und experimentellen Forschungsarbeiten
wurde in zwei Varianten, PETER I und PETER II ein innovatives, aktives
System erarbeitet das die Maschine vor dem Umkippen sichert und ihre
Stabilitt um mehr als 20% erhht (Abb. 6.11).
PETER I
NEIGUNGSMESSER X
MIKROPROZESSOR
OPTISCH
AKUSTISCH
ABSCHALTUNG
S
O
L
L
W
E
R
T
E
A
U
S
G
A
B
E
A C T I V E S
S Y S T E M
NEIGUNGSMESSER Y
PETER II
MIKROPROZESSOR
OPTISCH
AKUSTISCH
ABSCHALTUNG
A
U
S
G
A
B
E
S
O
L
L
W
E
R
T
E
WINKELGEBER
KRAFTSENSOREN
DER RADBELASTUNGEN
Abb. 6.11. Varianten des aktiven Systems zur Verbesserung der dynamischen
Kippstabilitt von Nutzfahrzeugen
Das Schema des Systems zur Verbesserung der Stabilitt von Nutzfahr-
zeugen, eingebaut in einem Radlader mit Knicklenkung, wurde in Abb.
6.12 dargestellt.
Das allgemeine Wirkungsprinzip des aktiven Systems PETER I beruht
auf der Messung der Neigungswinkel a
x
und a
y
des Fahrzeugs in zwei E-
benen mit zwei Neigungsmessern 1 sowie im Fall eines Fahrzeugs mit
Knicklenkung des Knickwinkels g. Die gemessenen Winkel werden
bereinstimmend mit einem entsprechenden Algorithmus durch das Mik-
roprozessorsystem 8 interpretiert. Nach berschreitung eines als sicher be-
6.3 Aktives System zur Verbesserung der dynamischen Kippstabilitt 177
fundenen Grenzwertes der Winkel wird ein akustisches und optisches
Warnsystem aktiviert und zustzlich wird ein System das zeitweilig das
Pendeln der Hinterachse eliminiert, eingeschaltet, was die Stabilitt der
Maschine verbessert.
3
13 9
8
5 2
1
12
10
11
6
7
4
Abb. 6.12. Schema des aktiven Systems PETER I zur Verbesserung der Stabilitt
einer Maschine mit Knicklenkung sowie einer speziellen Test-Messeinrichtung: 1
Winkelmessgeber a
x
, a
y
der Neigung der Maschine im Verhltnis zum Unter-
grund, 2, 3, 4, 10, 11 optoelektronische Messgeber des Knickwinkels g, der Dre-
hung des Auslegers, Auspendelung der Pendelachse, Aufstellung j der Maschine
am Hang, Neigung des Unterbodens a; 5,6 elektrohydraulische Verteiler der
Systeme zur Blockierung des Auslegers und der Pendel-Hinterachse;
7 - Hydraulikzylinder zur Blockierung der Pendelachse; 8 System zur Daten-
Aquisition; 9 - Personalcomputer; 12 Platteneinrichtung zum Messen der Rad-
last eines Fahrzeugs; 13 - Messverstrker
Im System ist auch eine Blockierung des Hebens des Auslegers bei
Kippgefahr vorgesehen. Die Anwendung eines Membranspeichers mit
178 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
Dmpfelementen im Schwingensystem der Hinterachse erhht die dynami-
sche Stabilitt des Nutzfahrzeugs bei der Fahrt ber Gelndeunebenheiten.
Das resultiert daraus, dass der Akku durch Absorbierung von Energie die
Kontaktkrfte an den Anschlgen, die die Drehung der hinteren Pendel-
achse begrenzen, minimiert und die Entstehung schdlicher, groer Win-
kelbeschleunigungen in der Lngsachse des Fahrzeugs verhindert. Das
System zur Verbesserung der Stabilitt ermglicht auch die manuelle Blo-
ckierung des Schwingensystems des industriellen Fahrzeugs. Es besteht
auch die Mglichkeit andere Sicherheitsfunktionen, wie z.B. das Abschal-
ten des Motors, vorzusehen.
Die Variante I des aktiven Systems PETER I ist in Hinsicht auf seine
Struktur fr Maschinen mit quasistatischem Betriebscharakter zu empfeh-
len.
Die Variante II des aktiven Systems PETER II bercksichtigt alle stati-
schen und dynamischen Einwirkungen denen die Maschine unterliegt. In
diesem System wurde die permanente Messung und Registrierung der
Radlasten aller Rder (Abb. 6.13) sowie des Knickwinkels angewandt.
Abb. 6.13. Messgeber zur Messung der Normalreaktionen der Rder, angeordnet
auf den Achsen des Nutzfahrzeugs
Fr den Fall, dass die Normalreaktion eines der Rder den festgelegten
Grenzwert erreicht (nahe Null), erfolgt automatisch das Einschalten des
akustischen Warnsignals. Dieses Signal teilt dem Fahrer mit einem bei den
6.4 Experimentelle Untersuchungen mit dem aktiven System 179
Untersuchungen festgelegten Sicherheitsbeiwert mit, dass Stabilittsverlust
der Maschine droht. Es besteht auch die Mglichkeit der automatischen
Blockierung des Auslegers des Laders oder auch der Einstellung der Glie-
der zur Fahrt geradeaus. In der Kabine wird auf dem Bildschirm ein Pikto-
gramm eingeblendet das ber die aktuelle Verteilung der Vertikalbelastung
auf die Rder und ber den Stand der Arbeitssicherheit informiert. Das
System verfgt auch ber die Mglichkeit der permanenten Messung und
Registrierung der Masse der Nutzladung, was die Bestimmung der laufen-
den Effektivitt der Maschine in ihrem Arbeitszyklus ermglicht.
6.4 Experimentelle Untersuchungen mit dem aktiven
System
Experimentelle Untersuchungen des Prototyps des aktiven Systems zur
Verbesserung der Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge, eingebaut in einen
Radlader mit Knicklenkung, wurden im Labor des Lehrstuhls fr Arbeits-
maschinen und Industrielle Fahrzeuge der TU in Wroclaw (Abb. 6.14) auf
einem besonderen Prfstand durchgefhrt (Abb. 6.15 sowie Abb. 6.16).
Das mechanische Teil des Prfstands besteht aus der Hauptplatte, die
mit Hilfe einer gelagerten Welle an einem schwenkbaren Rahmen befestigt
ist. Die Verbindung ermglicht die Drehung der Hauptplatte und dadurch
Einstellung des zu untersuchenden Fahrzeugs unter einem beliebigen Win-
kel f. Der schwenkbare Rahmen ist mit Drehgelenken an dem unbewegli-
chem, unteren Rahmen befestigt der auf dem Unterboden ruht. Zwischen
dem unteren und dem schwenkbaren Rahmen sind zwei Teleskop-
Hydraulikzylinder angeordnet, die den vorgegebenen Neigungswinkel
a der Hauptplatte realisieren.
Hydraulische Antriebe des Prfstands ermglichen die stufenlose Rege-
lung des Drucks und der Frderleistung was die nderung der Untersu-
chungsbedingungen ermglicht. Zur Messung der Normalreaktionen der
Rder des untersuchten Fahrzeugs wurden tensometrische Messeinrichtun-
gen in Platten-Ringform eingesetzt.
Zwecks mengenmiger Identifizierung der Vorgnge im Prozess der
dynamischen Stabilitt sind Experimente in situ geplant. Fr die Durchfh-
rung der experimentellen Untersuchungen auf dem Prfstand wurde eine
besondere Einrichtung gebaut, die vorgegebene Krfte an den Rdern des
zu untersuchenden Fahrzeugs erzwingt, Abb. 6.16.
180 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
Abb. 6.14. Versuchshalle des Lehrstuhls fr Arbeitsmaschinen und Industrielle
Fahrzeuge der Technischen Universitt in Wroclaw
6.4 Experimentelle Untersuchungen mit dem aktiven System 181
Das System zur Akquisition der auf dem Prfstand zur Untersuchung
der Kippstabilitt von industriellen Fahrzeugen erhaltenen Messergebnisse
setzt sich aus zwei voneinander unabhngigen Messsystemen zusammen:
einem analogen und einem digitalen. Das analoge Messsystem (Abb. 6.17)
dient zur Messung der Normalreaktionen zwischen den Rdern des unter-
suchten Fahrzeugs und dem Untergrund.
Abb. 6.15. Radlader L052 mit eingebautem aktiven System zur Verbesserung der
Stabilitt whrend der Untersuchungen im Labor des Lehrstuhls fr Arbeitsma-
schinen und Industrielle Fahrzeuge der Technischen Universitt in Wroclaw
Die Normalreaktionen der untersuchten Maschine verursachen die Ver-
formung der ringfrmigen, tensometrischen Umformer deren Ausgangs-
signale Eingangssignale fr den Messumformer 13 sind.
Der Messverstrker verstrkt diese Signale auf ein Niveau, das von der
Messkarte 14 akzeptiert wird. Damit wird die analoge Amplitude des Ein-
gangssignals in digitale Gestalt umgeformt. Die digitalen Werte der Span-
nung werden von einem spezial geschriebenem Programm gelesen und auf
der Festplatte des Computers archiviert. Im Messsystem wurden vier
Messplatten 12 eingesetzt die unentbehrlich zum Messen der Normalreak-
tionen zwischen jedem der Rder und dem Unterboden sind. Die Bestand-
teile des Messsystems der analogen Signale wurden in Abb. 6.18 darge-
stellt.
182 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
G
k
k
G
G
d
Abb. 6.16. Einrichtung zur Generierung der s.g. Krafterzwingung (F
d
) auf das Rad
des auf dem Prfstand zur Untersuchung der statischen und dynamischen Kippsta-
bilitt aufgestellten Nutzfahrzeugs; G
k
Teilkraft des Eigengewichts des Fahr-
zeugs
Abb. 6.17. Analoges Messsystem (Bezeichnungen entsprechend Abb. 6.12); 14
Karte des Umformers A/C
Das digitale Messsystem wurde auf der Basis drehbar kodierter Win-
kelumformer, zweiachsiger Analog-Neigungsmesser, eines in eigener Re-
gie entworfenen elektronischen Systems sowie eines Personalcomputers
gebaut. Zur Messung des Drehwinkels der Platte auf der der Lader aufge-
stellt ist, des Knickwinkels der Maschine und des Hebewinkels des Ausle-
gers wurden 8-Bit optoelektronische Sensoren eingesetzt. Zur Messung des
Neigungswinkels der Platte und des Schwenkwinkels der Pendelbrcke
waren Sensoren mit grerer Genauigkeit erforderlich. In Zusammenhang
damit wurde am Drehgelenk des Rahmens der Platte ein 10-Bit opto-
6.4 Experimentelle Untersuchungen mit dem aktiven System 183
elektronischer Sensor und zur Messung der Schwenkung der hinteren Pen-
delbrcke ein 12-Bit optoelektronischer Umformer verwendet. Die Mes-
sung der Winkel a
x
, a
y
der Neigung der Maschine zum Untergrund in
Richtung der Achse X und der Achse Y erfolgt mit Hilfe des zweiachsigen
Neigungsmessers CXTA02. Das System zur Akquisition der vom Lader
und von dem Prfstand erhaltenen Daten wurde in einem besonderen Ge-
huse montiert das am inneren Teil der Seitenwand der Kammer fr den
Akkumulator des Laders befestigt ist.
Das elektronische System wurde so projektiert, damit die Mglichkeit
besteht es nicht nur an diesem Messstand zu benutzen. In der Projektions-
phase wurde ein modularer Aufbau vorgesehen . Besondere Baugruppen
bilden: Modul der digitalen Eingnge, Modul der Ausgnge zum Steuern
der elektrohydraulischen Verteiler sowie ein Steuermodul das das Herz
des ganzen Systems bildet und fr das Einsammeln der Informationen von
den Sensoren, das Einschalten/Ausschalten der Ausgnge sowie die Kom-
munizierung mit dem Personalcomputer verantwortlich ist. Auer dem Ab-
lesen der Informationen aus den digitalen Winkelsensoren sammelt das
Steuersystem auch die Daten aus dem Neigungsmesser. Die Informationen
werden von dem 12-Bit analog-digitalen Umformer an den der Neigungs-
messer angeschlossen ist, abgelesen. Integrales Teil des Prfstands ist ein
spezial entwickeltes Computerprogramm, das das Ablesen und Sammeln
der bei der Untersuchung einflieenden Daten ermglicht. Beispiele der
bei den experimentalen Untersuchungen erhaltenen Ergebnisse, die den
Einfluss des aktiven Systems auf die Stabilitt des Nutzfahrzeugs zeigen,
sind in Abb. 6.19 und 6.20 dargestellt.
Experimentelle Untersuchungen der Varianten PETER I und PETER II
des Prototyps des aktiven Systems zur Verbesserung der Stabilitt von
Nutzfahrzeugen besttigten im vollen Umfang die Ergebnisse der Simula-
tionsuntersuchungen.
Zur Zeit wird im Institut fr Konstruktion und Betrieb von Maschinen
der Technischen Universitt in Wroclaw eine Doktorarbeit aus dem Be-
reich der dynamischen Stabilitt von Nutzfahrzeugen [142] abgeschlossen.
Die in dieser Arbeit gewonnenen Erkenntnisse werden nach ihrer Verf-
fentlichung zustzlich interessante wissenschaftliche wie auch fr die Pra-
xis wertvolle Informationen liefern.
Vorteile der innovativen Konstruktion:
Ein aktives System zur Verbesserung der dynamischen Stabilitt von
Nutzfahrzeugen, eine kein Pendant besitzende Lsung, die signifikant
die Arbeitssicherheit dieser Fahrzeuge verbessert.
184 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
Das patentierte System hat die Erhhung der Stabilitt der Maschine um
ber 20% zur Folge und beugt ihrem Umkippen vor (Abb. 6.16).
Das der Erfindung entsprechende, patentierte System kontrolliert per-
manent die Belastung der Rder oder die Neigungswinkel der Maschine
und warnt den Maschinisten vor Kippgefahr oder beugt ihr vor durch:
automatische Blockierung des Hebens des Auslegers und/oder es schal-
tet automatisch ein zustzliches Blockierungssystem, z.B. des Pendelns
der Hinterachse ein.
Abb. 6.18. Messsystem fr digitale Signale (Bezeichnung entsprechend
Abb. 6.12)
6.4 Experimentelle Untersuchungen mit dem aktiven System 185
0
0
Anstellwinkel j [rad]
R
a
d
l
a
s
t
[
k
N
]
Maschinengewicht G = 13,1 kN
Nutzlast Q = 0
Reifensteifigkeit k = 150kN/m
a
x
g = 50p/180 [rad]
x = 97p/180 [rad]
a = 12p/180 [rad]
N
M
z
7
8
6
5
4
3
2
1
50 100 150 200 250 300 350
R
h,a
R
v,i
R
v,a
R
h,i
*p/180
Abb. 6.19. Einfluss des Anstellwinkels einer knickgelenkten Maschine am Hang
auf ihre Radlastverteilung:
- - - Maschine mit pendelnder hinterer Achse;
---- Maschine mit blockierter hinterer Achse (mit aktivem System)
8
7
6
0
0
v,i
R
Neigungswinkel des Gel ndes a [rad]
R
a
d
l
a
s
t
[
k
N
]
5
4
3
2
1
5 10 15 20 25 30 /180
*
+
x
x
R
h,i
h,a
R
v,a
R
Maschinengewicht G = 13,1 kN
Nutzlast Q = 0
Reifensteifigkeit k = 150kN/m
h,a
R
a
g
v,a R
Rh,i
v,i
R
a
x
g = 50p/180 [rad]
x = 97p/180 [rad]
j = 295p/180 [rad]
M
N
z
p
Abb. 6.20. Einfluss des Gelnde-Neigungswinkels a auf die Radlastverteilung ei-
ner knickgelenkten Maschine:
- - - Maschine mit pendelnder hinterer Achse;
---- Maschine mit blockierter hinterer Achse (mit aktiven System)
186 6 Dynamische Kippstabilitt der Nutzfahrzeuge
Abb. 6.21. Diploma von BRUSSELS EUREKA 2002
Das aktive System hat eine wesentliche Steigerung der Leistungsfhig-
keit der Maschine zur Folge.
6.4 Experimentelle Untersuchungen mit dem aktiven System 187
Dank der laufenden Kontrolle der Stabilitt der Maschine besteht die
Mglichkeit der Verminderung des s.g. Norm-Stabilittsbeiwerts der
Maschine und dadurch der Erhhung der Tragkraft des Laders. Prak-
tisch bedeutet das, dass auf dem gleichen Radlader eine grere Schau-
fel montiert werden kann.
Die mechatronische Einrichtung registriert automatisch die Leistungsf-
higkeit des Laders in seinem Arbeitszyklus, erhht den Arbeitskomfort
des Fahrers und besitzt kologische Vorteile.
Das aktive System zur Verbesserung der Stabilitt eines Radfahrzeugs
ist einfach und kann ohne Schwierigkeiten in serienmig produzierten
Maschinen eingebaut werden.
Die Einrichtung, entsprechend der obigen Beschreibung erweckt in Be-
zug auf ihre einfache Lsung, ihre Betriebsvorteile sowie das gute Preis-
Leistungsverhltnis groes Interesse. Im Kontext breit gefcherter Bau-
arbeiten mit Anwendung mobiler Arbeitsmaschinen und den damit ver-
bundenen Sicherheitsanforderungen, wird diese innovative Erfindung
eine besondere Bedeutung haben.
Das aktive System zur Verbesserung der dynamischen Stabilitt von
Nutzfahrzeugen erhielt auf der 51. Weltmesse fr Erfindung, Forschung
und Neue Technologien BRUSSELS EUREKA 2002 eine Goldmedaille
(Abb 6.21).
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Erdbaumaschinen. (Orig. poln.), Przeglad Mechaniczny, Nr. 12
166. Wyslouch Z (1989) Ausnutzung der Mglichkeiten der Robotik in der Ent-
wicklung von Baumaschinen. (Orig. poln.), Przeglad Mechaniczny, Nr. 14
167. Zomotor A (1987) Fahrwerktechnik: Fahrverhalten, Vogel Buchverlag
Wrzburg
Verzeichnis wichtiger Sachwrter
Fett gedruckte Zahlen bezeichnen die Seiten, ab denen das betreffende Sachwort
ausfhrlich behandelt wird (s. siehe)
Achsschenkellenkung s. Lenkung
-, Achsschenkelbolzenabstand, 30
-, Lenkgeschwindigkeit, 37
-, Lenkkinematik, 29
-, Lenkrollhalbmesser, 31
-, Lenkwiderstnde, 37
-, Nachlaufwinkel, 35
-, Spreizungswinkel, 35
Ackermannwinkel, 32
Allradantrieb, 105
-, Blindleistung, 108
-, kinematische Unstimmigkeit, 105
-, Leistungsfluss, 108
Anlaufmoment, 108
Antriebsradkraft, 59
-, maximale, 59
quivalenter Hydraulikzylinder, 134
Ausweichfaktor, 156, 157
Beschleunigung
-, Winkel-, 54
Beweglichkeit, 92
Bewegungsgleichung, 172
Bewegungstrajektorien, 47
Blindmoment, 106
Bremsrad-Fahrbahn
-, Kraftschlussbeiwert-Schlupf-
Verhalten, 146
-, steifer Untergrund, 146
Differential
-, konventionelles, 58
-, Selbstsperr-, 59
Dispositionsmoment, s.
Knicklenkung
Dreh-Entspannungskoeffizient des
Reifens, 150
Drehmomentwandler, 65
Drehzahlgeber, 61
Eigengewichte
- des hinteren Gliedes, 71
- des vorderen Gliedes, 71
Einspurmodell fr Fahrverhalten,
120
Elastizittsmodul
- der Leitungen, 131
- fr Stahl, 131
Elektroventil, 61
Entfernung vom Hindernis, 156
Fahrverhalten
- bei Allradantrieb, 158
- bei Hinterradantrieb, 157
- bei Vorderradantrieb, 158
- mit beliebigem Lenksystem, 124
Fahrwerk, s. Lenkung
Fahrwiderstnde, 114
FEM-Berechnungen, 169
Gesamtlenkbersetzung, 32
Geschwindigkeit
- des Fahrzeugs, 124
- des Rades, 149
Getriebe, 110
200 Verzeichnis wichtiger Sachwrter
-, Leistungsverluste, 110
Gleitmodul, 75
Hebemoment, 40
Hinterachsantrieb, 159
Hinterradlenkung, s. Lenkung
Hundegang, 7
Hydrauliklenkzylinder
-, Arbeits-Kolbenflchen, 131
-, Leckkoeffizient, 138
-, lineare Steifigkeit, 132
-, Wanddicke, 131
Industrielle Radfahrzeuge, 1
Kammscher Kreis, 145
Kippstabilitt
-, aktive Systeme, 176
-, dynamische, 163
-, experimentelle Untersuchungen,
179
-, virtuelle Untersuchungen, 166
Knickgelenk, 16, 24
Knicklenkung s. Lenkung
-, Anordnung der
Hydrauliklenkzylinder, 50
-, Dispositionsmoment, 62
-, Lenkgeschwindigkeit im Stand, 51
-, Lenkgetriebe, 50
-, Lenkkinematik im Stand, 43
-, Lenkwiderstnde, 61
-, Lenkzeit, 50, 83
-, Nominal-Lenkgeschwindigkeit, 82
-, Nominal-
Lenkwiderstandsmoment, 71
Kompressionsmodul des ls, 131
Kraftschlussbeiwert, 113
-, Lngs-, 140
-, Quer-, 143
Kraftschluss-Schlupf-Kurve, 113
Kraftstoffverbrauch, 116
-, wesentliche Einflsse, 116
Kraft-bertragungswinkel, 52
Lngs-Entspannungskoeffizient des
Reifens, 149
Lngskraftschlussbeiwert, s. Reifen
Lenkanlage, 5
-, Fremdkraft-, 5
-, Hilfskraft-, 5
-, Muskelkraft-, 5
Lenkgetriebe s. Knicklenkung
-, Dispositionsarbeit, 96
-, nutzbare Arbeit, 96
-, optimale Geometrie, 88
-, optimale Struktur, 88
-, typische, 91
-, untypische, 91
Lenktrapez, 34
Lenkung, 7
-, Achsschenkel-, 9
-, Allrad-, 11
-, Drehschemel-, 8
-, Hinterrad-, 11
-, Knick-, 12
-, Kombinierte, 19
-, Radseitenlenkung, 20
-, Vorderrad-, 11
Luftvolumenanteil im l, 131
Massentrgheitsmoment, 124
Mechatronik, 165
Mehrachsfahrzeug, 119
Momentanpol, 23
Momente an den Halbachsen, 108
Nachlauf, 29
Neigung
- der Maschine, 177
- des Unterbodens, 177
Nominal-Aufnahmefhigkeit der
Hydrauliklenkzylinder, 87
Normalreaktionen der Rder, 71
No-Spin Getriebe, 57, 58, 59, 60
nutzbare Arbeit des Lenkgetriebes,
96
Nutzlast des Nutzfahrzeugs, 71
Verzeichnis wichtiger Sachwrter 201
Pendelachse, 16
-, Hinter-, 16
-, Vorder-, 16
Pendelstange, 16
Platteneinrichtung, 177
Polares Trgheitsmoment der
Aufstandsflche, 40
Polyoptimierungsmethode, 97
Protektorstrke, 75
Quer-Entspannungskoeffizient des
Reifens, 150
Querkraft des Rades, s. Seitenkraft
Querkraftschlussbeiwert des
Reifens, 143
Querschnittshhe des Reifens, 72
Querstabilisationsmoment des
Reifens, 146, 147
Radbelastungen, 71
Reifen
-, Berhrungsflche der Abdrcke,
73
-, dynamischer Radius, 72
-, kinematischer Radius, 115
-, Lngskraftschlussbeiwert, 77, 140
-, Lenkmomente, 76
-, lineare Reifendeformationen, 141
-, mathematisches Modell, 140
-, Querkraftschlussbeiwert, 143
-, Spurenbreite der Abdrcke, 73
-, Spurenlnge der Abdrcke, 73
-, Sturzwinkel, 141
-, Torsionsdeformationen, 141
-breite, 72
-innendruck, 72
-verformungen, 71
Rollwiderstand, 77
Rckstellmoment, 141, 145
Schaufelbreite, 81
Schlupf, 113
-, Lngs-, 113
Schrglaufwinkel, 34, 141
Schwerpunktkoordinaten
- der Fahrzeugglieder, 71
- der Nutzlast, 71
Seitenkraft, 141
-, empirisches Modell, 143
Seitensteifigkeitskoeffizient, 143
Simulation
-, FEM, 166
-, MKS, 166
Spaltgrsse im Verteiler, 135
Spannungsmoment, 109
Spreizung, 38
Spurbreite des Fahrzeugs, 71
Stabilitt, 153, 163
Standsicherheit, 26
Stangen-Pleuelstangenlenkgetriebe,
97
Stangen-
Schwinghebelgelenkgetriebe, 97
Steuerbarkeitsindex, 154
Strukturschemata der Lenkgetriebe,
95
Struktursynthese, 93
Sturzwinkel, 141
Theoretische Beweglichkeit, 92
Torsions-Entspannungskoeffizient
des Reifens, s. Dreh-
Entspannungskoeffizient des
Reifens
Totlnge des
Hydrauliklenkzylinders, 100
Traktionskraft, 141
-, empirischen Modell, 142
Treibrad-Fahrbahn, 145
-, Kraftschlussbeiwert-Schlupf-
Verhalten, 145
bersetzung in der Lenkung, s.
Lenkungsbersetzung, 32
bersteuern, 154
Ungefederte Nutzfahrzeuge, 15
Unstimmigkeitsgrad, 105
Untersteuern, 154
202 Verzeichnis wichtiger Sachwrter
Vergleich von Lenksystemen, 22
Verteiler
- mit Schwimmstellung, 161
-, Druck-Koeffizienten, 136
-, Leistungs-Koeffizienten, 136
-, Durchflussbilanzgleichung, 138
-, maximale Durchflussmenge, 137
-, Spalt, 137
-, statische Charakteristika, 136
Virtual Prototyping, 167
Vorderachsantrieb, 159
Vorspur, 29
Wanddicke
- der Leitungen, 131
- des Lenkzylinders, 131
Wankmoment, 141
Wenderadien, 118
Wendigkeit, 23
Wirkungsgrad
- der Achse, 112
- des Fahrantriebs, 113
- des Getriebes, 112
des Knickgelenkes, 70
Zeitkonstanten, 147, 148
Zentripetalbeschleunigung, 86
-, Grenzwert, 86