A B 0 R R 0 f t C t k C t A k R C 1 t C A

GOBIERNO
DE ESPAA
MINISTERIO
DE INDUSTRIA, TURISMO
Y COMERCIO
cembustib|es
y tecne|egas
de prepu|sin:
5ituacin y perspectivas para autemecin
(kesumen del libro del mismo ttulo)
Nuevos Combustibles y Tecnologas de Propulsin:
Situacin y Perspectivas para Automocin
(Resumen del libro del mismo ttulo)
Copyright : Fundacin Instituto Tecnolgico
Para la Seguridad del Automvil FITSA
Avda. de Bruselas, 38 portal B, 2
28108 Alcobendas (Madrid)
www.fundacionfitsa.org
Este resumen procede de la publicacin Nuevos Combustibles y Tecnologas de Propulsin: Situacin y Perspectivas
para Automocin y es el resultado de un estudio realizado por la consultora BESEL,S.A. para la Fundacin FITSA y de
las aportaciones de los departamentos de transporte y biocarburantes de IDAE. En ella han intervenido los expertos y
empresas identificados en los agradecimientos, el grupo de trabajo de FITSA coordinado por Almudena Muoz Babiano
y el grupo de trabajo de IDAE coordinado por ngel Cediel Galn:
Grupo de trabajo de FITSA:
Agustn Aragn Mesa
scar Ciorda Escribano
Jess Moncls Gonzlez
Almudena Muoz Babiano
Grupo de trabajo de IDAE:
ngel Cediel Galn
Carlos Alberto Fernndez Lpez
Juan Francisco Larrazbal Roche
Juan Luis Pl de la Rosa
Luis Alberto Vivaracho Ruiz
Esta publicacin ha sido editada por el IDAE y est incluida en su fondo editorial.
Diseo y Maquetacin: Sedn Oficina de Imaginacin, S.L.
ISBN: 978-84-612-2622-1
Depsito legal: M-7616-2009
FITSA 2008. La obra se encuentra protegida por la ley espaola de propiedad intelectual y/o cualesquiera otras
normas que resulten de aplicacin. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de esta obra, su tratamiento
informtico, su transmisin, de ninguna forma y por ningn medio, ya sea electrnico, mecnico, por fotocopia o
informtico o por combinacin de ellos, su prstamo, alquiler o cualquier otra forma de cesin del uso o su
incorporacin total o parcial en otras obras, sin el consentimiento previo, expreso y escrito, de FITSA e IDAE.
FITSA/IDAE no se hacen responsables, en ningn caso, de la efectividad de los sistemas, medios o datos descritos en
el documento en el caso de efectuarse una aplicacin industrial de los mismos, si ello fuese posible, advirtiendo que
la descripcin de los sistemas, datos y medios que se realizan en el presente documento no suponen bajo ningn
concepto una homologacin ni una convalidacin oficial de los mismos.
Madrid, noviembre 2008
Presentacin Institucional
La industria de automocin ha sido desde siempre un elemento dinamizador del avance econmico y social. Sin
embargo, es tambin, hoy, uno de los principales responsables de la contaminacin ambiental, con la peculiaridad,
adems, de su enorme dependencia del petrleo.
En Espaa, el transporte por carretera es el responsable del 80 % del total del consumo de carburantes y dentro de
l, el 40 % corresponde al automvil privado. Adems, la cifra del transporte por carretera corresponde al 15 % del
consumo nacional de energa. Esto equivale al 30 % del total de las emisiones antropognicas de CO
2
en Espaa,
aumentando estas cifras a un ritmo muy superior al resto de sectores.
Por otra parte, aunque Espaa es una de las grandes productoras europeas de vehculos no tiene capacidad de decisin.
Sin embargo, en la industria de componentes es diferente, ya que existe una fuerte presencia de empresas netamente
nacionales en este sector. Sector de componentes que es el tercero de Europa, con una tasa de crecimiento anual del
6 % desde 1993; y que marc un record de produccin en el 2007 con 32.873 millones de euros, dio empleo a ms
de 245.000 personas, y export ms del 50 % de esta produccin; con una importante presencia industrial a nivel
internacional derivada del hecho de que 19 empresas espaolas tienen plantas de produccin en 16 pases.
Hoy es ya una prioridad a nivel mundial, y particularmente en los pases de la UE, mejorar la eficiencia energtica del
transporte, y fomentar el uso de energas alternativas al petrleo. Para ello es imprescindible invertir en investigacin
y desarrollo tanto para los nuevos carburantes, como para las mejoras de los actuales sistemas de propulsin y las
propulsiones alternativas. Por tanto, es en este sector industrial de componentes de automocin donde estimamos debe
hacerse el esfuerzo a nivel nacional, poniendo de manifiesto las oportunidades que para l ofrecen las nuevas
tecnologas de propulsin y los combustibles alternativos.
Es objetivo de esta publicacin de IDAE-FITSA contribuir a suministrar informacin bsica y sinttica sobre el estado
de arte y prospectiva de las tecnologas de propulsin. Para ello, ha contado con la colaboracin de expertos en
diferentes reas. En esta publicacin, dirigida al sector de componentes, centros tecnolgicos, universitarios y sociedad,
en general, se han tratado de identificar las diferentes opciones tecnolgicas y fuentes energticas que estn surgiendo
ante las nuevas exigencias medioambientales y retos que se le estn planteando, as como informar sobre las nuevas
posibilidades y oportunidades de mercado que se estn presentando en el sector.
3
Agradecimientos
Forma parte de la cultura corporativa de FITSA el contar con la participacin de expertos en las materias y temticas
objeto de anlisis o estudios: es lo que denominamos GRUPOS DE INTERS.
Siendo esto habitual era especialmente necesario en este caso en el que confluyen una gran complejidad y variedad
de elementos tecnolgicos, prospectivas, y polticas de promocin, tanto de innovacin como de eficiencia energtica
y medioambiental. Variedad que se refleja, como era de esperar, en las propias organizaciones a las que pertenecen
estos expertos citados ms abajo.
Por otra parte, era necesario tambin contar con la opinin de instituciones que posibilitase una razonable identificacin
de la hoja de ruta de estas nuevas tecnologas a travs del clsico cuestionario Delphy.
Fitsa quiere hacer pblico su agradecimiento, y reconocimiento, tanto a las personas como a las instituciones que han
colaborado con nosotros en este trabajo y que citamos a continuacin. Agradecimiento y reconocimiento que declaramos
no cabe en estas breves lneas.
Pero s queremos hacer pblico la ilusin y empeo que han puesto en ellos estas personas, y cuya colaboracin ha
ido ms all de la peticin de Fitsa, porque gracias a sus trabajos, redacciones e informaciones y juicios y comentarios,
han mejorado la visin y la concrecin de este estudio. En consecuencia es justo reconocerles que sin ellos este trabajo
-y su publicacin- no tendra ni la calidad ni la utilidad que de l se espera.
Muchos gracias a todos y cada uno.
Grupo de Inters de expertos
Fraile Gallo, Miguel (IRISBUS/IVECO)
Luna Fernndez, Manuel (Ford Espaa)
Mataix Kubusch, Carlos y Acebrn Rodicio, Fernando (Anfac)
Mestre, Jordi (Lear Corporation)
Olcoz Yanguas, Serafn (Tecnoebro)
Payri Gonzlez, Francisco y Salavert Fernndez, J.Miguel (Centro de Motores Trmicos. Universidad Politcnica de Valencia)
Soria Garca-Ramos, M Luisa (Exide)
Medina Antn, Javier (BESEL)
Arias Lpez, Roco (BESEL)
Daz Llano, Ral (BESEL)
Entidades Colaboradoras en Cuestionario Delphi
Asociacin de Productores de Energas Renovables (APPA)
Hynergreen Technologies, S.A.
Instituto de Carboqumica (ICB)
Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial (INTA)
Laboratorio de Investigacin en Tecnologas de la Combustin (LITEC)
Universidad Politcnica de Jan
BESEL, S.A.
4
ndice
PRESENTACIN INSTITUCIONAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
AGRADECIMIENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1 INTRODUCCIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 TECNOLOGAS Y COMBUSTIBLES EN AUTOMOCIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1 MODIFICACIONES EN VEHCULOS CONVENCIONALES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1 DISMINUCIN Y REDUCCIN DEL PESO DE LOS VEHCULOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.2 INCREMENTO DE LA EFICIENCIA DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.3 CATALIZADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.4 RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE (EGR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.5 REDUCCIN CATALTICA SELECTIVA (SCR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.6 FILTROS DE PARTCULAS DISEL (DPF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.7 SISTEMA ELCTRICO DE 42 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.8 COMBUSTIN DE ENCENDIDO POR COMPRESIN DE CARGA HOMOGNEA (HCCI) . . . . . . . . 10
2.1.9 COMBUSTIN DE AUTOENCENDIDO CONTROLADO (CAI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.1 BIODISEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.2 BIOETANOL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.3 COMBUSTIBLES SINTTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.4 BIOCARBURANTES DE SEGUNDA GENERACIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.5 GAS NATURAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.6 BIOGAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2.7 GAS LICUADO DEL PETRLEO (GLP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3 SISTEMAS DE PROPULSIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.1 VEHCULOS ELCTRICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.2 VEHCULOS HBRIDOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.3 HIDRGENO EN VEHCULOS CON PILA DE COMBUSTIBLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS DIFERENTES TECNOLOGAS Y COMBUSTIBLES . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4 VALORACIN DE EMISIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
5 VALORACIN ENERGTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6 BALANCE TECNOLGICO E INFRAESTRUCTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7 POLTICA Y LEGISLACIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.1 POLTICA EUROPEA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
7.2 POLTICA ESPAOLA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
8 ESTUDIO DE MERCADO Y DISPONIBILIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
9 ESTUDIO DE INTRODUCCIN EN EL MERCADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
9.1 INDICADORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
9.2 ESCENARIOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
10 RESULTADOS Y CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5
6
1 Introduccin
Se estima que en la Unin Europea (UE), el transporte genera el 25,6 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero
GEI responsables, a su vez, del calentamiento global. Adems, en general, la principal fuente de energa para el sector del
transporte es el carburante de origen fsil que supone el 98 % del combustible total utilizado.
En el ao 2003 el Parlamento y el Consejo Europeo adoptaron los objetivos de reducir las emisiones de GEI, impulsar la
descarbonizacin de los carburantes para el transporte, diversificar las fuentes de abastecimiento de combustibles, ofrecer
nuevas oportunidades econmicas para las reas rurales y desarrollar sustitutos a largo plazo para los combustibles fsiles.
En el Marco de la Estrategia Espaola de Ahorro y Eficiencia Energtica, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, a travs
del IDAE, est ejecutando el Plan de Accin (PA) 2008-2012. Adems, recientemente, se ha aprobado el Plan de Activacin
2008-2011 en el que se definen medidas dentro de la movilidad sostenible, edificacin sostenible y sostenibilidad energtica.
Atendiendo a estas consideraciones, y con el fin de contribuir al cumplimiento de los compromisos asumidos, queda claro
que se debe hacer un esfuerzo adicional para fomentar la investigacin, el desarrollo y la utilizacin de nuevos sistemas de
propulsin y combustibles alternativos en el sector del transporte.
Estas acciones conllevarn la adaptacin de los vehculos existentes a los diferentes tipos de combustibles alternativos, y el
desarrollo de nuevos sistemas de propulsin. Gracias a ello, se podrn alcanzar las metas anteriormente citadas, reducindose
las emisiones de los vehculos y aumentando su eficiencia.
2 Tecnologas y combustibles en automocin
Los objetivos establecidos por la UE y por los Pases Miembros, entre ellos Espaa, para alcanzar las metas anteriores,
estn contribuyendo a un nuevo impulso de la investigacin y desarrollo de combustibles alternativos y a la aparicin
en el mercado de automviles con diferentes tecnologas de propulsin.
De este modo, se ha realizado un anlisis de las diferentes tecnologas y combustibles recogidos en la tabla 2.1.
Tabla 2.1. Combustibles y
Tecnologas de propulsin.
7
2.1 Modificaciones en vehculos convencionales
En los ltimos aos, los vehculos han reducido su impacto medioambiental disminuyendo sus emisiones de diversos
contaminantes a la atmsfera y, en menor medida, el consumo de combustible y las emisiones de CO
2
asociadas, en
gran parte debido a la introduccin de diversas tecnologas y a la fuerte inversin en investigacin y desarrollo del
sector. Algunas de estas modificaciones y mejoras son:
2.1.1 Disminucin y reduccin del peso de los vehculos
La reduccin y disminucin del peso de los vehculos viene asociada a una reduccin del consumo y de las emisiones
de los vehculos, ayudando a alcanzar los lmites y objetivos establecidos por la UE.
As, algunos fabricantes emplean materiales como aluminio o aleaciones ligeras de ste para reducir el peso de los
vehculos, pero en la mayora de los casos, el ahorro de peso que se consigue con materiales ms ligeros se ha
compensado con creces con equipamientos adicionales, en general de seguridad.
Adems, los equipos elctricos adicionales como el aire acondicionado incrementan el consumo de combustible y, por
lo tanto, las emisiones de CO
2
.
Sin embargo, actualmente, sigue siendo uno de los principales temas de estudio, esperndose avances derivados de
mejoras tecnolgicas.
2.1.2 Incremento de la eficiencia del motor
Los vehculos de combustibles convencionales tambin se han beneficiado del incremento de eficiencia de los motores
en los ltimos aos.
Los principales avances se han obtenido en motores Diesel, lo que ha contribuido a su creciente popularidad.
As, actualmente, casi todos los motores Diesel se encuentran sobrealimentados, lo que aumenta su eficiencia y su potencia.
Una tecnologa que se ha popularizado en los ltimos aos en los vehculos turismo disel y que ahora se est
extendiendo entre los vehculos de gasolina ha sido la inyeccin directa (DI Direct Injection). Con esta tecnologa, el
combustible se inyecta directamente en la cmara de combustin, en vez de en una pre-cmara, lo que lleva a un menor
consumo de combustible y a una reduccin de las emisiones de CO
2
, si bien origina un mayor ruido y mayores emisiones
de partculas.
Algunas variantes utilizadas para aumentar la presin de inyeccin del combustible, consiguiendo una combustin
ms eficiente y reduciendo las emisiones de partculas, son:
Inyeccin directa common rail, en donde existe un conducto de alimentacin de combustible a muy alta presin
comn para todos los cilindros.
Inyeccin directa con inyector unitario, en donde la alta presin se genera en cada inyector en el instante de la
inyeccin del combustible.
2.1.3 Catalizadores
La introduccin de los catalizadores ha sido uno de los mayores avances en la reduccin de emisiones desde su
obligatoriedad en el 1992.
El catalizador va instalado entre el motor y el tubo de escape y produce modificaciones qumicas en los gases de
8
escape antes de liberarlos a la atmsfera. De este modo, se consigue reducir la proporcin de algunos gases nocivos
que se forman en el proceso de combustin.
Los motores de gasolina disponen de catalizadores de tres vas formados por un catalizador de reduccin y uno de
oxidacin con el fin de reducir las emisiones de tres contaminantes: monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y
xidos de nitrgeno (NO
x
).
En cambio, los motores Diesel estn diseados para trabajar con exceso de aire, lo que imposibilita el funcionamiento
de los catalizadores de reduccin y, por tanto, estos motores slo llevan catalizadores de oxidacin denominados
catalizadores DOC (Diesel Oxidation Catalyzers), cuyas caractersticas y funcionamiento son diferentes del anterior,
ya que no reducen las emisiones de NO
x
, aunque son muy eficientes para reducir CO, HC y determinadas partculas
presentes en los gases de escape.
2.1.4 Recirculacin de gases de escape (EGR)
La recirculacin de los gases de escape es una tecnologa que permite reducir las emisiones de NO
x
del vehculo
desviando parte de los gases de escape a la admisin del motor, con lo que se consigue reducir las temperaturas
mximas durante la combustin en los cilindros del motor y, por lo tanto, se disminuye la formacin de NO
x
.
Sin embargo, el EGR incrementa ligeramente el consumo de combustible y sirve exclusivamente para reducir la emisin
de NO
x
a cargas parciales, no reduciendo otros tipos de contaminantes.
2.1.5 Reduccin cataltica selectiva (SCR)
La reduccin cataltica selectiva consiste en un catalizador avanzado que elimina a posteriori los NO
x
de los gases de
escape, a diferencia de la tecnologa EGR que reduce la formacin de stos. Adems, esta tcnica utiliza un reactivo
llamado AdBlue (urea al 32,5 % de mxima calidad) como agente reductor, que debera transportarse en el vehculo
en un depsito separado.
2.1.6 Filtros de partculas disel (DPF)
Los filtros de partculas disel, filtran hasta el 90 % de las partculas de los gases de escape en forma de holln que
posteriormente eliminan mediante regeneracin trmica para evitar que el filtro se sature.
Las temperaturas de los gases de escape no son lo suficientemente altas para quemar el holln, sin embargo, los
sistemas DPF solucionan este problema de dos formas, segn lo cual se pueden clasificar en:
DPF pasivos utilizan los catalizadores de oxidacin para reducir la temperatura a la que se oxida el holln.
DPF activos incrementan peridicamente la temperatura de los gases hasta alcanzar un valor suficiente para
quemar las partculas retenidas en los filtros.
2.1.7 Sistema elctrico de 42 V
El incremento de componentes elctricos y electrnicos a bordo de los vehculos, con el fin de obtener una mayor
eficiencia, seguridad y confortabilidad por parte de los fabricantes, ha originado proyectos para sustituir los sistemas
elctricos actuales de 14 V por sistemas de 42 V que sean capaces de satisfacer estas nuevas demandas.
El aumento de la tensin reduce tambin las prdidas de los nuevos sistemas elctricos, que son grandes consumidores
de energa.
9
El sistema de 42 V, conocido tambin como 42VPowernet, usa una batera de 36 V y un alternador con una salida
de 42 V.
Este sistema se ha visto relegado por sistemas de mayores tensiones utilizados en los vehculos hbridos para alimentar
los dispositivos elctricos.
2.1.8 Combustin de encendido por compresin de carga homognea (HCCI)
El modo de combustin HCCI abarca diferentes tipos de combustin en motores Diesel, con la caracterstica comn de una
combustin en mezcla aire-combustible lo ms homognea posible antes de iniciarse el autoencendido. Para conseguirlo se
inyecta el combustible antes del punto muerto superior (PMS), de modo que tenga tiempo suficiente para mezclarse con el aire.
De este modo, el sistema de inyeccin pasa a tener una importancia secundaria, y son mucho ms importantes las condiciones
fsicas con las que se encuentra el combustible en el cilindro durante la inyeccin y hasta el momento del autoencendido.
Este modo de combustin proporciona un menor consumo y reducciones en las emisiones de NO
x
y de partculas, pero
se trata de una tecnologa an en desarrollo por la dificultad de controlar el proceso de combustin.
2.1.9 Combustin de autoencendido controlado (CAI)
El modo de combustin CAI es una aplicacin a motores de encendido provocado, resultado de combinar el proceso
de mezcla tpico de estos con el proceso de autoencendido de los motores Diesel. Para ello, es necesario aumentar la
relacin de compresin o la temperatura de admisin.
El inters de este tipo de combustin est en las bajas emisiones contaminantes y en el alto rendimiento, sobre todo cuando
el motor trabaja a baja carga, ya que es posible evitar el control de la carga por estrangulacin del aire de admisin.
2.2 Combustibles alternativos
Adems de las modificaciones en los vehculos convencionales, se estn planteando otras posibilidades con el fin de
cumplir las cada vez ms restrictivas limitaciones de la UE y reducir las emisiones contaminantes, as como, la
dependencia del petrleo.
Las principales alternativas a los combustibles fsiles disel y gasolina son las siguientes:
2.2.1 Biodisel
El biodisel es un biocombustible lquido que se obtiene a partir de lpidos naturales como aceites vegetales o grasas
animales. El producto es fabricado industrialmente por procesos de esterificacin o transesterificacin y, se puede
emplear como combustible nico sustituyendo al gasleo o mezclado con l en distintas proporciones en motores de
encendido provocado (MEP) o disel. Lo ms frecuente es mezclarlo con gasleo.
2.2.2 Bioetanol
El bioetanol es un alcohol producido a partir de la fermentacin de los azcares que se encuentran en diferentes
cultivos como remolacha, cereales, caa de azcar, sorgo, etc. Al mezclarlo con la gasolina produce un biocombustible
de un alto poder energtico con caractersticas muy similares a la gasolina.
El bioetanol tiene dos vas de empleo diferenciadas; empleo directo como combustible (normalmente mezclado con
gasolina), o empleo indirecto para sntesis de ETBE, que es un aditivo que se utiliza en las gasolinas para aumentar
el ndice de octano.
10
2.2.3 Combustibles sintticos
Los combustibles sintticos son combustibles obtenidos mediante procesos termoqumicos a partir de diferentes materias
primas: gas natural (GTL), carbn (CTL) y biomasa (BTL). Debido a que las materias primas utilizadas en la produccin del
GTL y CTL son combustibles fsiles no renovables, se encuentran sometidos a los problemas de agotamiento de la materia
prima y dependencia de factores estratgicos que tambin afectan a los combustibles convencionales.
Los principales procesos de produccin de estos combustibles son:
Licuefaccin directa del carbn los productos obtenidos son poco aptos para las especificaciones actuales de los
combustibles de automocin.
Produccin de gas de sntesis (CO+H
2
) mediante un proceso de reformado con vapor, seguida de sntesis Fischer-
Trospch.
Produccin de gas de sntesis seguida de sntesis de metanol y, a continuacin, transformacin del metanol en
gasolina y/o gasleo.
2.2.4 Biocarburantes de segunda generacin
Debido a las limitaciones de los biocarburantes de primera generacin, principalmente por sus requisitos de grandes
extensiones de cultivo para la produccin de los mismos, se estn desarrollando una serie de biocarburantes de
segunda generacin que proporcionan la posibilidad de utilizar la totalidad de la planta (biomasa lignocelulsica)
como materia prima, por lo que necesitan menores extensiones de terreno.
Los biocarburantes de segunda generacin incluyen combustibles como BTL (principalmente disel FT), bioetanol a partir
de biomasa lignocelulsica (como paja) o biogs.
2.2.5 Gas natural
Aunque el gas natural es un combustible fsil, gana inters como combustible alternativo gracias a las cualidades de
combustin limpia del producto. Debido a su forma gaseosa en condiciones normales, ste debe ser almacenado en
un estado comprimido; gas natural comprimido (GNC), o en estado licuado; gas natural licuado (GNL).
2.2.6 Biogs
El biogs, producido mediante la digestin anaerobia de materia orgnica, normalmente se utiliza para impulsar turbinas
de gas y producir electricidad. Sin embargo, si se depura previamente mejorando su calidad, tambin se puede usar
como combustible en vehculos.
2.2.7 Gas licuado del petrleo (GLP)
El gas licuado del petrleo (GLP) es una mezcla de propano y butano, si bien la proporcin de ambos vara en funcin
del pas y del tipo de vehculo en que se utilice. El GLP se obtiene a partir de los procesos de refino y de los yacimientos
de gas natural hmedo.
2.3 Sistemas de Propulsin
Otra posibilidad de alcanzar los objetivos establecidos por las restricciones Europeas y reducir las emisiones
contaminantes es la utilizacin de sistemas de propulsin alternativos:
11
2.3.1 Vehculos elctricos
Los vehculos elctricos engloban a todos aquellos que utilizan para su propulsin energa elctrica a travs de un motor
elctrico, si bien la energa utilizada para impulsar el vehculo puede ser obtenida de diversas fuentes con impactos
ambientales diferentes.
Los Vehculos Elctricos de Batera (BEV) almacenan la energa elctrica a bordo del vehculo mediante bateras. Son
bastante adecuados como vehculos de interiores, tneles, etc., para trayectos cortos. Sin embargo, a causa de la baja
autonoma de las pesadas bateras no es posible su uso en coches privados o para grandes kilometrajes diarios.
Existen otras formas de almacenar energa a bordo del vehculo, por ejemplo en forma de hidrgeno, que se transforma
en electricidad mediante una pila de combustible, y que, actualmente, es una de las tecnologas ms prometedoras en
desarrollo.
En el caso de que adems de energa elctrica utilicen energa trmica se denominan vehculos elctricos hbridos.
2.3.2 Vehculos hbridos
Un vehculo elctrico hbrido combina un motor elctrico, normalmente alimentado por bateras, y un motor de
combustin interna (MCI). Los vehculos hbridos se producen en tres conceptos:
En serie - no existe conexin mecnica del MCI a las ruedas. El vehculo es impulsado enteramente por el motor
elctrico, el cual arrastra a su vez un generador elctrico. La batera acta por lo tanto como acumulador de la
electricidad (energa) sobrante y, cuando est cargada, permite la desconexin temporal del motor de combustin, de
forma que el vehculo puede impulsarse momentneamente de manera totalmente elctrica.
En paralelo - aadiendo par desde el motor elctrico al MCI. Tanto el motor de combustin como el motor elctrico
trabajan simultneamente para impulsar las ruedas del vehculo. El sistema de traccin no es excesivamente complejo
mecnicamente.
Combinado - permite cargar las bateras mientras contribuye a la propulsin. Proporciona la posibilidad de propulsar
al vehculo nicamente mediante el motor de combustin, nicamente mediante el motor elctrico o mediante una
combinacin de ambos motores. El concepto de un vehculo mixto es el de un vehculo hbrido con arquitectura serie
en el que se ha conectado el motor de combustin directamente a las ruedas.
Los conceptos serie son mejores para las operaciones de arranque y parada; mientras que los paralelos, si bien
requieren algoritmos de control sofisticados, tienen mejores eficiencias para operaciones a plena carga.
Por otro lado, los vehculos hbridos se pueden clasificar en semihbridos, hbridos puros o hbridos enchufables
dependiendo de su funcionamiento:
Semihbridos (mild hybrid) - el vehculo recupera parte de la energa cintica durante las frenadas y adems utiliza
el motor elctrico para ayudar al motor de combustin.
Hbridos puros (full hybrid) - el vehculo es adems capaz de circular usando slo el motor elctrico.
Hbridos enchufables (plug-in hybrid) - preparado para recargar las bateras enchufndolos a la red elctrica.
Otros trminos utilizados incluyen vehculos microhbridos impulsados principalmente por el motor de gasolina pero
con un motor de arranque elctrico alimentado por un pequeo conjunto de ultracondensadores. Estos vehculos tienen
la capacidad de detener el motor automticamente cuando el vehculo est parado, y los condensadores almacenan
la energa necesaria para ponerlo en marcha de nuevo al levantar el pie del freno. Adems, los microhbridos tambin
pueden utilizar la frenada regenerativo, consiguiendo ahorros del 5 al 15 %.
12
Otra variante, son los denominados vehculos elctricos con autonoma aumentada (EV Range-Extenders), que son
vehculos elctricos que utilizan un motor trmico que gira a un nmero constante de revoluciones por minuto para
generar electricidad y recargar la batera cuando se est agotando.
2.3.3 Hidrgeno en vehculos con pila de combustible
Finalmente, entre las posibilidades para reducir las emisiones contaminantes y alcanzar los lmites establecidos por la
UE se encuentra la pila de combustible de hidrgeno que, si bien es todava una tecnologa poco madura y cara, tiene
unas perspectivas de futuro prometedoras.
Como combustible en automocin, el hidrgeno tiene dos aplicaciones: las pilas de combustible y los motores de
combustin interna alternativos. En ambas aplicaciones este combustible se combina con el oxgeno, generando
electricidad en el caso de las pilas de combustible y energa mecnica en el caso de los motores trmicos.
La pila de combustible es un dispositivo electroqumico que convierte el hidrgeno y oxgeno en agua, generando
electricidad. En el vehculo, el hidrgeno se puede almacenar en un depsito, o se puede obtener a partir de otro
combustible en un reformador instalado a bordo. El oxgeno se obtiene generalmente del aire. Por tanto, emite a la
atmsfera nicamente vapor de agua, lo que implica grandes beneficios medioambientales.
Sin embargo, para que se produzca una utilizacin a nivel comercial de la pila de combustible se requiere una reduccin
de los costes de la pila, adems de la formacin de una infraestructura de hidrgeno, para lo cual la utilizacin de
hidrgeno en MCI podra ayudar a crear la demanda necesaria.
El pensamiento general del sector es que, en el futuro a largo plazo, se impondrn las pilas de combustible sobre los
motores trmicos de hidrgeno, bsicamente porque los primeros son ms eficientes que los segundos.
El proceso de fabricacin de hidrgeno no est exento de emisiones contaminantes. ste puede realizarse mediante
diversas tecnologas, como son la electrlisis del agua, el reformado de hidrocarburos, la gasificacin de biomasa y de
hidrocarburos y otras tecnologas en fase de investigacin. De todas ellas, la nica tecnologa hasta ahora sostenible
y respetuosa con el medio ambiente es la de electrlisis del agua a partir de electricidad generada mediante fuentes
renovables.
Tabla 2.2. Procesos de
obtencin de hidrgeno.
13
3 Ventajas e inconvenientes de las diferentes
tecnologas y combustibles
Las principales ventajas e inconvenientes de las diferentes tecnologas y combustibles tratados en el documento se
recogen en las tablas 3.1, 3.2 y 3.3, divididas segn los bloques anteriormente vistos.
Tabla 3.1. Ventajas e
inconvenientes de las
diferentes modificaciones en
vehculos convencionales.
14
15
Tabla 3.2. Ventajas e
inconvenientes de los
combustibles
alternativos.
Tabla 3.3. Ventajas e
inconvenientes de los
diferentes sistemas de
propulsin.
16
4 Valoracin de emisiones
Como ya se ha sealado, la industria automovilstica est realizando un gran esfuerzo para disminuir las emisiones de
los vehculos, y esta reduccin aumentar a medida que se incorporen las nuevas tecnologas por la implantacin de
nuevas normativas medioambientales.
La utilizacin de combustibles alternativos a los convencionales tambin puede propiciar una reduccin importante en
las emisiones de los vehculos.
As, la utilizacin de biocarburantes como el biodisel puro reducira las emisiones netas de CO
2
de gases de efecto
invernadero (GEI) entre un 57 % (a partir de aceites vegetales crudos) y un 88 % (a partir de aceites vegetales usados)
respecto al disel convencional, teniendo en cuenta el ciclo de vida completo del biodisel. Adems, reducira tambin
las emisiones de monxido de carbono (CO) y las de hidrocarburos (HC), aunque la utilizacin de biodisel puede
ocasionar aumentos en las emisiones de NO
x
si no se tratan adecuadamente (por ejemplo mediante SCR). El empleo
de bioetanol al 85 % (E85) fabricado a partir de cereales reducira las emisiones de GEI en un 70 % sobre la base de
su ciclo de vida til respecto a la gasolina. La utilizacin de etanol reduce las emisiones de CO, partculas en
suspensin (PM) y otros contaminantes precursores de ozono.
El gasleo sinttico contribuye a reducir las emisiones de los motores (HC, CO y PM), especialmente durante el arranque
en fro, excepto las emisiones de NO
x
, que no se ven alteradas. Sin embargo, las emisiones globales de GEI para el
GTL son ligeramente superiores a las del combustible disel convencional.
La utilizacin de biomasa como materia prima en la produccin de biocarburantes de segunda generacin ofrece
reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero, en algunos casos, notablemente mayores que las
obtenidas con los de primera generacin (cercanos al 85 %).
Los vehculos de gas natural producen emisiones contaminantes mucho menores, especialmente de partculas en
suspensin. Las emisiones de gases de efecto invernadero son inferiores a las de los vehculos de gasolina y muy
prximas, en algunos casos inferiores, a las de los vehculos disel.
Por su parte, la utilizacin de biogs tiene an mayores beneficios en trminos de emisiones de gases de efecto
invernadero, al tratarse de un combustible renovable (reducen del 81 al 88 % segn la fuente).
Los vehculos impulsados por GLP presentan unas emisiones de NO
x
y PM inferiores a las de los carburantes
convencionales, mientras que las de CO
2
son inferiores a las de los vehculos de gasolina y similares a las de los
vehculos de gasleo (ligeramente superiores a los de gas natural).
Por otro lado, los vehculos elctricos tienen emisiones nulas en el tubo de escape, aunque se han de considerar las
emisiones de GEI durante la produccin y suministro de la electricidad.
Las emisiones de CO
2
de los vehculos hbridos, as como las emisiones contaminantes reguladas, son menores que la
mayora de los vehculos con motores de combustin interna.
Las emisiones de contaminantes en el tubo de escape de los vehculos de pila de combustible son nulas, emitiendo
nicamente vapor de agua, mientras que los vehculos con motor de combustin interna que funcionan con hidrgeno
tienen ligeras emisiones de NO
x
. En ambos casos, es necesario evaluar las emisiones de GEI durante las fases de
produccin y distribucin del hidrgeno.
La tabla 4.1 recoge las valoraciones estimadas para las emisiones de los diferentes tipos de propulsin y combustibles
indicados anteriormente en comparacin con los combustibles fsiles a los que sustituyen.
17
Tabla 4.1.
Valoracin de
emisiones.
5 Valoracin energtica
La realizacin de nuevas modificaciones en los vehculos permitir aumentar la eficiencia energtica de los mismos.
As, la figura 5.1 compara el consumo de energa para los diferentes carburantes y sistemas de propulsin, tomando
como referencia los vehculos de gasolina en el 2002.
Figura 5.1. Energa
consumida para
diferentes tecnologas
de propulsin y com-
bustibles en base a la
energa consumida
por los vehculos de
gasolina en 2002
(JRC/Eucar/ Concawe-
2005).
18
1 ? No se tienen datos fiables.
* Las emisiones de GEI de los vehculos elctricos y de hidrgeno dependen de la materia prima utilizada,
pudiendo ser muy reducidas si sta es renovable.
6 Balance tecnolgico e infraestructura
El grado de desarrollo tecnolgico actual, as como las infraestructuras existentes, son diferentes para las distintas
tecnologas y combustibles. De este modo, actualmente existe un gran desarrollo tecnolgico en el gas natural y el GLP,
si bien su uso se limita normalmente a flotas privadas. Adems, tambin se ha producido un gran desarrollo tecnolgico
en el mbito del biodisel y bioetanol, aunque el nmero de estaciones de servicio es considerablemente mayor en el
caso del primero.
Por otro lado, los combustibles sintticos y biocarburantes de segunda generacin estn an en fase de desarrollo
industrial y an no hay una red de suministro de los mismos.
Los vehculos elctricos dependen de un mayor desarrollo de las bateras. Algunos de ellos pueden recargarse
directamente de la red elctrica.
Los vehculos hbridos estn siendo desarrollados por la mayora de fabricantes y utilizan las infraestructuras de
abastecimiento convencionales.
Por ltimo, an no existe una red consolidada de suministro de hidrgeno. Las pilas de combustible estn an en fase
de investigacin y desarrollo, mientras que los vehculos que utilizan hidrgeno en motores de combustin interna
tienen una tecnologa probada y desarrollada, limitada por el almacenamiento de hidrgeno a bordo del vehculo.
7 Poltica y legislacin
El desarrollo de estas tecnologas de sistemas de propulsin y de produccin de combustibles alternativos est muy
condicionado por las diferentes polticas y legislaciones vigentes a nivel europeo y espaol, as como a los programas
de fomento de los mismos.
7.1 Poltica Europea
La mayora de las modificaciones que se estn desarrollando en los vehculos en materia de reduccin de emisiones en
Europa son consecuencia de la evolucin a lo largo de los aos de las normativas Euro hacia lmites ms restrictivos. Es
previsible que la introduccin de nuevas normativas, como el objetivo de la Comisin Europea para vehculos nuevos de
120 g/km de CO
2
para el 2012 que el Parlamento ha planteado posponer para el 2015, tendrn una influencia notable en
este desarrollo. Recientemente, con el fin de impulsar el empleo de vehculos limpios a nivel comunitario, se ha publicado
el borrador final de Directiva COM(2007)817 que establecer la inclusin de costes operativos del consumo energtico y
de la emisin de contaminantes durante la vida til de los vehculos como base para los criterios de seleccin y adjudicacin
de contratos de todas las entidades pblicas para la adquisicin de vehculos de transporte rodados.
En cuanto a las polticas europeas sobre combustibles alternativos, el plan de accin para el fomento de los
combustibles alternativos y los biocarburantes en el transporte por carretera de la Unin Europea concentra sus medidas
en la promocin de las tres opciones (biocarburantes a corto plazo, gas natural a medio plazo e hidrgeno y pilas de
combustible a largo plazo) que en el ao 2000 parecan poseer un potencial suficiente para hacerse en un plazo de
20 aos con una cuota superior al 5 % del consumo total del sector del transporte.
La combinacin de las tres opciones podra hacer posible la consecucin en 2020 del objetivo de sustitucin del
20 % de los combustibles tradicionales utilizados en el sector de transporte por carretera introducido en el Libro Verde
de la Comisin Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energtico del ao 2000.
De este modo, en la tabla 7.1 se recogen los objetivos respecto a combustibles alternativos fijados por la Comisin
Europea en una comunicacin sobre combustibles alternativos en 2001:
19
Tabla 7.1. Objetivos
establecidos por la UE.
Respecto a la utilizacin de biocarburantes, la UE public en 2003 la Directiva 2003/30/CE que establece como valor
obligatorio del uso de biocarburantes un porcentaje de todo el gasleo y la gasolina vendidos; el 2 % en 2005 y el
5,75 % en 2010, aunque se permiten desviaciones si estn justificadas. As, la produccin europea de biocarburantes
experiment un aumento durante 2005 de ms del 60 % con respecto al ao anterior, con un total de 3.904.927
toneladas de biocarburantes.
Adicionalmente, el Libro Blanco de las Energas Renovables respecto a los biocarburantes establece como objetivo
alcanzar para 2010 una cantidad de 18 millones de tep, lo que se corresponde aproximadamente con la Directiva
2003/30/CE relativa al fomento del uso de biocarburantes, que establece para la misma fecha una sustitucin del
5,75 % en el total utilizado por el sector del transporte. Este objetivo se alcanzar principalmente con los
biocarburantes: biodisel y bioetanol. Adems, se espera que los biocarburantes de segunda generacin puedan ayudar
a cumplir con los objetivos marcados en la dcada siguiente.
Finalmente, aunque no se encuentre recogido entre los objetivos anteriores, el GLP ha sido considerado como una de
las posibles alternativas a los carburantes convencionales por la Comisin Europea, que clasifica al GLP como una
alternativa establecida con potencial para aumentar su cuota en el mercado, posiblemente hasta un 5 % en 2010,
aunque no fija ningn objetivo al respecto. A fin de favorecer una mayor penetracin de este carburante, se estn
estandarizando procedimientos y aspectos tcnicos en el entorno europeo relacionados con el GLP.
7.2 Poltica Espaola
En Espaa, el Plan de Energas Renovables (PER) 2005-2010 elev el objetivo del Plan de Fomento (PFER) de utilizacin
de biocarburantes para 2010 de 500.000 tep a 2.200.000 tep. Con ello se evitara la emisin de 5.905.270 toneladas
de CO
2
en el ao 2010 y se estima una creacin de empleo de 46.227 hombres/ao derivada tanto de la inversin
realizada en los proyectos como de la explotacin de los mismos. De este modo, el PER propone una serie de medidas
para alcanzar este objetivo que abarcan desde la adaptacin de las especificaciones tcnicas de los carburantes, hasta
la introduccin del E85 (85 % de etanol y 15 % de gasolina), el biogs y los aceites puros como carburantes en el sector
del transporte. Si bien la utilizacin de biocarburantes de segunda generacin no se incluye como accin a corto plazo,
ser un objetivo principal en Europa cuando se desarrollen industrialmente las tecnologas necesarias.
Adems, se ha aprobado recientemente la reforma de la Ley 34/1998 del Sector de Hidrocarburos (LSH), que incluye
ahora la cuotas obligatorias de biocarburantes. En concreto, los biocarburantes debern cubrir en 2008, de un modo
indicativo, el 1,9 % del mercado, mientras que en 2009 y en 2010, ya con carcter obligatorio, tendrn que representar
el 3,4 % y el 5,83 %, respectivamente.
Entre las polticas utilizadas para fomentar el uso de combustibles alternativos destacan la reduccin o exencin fiscal del
Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH) de los mismos. As, algunos como el biodisel o el bioetanol gozan de una tasa
impositiva nula, mientras que otros como el GLP estn sometidos a un impuesto especial de hidrocarburos (IEH) reducido.
Por otro lado, el plan de accin de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica en Espaa (E4) incluye medidas en
el sector del transporte en tres bloques diferenciados: medidas de cambio modal, medidas de mejor uso de los medios
de transporte y medidas de mejora tecnolgica y promocin de tecnologas y combustibles alternativos, incluyndose
ayudas para la compra de vehculos con tecnologas eficientes y combustibles alternativos.
Tambin conviene sealar que para alcanzar el objetivo europeo de emisiones de CO
2,
fijado segn las ltimas modificaciones
en 125 g/km en 2015, en Espaa entr en vigor a partir del 1 de enero de 2008 la nueva fiscalidad de los automviles
20
modificada en la enmienda a la ley de la Calidad del Aire y Proteccin de la Atmsfera, en la que se altera el criterio para fijar
el impuesto de matriculacin, que no ser ya por la cilindrada o el combustible que utilicen sino por la mayor o menor emisin
de dixido de carbono a la atmsfera. De esta forma, los automviles con una emisin de CO
2
igual o inferior a 120 g/km
quedarn exentos del pago del impuesto de matriculacin, mientras que se situar en el 4,75 % para los automviles que
emitan entre 121 y 160 gramos de CO
2
por kilmetro, en el 9,75 % para emisiones de entre 161 y 200 gramos, y en el 14,75
% para vehculos que emitan ms de 200 gramos de CO
2
cada kilmetro, as como para quads y motos acuticas.
De forma complementaria a la medida anterior, recientemente se ha aprobado un nuevo plan con medidas urgentes de la
Estrategia Espaola de Cambio Climtico y Energa Limpia (EECCEL) que entre otros aspectos incluye, en relacin al uso de
combustibles alternativos en el transporte:
La modificacin del impuesto de matriculacin, explicado anteriormente.
El porcentaje mnimo de biocarburantes, ya comentado.
Una revisin del RD 61/2006, considerando el biogs, biometanol, bioETBE, biocarburantes sintticos, biohidrgeno
y aceite vegetal puro como biocarburantes, segn Directiva 2003/30/CE, adems de los considerados anteriormente
(biodisel y bioetanol).
Evaluacin de la modificacin del impuesto de circulacin para que se fije el cuadro de cuotas aplicable a los mismos sobre
la base de las emisiones de CO
2
, en lugar de sobre la potencia y clase del vehculo, como se dispone en la actualidad.
Para la aplicacin de todos estos aspectos, tambin se establece la aprobacin simultnea a la del Plan de Medidas
Urgentes de un nuevo Plan de Accin 2008-2012 de la E4+.
8 Estudio de mercado y disponibilidad
Muchas de las tecnologas de reduccin de emisiones ya estn disponibles actualmente, como es el caso del gas
natural y el GLP que han experimentado un gran impulso en la ltima dcada por los reducidos impuestos, intervencin
de empresas y fabricantes del sector, regulaciones europeas, estndares adoptados y colaboracin de las
administraciones. Sin embargo, en la mayora de ellos se necesitan todava de ventajas fiscales y mejora de las
infraestructuras para su fomento y uso ms generalizado. Este es el caso de bioetanol y biodisel, cuya produccin
resulta bastante ms cara que la de gasolina y gasleo.
Adems, en Espaa, a pesar de ser el primer productor europeo de bioetanol, no existe una red consolidada de
estaciones de servicio que suministren este carburante para el uso pblico.
Los vehculos hbridos presentan precios superiores en el mercado a sus equivalentes no hbridos, si bien conllevan
un importante ahorro de combustible. As, en la mayora de los pases de la UE, al igual que en muchos estados y
ciudades de los Estados Unidos, estos vehculos cuentan con ayudas para su compra y/o reducciones de impuestos.
Por otro lado, los combustibles sintticos se encuentran todava en desarrollo al igual que los combustibles de segunda
generacin, si bien a estos ltimos se les est dando un gran impulso en los pases europeos con el objetivo de que
estn disponibles en la prxima dcada.
Los vehculos elctricos encuentran su mercado potencial en flotas cautivas de servicios de transporte urbano de
viajeros y de recogida de basuras, flotas cautivas de vehculos ligeros de organismos pblicos, y en menor medida,
vehculos para uso particular. En cualquier caso, la distribucin de electricidad se hace a travs de la red ordinaria.
21
Actualmente los vehculos elctricos de batera y la electricidad como combustible alternativo estn limitados por el desarrollo
de las bateras, que no permiten a los vehculos elctricos puros alcanzar el estndar de prestaciones demandadas por la sociedad.
Finalmente, la viabilidad econmica de los vehculos de pila de combustible impulsados por hidrgeno est ligada a
la reduccin de los costes de produccin de las pilas, a la mejora del almacenaje del hidrgeno en los vehculos y, sobre
todo, al desarrollo de una infraestructura de estaciones de reabastecimiento, si bien muchos fabricantes de automviles
tienen prototipos de vehculos de pila de combustible.
Algunos fabricantes estn apostando por los vehculos con MCI que funcionan con hidrgeno como el primer paso para
crear una demanda de hidrgeno que permita desarrollar una red de abastecimiento del mismo.
9 Estudio de introduccin en el mercado
Para realizar el anlisis de introduccin en el mercado de las diferentes tecnologas y combustibles, se ha realizado un
estudio de prospectiva con expertos del sector y se han comparado los resultados con otros estudios europeos e
internacionales en los que se planteaban diferentes escenarios de introduccin de las diferentes diversas tecnologas
y combustibles en automocin.
9.1 Indicadores
Para la realizacin de los cuestionarios utilizados en el estudio se han definido una serie de indicadores.
Los indicadores definidos se agruparon en seis bloques principales que quedan recogidos en la tabla 9.1.
Tabla 9.1.
Indicadores.
De este modo, se evaluaron estos indicadores estimando su importancia para la aparicin en el mercado de cada una
de las diferentes tecnologas y combustibles considerados en la actualidad (2007), en 2010, en 2015 y en 2020. Como
anteriormente se ha indicado, los indicadores fueron evaluados a travs de una encuesta que se envo a un grupo
seleccionado y representativo de expertos de diversos colectivos vinculados al sector de automocin en Espaa.
Para la recogida de datos se utiliz el Mtodo Delphi cuya aplicacin se realiz va electrnica.
Toda esta informacin se recoge a continuacin de forma resumida, y fue utilizada durante la fase de anlisis como
base para el establecimiento de la ruta temporal de entrada de las tecnologas anteriores.
22
En las grficas que figuran a continuacin se resumen los valores de los indicadores globales, obtenidos mediante
ponderacin de los indicadores definidos y evaluados por el grupo de expertos. Para los combustibles contemplados
en el proyecto, los resultados son los siguientes:
Figura 9.2.
Tendencia de
los indicadores
globales para
los combustibles
contemplados.
La tendencia de los indicadores para cada uno de los combustibles nos da informacin sobre la evolucin que cada
uno de los combustibles previsiblemente tendr cada uno en el mercado debido a los factores analizados por cada
indicador. En general, la mayora de los combustibles van a aumentar su cuota de mercado en los prximos aos en
mayor o menor medida en detrimento de los combustibles convencionales, disel y gasolina, tal como se expone a
continuacin, aunque estos continuarn ocupando el mayor porcentaje del mercado.
El biodisel y el bioetanol aumentarn su cuota de mercado sobre todo hasta 2015. Es previsible que el bioetanol lo
haga en mayor medida en Espaa, ya que parte de una penetracin en el mercado mucho mayor. A partir de entonces,
es de esperar que su crecimiento disminuya hasta prcticamente estabilizarse, fundamentalmente por la incorporacin
al mercado de los biocarburantes de segunda generacin.
El GTL y el BTL tendrn una evolucin paralela en los prximos aos, aumentando su desarrollo hasta alcanzar su
incorporacin en el mercado, puesto que estn basados en la misma tecnologa. Ambos sufrirn un gran avance en la
prxima dcada, pero es previsible que cuando comience su produccin a gran escala, en torno a 2012, el avance del
BTL sea mayor por sus buenas caractersticas medioambientales y energticas al utilizar materias primas renovables
con mayor disponibilidad. El etanol lignocelulsico tambin podra tener una evolucin similar al BTL al tratarse de
combustibles con prestaciones medioambientales y disponibilidad de materias primas parecidas, adems de estar
sometidos a las mismas polticas. Podra tener un desarrollo ms rpido a partir de 2010 por basarse en una tecnologa
de produccin diferente.
El gas natural y el GLP tambin aumentarn su cuota de mercado como se concluye en el apartado anterior, pero es
previsible que la penetracin en el mercado del gas natural sea mayor por partir de una situacin ms avanzada en
Espaa, por la tendencia de las polticas de algunas administraciones y por la posibilidad de utilizar biogs como
combustible (el GLP tambin ofrece la alternativa renovable del DME obtenido a partir de biomasa, aunque requiere
utilizar otro tipo de motores).
Por ltimo, el hidrgeno tendr an una evolucin lenta en los primeros aos, mientras se desarrollan las tecnologas
necesarias para su introduccin en el mercado, que podra tener lugar en motores de combustin interna antes de
23
2020. Es previsible que el hidrgeno tenga el mayor crecimiento de todos los combustibles a medida que nos
acerquemos a 2020.
As pues, la situacin prevista para el periodo considerado incluir no slo un nico combustible, sino un mercado
diversificado en el que las alternativas a los combustibles convencionales aumenten su cuota en Europa, principalmente
a travs de los biocarburantes y con la aportacin del resto de combustibles alternativos.
Los resultados obtenidos para los principales sistemas de propulsin se resumen en la grfica siguiente:
Figura 9.3.
Tendencia de los
indicadores
globales para
los sistemas de
propulsin y
modificaciones
ms importantes.
Los motores de combustin interna seguirn siendo la propulsin principal en los prximos aos, ya que pueden
ser adaptados para utilizar multitud de combustibles diferentes, y ofrecen unos costes bajos, un grado de desarrollo
muy elevado y una fiabilidad contrastada.
Segn los resultados de la evaluacin de los indicadores, los sistemas de combustin HCCI y CAI tendran una
evolucin creciente principalmente entre 2010 y 2015, aunque el ritmo de crecimiento estimado sera muy lento,
tal vez limitado por el desarrollo de las tecnologas.
Entre los sistemas de propulsin alternativos, los que tendr un mayor desarrollo a corto y medio plazo sern los
vehculos hbridos, que tienen una tecnologa desarrollada, estn favorecidos por las actuales polticas, y permiten
mejorar la eficiencia y el comportamiento medioambiental de los vehculos convencionales. El principal desafo al
que se enfrentan es conseguirlo a un coste cada vez menor.
La evolucin de los vehculos elctricos ser similar a la de los hbridos, partiendo de una posicin menos
desarrollada en la actualidad, aunque est limitada por las prestaciones y la autonoma de los mismos. A corto plazo
muchos fabricantes optan por soluciones hbridas, mientras que a largo plazo se espera vencer todas estas
limitaciones conservando sus buenas caractersticas medioambientales y de eficiencia mediante la utilizacin de
pilas de combustible, que podran tener un desarrollo importante a partir de 2020.
As pues, el panorama en los prximos aos estar compuesto principalmente por vehculos con motor de
combustin interna, coexistiendo con nuevos sistemas de propulsin, sobre todo de vehculos elctricos hbridos.
Un menor desarrollo tendrn a corto plazo los sistemas de combustin HCCI y CAI, y los vehculos de pila de
combustible, an en desarrollo y que comenzarn a implantarse a ms largo plazo.
24
9.2 Escenarios
Para la realizacin de la ruta de entrada de las diferentes tecnologas y combustibles en automocin se consideraron
diferentes estudios en los que se determinaban diversos escenarios como el propuesto por EUCAR (European
Council for Automotive R & D), el escenario propuesto por la asociacin EARPA (European Automotive Research
Partners Association) dentro del proyecto FURORE y el propuesto por el subproyecto HYNET dentro del proyecto
europeo HYWAYS. Posteriormente, se contrastaron con los resultados obtenidos a travs de las encuestas realizadas
y del escenario previsto en funcin de las mismas. Todo ello con el objetivo final de elaborar una ruta de entrada
de las tecnologas y combustibles de automocin en Espaa, dentro del marco Europeo, basada en la situacin
actual y en las perspectivas de futuro de cada uno de ellos.
Se considerarn, en general, los puntos comunes a los escenarios analizados como suficientemente contrastados,
mientras que se asume un periodo de incertidumbre en aquellas tecnologas tratadas de forma diferente en cada
escenario. As, las principales conclusiones de este apartado se resumen en las siguientes:
Los motores de combustin interna seguirn siendo el principal sistema de propulsin principal en 2020.
Se esperan importantes avances en la evolucin de la tecnologa de sistemas de propulsin basada en motores
de combustin interna, que incluyen tecnologas especficas para motores de gasleo y gasolina hasta 2020.
Se estima la entrada de las tecnologas HCCI/CAI para 2020-2025.
Se prev un aumento importante en la cuota de mercado de los vehculos hbridos de aqu hasta 2020.
Se espera una introduccin en el mercado de vehculos con combustibles gaseosos (gas natural, GLP) cercano al
9 % de cuota de mercado en 2020.
La mayor parte del crecimiento en combustibles alternativos vendr del uso de biocarburantes y combustibles
sintticos.
La aparicin del hidrgeno en el mercado, inicialmente para su utilizacin en vehculos con motor de combustin
interna, tendr lugar en un periodo de incertidumbre que abarca de 2012 a 2030.
La introduccin de las pilas de combustible se espera en torno a 2025 2030.
La propulsin elctrica posiblemente se introducir en el mercado en el periodo 2015 2025, aunque deben
superarse sus limitaciones actuales principalmente en lo que se refiere la limitada autonoma de las bateras.
10 Resultados y Conclusiones
Los resultados del estudio muestran una clara tendencia a la diversificacin energtica en la que convivirn distintas
tecnologas y combustibles, como se puede observar en el resumen del roadmap que se muestra en la figura 10.1.
En conclusin, el panorama esperado para 2020 estar compuesto por un alto porcentaje de vehculos de gasolina
y disel ms eficientes que los actuales (sobre todo los de gasolina, donde el margen de mejora es mayor). Es
previsible que se alcance el objetivo europeo del 20 % de combustibles alternativos fundamentalmente a travs
de biocarburantes y gas natural, con la participacin tambin del GLP y la incorporacin del hidrgeno al mercado,
25
en los primeros aos principalmente para su uso en vehculos con motor de combustin interna alternativo que a
largo plazo seran sustituidos por vehculos de pila de combustible por su mayor eficiencia. El aumento de la cuota
de mercado de los vehculos hbridos (se prev hasta casi un 10 % del total en 2015) posibilitar un
aprovechamiento energtico ms eficiente. La pila de combustible alimentada por hidrgeno se perfila como la
mejor solucin de futuro, aunque habr que esperar hasta despus de 2020 para que se introduzca a gran escala
en el mercado.
Figura 10.1. Resumen de
roadmap para Espaa.
Periodo de investigacin y
desarrollo (rojo), periodo de
aplicacin en el mercado
(amarillo) y penetracin
total en el mercado (verde).
FI: Fecha de Introduccin,
FC: Fecha de Consolidacin.
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