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Und FS2004!

Flight Simulator

Add-on fr den Microsoft

Piper PA-31T
Handbuch

Piper PA-31T Cheyenne X

Entwicklung:

Digital Aviation

Graphik & 3D-Modelle: Flugdynamik: Sounds: Programmierung, Gauges: Projektmanagement: Installation:

Tobias Ahlbrecht Alexander M. Metzger Dr. Achim Brger Hans Hartmann Hans Hartmann Andreas Mgge

Handbuch, Dokumentation: Martin Georg

Copyright:

2007 / Aerosoft GmbH Airport Paderborn/Lippstadt D-33142 Bren, Germany Tel: +49 (0) 29 55 / 76 03-10 Fax: +49 (0) 29 55 / 76 03-33 E-Mail: Internet: info@aerosoft.de www.aerosoft.de www.aerosoft.com

Alle Warenzeichen und Markennamen sind Warenzeichen oder eingetragene Warenzeichen ihrer jeweiligen Eigentmer. Alle Urheber- und Leistungsschutzrechte vorbehalten. Aerosoft GmbH 2007 2

Piper PA-31T Cheyenne X


Handbuch

Zusatzprogramm fr den

Microsoft Flight Simulator X


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Piper PA-31T Cheyenne X

Inhalt
Einleitung ..........................................................................6 Konguration ....................................................................8
Speichern der Einstellungen .............................................. 9 Optionen ............................................................................. 9 Weight and Balance ......................................................... 10 Sound volume ................................................................... 11

Grundlagen der Bedienung ...........................................12


Bedienung der Instrumententafel ................................... 12 Bedienung des Flugzeugmodells..................................... 14

Hug gestellte Fragen und Antworten (FAQ) ............15 Allgemeine Daten ...........................................................17
Abkrzungen und Fachbegriffe (Terminologie) ............. 19

Instrumententafeln ........................................................24
Sichten ............................................................................... 24 Orientierung mit Hilfe von Klickbereichen ..................... 28 berblick ........................................................................... 30 Primrinstrumente Pilotenseite .................................... 37 Triebwerkinstrumente ...................................................... 42 Sekundrinstrumente Pilotenseite ............................... 43 Sauerstoff Kontroll-Knopf......................................... 45 Garret oder Dukes Kabinendruckregler ..................... 46 Instrumente Copilotenseite .......................................... 46 Aerosoft GmbH 2007 4

Klima-Kontrollen Copilotenseite .................................. 52

Automatisierter Flug ......................................................56


Cheyenne I & IA Bendix-King KFC250 Autopilot & Flight Director ....... 56 KFC250 Autopilot Betriebsmodi ............................... 60 Cheyenne II & IIXL Bendix-King KFC300 Autopilot & Flight Director ........ 68 Zustzliche KFC300 Autopilot Operation Modi ......... 69

Bendix-King Avionics Paket (Radios) ............................71 Trimble 2000 Approach Plus GPS...................................82
Einfhrung ........................................................................ 82 Benutzerschnittstelle........................................................ 83

Druckregelanlage ...........................................................88
Dukes Pressurization Controller (Cheyenne I & IA)Garret Pressurization Controller (Cheyenne II & IIXL) ................ 88

Kollisionswarngert TCAS (nur mit digitalem VSI) .........91 Beispielug (Tutorial) .....................................................94
Einleitung ................................................................. 94 Flugsteuerungen und Steuerungs-Feedback ............. 94 Triebwerksstart ......................................................... 95 Rollen zur Startposition ............................................ 95 Powerback (nur fr Ausnahmeflle) .......................... 96 Start ......................................................................... 97 Steigug .................................................................. 98 Reiseug .................................................................. 99 Sinkug ................................................................... 99 Anug ................................................................... 100 Landung ................................................................ 101

Piper PA-31T Cheyenne X

Einleitung
Wir freuen uns sehr, dass Sie sich zum Kauf der Piper Cheyenne von Digital Aviation und Aerosoft entschieden haben und wir hoffen, dass Ihnen unsere Umsetzung viel Freude machen wird. Die Piper Cheyenne war ber lange Jahre hinweg eine der erfolgreichsten Serien von Geschftsreiseugzeugen der Firma Piper. Piper begann, Mitte der 60er Jahre des 20. Jahrhunderts, das Modell Navajo mit Druckkabine fr den Antrieb mit Propellerturbinen umzukonstruieren. Am 29. August 1969 startete der erste Prototyp zu seinem Jungfernug, doch sollten bis zur Indienststellung des ersten Serienugzeugs noch fast 5 Jahre vergehen. Mehrmals mussten die Steuerchen und Steuerkontrollen umkonstruiert werden, da die hhere Geschwindigkeit die Zelle zu stark belastete. Zudem verzgerte eine berschwemmung auf dem Produktionsgelnde von Piper in Lock Haven die Auslieferung. Am 22. Oktober 1973 fand dann der Erstug der ersten Serienmaschine vom Typ Piper Cheyenne PA31T statt. Als Antrieb diente die Pratt & Whitney Propellerturbine PT6A-28s mit 620PS. Als 1978 die Familie um eine schwcher motorisierte Variante mit PT6A-11s Triebwerken mit 500PS erweitert wurde, benannte Piper die ursprngliche Cheyenne in Cheyenne II um und gab dem neuen Modell den Namen Cheyenne I. Weitere Verbesserungen an diesem 2. Modell, darunter etwas mehr Leistung, genderte Triebwerksverkleidungen und ein neues Innenraumdesign, fhrten zur Modellvariante Cheyenne IA. Parallel hierzu wurde die Cheyenne II um 61 cm gestreckt, und erhielt ein 4. Kabinenfenster. Ausgerstet mit PT6A-135s Turbinen (750PS) und einem um 180kg/400lb erhhten MTOW wurde diese Version als Cheyenne IIXL bezeichnet. Als Mitte der 80er Jahre die Produktion auslief waren insgesamt 823 Cheyennes gebaut worden, davon 526 Cheyenne und Cheyenne II, 215 Cheyenne I und IA, sowie 82 Cheyenne IIXL. Auch 20 Jahre nach Ende der Produktion haben die P31T Modelle noch immer einen hervorragenden Ruf als gerumiges, unkompliziertes und zuverlssiges Flugzeug und erfreuen sich weiterhin groer Beliebtheit.

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Unser Add-on enthlt alle vier beschriebenen Modellvarianten und zwar in jeweils drei verschiedenen Bemalungen aus verschiedenen Lndern. Alle Modelle verfgen ber ein hochdetailliertes 2D Instrumentenbrett mit verschiedenen Sichtvarianten, ein komplett bedienbares 3D Cockpit mit virtueller Kabine, 2 verschiedenen Soundsets, originalgetreu modellierten Auenmodellen mit zahlreichen GroundObjekten wie einer Ground Power Unit, Schleppstange, Bremskltze und Sicherungs-Pylonen. Die Instrumentierung entspricht exakt den realen Vorbildern und basiert auf der bekannten Avionik-Bauserie Silver Crown Plus von Bendix-King. Als Autopilot kommen je nach Typ die Modelle KFC250 und KFC300 von Bendix King zum Einsatz, als Pressurization Controller dienen Modelle von Dukes und Garret. Detaileinstellungen und die Beladung knnen mit Hilfe eines integrierten Kongurationsprogrammes angepasst werden. Und nun wnschen wir Ihnen viele schne und unvergeliche Flugstunden mit der Piper Cheyenne im Microsoft Flight Simulator!

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Konguration
Mit dem im Paket enthaltenen Kongurator knnen verschiedene Einstellungen gettigt werden. Geffnet wird er innerhalb der Cheyenne mit UMSCHALT-7.

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Speichern der Einstellungen


Ihre Einstellungen knnen entweder permanent auf der Festplatte mit der SAVE-Taste (3) gespeichert, oder aber lediglich fr diesen Flug benutzt werden. Drcken Sie dann EXIT (4). Wurde SAVE gedrckt, wird die aircraft.cfg aktualisiert und gespeichert, damit die genderten Werte auch beim nchsten Start des Microsoft Flight Simulator zur Verfgung stehen. Drcken Sie DEFAULT (1), werden die Einstellungen auf Standardwerte zurckgesetzt. RANDOM (2) erzeugt eine zufllige Beladung.

Optionen
Der Bereich Optionen bietet erweiterte Einstellmglichkeiten: 5: Cold and Dark Ldt beim nchsten Start das Flugzeug in abgeschaltetem Zustand. Alle Systeme sind aus, somit knnen Sie die kompletten Einschaltprozeduren durchfhren. 6: Show yoke in VC Ist diese Option angewhlt, wird im virtuellen Cockpit das Steuerhorn angezeigt. Eventuell empehlt sich das Abwhlen, um leichter Zugriff auf die Schalter zu erhalten, die dicht am Steuerhorn platziert sind. 7: Show analogue VSI (no TCAS) Wird diese Option angewhlt, wird ein analoges Variometer anstelle des standardmig aktivierten digitalen dargestellt. Das Kollisionwarngert (TCAS) ist dann nicht verfgbar. 8: Show HSI 3D objects in VC Wird diese Option abgewhlt, wird das HSI im virtuellen Cockpit als 2D- statt als 3D-Objekt dargestellt, was auf langsamen Rechnern leistungsfrdernd sein kann. Diese Option sollte zudem angewhlt werden, wenn man das mitgelieferte HSI durch ein HSI eines Drittanbieters ersetzen mchte. 9

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9: Show Radar 3D objects in VC Ein Abwhlen dieser Option bewirkt im virtuellen Cockpit die Darstellung des Radars als 2D Objekt, anstelle des 3D Objekts. Diese Option sollte zudem angewhlt werden, wenn man das mitgelieferte Wetterradar durch ein Wetterradar eines Drittanbieters ersetzen mchte. 10: Active Noise Reduction (ANR) Sound Set Ist diese Option gewhlt, wird eine gedmpfte Geruschkulisse erzeugt, wie sie entsteht, wenn der Pilot Kopfhrer mit diesem System (Aktive Geruschunterdrckung) trgt. Heutzutage ist es blich, dass Passagiere und Piloten solche Kopfhrer tragen. Wichtig: Nach dem Wechsel des Sounds-Sets muss das Flugzeug manuell neu geladen werden.

Weight and Balance


Diese Sektion (11-13) bietet die Mglichkeit, die Sitzpltze und Staurume individuell zu kongurieren. Die Staurume knnen in 10lbsSchritten beladen werden. Fr die Besatzung und die Passagiere haben Sie folgende Optionen:

Kind: 60 lbs.

Frau: 135 lbs.

Mann: 170 lbs. Bitte beachten Sie, dass fr die Pilotensitze nur Mann oder Frau gewhlt werden kann. Aerosoft GmbH 2007 10

Eine detaillierte Angabe aller Gewichte (18) sehen Sie unter der schematisch dargestellten Kabine. Ist die Beladung innerhalb der erlaubten Grenzen, wird das Gesamtgewicht (TOTAL WEIGHT) in grn angezeigt bei berladung ist die Anzeige rot.

Sound volume
Vier Schieberegler bieten die Mglichkeit, verschiedene Gerusche (Sounds) unterschiedlich laut ausgeben zu lassen. 14: Ambient sounds volume (Umgebungsgerusche) Regelt die Lautstrke fr Klick- und Hintergrundgerusche. 15: Avionics sounds volume Regelt die Lautstrke fr akustische Alarme und Warnungen. 16: Engines sounds volume Regelt die Lautstrke fr den Triebwerksstart. 17: TCAS (Kollisionswarngert) Regelt die Lautstrke fr die Hinweise, Warnungen und Alarme dieses Gertes.

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Grundlagen der Bedienung


Bedienung der Instrumententafel
Im Microsoft Flight Simulator muss man hug die Maus benutzen, um Drehregler, Knpfe und Schalter zu bedienen. Manchmal sind die Klickbereiche nicht 100%ig intuitiv oder das Ergebnis der Aktion hngt davon ab, ob Sie mit der rechten oder linken Taste geklickt haben. Wir empfehlen daher, wenn Sie sich mit der Bedienung vertraut machen, die Quickinfos im Flight Simulator zu aktivieren. Es erscheinen dann erklrende Hinweise, wenn sich die Maus in einem Bereich bendet, der eine Aktion ermglicht. Sie knnen diese Hilfe unter Optionen / Einstellungen / Allgemein aktivieren. Die Piper Cheyenne nutzt eine einheitliche Vorgehensweise, um die verschiedenen Schalter auf den Tafeln zu bedienen. Nachfolgend nden Sie einen berblick fr die 2D und 3D Instrumententafeln:

Druckschalter: Links oder rechts klicken, um ein/auszuschalten.

Gesicherte Schalter: Hier sind zwei Aktionen ntig. Zunchst mit rechts klicken, um den Schalter zu ffnen bzw. zu schlieen. Anschlieend links klicken, um den Schalter zu bedienen. Das Symbol fr den Positionsanzeiger ist eine Hand.

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Mehrfachschalter: Mehrfachschalter haben mehr als eine Position und knnen entweder nach links/unten oder rechts/oben bedient werden. In diesem Fall klicken Sie links fr Links oder Unten, oder rechts fr Rechts oder Oben. Anmerkung: Sie knnen jederzeit auch das Mausrad benutzen, um Mehrfachschalter zu bedienen.

Knpfe mit einer Bedienebene: Dieser Knopf kann nach links/rechts bewegt werden, manchmal ist auch eine komplette Drehung (360) mglich. Klicken Sie mit der linken Taste, um den Knopf nach links zu bewegen und mit der rechten Taste, um ihn nach rechts zu bewegen. Der Mauszeiger wird als Hand dargestellt.

Einige Bedienknpfe erlauben das Drehen in greren Schritten. Ein Beispiel hierfr ist der Steuerkursdrehregler, der entweder in 1- oder 10-Schritten nach links oder rechts gedreht werden kann. In diesem Fall wird der Mauszeiger zu einem Handsymbol mit einem - oder + innerhalb des Symbols. Zeigt die Hand das -, dreht sich der Knopf nach links; zeigt sie das +, dreht sich der Knopf nach rechts. Die linke Maustaste bewirkt dann ein Drehen in 1-Schritten, die rechte ein Drehen in 10-Schritten.

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Knpfe mit zwei Bedienebenen: Einige Instrumente haben Knpfe mit einem inneren und einem ueren Drehregler. In einem solchen Fall ist der Klickbereich in einen linken und rechten Bereich unterteilt. Der linke Bereich bedient den ueren Drehregler, der rechte Bereich den inneren Drehregler. Die Hinweise zur Bedienung fr Knpfe mit einer Ebene behalten ansonsten Gltigkeit. Anmerkung: Sie knnen jederzeit das Mausrad benutzen, um einen Knopf zu drehen.

Bedienung des Flugzeugmodells


Verschiedene Tasten (Hotkeys) bedienen die beweglichen Teile des Auenmodells bzw. der virtuellen Kabine. Bitte beachten Sie, dass eventuell diesen Funktionen erst Tasten zugewiesen werden mssen. Hierfr gehen Sie im Men des Flight Simulator auf Optionen / Zuweisungen. Passagiertr: UMSCHALT-E (Standard Taste fr diese Funktion im Flight Simulator)

Hintere Stauraumtr: UMSCHALT-E-2 Vordere Stauraumtr: UMSCHALT-E-3 Tische in der Kabine: Auf den Tisch klicken, um ihn aus- oder einzuklappen. Bodenobjekte: Bremskltze, externes Stromaggregat, Schleppstange etc. erscheinen, wenn die folgenden Bedingungen erfllt sind: Parkbremse: Gesetzt Propellersteuerung: STOP Triebwerke: AUS Aerosoft GmbH 2007 14

Hug gestellte Fragen und Antworten (FAQ)


Bedienung des VOR/GPS Schalters: Sobald im NAV1 Empfnger eine gltige ILS-Frequenz eingedreht wird, wechselt der VOR/GPS Schalter auf VOR und der Autopilot geht in den NAV ARM Modus. Wenn eine gltige ILS-Frequenz in Reichweite ist, folgt der Autopilot dem Signal des Landekurssenders. Gltige ILS-Frequenzen sind all die zwischen 108.10 und 111.95, deren erste Nachkommastelle eine ungerade Zahl ist: 108.10, 108.15, 108.30, 108.35, 108.50,... , 108.95, 109.10, 109.15,... , 111.95. Triebwerkstart Sie mssen die Prozedur fr den Triebwerkstart, wie sie im Abschnitt NORMALE VERFAHREN beschrieben ist, abarbeiten. STRG-E funktioniert nicht. Beleuchtung Instrumententafel und Kabine Wegen Einschrnkungen innerhalb des Microsoft Flight Simulator ist die Beleuchtung fr die Instrumententafel und die virtuelle Kabine miteinander verbunden. Sie knnen nicht unabhngig voneinander bedient werden. Autopilot and Flight Director Bedienung Zur Aktivierung des Autopiloten muss der Flight Director aktiv sein. Stellen Sie sicher, dass der Flight Director eingeschaltet ist, bevor Sie den Autopiloten aktivieren. Trimble GPS Auswahl von Wegpunkten Die Auswahl verfgbarer Airports, Navigationshilfen und Wegpunkte im GPS ist auf einen Radius von 2000 nm rund um die momentane Position beschrnkt.

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Piper PA-31T Cheyenne X

Trimble GPS Tastatur Modus Sollten keine Tastaturbefehle mglich sein, stellen Sie sicher, das ROLLEN ausgeschaltet ist. Ist ROLLEN aktiviert, werden alle Eingaben vom GPS abgefangen. Abgeschalteter Zustand (cold & dark) Wenn Sie die Piper Cheyenne im abgeschalteten Zustand geladen haben, warten Sie bitte noch einen Augenblick bis alle Instrumente wirklich 0 anzeigen, bevor Sie mit der Einschaltprozedur beginnen. Es wird dringend empfohlen, die Cheyenne immer von der Standard Situation Trike ber Friday Habour zu laden!

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Allgemeine Daten
Triebwerke
Cheyenne I Number of engines Manufacturer Model number Rated Horsepower Propeller Speed Dry weight Cheyenne IA Cheyenne II Cheyenne IIXL

2 Pratt & Whitney (UACL) PT6A-11s 500 PS 2200 rpm 317 lbs. 2200 rpm PT6A-28s PT6A-135s 620 PS 1900 rpm 323 lbs.

Propeller
Cheyenne I Number of propellers Manufacturer Blade Model Number of Blades Diameter (Inch) Propeller Type T-10173-B-8 T-10173-K-8 Cheyenne IA Cheyenne II 2 Hartzell T-10173-HB-8 T-10173-B-8 3 93 inch Hydraulically operated, constant speed, full feathering, reversible T-10178-B-8R Cheyenne IIXL

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Piper PA-31T Cheyenne X

Treibstoff
Cheyenne I Capacity without tip tanks with tip tanks Usable fuel without tip tanks with Tip Tanks Fuel grade Cheyenne IA Cheyenne II Cheyenne IIXL 308 gal. 374 gal. 300 gal. 366 gal. Jet A

Gewichtsangaben
Cheyenne I Ramp Weight Standard Empty Weight Maximum Useful Load Max. Takoff Weight Max. Landing Weight Max. Zero Fuel Weight Max. Weight in forward baggage compartment Max. Weight in aft baggage compartment Cheyenne IA Cheyenne II 9050 lbs. 4976 lbs. 4074 lbs. 9000 lbs. Cheyenne IIXL 9540 lbs. 5874 lbs. 4053 lbs. 9474 lbs. 8750 lbs. 5110 lbs. 3640 lbs. 8700 lbs. 8700 lbs. 7200 lbs. 300 lbs.

9000 lbs. 7600 lbs.

200 lbs.

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Abkrzungen und Fachbegriffe (Terminologie)


(a) Geschwindigkeiten
CAS Calibrated Airspeed Angezeigte Geschwindigkeit des Flugzeugs, korrigiert fr Instrumentenfehler und Position. Die CAS entspricht TAS bei Standard-Luftdruck 1013,25 mb auf Meereshhe.

KCAS Calibrated Airspeed, Knots Kalibrierte Geschwindigkeit, angegeben in Knoten. GS IAS KIAS M Ground Speed Geschwindigkeit ber Grund. Indicated Airspeed Angezeigte Geschwindigkeit. Indicated Airspeed, Knots Angezeigte Geschwindigkeit, angegeben in Knoten. Mach Speed Mach-Geschwindigkeit, angegeben als Verhltnis von TAS zur Schallgeschwindigkeit. True Airspeed Wahre Geschwindigkeit. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur Umgebung, entspricht CAS korrigiert fr Hhe, Temperatur und Luftdruck. Maneuvering Speed Maximale Geschwindigkeit, bei welcher der Vollausschlag der Steuerchen den Rumpf nicht berbeanspruchen wird. Maximum Flap Extended Speed Maximale Geschwindigkeit, bei der die Klappen in die jeweils bezeichnete Stellung gebracht werden drfen.

TAS

VA

VFE

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Piper PA-31T Cheyenne X

VLE

Maximum Landing Gear Extended Speed Maximale Geschwindigkeit, bei der bei ausgefahrenem Fahrwerk geogen werden darf. Maximum Landing Gear Operating Speed Maximale Geschwindigkeit, bei der das Fahrwerk ein- oder ausgefahren werden darf. Air Minimum Control Speed Minimale Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug entsprechend ofzieller Regularien sicher manvrierbar ist.

VLO

VMCA

VMO/MMO Maximum Operating Speed Maximale Geschwindigkeit, die bei normalem Flugbetrieb nicht berschritten werden darf. V entspricht Knoten, M entspricht Mach. VNO Maximum Structural Cruising Speed Maximale Reisegeschwindigkeit, die auer in ruhiger Luft und mit groer Vorsicht nicht berschritten werden sollte. Stall Speed Minimale Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug noch kontrollierbar ist. Stall Speed in Landing Conguration Minimale Geschwindigkeit in Landekonguration, bei der das Flugzeug noch kontrollierbar ist. Intentional One Engine Inoperative Speed Minimale Geschwindigkeit, mit der beabsichtigt, mit einem Triebwerk geogen werden darf (z.B. zu Trainingszwecken). Best Angle of Climb Speed Geschwindigkeit, die im Steigug den meisten Hhengewinn im Verhltnis zur zurckgelegten Strecke bietet. Best Rate of Climb Speed Geschwindigkeit, welche im Steigug den meisten Hhengewinn im Verhltnis zur Flugzeit bietet.

VS

VSO

VSSE

VX

VY

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(b) Meteorologische Begriffe


ISA International Standard Athmosphere Luftumgebung, in der die Temperatur 15C auf Meereshhe bei einem Luftdruck von 1013,25 mb betrgt. Outside Air Temperature Lufttemperatur auerhalb des Flugzeugs, gemessen entweder mit Bordmitteln oder durch Bodenmessungen, korrigiert fr Instrumentenfehler und Luftdruck. Indicated Pressure Altitude Hhe am Hhenmesser abgelesen, kalibriert auf Standardluftdruck 1013,25 mb. Station Pressure Luftdruck, gemessen auf Platzhhe.

OAT

IPA

SP

Wind Alle Angaben zu Windgeschwindigkeiten verstehen sich als Gegen- oder Rckenwindkomponenten der gemessenen Windgeschwindigkeit.

(c) Leistungsbegriffe
Takeoff Power Maximale Leistung whrend des Startvorgangs. Maximum Con- Maximale Leistung whrend des Startvorgangs bei tinuous Power Notfllen und Triebwerksausfall. Maximum Climb Power Maximum Cruise Power Maximale Leistung im Steigug. Gleichzeitig maximale Leistung unter normalen Betriebsumstnden. Maximale Leistung im Reiseug. Gleichzeitig maximale Leistung unter normalen Betriebsumstnden.

Maximum Nor- Maximale Leistung unter normalen Betriebsumstnden mal Operating Power

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(d) Triebwerkskontrollen und -anzeigen


Power Control Hebel, welcher die Triebwerksleistung von Reverse bis Lever zu maximaler Startleistung reguliert. Propeller Con- Hebel, welcher die Propellerdrehzahl reguliert oder den trol Lever Propeller in Segelstellung bringt. Condition Lever Beta Range ITT Hebel, welcher den Treibstoffzuu zum Triebwerk reguliert. Bereich des Propeller-Anstellwinkels, der zwischen dem Winkel fr Stop und Maximum Reverse liegt. Gauge Inter-Turbine Temperature Gauge Instrument, welches die Temperatur in der Turbine direkt hinter den Turbinenschaufeln angibt.

Propeller RPM Propellerdrehzahl, angegeben in Umdrehungen pro Minute. Engine Torque- Instrument, welches das Drehmoment der Turbinenwelle meter anzeigt, angegeben in lbs.-ft.

(e) Begriffe zu Leistungs- und Flugplanung


Climb Gradient Verhltnis von Hhengewinn zu zurckgelegter Strecke whrend des Steigugs. Demonstrated Maximale Seitenwindkomponente, bis zu der whrend Crosswind der Flugerprobung Starts und Landungen erfogreich Velocity demonstriert wurden. AccelerateDistanz, um das Flugzeug auf eine denierte GeschwinSTOP Distance digkeit zu beschleunigen und es nach einem Triebwerksausfall bei Erreichen dieser Geschwindigkeit sofort wieder zum vlligen Stillstand abzubremsen. MEA Minimum Enroute Altitude Minimale Reiseughhe unter Instrumentenugbedingungen. 22

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Route Segment Abschnitt einer Flugroute, begrenzt durch Navigationshilfen oder Wegpunkte.

(f) Begriffe zu Gewicht und Lastverteilung


Usable Fuel Treibstoffmenge, welche fr die Flugplanung zur Verfgung steht.

Unusable Fuel Treibstoffmenge, welche nach einem Trockenlauf-Test noch in den Tanks verblieben ist. Standard Empty Gewicht des Flugzeugs inklusive Unusable Fuel, Weight Schmierstoffe und andere Flssigkeiten. Basic Empty Weight Payload Standard Empty Weight des Flugzeugs inklusive zustzlicher optionaler Ausrstungsbestandteile. Gewicht der Insassen, der Fracht und des Gepcks.

Useful Load Differenz zwischen Takeoff Weight bzw. Ramp Weight. und Basic Empty Weight Maximum Maximales Gewicht, mit dem das Flugzeug am Boden Ramp Weight aus eigener Kraft bewegt werden darf. Beinhaltet das Gewicht des Treibstoffs fr den Triebwerksstart, das Rollen und den Takeoff. Maximum Take- Maximales Gewicht, bei dem das Flugzeug starten darf. off Weight Maximum Lan- Maximales Gewicht, bei dem das Flugzeug landen darf. ding Weight Maximum Zero Maximales Gewicht ohne Treibstoff Fuel Weight

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Instrumententafeln
Die Piper Cheyenne bietet zwei Mglichkeiten das Cockpit zu benutzen: Zum einen mit der klassischen 2D-Sicht, zum anderen mit der dreidimensionalen virtuellen Sicht. In der Standardeinstellung des Microsoft Flugsimulator X wird das Flugzeug in der 3D-Ansicht gestartet. In der 2D-Ansicht stehen fnf verschiedene Cockpit-Ansichten zur Verfgung. Die normale Ansicht, die Anug-Ansicht, die IFR-Ansicht, die VFR-Ansicht und die Copilot-Ansicht. Zudem gibt es als Vorgabe des Flugsimulators ein Minipanel und eine Ansicht ohne CockpitDarstellung. Zwischen diesen Sichten wird mit den Tastenbefehlen W (vorwrts) und Umschalt-W (rckwrts) umgeschaltet. Die Anwahl von Sichten ber den Coolie-Hat Knopf eines Joysticks ist nicht mglich.

Sichten
Normale Sicht:

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IFR Sicht:

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Anug/Landesicht:

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VFR Sicht:

Aus der 2D-Sicht knnen Sie mit Hilfe von versteckten Klickbereichen und Tastatureingaben zu anderen Sichtarten oder Teilbereichen der Instrumententafel gelangen: Normale Sicht Captain IFR-Sicht Captain Landesicht Captain VFR-Sicht Captain berkopfschalttafel Mittelkonsole Radios Normale Sicht Copilot ADI/HSI vergrert Captain Steuerhorn sichtbar Treibstoffwhlschalter Klemmbrett Kartensicht Microsoft ATC Fenster

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Orientierung mit Hilfe von Klickbereichen

Zustzlich zu den dargestellten Klickbereichen, kann die Sicht auch mit Tastaturkommandos gewhlt werden: UMSCHALT-2: berkopfschalttafel UMSCHALT-3 : Mittelkonsole UMSCHALT-4: Treibstoffwhlschalter UMSCHALT-5: ADI/HSI vergrert UMSCHALT-6: rechter Bereich Radios UMSCHALT-7: Kongurator UMSCHALT-8: Autopilot vergrert UMSCHALT-9: VOR2 & ALT Vorwahl

Teilbereiche knnen mit einem Klick in die obere rechte Ecke geschlossen werden. 28

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Diese versteckten Klickbereiche sind zustzlich vorhanden: ADI: vergrert ADI/HSI. Trimble GPS Anzeige: ffnet das Kartenfenster. Flche zwischen Blendschutz und Radios: ffnet die rechte Seite Radios. Registrierungs-Schild: ffnet das Klemmbrett. Treibstoffverbrauchsanzeige: ffnet die Treibstoffwhlschalter. Mikrofon (Copilot-Sicht): ffnet das Microsoft ATC Fenster. Steuerhornachse: blendet das Steuerhorn ein/aus. ALT Vorwahl: ffnet das NAV2 Instrument.

Die VFR-Sicht ist nur ber die Taste W erreichbar. Diese Taste wechselt zwischen den verschiedenen 2D-Instrumentenbrettern. Ausgehend von der normalen Sicht erreichen Sie die VFR-Sicht durch 4-maliges Drcken der Taste W.

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Piper PA-31T Cheyenne X

berblick
Pilotenseite

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10: 11: 12: 13: 14:

Attitude Direction Indicator 15: Engine Torque Horizontal Situation Indicator 16: ITT Gauge Altimeter 17: Propeller RPM Vertical Speed Indicator & TCAS 18: Gas Generator RPM Radar Altimeter 19: Fuel Flow True Airspeed Indicator 20: Fuel Pressure Turn & Bank Indicator 21: Oil Pressure KNI 582 RMI 22: Oil Temperature OAT Indicator 23: KMA 28 Audio Panel Clock 24: KY 196A COM1/2 Radios Cabin Pressure Test Switch 25: KN 53 NAV1/2 Radios Gyro Pressure 26: Trimble 2000 GPS Pneumatic Pressure 27: KR 87 ADF Radio 1 Inverter & Bus Tie Switches 28: KAS 297 Altitude Preselector 30

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29: 30: 31: 32: 33: 34: 35: 36:

KM551 VOR Indicator Flap Control & Position Pressurization Controller H.T.G. Switches Parking Brake Yoke shaft (click toggles yoke) Gear Lever & Indicators Oxygen Control

37: KAP 285 Mode Annunciator 38: Master Caution Light 39: Nav/GPS Switch 40: Annunciator Display 41: Annunciator Test Switch 42: SAS system (Cheyenne II only) 43: Propeller Synchronizer

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Piper PA-31T Cheyenne X

berkopfschalttafel (Cheyenne I, IA und II)

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10: 11: 12: 13: 14: 15: 16:

Left gyro controls Right gyro controls Left Generator Ammeter Voltmeter Right Generator Ammeter Seat Belts Switch Dome Light No Smoking Switch Exit Lights Switch Wing Lights Switch Landing Lights Switch Taxi Lights Switch Anti-Collision Lights Switch Position Lights Switch Battery Master Switch Windshield Heat Switches

17: Pitot Heat Switches 18: Surface Deice Switch 19: Tail Floodlights Switch 20: Fire Extinguishers 21: Deicing System Switches 22: Oil Cooler Door Switches 23: Fuel Pump Switches 24: Ignition Switches 25: Engine Starters and Generators 26: Panel Light Switches 27: Map Light Switches 28: ELT Switch. Connect or disconnect external power from the external/ auxiliary power unit (APU) 29: Starter Disengage Buttons (Cheyenne IA only)

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berkopfschalttafel (Cheyenne IIXL)

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10: 11: 12: 13: 14: 15:

Left gyro controls Right gyro controls Left Generator Ammeter Voltmeter Right Generator Ammeter Seat Belts Switch Dome Light No Smoking Switch Exit Lights Switch Wing Lights Switch Landing Lights Switch Taxi Lights Switch Anti-Collision Lights Switch Position Lights Switch Battery Master Switch

16: Windshield Heat Switches 17: Pitot Heat Switches 18: Surface Deice Switch 19: Tail Floodlights Switch 20: Fire Extinguishers 21: Deicing System Switches 22: Oil Cooler Door Switches 23: Bleed Air Switches 24: Fuel Pump Switches 25: Ignition Switches 26: Engine Starters and Generators 27: Panel Light Switches 28: Map Light Switches 29: ELT Switch. Connect or disconnect external power from the external/auxiliary power unit (APU) 33

Piper PA-31T Cheyenne X

Copilot

1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17:

KMA 28 Audio Panel KY 196A COM1 Radio KY 196A COM2 Radio KN 53 NAV1 Radio KN 53 NAV2 Radio Trimble 2000 GPS KR 87 ADF1 KAS 297 Altitude Preselector Flap Control & Position Avionic control panel KT 76C Transponder 1 & 2 KR 87 ADF2 Ground Clearance Switch Static Pressure Source True Airspeed Indicator Turn and Bank Indicator Fuel Totalizer 34

18: Flaps Position Selector 19: Windshield Wiper Control 20: Cabin Comfort Panel 21: Oxygen Supply Gauge 22: Defroster 23: Copilot ADI 24: Copilot HSI 25: Copilot RMI 26: Copilot Clock 27: Copilot Altimeter 28: Copilot VSI 29: Fuel totalizer 30: WXR2100 Wetterradar 31: Yoke Fhrung (Klick fr Yoke)

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Mittelkonsole
Cheyenne I/IA Cheyenne II/IIXL

1: 2: 3: 4:

Power Levers Propeller Levers Condition Levers KC 290/291 Autopilot and Yaw Mode Controller 5: Elevator Trim Wheel 6: Rudder Trim Wheel 7: Aileron Trim Wheel

1: Power Levers 2: Propeller Levers 3: Condition Levers (IIXL only: Low Idle and High Idle positions) 4: KMC 340 Autopilot and Yaw Mode Controller 5: Elevator Trim Wheel 6: Rudder Trim Wheel 7: Aileron Trim Wheel 35

Piper PA-31T Cheyenne X

Steuerhorn und Treibstoffzufuhr-Bedienelement 12


Steuerhrner Zwei verschiedene Varianten des Steuerhorns sind in der Piper Cheyenne verbaut. Die Cheyenne IA und IIXL enthalten Variante (1), die Cheyenne I und II enthalten Variante (2). 3: Hhenrudertrimmung hoch/runter 4: Autopilot AUS 5: Ein-/Ausblenden des Microsoft ATC Fensters 6: Flug-Kommandosystem (Flight Director) Pitch-Synchronisier-Schalter gleicht das FlugKommandosystem mit dem aktuellen Anstellwinkel ab. Wird gedrckt, bevor der Autopilot eingeschaltet wird. Treibstoffzufuhr-Bedienelement Dieses Element ist zwischen den Pilotensitzen eingebaut. Es beinhaltet die Feuerschutzabschaltventile fr beide Triebwerke und den Kreuzwahlschalter fr die Treibstoffzufuhr. Die Feuerschutzabschaltventile sind mechanische Ventile, die die Zufuhr von Treibstoff vom Tank zu dem entsprechenden Triebwerk unterbrechen. Das Kreuzschaltventil ffnet eine Verbindung zwischen dem linken und rechten Flgeltank, sollte es ntig sein, das jeweils gegenberliegende Triebwerk mit Treibstoff zu versorgen. In diesem Fall schlieen Sie das Feuerschutzabschaltventil des fehlerhaften Triebwerks und ffnen dann das Kreuzschaltventil. 1. Treibstoffzufuhr-Bedienelement, Cheyenne I, IA und II 2. Treibstoffzufuhr-Bedienelement, Cheyenne IIXL 3. Kreuzschaltventil 4. Linkes Feuerschutzabschaltventil 5. Rechtes Feuerschutzabschaltventil Aerosoft GmbH 2007 36

Primrinstrumente Pilotenseite
KCI 310 Attitude Direction Indicator (ADI) Fluglage-Anzeiger / Knstlicher Horizont
1: Fluglage-Anzeiger 2: Flug-Kommandosystem (Flight Director) 3: Gleitweg-Ablagezeiger 4: Landekurssignal-Anzeiger 5: Entscheidungshhe Anzeige 6: RNAV Anzeige: leuchtet, wenn GPS als NAV-Quelle gewhlt ist. Dafr muss im Trimble GPS ein Flugplan aktiv sein. 7: Testschalter 8: Libelle

KPI 553A Horizontal Situation Indicator (HSI) HSI-Anzeiger


1: Kursablagebalken 2: Gleitweg-Ablagezeiger 3: Steuerkursmarke 4: VOR1/ADF1 Zeiger 5: VOR/LOC Kurswhler 6: Steuerkurswhler 7: VOR1/ADF1 Whlschalter 8: NAV/ADF Flagge 9: DME Anzeige. Die DME Quelle (DME1 / HOLD / DME2) ergibt sich aus der Stellung des DME-Whlschalters in der Avionikempfngergruppe. 10: Geschwindigkeit ber Grund und Anzeige der Zeit-zur-Distanz fr DME1 / HOLD / DME2 (siehe 9). Unterhalb 1.000ft AGL wird der Radar-Hhenmesser dargestellt. 11: To/From Zur Station/Von der Station Anzeige.

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Piper PA-31T Cheyenne X

Altimeter Hhenmesser
1: Numerische Hhenanzeige 2: Druck in Millibar bzw. Hektopascal 3: Druck in Zoll Quecksilbersule 4: Einstellknopf fr Druck in (2) bzw. (3) Hinweis: Die Taste B im Microsoft Flight Simulator setzt den Luftdruck auf lokalen Luftdruck oder Standardluftdruck, abhngig von der momentanen Hhe des Flugzeugs.

Vertical Speed Indicator Variometer


1: Zeigt die Steig- oder Sinkgeschwindigkeit in ft/min x 100.

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Variometer und Kollisionswarnsystem-Anzeige


1: Zeigt die Steig- oder Sinkgeschwindigkeit in ft/min x 100. 2: Above/Level/Below Whlschalter. Schaltet die Anzeige fr die Ziele in einen der folgenden Modi: ABV Ziele bis zu 9.999ft ber und 2.500ft unter dem Flugzeug werden Angezeigt. LVL Ziele von 2.500ft ber bis zu 2.500ft unter dem Flugzeug werden angezeigt. BLW Ziele von 2.500ft ber bis 9.999ft unter dem Flugzeug werden angezeigt. 3: Reichweitenwhlschalter fr das Kollisionswarngert (TCAS). 6NM oder 12NM Fr detaillierte Hinweise zu den Modi und ihrer Bedienung, siehe auch das Kapitel Kollisionswarngert (S.131).

Radar Hhenmesser
1: Zeigt die Hhe ber Grund bis zu 2.000ft in ft x 100. 2: Entscheidungshhe-Drehschalter 3: Entscheidungshhe-Warnanzeige 4: Testschalter 5: Fehler-Warnagge warnt vor unzuverlssiger Anzeige. Die Flagge wird angezeigt, wenn die Avionik nicht mit Strom versorgt wird.

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Piper PA-31T Cheyenne X

Airspeed Indicator (ASI) Fahrtmesser


1: Anzeige fr die angezeigte Eigengeschwindigkeit 2: Blaue Linie: Geschwindigkeit fr die beste Steigrate mit einem Triebwerk 3: Rote Linie: Minimale Manvriergeschwindigkeit 4: Grner Bogen: normaler Geschwindigkeitsbereich 5: Weier Bogen: Geschwindigkeitsbereich fr ausgefahrene Klappen

Pneumatischer Wendezeiger mit Kugellibelle


1: Wendezeiger 2: Kugellibelle Der Wendezeiger (1) gibt die Drehgeschwindigkeit in einer Kurve in Grad pro Sekunde an. Eine angezeigte Standardkurve, ergibt auf dem Kompass 3 pro Sekunde. Die Kugellibelle (2) dient zur berwachung der Kurvenqualitt, d.h., ob die Kurve mit der richtigen Schrglage geogen wird. Bei korrekter Schrglage benden sich alle auf das Flugzeug wirkenden Krfte im Lot, die Kugel bewegt sich in der mit Dmpfungsssigkeit gefllten Glasrhre (2) nicht. Ist die Schrglage zu gering (Schiebekurve), so berwiegt die Zentrifugalkraft und die Kugel bewegt sich nach auen; bei einer Linkskurve nach rechts und bei einer Rechtskurve nach links. Ist die Schrglage fr die Drehgeschwindigkeit zu gro (Schmierkurve), so ist die Zentrifugalkraft zu gering und die Kugel bewegt sich nach innen. Bei einer Linkskurve nach links und bei einer Rechtskurve nach rechts.

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RMI-30 Radio Magnetic Indicator Radio-Magnet-Kompass


1: VOR1 / ADF1 Anzeigenadel 2: VOR2 / ADF2 Anzeigenadel 3: VOR1 / ADF1 Whlschalter 4: VOR2 / ADF2 Whlschalter 5: HDG Warnagge: Zeigt einen Fehler des Kurskreisels. Huge Ursache dafr ist, dass der Gleichstrom-WechselstromKonverter (Inverter) den Kurskreisel nicht mit Strom versorgt. Peilungen und Steuerkursinformationen erhlt der RMI von den Kurskreiseln.

SAS Stability Augmentation System System zur Steigerung der Stabilitt (nur Cheyenne II)
1: Anzeige fr Strmungsabriss (Stall Margin Indicator) Dieses System ist in das HhenruderKontrollsystem integriert, um die statische Stabilitt um die Lngsachse zu erhhen. Es besteht aus einem Anstellwinkelsensor, einem Computer, einem Servomotor, einem Federzug und der Verkabelung. Der Sensor, am rechten vorderen Teil der Nase angebracht, bermittelt den Anstellwinkel an den Computer. Auf der Basis der Daten des Sensors, bermittelt der Computer seine Signale an den Servomotor im hinteren Teil des Rumpfes. Dieser erzeugt unterschiedliche Vorspannungen auf den Federzug und erhht damit die Stabilitt um die Lngsachse, was grere Freiheiten bei der Beladung erlaubt. Des Weiteren ist im SAS eine Strmungsabriss-Anzeige eingebaut, die auch ihre Signale vom Computer dieses Systems erhlt. Die Anzeige bietet dem Piloten einen visuellen Hinweis vom Verhltnis der gegen41

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wrtigen Geschwindigkeit zur Strmungsabrissgeschwindigkeit bei jeder Konguration. Die Anzeige ist in fnf Farbbereiche aufgeteilt: rot (Strmungsabriss), rot/schwarz (Strmungsabriss-Warnung), gelb (langsam), wei (30% ber Strmungsabrissgeschwindigkeit) und grn (Geschwindigkeiten grer als 30% ber Strmungsabriss). Zustzlich warnt der SAS-Computer durch ein akustisches Signal vor einem bevorstehenden Strmungsabriss.

Triebwerkinstrumente
1: Triebwerksdrehmoment (Digitalanzeige nur in der Cheyenne IIXL) Anzeige in lb/ft. 2: ITT Interstage Turbine Temperature Zwischen-stufen-Turbinen-Temperatur, geeicht in Grad Celsius x 100, von Sonden zwischen der Verdichter- und Abgasstufe gemessen. 3: Propeller Drehzahl Zeigt die Propellergeschwindigkeit (Np) in U/min x 100. Die Drehgeschwindigkeit der Turbine wird durch ein Reduziergetriebe verringert, welches den Propeller antreibt. Bei einer angezeigten Propeller-Drehzahl von 2.200U/min, dreht die Turbine (Np) mit ca. 33.000U/min (alle Angaben fr Cheyenne II, andere knnen abweichen). 4: Drehzahl Verdichterstufe Zeigt die Drehzal der Verdichterstufe in Prozent. Bei einer Anzeige von 100% dreht die Verdichterstufe mit 37.500U/ min. Bei der Maximal-Anzeige von 101,5% dreht die Verdichterstufe mit 38.100U/min (alle Angaben fr Cheyenne II, andere knnen abweichen). 42

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5: Treibstoffverbrauch (lbs. pro Stunde) Zeigt den Treibstoffverbrauch des Triebwerks in lbs. pro Stunde x 100. 6: Treibstoff-Druck (PSI) Zeigt den Druck in PSI, mit dem der Treibstoff von den Pumpen zu den Triebwerken iet. 7: l-Druck (PSI) Zeigt den l-Druck in PSI, der beim Verlassen der Pumpe anliegt, bevor das l zu den Schmierbereichen iet. 8: l-Temperatur Zeigt die l-Temperatur in Grad Celsius beim Verlassen der Pumpe, bevor das l zu den Schmierbereichen iet.

Sekundrinstrumente Pilotenseite
Auentemperatur-Anzeige
Die Skala zeigt sowohl Celsius C, als auch Fahrenheit F.

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Astrotech LC2 Uhr mit Zeitnehmerfunktion


Die Astrotech LC2 arbeitet sowohl als Uhr, als auch als Zeitmesser. Standardmig ist die 24-Stunden Anzeige eingestellt. 1: Anzeige (vierstellig) 2: SET-RST Einstell-/Rckstellknopf 3: Modus-Knopf 4: ST/SP DT/AV Start-Stopp/Datumsknopf Der Modus-Knopf (2) schaltet zwischen Uhr und Zeitmesser um. Der Zeitmesser-Modus wird durch eine kleine Anzeige ber der Beschriftung Timer angezeigt. Im Zeitmesser-Modus werden zunchst Minuten und Sekunden im Display (1) angezeigt; nach der ersten vollen Stunde wechselt die Anzeige auf Stunden/Minuten. Drcken des Start-Stop Knopfes (4) hlt die Uhr an, bzw. lsst sie wieder weiter laufen. Wird die Uhr gestoppt und anschlieend der Einstell-/Rckstellknopf (2) gedrckt, so wird der Zeitmesser wieder auf 0 gesetzt. Im Uhren-Modus bewirkt ein Drcken des DT/AV (4) die kurzzeitige Anzeige des aktuellen Datums.

Kreisel & Pneumatischer Druck


Diese Instrumente zeigen den Druck in den Kreisel- und den Pneumatischen Systemen. Beide Systeme werden durch Zapuft aus den Triebwerken unter Druck gesetzt. Unter normalen Bedingungen sollte der pneumatische Druck bei 18psi, der des Kreisels zwischen 4.2 und 6.2 in HG liegen.

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Gleichstrom/Wechselstrom-Konverter (Inverter) & Verteiler Schalter


1: Inverter 1/OFF/2 Schalter 2: GYRO/INV Verteiler-Schalter Konverter wandeln den 28V Gleichstrom der Generatoren zu 115/26V 400 Hz Wechselstrom um. Der GYRO/INV VerteilerSchalter (2) whlt entweder die linke oder rechte Hauptleitung als Gleichstromquelle. Der Inverter 1/OFF/2 Schalter (1) selektiert entweder Konverter 1 oder 2.

Linker/rechter HTG Test-Schalter


Diese zwei Schalter dienen dazu, vor dem Flug die Hydraulik-Vorschaltregler (Hydraulic topping governors) zu testen. Wenn diese einwandfrei arbeiten, sollte mit Propeller in fully forward und einer Drehzahl Np von 1625 U/Min (IIXL:1450 U/Min), beim Drcken des Schalters in die obere H.T.G.-RESET-Position ein Drehzahlabfall von 85U/Min zu beobachten sein. Bringt man den Schalter zurck in Mittelstellung, steigt die Drehzahl wieder auf Np 1625U/Min (IIXL:1450U/Min).

Sauerstoff Kontroll-Knopf
Mit diesem Knopf wird mit einem Kabel das manuelle Schlieventil bedient. Wird der Knopf gezogen, strmt Sauerstoff zu den Dsen im Cockpit und der Kabine. Eine 0.6 m oder 1.36 m Sauerstoffasche ist im hinteren Gepckbereich montiert. Das Sauerstoffsystem dient dazu, Crew und Passagiere bei Flgen ber 10.000ft im Notfall mit Sauerstoff zu versorgen. 45

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Garret oder Dukes Kabinendruckregler


Fr eine detaillierte Beschreibung und die Bedienung, siehe Kapitel DruckregelAnlage.

Instrumente Copilotenseite
Attitude Direction Indicator (ADI) Fluglage-Anzeiger/ Knstlicher Horizont
1: Feststellknopf 2: Warnagge 3: Einstellknopf Der Feststellknopf (1) arretiert den knstlichen Horizont in der Mittelstellung, um mgliche Schden whrend schwerer Turbulenzen zu verhindern.

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KPI 525A Horizontal Situation Indicator (HSI) HSI-Anzeiger


1: VOR/LOC Kurswhler 2: Steuerkurswhler 3: NAV Warnagge 4: HDG Warnagge 5: Kursablagebalken 6: Steuerkursmarke 7: Gleitweg-Ablagezeiger

RMI-30 Radio Magnetic Indicator Radio-MagnetKompass


1: VOR1 / ADF1 Anzeigenadel 2: VOR2 / ADF2 Anzeigenadel 3: VOR1 / ADF1 Whlschalter 4: VOR2 / ADF2 Whlschalter 5: HDG Warnagge: zeigt einen Fehler des Kurskreisels. Huge Ursache dafr ist, dass der GleichstromWechselstrom-Konverter (Inverter) den Kurskreisel nicht mit Strom versorgt. Peilungen und Steuerkursinformationen erhlt der RMI von den Kurskreiseln.

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Piper PA-31T Cheyenne X

Astrotech LC2 Uhr mit Zeitnehmerfunktion


Die Astrotech LC2 arbeitet sowohl als Uhr, als auch als Zeitmesser. Standardmig ist die 24-Stunden Anzeige eingestellt. 1: Anzeige (vierstellig) 2: SET-RST Einstell-/Rckstellknopf 3: Modus-Knopf 4: ST/SP DT/AV Start-Stopp/Datumsknopf Der Modus-Knopf (2) schaltet zwischen Uhr und Zeitmesser um. Der ZeitmesserModus wird durch eine kleine Anzeige ber der Beschriftung Timer angezeigt. Im Zeitmesser-Modus werden zunchst Minuten und Sekunden im Display (1) angezeigt; nach der ersten vollen Stunde wechselt die Anzeige auf Stunden/Minuten. Drcken des Start-Stop Knopfes (4) hlt die Uhr an, bzw. lsst sie wieder weiter laufen. Wird die Uhr gestoppt und anschlieend der Einstell-/Rckstellknopf (2) gedrckt, so wird der Zeitmesser wieder auf 0 gesetzt. Im Uhren-Modus bewirkt ein Drcken des DT/AV (4) die kurzzeitige Anzeige des aktuellen Datums.

Altimeter Hhenmesser
1: Numerische Hhenanzeige 2: Druck in Millibar bzw. Hektopascal 3: Druck in Zoll Quecksilbersule 4: Einstellknopf fr Druck in (2) bzw. (3) Hinweis: Die Taste B im Microsoft Flight Simulator setzt den Luftdruck auf lokalen Luftdruck oder Standardluftdruck, abhngig von der momentanen Hhe des Flugzeugs. Die Transition Altitude im Microsoft Flight Simulator ist weltweit einheitlich auf 18.000 Fu festgelegt. 48

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Vertical Speed Indicator Variometer


1: Zeigt die Steig- oder Sinkgeschwindigkeit in ft/min x 100.

Airspeed Indicator (ASI) Fahrtmesser


1: Anzeige fr die angezeigte Eigengeschwindigkeit 2: Blaue Linie: Geschwindigkeit fr die beste Steigrate mit einem Triebwerk 3: Rote Linie: Minimal Manvriergeschwindigkeit 4: Grner Bogen: Normaler Geschwindigkeitsbereich 5: Weier Bogen: Geschwindigkeitsbereich fr ausgefahrene Klappen

Pneumatischer Wendezeiger mit Kugellibelle


1: Wendezeiger 2: Kugellibelle Der Wendezeiger (1) gibt die Drehgeschwindigkeit in einer Kurve in Grad pro Sekunde an. Eine angezeigte Standardkurve, ergibt auf dem Kompass 3 pro Sekunde. Die Kugellibelle (2) dient zur berwachung der Kurvenqualitt, d.h., ob die Kurve 49

Piper PA-31T Cheyenne X

mit der richtigen Schrglage geogen wird. Bei korrekter Schrglage benden sich alle auf das Flugzeug wirkenden Krfte im Lot, die Kugel bewegt sich in der mit Dmpfungsssigkeit gefllten Glasrhre (2) nicht. Ist die Schrglage zu gering (Schiebekurve), so berwiegt die Zentrifugalkraft und die Kugel bewegt sich nach auen; bei einer Linkskurve nach rechts und bei einer Rechtskurve nach links. Ist die Schrglage fr die Drehgeschwindigkeit zu gro (Schmierkurve), so ist die Zentrifugalkraft zu gering und die Kugel bewegt sich nach innen. Bei einer Linkskurve nach links und bei einer Rechtskurve nach rechts.

Tankinhalt-Anzeige
1: Linke Tankanzeige 2: Rechte Tankanzeige Skalierung in lbs. x 100

Klappenpositionsanzeige und Testschalter


1: Nadel fr die Anzeige der Klappenposition 2: Testschalter 3: Klappenhebel. Klappen knnen in die Positionen 0, 15 und 40 gebracht werden. Im realen Flugzeug sind die Klappen zwischen 0 und 40 stufenlos verstellbar. Diese Funktion wird aber relativ selten genutzt, und kann aufgrund technischer Einschrnkungen im Microsoft Flight Simulator nicht nachgebildet werden.

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Ground Clearance Switch / Bodenfreigabe-Knopf


Stellt, wenn gedrckt, den COM1 und NAV1 Empfngern Strom zur Verfgung. Ermglicht es, die ATIS und die Flugverkehrskontrollfreigabe zu empfangen, ohne das Flugzeug komplett einschalten zu mssen. Der Avionik Hauptschalter und der Batterieschalter mssen sich in der OFF-Position benden, damit der Bodenfreigabe-Knopf korrekt arbeitet. Dieser Modus wird beim Einschalten des Batterieschalters oder beim Zuschalten der externen Stromversorgung automatisch deaktiviert.

Statischer Druck Whlschalter


Abnormale Anzeigen von Instrumenten mit statischem Druck, knnen auf eine verstopfte ffnung hindeuten. Fr diesen Fall steht eine alternative Quelle zur Verfgung, um statischen Druck den Instrumenten bereitzustellen. Wird ALTERNATE SOURCE mit dem Schalter gewhlt, werden die Instrumente von der normalen Versorgung getrennt und mit statischem Druck von der alternativen ffnung, innerhalb der Nasensektion versorgt.

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Klima-Kontrollen Copilotenseite
Klima-Kontrollen Cheyenne I, IA und II

1: Scheibenwischerkontrollknopf 2: Heizungstreibstoff Kontrollknopf 3: Kontroll-Modus Whlschalter 4: Ambiente-Kontrolle Hauptschalter 5: Kabinentemperatur-Kontrollknopf 6: Manueller Modus-Schalter

7: Entfeuchter-Schalter 8: Sauerstoffzufuhr Druckmesser 9: Anzeige verbrauchte Treibstoffmenge 10: Entfroster 11: Steuerhorn-Klickbereich

Die Instrumententafel der Ambiente-Kontrolle (Klima-Anlage) enthlt alle Schalter und Regler, um Heizung, Khlung und Entfeuchter zu bedienen. Der Hauptschalter (4) bedient die Heizung, das Klimagert und das Umluft-Geblse. Der Kontroll-Modus Whlschalter steht gewhnlich in der AUTO-Position und es muss lediglich der gewnschte Temperaturbereich mit dem TEMP-Knopf (5) gewhlt werden. Die MANUAL-Stellung des Modus-Schalters (3) ist nur fr den Fall einer Fehlfunktion des automatischen Modus gedacht. In dieser Stellung kann die Heizung je nach Wunsch ein- oder ausgeschaltet werden. Dafr sollte der Manuelle Modus-Schalter (6) in die HTR heater Position gebracht und die Heizung mit dem Heizungstreibstoff Kontrollknopf (2) ein- oder ausgeschaltet werden. Der Entfeuchter-Schalter (7) bietet die Mglichkeit, die Luftfeuchtigkeit zu verringern, wenn der Modus-Schalter (3) auf der AUTO-Position Aerosoft GmbH 2007 52

steht. Der Heizungstreibstoff Kontrollknopf regelt die Zufuhr von Treibstoff zur Heizungspumpe. Dieser muss eingeschaltet sein, damit die Heizung arbeitet. Das Klimagert kann entweder unabhngig oder zusammen mit der Heizung betrieben werden, je nachdem welcher Modus gewhlt wurde. Whrend des normalen Betriebs, mit dem Modus-Schalter (3) in der AUTO-Position, regelt ein Thermostat, der mit dem Kabinentemperatur-Kontrollknopf (5) justiert werden kann, die Klimaanlage bis die gewnschte Temperatur erreicht ist. Ist der Modus-Schalter (3) in der MANUAL-Position, kann die Klimaanlage mit dem Manueller Modus-Schalter (6) ein- oder ausgeschaltet werden. Die Klimaanlage ist an, wenn der Schalter (6) in der A/C-Position ist und aus, wenn der Schalter in der HTR-Position ist. Zum manuellen Betrieb der Klimaanlage muss der Heizungstreibstoff Kontrollknopf (2) auf OFF, stehen.

Environmental Control System (ECS) - Cheyenne IIXL

1: ECS Umgehungsschalter 2: ECS Modus-Schalter 3: ECS Luftzufuhr-Kontrollschalter 4: Kabinentemperatur-Drehregler 5: Schalter fr manuelle Temperaturwahl 6: Geblseschalter

7: Scheibenwischerkontrollknopf 8: Kabinenluft-Kontrollhebel 9: Scheiben-Entfeuchter-Hebel 10: Anzeige verbrauchte Treibstoffmenge 11: Steuerhorn-Klickbereich

Das ECS der Cheyenne IIXL kontrolliert die Temperatur automatisch, bietet aber auch die Mglichkeit des manuellen Eingriffs, um eventuell auftretende Fehler ausgleichen zu knnen. 53

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Fr Flge ohne Druckausgleich oder falls Fehler im Klimagert auftreten sollten, ist ein Stauluft-Ventilationssystem vorhanden. Die Luftzufuhr fr Flge mit Druckausgleich wird mit Zapuft, die aus den Kanlen und dem Ventil der Triebwerke geleitet wird, bewerkstelligt. Zapuft zum ECS wir durch ein Druckregel- und Schlieventil kontrolliert. Dieses Ventil kann mit dem ECS Luftzufuhr-Kontrollschalter (3) fr hohen oder niedrigen Durchuss eingestellt werden. Fr den Triebwerkstart, zum Start und zur Landung muss dieser Schalter (3) in der LO-Position sein. Die HI-Position kann am Boden genutzt werden, um die Khl- oder Heizleistung zu maximieren. Die Anzeige HI BLEED ON leuchtet, wenn der Schalter in der HI-Position ist. Im ECS ist ein Druckregelausschalt-/Umgehungventil eingebaut. Dieses Ventil liefert ein Minimum an Zapuft zu einer Strahlpumpe, die Stauluft hinzufgt, den Zapuftstrom untersttzt und somit den Kabinendruck aufrecht erhlt. Das Ventil hat einen manuellen und einen automatischen Regelkreis, der mit dem ECS Umgehungsschalter (1) gewhlt wird. In der Position ON wird das Umgehungsventil geffnet und das Ausschaltventil geschlossen. Dies passiert automatisch auch dann, wenn einer der Propeller-Kontrollhebel in die Position FEATHER gebracht wird. Die Anzeige ECS REG BYPASS leuchtet auf, um auf diesen Zustand hinzuweisen. Das Druckregelausschaltventil schliet sich automatisch, wenn: 1. ECS berdruck oder 2. ECS bertemperatur die Werte der Regler berschreiten. Die primre Funktion der ECS Umgehung ist es, die bentigte Zapuft bei einem Triebwerksausfall auf ein Minimum zu reduzieren. Das System sollte aber auch manuell aktiviert werden, falls es zu berdruck oder bertemperatur kommt. Die Temperatur wird mit einem Modus-Schalter (2), beschriftet mit AUTO und MAN, einem Kabinentemperatur-Drehregler (4), mit den Positionen COOL und WARM und einem Schalter fr manuelle Temperaturwahl (5) bezeichnet mit HEAT und COOL, bedient. Schalter (5) ist zur Mittelposition gefedert. Steht der Modus-Schalter (2) auf AUTO, ist der Temperaturregeler bereit und Signale der Sensoren

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in der Kabine und vom Kabinentemperatur-Drehregler (4) werden verarbeitet, um heie und kalte Luft so zu mischen, dass die gewnschte Temperatur erreicht wird. Fr die manuelle Kontrolle muss der ECS Modus-Schalter (2) in die Stellung MAN gebracht werden. Der Kabinentemperatur-Drehregler ist dann deaktiviert und der Schalter fr manuelle Temperaturwahl (5) wird benutzt. Hlt man diesen Schalter in der HEAT oder Mittelposition, so iet Strom direkt zur entsprechenden Seite des Heiluftschlieventilmotors und das Ventil ffnet oder schliet sich entsprechend. Zwei Geblse benden sich in der Kabine. Beide werden mit dem Geblseschalter (6) bedient; Schalterstellungen sind HI, OFF und LO. Whrend Flgen ohne Druckausgleich, steht das Stauluftventilationssystem zur Verfgung. Es wird durch einen Kanal am ECS Wrmetauschereinlass betrieben. Das Ventil innerhalb des Tauschers wird mit dem Kabinenluft-Kontrollhebel (8) bedient. Der Hebel hat die Stellungen PRESS und OUTSIDE. Fr Flge mit Druckkabine muss der Hebel in Stellung PRESS stehen. Ohne Druckausgleich wird der Hebel in die Stellung OUTSIDE gebracht, um das Ventil zu ffnen und Luft durch das System ieen zu lassen.

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Automatisierter Flug
Cheyenne I & IA - Bendix-King KFC250 Autopilot & Flight Director

KC290 Mode Controller: 1: FD/AP Vertical Trim 7: Approach mode (APPR) (Pitch Attitude/Altitude) (ILS/VOR) 2: Heading mode (HDG) 8: Autopilot (AP) 3: Flight Director (FD) 9: Autopilot Test Button 4: Altitude hold mode (ALT) 10: Go-Around mode Clickspot 5: NAV mode (NAV) (VOR/GPS) 6: Reverse Locator (Backcourse) mode (BC) KC291 Yaw Mode Controller: 11: Yaw Damper Engage/Disengage 12: Annunciator Light Der KFC250 Flight Director/Autopilot ist ein aus drei Teilen bestehendes komplett integriertes System mit elektrischen bzw. vakuumbetriebenen Anzeigen (Flight Command und HSI). Ein Flight Computer berechnet Steuervorgaben, welche von einem Dreiachsen-Autopiloten umgesetzt werden knnen. Das System bietet smtliche Standardbetriebsarten, zustzlich steht Altitude Preselect zur Verfgung. Dieses Kapitel beschreibt die verschiedenen Arbeitsmodi des Autopiloten. 56

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Basic Attitude Reference Mode Wird aktiviert bei Power On des Autopiloten, falls kein Modus gewhlt ist. Der Flight Command Indicator (die Flight Director Balken im ADI) und der HSI zeigen die aktuelle Fluglage und Richtung an. Die Command V-bar bleibt verborgen, bis ein Flight Director/Autopilot Mode gewhlt worden ist. Flight Director (FD) Die Command V-Bar gibt Geradeausug vor. Der Anstellwinkel des Flugzeuges bleibt dieselbe wie zum Zeitpunkt der Aktivierung des Modus. Heading (HDG) Gewnschtes Heading am HSI auswhlen, dann den HDG-Mode aktivieren. Das System wird die ntigen Kommandos erteilen, um auf das gewhlte Heading zu drehen und es zu halten. NAV (VOR/GPS) Gewnschten Kurs am HSI auswhlen, dann den NAV-Mode aktivieren. Das System erlaubt dem Piloten, jeden gewnschten Annherungskurs gem Angaben von ATC auszuwhlen und mittels HDG-Mode zu iegen. Der NAV-Mode ist vorerst in Bereitschaft und wird aktiviert, wenn er das Localizer-Signal erreicht wird. NAV-Mode bernimmt dann den gewhlten Kurs (VOR oder GPS) und folgt diesem. (Bemerkung: Ein Schutz gegen berschieen des Signals ist im Microsoft Flight Simulator nicht mglich.) Approach (APPR) (ILS or VOR) Den Anugkurs auf dem HSI auswhlen und den Approach-Mode aktivieren. Das Approach Course Capture Feature des Autopiloten erlaubt, analog zum NAV-Mode, jeden gewnschten Annherungskurs gem der Vorgaben von ATC. Der Approach-Mode ist vorerst in Bereitschaft und wird aktiviert, wenn das Localizer-Signal erreicht wird. LOC und Glideslope werden eingefangen und verfolgt. Bei Non Precision Approaches wird der VOR Kurs eingefangen und verfolgt.

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Back Course (BC) Wenn Back Course im Approach Mode gewhlt worden ist, wird das System die notwendigen Steuerkommandos geben, um einen umgekehrten LOC Kurs einzufangen und zu verfolgen. Der Glideslope wird in diesem Modus nicht verfolgt. Am HSI wird immer der normale Endanugkurs eingestellt, damit Kurskorrekturen immer zur Nadel hin gemacht werden knnen. Go Around (GA) Wird der Go Around-Button gedrckt (versteckter Clickspot auf dem Autopilot Panel, die Schraube in der oberen linken Ecke drcken), kommandiert das System den Geradeausug und den notwendigen Anstellwinkel, um die voreingestellte Missed Approach Climb Attitude zu erreichen. Altitude Hold (ALT) Der fr das Halten der aktuellen Flughhe erforderliche Anstellwinkel wird vorgegeben. Vertical Trim Erlaubt es, die Hhe in kleinen Schritten zu verndern und zu justieren, ohne ALT Hold zu de- und reaktivieren. Wenn ALT Hold inaktiv ist, kann mit dem Vertical Trim-Schalter der Anstellwinkel verndert werden. Altitude Preselect (via KAS 297 Altitude Preselector) Erlaubt die Wahl einer gewnschten Hhe, welche bei Erreichen automatisch eingefangen wird. Autopilot (AP) Steuerchen folgen den Kommandos des Flight Director in der Roll- und Pitchachse. Automatische Trimmung sowie ein Gierdmpfer stehen zur Verfgung. Yaw Damp Engage Das System erkennt Bewegungen um die Hochachse (gieren) und bewegt das Seitenruder, um dem Gieren entgegenzuwirken.

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Pitch Attitude Selector Knob Operation Abhngig vom gewhlten Modus des Autopiloten hat die Bedienung der UP/DN-Positionen des Pitch Attitude Selectors folgende Wirkung: Pitch Modus: +/- 0.5 Pitch pro Click Kein Modus: +/- eine Einheit Trimmung pro Klick. Entspricht den Tasten 1 und 7 auf dem Ziffernblock.

KAP 285 Annunciator Panel 1: Autopilot Mode Annunciators 4: Middle Marker Annunciator 2: Inner Marker (Airway) Annunciator 5: Trim Fault Warning Annunciator 3: Outer Marker Annunciator Das KAP285 Annunciator Panel bietet der Crew Informationen ber den Status des Autopilot-Systems. Es zeigt aktive Modi, sowie Modi im Bereitschaft-Status (armed) an. Dazu bietet es eine Anzeige fr die Marker Beacons, sowie ein Warnsignal fr das Trim System. Ein Mausklick auf das Annunciator Panel ffnet ein gezoomtes Autopilotfenster.

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KFC250 Autopilot Betriebsmodi


Das KFC250-System bietet dem Piloten insgesamt 12 Modi zur Steuerung des Flight Director/Autopilot, je nach gewhltem Modus am Mode Controller. Die meisten dieser Modi werden durch die Bedienung von Buttons auf dem Mode Controller aktiviert. Diese Buttons haben eine Doppelfunktion: Sie aktiveren einen Modus beim ersten Drcken, ein zweites Drcken deaktiviert den Modus wieder, sofern er nicht bereits automatisch deaktiviert worden ist. Angezeigt werden die Modi auf dem Annunciator Panel. Ist ein aktivierter Modus nicht mit einem neu gewhlten Modus kompatibel, wird er automatisch deaktiviert und der letztgewhlte Modus wird aktiviert. Dies hat den Vorteil, dass der Pilot keinen Modus manuell deaktivieren muss. Ist beispielsweise NAV CPLD aktiv, so wird der NAV-Modus automatisch aufgehoben, wenn HDG gewhlt wird. Basis-Betriebsmodus Das System bendet sich im Basic Attitude Reference oder GyroModus, wenn die Triebwerke laufen und das Flugzeug mit Strom versorgt ist, aber keine Modi gewhlt sind (leeres Annunciator Panel). Zur Verfgung stehen dabei die Heading-Anzeige im HSI sowie Rollund Pitchinformationen im Flight Control Indicator. Die ADI Command V-bar ist nicht sichtbar. Flight Director Mode (FD) Der Flight Director Mode wird durch Drcken der FD-Taste auf dem Mode Controller aktiviert. Die ADI Command V-bar wird angezeigt und bietet dem Piloten Steuerkommandos fr den Geradeausug, sowie das Halten des Anstellwinkels, welcher beim Einschalten des Flight Director existierte. Falls Anstellwinkel und Kurvenug gendert werden, kann die Command V-bar durch Aus- und Wiedereinschalten des Flight Director Mode zurckgesetzt werden. Soll nur der Anstellwinkel gendert werden, kann der Pilot mittels des Control Wheel Steering Button am Steuerhorn die Command V-bar synchronisieren, ohne die Hnde vom Steuer nehmen zu mssen (FD Mode mit ausgeschaltetem Autopiloten). Der Flight Director kann auch direkt mit der Wahl eines beliebigen Aerosoft GmbH 2007 60

Modus eingeschaltet werden, dann wird die Command V-bar direkt aktiviert und das Annunciator Panel zeigt FD, sowie den entsprechenden Modus. Der Vertical Trim Switch auf dem Mode Controller kann auch benutzt werden, um die gewhlte Pitch Attitude um ca. 1 Grad pro Sekunde anzupassen. Wichtig: Der FD-Modus muss aktiviert werden, bevor der Autopilot zugeschaltet werden kann. Autopilot Aktivierung Der Autopilot wird mit dem AP toggle switch auf dem Mode Controller eingeschaltet. Der AP-Schalter ist mit dem Gierdmpfer-Schalter (YD) verknpft, so dass der Gierdmpfer automatisch zugeschaltet wird, wenn der Autopilot eingeschaltet ist. Autopilot und Gierdmpfer sorgen zusammen fr eine Stabilisierung auf allen drei Achsen, automatisch koordinierten Kurvenug, automatische Hhenrudertrimmung sowie eine automatische Reaktion auf gewhlte Kommandos des Flight Director. Vorsicht: Wird bei eingeschaltetem Autopiloten das Steuerhorn fr 3 Sekunden oder lnger in der Pitch-Achse bewegt, reagiert das Autotrim System mit einer Kraft entgegen der manuellen Eingabe. Diese Fehltrimmung hlt an, solange die Crew manuell am Steuerhorn zieht oder drckt; wird sie zu stark, kann sie auch den Autopiloten bersteuern. Wird der Autopilot in diesem Zustand ausgeschaltet, muss die Crew mglicherweise einen erheblichen Kraftaufwand leisten um die gewnschte Fluglage zu halten. Dieser Kraftaufwand muss beibehalten werden, bis die Trimmung manuell auf den gewnschten Wert eingestellt worden ist. Vorsicht: Vor dem Einschalten des Autopiloten sollte sichergestellt werden, dass die von der Command V-bar vorgegebene Fluglage eingehalten wird. Ist dies nicht der Fall, knnen abrupte Fluglagenderungen auftreten, sobald der Autopilot eingeschaltet wird.

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Heading Select/Preselect Mode (HDG SEL) Ein gewnschtes Heading mittels Heading Bug auf dem HSI whlen, hierzu dient der HDG-Knopf am HSI. Der HDG SEL-Modus wird dann mit der HDG-Taste am Mode Controller aktiviert. Das Annunciator Panel wird HDG anzeigen und auf dem ADI wird die, fr das Erreichen des gewhlten Headings, erforderliche Bank angezeigt. Folgt man diesem Kommando, wird man das Flugzeug auf die gewnschte Heading bringen. Die Command-V-bar zeigt die Richtung an, in welcher das gewnschte Heading auf krzestem Weg erreicht werden kann. Das Kommando kann manuell oder per Autopilot verfolgt werden. Wenn sich das Flugzeug dem gewhlten Heading annhert, wird die Command V-bar die Schrglage reduzieren und schlielich Geradeausug kommandieren. Ist HDG SEL aktiv, verursacht jede nderung der Position des Heading Bug sofort einen kommandierten Turn im ADI. HDG SEL wird aufgehoben, wenn NAV oder APPR aktiv wird (z.B. beim interzeptieren eines Radials) oder wenn die FD oder HDG-Taste am Mode Controller erneut gedrckt wird. Vorsicht: Eine fehlerhafte Datenquelle (Compass Flag sichtbar) verursacht ein automatisches Ausschalten des Autopiloten. Wird der Autopilot dann wieder eingeschaltet, sind nur die vertikalen Modi nutzbar. YAW DAMP Mode Der KC291 Yaw Mode Controller ist parallel zum KC290 Mode Controller eingebaut und wird automatisch zugeschaltet, wenn der Autopilot aktiviert wird. Ausgeschaltet werden kann er mit dem entsprechenden Pushbutton auf dem KC291-Panel. Der Gierdmpfer kann auch alleine eingeschaltet werden, unabhngig davon, ob ein Flight Director Mode aktiv ist oder nicht. Er bietet im Normalfall eine stabilere Fluglage. Der Status des Gierdmpfers wird auf dem KC291 Yaw Mode Controller angezeigt. NAVIGATION (NAV ARM and NAV CPLD) Mode Der NAV-Modus bietet visuelle Kommandos auf dem ADI und Fhrung auf dem HSI um einen VOR- oder GPS-Kurs einzufangen und zu verfolgen. Fr die erfolgreiche Funktion des NAV Mode mssen folgende Voraussetzungen erfllt sein: Aerosoft GmbH 2007 62

1. Die Frequenz der gewnschten Station muss am NAV-Empfnger eingestellt sein. 2. Der HSI course pointer muss auf den gewnschten Kurs eingestellt sein. 3. Der Heading Bug muss auf einen Annherungskurs weisen und der HDG-Mode muss aktiv sein. 4. Der NAV-Button am Mode Controller muss gedrckt werden. Wenn der NAV-Button am Mode Controller bettigt worden ist und all diese Voraussetzungen erfllt sind, erscheint NAV ARM auf dem Annunciator Panel und der Modus ist armed und somit in Bereitschaft. HDG SEL (falls gewhlt) bleibt allerdings aktiv, bis der Kurs eingefangen wird. Der Punkt, an welchem der NAV-Mode damit beginnt den Kurs einzufangen, ist variabel um ein berschieen zu verhindern. Seine Position hngt hauptschlich von Anschnittswinkel des Course und von der Abweichung gegenber dem Course ab. Bei Erreichen dieses Punktes wird auf dem ADI das Kommando zum einfangen des Kurs angezeigt, HDG SEL wird deaktiviert und NAV CPLD wird automatisch aktiv. Die Crew kann dem Flight Director manuell folgen, er wird automatisch Geradeausug kommandieren, wenn sich das Flugzeug auf dem gewnschten Kurs bendet. Seitenwindkorrektur wird dabei vom System gewhrleistet. Wird der NAV-Mode ausgewhlt, wenn sich das Flugzeug innerhalb von 4 Seitenneigung bendet und auf dem HSI hchstens 3 Punkte vom Track abweicht, wird NAV ARM bergangen und das System schaltet direkt in den Modus NAV CPLD. Ist der Autopilot eingeschaltet, werden die Kommandos auf dem ADI zum Einfangen und Verfolgen des Tracks automatisch verfolgt. Wird die am NAV-Empfnger eingestellte Station berogen, kann auf dem HSI ein neuer Outbound Course gewhlt werden, das ADI zeigt dann sofort die erforderliche Fluglagenderung an. Der NAV-Mode wird deaktiviert wenn die NAV-Taste am Mode Controller bettigt oder wenn der HDG oder APPR-Mode gewhlt wird. Schaltet man den FD aus, bewirkt dies auch eine Deaktivierung des NAV-Mode. 63

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Vorsicht: Der NAV-Mode bietet weiterhin Kommandos fr die Flugzeugsteuerung, auch wenn kein VOR/LOC-Signal empfangen wird (NAV ag sichtbar). Wichtig: Falls eine im NAV1-Radio gerasterte ILS-Frequenz empfangen wird, bewirkt dies eine Deaktivierung des VOR GPS Mode (falls gewhlt) und der Autopilot arbeitet im NAV-Mode weiter (d.h. er folgt dem LOC Signal). Approach (APPR ARM, APPR CPLD und GS CPLD) Mode Der APPR-Modus bietet visuelle Kommandos auf dem ADI und Fhrung auf dem HSI, um bei einem Przisionsanug das ILS (LOC und GS) oder bei einem Nicht-Przisionsanug ein VOR-Radial einzufangen und zu verfolgen. Fr die erfolgreiche Funktion des APPR Mode mssen folgende Voraussetzungen erfllt sein: 1. Die Frequenz der gewnschten Station muss am NAV-Empfnger eingestellt sein. 2. Der HSI course pointer muss auf den gewnschten Kurs eingestellt sein (Pistenrichtung bei ILS). 3. Der Heading Bug muss auf einen Annherungskurs weisen und der HDG-Mode mu aktiv sein. 4. Der APPR-Button am Mode Controller muss gedrckt werden. Die APPR capture-Funktion wird sofort in Bereitschaft geschaltet (armed), APPR ARM erscheint auf dem Annunciator Panel. Im APR ARM-Mode bleibt vor dem Einfangen der HDG SEL-Modus aktiv, dies erlaubt der Crew, das Heading gem der Steuerkurse von ATC anzupassen. Der Punkt, an welchem der APPR-Mode damit beginnt den LOC oder das VOR-Radial einzufangen, ist variabel um ein berschieen zu verhindern. Seine Position hngt hauptschlich von Anschnittswinkel und von der Abweichung gegenber dem LOC oder VOR-Radial ab. Bei Erreichen dieses Punktes wird auf dem ADI das Kommando zum Einfangen angezeigt, HDG SEL wird deaktiviert und APPR CPLD wird automatisch aktiv. Die Crew kann dem Flight Director manuell folgen, er wird automatisch Geradeausug kommandieren, wenn sich das Flugzeug auf dem 64

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gewnschten Track bendet. Seitenwindkorrektur wird dabei vom System gewhrleistet. Die Abweichung vom VOR/LOC wird auf dem HSI angezeigt, ebenso der aktuelle Luvwinkel. Ist der Autopilot eingeschaltet, werden die Kommandos auf dem ADI zum Einfangen und Verfolgen des VOR/LOC automatisch verfolgt. Der Glideslope Mode wird in Bereitschaft geschaltet, sobald der LOC eingefangen worden ist. Der Glideslope wird automatisch eingefangen, wenn das Flugzeug den Glideslope entweder von oben oder von unten anschneidet (der Glideslope sollte allerdings immer von unten angeschnitten werden). GS CLPD wird dann auf dem Annunciator Panel angezeigt und der erforderliche Anstellwinkel fr ein sanftes Einfangen wird auf dem ADI kommandiert. Dieses Kommando kann von der Crew manuell oder vom Autopiloten verfolgt werden. Beim Einfangen des Glideslope wird ALT HOLD deaktiviert. ALT HOLD kann spter manuell wieder aktiviert werden, beispielsweise um bei einem Non Precision Approach die MDA zu halten. Bei VOR oder RNAV-Approaches entfllt das Einfangen des Glideslope, da der NAV-Empfnger auf eine VOR- und nicht eine ILS-Station gerastet und die Glideslope-Funktion somit nicht verfgbar ist. Der APPR CPLD Mode wird deaktiviert, falls ein HDG, NAV oder GoAround-Mode ausgewhlt wird, der FD ausgeschaltet oder die APPRTaste erneut bettigt wird. Vorsicht: Der APPR-Mode bietet weiterhin Kommandos fr die Flugzeugsteuerung, auch wenn kein VOR/LOC-Signal empfangen wird (NAV ag sichtbar). (Bemerkung: Overshoot protection ist im Microsoft Flight Simulator nicht mglich.) Back Course (BACK CRS) Mode Wenn eine LOC oder ILS Frequenz gerastert ist, kann der BC Mode mittels Bettigung der BC-Taste auf dem Mode Controller aktiviert werden APPR muss dafr aktiv sein. Im BC-Mode verfolgt das System entweder den direkten Anugkurs auswrts oder den umgekehrten Anugkurs einwrts. Die Abweichung vom LOC wird dabei

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umgekehrt, so dass das ADI Steuerkommando anzeigt, welche einer Anugs-Situation entsprechen. BACK CRS wird auf dem Annunciator Panel angezeigt. Die Bedienung des BC Mode ist praktisch mit dem Verfolgen eines Anugkursesidentisch, so wird auf dem HSI der Course Pointer auch auf den direkten Anugkurs gesetzt. Automatisches Einfangen des Glideslope ist im BC Mode nicht mglich. Wichtig: Der Back Course Mode ist nur verfgbar, nachdem der APPR Mode gewhlt worden ist. GO-AROUND Mode Der Go-Around Mode dient in erster Linie dazu, dem Piloten dabei behilich zu sein, bei einem Missed Approach Procedure einen korrekten Anstellwinkel zu erreichen. Der Go-Around Switch bendet sich auf dem Autopilot Panel als versteckter Clickspot in der oberen linken Ecke. Wird der Go-Around Mode whrend dem Anug aktiviert, bewirkt dies eine Deaktivierung aller Flight Director Modes und des Autopiloten. Geradeausug und Steigug werden auf dem ADI kommandiert und GO AROUND wird auf dem Annunciator Panel angezeigt. Der exakte Wert des kommandierten Anstellwinkels kann entsprechend der Leistungstabellen im Handbuch angepasst werden. Der Go-Around Mode kann auch beim Start verwendet werden, der kommandierte Anstellwinkel kann dann fr den Anfangssteigug als Referenz genutzt werden. Wenn er fr den Takeoff verwendet wird, kann gleichzeitig der HDG Mode zum Einhalten von Vektoren genutzt werden, NAV und APPR knnen whrend der Departuresequenz ebenso in Bereitschaft geschaltet werden. Go-Around wird deaktiviert, wenn Vertical Trim oder ALT HOLD genutzt werden oder wenn der Flight Director ausgeschaltet wird.

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Altitude Select (ALT ARM) Mode Dieser Modus erlaubt dem Piloten, eine gewnschte Flughhe auszuwhlen und bietet ein visuelles Kommando auf dem ADI, um diese Hhe zu erreichen und zu halten. Folgende Bedingungen mssen fr diesen Modus erfllt sein: 1. Gewnschte Hhe am KAS297 eindrehen. 2. Einen Steig- oder gegebenenfalls Sinkug einleiten. 3. ARM-Button auf dem Altitude Selector drcken. Dies kann zu jeder Zeit whrend dem Steig- oder Sinkug, bevor die gewhlte Flughhe erreicht ist, geschehen. ALT ARM leuchtet auf dem Annunciator Panel und auf dem Altitude Selector auf. 4. 1000 Fu vor der gewhlten Hhe leuchtet die ALERT-Leuchte auf dem KAS297 auf und ein akustisches Signal ertnt fr 2 Sekunden. Dieser Altitude Alert hrt 300 Fu vor der gewhlten Hhe wieder auf. Wenn die Hhe erreicht wird, ertnt wiederum ein akustisches Signal. Nhert sich das Flugzeug der gewhlten Flughhe, wird ein angepasstes Pitch-Kommando auf dem ADI angezeigt, welches ein sanftes Annhern an die Hhe erlaubt. Wird die Hhe erreicht, wird automatisch ALT HOLD aktiviert. ALT HOLD wird dann auf dem Annunciator Panel angezeigt und ALT ARM erlischt. Die Command Bars im ADI kommandieren dann die ntige Fluglage, um die Hhe zu halten. Ist der Autopilot eingeschaltet, wird diese Fluglage automatisch gehalten. ALT ARM wird ausgeschaltet, indem der ALT ARM-Button bettigt, ALT HOLD eingeschaltet, der Glideslope eingefangen oder wenn der Flight Director ausgeschaltet wird. ALTITUDE HOLD (ALT HOLD) Mode Dieser Modus kommandiert auf dem ADI den notwendigen Anstellwinkel, welcher erforderlich ist, um diejenige Hhe zu halten, auf welcher sich das Flugzeug beim Aktivieren des ALT HOLD Mode befunden hat. Der Modus wird entweder automatisch durch die ALT ARM-Funktion aktiviert oder manuell, indem der ALT-Button am Mode Controller bettigt wird. Wenn der Autopilot eingeschaltet ist, hlt er das Flugzeug automatisch auf dieser Hhe. 67

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Der Vertical Trim Switch kann benutzt werden, um die gewhlte Hhe nach oben oder unten zu verndern, ohne den Mode ausschalten zu mssen. Dies geschieht mit einer konstanten Rate von ungefhr 600 ft/min. So kann die Crew beispielsweise nach einer nderung der Druckeinstellung am Hhenmesser die Hhe sanft anpassen oder die Funktion kann fr kurze Sinkugabschnitte whrend einem Non Precision Approach genutzt werden. Der ALT HOLD Mode wird deaktiviert, wenn der Glideslope eingefangen wird, beim Aktivieren von ALT ARM oder GO-AROUND, oder wenn der Flight Director ausgeschaltet wird.

Cheyenne II & IIXL - Bendix-King KFC300 Autopilot & Flight Director

KMC340 Mode Controller: 1: FD/AP Vertical Trim (Pitch Attitude/Altitude) und Heading Select Knob 2: Heading select (HDG) 3: Approach (APPR) (ILS/VOR) 4: Navigate (NAV) (VOR/GPS) 5: Altitude hold (ALT) 6: Speed prole (SPD PRF) 7: IAS hold (IAS) 8: Go-around mode click spot 9: Flight Director (FD) 10: Autopilot master switch (AP) 10: Yaw Damper Engage/Disengage 11: Autopilot Fehlfunktion Warnanzeigen Der KFC300 Flight Director/Autopilot ist ein aus drei Teilen bestehendes, komplett integriertes System mit elektrischen bzw. vakuumbetriebenen Anzeigen (Flight Command und HSI). Ein Flight Computer berechnet 68

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Steuervorgaben, welche von einem Dreiachsen-Autopiloten umgesetzt werden knnen. Das System bietet smtliche Standard Operating Modes, zustzlich steht Altitude Preselect zur Verfgung. Zustzlich zu den Modi des KFC250 bietet das KFC300 auch zwei Modi um einen bestimmten Airspeed zu halten. Dieses Kapitel beschreibt nur die Unterschiede zum KFC250. KAP315 Annunciator Panel

1: Autopilot Mode Anzeigen Das KAP285 Annunciator Panel bietet der Crew Informationen ber den Status des Systems. Es zeigt aktive Modi sowie Modi im Bereitschafts-Status (armed) an. Dazu bietet es eine Anzeige fr die Marker Beacons sowie eine Warning Flag frs Trim System. Ein Mausklick auf das Annunciator Panel ffnet ein gezoomtes Autopilotfenster.

Zustzliche KFC300 Autopilot Operation Modi


IAS Hold mode (IAS) Der IAS Hold mode wird mit dem IAS-Button auf dem KMC340 Mode Controller aktiviert. IAS HOLD erscheint auf dem KAP315 Mode Annunciator Panel und auf dem ADI wird der Anstellwinkel kommandiert, welcher zum Halten der aktuellen Geschwindigkeit erforderlich ist. Die Referenz ist dabei die Indicated Airspeed zum Zeitpunkt der Aktivierung von IAS HOLD, unabhngig vom Schub. Wenn der Autopilot eingeschaltet ist, wird die Geschwindigkeit automatisch gehalten. Gewinn und Verlust von Flughhe ist dann vom 69

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Schub abhngig. Die Referenzgeschwindigkeit kann mit dem Vertical Trim Button auf dem KMC340 Mode Controller mit einer Rate von 2 kts pro Sekunde angepasst werden. Der IAS HOLD Mode wird deaktiviert, wenn GO-AROUND, ALT HOLD, SPD PRF aktiviert, der Glideslope eingefangen oder wenn der Flight Director ausgeschaltet wird. SPEED PROFILE (SPD PRF) mode Der Speed Prole Mode wird hauptschlich whrend des Steig- oder Sinkugs benutzt. Der Pilot aktiviert SPD PRF bei der fr die aktuelle Flughhe geeigneten Geschwindigkeit. Alternativ kann die Geschwindigkeit entsprechend der Hhe auch nach der Aktivierung mit dem Vertical Trim Switch angepasst werden (Rate 2 Knoten pro Sekunde). Nach der Aktivierung von SPD PRF wird der Modus auf dem Annunciator Panel angezeigt und die Command Bars auf dem ADI kommandieren den fr die Einhaltung der fr die momentane Flughhe geeigneten Geschwindigkeit ntigen Anstellwinkel. Falls der Autopilot eingeschaltet ist, wird die Geschwindigkeit automatisch um 1.3 KIAS pro 1000 Fu angepasst. PITCH ATTITUDE SELECTOR KNOB Abhngig vom gewhlten Modus des Autopiloten hat die Bedienung der UP/DN-Positionen des Pitch Attitude Selectors folgende Wirkung: Pitch Mode: IAS Mode: SPD PRF Mode: Kein Modus: +/- 0.5 Pitch pro Klick +/- 1 kt pro Klick +/- 1 kt pro Klick +/- eine Einheit Trimmung pro Klick. Entspricht den Tasten 1 und 7 auf dem Ziffernblock.

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Bendix-King Avionics Paket (Radios)


Die Piper Cheyenne ist mit einem kompletten Avionik-Set ausgestattet, und zwar der Silver Crown Plus-Serie von Bendix-King. Dieses Set besteht aus dem KMA28 Auto Panel, zwei KY196A VHF-Radios, zwei KY63 Navigationsempfngern, zwei KR87 ADF-Empfngern und zwei KT76C Mode C Transpondern.

1: DME Selector 3: Active Transponder Selector

2: AP-FD-Avionics Master Switch 4: Copilot HSI Nav Source Selector

Der Avionics Master Switch (2) kontrolliert den Avionics Bus und versorgt COM1/2, NAV1/2, ADF1/2, beide Transponder, den Autopiloten, die RMIs und die Anzeigen fr Marker Beacon und Glideslope mit Strom. Der DME Selector (1) kontrolliert die DME-Anzeige auf dem HSI des Piloten. Er kann so eingestellt werden, dass das DME Signal entweder von NAV1 oder von NAV2 empfangen wird, ebenso bietet er eine DME Hold Funktion. Um diese zu benutzen dreht man zuerst die entsprechende Frequenz am NAV-Radio ein. Danach whlt man dieses NAVRadio am DME Selector, bevor man ihn auf HOLD dreht. Nun kann eine andere Station eingedreht werden, das ursprngliche DME-Signal wird jedoch weiterhin angezeigt. Es ist zu beachten, dass die Frequenz des DME Readout nicht angezeigt wird. Um DME Hold aufzuheben dreht man den DME Selector entweder auf NAV1 oder auf NAV2. Der Transponder Selector Switch (3) schaltet zwischen den beiden KT76C Transpondern hin- und her. Der gewhlte Transponder ist aktiv, whrend der andere automatisch auf Standby geschaltet wird. Der Copilot HSI Nav Source Selector Switch (4) whlt entweder NAV1 oder NAV2 als Datenquelle fr das HSI des Copiloten. 71

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KMA 28 Audio Panel Bedienung

Intercom Volume Dient als Power Switch fr das KMA 28 Audio Panel. Lautstrkenregelung ist nicht umgesetzt. Receive Audio Selector Leitet den Output der gewhlten Empfnger an die Lautsprecher weiter. In diesem Release ist dies fr COM1, COM2, NAV1, NAV2, MKR, ADF und DME mglich. Nutzt man Squawkbox 3 oder einen kompatiblen Client frs Onlineiegen, blinken COM1 oder COM2, wenn auf der gewhlten Frequenz Aktivitt herrscht. Speaker Switch Funktioniert sowohl mit dem Standard Sound Set, als auch mit dem ANR Sound Set. Um im Standard Sound Set Ident-Signale zu empfangen, muss SPR aktiv sein. Wird das ANR-Set benutzt, werden die Signale immer empfangen. Transmit Indicator Blinkt, wenn auf COM1 oder COM2 Aktivitt herrscht. Diese Funktion ist nur aktiv, wenn Squawkbox 3 oder ein kompatibler Client frs Onlineiegen benutzt wird. Mehr Informationen ber Squawkbox 3: http://www.squawkbox.ca.

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KY 196A COM1/COM2 Communications Radio Bedienung

Anschalten Wird der ON/OFF/Volume-Knopf im Uhrzeigersinn in die ON-Position gedreht, zeigt die Einheit die zuletzt eingedrehten Frequenzen in den Fenstern USE und STBY (Standby) an. Bemerkung: Das KY196A sollte, wie jedes Avionikbestandteil, erst nach dem Engine Startup eingeschaltet werden. Dies schont die Schaltkreise und verlngert die Lebensdauer des Gerts. Senden Whrend COMM-bertragungen, erscheint ein T zwischen den Fenstern USE und STBY; dies zeigt an, dass ein Mikrofon aktiv ist. KY 196A Frequenzmodus (Normalbetrieb) 1. Eine neue Frequenz im STBY-Fenster whlen (mit den Frequency Selector Knobs). Der grere Knopf verndert die Frequenz in 1MHz-Schritten, der kleinere in Schritten von 50kHz bzw. 25kHz, falls er herausgezogen wird. Wird ein Ende des Frequenzbereichs erreicht, schaltet das Gert automatisch ans andere Ende des Frequenzbereichs, z.B. von 136MHz direkt auf 118MHz. 73

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2. Den Transfer Button drcken, um die neue Frequenz zu aktivieren. Die im STBY-Fenster neu eingegebene Frequenz wird dann ins USE-Fenster bertragen, die vorher aktive Frequenz wird ins STBY-Fenster bertragen. Die neu eingegebene Frequenz ist nun bereit. Program Mode Der Program Mode wird benutzt, um Frequenzen zu programmieren, welche im Channel Mode benutzt werden knnen (siehe nchster Absatz). 1. CHAN-Knopf fr mehr als 2 Sekunden drcken, bis die Channelnummer (rechts von der STBY-Frequenz) blinkt. Die zuletzt benutzte Frequenz bleibt im USE-Fenster angezeigt. 2. Channelnummer mit dem Frequency Selection Knob ndern. 3. Ist die gewnschte Channelnummer gewhlt, kann eine neue Frequenz mit dem Transfer-Button programmiert werden. Die Frequenz im STBY-Fenster beginnt zu blinken und kann mit den Tuning Knobs gendert werden. 4. Um zustzliche Channels zu programmieren muss der Transfer Switch erneut gedrckt werden, die Channelnummer beginnt wieder zu blinken und Schritt 3 kann wiederholt werden. 5. Mchte man weniger als neun Channels programmieren und dabei gewisse Channelnummern berspringen, dreht man den MHz-Knopf ber 136 MHz bzw. 118 MHz hinaus. Es erscheinen dann Querstriche anstelle der Frequenz im STBY-Fenster, was bedeutet, dass dieser Channel bersprungen wird. 6. Um den Program Mode zu verlassen drckt man kurz den Channel-Button. Die Einheit verlsst den Program Mode automatisch, wenn innerhalb der 20 Sekunden keine Eingabe gettigt wird.

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Channel Mode Der Channel Mode wird zum Abrufen von gespeicherten Frequenzen benutzt. 1. Um den Channel Mode zu aktivieren, drckt man den Channel Button, whrend sich das Gert im Frequency Mode bendet. Die aktive Frequenz bleibt im USE-Fenster angezeigt und die letzte benutzte Channelnummer steht zusammen mit der entsprechenden Frequenz im CHAN- bzw. STBY-Fenster. Sind keine Channels programmiert worden, verschwindet Channel 1 automatisch und Querstriche werden im STBY-Fenster angezeigt. 2. Einen beliebigen Frequenzwahlknopf drehen, um die Channelnummer und somit die entsprechende Frequenz im STBY-Fenster zu ndern. 3. Falls fr 5 Sekunden keine Eingabe gemacht wird, schaltet sich das Gert automatisch in den Frequency Mode zurck, die Frequenz des letztgewhlten Channels bleibt dabei im STBYFenster. 4. Man kann auf folgende Weise auch in den Frequency Mode zurckkehren: a) Den Channel Button vor Ablauf der erwhnten 5 Sekunden drcken dann werden die Frequenzen angezeigt, welche sich in den Fenstern USE und STBY befunden haben, bevor das Gert in den Channel Mode versetzt worden ist. b) Den Transfer Button drcken, damit die Channelfrequenz die aktive Frequenz wird und die zuvor aktive Frequenz vom USEFenster ins STBY-Fenster bertragen wird. Bemerkung: Falls der optionale Remote Channel Increment Switch installiert ist, wird jede Bettigung des Switches die Einheit in den Channel Mode versetzen und automatisch die nchsthhere Channelnummer ausgewhlt. Direct Tune Mode Das Gert wird in den Direct Tune Mode versetzt, wenn der Transfer Button fr lnger als 2 Sekunden gehalten wird. Die STBY-Frequenz verschwindet und die Frequenz im USE-Fenster kann direkt mit den 75

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Frequenzwahlknpfen verndert werden. Wird der Transfer Button erneut gedrckt, kehrt das Gert in den Frequency Mode zurck. Die zuletzt eingestellt STBY-Frequenz erscheint dann unverndert wieder.

KY 53 TSOd Navigation Receiver Operation

Anschalten Mit diesem Knopf kann das KY53 ein- und ausgeschaltet werden. Lautstrkenregelung und IDENT-Funktion sind nicht umgesetzt. Frequenzauswahl Durch Drehen des Frequency Selector Knobs mit oder gegen den Uhrzeigersinn kann die gewnschte Frequenz im Standby-Feld der Anzeige eingestellt werden. Drehen im Uhrzeigersinn erhht den Wert, drehen gegen den Uhrzeigersinn vermindert ihn. Der groe uere Ring ist dabei fr das Einstellen des MHz-Teils der Frequenz, der kleinere innere Knopf fr den KHz-Teil der Frequenz in Schritten von 50 KHz vorgesehen. An den Enden des Frequenzbandes bei 108.00 bzw. 117.95 MHz wird die Auswahl mit dem entgegengesetzten Wert fortgesetzt, d.h. auf 117.95 folgt 108.95 bzw. 108.00, je nach verwendetem Knopf. NAV Frequenz Betrieb Die gewnschte Frequenz wird zuerst, wie beschrieben, in das StandbyFenster eingegeben und dann mit dem Transfer Button aktiviert dieser wechselt wie im COM-Radio die Frequenzen zwischen den Fenstern Standby und In use. Aerosoft GmbH 2007 76

Hinweis: Sowie im NAV1 Empfnger eine gltige ILS-Frequenz eingedreht wird, wechselt der VOR/GPS Schalter auf VOR und der Autopilot geht in den NAV ARM Modus. Wenn eine gltige ILS-Frequenz in Reichweite ist, folgt der Autopilot dem Signal des Landekurssenders. Gltige ILS-Frequenzen sind all die zwischen 108.10 und 111.95, deren Dezimalstelle eine ungerade Zahl ist: 108.10, 108.15, 108.30, 108.35, 108.50, ..., 108.95, 109.10, 109.15, ..., 111.95.

KR 87 ADF Receiver Operation

Anschalten Den ON/OFF-Knopf im Uhrzeigersinn aus der OFF-Position drehen. Die Einheit wird aktiviert und ist betriebsbereit. Frequenzauswahl Die aktive Frequenz wird auf der linken Seite des Fensters angezeigt. Eine Standby-Frequenz wird rechts angezeigt, zusammen mit der Anzeige FRQ. Falls FLT (Flight Time) oder ET (Elapsed Time) benutzt werden, wird die Standby-Frequenz nicht angezeigt, sie bleibt jedoch im Speicher vorhanden. Wird FRQ angezeigt, so kann die Standby-Frequenz mit den Frequenzwahlknpfen gewhlt werden. Zieht man den kleineren inneren Knopf heraus, wird die 1er-Stelle verndert. Drckt man ihn nach innen, kann die 10er-Stelle verndert werden. Der uere Knopf verndert die 100er- und die 1000er-Stelle bis hin zu 1799. Die Standby-Frequenz wird mit dem FRQ Knopf aktiv geschaltet und mit der bis dahin aktiven Frequenz vertauscht. 77

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Betriebsmodi Der Antenna (ANT) Mode ist gewhlt und wird angezeigt, wenn der ADF-Button nicht gedrckt ist. ANT bietet einen verbesserten Audioempfang der gewhlten Station und wird normalerweise fr die Identikation genutzt. Der Bearing Pointer des KNI 582 RMI und des HSI wird deaktiviert, dreht automatisch auf 90 relative Position und verbleibt in dieser Stellung im ANT-Mode. Der ANT Mode ist in diesem Release nicht umgesetzt worden. Der ADF-Mode ist gewhlt und wird angezeigt, wenn sich der ADFButton in der gedrckten Position bendet. ADF aktiviert den Bearing Pointer im RMI und im HSI, so dass er in die Richtung der ausgewhlten Station zeigt, relativ zur Position des Flugzeugs. Ausserhalb der USA sind einige Stationen unmoduliert und nutzen ein unterbrochenes Trgersignal zur Identikation. Der BFO Modus (BFOButton) erlaubt eine Identikation. Der BFO Mode ist in diesem Release nicht umgesetzt worden. Timerbetrieb Der Flight Timer (Flugzeit) wird automatisch auf :00 zurckgesetzt, wenn die Stromzufuhr unterbrochen wird, sei es durch den Avionics Master Switch oder durch den ON/OFF-Schalter der Einheit. Der Betrieb des Flight Timer geschieht automatisch. Er beginnt in dem Moment zu laufen, wenn das Flugzeug abhebt und stoppt, wenn das Flugzeug bei der Landung aufsetzt. Der Elapsed Timer (abgelaufene Zeit) kann mit dem SET/RST-Button zurckgesetzt werden und beginnt dann von Neuem zu laufen. (Bemerkung: Wird SET/RST gedrckt wird der Elapsed Timer zurckgesetzt, unabhngig davon, ob er angezeigt wird oder nicht.) Das Zurcksetzen des Flight Timers ist nur auf dem Boden mglich. Der Elapsed Timer besitzt einen Countdown-Mode. Dieser wird erreicht, wenn der SET/RST-Button fr ca. 2 Sekunden gedrckt wird und die ET-Anzeige blinkt. Nun kann der ET mit den Frequenzwahlknpfen auf bis zu 59 Minuten und 59 Sekunden gesetzt werden. Die voreingestellte Zeit bleibt angezeigt und unverndert, bis SET/RST

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erneut gedrckt wird. Dann beginnt der Timer zu laufen bis :00 angezeigt wird, worauf das Display fr rund 15 Sekunden blinkt und ein akustischer Alarm ausgelst wird (falls installiert). Bemerkung: Die Standbyfrequenz bleibt gespeichert, auch wenn Flight Time oder Elapsed Time angezeigt werden. Die Frequenz kann zu jeder Zeit mit dem FRQ-Button angezeigt und gegebenenfalls aktiviert werden. Wenn FLT oder ET angezeigt wird, kann die Frequenz in use auf der linken Seite direkt mit den Frequenzwahlknpfen gendert werden, ohne dass dies einen Einuss auf die gespeicherte Standbyfrequenz hat. Dieses Feature ist ntzlich, wenn man nach Stationen mit unbekannten Frequenzen sucht.

KT 76C Panel-mounted Transponder Betrieb

ber Transponder Der eingebaute Honeywell Bendix-King Transponder ist ein Sender und Empfnger, welcher auf Radarfrequenzen operiert. Er erhlt Abfragen auf 1030 MHz und schickt codierte Antworten auf einer Frequenz von 1090 MHz zurck. Wie andere Mode A/Mode C-Transponder antwortet der KC76C mit einem von 4096 Codes, welche ATC ermglichen, das Flugzeug mit Identikation, Hhe und Ground Speed anzuzeigen. Wenn der IDENT-Button bettigt wird, wird das Flugzeug auf dem Bildschirm des Controllers hervorgehoben. 79

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Bedienung des KT 76C Vor dem Triebwerkstart sollte der KT76C ausgeschaltet sein; der Function Selector Knob oder der Avionics Master Switch sollten also auf OFF stehen. Nach dem Triebwerkstart dreht man den Function Selector Knob auf SBY (Standby). Der Transponder bentigt dann ungefhr 45 Sekunden bis er betriebsbereit ist. Nun kann der SquawkCode eingegeben werden, dies geschieht mit den numerischen Knpfen. Der Code wird auf dem Display angezeigt. Vor dem Takeoff wird der Function Selector Knob auf ALT (Altitude) gedreht, damit die Mode C Altitude Readouts fr ATC verfgbar sind. Falls der Hhenmesser diese Funktion nicht untersttzt, wird der Function Selector Knob fr den Mode A Betrieb auf ON gedreht. Hhenanzeige Der KT 76C zeigt die Flugche (FL) auf der linken Seite des Displays an und zwar in Einheiten von 100 Fu. FL065 entspricht also einer Hhe von 6.500 Fu, basierend auf einem Standarddruck von 1013 hP (29.92 inHg) auf Meereshhe. Flugche bezeichnet eine Druckhhe und darf nicht mit der tatschlichen Hhe verwechselt werden. Die angezeigte Hhe stimmt mglicherweise nicht mit jener Hhe berein, welche auf dem Hhenmesser abgelesen wird, da der KT 76C auf 1013 hP eingestellt ist. Die bermittelte Hhe wird von den Bodenstationen automatisch bezglich des aktuellen Luftdrucks korrigiert, damit auf dem Bildschirm des Controllers die korrekte Hhe erscheint. Die Anzeige reicht von -1000 bis + 99000 Fu und wird nur angezeigt, wenn Altitude Reporting aktiv ist. Ist die Anzeige leer oder mit Querstrichen ausgefllt (beispielsweise, wenn ein ungltiger Code bermittelt wird) wird Altitude Reporting automatisch ausgeschaltet. CLR Button Fehler bei der Eingabe des Codes knnen Ziffer fr Ziffer mit dem CLRButton korrigiert werden. Der letzte aktive Code wird angezeigt, falls kein kompletter vierstelliger Code eingegeben worden ist und fr vier Sekunden weder die Code Entry Buttons, noch die VFR-Taste oder die CLR-Taste bettigt werden.

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VFR Button Wenn der VFR-Button kurz gedrckt wird, bewirkt dies, dass ein vorprogrammierter Code ins Codefenster eingetragen wird (typischerweise 1200). Wird der VFR-Button fr 2 Sekunden gehalten, wird der letzte aktive Code angezeigt. Abhngig von dem Land, in dem das Flugzeug betrieben wird kann es sein, dass ein anderer VFR-Code als 1200 gewnscht wird. Um den programmierten Code zu ndern, muss die Datei PA31.CFG im Ordner <FSX>\Digital Aviation\PA31 Cheyenne\bearbeitet werden. Reply Indicator Der Reply Indicator blinkt, um anzuzeigen, dass das Gert korrekt funktioniert und auf Anfragen antwortet. Squawk Ident Falls ATC die Besatzung zu squawk ident auffordert, muss der IDTButton bettigt werden. Der Reply Indicator leuchtet dann fr 18 Sekunden ununterbrochen. Wichtige Transpondercodes 7700 - Emergency 7600 - Communication Failure 7500 - Hijacking 0000 - Military - NICHT BENUTZEN! Detaillierte Erklrungen und Ausknfte ber diese Codes und ihre Bentzung gibt das Aeronautical Information Manual (AIM) Ihres Landes. Zusammenwirken mit Software zum Onlineiegen Die beiden KT76C-Transponder in der Piper Cheyenne sind mit Spezialfunktionen fr die Onlineiegerei ausgerstet und sind kompatibel mit dem Squawkbox 3 Standard. Wenn der Function Selector Knob in der Position OFF oder STBY steht, bermittelt die Clientsoftware Squawk Mode Standby. In den Positionen ON oder ALT wird Squawk Mode C bermittelt. Der IDT-Button bermittelt das IDENT-Signal.

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Trimble 2000 Approach Plus GPS


Einfhrung
Die Piper Cheyenne ist nicht eben ein neues Flugzeug. Die meisten Cheyennes wurden in den 70er und 80er-Jahren des letzten Jahrhunderts gebaut. Die Modelle in diesem Paket reprsentieren die Cheyenne, wie sie ab 1981 gebaut worden ist. Damals existierten noch keine modernen Navigationssysteme wie GPS (erst 1995 eingefhrt) und die Navigation in der General Aviation geschah hauptschlich mittels den blichen NAV-Radios und ADFs. Heute ist die Situation anders: GPS-Empfnger sind weit verbreitet in der General Aviation und aus diesem Grund ist es auch ntig, in der Cheyenne ein solches Gert zu haben. Wir haben uns fr das Trimble 2000 Approach Plus entschieden ein frherer GPS-Empfnger fr Flugzeuge. Er besitzt zwar im Gegensatz zu vielen modernen Gerten keine Moving Map, bietet jedoch alle fr die moderne Navigation ntigen Funktionen: Aktualisierbare Navigationsdatenbank Terminal Procedures (SID, STAR, Endanugverfahren) Warteschleifen DME Kreisbgen (als Teil von Endanugverfahren) Standard-Kurven (als Teil von Endanugverfahren) Benutzerdenierte Wegpunkte Flugplanspeicherung

All diese Funktionen sind im GPS der simulierten Cheyenne auch verfgbar. Einige Unterschiede gibt es allerdings zum realen Gert eine entsprechende Liste folgt im Abschnitt Simulation vs. Reality.

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Fr eine komplette Beschreibung aller im Trimble 2000 Approach Plus GPS verfgbaren Funktionen kann man das Originalhandbuch konsultieren, welches kostenfrei unter folgendem Link heruntergeladen werden kann: ftp://stcpub2:austin@24.227.190.27/Publications/ 2000plus/82877.PDF

Benutzerschnittstelle

Das Trimble Approach Plus wird mit insgesamt 9 Buttons und 2 konzentrischen Knpfen bedient.

Der Power Switch bendet sich an der oberen Kante des Displays und schaltet das Gert ein und aus.

Der uere Drehknopf kontrolliert den Input Cursor und wird benutzt, um zwischen einzelnen Seiten hin- und herzuschalten.

Der innere Drehknopf wird zum Auswhlen von Elementen benutzt.

Schaltet das GPS in den Navigationsmodus. Dieser Modus zeigt Informationen ber die Position des Flugzeugs auf der aktuellen Route an, dazu die voraussichtlichen Ankunftszeiten, den Fuelverbrauch etc. 83

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Schaltet das GPS in den Waypoint Selection Mode. Darin knnen Waypoints aus der Navigationsdatenbank ausgewhlt werden.

Bringt das Gert in den Flight Plan Mode, wo gespeicherte Flugplne abgerufen oder neue Flugplne hinzugefgt werden knnen.

Der Calculator Mode zeigt eine Vielfalt von Daten an, welche vom GPS kalkuliert werden, dazu gehren u.a. atmosphrische Daten und Verbrauchswerte.

Der Auxiliary Mode wird benutzt, um Flugplne aus dem FSX zu importieren.

Mit dem Direct Key wird ein Flugplan aktiviert bzw. ein Direct-toWaypoint deniert.

Die Enter-Taste dient dazu mit den Drehknpfen gewhlte Elemente zu besttigen und zu bernehmen.

Zeigt eine Liste der sich am nchsten um das Flugzeug bendenden Navigationspunkte an.

Zeigt die aktuelle Statusnachricht des GPS an.

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Tastatur Eingabemodus Beim realen Trimble 2000 Approach Plus knnen Waypoints nur mit den Drehknpfen ausgewhlt werden. Schon dies ist umstndlich und wird nicht eben einfacher, wenn man es mit Mausklicks erledigen muss. Um die Dateneingabe etwas komfortabler zu machen, haben wir einen Keyboard Entry Mode hinzugefgt, welcher mit der SCROLL LOCK-Taste aktiviert wird. Ist der Modus aktiv, leuchtet in der oberen rechten Ecke des Displays der Schriftzug KBD auf.

Als Alternative zu SCROLL LOCK kann auch der Clickspot auf der Datenkarte zwischen den Tasten AUX und NRST benutzt werden.

Wichtig: Der Keyboard Entry Mode funktioniert nur in der Standardansicht des 2D-Panels und im VC. Er kann in der IFR-Sicht nicht verwendet werden. Wenn das Trimble sich im Keyboard Entry Mode bendet, sind folgende Tasten zur Eingabe verfgbar:

uerer Knopf: Ziffernblock 4 (links) und 6 (rechts).

Innerer Knopf: Ziffernblock 2 (runter) und 8 (hoch). 85

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EINGABE-Taste: Ziffernblock 5 oder ENTER. FSX Flugplne importieren Um sich die mhevolle Eingabe eines Flugplans ins Trimble zu vermeiden existiert eine Funktion, welche den Import von FSX-Flugplnen erlaubt. Dies geschieht in drei einfachen Schritten: Den Flight Planner des FSX aufrufen und den gewnschten Plan erstellen oder laden. Die Taste des Trimble bettigen. Falls ein Plan geladen ist, wird im Display PRESS ENT TO IMPORT FS FLIGHT PLAN angezeigt. Die Taste bettigen, um den Plan zu importieren und zu aktivieren..

Der Flugplan ist nun geladen und kann abgeogen werden. Damit das Flugzeug der Route folgt, muss der VOR/GPS-Schalter auf GPS gesetzt werden und der NAV-Mode des Autopiloten aktiviert werden.

Hinweis: Sowie im NAV1 Empfnger eine gltige ILS-Frequenz eingedreht wird, wechselt der VOR/GPS Schalter auf VOR und der Autopilot geht in den NAV ARM Modus. Wenn eine gltige ILSFrequenz in Reichweite ist, folgt der Autopilot dem Signal des Landekurssenders. Gltige ILS-Frequenzen sind all die zwischen 108.10 und 111.95, deren Dezimalstelle eine ungerade Zahl ist: 108.10, 108.15, 108.30, 108.35, 108.50, ..., 108.95, 109.10, 109.15, ..., 111.95.

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Simulation vs. Realitt: Nicht implementierte Funktionen Das echte Trimble ist in der Bedienung aufgrund der limitierten und teils berladenen Anzeige (2 Zeilen zu je 20 Zeichen) ziemlich kompliziert. Damit die Bedienung so unkompliziert wie mglich bleibt, haben wir uns entschlossen, einige fr den Flugsimulator nicht unbedingt ntige Funktionen wegzulassen: Waypointwahl nach Stationsname (WARBURG anstatt WRB). Lschen von gespeicherten Flugplnen. Userdenierte Waypoints bearbeiten und lschen. Limitierungen der Funktionen Direct und Join. Dateneingabe im CALC-Modus (die Daten werden direkt aus dem FSX gelesen). AUX-Mode wurde durch die Importfunktion fr FSX-Flugplne ersetzt.

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Druckregelanlage

Dukes Pressurization Controller (Cheyenne I & IA) Garret Pressurization Controller (Cheyenne II & IIXL)
1: Cabin rate of climb gauge 2: Cabin altitude gauge 3: Cabin rate of change control 4: Cabin altitude controller Standard ist 500 ft/min cabin 5: Cabin pressure test/dump change rate. Kann auf ein switch (nur Garret) Minimum von 100 ft/min bzw. auf ein Maximum von 1000 ft/min (Garret: 2500 ft/min) eingestellt werden. Die Piper Cheyenne erhlt Durckluft fr die Kabine durch Zapuft der Triebwerke, welche unter hohem Druck steht. Diese Druckluft wird zuerst durch einen Wrmetauscher und dann durch eine Pumpe gefhrt, welche Zapuft mit Auenluft mischt. Hierdurch wird die bentigte Druckluftmenge von den Triebwerken reduziert und die Temperatur der Zapuft gesenkt. Dieser Luftstrom wird dann durch die Haupt-Druckluftleitung unter dem Kabinenboden gefhrt und in die Druckluftsteuerung eingeleitet. Diese leitet die Druckluft entweder in die Kabine, oder nach auen weiter. Der Schalter Cabin Air Control hat drei Positionen: PRESSURIZED AIR, RECIRCULATED AIR und OUTSIDE AIR. Steht er auf PRESSURIZED AIR, wird die Luft durch den Air Conditioning Evaporator zu den Heizkanlen gefhrt und gelangt durch Kaltluftkanle zu individuell kontrollierbaren Luftaustritten. In der Stellung OUTSIDE AIR wird die Luft nicht zum Druckaufbau benutzt. Die Druckluft wird dann unter Aerosoft GmbH 2007 88

dem Kabinenboden hinweg direkt ber Bord gefhrt. Whrend des Aufenthalts auf dem Boden kann die Position RECIRCULATED AIR verwendet werden, um beispielsweise zu verhindern, dass Abgas von anderen Flugzeugen in die Kabine gelangt. In diesem Modus gelangt keine Auenluft ins System. RECIRCULATED AIR sollte in Intervallen von nicht mehr als 15 Minuten benutzt werden. Vor dem Takeoff sollte die Cabin Altitude auf einen Wert gestellt werden, welcher 500 Fu ber der Druckhhe des Flugplatzes liegt. Dies geschieht mit dem Cabin Altitude Controller (4). Die Druckregelung beginnt, sobald die Kabine die eingestellte Hhe passiert. Die Kabinenhhe bleibt auf der eingestellten Hhe, bis die maximale Druckdifferenz erreicht wird (5.5 PSI). Dann beginnt die Kabinenhhe erneut zu steigen, bis sie bei einer Flughhe von 29000 Fu (Cheyenne IIXL: 31000 Fu) 10000 Fu erreicht (Garret: 11000 Fu). Bei Flgen unter einer Flughhe von 13000 Fu (Garret: 12000 Fu) sollte der Cabin Altitude Controller auf der Starteinstellung belassen werden. Bei Flgen ber 13000 Fu (Garret: 12000 Fu) (bei diesem Punkt wird die maximale Druckdifferenz berschritten) wird der Cabin Altitude Controller auf die Reiseughhe plus 500 Fu gesetzt. Die Steigrate der Kabine kann dann nach Wunsch eingestellt werden (1). Es wird empfohlen, dass diese Einstellung whrend des Climb Out vorgenommen wird, nachdem das System die Drucksteuerung bernommen hat. Fr den Sinkug vor der Landung sollte sichergestellt werden, dass die gewhlte Kabinenhhe sich ber der Druckhhe des Landeplatzes bendet. Kurz nachdem der Sinkug begonnen hat, sollte der Cabin Altitude Controller (4) auf einen Wert 500 Fu ber der Druckhhe des Landeplatzes gestellt werden; und die Sinkrate der Kabine (3) sollte so eingestellt werden, dass die Kabine diese Hhe erreicht, bevor die entsprechende Flughhe durchogen wird. Bei einem normalen Sinkug sollte der Regler fr die Sinkrate (3) in der Zwlf-Uhr-Position sein. Ein hheres Setting sollte bei einem schnelleren Sinkug vorgenommen werden, damit das Flugzeug die Kabinenhhe nicht einholt.

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Unmittelbar neben dem Cabin Altitude Selector und dem Regler fr die Sinkrate benden sich auf der linken Seite Instrumente, welche die Bedienung und berwachung des Systems erleichtern. Die Cabin Altitude Anzeige (2) zeigt die Kabinenhhe in Fu und die Cabin Rate of Change Anzeige (1) die Steig- oder Sinkrate der Kabine in Fu pro Minute an. In der Mitte des Cabin Altitude Instrument zeigt die Differential Pressure Anzeige den Druckunterschied zwischen Kabinendruck und Aussendruck an. Hinweis: Ein verbleibender Druck von ungefhr .25 PSI wird auf der Druckunterschiedsanzeige immer angezeigt, wenn die Druckregelung in Betrieb ist und sich das Flugzeug unterhalb der gewhlten Kabinenhhe bendet.. Falls das Flugzeug mit mehr als .3 PSI unter Druck steht, darf nicht gelandet werden. Ein Warnlicht auf dem Annunciator Display warnt die Crew, wenn die Kabinenhhe den Wert von 10500 Fu (Garret: 11500 bis 12000 Fu) berschreitet oder die Druckdifferenz ber 5.7 PSI betrgt. Der Kabinendruck wird dann automatisch auf das Maximum von 5.5 PSI geregelt. Sollte diese automatische Regelung nicht korrekt funktionieren, wird durch ein Sicherheitssystem Druck abgebaut.

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Kollisionswarngert TCAS (nur mit digitalem VSI)


TCAS in digitalem VSI - Erluterung der Symbole: 1: Anzeige fr vertikale Geschwindigkeit 2: TCAS Mittelpunkt (Symbol fr eigenes Flugzeug) 3: 2 nm Radius Anzeige 4: RA: Verbotene Steig-/Sinkrate (rot) 5: RA: Notwendige Steig-/Sinkrate (grn) 6: Anzeigereichweite 7: Zielsymbol 8: Vertikaler Trendanzeiger (auf/abwrts) 9: Relative Hhe zum eigenen Flugzeug (ft x 100) Eigenes Flugzeug. Flugzeugsymbol in wei oder cyan. Ungefhrlicher Verkehr. Hhe unbekannt. Offener Diamant in wei oder cyan. Proximity Trafc (Verkehr in der Nhe). 200 ft tiefer und sinkend. Gefllter Diamant in wei oder cyan. Trafc Advisory (Verkehrswarnung), Intruder (Eindringling). 700 ft hher und im Horizontalug. Gefllter Kreis in gelb. Resolution Advisory (Bedrohung). 100 ft tiefer und steigend. Geflltes Quadrat in rot. Hinweis: Fr TCAS-Betrieb muss der aktive Transponder aktiviert und auf die Modi ON oder ALT geschaltet sein.

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Die digitale VSI-Anzeige beinhaltet eine vollwertige Implementierung eines TCAS II Version 7.0 (respektive Change 7.0 bzw. MOPS 7.0), wie in RTCA-Dokument DO-185A plus Anhnge deniert und gem SC-147A genehmigt. Smtliche Funktionen der Logik mit Ausnahme von TCAS/TCAS Resolution Advisory Verhandlungen (RA) und Mode S Bodenstationen sind implementiert. Verkehrsanzeige Symbol-Logik Sowohl Farbe als auch Form der Symbole helfen der Crew, die Informationen richtig zu interpretieren. Das eigene Flugzeug wird entweder als weier oder cyanfarbener Pfeil bzw. als Flugzeugsymbol dargestellt. Die Position des Symbols hngt von der Implementierung der Anzeige ab. Andere Flugzeuge werden mit geometrischen Symbolen angezeigt, abhngig vom Bedrohungsstatus: Ein ungefllter Diamant (cyan oder wei, aber nicht in derselben Farbe wie das Flugzeugsymbol) wird bei nicht bedrohlichem Trafc angezeigt. Ein gefllter Diamant (cyan oder wei, aber nicht in derselben Farbe wie das Flugzeugsymbol) wird bei Verkehr in der Nhe angezeigt. Dieser Proximate Trafc ist kein bedrohlicher Verkehr, der sich innerhalb eines Radius von 6 nm lateral und 1200 Fu vertikal bezglich des eigenen Flugzeugs bendet. Ein gelb gefllter Kreis wird bei Verkehr (Intruder = Eindringling) angezeigt, welcher eine Verkehrswarnung (Trafc Advisory) verursacht. Ein rot geflltes Quadrat wird bei Verkehr angezeigt, wo ein Ausweichmanver erforderlich ist (Resolution Advisory).

Jedes Symbol wird auf dem Bildschirm in der relativen Position zum eigenen Flugzeug angezeigt. Um die Crew in der Abschtzung der Distanz zu untersttzen bietet das Display Distanzringe, welche die Hlfte der gewhlten Anzeigereichweite, sowie die gewhlte Reichweite anzeigen. Die Anzeigereichweite wird ebenso dargestellt. Diese Markierungen und Informationen sind in derselben Farbe angezeigt, wie das eigene Flugzeugsymbol. 92

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Informationen ber die vertikale Geschwindigkeit und ber die Hhe des angezeigten Verkehrs werden dargestellt, falls die entsprechenden Flugzeuge mit ihrem Transponder die Hhe bermitteln. Die zum eigenen Flugzeug relative Hhe wird in 100 Fu-Einheiten angezeigt. Die Anzeige bendet sich ber dem Symbol, wenn sich das andere Flugzeug ber dem eigenen Flugzeug bendet und umgekehrt. Dazu bendet sich je nach Position ein + oder ein vor der relativen Hhe des Eindringlings. Die Hheninformation werden in derselben Farbe wie das Flugzeugsymbol dargestellt. Steigt oder sinkt der Verkehr, wird ein entsprechend ausgerichteter Pfeil unmittelbar rechts neben dem jeweiligen Symbol angezeigt, sobald die Steig-/Sinkrate mehr als 600 Fu pro Minute betrgt. Der Pfeil wird in derselben Farbe wie das Flugzeugsymbol dargestellt. Bendet sich Verkehr, welcher eine TA oder eine RA auslst, auerhalb der eingestellten Anzeigereichweite, so wird ein halbes Symbol am Rand der Anzeige in der relativen Position zum eigenen Flugzeug dargestellt.

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Beispielug (Tutorial)
Einleitung
Im Vergleich mit langsameren Flugzeugen mit Kolbenmotor ist das Fliegen eines schnellen Turboprop-Flugzeugs wie der Piper Cheyenne eine nicht unbetrchtliche Herausforderung. Neben der hheren Endgeschwindigkeit erfordert ein solches Flugzeug ein tiefergehendes Verstndnis der Flugzeugsysteme und Avionics, sowie die Beherrschung prziser Flugverfahren. Dieses Tutorial soll durch einen Beispielug einen Einstieg sowohl in die Flugverfahren wie auch die Erklrung der Systeme ermglichen. Um den Beispielug erfolgreich zu absolvieren, empfehlen wir, zuerst das Manual zu konsultieren und sich mit den Instrumentenbrettern, den wichtigsten System und den Charakteristika des Flugzeugs vertraut zu machen.

Flugsteuerungen und Steuerungs-Feedback


Das Fluggefhl, welches ein Flugzeug mit Microsoft Flight Simulator vermittelt, hngt neben der Programmierung der Entwickler vor allen Dingen von der Steuerungshardware und dem PC des Benutzers ab. Langsame Bildwiederholraten (<15 fps) kann die optische Wahrnehmung beeintrchtigen, und das Gefhl fr die Bewegung des Flugzeugs verndern. Damit die Steuerungshardware ein realistisches Fluggefhl vermitteln kann, muss sie korrekt justiert und kalibriert sein. Einen einfachen Test hierfr ermglicht der Schnellverstellungsmodus (Taste <Y>). Das Flugzeug sollte hierbei auf Anhieb stillstehen und durch Bewegen der Flugsteuerung ohne berraschungen verschiebbar sein. Sollten hierbei Probleme auftreten, muss die Steuerungshardware ber die Software des Herstellers bzw. MS Windows XP kalibriert werden. Zudem empfehlen wir eine registrierte Version der Datei FSUIPC.DLL, welche eine genaue Anpassung der Hardware an den Flugsimulator ermglicht.

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Triebwerksstart
Sie sollten das Flugzeug im Zustand Cold & Dark betreten (kann ber den Conguration Manager der Piper Cheyenne eingestellt werden). Schalten Sie den Battery Master Switch auf ON. Aktivieren Sie als nchstes die Anti-Collision Lights. Damit zeigen sie anderem Verkehr auf dem Flughafen an, da Sie in Krze Ihre Triebwerke starten werden. Bringen Sie die Propeller-Hebel in Position FULL FORWARD (IIXL: Position FEATHERED) und stellen Sie sicher, dass die Parkbremse gesetzt ist. Als nchstes aktivieren Sie Fuel Pump 1 oder 2 fr das Triebwerk, welches Sie starten wollen, stellen den Ignition Switch auf MANUAL und schalten den gelben Start-Switch in die Position START. Sobald das Triebwerk anluft und die Turbinen-Drehzahl 10% Ng berschreitet, schieben Sie die Condition-Hebel in die Position FULL FORWARD. Warten Sie, bis das Triebwerk gleichmig luft und schalten dann mit dem gelben Schalter den Generator des Triebwerks an. Setzen Sie den Ignition Switch auf AUTO. Wiederholen Sie diese Prozedur fr das zweite Triebwerk. Bei der Cheyenne IIXL schalten Sie danach zustzlich die Bleed Air Switches auf ON.

Rollen zur Startposition


Stellen Sie vor dem Rollen sicher, dass alle Tren und Luken geschlossen und gesichert sind. Schalten sie die Non-Smoking und Seatbelt Anzeigen auf ON (diese benden sich in der Konguration Cold & Dark bereits in dieser Stellung!) und aktivieren Sie die Taxi Lights. Bringen Sie die Propeller-Hebel in die Position FULL FORWARD, sollte dies bisher nicht geschehen sein. Wie die meisten Propellerugzeuge verlangt auch die Piper Cheyenne nur sehr wenig Leistung, um loszurollen. Schieben Sie die Power-Hebel geringfgig nach vorne und bringen Sie diese danach wieder in die Position IDLE. Das Flugzeug sollte nun zgig auf eine Rollgeschwindigkeit von 15-20 kts beschleunigen. Falls die Cheyenne zu schnell beschleunigt, bringen Sie die Propellerbltter etwas in den BETA-Bereich. Am besten benutzen Sie hierfr die Tastenkombination <UMSCHALTEN>-<F2> (<SHIFT>-<F2>) oder alternativ Mausklicks oder das Mausrad.

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Falls noch nicht geschehen, sollte jetzt die Trimmung eingestellt werden. Am Hhenruder-Trimmrad bendet sich eine weie Markierung, diese bezeichnet die korrekte Einstellung fr den Start bei normaler Beladung. Sollte die Cheyenne nur leicht beladen sein, so ist eventuell etwas mehr Nose-Up Trimmung erforderlich. Setzen Sie, falls erforderlich, die Landeklappen in die Position 15. Die Piper Cheyenne kann ohne Landeklappen starten, jedoch wird die Klappenposition 15 fr den Start von krzeren Pisten empfohlen. Prfen Sie die Steuerchen auf einwandfreie Funktion, sobald Sie die Warteposition an der Startbahn erreicht haben. Sollten Sie einen Flug mit Autopilot planen, so sollte dieser jetzt konguriert werden. Aktivieren Sie den Flight Director (FD), stellen Sie die Anfangshhe am Altitude Preselector ein und drcken Sie den ARM-Knopf. Die Anfangshhe ist in aller Regel auf der jeweiligen SIDKarte als Initial Altitude vermerkt. Falls notwendig, programmieren Sie das GPS und geben Sie den Ihnen zugewiesenen TransponderCode im Transponder 1 ein. Aktivieren Sie die Klimaanlage bzw. das ECS System und stellen Sie die Druckregelanlage entsprechend der geplanten Reiseughhe ein. Bei einer Reiseughhe von weniger als 12.000 feet wird die Druckregelanlage auf 500 feet ber Flugplatzhhe, ansonsten auf die geplante Reiseughhe eingestellt. Stellen Sie den Air Control Lever auf die Position PRESSURIZED AIR.

Powerback (nur fr Ausnahmeflle)


Sollte es vor dem Bug des Flugzeugs nicht gengend Platz zum Losrollen geben, so kann die Cheyenne mit Hilfe der Propeller auch rckwrts rollen. Ein solches Manver nennt man Powerback. Die Propeller werden hierzu in den Bereich REVERSE gebracht. Besondere Vorsicht ist dabei insbesondere mit dem Power-Hebel geboten. Einige wenige Tastendrcke <F2> oder 1-2 Klicks mit der Maus sind absolut ausreichend. Sollte das Flugzeug zu schnell rckwrts rollen, bettigen Sie auf keinen Fall die Fubremsen das Flugzeug wrde ansonsten die Nase anheben und mit dem Heck aufsetzen. Bringen Sie statt dessen die Schubhebel in die Position IDLE bzw. benutzen Sie die Taste <F3> oder das Mausrad. Sobald das Flugzeug anhlt, bettigen Sie die Fubremsen und setzen die Schubhebel auf IDLE. Whrend des RckAerosoft GmbH 2007 96

wrtsrollens kann das Flugzeug mit den Differentialbremsen gesteuert werden, hierzu stehen die Tasten <F11> bzw. <F12> oder die passende Ruderpedale zur Verfgung.

Start
Sobald die Startvorbereitungen abgeschlossen und das Flugzeug zum Start bereit ist, melden Sie ready for departure an den Tower. Nach Erhalt der Startfreigabe setzen Sie den Transponder von Standby (SBY) auf ALT, schalten die Landing Lights, die Blitzlichter (Strobes) und die Positionslichter (Position Lights) ON, und rollen Sie auf die Startbahn in Startposition. Schieben Sie die Schubhebel sanft auf ca. 50% des Hebelweges und beobachten Sie die Torque- und ITT-Anzeigen. Lsen Sie die Fubremse und geben Sie weiter Schub, bis der gewnschte Leistungswert erreicht ist (genaue Leistungswerte entnehmen Sie bitte den mitgelieferten Leistungstabellen. Schieben Sie keinesfalls die Schubhebel komplett nach vorne!!!). Die erste rote Linie an der Torque Anzeige markiert den maximal zulssigen Schub. Je nach Beladung des Flugzeugs rotiert man bei 90-100 KIAS, bis ein Anstellwinkel von etwa 10 erreicht ist. Ab einer Mindesthhe von 50 feet ber Grund kann das Fahrwerk eingefahren werden. Beschleunigen Sie weiter, bis die Geschwindigkeit wenigstens 10 KIAS oberhalb der Minimum Safe Speed liegt. Die Minimum Safe Speed wird durch eine blaue Linie am Fahrtmesser angezeigt. Sptestens ab einer Hhe von 500 feet AGL folgen Sie der Ihnen zugewiesenen Abugstrecke. Sofern Sie den Autopiloten verwenden wollen, aktivieren Sie den Flight Director, synchronisieren Sie den Anstellwinkel des Flugzeugs mit dem Flight Director durch den FD SYNC Knopf und aktivieren Sie dann den Yaw Damper sowie den Autopiloten. Stellen Sie durch den Vertical Trim bzw. Pitch Attitude Knopf am Autopiloten einen stabilen Steigug her. Sofern die geforderte Minimalgeschwindigkeit erreicht ist, fahren Sie die Klappen ein, falls diese gesetzt waren.

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Steigug
Fr einen optimalen Steigug sollte jetzt die Propeller-Umdrehungszahl auf 1900 RPM bzw. 2000 RPM reduziert werden (genaue Werte nden Sie in den mitgelieferten Performance-Tabellen). Beim Durchiegen der Transition Altitude wird der Luftdruck am Hhenmesser auf StandardDruck (29.92 inch bzw. 1013 hpa) eingestellt. Hhen oberhalb der Transition Altitude werden als Flight Level bzw. Flugche bezeichnet. Da das Fahrwerk bereits eingefahren ist, knnen Sie nun auch die Landelichter ausschalten. Die Non-Smoking und Seatbelt Anzeigen knnen nach Gusto ausgeschaltet werden. Mit dem Erreichen hherer Flight Levels im Steigug beginnt das Triebwerks-Drehmoment (Torque) langsam zu sinken. Konsultieren Sie die Performance-Grak Maximum Climb Power Torque und die Daten im Kniebrett, um die maximal zulssigen Torque-Werte fr den Steigug zu erfahren. Erhhen Sie solange mglich die Schubleistung, und kontrollieren Sie dabei kontinuierlich ITT. Falls notwendig, verringern Sie den Anstellwinkel des Flugzeugs, um die empfohlene Geschwindigkeit im Steigug zu halten. In der Cheyenne II bzw. IIXL stehen mit dem KFC 300 Autopiloten die Modi IAS bzw. SPD PRF zur Verfgung, um whrend des Steigugs automatisch den Anstellwinkel anzupassen. Sobald das Flugzeug die am Altitude Preselector voreingestellte Hhe erreicht, wird die Steigrate sanft reduziert und das Flugzeug wird die gewnschte Hhe halten. Der Autopilot wechselt dabei vom Modus ALT ARM auf ALT HOLD. Sofern dies Ihre gewnschte Reiseughhe ist, passen Sie bitte die Schubleistung der Triebwerke entsprechend der Performancetabellen fr den Reiseug an. Sofern Sie den Steigug fortsetzen wollen (ATC hat Sie mglicherweise nur fr eine Zwischenhhe freigegeben), stellen Sie die neue Hhe am Altitude Preselector ein und drcken dann wieder ALT ARM. Fr den neuen Steigug bringen Sie das Flugzeug wieder in den entsprechenden Anstellwinkel. Typische Steigraten in hheren Flugchen liegen bei ungefhr 1000 fpm (feet pro Minute).

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Reiseug
Sobald die Reiseughhe erreicht ist, reduzieren Sie die Schubleistung auf die empfohlenen Werte fr den Reiseug, wie in den mitgelieferten Performance-Tabellen angegeben. Typische Werte fr den Reiseug in FL240 mit einer Cheyenne I liegen zum Beispiel bei 833 ft-lb Torque bei 2000 RPM. Dies ergibt eine Reisegeschwindigkeit von 230 kts TAS. Einige Cheyenne Modelle unterscheiden zwischen Maximum Cruise Power (fr die maximal erreichbare Geschwindigkeit) und Economy Cruise Power (fr einen mglichst konomischen Reiseug) und damit fr das optimale Verhltnis von Flugzeit und Reichweite.

Sinkug
Fr den Sinkug wird ein Winkel von 3 angestrebt. Fr die Ermittlung des optimalen Zeitpunkts fr die Einleitung des Sinkugs kann die folgende einfache Formel benutzt werden: Differenz zwischen Anfangs- und Endugche geteilt durch 10, danach multipliziert mit 3 ergibt die Distanz zum Zielpunkt. Die Sinkrate ermittelt sich durch die Multiplikation der Ground Speed mit 5. Rechenbeispiel: Es soll von FL260 auf FL120 gesunken werden, die Groundspeed betrgt 250 kts. Unsere Formel ermittelt eine Sinkstrecke von 42 NM (260 120 = 140. 140 / 10 * 3 = 42 NM) mit einer Sinkrate von 1250 fpm (250 x 5 = 1250 fpm). In ruhiger Luft und gutem Wetter kann der Sinkug mit hoher Geschwindigkeit durchgefhrt werden, dabei zeigt die rot-weie Nadel (Barber Pole) am Fahrtmesser die maximal zulssige Geschwindigkeit an. Reduzieren Sie die Schubleistung entsprechend der gewnschten Geschwindigkeit und Sinkrate. Sobald der Sinkug eingeleitet wurde, stellen Sie den Cabin Altitude Controller an der Druckregelanlage auf 500 Fu ber der Hhe des Zielughafens ein. Kontrollieren Sie die Anzeigen der Druckregelanlage darauf, ob sich die Kabinenhhe verringert. Mit niedrigeren Hhen wird das Triebwerks-Drehmoment

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wieder zunehmen, reduzieren Sie daher die Schubleistung entsprechend. Setzen Sie die Non-Smoking und Seatbelt Anzeigen auf ON, falls erforderlich. Schalten Sie zudem die Landing Lights auf ON, sobald die Anugphase beginnt.

Anug
Im Verlauf der Anugphase werden Sie wahrscheinlich einem publizierten Verfahren folgen mssen, eventuell weist Ihnen ATC auch Steuerkurse (Vectors) zu. Entsprechend der Verkehrssituation am Zielughafen mag es erwnscht sein, die Geschwindigkeit solange als praktikabel hoch zu halten. Typische Geschwindigkeiten in der Anugphase bewegen sich zwischen 180 und 200 KIAS. Bedenken Sie aber, dass Sie vor dem Eindrehen auf den Localizer und den ILS-Glideslope Geschwindigkeit abbauen mssen. Sofern von ATC nicht anders verlangt, sollten maximal 180 KIAS bis zum Localizer, und maximal 160 KIAS bis zum Glideslope geogen werden. Hohe Geschwindigkeiten auf dem Glideslope sind keinesfalls empfehlenswert, da fr das Ausfahren des Fahrwerks bzw. der Landeklappen vorher die Geschwindigkeit reduziert werden muss. Die Maximalgeschwindigkeit fr 15 Landeklappen liegt bei 170-180 KIAS, die Maximalgeschwindigkeit fr das Ausfahren des Fahrwerks bei ca. 150 KIAS (przise Werte bieten die mitgelieferten Tabellen fr Maximalgeschwindigkeiten). Da das Flugzeug mglichst sorgsam behandelt werden sollte, ist es empfehlenswert, die Maxmalwerte deutlich zu unterschreiten. Aufgrund dieser Werte empehlt es sich, beim Einfangen des Glideslope die Klappen auf Position 15 zu bringen. Passende Torque-Werte liegen bei etwa 450 ft-lb, knapp ber der Schwelle fr die Aktivierung von Auto-Ignition. Bei 145 KIAS fahren Sie das Fahrwerk aus und erhhen die Schubleistung auf ca. 500 ft-lb. Mit diesen Einstellungen ergibt sich eine Endanugsgeschwindigkeit von etwa 125-130 KIAS.

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Landung
Sobald Sie die Anugbefeuerung erreichen, setzen Sie die Landeklappen auf Position 40 und schieben die Propellerhebel langsam in die Position FULL FORWARD (nur bei Cheyenne II und IIXL). Die Geschwindigkeit sollte sich jetzt langsam verringern. Mit der Geschwindigkeit an der blauen Markierung des Fahrtmessers, sowie etwa 500 ft-lb Torque ist das Flugzeug fr die Landung korrekt konguriert. Der Autopilot und der Yaw Damper sollten sptestens bei 200 feet AGL abgeschaltet, und der Endanug manuell fortgesetzt werden. Beginnen Sie, sich bei ca. 50 feet AGL auf das Abfangen vorzubereiten. Bei ca. 20-30 feet AGL ziehen Sie die Schubhebel in die Position IDLE und heben Sie sanft die Flugzeugnase an. Die Geschwindigkeit sollte jetzt, abhngig von Beladung und Restreibstoffmenge, etwa 90 KIAS betragen. Das Flugzeug wird nunmehr sanft ausschweben und aufsetzen. Nach dem Aufsetzen kann die Geschwindigkeit dadurch verringert werden, dass die Schubhebel in die Position REVERSE gebracht werden (Taste <F2> bzw. Maustasten oder Mausrad an der Mittelkonsole). Bremsen Sie vorsichtig mit den Fubremsen ab. Unterhalb von 40 KIAS setzen Sie die Schubhebel wieder auf Position IDLE und setzen Sie das Bremsen mit den Fubremsen fort. Wie bereits zuvor erwhnt, knnen nach dem Verlassen der Piste, falls gewnscht, die Schubhebel in den BETA Bereich gebracht werden, um allzu hohe Rollgeschwindigkeiten zu vermeiden (besonders, da das Flugzeug nun durch den verbrauchten Treibstoff leichter geworden ist). Sobald die aktive Piste verlassen wurde, setzen Sie die Landing Lights, Strobe Lights und Position Lights auf OFF. Schalten Sie den aktiven Transponder auf SBY und rollen Sie zu der Ihnen zugewiesenen Parkposition. Nach dem Erreichen der Parkposition setzen Sie die Parking Brake und fhren dann die Abschaltprozedur entsprechend der Anweisungen im Handbuchkapitel NORMAL PROCEDURES durch (Besitzer der Box-Version nden diese Prozeduren in einer PDF-Datei auf ihrer CD-ROM). Das Digital Aviation Team bedankt sich fr die Benutzung dieser Anleitung und wir hoffen sehr, dass Ihnen der Flug mit Ihrer Piper Cheyenne gefallen hat! 101