-

6: j

: o. , : , , ,
1

2013/14

Principi voenja trase

Pojam trase podrazumeva prostornu sliku puta sa trodimenzionalnim

koordinatama (Xi, Yi , Zi).

Projektant se suoava sa zadatkom da iz niza tehnikih elemenata i

konkretnih prirodnih uslova stvori skladnu prostornu celinu, sa funkcionalnom trasom, koja e u isto vreme biti pouzdana i stabilna u inenjerskom pogledu, estetski oblikovana i uklopljena u pejza.
Ako se izuzme saobraajni program koji za projektanta predstavlja

ulazni podatak, onda se planerski pristup trasiranju moe posmatrati kroz dva aspekta: odnos trase prema naseljima i odnos trase prema prirodnoj sredini.
2013

Doc. dr Bojan Mati

Odnos trase prema naseljima

Lokalni putevi slue za povezivanje naselja koja predstavljaju

glavne izvore i ciljeve putovanja, pa zato prolaze kroz sva naseljena mesta. Regionalni putevi slue saobraaju veeg dometa (do 60 km), obilaze manja mesta seoskog tipa, tangiraju vea naselja a prolaze kroz gradove sa vie od 20.000 stanovnika. Na regionalne puteve se vezuje mrea lokalnih puteva, a oni sami se vezuju za mreu magistralnih puteva. Magistralni putevi ine osnovu dravne putne mree. Na njima je dominantan saobraaj velikog dometa, pa zato oni treba da obilaze sva naselja i gradove do 20.000 stanovnika, tangiraju gradove srednje veliine (20.000 do 50.000 stanovnika), a direktno prolaze kroz gradove sa vie od 50.000 stanovnika, koji imaju znaaj regionalnih centara. Autoputevi obavezno obilaze sva naseljena mesta. Opravdanje za prolazak kroz gradsko tkivo postoji samo kod velikih gradova (vie od 500.000 stanovnika) gde 75% saobraaja sa autoputa ima svoj cilj.
3 Doc. dr Bojan Mati 2013

Opti inenjersko tehniki principi odreivanja poloaja puta i odnos prema okolini (1)
Da bi put mogao u potpunosti da odgovori svojoj nameni, treba teiti

da se poklope linije elja saobraajnih tokova i trase puta.

U okviru odreenih nivoa usluge teiti to manjim promenama

nivelete i horizontalnih krivina.

Izbegavati nagle promene u preglednosti, posebno blizu ukrtaja. U blizini naselja uvek proi obodnim zonama, na odstojanju koje e

biti u saglasnosti sa njihovim urbanistikim planovima razvoja.

4 Doc. dr Bojan Mati 2013

Opti inenjersko tehniki principi odreivanja poloaja puta i odnos prema okolini (2)
Prilikom izgradnje novog puta koristiti to je mogue vie poloaj postojeih starih puteva zbog trokova eksproprijacije, graenja i odravanja.
Uvek ii radije ivicama nego kroz sredinu, da bi se izbeglo graenje poprenih komunikacija. Kod trasa koje prate iroke rene doline, normalan poloaj trase je uz ivicu padine - na taj nain se trasa oslanja na stabilnije tlo i omoguava se pristupanost renim obalama, ne spreavajui razvoj doline i ire korienje reke.
5 Doc. dr Bojan Mati 2013

Opti inenjersko tehniki principi odreivanja poloaja puta i odnos prema okolini (3)
Ne presecati, ve obilaziti postojee ambijentalne celine kao to su

umski kompleksi, zemljita visoke agrikulturne vrednosti, prirodni rezervati, izvorita voda, lovita, istorijski kompleksi i sl. Slika - Princip ouvanja ambijentalnih celina

Doc. dr Bojan Mati

2013

Kod uskih renih dolina sa dosta sekundarnih pritoka, treba odustati od praenja doline, ako to ima za posledicu neprekidno zasecanje trase u isturene delove padine.

Tada treba trasu podii na mirniji i stabilniji deo padine, ili na vododelnicu.

Doc. dr Bojan Mati

2013

Put ne sme da bude vetaka prepreka koja remeti ustaljeni mikroklimat. Tako npr. U uskim dolinama je bolje reenje vijadukt nego nasip .

Doc. dr Bojan Mati

2013

 U ravniarskim predelima se preporuuje voenje trase na plitkom

nasipu visine 1 do 2 m.
Time se postie bolja preglednost puta, jednostavnije

odvodnjavanje kolovoza, smanjuje se uticaj podzemnih voda, minimalno je zavejavanje u zimskim uslovima i put se dobro uklapa u pejza.
Voditi put dalje od objekta koji zagauje prirodnu sredinu

(cementare, kamenolomi...) ili kojima put remeti prirodnu sredinu (kole, bolnice, rekreativni centri...).

Doc. dr Bojan Mati

2013

 Predvideti mogunost prerastanja novoprojektovanog puta u vii

rang (gabariti objekata).

Izbei ukrtaj dva puta u horizontalnim krivinama,

konkavnim i konveksnim vertikalnim krivinama.

Izbei ukrtaje u nivou sa eleznikom prugom.

Izbegavati mesta potencijalnih klizita i uopte, u zonama slabo

nosivog tla, zbog komplikovanih i skupih mera za obezbeenje stabilnosti. padina.

U brdovitom terenu zasecati to je mogue manje u kosine

10

Doc. dr Bojan Mati

2013

Izbegavati visoke useke i nasipe - put ne sme da ostavlja velike oiljke na terenu.

11

Doc. dr Bojan Mati

2013

 Iz razloga vee bezbednosti i lepeg izgleda puta, projektovati to

blae kosine nasipa i useka i to ire jarkove za odvodnjavanje.

Teiti dobro nosivom tlu da bi se utedelo u debljini kolovozne

konstrukcije.
Voditi rauna o blizini izvorita materijala za kolovoznu

konstrukciju.
Kada se zadovolje svi prethodni parametri, treba teiti najmanjim

trokovima zemljanih radova.

U brdovitim terenima treba se kretati osunanim stranama zbog

lakeg zimskog odravanja.

12

Doc. dr Bojan Mati

2013

 Izbegavati dugake pravce koji ostavljaju monoton utisak i

deluju zamarajue. Krutost prave linije moe se ublaiti velikim radijusom krivine (u krivini se mnogo lake ceni i brzina vozila koje dolazi iz suprotnog pravca). Treba izbegavati kratke meupravce izmeu istosmernih krivina. Kratka krivina sa kratkim tangentama izmeu pravih linija deluje optiki kao prelom. Ovo se moe izbei primenom veeg radijusa koji u principu treba da je to vei to je manja promena pravca. Izbei velike razlike u poluprenicima uzastopnih krivina koje utiu bitno na brzinu vonje.

13

Doc. dr Bojan Mati

2013

 Kod redosleda elemenata u podunom profilu, koji u najveoj meri

zavisi od konfiguracije terena, treba obratiti panju da na breuljkastom i brdovitom terenu poluprenik konveksne krivine treba da bude vei od poluprenika konkavne.

U ravnicama i na terenima sa manjim visinskim razlikama (do 10

m), zbog bolje preglednosti i optiki mirnije trase, poluprenici konkavnih krivina treba da budu vei od poluprenika konveksnih krivina.

Ako je osovina u situacionom planu izlomljena, treba teiti da

elementi nivelete budu mirniji.

14

Doc. dr Bojan Mati

2013

 Kod horizontalnih krivina, prelaznicama se moe veoma uspeno

oblikovati opruenost osovine puta. Smatra se da prvenstvo u ovakvim sluajevima treba dati bezbednosti saobraaja u odnosu na estetiku.

Objekte treba uklopiti u linijsko pruanje trase.

Saobraajni prostor koji sainjavaju put i elementi puta zajedno sa

okolinom - zelenim povrinama, projektovati tako da vozau prue to prijatniji utisak. postoje odreene zakonitosti koje se ne mogu matematiki izraziti. pogreiti u estetskom oblikovanju saobraajnog prostora.

Izmeu geometrijskog voenja trase i estetike njenog optikog izgleda,

Ukoliko se pridravamo navedenih principa sigurno je da emo najmanje

Perspektivne slike ili film uvek uzimati sa pozicije oka vozaa.

15 Doc. dr Bojan Mati 2013

Programski uslovi i projektne podloge

Programski uslovi Programski uslovi za trasiranje proistiu iz zakljuaka generalnog projekta i definiu se preko:

16

kategorije puta (magistralni, regionalni, lokalni) merodavnog saobraajnog optereenja (Qmer) uslova odvijanja saobraaja (sastav saobraajnog toka: PA, KAM, BUS, sezonskih varijacija, neravnomernosti smerova, faktora vrnog sata i sl.) raunske brzine po deonicama (Vri), kao i granice raunske brzine cele trase (min Vr , max Vr) sistem eksploatacije (komercijalni sistem ili slobodni) okvirnog poloaja raskrsnica na osnovu zahteva putne mree odluka o tipu kolovozne konstrukcije (fleksibilna ili kruta)
2013

Doc. dr Bojan Mati

 Na osnovu ovih podataka se prvo pristupa geometrijskom i

konstruktivnom dimenzionisanju normalnog poprenog profila puta, uz sva potrebna razmatranja (detaljana tehnika i ekonomska analiza svih elemenata, mogunost etapne gradnje itd.).

Na osnovu merodavnih podataka o saobraaju, vrednosti raunske

brzine svake deonice i normalnog poprenog profila, definiu se granini elementi plana i profila sa stanovita vozno dinamikih, konstruktivnih i estetskih zahteva.

17

Doc. dr Bojan Mati

2013

 Granine vrednosti plana i profila odreuju se na osnovu utvrene

raunske brzine deonice (Vri) i to su

maksimalna duina pravca minimalni radijus horizontalne krivine minimalni parametar prelazne krivine maksimalni poduni nagib minimalni poduni nagib minimalni radijus konveksnog zaobljenja minimalni raijus konkavnog zaobljenja minimalna vizura zaustavne preglednosti minimalna vizura preticajne preglednosti

(max L) (min R) (min A) (max iN) (min iN) (min Rv) (min Rv) (min Pz) (min Pp)

Ovo su samo polazne, granine vrednosti u trasiranju koje se primenjuju u izuzetnim sluajevima, pa se uvek tei to povoljnijim reenjima. Zato se ostali elementi projekta dimenzioniu na osnovu rezultujue vrednosti projektne brzine (Vpi).
18 Doc. dr Bojan Mati 2013

Projektne podloge
Inenjersko

geoloka karta daje zbirni prikaz osnovnih geomorfolokih i geomehanikih karakteristika terena. Na ovoj karti, za podruje posmatranog koridora treba da postoje podaci o savremenim geolokim procesima, karakteristikama stenskih masa, geomehanikim karakteristikama, hidrologiji podzemnih i povrinskih voda i sl. Na osnovu ove karte se procenjuje kvalitet terena na kome se predvia izgradnja puta. planova, prikazuje budui razvoj podruja, vrste i obim izgradnje, bonitet zemljita sa okvirnom parcelacijom. Karta namene povrina sadri i podatke o putevima magistralne, regionalne i lokalne mree. Pored postojeeg stanja, potrebno je da se prikae i planirani razvoj putne mree, kao i svi podaci o primarnim objektima infrastrukture (vodovod, kanalizacija, energetski vodovi i sl.).
2013

Karta namene povrina, proistekla iz regionalnih i urbanistikih

19

Doc. dr Bojan Mati

Projektne podloge
Topografska karta predstavlja osnovu na kojoj se grafiki definie

trasa budueg puta. Ukoliko se ne raspolae podlogama odgovarajue razmere i sadraja, neophodno je izvriti snimanje datog koridora i izraditi tematsku kartu. Pri tome se primenjuje klasina geodetska metoda ili fotogrametrijska metoda izrade topografskih podloga (uglavnom aerofotogrametrijska metoda - orto foto planovi). Za potrebe trasiranja najpogodnije su orto foto karte, koje predstavljaju urazmerenu fotografiju sa visinskom predstavom pomou izohipsi.

20

Doc. dr Bojan Mati

2013

Sintezna karta ogranienja (iseak)

21

Doc. dr Bojan Mati

2013

Postupci u trasiranju
Trasa puta je prostorni element (Xi,Yi,Zi) definisan horizontalnom

projekcijom - situacionim planom, podunom projekcijom - podunim profilom i poprenom projekcijom - poprenim profilima. smetena u sredinu ili ivicu kolovoza. Elementi osovine puta su tangente, krivine i prelazne krivine, a njihov poloaj, veliina i odnos se numeriki definiu. Poloaj elemenata i konstrukcija se definie stacionaom i po potrebi binim rastojanjem.

Osnovna linija u situacionom planu je osovina puta, koja moe biti

Stacionaa puta predstavlja rastojanje du osovine od poetne take.

Tehniki posmatrano, ovaj proces sadri sledee osnovne korake:

utvrivanje grube osovine, povlaenje nulte linije, geometrijsko definisanje projektne osovine i analitiku obradu trase.

22

Doc. dr Bojan Mati

2013

Gruba osovina
Analizom kritinih mesta za prelazak preko prirodnih prepreka, uz primenu optih principa za voenje trase, utvruju se pozicije tzv. fiksnih taaka (FT1 FTn). Njihovim spajanjem pravim linijama dobija se gruba osovina. U ovoj fazi rada treba proveriti vrednost podunog nagiba na svim odsecima grube osovine, pri emu bi procenjena vrednost trebalo da bude jedan stepen manja od maksimalne vrednosti podunog nagiba za datu kategoriju puta, tj. IGN = H/L max iN 1%
23 Doc. dr Bojan Mati

2013

Gruba osovina

Potrebno je takoe oceniti teren izmeu susednih fiksnih taaka, to moe usloviti izbor novih ili pomonih fiksnih taaka u sluaju da je prekoraena merodavna vrednost podunog nagiba. Sa drugom aproksimacijom grube osovine odreeni su sektori sa uniformnim nagibom nivelete, pa se dalji rad sastoji u razradi nulte linije po pojedinim odsecima.
24 Doc. dr Bojan Mati 2013

Nulta linija
Na karti sa izohipsama odgovarajue razmere, koja zavisi od nivoa projekta (generalni, idejni ili glavni projekat) definiu se poetna, zavrna taka i njihov visinski poloaj. Ove dve take se spajaju pravom linijom i u njenoj blizini analizira topografija terena i obavezne take. Najei sluaj je da poetna i zavrna taka ne mogu da se spoje linijom istog nagiba (sedla i doline), te se problem mora reavati po deonicama u zavisnosti od obaveznih taaka, na primer od A do C i od D do B.

25

Doc. dr Bojan Mati

2013

Prvo se nae visinska razlika izmeu taaka A i C, tj. H1, a zatim izmeu D i B, H2. Oita se rastojanje po pravoj od take A do E, tj L1 i od E do B tj. L2 i te vrednosti poveaju za 5 do 20% (procenat razvijanja). Orijentacioni poduni nagibi po deonicama su:

Sledi provera da i1 i i2 nisu vei od merodavnog uspona usvojenog u prethodnim

analizama.
Duina koraka se sraunava prema:

gde je: l1 = duina koraka [m] e = ekvidistancija [m] i1 = orijentacioni poduni nagib [%]
26 2013

Nulta linija
Sa ovako sraunatom duinom koraka, pomou estara se krene od take A i svaki put zakorai na niu ili viu izohipsu (zavisno da li se penjemo ili sputamo), prema taki C. Ako ne stignemo, odnosno ne prekoraimo pomonu taku C, onda treba korigovati duinu koraka promenom L1 ili L2.

Povezivanjem svih taaka na izohipsama koje su dobijene koraanjem, dobija se nulta linija.
Ako bi se put kretao po ovoj liniji, ne bi bilo useka i nasipa, ve samo zaseka. Posle definisanja nulte linije pristupa se njenom prepokrivanju u to je mogue veoj duini, krunim krivinama i tangentnim pravcima.

27

Doc. dr Bojan Mati

2013

Nulta linija

28

Doc. dr Bojan Mati

2013

Primeri prinudnog voenja nulte linije

U tekim terenskim uslovima, gde je evidentno da e morati da se izgradi objekat (usek, nasip, most, propust, tunel), ili gde ne moe da se smesti minimalni radijus, u koraanju to treba imati u vidu, pa se ne mora strogo drati principa da svaki korak mora da ide na novu izohipsu, odnosno moraju se prethodno utvrditi pozicije sekundarnih fiksnih taaka .

29

Doc. dr Bojan Mati

2013

Nulta linija na padinskoj trasi. Kontinualnim koraanjem u oba smera dobija se mikro koridor projektne osovine

30

Doc. dr Bojan Mati

2013

Poseban sluaj voenja nulte linije se javlja kod serpentinskog razvoja trase, gde se fiksne take utvruju na osnovu odabranih lokacija glavnih okretnica, tako da se nulta linija razvija nezavisno na svakom koraku serpentine od izlazne do ulazne predkrivine .

31

Doc. dr Bojan Mati

2013

Primer voenja nulte linije za sluaj prelaska preko brdskog prevoja.

32

Doc. dr Bojan Mati

2013

Primer voenja nulte linije kod prelaska izraene bone doline.

33

Doc. dr Bojan Mati

2013

Projektna osovina - numerika i grafika obrada trase

Razvojne faze u trasiranju: a) stanje do 1930; b) period 1930 - 1960; c) kontinualni krivinski oblici sa klotoidom u parametarskom obliku

34

Doc. dr Bojan Mati

2013

Osovina u situacionom planu 1

Najjednostavniji nain trasiranja osovine puta je sa pravcima i krunim krivinama uz pomo tangentnog poligona. To je veoma blisko klasinom postupku i u savremenom trasiranju se koristi samo na situacionim podlogama razmere 1 : 10.000 do 1 : 25.000. Ovde se aproksimacija nulte linije vri iskljuivo krunim krivinama (uz pomo ablona), pa se zatim one povezuju tangentnim pravcima .

35

Doc. dr Bojan Mati

2013

Osovina u situacionom planu 2

Kod uklapanja krunih krivina (Ri min R), potrebno je da aproksimacija nulte linije bude ostvarena tako da ona ravnomerno oscilira oko izabranog krunog luka. Time se postie ujednaen bilans zemljanih radova (usek - nasip). Na karti se zatim definiu temena poligona trase, ime se formira tangentni poligon i grafiki utvruje poloaj elementarnih taaka koje oznaavaju poetak i kraj krivine (PKi, KKi). Ovde se mora voditi rauna da se obezbedi dovoljna duina meupravaca (100 250 m) za smetaj buduih prelaznih krivina, kao i da prelomni uglovi (i) to omogue. Posle ovih provera, pristupa se grafikom stacioniranju osovine na hektometarskom rastojanju, ime se otvara pristup za ispitivanje trase u vertikalnoj projekciji
36 Doc. dr Bojan Mati 2013

Osovina u situacionom planu 3

Drugi nain polaganja projektne osovine je neposrednom primenom klotoide kao ravnopravnog elementa u trasiranju. Ovaj postupak je uobiajen za razmere situacionog plana 1 : 1.000 do 1 : 5.000. U poetnoj fazi vri se aproksimacija krunim lukovima po principu ravnomernog osciliranja oko nulte linije, a zatim se iz meusobnog odnosa susednih krugova (D) pomou nomograma odreuje mogui parametar klotoide. U ovoj fazi se preporuuje primena klotoidnih krivuljara, kako bi se odmah dobilo reenje. Dalji rad se sastoji u grafikom odreivanju elementarnih taaka trase (PKi. PLi, KLi, KKi) i hektometarskom stacioniranju.
37 Doc. dr Bojan Mati 2013

Osovina u situacionom planu 4

38

Doc. dr Bojan Mati

2013

Osovina u situacionom planu 5

Primena Splin Line tehnike daje mogunost da se u kontinuitetu definiu projektni oblici koji se najvernije uklapaju u date prirodne uslove. Ova tehnika je posebno pogodna pri polaganju trase u podrujima sa fiksnim ogranienjima. Primenjuje sa na podlogama razmere 1 : 1000 do 1 : 2500. Kao pomono sredstvo za modeliranje projektne osovine slue razne vrste savitljivih ipki koje verno odraavaju kompletne krivinske oblike. Prethodno se trasa skicira slobodnom rukom, a zatim se preko takve linije, uz pomo specijalnih draa, fiksira savitljiva ipka iji tok kontinualno geometrizuje osovinu na itavom putnom potezu. Ova tehnika predstavlja ujedno fiziki model za postupak digitalizacije i primenu interaktivne grafike. Na taj nain se analitiki rad na numerikoj obradi projektne osovine automatizuje, to daje mogunost projektantu da svoj kreativni napor usredsredi na optimalno oblikovanje trase u funkcionalnom i likovnom pogledu.
Doc. dr Bojan Mati

39

2013

Osovina u podunom profilu (1)

Posle utvrivanja trase u situacionom planu, sledi rad na sagledavanju toka

nivelete, odnosno definisanju vertikalne projekcije - podunog profila. Ovaj rad se mora odvijati istovremeno sa polaganjem osovine, kako bi se pravovremeno uticalo na usklaenje odnosa meuzavisnih projekcija. Za konstruisanje podunog profila, potrebno je da horizontalna osovina bude stacionirana i da budu oitane kote terena svih elementarnih i detaljnih taaka koje prikazuju karakteristina mesta na terenu. Na osnovu ovih podataka iscrtava se linija terena i pristupa povlaenju nivelete na tzv. radnom podunom profilu.

Ovakav profil, pored terenske linije i stacionae elementarnih i detaljnih taaka,

treba da sadri i dijagram zakrivljenosti, kako bi se mogao sagledati odnos horizontalne i vertikalne projekcije trase. Terenska linija u radnom podunom profilu ima isti smisao koji ima nulta linija u situacionom planu.

40

Doc. dr Bojan Mati

2013

Osovina u podunom profilu (2)

Osnovni elementi trase u nivelacionom pogledu su pravci i vertikalne

krivine. Oblikovanje nivelete poinje definisanjem visinskih ogranienja u radnom podunom profilu (podaci o velikoj vodi, zahtevi plovnog gabarita, kote prelaska drugih saobraajnica i sl.) i specifinih zahteva okoline (zatita voda, buka i sl.).

Sledei korak je definisanje radijusa vertikalnih zaobljenja, vodei rauna

o obimu zemljanih radova i prostornom toku trase. Tangiranjem tako odreenih zaobljenja, dobija se vrednost podunog nagiba nivelete koji treba da je manji ili jednak maksimalnoj vrednosti nagiba saglasno rangu puta i kategoriji terena.
Sam proces trasiranja je iterativne prirode, to znai da se svako reenje

kritiki analizira (imajui u vidu obe projekcije), teei zadovoljenju polaznih uslova.

41

Doc. dr Bojan Mati

2013

Radni poduni profil konano se definie fiksiranjem preloma nivelete i izborom odgovarajuih radijusa vertikalnih krivina. Sa stanovita balansa masa, moe se vriti korekcija plana i profila trase:

42

Doc. dr Bojan Mati

2013

Numerika i grafika obrada trase

Kada se grafiki fiksira tangentni poligon i odrede osnovni krivinski parametri Ri, oitavaju se koordinate temena i raunaju se ostali elementi: Rastojanje izmeu temena:

Direkcioni uglovi:

43

Doc. dr Bojan Mati

2013

44

Doc. dr Bojan Mati

2013

45

Doc. dr Bojan Mati

2013

Numerika i grafika obrada trase

Vezni i prelomni uglovi:

46

Doc. dr Bojan Mati

2013

Na osnovu sraunatih duina izmeu temena i prelomnih uglova, odreuju se: - duine tangenti krunih lukova (bez prelaznica), - meupravci, - prelazne krivine, - elementi krivina sa prelaznicama, (tangente, usvojene prelazne krivine i kruni lukovi), - stacionaa, - poduni nagibi, - radijusi vertikalnih krivina, - vitoperenje, - poloaj i veliina objekata (propusti, mostovi i tuneli). Kao rezultat ovog prorauna dobijaju se situacioni plan, poduni i popreni profili.
47 Doc. dr Bojan Mati 2013

48

Doc. dr Bojan Mati

2013

Poduni profil puta

49

Doc. dr Bojan Mati

2013

Oblikovanje - prostorno trasiranje (1)

Geometrijsko oblikovanje podrazumeva proces skladnog komponovanja projektnih elemenata sa ciljem da se ostvari prostorna slika puta koja u vizuelnom pogledu ostavlja pozitivne utiske i vozaima uliva oseaj sigurnosti. U okviru vizure shvatljive preglednosti, Ps 7 - 8 Vp (25 - 30 s vonje), u vidnom polju vozaa se istovremeno moe nai vie geometrijskih oblika koji zajedno ocrtavaju prostorni tok trase, te je stoga neophodno u trasiranju voditi rauna i o optikim svojstvima svakog projektnog oblika i o geometrijskim kombinacijama iz kojih se stvara celovita prostorna slika.

50

Doc. dr Bojan Mati

2013

Oblikovanje - prostorno trasiranje (2)

Za postizanje harmoninih odnosa potrebno je da budu usklaeni geometrijski elementi trase puta u situacionom planu i podunom profilu, kako u pojedinanim projekcijama, tako i zdrueno, u prostoru.
Osnovno pravilo prostornog trasiranja vezuje se za kontinuitet poprenog orifila, situacionog plana i podunog profila.

51

Doc. dr Bojan Mati

2013

Oblikovanje - prostorno trasiranje (3)

Popreni profil
Promene u poprenom profilu treba da budu postepene. U tom pogledu pravac nije pogodan zbog mogunosti stvaranja

pogrenih utisaka o irini kolovoza.

U principu, sve promene poprenog profila treba realizovati

u krivinama. Izuzetak ini odsek sa poetkom trake za sporu vonju, koji treba predvideti u pravcu ili zoni infleksije zbog povoljnih uslova preglednosti.
52 Doc. dr Bojan Mati 2013

Situacioni plan (1)

Veliina i meusobni odnos primenjenih elemenata bitno utiu na kvalitet oblika trase puta. U tom pogledu se mogu dati sledee preporuke:
Sa optikog aspekta, na pravcu je najizrazitiji fenomen nedogleda.

Ovde se javlja iluzija o odnosu veliina - odstojanje, to za posledicu moe imati pogrenu procenu i neodgovarajuu reakciju vozaa uz nepovoljan psiholoki efekat monotonije usled fiksne vizure. uspeno realizovati ako se ispune uslovi vezani za njegovu duinu preporuuje se

Kruni luk, za razliku od pravca, ima likovne kvalitete koji se mogu

1,4 Vp Lk 7 Vp

53

Doc. dr Bojan Mati

2013

Situacioni plan (2)

Klotoida kao ravnopravan element u trasiranju stvara najpovoljnije

optike efekte, pa sa time dobija iri znaaj u odnosu na njenu vozno dinamiku ulogu prelazne krivine. Zato pri izboru parametra klotoide ne treba polaziti samo od minimalnih konstruktivnih potreba, ve treba gledati ire, ukljuujui putnu estetiku. Najpovoljnija reenja u tom pogledu su: Lp : Lk : Lp = 1 : 1 : 1, pri R/3 A R

Istosmerne krivine sa kratkim meupravcem stvaraju utisak poliginalne

osovine puta, pa ih treba zameniti jednom krivinom veeg radijusa ili sloenom jajastom krivom.
ispravno reenje je kontinualna S krivina istog, ili eventualno razliitog parametra klotoide.

Neopravdana je primena kontra krivine sa kratkim meupravcem -

Primena neusaglaenih radijusa horizontalnih krivina izaziva, pored

dinamike i optiku nehomogenost te se u svakom sluaju treba pridravati ranije datih uslova (u poglavlju 5).
2013

54

Doc. dr Bojan Mati

Poduni profil

Nagibi nivelete su praktino neuoljivi ispod vrednosti iN 3%. Nagibi iN 4% mogu da deluju veoma neprijatno ako se eksponiraju na dugom pravcu, zbog takozvanog efekta zida, pa se u takvom sluaju optiko poboljanje postie vijuganjem trase u situacionom planu. Vertikalne krivine deluju optiki povoljno samo ako imaju odgovarajuu duinu. Kao minimalna mera optike udobnosti uzima se duina vertikalne krivine u granicama izotrene vizure preglednosti:

Lvk = Pi 3-4 Vp, sa aps. minimalnom duinom luka Lvk = 2 Vp

U likovnom pogledu, konkavna vertikalna krivina je osetljiviji element od krivine konveksnog tipa, zato se u njenom dimenzionisanju mora polaziti, pre svega, sa pozicija sagledljivosti.

U situacijama kada se niveleta puta striktno povija po terenu, moe se dogoditi da doe do gubitka trase u vidnom polju, te u tom sluaju zadovoljavajue reenje se moe postii samo ukrupnjavanjem poteza nivelete.
2013

55

Doc. dr Bojan Mati

Osnovni prostorni elementi trase puta

56

Doc. dr Bojan Mati

2013

Prostorno trasiranje
Kod trasa koje se u situacionom planu vode

Prostorno usklaenje putnih projekcija

kontinualnim krivinskim oblicima, jedino ispravno mesto za prelom nivelete je u sreditu krune krivine, ime su ispunjeni optiki i konstruktivni zahtevi Povoljan prostorni tok trase postie se ukoliko je odnos radijusa vertikalnih i horizontalnih krivina: Rv 10 Rh. U ovom sluaju, uz poklapanje vertikalnog preloma sa sredinom horizontalne krivine, moe se govoriti o formiranju jednoravanske krivine, koja ima najpovoljnija svojstva prostorne preglednosti. Prelomi nivelete u pravcu zahtevaju briljivo preispitivanje sa gledita uticaja na sagledljivost horizontalnih krivina. Ovo posebno vai za konveksne prelome koji mogu potpuno da od vozaa sakriju zakrivljenost trase. Stoga se postavlja uslov da kraj zaobljenja vertikalne krivine i poetak horizontalne krivine budu na odstojanju veem od 2 Vp [m]. Najvei optiki promaaji nastaju zbog usitnjenog ritma nivelete i neadekvatnih duina vertikalnih krivina. Stoga je presudno uskladiti duine horizontalnih i vertikalnih krivina i izvriti proveru primenjenih elemenata analizom statikih i / ili dinamikih perspektiva sa poloaja oka vozaa.
57 2013

Raskrsnice
Raskrsnice su vorne take u putnoj mrei na kojima se vri distribucija korisnika na eljene smerove kretanja uz odreene manevre (koenje, usporavanje, skretanje itd.). Reenje raskrsnice zahteva planski ureenu graevunsku osnovu, iji je svaki elemenat pojedinano, kao i reenje u celini, proveren po kriterijumu maksimalne bezbednosti, optimalne protonosti i minimalnih investicionih ulaganja. Ureenje raskrsnice podrazumeva dosledno voenje ideje o raskrsnici kroz itav proces nastajanja puta, poev od planerskih postavki, preko trasiranja do konane razrade.
Planerska faza - donosi se odluka o opravdanosti raskrsnice, utvruje se njena

generalna prostorna pozicija i definiu eksploatacioni pokazatelji.

Trasiranje - utvruje se lokacija raskrsnice i prostorni odnosi Projektovanje - ralanjenje elemenata prema saobraajnoj funkciji, dimenzioniranje

i oblikovanje.

58

Doc. dr Bojan Mati

2013

Raskrsnice

Zavisno od znaaja ukrsnih pravaca, graevinsko reenje raskrsnice moe biti povrinsko ili denivelisano. U prvom sluaju se interni odnosi ukrsnih saobraajnih struja reavaju u istoj ravni na zajednikoj kolovoznoj povrini, a u drugom se, vertikalnim razdvajanjem saobraajnih tokova i struja, eliminiu presene take na jednom ili oba putna pravca.

59

Doc. dr Bojan Mati

2013

Povrinske raskrsnice (1)

Povrinske raskrsnice su najbrojnije na putnoj mrei. One mogu da prue zadovoljavajua reenja za sve putne pravce

ija su optereenja do Qmer 800 [voz/h] u oba smera, odnosno u situacijama kada srednja vremenska praznina saobraajnog toka iznosi T 6 [s].

Ovi pokazatelji su karakteristini za putne pravce II do V razreda

saobraajnog optereenja, pa proistie da povrinske raskrsnice imaju iroko polje primene na veini lokalnih, regionalnih, pa ak i magistralnih puteva.

60

Doc. dr Bojan Mati

2013

Povrinske raskrsnice (2)

Kod povrinskih raskrsnica, zbog sloenih odnosa koji mogu nastati u korienju zajednikog kolovoza, moraju se istovremeno primeniti regulativne i konstruktivne mere. Regulativne mere podrazumevaju pravila ponaanja koja se uesnicima u saobraaju stavljaju do znanja uz pomo saobraajne signalizacije. Zato se pre svega, mora izvriti jasna gradacija na glavni (GP) i sporedni (SP) putni pravac. Time se ustrojava prvenstvo u korienju zajednikih kolovoza. Konstruktivne mere se odnose na graevinska reenja koja treba da obezbede preglednost, funkcionalnost i ekonominost.

61

Doc. dr Bojan Mati

2013

Povrinske raskrsnice (3)

Uestalost raskrsnica utie na saobraajnu vrednost puta i na broj mesta potencijalnih saobraajnih nezgoda, a s druge strane, preveliki razmak raskrsnica dovodi do neravnomernog optereenja putne mree. U tom smislu se preporuuju odnosi prikazani na slici.

62

Doc. dr Bojan Mati

2013

Rastojanje povrinskih raskrsnica u zavisnosti od saobraajnog optereenja planiranog putnog pravca:

63

Doc. dr Bojan Mati

2013

Uslovi lokacije
Graevinsko projektovanje raskrsnice zapoenje izborom lokacije i utvrivanjem prostornih odnosa presenih pravaca. Pri tome se mora voditi rauna o sledeem: Raskrsnica mora da bude sagledljiva sa glavnog putnog pravca najmanje sa daljine izotrene vizure preglednosti La 4 Vr. To iskljuuje lokacije koje se nalaze na nedovoljno preglednim odsecima puta, kao to su horizontalne krivine radijusa R<2minR i vertikalne krivine konveksnog radijusa Rv < 4 min Rv. Najpogodnije mesto za povrinske raskrsnice u situacionom planu je u pravcu ili u podruju infleksione take S krivine

64

Doc. dr Bojan Mati

2013

U podunom profilu najpovoljnije mesto za raskrsnicu, s obzirom na preglednost i uslove koenja, je u jednolikoj niveleti glavnog pravca iGP 3%, ili u temenu konkavne vertikalne krivine

65

Doc. dr Bojan Mati

2013

66

Doc. dr Bojan Mati

2013

67

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini tipovi povrinskih raskrsnica

Osim kriterijuma koji definiu spoljne uslove za formiranje raskrsnica, u neposrednoj projektnoj razradi treba da bude uvaen i princip stroge funkcionalnosti svih primenjenih elemenata i detalja. To se odnosi pre svega na oblikovanje i dimenzioniranje pristupa raskrsnici i ureenje konfliktne zone: pristup raskrsnici treba da sadri funkcionalne elemente koji omoguuju raslanjenje saobraajnog toka na struje prema opredeljenjima saobraajne struje koje se presecaju treba da budu kanalisano voene, kako bi se smanjile razmere konfliktne zone i presecanja obavila pod priblino pravim uglom.

68

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini tipovi povrinskih raskrsnica

Ralanjenje i kanalisanje saobraaja zahteva proirenje kolovoza na pristupima raskrsnici i primenu ostrva za usmeravanje saobraajnih struja, to utie na razmere raskrsnice i veliinu investicionih ulaganja. Zato se funkcionalne potrebe u oblikovanju procenjuju u zavisnosti od saobraajnog znaaja presenih putnih pravaca i obima levih skretanja koja se oekuju na raskrsnici. U tom pogledu, polazne instrukcije se mogu videti na slici.

69

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini tipovi povrinskih raskrsnica

70

Doc. dr Bojan Mati

2013

Tip 1
Tip 1 predstavlja najjednostavniji oblik raskrsnice bez posebno ureenih pristupa. Primenjuje se za izrazito mali obim saobraaja (uglavnom lokalni putevi). Ovde je dovoljno da se obezbedi preglednost i raskrsnica opremi elementarnom signalizacijom.

71

Doc. dr Bojan Mati

2013

Tip 2
Tip 2 odgovara malom do srednjem saobraajnom optereenju kod koga obim levih skretanja ne prelazi 10% Qmer. Graevinske intervencije se svode na ureenja pristupa SP sa obaveznim klinastim ostrvom za kanalisanje.

72

Doc. dr Bojan Mati

2013

Tip 3 (1)
Tip 3 predvia puni program graevinskog ureenja, to podrazumeva: izdvajanje levih i desnih skretanja na GP i fiziko kanalisanje struja u zoni pristupa SP. Ovaj tip raskrsnice prua neophodne uslove za bezbednost i protonost i moe se smatrati standardnim za puteve magistralnog i regionalnog znaaja.

Ovakvo reenje opravdano je samo u blizini naselja gde se moe obezbediti osvetljenje raskrsnice.

73

Doc. dr Bojan Mati

2013

Tip 3 (2)
Raskrsnice tipa 3: a) standardno reenje etvorokrake raskrsnice; b) standardno reenje trokrake raskrsnice sa varijantom deliminog prostornog razdvajanja u kome se problem etvorokrakog ukrtanja reava uz pomo dve trokrake raskrsnice. U ovom sluaju svaki putni pravac optereen je samo sa po 3 presene take (umesto 16), uz cenu izgradnje jednog mosta i odreenih trokova za viak kolovoza i zagraeno zemljite.

74

Doc. dr Bojan Mati

2013

Projektni elementi povrinskih raskrsnica

Geometrijsko projektovanje raskrsnice poinje ralanjenjem konfliktne zone na

potreban broj voznih traka.

U normalnim okolnostima, kod dvotranih puteva, potrebno je obezbediti tri trake:

2 1 za direktne tokove GP i jednu za leva skretanja.

irine ovih traka normalno iznose 3,5 m, a njihov raspored je simetrian u odnosu

na osovinu kolovoza.
Na osnovu utvrenih ivica voznih traka i fiksirane osovine presenog puta pristupa

se konstruisanju razdelnog ostrva na SP.

Njegove dimenzije zavise od tipa raskrsnice, a oblik nastaje iz konstrukcije vodeih

linija za leva skretanja.

75

Doc. dr Bojan Mati

2013

Oblik i dimenzije razdelnog ostrva za raskrsnice tipa 2 i 3

76

Doc. dr Bojan Mati

2013

Pristupna zona GP sa karakteristinim merama za geometrijsku konstrukciju

Oblikovanje pristupa GP izvodi se prema uslovima vonje i potrebama za izvoenje manevara prestrojavanja. Na slici su prikazani karakteristini elementi sa graninim V - D parametrima za njihovo dimenzioniranje. Ovde se moe uoiti da pristupna zona sadri etiri odseka na kojima se vri: 1. priprema za razdvajanje (Lm), 2. promena vozne trake (Lm ) 3. koenje do zaustavljanja (Lk) 4. ekanje na pogodnu vremensku prazninu (X)

77

Doc. dr Bojan Mati

2013

78

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini geometrijski elementi za oblikovanje desnih skretanja

Zaobljenja na poziciji desnih skretanja izvode se kombinovanim krunim lucima, koji treba da obezbede efikasno izlivanje vozila sa GP, odnosno oprezno ulivanje vozila sa SP. To znai da se u principu razlikuju elementi za oblikovanje izliva GP/SP i uliva SP/GP. Kod raskrsnica tipa 1 i 2 radi se samo o veliini sredinjeg radijusa (R212, R28 m), dok se kod tipa 3 desna skretanja GP/SP izvode uz pomo klinaste izlivne trake i trouglastog ostrva

79

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini geometrijski elementi za oblikovanje desnih skretanja

Istraivanja saobraajnih udesa pokazuju da su slina reenja neprikladna za ulive na GP, jer se time favorizuju inae podreene saobraajne struje. Zato se ova desna skretanja izvode trocentrinom krivinom (R1 : R2 : R3 = 2,5 : 1 : 5,5), bez zatitnih ostrva.

80

Doc. dr Bojan Mati

2013

Denivelisane raskrsnice
Uslovi primene
Generalno posmatrano, potreba za prostornim razdvajanjem javlja se na onim

vornim mestima gde ukupna saobraajna optereenja glavnog (GP) i sporednog pravca (SP) prelaze 12000 vozila na dan.
Jasno je da e ovaj uslov uvek biti ispunjen kod autoputeva (A) i magistralnih

puteva za brzi motorni saobraaj (Mb), koji osim toga i po definiciji reima saobraaja zahtevaju denivelisane raskrsnice, dok se za sve ostale kategorije puteva, uz kriterijum optereenja, moraju nai i dodatni ekonomski razlozi.
Ako se navedene kategorije puteva (A,Mb) usvoje kao glavni nosioci programa

denivelacije raskrsnica, sa planerske take gledita se postavlja pitanje graninog optereenja sporednog pravca (SP) koje opravdava potrebu za izgradnjom denivelisanih veza, kao i problem gustina i ritma ovih raskrsnica na odreenom putnom potezu.
81 Doc. dr Bojan Mati 2013

Denivelisane raskrsnice
Imajui u vidu ekonomske i funkcionalne zahteve, moe se preporuiti sledee:
Kao kritina vrednost za primenu denivelisanog povezivanja SP

smatra se protok od PGDS > 300 voz/dan, to znai da SP treba da ima saobraajno optereenje najmanje III razreda. Putni pravci sa manjim optereenjem povezuju se na glavne pravce indirektno, kroz saobraajnu mreu. saobraajnim znaajem GP u mrei. Tako, kod dvotranih puteva za brzi motorni saobraaj (Mb) optimalno rastojanje raskrsnica je od 10 do 15 km, dok je kod autoputeva (A), sa optereenjem PGDS 20.000 voz/dan to odstojanje izmeu 12 i 18 km. Kod komercijalnih autoputeva (sa naplatom) ovo rastojanje se uveava za 20 do 25 %.

Rastojanje i ritam pojave denivelisanih raskrsnica se usklauje sa

82

Doc. dr Bojan Mati

2013

Funkcionalna klasifikacija denivelisanih raskrsnica

Funkcionalni nivo A vezuje se za odnose autoputeva priblino

jednakih eksploatacionih karakteristika. Podrazumeva se puni program denivelacije i prostornog kanalisanja sa komfornim geometrijskim elementima koji omoguuju da se interne veze ostvare reimom VpR 0,5 VpGP.

Funkcionalni nivo B karakteristian je za odnos puteva istog

saobraajnog reima, a razliitog saobraajnog optereenja. Sadri puni program prostornog razdvajanja. Vezni elementi raskrsnice izvode se skromnijim geometrijskim parametrima u okviru reima VpR 0,4 VpGP

83

Doc. dr Bojan Mati

2013

Funkcionalna klasifikacija denivelisanih raskrsnica

Funkcionalni nivo C se primenjuje kod odnosa puteva razliitog saobraajnog

reima i znaajnih razlika u saobraajnom optereenju (npr. A/M ili Mb/R). Reenje raskrsnice je kombinovano. Denivelacijom se obezbeuje kontinuirana protonost i planirani nivo usluga GP dok se SP optereuje povrinskim raskrsnicama uz iju pomo se reava do 1/2 prikljunih veza. izrazitih razlika u saobraajnom optereenju. (npr. A/R, M/R i sl.). Reenje raskrsnice je kombinovano sa povrinskim raskrsnicama na SP i skromnim elementima prikljunih veza.

Funkcionalni nivo D karakteristian je za odnos puteva razliitog ranga i

Funkcionalni nivo E podrazumeva samo prostorno razdvajanje ukrsnih pravaca,

bez izgradnje prikljunih veza. Takvo reenje je karakteristino za odnos magistralnih puteva visokog ranga sa lokalnim putevima. Povezivanje SP/GP se ostvaruje indirektno kroz putnu mreu.

84

Doc. dr Bojan Mati

2013

Principi komponovanja
Tri osnovne grupe funkcionalnih elemenata iz kojih se komponuje prostorno reenje: ukrsni pravci (GP - SP) izlivi (I) i ulivi (U) rampe (R) Karakteristini tipovi rampi: a) direktne b) poludirektne c) indirektne

85

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini tipovi denivelisanih raskrsnica - trokrake

86

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini tipovi denivelisanih raskrsnica - trokrake

87

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini tipovi denivelisanih raskrsnica - etverokrake

88

Doc. dr Bojan Mati

2013

Karakteristini tipovi denivelisanih raskrsnica - etverokrake

89

Doc. dr Bojan Mati

2013

Metodologija projektovanja puteva. Vrste projekata

Generalni projekat (zato?) je inenjerska provera planerskih razmatranja i

predstavlja sastavni dokument regionalnih i nacionalnih planova drutvenog, ekonomskog i prostornog razvoja. Trasa se u generalnom projektu razmatra sa gledita prostornih mogunosti, te se svi pokazatelji dobijeni kroz geometrijske i dinamike analize, zajedno sa drugim pokazateljima ukljuuju u proces vrednovanja varijanata sa ciljem da se izabere najpovoljniji koridor trase.
Idejni projekat (gde?) je istraivaka faza u kojoj se definie trasa, raskrsnice i

svi putni objekti pri konkretnim uslovima ogranienja. U okviru optimalnog koridora vri se detaljno trasiranje varijanti radi izbora najpovoljnije. Na osnovu tehnikih reenja proraunavaju se pokazatelji vrednosti svake pojedine varijante i primenom metoda vrednovanja dokumentovano utvruje optimalno reenje.

90

Doc. dr Bojan Mati

2013

Metodologija projektovanja puteva. Vrste projekata

Izvoaki projekat (kako) je proces u kome se razrauju svi neophodni podaci za

izvoenje. U prostornom smislu, u ovoj fazi mogu se vriti samo mikro pomeranja trase u planu i profilu sa ciljem detaljne optimizacije radova. Osnovni zadatak ove faze je konstruktivna razrada izvoakih detalja, izbor najracionalnijih metoda graenja, sa usklaivanjem aktivnosti.
Arhivski projekat slui za konani obraun radova i ujedno predstavlja podlogu

za plansku eksploataciju i odravanje putnog pravca. Sadraj i metodologija izrade ovog projekta moraju se uskladiti sa zahtevima integrisanog uvanja podataka o putnoj mrei, odnosno banke podataka o putevima. Sa ovako organizovanim informacionim sistemom otvaraju se mogunosti za ire korienje arhivskih projekata poev od planerskih studija do izvoakog projekta novog punog pravca.

91

Doc. dr Bojan Mati

2013

Hijerarhijsko ureenje procesa izrade projektne dokumentacije za vangradske puteve i koordinacija sa prostornim planiranjem i zatitom ivotne sredine

92

Doc. dr Bojan Mati

2013

Algoritamska struktura procesa projektovanja vangradskih puteva

93

Doc. dr Bojan Mati

2013